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Diagnóstico
con
Escáner
TABLA DE CONTENIDO
LOS ORÍGENES DEL DIAGNOSTICO CON ESCÁNER .................................................................... 2

LECTORES DE CODIGOS, ESCANERES Y SOFTWARE ................................................................ 12

MONITORES OBD-II ................................................................................................................. 26

CONECTORES DE DIAGNOSTICO.............................................................................................. 77

ESTRUCURA DE CODIGOS DE FALLA DE LUZ CHECK ENGINE ................................................. 90

INTRODUCCION A LA LECTURA DE DATOS EN SERIE –ENGINE DATA/DATOS DE MOTOR.... … 96

SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP) ....................105

INTERPRETACION Y SIGNIFICADO DE LA LECTURA DE DATOS EN SERIE ..................................113

PARAMETROS DE LECTURA EN EL ESCANER: DESCRIPCION Y VALORES TIPICOS DENTRO DE


RANGO .....................................................................................................................................127

LECCIONES EN VIDEO DE LECTURA DE FLUJO DE DATOS CON ESCANER ................................ 140


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CAPITULO 1
LOS ORÍGENES DEL
DIAGNOSTICO
CON ESCÁNER

Para comprender el nivel de diagnóstico automotriz de hoy en día, es


necesario regresar un poco unas cuantas décadas para ver cuando ha
progresado la tecnología. Mientras que el antiguo protocolo OBD I no
participaba activamente en el control de emisiones contaminantes, su
desarrollo está íntegramente relacionado con los sistemas de control de
emisiones que los vehículos tienen hoy en día.

Cuando los fabricantes automotrices comenzaron al reclamo del público


de un aire más limpio y se fue prestando más atención a los
requerimientos de los gobiernos que involucraban que se alcanzaran
límites de control de contaminación del aire, la ciencia del control de
emisiones vehiculares apenas estaba surgiendo. A principios de los 70’s
fue el inicio de la implementación de los primeros sistemas de control
de emisiones que se instalaron por primera vez en los vehículos. Estos
controles adicionales le sustraían potencia al motor, lastimaban la
económica y terminaron por resultar en una mala reputación de lo que
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el público conoce como “controles de smog”. Cuando por primera vez se
introdujo e convertidor catalítico a mediados de los setentas, las cosas
mejoraron un poco porque el convertidor limpiaba las emisiones del
escape de forma tan efectiva, que los fabricantes optaron por remover o
modificar algunos de los dispositivos que no funcionaban como se había
esperado y se mejoraron las condiciones de operación de los motores.

El diagnóstico a bordo no tuvo a lugar hasta que los vehículos fueron


equipados con controles por computadora. Los vehículos de la General
Motors contaban con una versión primitiva del OBD en algunos de sus
autos en 1980. A medida que la inyección electrónica y otras funciones
fueron controladas por la computadora del vehículo (la ECU, PCM o
ECM, como se le conoce hoy en día), la implementación del OBD se
volvió cada vez más práctica.
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El estado de California en los Estados Unidos ha sido líder a nivel


mundial en restringir las exigencias de cumplimiento y para final de los
80’s el Gobierno del Estado de California volvió obligatorio que todos los
vehículos que se vendieran en ese estado incluyeran un sistema OBD.
Fue así que lo fabricantes de autos y camiones ligeros se vieron en la
necesidad de desarrollar el hardware y software para que sus vehículos
tuvieran la función de diagnostico a bordo, conocido como OBD.

El objetivo original de los primeros sistemas OBD era promover un aire


más limpio al asegurar que los componentes de control de emisiones se
mantuvieran funcionando. Muchos estados en la unión americana
incluyeron el requisito de una “revisión de gases del escape” cada vez
que los conductores renovaran sus permisos de circulación.
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Estas pruebas simplificadas eran muy rápidas y solo tomaban una


medición mientras el vehículo estaba estacionado, sin correr en
carretera. Además, estas antiguas pruebas eran “aprobado o no
aprobado”, entonces los propietarios de los vehículos que no pasaban la
prueba se quedaban sin quien les ayudara en la búsqueda de un taller
que diagnosticara la causa que provocó que las emisiones resultaran
fuera de norma, para que enseguida se hiciera la reparación y el
vehículo volviera a probarse.

La idea del OBD es que el vehículo hiciera su propio monitoreo de


control de emisiones, todo el tiempo, y lo que es más, asignar códigos
numéricos que identificarían el área del problema y finalmente,
mantener almacenados estos “códigos de problema” en la memoria de
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la computadora del vehículo. Una luz de advertencia en el tablero del
vehículo le indicaría al conductor que existe un problema con el sistema
de emisiones y una vez que el vehículo se ingresara al taller, el técnico
pudiera extraer esos códigos y así determinar las piezas de sistema de
control de emisiones que deberían examinarse, someter a prueba,
reparar o sustituir.

EL DESARROLLO DE OBD-II

Hubo algunas dificultades naturales en la curva de aprendizaje con el


sistema original OBD, ahora conocido como OBD-I. Había una falta de
cooperación y estandarización entre los fabricantes de autos en el
mundo. Tal parecía que cada auto tenía una leyenda diferente en la luz
indicadora de advertencia en el tablero, que podía decir “Service Engine
Soon” en un auto y “Check Engine” en otro. El conductor no siempre
sabía que esta luz le indicaba que había un problema solo con el sistema
de emisiones y que debía repararse de inmediato.

Cada fabricante tenía su propia versión de los códigos, lo cual hacia más
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difícil para los técnicos la lectura y el diagnóstico, y dado que la luz en el
tablero siempre se apagaba luego de un cierto tiempo, algunos
conductores se olvidaban del problema, creyendo que tal vez el
problema se había corregido por si solo. Fue así que en 1990 se emitió la
primera ley de aire limpio y el siguiente nivel de monitoreo OBD se
volvió obligatorio, con lo que se corrigieron la mayor parte de los
detalles del antiguo protocolo. Fue así que surgió el protocolo o sistema
OBD-II.

El sistema OBD-II exigía que todos los fabricantes utilizaran un paquete


uniforme de letras y números para organizar a los códigos, que
compartieran las mismas definiciones de cada código, y que hubiera una
estandarización en la luz de advertencia en todos los vehículos. El
conector en el vehículo donde un escáner podría conectarse ahora ya
era uniforme en su diseño entre todos los fabricantes.

Bajo el protocolo OBD-II, no solo se monitorean los controles de


emisiones del motor, sino también todas las partes del sistema de
combustible se monitorean en busca de vapores en fuga, y hay sensores
que se mantienen al tanto de la efectividad del convertidor catalítico.

Los componentes del control de emisiones pueden activar un código


aunque no hayan fallado, pero que hayan perdido el 50% de su
efectividad. Una reparación temprana de estos componentes debería
resultar en una mejor calidad de aire para todos nosotros, y la totalidad
de los gases de emisiones hasta ahora, se han reducido tanto como en
un 99% en los últimos años.
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Las regulaciones OBD-II fueron obligatorias para todos los vehículos a
partir de 1996, pero algunos modelos 1994 y la mayoría en 1995 ya
tenían instalado este sistema.

¿Qué significa la luz de advertencia en el tablero?

Aunque un auto OBD-II pueda tener una luz indicadora que diga “Check
Engine” o “Service Engine Soon”, para el gobierno, los fabricantes y los
técnicos en los talleres la conocen universalmente como MIL, que en
inglés significa “Malfunction Indicator Lamp” o Lámpara Indicadora de
Malfuncionamiento. Cualquiera que sea la designación, la luz juega un
papel en reducir la contaminación del aire producida por los vehículos al
alertar al conductor de la necesidad de servicio de los componentes de
control de emisiones.

Cuando la luz se ilumina, no es causa de alarma inmediata, así que no es


necesario estacionar el auto de inmediato. Algunos códigos de
diagnostico se activan y se almacenan en la memoria de la computadora
sin activar la luz MIL. Otros problemas que requieran atención activarán
la luz MIL, y esto significa que debe conectarse un escáner para verificar
cual código ha sido activado.
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En algunas ocasiones la luz MIL se encenderá y se apagará luego de un


corto tiempo y se volverá a encender en el siguiente ciclo de manejo,
indicando un problema transitorio que por ahora no provoca ninguna
dificultad. Si el problema se corrige, eso está bien, pero aún así, la ECU
almacenará “información histórica” sobre ese problema intermitente, lo
cual puede ser de mucha ayuda más adelante.

Una de las causas más comunes que activan la luz MIL es el tapón de
gasolina. Dado que el sistema OBD-II monitorea todo el sistema de
combustible de los automóviles muy de cerca en busca de vapores de
gasolina que se fuguen, un tapón del tanque de gasolina que no esté
correctamente apretado luego de cargar combustible, puede activar un
código.

Cuando una luz MIL en el panel de instrumentos está parpadeando


intermitentemente en lugar de iluminarse de forma estática, esto te
dice que el problema de emisiones es más serio. De nuevo, esto no debe
causa pánico ni tampoco significa que debas detener el auto, pero al
auto sí debe de conducirse a velocidades menores y llevarse a
mantenimiento de inmediato.

En algunos vehículos más nuevos existe otra luz indicadora en el panel


de instrumentos cuyo texto dice “Maint Reqd” que se refiere a
Mantenimiento Requerido, o con un símbolo similar. Esto no tiene nada
que ver con el sistema OBD-II, pero es un recordatorio útil para
reemplazar aceite, filtros y artículos relacionados. Esta luz está vinculada
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a la ECU para activar esta luz en el intervalo apropiado.

Debemos estar agradecidos por el desarrollo e implementación de los


sistemas de diagnóstico a bordo, ya que ha resultado en un aire más
limpio para nosotros así como en una importante fuente de ingresos.
Además, algunos de los problemas que activan códigos en OBD-II
pueden tener un efecto en el desempeño del motor y en el consumo de
combustible, lo cual nos advierte de estos problemas por anticipado
antes de que empeoren.

Cada vez que enciendas un vehículo OBD-II debemos notar el


comportamiento de la luz MIL. Debe encenderse unos breves momentos
al arrancar el motor y es una buena forma de asegurarse de que no hay
ningún problema con el bulbo indicador. Si no se ilumina al activar al
llave en posición ON, entonces el bulbo puede estar fundido o puede
existir un problema que requiera más atención en el sistema de
comunicación de la luz MIL.

Cualquiera que sea la causa esto debe revisarse con detalle para que la
luz pueda continuar con su cometido de indicarle al conductor que
existe un problema que deberá corregirse. De otro modo, los códigos de
problemas se pueden ir almacenando en la PCM sin que el conductor se
percate de ello, pensando que todo está en orden lo cual con el paso del
tiempo puede resultar en problemas cada vez más graves que pueden
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prevenirse solo con el funcionamiento normal del la luz indicadora MIL.

Pero basta de generalidades, mejor veamos las opciones de los equipos


que nos ofrecen los distribuidores y luego entraremos de lleno en los
detalles técnicos de lo que podemos hacer con estos fabulosos equipos
para realizar un diagnóstico inteligente utilizando un escáner.
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CAPITULO 2

LECTORES DE CODIGOS,
ESCANERES Y
SOFTWARE

Actualmente existen muchísimas herramientas disponibles para probar


sensores, actuadores, dispositivos de control de emisiones y
componentes de sistema de combustible que están vinculados con un
sistema de control del motor por computadora. Pero muchos problemas
relacionados con el sistema OBD-II pueden ser muy difíciles de
diagnosticar, aunque tengamos las herramientas apropiadas.
Para determinar el motivo por el que la luz MIL se activa, ya se que su
leyenda indique “Check Engine” o “Service Engine Soon”, o para revisar
cualquier problema relacionado con fallas de motor, vas a necesitar más
que tus ojos, tus manos y una linterna. Cuando se trata de revisar el
sistema OOBD-II, la herramienta más útil de todas en tu arsenal es el
ESCANER.
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Partiendo de allí, existen otros instrumentos y herramienta comunes


que te pueden ayudar, pero para estudiar el comportamiento del
sistema OBD-II es imprescindible contar con un escáner capaz de leer,
como mínimo, el protocolo de comunicación OBD-II.

LECTORES DE CODIGOS DE FALLA DTC

Los lectores de códigos de falla son instrumentos relativamente


económicos para extraer códigos DTC almacenados en la PCM. Una vez
que has obtenido el código y de esa forma, has determinado el circuito o
sistema se encuentra el problema, la mayoría de las veces puedes
terminar el trabajo de diagnostico con un multímetro digital, pero no
siempre es así de sencillo.
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La mayoría de los lectores de códigos te permitirán borrar los códigos


con solo presionar un botón luego de que la reparación haya culminado.
Sin embargo, lo que NO PUEDES HACER con un lector de códigos, es leer
dentro del sistema OBD-II y ver que es lo que está ocurriendo ahí. Para
eso, necesitarás un escáner que tenga la capacidad de leer la
información del protocolo OBD-II en su formato de flujo de datos.

ESCANER

Los escáneres, que una vez fueron prohibitivamente costosos, hoy en


día están al alcance están al alcance de casi todos los bolsillos y son una
herramienta indispensable para diagnosticar problemas en el sistema
OBD-II. Los escáneres son herramientas versátiles y poderosas para
analizar los sistemas de control del motor. Debes tener cuidado cuando
estés pensando en comprar un escáner. Algunos escáneres están
limitados en sus funciones, en el sentido de que son capaces de leer
códigos genéricos, o códigos en el formato P0, que son códigos
estandarizados, compartidos por todos los fabricantes.
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Esto no es malo, dado que esto te permitirá determinar la gran mayoría


de los problemas relacionados con la luz indicadora Check Engine.

El siguiente nivel de escáneres con capacidades aumentadas, aunque


son más costosos, tienen la capacidad de leer códigos de falla
específicos para cada fabricante (códigos P1, P2 y P3). Por lo regular a
estos códigos específicos por marca de fabricante se les conocen como
códigos “enhanced”.
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Adicionalmente, existe un nivel mayor de escáneres superiores que


además de leer códigos “enhanced”, son capaces de leer códigos
relacionados con otros sistemas electrónicos del vehículo que también
están operados por computadora y que no tienen nada que ver con el
sistema OBD-II ni con el motor, como los que se muestran a
continuación que incluyen el Diagnostic Tester de Toyota, Tech2 de
General Motors, New Generation Star de Ford o DRB-III de Chrysler.
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Los escáneres pueden hacer muchos más que solo mostrarte códigos de
falla. Pueden mostrarte lecturas de datos de sensores en tiempo real
que te ayudará a determinar si un sensor en particular está funcionando
como debería. Lo que un escáner no puede hacer es decirte
exactamente cual es el problema relacionado con un código ni puede
indicarte si un sensor no funciona.
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Lo que un escáner en su modo de flujo de datos en tiempo real sí hará


es mostrarte las lecturas en tiempo real para que seas TU quien
determine si los sensores funcionan con normalidad.

A final de cuentas, sigues siendo tú quien determina como deberá


corregirse el problema.
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SOFTWARE PARA PC Y LAPTOPS PARA QUE


FUNCIONEN COMO ESCANER

Existen programas o software que le permiten a tu computadora o a tu


PDA operar con una interfase para funcionar como un escáner normal
para comunicarse con la PCM del motor y hacer el diagnóstico del
sistema OBD-I y OBD-II de forma normal.

De cierta forma, esto resulta aun todavía mejor que un escáner puesto
que así se puede desplegar todavía mas información de forma grafica,
todo al mismo tiempo. Existen muchos fabricantes y distribuidores
diferentes que tienen a la venta el software especial para instalarlo en
tu laptop y que esta funciona justo como si se trata de un escáner,
además de que te brindan el cable especial que incluye la interfase con
el adaptador OBD-II y conectarlo al automóvil para realizar el monitoreo.
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Una laptop convertida en un escáner puede ser una de las mejores


opciones y por el tamaño de su monitor, puede utilizarse sin ningún
problema cuando probemos un vehículo en carretera en modo de
manejo normal. Una computadora de escritorio también funcionará,
pero no es conveniente debido a que no es portátil.

Los kits de software para laptops incluyen todo lo que necesitas para
comenzar con el diagnóstico, incluyendo un cable de interfase que se
conecta a tu laptop y también al conector de autodiagnóstico del
vehículo.
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Una vez que ya lo instalaste y comienzas a realizar tus monitoreos en
modo de flujo de datos, y según la marca del software que hayas
adquirido lucirá como se ve en la siguiente imagen, brindándote
muchísima información muy detallada que te mostrará con facilidad el
comportamiento de cada uno de los parámetros de cada sensor.

También una de las grandes ventajas con los software especiales, y que
ningún escáner puede hacer, es que tienes la opción de manipular las
ventanas para visualizar toda la cantidad de información que tu quieras,
lo cual te da un ventaja enorme ya que entre más información puedas
revisar y analizar simultáneamente, mejor será la calidad de tu
monitoreo. Observa la imagen siguiente para tengas una idea de lo que
hablo.
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Como te puedes dar cuenta, los días del diagnóstico automotriz han
avanzado muchísimo y hoy tenemos demasiadas herramientas
sumamente capaces y de la mejor calidad a nuestra disposición para
hacer el trabajo. Parece mucho, pero vamos a llegar al fondo de todo
esto.

Por otro lado, también esta la opción de utilizar una PDA (ya sea Palm
OS o Pocket PC) cargada con un software para hacer monitoreos OBD-II,
lo cual la convierte en un escáner muy económico y útil. Para este caso,
también existen diversos fabricantes que ofrecen productos de la mejor
calidad para que si prefieres utilizar una PDA en lugar de una laptop o un
escáner, elijas esta opción que a mi me parece también muy práctica.
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Utilizar una PDA como escáner tiene como principal ventaja la facilidad
de manejo por el tamaño pequeño del equipo, ya que cabe en tu
bolsillo. No es tan popular como un escáner o las laptops con software
especial pues no se les ha dado mucha difusión, pero es un equipo
bastante económico y muy competitivo para quienes prefieran usarlo.

La información de flujo de datos que despliegan en tiempo real es


exactamente la misma que leería en un escáner o en una laptop. En la
siguiente figura puedes ver la aplicación para Pocket PC de Windows.
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Existe además una versión de escáner para personas que no son


profesionales en esta materia, pero que disfrutan de estar “informados”
de lo que ocurre técnicamente con sus vehículos. Hay unos equipos que
puedes instalar en la consola central del vehículo que mediante una
pantalla LCD, desplegarán toda la información de flujo de datos mientras
el conductor maneja su vehículo.
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Ya que lo instalaste, simplemente conectas el cable por su parte trasera


y lo diriges hacia el conector OBD-II debajo del panel de instrumentos y
listo: tienes un escáner de uso “doméstico” instalado de forma
permanente en el vehículo.

Advertencia: cuando utilices un escáner mientras conduces el vehículo,


mantén tu vista en el camino, no en el escáner. La mayoría de los
escáneres profesionales tienen la capacidad de grabar los datos, los
cuales se pueden analizar luego de la prueba de manejo.
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CAPITULO 3

MONITORES OBD-II

Son los monitores lo que hacen diferente al protocolo OBD-II del OBD-I
El sistema OBD-II es mucho más complejo que su predecesor OBD-I, no
debido a su hardware, sino por su software. Si levantas el capo de un
vehículo que haya sido construido para cumplir con la normatividad
OBD-II, fíjate bien si puedes encontrar diferencias entre este y un
vehículo que haya sido fabricado dentro de OBD-I.

Aparte de la leyenda “Certificado en OBD-II” en la etiqueta de


Información de Control de Emisiones del Vehículo, seguro no hallaste
nada diferente. Eso se debe a que lo que hace que un vehículo OBD-II
cumpla con las regulaciones no es el hardware ni los componentes
físicos ni eléctricos o electrónicos, sino el programa de funcionamiento
que está instalado en la PCM. Por supuesto, si miras un poco más de
cerca, podrás notar que hay uno o más sensores de oxígeno. Entonces,
es cierto, existe un poco más de hardware en un vehículo OBD-II que no lo
que tenía un vehículo OBD-I, pero la mayoría de los sensores son los
mismos que se utilizaban en vehículos más antiguos. Cada sensor
monitorea alguna condición del motor: temperatura, flujo de aire,
velocidad de giro del motor, posición de mariposa en el cuerpo de
aceleración, etc.

Pero OBD-II hace uso más exhaustivo de los sensores porque emplea sus
señales para calcular si están o no funcionando correctamente y
también, si las emisiones del motor están dentro de rango. Piensa en el
sistema OBD-II como un analizador incluido a bordo. Analiza al sistema
de control del motor al comparar señales de varios sensores, leyendo las
“tablas internas” y comparando estas señales de entrada contra lo que
el programa dice que debería de ser, entonces calcula si estos valores
son lógicos.
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En otras palabras, ¿tienen sentido cuando a PCM compara cada uno de
los valores y son congruentes con la operación en general del sistema de
control del motor? También analiza directamente las emisiones del
vehículo al medir el contenido de oxigeno en el gas de escape “aguas
abajo” del convertidor catalítico.

La PCM utiliza monitores, que son una serie de pruebas estrictamente


controladas, conducidas bajo criterios muy específicos, para determinar
si todos los sensores están operando correctamente y trabajando
conjuntamente para mantener al motor dentro de los límites
permisibles de emisiones.

En este capítulo estudiaremos a los monitores, pero primero, hagamos


un resumen de las diferentes estrategias empleadas por OBD-I y OBD-II,
para que puedas ver por qué motivo es que la PCM necesita monitores.
Antes de entrar al estudio de los monitores de OBD-II, hagamos un
resumen de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I

OBD-I era un sistema pasivo, diseñado para detectar problemas en los


circuitos en el sistema de control del motor que ocasionan problemas de
funcionamiento. OBD-I esperaba pacientemente a que el circuito de un
sensor se saliera de rango. Si un sensor producía una señal de entrada a
la PCM que tuviera un voltaje bajo, un voltaje alto, fuera de rango o una
señal estática, o si no producía una señal eléctrica en absoluto, la PCM
activaría uno o más códigos de falla (DCT) e iluminaria la luz Check
Engine o Service Engine Soon.

Cuando la luz Check Engine se activaba, tenías que extraer y comparar


cualquier código que estuviera almacenado, tomar tu multímetro digital,
rastrear la causa del problema, repararla y borrar los códigos. Tan
pronto como el problema se había resuelto, el funcionamiento del
motor se restablecía y todo volvía a la normalidad. Algunos de los
sistemas más sofisticados de OBD-I también monitoreaban la cantidad
de corrección de ajuste de combustible, necesario para mantener al
motor operando en “bucle cerrado” (closed loop). Si el ajuste era
excesivo a tal grado que sugería una condición excesivamente rica o
pobre, el sistema activaría un código.
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OBD-I era un logro de ingeniería impresionante y continúa aún dentro
de todos los vehículos OBD-II. Sin embargo, había ciertos problemas con
OBD-I.

Aun cuando funcionaba como se suponía que deba funcionar, OBD-I en


realidad solo monitoreaba problemas eléctricos. Por ejemplo, el motor
podría estar operando sin problemas durante el bucle cerrado, con el
sensor de oxígeno midiendo la cantidad de oxígeno presente en el gas
de escape y la PCM realizando los ajustes necesarios para mantener la
estequiometría de la mezcla aire/combustible en 14.7:1.

Pero la PCM solo está prestando atención a la actividad eléctrica en la


señal existente entre ella y el sensor de oxígeno. En algún momento
durante la conducción, por lo regular luego de muchos kilómetros, un
convertidor catalítico puede resultar contaminado a tal grado que ya no
puede funcionar químicamente. Cuando el catalizador deja de funcionar
en un vehículo OBD-I, el motor continuará funcionando normalmente,
de tal forma que el conductor ignora que las emisiones del tubo del
escape están excesivamente fuera de norma.

Pero OBD-I no tiene la capacidad de detectar el deterioro del


convertidor catalítico. Solo mide la señal de voltaje proveniente del
sensor de oxígeno. Ahora supongamos que el convertidor catalítico deja
de funcionar justo después de una inspección de gases de escape. Si no
se presentara ninguna otra condición que obligue a que el vehículo
acuda a revisión con escáner, será por lo menos 1 ó 2 años, (según la
región) antes de que se diagnostique que el catalizador no sirve y deba
reemplazarse.

OBD-II

Una PCM OBD-II también puede detectar problemas eléctricos justo


como una PCM OBD-I, pero hace mucho más que eso. Dado que fue
diseñada para detectar malfuncionamientos que generan problemas de
emisiones, entonces, también debe ser capaz de detecta problemas
mecánicos y químicos.

Los sensores de información y lo actuadores empleados en OBD-II no


son diferentes del hardware que se utilizaba en los sistemas OBD-I.
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Existen algunos cuantos sensores de información adicionales en un
vehículo OBD-II. Por ejemplo, un vehículo OBD-II de cuatro cilindros
tiene por lo menos dos sensores de oxigeno calefactados y uno V6 o V8
tiene al menos 3 sensores, uno en cada múltiple de escape antes del
convertidor catalítico y uno después del convertidor. Pero como dijimos
al principio, en realidad es el software lo que distingue a OBD-II de OBDI.
Veamos más de cerca el escenario del convertidor catalítico que ya no
funciona. En un vehículo OBD-II, existen dos sensores de oxígeno por
cada convertidor catalítico, uno corriente arriba del catalizador y uno
corriente debajo de el. El sensor corriente arriba cumple la misma
función que un sensor de oxígeno en un vehículo OBD-I. Produce una
pequeña señal de voltaje (entre 0.1 y 0.9 voltios) que la PCM utiliza para
determinar si hay muy poco o demasiado oxigeno en los gases de
escape para que la PCM pueda alterar el ancho de pulso de los
inyectores, de forma proporcional.

El sensor de oxígeno corriente abajo del catalizador también funciona


como cualquier sensor convencional de oxígeno, excepto que su señal,
cuando se analiza en un escáner grafico o en un osciloscopio, se ve muy,
muy “lenta”. De hecho, si el convertidor catalítico está cumpliendo su
función, la señal de salida del sensor de oxígeno corriente abajo debería
verse casi como una línea recta.

¿Por qué?

Porque el convertidor catalítico está convirtiendo sustancias dañinas en


los gases del escape (HC, CO y NOx) en sustancias menos peligrosas
como CO2 y H2O, entonces el sensor de oxígeno corriente abajo no
debería estar detectando ni mucho ni poco oxígeno. La PCM compara
los voltajes de entrada de los sensores de oxígeno corriente arriba y
corriente abajo para determinar que tan bien está funcionando el
convertidor catalítico. Cuando el catalizador eventualmente comienza a
deteriorarse, la frecuencia de las curvas ascendentes y descendentes del
sensor corriente abajo comenzará a incrementarse. En el video que
tengo preparado más adelante lo verás con lujo de detalles.

El programa de la PCM, o su mapa, tiene un umbral con respecto al


número de curvas que aceptará del sensor de oxígeno corriente abajo.
Cuando la cuenta exceda el umbral, la PCM activará un código de falla
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DCT e iluminará la luz Check Engine. En otras palabras, al comparar las
señales de entrada de dos sensores, una PCM OBD-II puede inferir un
problema químico. (Un catalizador es un reactor químico).

Entonces en lugar de descargar HC, CO y NOx sin control durante un año


o dos, el propietario lleva el vehículo a un taller, reemplaza el
catalizador y consigue que le apaguen esa molesta luz Check Engine del
tablero.
Fíjate que OBD-II llega a la causa del problema de forma indirecta.
Usando la lógica de su mapa (su programa), infiere la causa del
problema al comparar datos de dos diferentes señales de dos sensores.
Esta, es otra de las diferencias entre OBD-I y OBD-II.

OBD-I era un sistema pasivo que esperaba hasta que el circuito eléctrico
de algún sensor se dañara y se saliera de rango, con lo que generaba un
código de falla DTC e iluminaba la luz Check Engine.

A diferencia de OBD-I, OBD-II es un sistema activo: no espera a que


alguna falla exagerada ocurra, como ocurría con OBD-I. En lugar de eso,
constantemente compara el voltaje de las señales de varios sensores y
decide si es que toda esa información que entra a ella continuamente
tienen sentido, en el contexto del “Panorama General”. Si encuentra
que algo no tiene sentido, entonces generara un DTC e iluminará la luz
Check Engine.

OBD-II tiene la capacidad de reconocer y almacenar fallas intermitentes


o errores en datos de los sensores que queden fuera del rango de datos
esperado, y almacenará esta información como código pendiente. Si el
evento que provocó esta condición se repite dentro de un cierto tiempo
(o ciclos de manejo) un código completo DTC se producirá en la
memoria de la PCM.

Otra característica de OBD-II es su habilidad de almacenar y reproducir


datos congelados, conocidos también como “freeze frame data”. Con el
uso del escáner, los datos almacenados en este formato te permiten ver
las condiciones bajo las cuales ocurrió la falla y te ayudará a determinar
por que se activó un código de falla DTC. En su memoria grabará una
“fotografía” de las condiciones de operación del motor con los valores
de todos los sensores, en el momento justo en que se activo el DTC.
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Esta información ‘freeze frame’ es extremadamente útil cuando te
encuentres diagnosticando que pudo haber salido mal con un
componente o algún circuito porque esto te puede ayudar a determinar
cual componente, sensor, circuito, etc. se salió de rango, se fue en corto,
se aterrizo, se abrió, etc. en el momento justo en que el código de falla
DTC se produjo.

Muy bien, ahora que ya conoces lo que OBD-II puede hacer por ti,
veamos como lo hace.

CONCEPTOS Y TERMINOLOGIA DE LOS MONITORES

Los monitores son pruebas ejecutadas por a PCM, que se realizan bajo
condiciones muy específicas para verificar que todos los sensores en un
subsistema están trabajando juntos para que las emisiones no se salgan
de rango. Los monitores OBD-II son los siguientes:

• Monitor de eficiencia del catalizador


• Monitor de componentes comprensivos (CCM)
• Monitor de sistema de emisiones evaporativas (EVAP)
• Monitores de sistema de recirculación de gases de escape (EGR)
• Monitor de sistema de combustible
• Monitor de catalizador calefactado
• Monitor de sensor de oxígeno calefactado
• Monitor de detección de falla de cilindro
• Monitor de inyección de aire secundario

Tres de estos monitores, el de componentes comprensivos, sistema de


combustible y de falla de cilindros están “corriendo” (operando)
continuamente. Estos tres monitores siempre están en funcionamiento
siempre y cuando que el vehículo esté operando en unas condiciones
especificadas por el fabricante conocidas como “criterio de habilitación”
(enabling criteria).

Los otros monitores, de catalizador, emisiones evaporativas,


recirculación de gases de escape, sensores de oxígeno y aire secundario,
se “corren” una vez por cada “viaje”. Cuando corren durante cada viaje,
depende, una vez más, de ciertos criterios de habilitación especificados
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por el fabricante. Antes de que entremos de lleno a los detalles de los
monitores, veamos un poco más de cerca estos dos términos y algunos
de los términos y conceptos relacionados con los monitores.

CRITERIO DE HABILITACION (ENABLING CRITERIA)

Los monitores están diseñados para correr solo bajo condiciones muy
específicas definidas por el fabricante. Estas condiciones se conocen
como “criterios de habilitación”. Las condiciones que deben estar
presentes para que cada monitor corra son específicas para cada
prueba. Por ejemplo, el monitor del sensor de oxígeno calefactado no
puede someter a prueba el voltaje del sensor de oxígeno o la cuenta de
ascensos y descensos en su señal, o “cuenta de cruces”, hasta que el
motor esté lo suficientemente caliente para entrar en operación de
bucle cerrado (closed loop).

El monitor EGR no puede someter a prueba el sistema EGR en ralentí


porque la válvula EGR está cerrada en ralentí. El monitor del catalizador
no puede someter a prueba la eficiencia del catalizador hasta que los
sensores de oxígeno corriente arriba y corriente abajo, y el mismo
convertidor catalítico, estén calientes y el motor se encuentre operando
en bucle cerrado. Y así por el estilo.

La PCM no puede poner a funcionar un monitor sobre un componente o


un sistema hasta que este funcione normalmente, y tampoco puede
monitorear ese componente o sistema cuando las condiciones de
operación del motor sean inaceptables. De lo contrario, el componente
o sistema pueden engañar la prueba, ya sea porque la prueba es
inexacta o porque las condiciones de operación del motor no son las
apropiadas para que el monitor corra su medición en ese preciso
momento.

Entonces la PCM no “corre” el monitor hasta que todas las condiciones


de operación sean las que se necesitan para que uno monitor en
particular realice su medición, es decir, que el criterio de habilitación se
cumpla para que la medición de ese monitor sea confiable. Cuando
veamos a los monitores con más detalles en unos momentos más,
notarás que algunos criterios de habilitación son universales, es decir,
que se aplican a todos los vehículos. Otros criterios de habilitación son
33
específicos por cada fabricante, aplicándoles a solo ciertos vehículos y
modelos particulares.

VIAJES

Los monitores son corridos por la PCM en algún punto durante un viaje,
que en jerga OBD-II significa algo muy distinto de lo que significaba en
OBD-I. En OBD-I un viaje simplemente consistía en encender el motor,
operarlo por un espacio de tiempo, y enseguida apagarlo. En OBD-II, la
definición de viaje depende del monitor que la PCM va a correr.

Entonces podríamos decir que un viaje en OBD-II consiste en encender


el motor, operarlo de tal manera y bajo tales condiciones que todos los
criterios de habilitación estén presentes para que cada monitor en
particular corra según la PCM lo vaya ordenando y finalmente, apagar el
motor.
De nuevo, siempre ten presente que la definición de viaje depende del
monitor que la PCM quiere correr. Es totalmente posible que durante un
corto viaje a la tienda de víveres, los criterios de habilitación podrán
estar presentes para algunos monitores, pero no para los demás.

Ciertos tipos de fallas pueden activar la luz Check Engine en un viaje. Por
ejemplo, en el instante en que el monitor de falla de cilindro detecta una
falla de cilindro seria, o el CCM detecta un malfuncionamiento eléctrico
en el circuito de un sensor, la PCM ilumina la luz Check Engine de
inmediato.

Otros monitores no iluminarán la luz Check Engine en el primer viaje. Si


detectan una falla, almacenan el código en la memoria de la PCM.
Cuando la PCM almacena el primer suceso de una falla de dos viajes en
su memoria, esto se conoce como una falla “madurando”. Una falla
madurando no alcanza la madurez, y la luz Check Engine no se iluminará,
a menos que la misma falla se detecte de nuevo durante el siguiente
viaje consecutivo.

Si los monitores de combustible y de falla de cilindro detectan una falla,


la PCM anota esa falla pero no genera el código DTC de inmediato. En
lugar de ello, observa y espera para que la condición se repita bajo
condiciones similares (misma carga, temperatura del motor, velocidad
34
del motor, etc.) Algunos técnicos en OBD-II se refieren a estas segundas
circunstancias como “ventana de condiciones similares”. Si la misma
falla de combustible o de cilindro ocurre incluso una vez más dentro de
los siguientes 80 viajes, la PCM activará un código de falla DTC. Tan
pronto como la PCM almacena el código DTC e ilumina la luz Check
Engine, también activa un contador, entonces mantiene un registro del
numero de viajes una vez que se ha tomado nota de la falla. Si la falla no
vuelve a detectarse durante los siguientes tres viajes, la PCM apagará la
luz Check Engine.

Sin embargo, si los criterios de habilitación para los monitores de


combustible o de falla de cilindro no están presentes durante los
siguientes tres viajes, a luz Check Engine se quedara prendida. En otras –
palabras, la PCM constantemente está buscando tres viajes consecutivos
con el criterio de habilitación presente, y con la falla ausente, antes de
apagar la luz Check Engine.

Solo porque la luz Check Engine se apague eso no significa que los
códigos DTC almacenados en memoria hayan sido borrados. Los códigos
DTC y el freeze frame permanecen en la memoria de la PCM, y pueden
extraerse de su memoria con un escáner, aunque la PCM haya apagado
la luz Check Engine. Por otro lado, si tu borras los códigos de falla DTC
con un escáner, los DTC’s y el freeze frame se borrarán para siempre.

PRIORIDADES EN LA PREPARACION DE MONITORES

La PCM OBD-II necesita correr sus monitores en una secuencia muy


específica porque frecuentemente necesita información de un monitor
antes de que corra otro monitor. Es así que establece prioridades a las
pruebas utilizando las siguientes tres estrategias:

Pendiente (Pending)

Si la PCM detecta que un sensor del que necesita correr su monitor está
defectuoso por alguna razón, la PCM no correrá el monitor y lo marcará
como pendiente (pending) hasta que se realice la reparación o el
reemplazo del sensor o su circuito. Por ejemplo, si un DTC se generó
para uno de los sensores de oxígeno y ya está almacenado en la PCM,
entones la PCM no correrá el monitor del catalizador hasta que el sensor
35
se reemplace.

Conflicto

La PCM se percata de que si dos monitores están corriendo al mismo


tiempo, puede haber un conflicto. Entonces, previene que un monitor
haga su corrida mientras que permite que el otro monitor corra
primero. Por ejemplo, el monitor del catalizador no correrá si el monitor
EGR está operando en ese momento, porque la el monitor EGR energiza
la válvula solenoide EGR, lo cual diluye la mezcla en la carga en la
admisión, lo cual afecta la estequiometría en la composición
aire/combustible de 14.7:1. Entonces la PCM esperará hasta que el
monitor EGR haya terminado su trabajo y sus pruebas, y entonces y solo
entonces la PCM correrá el monitor el catalizador.

Suspendido

La PCM puede suspender un monitor hasta que otro monitor haya


corrido y haya recibido el grado de “pase” o “aprobado”. La PCM sabe
que necesita un sensor de oxígeno que funcione correctamente antes de
que pueda correr el monitor de catalizador; por tal motivo, la PCM
suspenderá el monitor del catalizador hasta que el monitor del sensor
de oxígeno haya corrido y resultado exitoso en sus pruebas.

Etiquetas de Listo o Aprobado

Si el vehículo es encendido y conducido de tal manera que se satisfagan


todos los criterios de habilitación necesarios para correr todos los
monitores, y si además se aprueban todos los monitores, la PCM
colocará una “marca de aprobado” a cada monitor para indicar que han
pasado la prueba.

Antes de que OBD-II pueda aprobar un sistema, cada subsistema


monitoreado debe correr y pasar. Los lectores de códigos de buena
calidad y los escáneres pueden desplegar el estatus de aprobación de los
monitores. El estatus de aprobación muestra una lista de lo los
monitores e indica cuales han corrido exitosamente, cuales están
pendientes, etc.
36
Si estás intentando diagnosticar o reparar un sistema, la pantalla del
estatus de aprobación en tu escáner es una función de diagnóstico
sumamente útil porque el estatus de los monitores te ofrece pistas
sobre algunos conflictos que pueden estar previniendo que un monitor
en particular haga su corrida y pase la prueba. Por ejemplo, si el estatus
de aprobación en la pantalla indica que los monitores de catalizador y
de los sensores de oxígeno están pendientes, esto te puede indicar un
posible problema de que previene que el monitor del sensor de oxígeno
corra con normalidad, lo cual tu puedes verificar rápidamente al buscar
si existe un código de falla DTC que se haya almacenado en la memoria
de la PCM. (Como dijimos antes, el monitor del catalizador no podrá
correr a menos que los monitores de los sensores de oxígeno hayan
corrido y aprobado.)

Los escáneres OBD-II pueden desplegar el estatus de aprobación de los


monitores en su pantalla.

LOS MONITORES: UN ESTUDIO MAS MINUCIOSO

Ahora que ya tienes un panorama general de lo que son los monitores, y


conoces más la terminología y conceptos con los que necesitas estar
familiarizado para entender como funcionan los monitores, veamos a
cada monitor con más detalle. Comenzaremos con los tres monitores, el
de falla de cilindro, el de combustible y el de componente
comprensivos, que son los que corren continuamente y luego nos
moveremos al estudio de los otros monitores.

A) MONITOR DE FALLA DE CILINDRO (MISFIRE


MONITOR)

El primero de los tres monitores continuos que queremos discutir es el


monitor de falla de cilindro, que notablemente es el más importante de
todos los monitores porque protege al convertidor catalítico de daños
serios que pueden ser ocasionados por fallas de cilindro. Si un motor
presenta falla de cilindro, el combustible sin quemar que
inevitablemente acompaña a la falla de cilindro destruirá al convertidor
catalítico.
37
¿Cómo Funciona El Monitor De Falla De Cilindro?

Cada vez que una bujía enciende la mezcla aire/combustible dentro de


la cámara de combustión, el cigüeñal se acelera. Por el contrario, cada
vez que una bujía falla al encender la mezcla aire/combustible dentro de
la cámara de combustión, el cigüeñal se desacelera. Si la siguiente bujía
en el orden de encendido enciende la mezcla aire/combustible, el
cigüeñal se acelera de nuevo. El sensor de posición del cigüeñal (CKP)
envía una señal a la PCM que es proporcional en la frecuencia de la
velocidad rotativa del cigüeñal.

En otras palabras, el sensor CKP en un motor saludable debería producir


una señal que sea consistente en simetría y amplitud, y es precisamente
esta consistencia en simetría y amplitud de la señal del sensor CKP la
que el monitor de falla de cilindro está monitoreando, todo el tiempo.
Pero si el monitor detecta una desaceleración en la frecuencia de la
señal del sensor CKP, el monitor de falla de cilindro asume que esta
disminución momentánea de amplitud es una falla de cilindro.

El Monitor De Falla De Cilindro Ignora Falsas Alarmas

El problema es, una falla de cilindro no es la única causa posible de un


cambio en la velocidad del cigüeñal, entonces el software de OBD-II tuvo
que filtrar las falsas alarmas. Por ejemplo, un motor frío no siempre
funciona tan suave hasta que se ha calentado, y cada pequeño detalle
produce un pequeño cambio en la velocidad rotativa del cigüeñal.

Entonces OBD-II no permite que el monitor de falla de cilindro corra


bajo condiciones de de arranque en frío, porque podría provocar que el
monitor de falla de cilindro identifique erróneamente cualquier cambio
en la velocidad del cigüeñal como una falla de cilindro.

Y aún cuando el motor ya está caliente, el conductor puede pisar el


acelerador, lo cual también producirá un breve cambio en la velocidad
del cigüeñal. Pero OBD-II mide y compara las entradas en la velocidad
del vehículo, carga y posición de la mariposa, lo cual habilita al monitor
de falla de cilindro para filtrar los cambios en la posición de la mariposa.
Otro ejemplo: en los caminos accidentados, los diseñadores de OBD-II
temían que la transmisión del movimiento mediante los ejes y la flecha
38
cardan (vehículos de tracción trasera) o las flechas homocinéticas (en
vehículos de tracción delantera), pudiera confundir al monitor de falla
de cilindro. La forma de enfrentar este problema en OBD-II con un par
de estrategias: primero, en algunos vehículos equipados con sistema
ABS, las señales de los sensores de velocidad de las ruedas también se
utilizan para informarle a la PCM que el camino es accidentado,
alertando de la posibilidad de que el monitor de falla de cilindro pueda
confundir la transmisión de movimiento errático como falla de cilindro.
Segundo: si se detecta una falla de cilindro en vehículos con transmisión
automática, el candado del convertidor de torsión se libera
temporalmente. Al hacer esto, las vibraciones provocadas por caminos
accidentados que normalmente se transmitirían desde las ruedas,
pasando por las flechas hacia el motor terminarían lo suficientemente
pronto para que la PCM determine si se trata de una falla de cilindro
real o si solo es la transmisión de movimiento vibratorio errático que
interfiere con el giro normal del cigüeñal.

El Monitor De Falla De Cilindro Corre De Forma


Continua… Casi Siempre

El monitor de falla de cilindro no depende de resultados de pruebas de


otro monitor, entonces no hay condiciones de “suspensión”. Los
resultados del monitor de falla de cilindro se envían continuamente a la
PCM a medida que el monitor esté corriendo. Sin embargo, existen
condiciones que no pueden filtrarse. El monitor de falla de cilindro no
correrá cuando se presente alguna de las siguientes condiciones:

• El motor está siendo arrancado.


• El motor esté siendo arrancado cuando está frío, o cuando se este
arrancando bajo temperaturas extremadamente frías o calientes.
• El reloj interno de la PCM aún no comience a correr.
• La mariposa esté siendo abierta y cerrada rápidamente.
• El motor esté desacelerando con la mariposa cerrada.
• El velocidad del cigüeñal exceda el umbral máximo especificado.
• La señal de voltaje de sensor MAP fluctúe temporalmente.
• El nivel de combustible en el tanque esté por debajo del 15% de
su capacidad (por eso es que algunos fabricantes ahora se
refieren a sus indicadores de nivel de combustible como sensores
39
porque la PCM necesita saber cuanto combustible hay en el
tanque.)

Forma De Operación Del Monitor De Falla De Cilindro

El monitor de falla de cilindro busca cualquier falla relacionada con


emisiones que ocasionaría un escape inaceptablemente sucio. Cuando
detecta algo, le indica a la PCM que grabe un código DTC. Pero la PCM
clasifica el grado de la falla de cilindro en una o dos categorías antes de
que decida iluminar la luz Check Engine:

• La falla de cilindro ocasionaría que el motor no aprobara una


prueba de emisiones (la PCM ilumina la luz Check Engine de forma
estable, continua.)
• La falla de cilindro es suficientemente seria para estropear el
catalizador si su severidad no se reduce de inmediato (la PCM
ilumina la luz Check Engine de forma intermitente, prendiendo y
apagando.)

Criterio De Habilitación

El criterio de habilitación para el monitor de falla de cilindro incluye las


siguientes entradas:

• Temperatura del anticongelante en el rango especificado, medido


por el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
• Carga del motor en su rango de voltaje especificado, medido por
el sensor de Presión Absoluta de Múltiple (MAP).
• Velocidad rotativa del cigüeñal medida por el sensor de posición
del cigüeñal (CKP) en las rpm’s especificadas.
• Condición de arranque y encendido (el motor ha sido arrancado y
ahora está operando).
• Tiempo en operación (el motor ha estado operando por un
espacio especificado de tiempo).
• Velocidad del vehículo en un rango especificado, señal de entrada
desde el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS).

El monitor de falla de cilindro no correrá si la PCM tiene almacenado un


40
código DTC que afecte sus resultados.

Condiciones Pendientes

El monitor de falla de cilindro no correrá en las siguientes circunstancias:


• Si el vehículo está en modo “limp-home” *
• El monitor de falla de cilindro está esperando la señal de alguno
de los sensores: ECT, TPS, MAP, CKP o CMP, que necesita para
funcionar (desde luego, si falta una señal, esto se acompañará de
su respectivo código DTC.)
• La PCM tiene códigos almacenados del sensor VSS.
* ((El modo de operación “limp-home” se activa cuando la PCM detecta
que un sensor ha sido desconectado o que quedó sin funcionar. ¿Si te ha
ocurrido que cuando un motor presenta una falla digamos en marcha
mínima y enseguida desconectas el sensor TPS, pareciera como si el
motor se restableciera y la falla se resolviera? A mi al principio esto me
desconcertaba y pensaba “mmhhmm, que raro, el motor tiene un
problema en ralentí pero si desconecto el TPS todo se resuelve… muy bien,
entonces esto quieres decir que el TPS es la causa del problema… lo
cambiaré.” ¿Qué ocurría?... Ya te imaginarás: la reemplazaba y sorpresa…
el problema continuaba. Cuando existe un problema de falla de motor y
desconectas algún sensor, casi siempre la PCM reaccionará a
este “nuevo cambio detectado” y hará más ajustes para entrar en su
estado de “limp-home”.

El estado “limp-home” de la PCM es una estrategia preventiva para


evitar que el motor se apague al percatarse de que los principales
sensores están fuera de operación (MAF, MAP, TPS, ECT, válvula IAC,
etc.) y lo hace realizando los ajustes necesarios para que el motor corra
demasiado RICO y tengas tiempo de llegar al taller o a tu casa. Por eso
nos parece raro que al desconectar un sensor todo parezca resolverse.
La verdad es que no se ha resuelto nada, así que si vemos un reajuste de
las RPM’s al desconectar un sensor es porque la PCM entró en modo
“limp-home”, que traducido del inglés significaría “justo para llegar a
casa”.) Entonces, si la luz Check Engine está iluminada, necesitarás extraer
el código DTC, rastrear el problema y repararlo antes de que el monitor
vuelva a correr.

Conflictos
41
Si la PCM tiene un código “madurando” de un solo viaje relativo a un
problema del sistema de combustible por mezcla pobre o rica, una
purga del sistema EVAP o un problema del sistema EGR, no permitirá
que el monitor de falla de cilindro corra normalmente porque el monitor
podría verse afectado por cualquiera de esas condiciones.

Suspensiones

No hay condiciones de suspensión bajo las cuales el monitor de falla de


cilindro no corra porque este monitor no depende de resultados de
prueba exitosa de otros monitores.

Comportamiento Del Monitor De Falla De Cilindro


Contra La Activación De Códigos Dtc

La PCM almacena un DTC si el monitor de falla de cilindro descubre una


falla de cilindro que pueda incrementar las emisiones. Pero la PCM no
ilumina la luz Check Engine de inmediato la primera vez que el monitor
de falla de cilindro se percata de una falla en un cilindro. Si la falla de
cilindro provoca una disminución de por lo menos un 2% en la velocidad
de giro del cigüeñal en un intervalo de 1000 revoluciones, se almacenará
un DTC pero la PCM no iluminará la luz Check Engine. Este tipo de
código DTC se conoce como código “madurando”.

Si el monitor de falla de cilindro detecta la misma falla de cilindro en el


siguiente viaje, la PCM iluminará la luz Check Engine. Este segundo
código de falla, el que provoca que la luz Check Engine se ilumine, se
llama código maduro.

Cuando una falla de cilindro extrema ocurre, una falla tan severa que
amenaza al catalizador, la PCM no espera a que el monitor de falla de
cilindro se decida hasta el siguiente viaje. La PCM responde
inmediatamente activando la luz Check Engine, la cual parpadea
prendiendo y apagando por el tiempo que el monitor de falla de cilindro
detecte la falla de cilindro peligrosa. La luz Check Engine parpadeante es
molesta (se supone que debe ser molesta) porque si el problema no se
repara rápido, estamos hablando entonces de un nuevo catalizador, y de
todos modos tendrás que hacer la reparación que provocó la falla de
cilindro.
42
Aunque la falla de cilindro disminuyera al punto en que el destello
intermitente se detenga, a luz Check Engine permanecerá iluminada
para recordarte que hay un código DTC almacenado.

¿Por Qué La PCM Apaga La Luz Check Engine Por Una


Falla De Cilindro?

Si el monitor de falla de cilindro corre exitosamente en tres viajes


consecutivos después de que un código DTC se ha almacenado, apagará
la luz Check Engine. Pero el monitor no solo está buscando una
calificación aprobatoria durante esos tres viajes consecutivos. Está
buscando una calificación aprobatoria bajo condiciones de manejo que
reflejen las condiciones que estaban presentes en el momento en que el
código de falla DTC se produjo. Más específicamente, el monitor debe
correr bajo condiciones que estén dentro del 10% del valor de carga
calculada y dentro de 375 rpm’s de la velocidad de giro del cigüeñal en
el momento en el que la falla de cilindro se detectó.

Si esas dos condiciones están presentes, y la PCM no observa ninguna


recurrencia en un intervalo de 1000 revoluciones, entonces lo registrará
como un viaje normal. Luego de que haya registrado tres viajes
normales sin ninguna recurrencia bajo estas condiciones especificas, la
PCM apagará la luz Check Engine. Sin embargo, los códigos de falla DTC
y el freeze frame que estaban almacenados en el momento en que
ocurrió la falla de cilindro, permanecerán en la memoria de la PCM
durante los próximos 40-80 ciclos de calentamiento de motor, después
de los cuales también serán borrados si ya no se presentan más
incidentes de falla de cilindro.
43
44

Causas Típicas De Una Falla De Cilindro


Bujías dañadas o gastadas y cables de bujías son los principales
sospechosos cuando ocurre una falla de cilindro. Pero muchas otras
posibilidades además de bujías o cables defectuosos. Cualquiera de los
defectos o fallas en componentes o sistemas que se enlistan a
continuación pueden causar también una falla de cilindros:
• Válvulas quemadas o con fuga
• Inyectores sucios tapados
45
• Combustible contaminado
• Bloque de motor o cabeza de cilindros crakeada o rajada
• Sensor CKP defectuoso
• Regulador de presión de combustible defectuoso (atorado en
posición abierto o cerrado)
• Bobinas de encendido defectuosas
• Inyector de combustible desconectado
• Válvula EGR atorada en posición abierta
• Alta resistencia en cables de bujías
• Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor ECT
• Señal errática hacia la PCM preveniente del sensor MAP
• Tolerancia de ajuste de válvulas fuera de especificación
• Cadena o banda de tiempo incorrectamente instalada
• Voltaje insuficiente en la terminal positiva de cada bobina
• Voltaje insuficiente para la bomba de combustible
• Empaque de cabeza dañado o con fuga
• Inyectores de gasolina con fuga
• Bujías flojas
• Bajo nivel de combustible en el tanque de gasolina
• Apertura o corto en un inyector o en su circuito de tablería
• Filtro de gasolina obstruido
• Conducto de gas EGR restringido
• Tubo del escape, catalizador o mofle restringido
• Válvulas pegadas
• Lóbulos desgastados del árbol de levas
• Bomba de gasolina desgastada
• Anillos desgastados

B) MONITOR DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE

Al igual que el monitor de falla de cilindro, el monitor del sistema de


combustible también realiza sus pruebas continuamente. También tiene
la capacidad de almacenar los datos freeze frame en la PCM cuando
detecta una falla del sistema de combustible. El monitor del sistema de
combustible corre solo durante la operación en bucle cerrado (closed
loop).
46
La PCM utiliza un medidor de tiempo para indicarle cuando ha
transcurrido suficientemente tiempo para comenzar a correr el monitor.
En algunos vehículos, el contador de tiempo simplemente comienza a la
cuenta regresiva en el momento en el que enciendes el vehículo. En
algunos otros, el contador depende de la señal que se obtiene del
sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).

Funcionamiento Del Monitor Del Sistema De


Combustible

Antes de que entremos de lleno al funcionamiento del monitor del


sistema de combustible, necesitas conocer la diferencia entre el ajuste
corto de combustible (Short Term Fuel Trim, STFT) y el ajuste largo del
combustible (Long Term Fuel Trim, LTFT).

Ajuste Corto De Combustible (STFT)

El ajuste corto de combustible (STFT) es un programa en la PCM que


controla el ancho del pulso de los inyectores para mantener al sistema
operando en bucle cerrado. El STFT comienza con un valor de base fija,
entonces ajusta el sistema para enriquecerlo o empobrecerlo a partir de
esa línea base. Sin embargo, existen valores límite, superiores e
inferiores, para las correcciones que el programa STFT puede hacer.
Si el sistema de control electrónico del motor está funcionando
correctamente y si además el motor está en buenas condiciones
mecánicas, entonces las correcciones que el programa STFT realice
serán justas. Pero si por otro lado, el sistema se vuelve demasiado rico o
demasiado pobre, entonces las correcciones de corto alcance deberán
incrementarse proporcionalmente. Cuando pones la llave en OFF, los
valores del programa STFT almacenados en la PCM se borran al instante;
esto significa que los valores de las correcciones STFT comenzarán a
recalcularse de nuevo desde el principio la próxima vez que enciendas el
vehículo.

Ajuste Largo De Combustible (LTFT)

Cuando las correcciones STFT se salen fuera de su rango para seguir


maniobrando los ajustes de ancho de pulso, entonces otro programa de
47
la PCM, conocido como Ajuste Largo de Combustible (LTFT), entra en
acción.

El programa LTFT modifica el valor original de la línea base del STFT para
comenzar en un punto más cercano a las correcciones reales que se
necesitan para mantener al sistema de combustible en bucle cerrado
(closed loop). El sistema debe estar operando en bucle cerrado antes de
que almacene correcciones de largo alcance. Los valores LTFT se
almacenan en la memoria de la PCM aún cuando apagas el motor.

STFT, LTFT Y El Monitor Del Sistema De Combustible

La PCM combina las correcciones STFT y LTFT para calcular la Corrección


Total Necesaria para mantener al sistema de combustible operando en
bucle cerrado. Este es el objetivo central de esta estrategia.

Si el sistema se vuelve muy pobre o muy rico, entonces se genera


información de condiciones de falla en la memoria de la PCM en su
modo de “código madurando”. Si el sistema se vuelve muy pobre o muy
rico en dos viajes consecutivos, le falla madura, y en ese momento se
generan y se almacena un código de falla DTC y un registro freeze frame
en la memoria de la PCM, con lo que se activa la luz Check Engine.
La PCM también puede apagar la luz Check Engine, pero solo lo hará
cuando vea tres viajes consecutivos durante los cuales el monitor del
sistema de combustible los tomara como aprobados. El truco está en
que la carga de trabajo sobre el motor y las condiciones de velocidad
durante estos tres viajes deben ser muy similares a la carga y a las
condiciones de velocidad presentes cuando el código de falla DTC se
generó al principio, no como ocurre con el monitor de falla de cilindro.

Criterios De Habilitación

Los criterios de habilitación para el monitor del sistema de combustible


incluyen las siguientes señales de entrada:

• Que el motor se haya calentado a su temperatura normal de


operación (bucle cerrado)
• La señal del sensor de Presión Absoluta del Múltiple (MAP) esté
48
presente
• La señal del sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor
(ECT) esté presente
• La señal del sensor de Temperatura del Aire del Motor (IAT) esté
presente
• La señal del sensor de Velocidad del Vehículo(VSS) esté presente
• La señal de Presión Barométrica (BARO) esté presente
• La señal del sensor de Posición del Cigüeñal (CKP) este presente
• Los datos del Ajuste Largo de Combustible (LTFT) estén presentes
• Los datos del Ajuste Corto de Combustible (STFT) estén presentes

CONDICIONES PENDIENTES

El monitor del sistema de combustible no correrá si la luz Chek Engine


está iluminada como resultado de alguna falla en cualquiera de los
siguientes sensores o monitores:

• Si un código DTC del monitor o solenoide EGR está almacenado


• Si un código DTC del monitor o solenoide EVAP está almacenado
• Si un código DTC de falla de cilindro está almacenado
• Si el sistema está operando en modo “limp-home” debido a una
falla de los sensores TPS, ETC o MAP
• Si el sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador no paso la
prueba
• Si existe un código de falla DTC del calefactor del sensor de
oxígeno corriente arriba

Conflictos

Si estuviera presente un código madurando para cualquiera de los


eventos siguientes, probablemente el monitor del sistema de
combustible no correrá:

• Sistema EGR
• Sistema EVAP
• Falla en cilindros
• Calefactor del sensor de oxígeno corriente arriba del catalizador
49
Suspensiones

Una vez que todos los criterios de habilitación hayan sido satisfechos, el
monitor del sistema de combustible correrá de forma continua, sin
embargo, algunos sistemas no permitirán que el monitor del sistema de
combustible corra con normalidad si el nivel de combustible en el
tanque está por debajo del 15%.

C) MONITOR DE COMPONENTES
COMPRENSIVOS (CCM)

El monitor de componentes comprensivos (CCM) continuamente observa


las señales de entrada de los sensores y los controles de salida que no
son sometidos a pruebas por otros monitores. Dependiendo del tipo de
sensor que se este monitoreando y según el diseño del sistema, los
códigos de falla DTC serán almacenados después de 1 o 2 viajes.

Los Sensores Monitoreados Por El CCM Deben Ser


Funcionales, Racionales Y Estar Listos Para Trabajar

Todos los circuitos de los sensores son monitoreados en busca de


continuidad y valores fueran de rango. Este tipo de prueba se conoce
como “prueba de funcionalidad”. Algunos circuitos de sensores también
se monitorean para verificar que su señal tiene sentido dentro del
contexto de la señal de entrada en comparación con otros sensores que
el monitoreo de componentes comprensivos está vigilando. Este tipo de
prueba se conoce como “prueba de racionalidad”. La prueba de
racionalidad no recibirá un pase aprobatorio si una señal de un sensor
entra en conflicto con otra señal de otro sensor que ya haya sido
verificado como una señal exacta.

Las fallas eléctricas en componentes monitoreados por lo regular


resultan en una luz Check Engine iluminada inmediatamente. Pero
algunas fallas de racionalidad necesitan de por lo menos dos viajes antes
de iluminar la luz Check Engine. Entonces, si la señal de un sensor
contradice la señal de otro sensor, pero ambas señales están dentro de
los rangos específicos de actividad eléctrica, entonces definitivamente
se necesitarán dos viajes antes de que se active la luz Check Engine. La
50
intención de esta estrategia es prevenir que la luz Check Engine se
ilumine por algún tipo de error momentáneo que no aparecerá en un
viaje subsecuente.

La PCM también mide la cantidad de tiempo que ciertos sensores toman


para responder a condiciones cambiantes.

Si un sensor responde dentro del periodo que el fabricante tiene


especificado, la PCM lo toma como satisfactorio y entonces se vuelve
elegible para unirse a los criterios de habilitación que se necesitan para
correr otros monitores. Pero, si el sensor no responde dentro del
periodo de tiempo especificado, es decir, si se tarda mucho en emitir la
señal que se espera que emita una vez que la condición de operación del
motor ya cambió, entonces la PCM lo marcara como insatisfactorio.

El Sensor De Temperatura Del Anticongelante Del


Motor (ECT) Es Vigilado Muy De Cerca Por El Monitor
De Componentes Comprensivos

Para que comprendamos un poco mejor como es que la PCM interactúa


con un sensor tomándole tiempo, veamos al ejemplo más obvio de
todos: el sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT).
El sensor ECT, que en realidad es un termistor o un resistor de
temperatura de coeficiente negativo, es una categoría especial de
resistor variable que disminuye su resistencia medida que la
temperatura aumenta. El elemento bimetal utilizado en un resistor
posee una propiedad altamente predecible y repetible: la cantidad de
corriente y voltaje que conduce a una cierta temperatura siempre es la
misma. Esta característica hace del termistor un excelente sensor
análogo de temperatura.

A medida que la temperatura se incrementa, la resistencia disminuye, y


la corriente y el voltaje se incrementan. La primera tarea del sensor ECT
es informarle a la PCM cuando el motor está lo suficientemente caliente
para poner al sistema de control del motor en operación de bucle
cerrado. Cuando enciendes el motor, la PCM concentra su medidor de
tiempo en el sensor ECT y mide el tiempo que le toma al sensor ECT
alcanzar el nivel de temperatura necesaria para la operación en bucle
cerrado.
51
Si el sensor ECT alcanza la temperatura de bucle cerrado dentro de un
espacio de tiempo especificado, la PCM lo marca como satisfactorio. Si
por el contrario, el sensor no alcanza este nivel dentro del tiempo
esperado, o si en definitiva nunca lo alcanza, la PCM lo marcará como
insatisfactorio y cualquier monitor que necesite que el sensor ECT
funcione con normalidad o que requiera que el motor alcance su
temperatura normal de operación como parte de los requisitos
necesarios dentro de sus criterios de habilitación, no estarán en
posibilidad de correr.

Claro, que el sensor ECT podría estar perfectamente normal. El


problema podría estar siendo ocasionado por un bajo nivel de
anticongelante o burbujas de aire encerrado en el sistema de
enfriamiento, justo en el sitio donde se encuentra instalado el sensor
ECT, y cualquiera de estas condiciones pueden prevenir que el sensor
ECT alcance su temperatura normal de la operación para entrar en bucle
cerrado dentro del tiempo que la PCM requiera que ocurra.
En algunos vehículos OBD-II la PCM inhabilitará el monitoreo del sensor
ECT durante arranques en frío en climas extremadamente fríos, porque
el sensor ECT podría no registrar lecturas exactas de resistencia en tales
condiciones. Las PCM’s en algunos sistemas OBD-II también pueden
inhabilitar al sensor ECT si el sensor de Velocidad del Vehículo (VSS) le
indica a la PCM que el vehículo no está en movimiento.

Criterio De Habilitación

Algunos sensores se someten a prueba cuando la llave de encendido


está en ON. Otros sensores no son sometidos a prueba hasta que se
alcancen las condiciones de operación del motor bajo las cuales fueron
diseñados para trabajar. Las pruebas de los sensores varían de acuerdo
con el diseño del sistema de control del motor y los tipos de sensores
utilizados en ese sistema.

Señales De Entrada Normalmente Monitoreadas Por El


CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de


entrada de los siguientes sensores (no todos los sistemas utilizan todos
los sensores que se enlistan a continuación, por otro lado, también es
52
posible que algunos vehículos utilicen sensores que no se incluyen en
esta lista):

• Interruptor de LOW 4WD (solo en vehículos 4WD)


• Interruptor del pedal de freno
• Sensor de Posición de Cigüeñal (CKP)
• Sensor de Posición del Arbol de Levas (CMP)
• Interruptor del servo de control crucero en automático (cruise
control)
• Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
• Solenoide de purga del Sistema de Control de Emisiones
Evaporativas (EVAP)
• Sensor de Velocidad de Flecha (ISS)
• Sensor de Temperatura del Aire del Ambiente (IAT)
• Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)
• Sensor de detonación (knock)
• Interruptor de pedal de embrague en transmisiones manuales
• Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF)
• Sensor de Posición de Mariposa (TPS)
• Sensor de Velocidad de Turbina (solo en trasmisiones
automáticas)
• Indicador de posición de selector de cambios PRND12 (solo en
transmisiones automáticas)
• Sensor de Temperatura de Fluido de Transmisión
• Sensor de Vacío
• Sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

El Monitor De Componente Comprensivos También


Monitorea Las Señales De Salida De Actuadores

La mayoría de los actuadores son solenoides con embobinados


inductivos. La PCM utiliza circuitos paralelos de prueba para monitorear
ciertos circuitos de actuadores de salida. Los circuitos de prueba están
ubicados en el lado de voltaje del circuito de salida del actuador. Cuando
el embobinado de un solenoide es energizado (prendido), la señal de
voltaje enviada al solenoide, cae. Esto es normal, y resultará en una
revisión exitosa.
53
Sin embargo, si existiera un problema con el embobinado del solenoide
(una condición de circuito abierto), el voltaje enviado al solenoide no
caerá.

Cuando el monitor de componentes comprensivos detecta esto sabe


que algo anda mal, entonces le envía un reporte a la PCM.

Señales De Salida Monitoreada Por El CCM

El monitor de componentes comprensivos monitorea las señales de


salida de los siguientes actuadores (no todos los sistemas utilizan todos
los actuadores que se enumeran a continuación y algunos sistemas
podrían no utilizar los actuadores que aquí se señalan):

• Solenoide de purga del cánister EVAP


• Solenoide de venteo de la purga del EVAP
• Solenoide de Válvula de Control de Aire en Ralentí (IAC)
• Sistema de Control de Encendido Electrónico
• Solenoide del embrague del convertidor de la transmisión
• Solenoides de control de cambios de la transmisión
• Solenoide de habilitación de la transmisión

D) MONITOR DEL SENSOR DE OXIGENO

Aparte de ser un instrumento esencial del sistema de de entrega e


combustible, los sensores de oxigeno en un vehículo certificado en OBDII
son componentes críticos en la batalla contra las emisiones. La señal
de bajo voltaje del sensor de oxígeno corriente arriba es el medio por el
cual la PCM mantiene la mezcla aire/combustible en a proporciona
14.7:1.

La señal de voltaje de cada sensor de oxígeno corriente abajo del


catalizador le indica a la PCM si el convertidor catalítico está
funcionando eficientemente o si se necesita reemplazarlo. Además del
convertidor catalítico, los sensores de oxígeno son los componentes más
importantes en el control de emisiones del vehículo.
54

Un sistema OBD-II debe inferir las emisiones porque no puede medirlas


directamente como lo hace un analizador de gases en una estación de
pruebas. El sensor de oxígeno es crítico para esta estrategia porque la
información que suministra es utilizada por la PCM para determinar si
las emisiones del motor están dentro o fuera de los límites que exige la
ley.

Los parámetros de operación del sensor de oxígeno son utilizados por la


PCM para correr otros monitores que someten a prueba las correcciones
de combustible, la operación del convertidor catalítico, el sistema EVAP
y el sistema EGR.

Si un sensor de oxígeno no está funcionando correctamente, estos otros


monitores no podrán correr porque sus resultados no significarían nada
y no tendrían ningún sentido.

¿Qué Es Lo Que Busca El Monitor Del Sensor De


Oxígeno En La Señal Del Sensor De Oxígeno?

El monitor del sensor de oxígeno está en constante búsqueda de


características de comportamiento que indiquen que el sensor de
oxígeno está funcionando con normalidad. El sensor de oxígeno debe
entrar “en línea” tan pronto como sea posible., operar dentro de un
rango de voltaje apropiado y tener buenos “reflejos”. Y su señal no debe
estar en corto ni abierta.
55
El Sensor De Oxígeno Debe Estar Listo Para Trabajar

En los viejos tiempos del OBD-I teníamos que esperar a que los gases del
escape calentaran al sensor de oxígeno. Durante este periodo de
calentamiento, el vehículo corría en bucle abierto. La PCM utilizaba
valores default de su programa para mantener la mezcla
aire/combustible lo suficientemente rica para que el motor funcionara
normalmente hasta que se calentara. Durante este periodo de
calentamiento, un motor inyectado funcionaba un poco más limpio que
uno carburado.

Durante largos periodos de ralentí, especialmente en climas


verdaderamente fríos, algunos sensores de oxígeno podían enfriarse lo
suficiente para dejar el sistema operando en bucle abierto. En un
intento por acortar el tiempo de calentamiento del sensor y prevenir
que los sensores se quedaran dormidos para largos periodos de tiempo,
algunos fabricantes comenzaron a instalar sensores de oxígeno
calefactados.

Los sensores de oxígeno calefactados acortaron el tiempo del periodo


en bucle abierto significativamente y garantizaron que ningún sensor se
quedaría inactivo mientras estuviera siendo monitoreado. Con la llegada
de OBD-II, los sensores de oxígeno calefactados se volvieron obligatorios,
y el circuito calefactor fue puesto bajo el mismo escrutinio que el sensor
de oxígeno mismo para que así, el monitor del sensor de oxígeno pudiera
determinar cuanto tiempo le tomaba calentarse al sensor de oxígeno para
comenzar a emitir su señal.

El Sensor De Oxígeno Debe Ser Capaz De Operar


Dentro De Un rango Apropiado De Voltaje

Técnicamente, un sensor de oxígeno opera en un rango de voltaje de 0.1


a 0.9 voltios. En la realidad, la mayoría de los sensores operan en alguna
región dentro de un rango mas reducido, típicamente entre los 200 y los
800 milivoltios.

Cuando el sistema está muy rico (poco oxígeno en el gas de escape) un


sensor de oxígeno debe ser capaz de de operar sin problemas en un
56
voltaje más alto (alrededor de los 800 milivoltios). Cuando el sistema
está muy pobre (mucho oxígeno en el gas de escape) el sensor de
oxígeno debe ser capaz de operar en un rango de voltaje más bajo
(alrededor de los 200 milivoltios).

El monitor del sensor de oxígeno observa al circuito del sensor de


oxígeno para asegurarse de que el sensor aún está en condiciones de
hacerlo así. Cuando llega el día en que el sensor de oxígeno ya no puede
operar dentro de este rango, la PCM almacena un código de falla DTC
así como un freeze frame y además, ilumina la luz Check Engine.

El Sensor De Oxígeno Debe Tener Reflejos Rápidos

Cada vez que el sensor de oxígeno cruza el centro del nivel de voltaje
entre rico y pobre, su voltaje de salida cambia de 800 milivoltios hacia
200 milivoltios., y cada vez que cruza el nivel centra de voltaje entre
pobre y rico, su señal de salida cambia de bajo a alto.

Estos pequeños cambios de alto a bajo y de bajo a alto se conocen como


“cross-counts” o “cuentas de cruce”.

Cualquier sensor de oxígeno produce muchas cuentas de cruce cuando


está nuevo, y partiendo de ahí, todo es cuesta abajo. A medida que el
sensor envejece, la frecuencia de cambio de su cuenta de cruces
inevitablemente disminuirá. Con el objeto de mantener la mezcla
aire/combustible tan cerca como sea posible de la estequiometría ideal
de 14.7:1, la PCM necesitas actualizaciones frecuentes y constantes de
los cambios en el contenido de oxígeno en el gas de escape.

A medida que la cuenta de cruces del sensor comienza a retrasarse y a


no reflejar los cambios reales en el contenido de oxígeno en el gas de
escape, las correcciones de la PCM sobre el ancho de pulso de inyección
comienzan también a quedarse atrás de la condición real de mezcla rica
o pobre en el escape. Un sensor de oxígeno afectado por una edad
avanzada de uso, comúnmente se le conoce en la jerga entre los
técnicos como un “sensor flojo”. En el tiempo de OBD-I, un sensor de
oxígeno flojo no se detectaba hasta que el catalizador estaba dañado o
si el vehículo fallaba la prueba de emisiones. Pero el monitor del sensor
de oxígeno no tolera la presencia de sensores de oxígeno flojos.
57
Un sensor de oxígeno no solo debe ser capaz de subir y bajar entre 200 y
800 milivoltios frecuentemente, sino que también debe ser capaz de
hacerlo rápidamente. El cambio entre alto y bajo y viceversa debe
ocurrir dentro de un breve periodo de tiempo o de lo contrario, la
transición será inaceptable para la PCM. Cuando el tiempo de cambio de
la señal del sensor de oxígeno se vuelve muy largo, el monitor del sensor
de oxígeno fallará y la PCM almacenará un código DTC, grabará el
informe freeze frame e iluminará la luz Check Engine en el tablero.

La Señal Del Sensor De Oxígeno No Debe Estar Abierta


Ni En Corto

La PCM observa muy de cerca los niveles de la señal de voltaje del


sensor de oxígeno, para buscar si está constantemente bajo (un corto en
el circuito del sensor) o constantemente alto (alta resistencia en el
sensor o en el circuito), o si no fluctúa en lo absoluto. Si ocurriera alguna
de estas situaciones, la PCM almacenará un código DTC, un registro
freeze frame e iluminará la luz Check Engine.

Criterio De Habilitación

Los criterios de habilitación del monitor del sensor de oxígeno incluyen


las siguientes señales de entrada:
• Que el motor esté caliente
• Que la purga del cánister del EVAP no afecte los resultados
• Que el interruptor de alta presión de la dirección hidráulica esté
en OFF
• Que el intervalo de tiempo especificado haya transcurrido desde
el momento de encendido (de acuerdo con el medidor de tiempo
de la PCM)
• Que el sensor TPS esté dentro del rango especificado
• Que el sensor de Rango de Transmisión indique que el cambió
esta en posición D
• Que el sensor de Velocidad del Vehículo que el vehículo ha sido
conducido a una velocidad específica por un cierto intervalo de
tiempo sin ninguna interrupción.
58
Condiciones Pendientes

El monitor del sensor de oxígeno no correrá si la luz Check Engine ha


sido iluminada por la PCM como resultado de la falla de cualquiera de
los siguientes sensores monitores:
• Un código DTC de falla de cilindro
• Si hubiera problemas con el sensor de Rango de Transmisión
• Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente
arriba
• Si el vehículo estuviera en modo “limp-home” debido a códigos
almacenados relacionados con los sensores de Presión Absoluta
del Múltiple de Admisión (MAP), Posición de la Mariposa (TPS) o
Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
• Si hubiera un código del sensor de Velocidad del Vehículo (VSS)

Conflictos

Si uno o más de los siguientes conflictos están presentes, el monitor del


sensor de oxígeno no correrá:

• Si el monitor del sistema de combustible está corriendo una


prueba intrusa
• Si no ha transcurrido tiempo suficiente en el contador de la PCM
desde que se encendió el motor
• Si hubiera un código madurando de falla de cilindro
• Si hubiera alta presión indicándose por el Interruptor de Presión
de la Dirección Hidráulica (PSP)
• Si hubiera un código almacenado del sensor de oxígeno corriente
Arriba

Suspensiones

No existen suspensiones para el monitor del sensor de oxígeno. Los


resultados del monitor del sensor de oxígeno se almacenan en la
memoria de la PCM, siempre y cuando los criterios de habilitación se
encuentren presentes. Esto es así porque otros monitores como el
EVAP, catalizador, corrección de combustible y EGR, necesitan los
resultados del monitor del sensor de oxígeno antes de que estos cuatros
59
monitores puedan correr y hacer sus pruebas de funcionamiento.

E) MONITOR DEL CATALIZADOR

El convertidor catalítico, o catalizador, es indiscutiblemente el


componente de control de emisiones más importante en un vehículo
moderno. Los convertidores catalíticos son el principal motivo por los
que los vehículos operados con combustible fósiles han eliminado casi el
100% de gases venenosos HC, CO y NOX en la atmósfera de los Estados
Unidos. Pero aunque los catalizadores pueden continuar neutralizando
los desechos que salen del escape por 150 000 kilómetros o más sin
ningún problema, también pueden sufrir graves daños prematuros muy
rápido si se someten a condiciones extremas como mezclas demasiado
ricas, calor excesivo o contaminación.

La contaminación ocurre por lo regular por un empaque de cabeza


(junta de culata) en mal estado, o una cabeza de bloque de cilindros
crakeados, o guías de válvulas o anillos de pistones con fugas, todo lo
cual puede descargar aceite o anticongelante hacia el sistema de
60
escape, transportando el contaminante directo al convertidor catalítico.
Entonces una de las metas de OBD-II era desarrollar un esquema que
pudiera monitorear las condiciones del catalizador sin tener que instalar
ni colocar un medidor en el tubo del escape todo el tiempo. Pero antes
de que veamos como se logró esto, recordemos como funciona un
convertidor catalítico.

Una vez que ya está caliente, el catalizador convierte las emisiones


tóxicas no quemadas (hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y
óxidos de nitrógeno NOx, en sustancias inofensivas como dióxido de
carbono CO2 y vapor de agua H2O.

Un catalizador es una sustancia que modifica e incrementa la rapidez


con la que ocurre una reacción química sin que el catalizador mismo sea
consumido por la reacción. En otras palabras, un catalizador automotriz
debería perdurar indefinidamente siempre y cuando no se le someta a
algo para lo que nunca fue diseñado para catalizar, tal como ocurre con
el combustible sin quemar.

Es por eso que un sistema OBD-II monitorea las condiciones del


catalizador, porque sin un catalizador que funcione apropiadamente
ningún motor moderno podría cumplir con los límites máximos de las
normas para gases como HC, CO y NOx. Es decir, sin un catalizador (o
catalizadores), las emisiones del tubo de escape de HC, CO y NOx de
todos los vehículos estarían muy por encima de los límites permisibles.
Pero OBD-II no permitirá que esto ocurra porque tan pronto como el
monitor del catalizador detecte que las emisiones del tubo de escape
están 1.5 veces por encima del limite máximo, entonces activará la luz
Check Engine. Pero me estoy adelantando. Antes de todo eso, la PCM
tiene que correr el monitor del catalizador, entonces primero debe
determinar si las condiciones para generar un código son las apropiadas.
Antes de que la PCM corra el monitor del catalizador, observara la
temperatura del anticongelante del motor, la carga del motor, la
posición del plato de la mariposa y la proporción de la mezcla
aire/combustible, y también busca si el sistema esta operando en bucle
cerrado. Si la PCM encuentra que hay códigos DTC almacenados que
pudieran prevenir que el monitor del catalizador corra correctamente,
suspenderá los resultados de la prueba.
61
También pospondrá la corrida del monitor del catalizador si detecta que
la mariposa esta en posición totalmente abierta, en una desaceleración
con mariposa cerrada o bajo cualquier otra condición que pudiera
provocar que el sistema abandone la condición de operación de bucle
cerrado.

Existen dos sensores de oxígeno por cada catalizador en el vehículo. El


sensor de oxígeno calefactado corriente arriba es idéntico en diseño y
en funcionamiento a un sensor de oxígeno OBD-I. Produce una señal de
voltaje que es proporcional al nivel de oxígeno presente en los gases de
escape, y la PCM emplea esta señal para alterar el ancho de pulso de los
inyectores según se requiera, siempre con el objeto de mantener el
motor operando en bucle cerrado.

Pero los vehículos OBD-II utilizan un segundo sensor de oxígeno


calefactado que se localiza corriente abajo en relación con el
catalizador. Para comprender su función, necesitas comprender primero
como funciona un convertidor catalítico.

Como Funciona Un Catalizador

Todos los catalizadores OBD-II son catalizadores de “tres vías”, es decir,


que reducen los hidrocarburos HC, monóxido de carbono CO y óxidos de
nitrógeno NOx. De hecho, son dos catalizadores dentro de un convertido
catalítico. EL primer catalizador, (por donde los gases del escape pasan
primero, antes de ingresa al segundo catalizador) se conoce como
catalizador de reducción porque reduce los NOx en sus constituyentes
menos dañinos, que son Nitrógeno y Oxígeno. El substrato monolítico,
que es un cuerpo de cerámica que tiene forma de panal, está revestido
con una película de platino y rodio.

El segundo catalizador, que se conoce como catalizador de oxidación,


reduce los HC y CO al oxidarlos para convertirlos en vapor de agua H2O
y en dióxido de carbono CO2. El substrato monolítico dentro del
catalizador de oxidación está revestido con una película de platino y
paladio.

Tres Gases Contaminantes


62
Antes de que entremos de lleno en el catalizador, revisemos
brevemente de donde es que provienen cada uno de estos tres gases y
por que son peligrosos.

Los hidrocarburos HC son un subproducto de una combustión


incompleta, es decir, tiempo de encendido incorrecto, fallas en los
cilindros, detonación, pre-ignición, etc. El monóxido de carbono CO es un
gas altamente tóxico, incoloro e inodoro, se forma cuando la proporción
de la mezcla de aire/combustible es excesivamente rica. Los óxidos de
nitrógeno se producen cuando la temperatura dentro de las cámaras de
combustión alcanzan o exceden los 2500 grados Fahrenheit. ¿Qué tan
malos son los NOx? Pues piénsalo: aunque el único propósito del
catalizador de reducción es reducir los NOx, muchos fabricantes aun
continúan instalando sistemas de Recirculación de Gases de Escape
(EGR) en sus vehículos, solo para minimizar la producción de NOx.

¿Por qué hay tanto escándalo y tanto temor alrededor de los NOx?
Es debido por lo que pueden provocar…

Verás, los NOx son un constituyente del ozono troposférico y del smog
fotoquímico. El ozono (O3) es un alótropo (una forma químicamente
similar) del oxígeno que se forma naturalmente a partir del O2 por una
descarga eléctrica o por exposición a luz ultravioleta. El ozono se puede
encontrar en dos lugares. El ozono estratosférico es el ozono “bueno”
que forma un capa alrededor de la Tierra a una altura de unos 30
kilómetros. Debido a su cualidad única de filtrar la luz ultravioleta que
proviene del sol, el ozono estratosférico es el tipo de ozono del que
escuchaste hablar mucho en los noventas debido a que los
clorofluorocarbonos (CFC’s) estaban desplazándolo por los productos
que los contenían, como aerosoles y ciertos tipos de refrigerantes.
El ozono troposférico, o de “nivel de suelo”, es el mismo ozono solo que
este es “malo” porque es dañino para los seres humanos. Cuando el
ozono del nivel del piso y los Compuestos Orgánicos Volátiles (VOC’s),
que son los vapores provenientes de varios solventes industriales
emitidos por varias fuentes estacionarias, se mezclan con la luz del sol,
obtienes un coctel de gases muy peligroso que se conoce como “smog
fotoquímico”.

En resumen, al reducir las emisiones de NOx de los automóviles se


63
ayuda en gran medida a “romper la cadena” de ingredientes necesarios
para obtener smog fotoquímico.

La Capacidad De Almacenamiento De Oxigeno Equivale


A Eficiencia De Catálisis

El revestimiento especial en los substratos de los catalizadores de


oxidación monolítica descomponen a los HC y CO en CO2 y H2O.
También capturan y almacenan cualquier exceso de oxígeno que sobre
en un proceso de catálisis. Esto permite que el catalizador de oxidación
continúe oxidando más HC y CO aún cuando el contenido de oxígeno
saliendo del catalizador debería ser bajo, siempre y cuando el
catalizador se encuentre operando correctamente.

Por lo tanto, la rapidez de cambio de alto contenido de oxígeno a


bajo contenido de oxígeno debería ser mucho menor en la salida en
comparación que la entrada del convertidor.

Un ingeniero automotriz entonces podría concluir que la capacidad del


catalizador de oxidación para almacenar oxígeno podría también
utilizarse como un indicador directo de la eficiencia del convertidor
catalítico. Un catalizador también está diseñado para almacenar y
retener oxígeno en su interior. Entonces, a medida que el convertidor
catalítico envejece, ¿no crees que lo lógico sería que el catalizador de
oxidación poco a poco vaya perdiendo su habilidad de almacenar
oxígeno? En otras palabras, si pudieras medir la cantidad de oxígeno que
cada vez crece más y más al salir por el convertidor catalítico ¿te daría
esto una idea del estado del convertidor?

Eso es exactamente lo que sucedió con la industria automotriz cuando


se adoptó el sistema OBD-II. El sensor de oxígeno corriente abajo, que
está localizado en el tubo del escape justo detrás del convertidor
catalítico, monitorea la cantidad de oxígeno en los gases del escape que
están saliendo del catalizador, o mejor dicho, mide la cantidad de
oxígeno que no debe de salir del catalizador.

Siempre y cuando el catalizador su halle operando correctamente, la


rapidez de cambio de alto a bajo y de bajo a alto contenido de oxígeno,
64
será mucho menor en la salida del catalizador de lo que es en la entrada.
Esto es un indicador directo de la eficiencia del catalizador.

Pero a medida que el catalizador envejece, este se deteriora o se


contamina, y así su habilidad de almacenar oxígeno se ve disminuida de
manera muy importante. Entonces no tiene reservas de oxígeno
almacenado en el catalizador de oxidación para convertir los HC y CO
cuando el contenido de oxígeno es muy bajo para promover la oxidación
total de estos gases tóxicos. A medida que su capacidad de
almacenamiento de oxígeno se deteriora, más oxígeno sale por el
catalizador, y de esta forma la rapidez de cambio de la señal del sensor
de oxígeno corriente abajo del catalizador comienza a verse más y más
como la rapidez de cambio del sensor de oxígeno corriente arriba del
catalizador.

El nivel de oxígeno en los gases de escape saliendo del catalizador se


mide con el sensor de oxígeno corriente abajo como un porcentaje del
sensor de oxígeno corriente arriba. Cuando la rapidez de los cruces del
sensor corriente abajo se aproxima a una rapidez similar a la del sensor
corriente arriba, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check
Engine.

En este punto, los resultados del monitor del catalizador deben


suspenderse, es decir, no se grabarán como si fueran de grado aprobado
en la memoria de la PCM hasta que la PCM esté informada de que el
monitor del sensor de oxígeno haya pasado su prueba. El monitor del
catalizador debe correr una vez por viaje y normalmente reportará una
falla con al menos 2 o 3 viajes como mínimo, es decir, la PCM puede
apagar la luz Check Engine si el monitor del catalizador aprueba al
catalizador en alguno de los siguientes tres viajes consecutivos.

Criterio De Habilitación

• El motor debe estar en RPM’s especificadas


• El motor esta caliente operando en bucle cerrado
• El voltaje del sensor de Presión del Múltiple de Admisión (MAP)
esta en un nivel específico
• El plato de la mariposa está abierto
65
Condiciones Pendientes

El monitor del catalizador no correrá si cualquiera de las siguientes


condiciones pudieran ocasionar que la prueba fallara o provocara
resultados equivocados:
• Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente abajo o de su calefactor
• Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente abajo o de su calefactor
• Existen un código de falla DTC del monitor de combustible, de
condición rica o pobre
• Existe un código DTC de falla de cilindro
• Existe un código DTC de sensor MAP, sensor TPS, sensor ECT y ha
colocado al vehículo en modo limp-home
• Existe un código de funcionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente arriba o de su calefactor
• Existe un código de racionalidad DTC del sensor de oxígeno
corriente arriba o de su calefactor

Conflictos

El monitor del catalizador no correrá sus pruebas si se detectan


cualquiera de los siguientes eventos:
• El monitor EGR está corriendo sus pruebas
• El monitor EVAP está corriendo sus pruebas
• El monitor del sistema de combustible está corriendo sus pruebas
• El contador interno de tiempo de la PCM no ha llegado a cero aún
El monitor del catalizador tampoco correrá sus pruebas si existe un
código madurando de un solo viaje en la memoria de la PCM por
cualquiera de las siguientes condiciones:
• Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente abajo
• Sistema de combustible muy pobre
• Sistema de combustible muy rico
• Falla de cilindro
• Monitor del sensor de oxígeno corriendo
• Sensor de oxígeno corriente arriba
• Calefactor dañado del sensor de oxígeno corriente arriba
66
Suspensiones

Los resultados del monitor del catalizador no pueden grabarse en la


memoria de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxígeno haya
completado sus pruebas y estén aprobadas.

E) MONITOR DEL SISTEMA DE CONTROL DE


EMISIONES EVAPORATIVAS (EVAP)

El típico sistema de Control de Emisiones Evaporativas (EVAP) en OBD-I


era muy simple. Tenía un cánister de carbón activado, una válvula
solenoide de purga controlada por computadora y un montón de
mangueras de plástico o neopreno que conectaban el cánister con el
tanque de combustible, el cánister con la válvula de purga y la válvula de
purga con el múltiple de admisión. Eso era todo. Cuando el motor ya
estaba caliente, la PCM abría la válvula de purga y vaciaba los
contenidos del cánister hacia el múltiple de admisión.

Cuando los nuevos vehículos salieron de las cadenas de montaje, a


algunos de ellos se les hacían pruebas de hermeticidad para verificar
que no emitieran fugas de vapores de combustible. La prueba de fuga de
vapores de combustible era rudimentaria pero exacta. El tanque de
combustible se llenaba, el vehículo se encerraba en una habitación
hermética y el aire de la habitación se monitoreaba en búsqueda de
vapores de combustible. EL umbral era extremadamente bajo, es decir,
no debería de haber ninguna fuga para que la prueba se superara. El
problema era que los vehículos OBD-I nunca más tenían la obligación de
someterse a esa prueba. Si el vehículo transitaba en un territorio donde
fuera obligatorio realizarle pruebas de emisiones, la prueba del EVAP
solo consistía en una verificación visual de que el cánister, la válvula de
purga y las líneas estuvieran instaladas correctamente. Y eso era todo.
No había ninguna forma de someter a prueba la funcionalidad del
sistema EVAP o de monitorearlo durante su operación.
Esa época, como bien sabemos, llego a su fin. Hoy en día, en los lugares
donde es obligatoria la revisión de gases de escape se pone mucho
énfasis en el sistema EVAP porque se ha identificado como una de las
mayores fuentes de hidrocarburos no quemados HC, fugándose hacia la
atmósfera. La prueba ahora incluye la presurización del sistema EVAP
67
con nitrógeno, entonces monitorea la presión por un tiempo
especificado para verificar que el sistema no tenga fugas. Aún la fuga
más pequeña significa que el vehículo no pasará la prueba. Será
necesario reparar el sistema EVAP antes de volver a probar el vehículo.
Pero es muy improbable que un vehículo se someta a una prueba de
verificación sin antes saber por anticipado que el sistema EVAP está en
buenas condiciones, y esto se debe a que OBD-II tiene otra serie de
estrategias contra las fugas en el sistema de control de emisiones
evaporativas: el monitor EVAP.

Si alguna vez te has preguntado por qué la pistola dispensadora de


combustible en las estaciones se desactivan automáticamente antes de
que el tanque se llene, es porque el ultimo 10% es cargado de tal
manera que el tanque se considera “lleno” cuando el otro 90% ya se ha
cargado; entonces el espacio restante es un área de expansión para los
vapores del combustible. Claro, puedes cargar quizá otros 4 o 5 litros en
el volumen de expansión, pero si lo haces, entonces estás llenando de
más el tanque al ocupar el área de expansión, que está reservada para
los vapores. ¿Y que tal si el vehículo lo dejamos fuera, en un día caluroso
y soleado? ¿Qué crees que ocurriría?

Los vapores llenarían rápido el área de expansión y comenzarían a


buscar un lugar conveniente para escapar, a través de alguna manguera
del sistema EVAP. La mayoría de las mangueras de los sistemas EVAP ya
están sujetas a movimiento y vibraciones, así como han sido golpeadas
por partículas en el camino. Si el tanque se llena más allá de la
capacidad recomendada, esas mangueras de caucho y neopreno
comenzaran a romperse bajo los efectos de los vapores que están
presionándolas por dentro. Será solo cuestión de tiempo antes de que el
sistema EVAP presente alguna ruptura en alguna parte.
68

Pero a diferencia de los días de OBD-I, el monitor del sistema EVAP


detecta estas fugas y tan pronto como se presenten, la PCM almacenará
un código DTC e iluminara la luz Check Engine. Así que en lugar de fugar
vapor de combustible sin quemar a la atmosfera durante 1 ó 2 años
más, ahora tienes la oportunidad de buscar la fuga, repararla y borrar el
código.

Estrategias Del Monitor EVAP

Dependiendo de cada fabricante, el monitor EVAP utiliza diferentes


estrategias para detectar fugas en el sistema EVAP. Algunos fabricantes
utilizan un sensor de vacío para monitorear las líneas de purga entre el
tanque de combustible y el cánister, así como entre el mismo cánister y
el múltiple de admisión. Otros incluso realizan una prueba intrusa para
energizar la purga del cánister EVAP durante el modo de bucle cerrado y
así, es que busca desviaciones hacia mezcla rica en el STFT así como en
el control de aire en ralentí.

Otra estrategia utiliza una pequeña bomba que presuriza al sistema


EVAP y mide cuanto tiempo le toma alcanzar cierta presión. Ahora
veamos estas tres estrategias un poco más de cerca.

Monitor EVAP Del Tipo Sensor De Vacío


En vehículos que emplean este tipo de monitor, una válvula de
interrupción de vacío se abre y se cierra así purga al EVAP y la línea de
vacío del múltiple de admisión para que el sensor de vacío pueda probar
69
cada parte por separado del sistema EVAP. Una válvula de interrupción
de vacío cierra la línea de vapores entre el tanque de combustible y el
cánister, entonces el sensor de vacío prueba esa línea en busca de fugas.
Entonces la válvula de interrupción de vacío cierra la siguiente línea en
el sistema y el sensor de vacío ahora prueba esa línea. Y así
sucesivamente, hasta que cada segmento del sistema EVAP ha sido
sometido a prueba.

Si una línea EVAP está rota, doblada o desconectada, la presión dentro


de la línea será incorrecta, el monitor del sistema EVAP no verá los
valores que está buscando y así es que la PCM almacenará un código
DTC e iluminará la luz Check Engine.

Cuando la PCM energiza la válvula de purga del cánister EVAP, el vacío


del múltiple de admisión jala los vapores almacenados dentro del
cánister hacia el múltiple de admisión. Cuando esto ocurre el sensor de
vacío verifica el cambio en la presión a medida que los vapores son
purgados desde el cánister. Si el sensor de vacío no observa el cambio
en la presión que está buscando, entonces la PCM sabe que la integridad
del sistema está comprometida por lo que almacenará un código de falla
DTC e iluminará la luz Check Engine.

Monitor EVAP Del Tipo Presurizado

Este tipo de monitor utiliza un pequeña bomba eléctrica controlada por


la PCM para presurizar el sistema EVAP y a la válvula de venteo del
cánister que sella al sistema cuando está siendo presurizado. Cuando la
PCM corre el programa del monitor EVAP, activa la válvula para sellar el
sistema EVAP, inicia un conteo de tiempo y activa la bomba, la cual
presuriza el sistema a una presión específica. Cuando el sistema alcanza
una presión especifica, la PCM apaga la bomba y observa el marcador de
tiempo.

Si la bomba se apaga muy pronto, la PCM asume que volumen interior


del sistema EVAP ha disminuido, quizá por una línea doblada, lo cual
podría bloquear parte del sistema.

Si la bomba comienza de nuevo justo después de apagarse, la PCM sabe


que existe una fuga en el sistema. Si hubiera una fuga grande, la bomba
70
podría operar continuamente porque no puede conseguir la presión

especificada. En cualquier caso la PCM sabe que debe haber una fuga en
algún punto del sistema EVAP.

Si la bomba comienza a operar, corre, se detiene, corre, se detiene,


corre, se detiene, una y otra y otra y otra vez, eso se debe a que hay una
pequeña fuga. El monitor EVAP observa el ciclo de trabajo de la bomba,
ahora con esa información calcula el volumen interior del sistema EVAP
y con estos números es como determina el tamaño de la fuga. Si la fuga
es lo suficientemente grande, el monito EVAP fallará.

Monitor EVAP Del Tipo Intrusivo

Cuando el motor entra en modo de operación en bucle cerrado, la PCM


activa la válvula de purga del EVAP y busca cambios en el STFT y en el
control del aire en ralentí. La PCM debería obtener una señal de mezcla
rica (ausencia de oxígeno) proveniente del sensor de oxígeno corriente
arriba si hubiera mucho vapor de combustible acumulado en el cánister,
y debería responder disminuyendo el ancho de pulso de los inyectores.
Por otro lado, si hay muy poco o casi nada de vapor acumulado en el
cánister, activar la válvula de purga empobrece o diluye la
estequiometría de la mezcla aire/combustible, tal y como sucede con
una fuga de vacío. En cualquier caso, el sistema debería responder al
cambio en la mezcla aire/combustible al alterar el ancho de pulso del
inyector para restablecer la composición de la estequiometria en 14.7:1.
Si el vehículo en el que estás trabajando tiene este tipo de monitor
EVAP, no correrá hasta que los monitores del sistema de combustible y
del sensor de oxígeno hayan corrido y pasado sus pruebas ya que
necesitan la información del sensor de oxígeno y del STFT para correr.

F) MONITOR DE RECIRCULACION DE GASES DE


ESCAPE (EGR)

Introducir gases inertes en las cámaras de combustión era algo


arriesgado en vehículos OBD-I. Antes que nada, la PCM no sabía con
exactitud cuando era el momento justo en que debía activar la válvula
EGR. Conocía la velocidad del vehículo, la carga impuesta sobre el
71
motor, la posición del plato del cuerpo de aceleración, la temperatura
del motor, etc. Con todos estos factores en cuenta podía saber con
relativa exactitud cuando activar la apertura de la válvula EGR. Entonces,
una vez que la PCM activaba a la válvula EGR, aún tenía el reto de
determinar cuanto gas de escape debía de admitir en el múltiple de
admisión. Si se recirculaba muy poco gas EGR eso significaría que aún
habría producción excedente de gases NOx; si se recirculaba demasiado
gas del escape era sinónimo de fallas en el funcionamiento del motor.
Entonces a la PCM aún le restaba por hacer un nuevo cálculo sobre
cuando era el momento de apagar la válvula EGR.

Bajo el esquema de OBD-I, la PCM observaba el circuito del sistema


eléctrico de la EGR, pero eso era todo. No tenía más capacidades de
diagnóstico o de monitoreo.

El monitor EGR del sistema OBD-II también tiene la capacidad de


detectar cortos y aperturas en los solenoides de control y en las válvulas
interruptoras utilizadas en un sistema EGR típico. Si se detecta una falla
eléctrica, la PCM almacena un código DTC e ilumina la luz Check Engine.
En ese sentido, el monitor EGR no es muy diferente de su predecesor en
OBD-I. Y aún así, el monitor EGR no tiene manera de medir
directamente las emisiones de NOx. Pero una PCM OBD-II debe ser
capaz de mantener funcionando el sistema EGR correctamente porque
las emisiones de NOx son un asunto serio. Entonces tenemos que el
monitor EGR constantemente somete a prueba la funcionalidad del
sistema EGR, poniéndolo a funcionar cuando el bucle está cerrado.

Varios tipos diferentes de válvulas EGR y de sensores especiales se


utilizan hoy en día en vehículos OBD-II para habilitar al monitor EGR
para que corra sus pruebas. Algunos vehículos están equipados con
válvulas EGR controladas por vacío, el cual es regulado por una válvula
interruptora de vacío que a su vez está controlada por una señal
modulada de ancho de pulso proveniente de la PCM.

Otros vehículos utilizan una válvula EGR motorizada, la cual se abre y se


cierra por un solenoide controlado por la PCM. Las válvulas EGR
motorizadas están equipadas con un sensor de posición de la válvula, el
cual le indica a la PCM cuan abierta está la válvula. Algunos vehículos
están equipados con un sensor de medición de temperatura del gas de
72
escape, que monitorea el cambio de temperatura dentro del conducto
del gas EGR hacia el múltiple de admisión. E incluso están equipados con
un sensor de retroalimentación de presión diferencial, que es utilizado
por la PCM para comparar la presión del escape contra el flujo de gas
EGR a medida que la válvula se abre.

Prueba Intrusiva EGR

El monitor EGR usa un diferente número de estrategias para someter a


prueba el sistema EGR. El siguiente ejemplo es típico:
• El motor está caliente y ha estado operando normalmente por un
periodo predeterminado de tiempo
• La PCM espera a que las RPM’s sean lo suficientemente altas para
que la calidad de operación del motor no se vea comprometida
cuando la válvula EGR se abra
• Usando los datos del ajuste corto de combustible STFT, la PCM
determina si la corrección que se está haciendo no es demasiado
grande; la PCM usa los datos del STFT para ver cuanto está
siendo afectado este valor por los efectos del flujo de gas de
escape cuando la válvula EGR se abre. (Como sabes, el gas de
escape del EGR tiene un efecto directo en el STFT provocando que
la PCM crea que la mezcla se enriquece con la presencia de más
gas EGR).
• Los tres criterios de habilitación arriba sugieren que el monitor
EGR solo correrá durante velocidad crucero estable, lo más
probable entre 55 y 60 mph, con poca carga sobre el motor
• Cuando estas condiciones se satisfacen, la PCM cerrará el flujo de
gas EGR (la válvula EGR normalmente estaría abierta en esta fase).
Esto permite la entrada de más aire (y menos gases inertes de
escape) en las cámaras de combustión. El aire adicional debería
ser detectado inmediatamente por el sensor de oxígeno corriente
arriba, y en este punto el STFT debería incrementarse para
restablecer la corrección de la estequiometria de aire
combustible. Si la PCM observa este incremento en el STFT,
entonces asume que el sistema EGR está funcionando
correctamente. Si por el contrario, no observa este cambio en el
STFT, la PCM asume que el sistema EGR no estaba realizando
ningún cambio, es decir, no estaba permitiendo la entrada de
gases inertes de escape hacia las cámaras de combustión,
73
entonces lo que ocurre es que el monitor EGR falla la prueba y la
PCM almacena un código de falla DTC. Si el monitor EGR vuelve a
fallar en el siguiente viaje, la PCM almacenará el mismo código de
falla e iluminara la luz Check Engine.

Esta prueba intrusiva no solo infiere que la válvula EGR está


funcionando, también infiere que el conducto del gas de escape entre el
múltiple de admisión y la válvula EGR está abierto y libre, y que además,
se presenta un cambio en el STFT justo cuando la válvula EGR se abre y se
cierra. Ahora veamos los criterios habilitación, las condiciones
pendientes, los conflictos y las suspensiones del monitor EGR.

Criterios De Habilitación

Los criterios de habilitación del monitor EGR incluyen las siguientes


señales de entrada:
• El motor está caliente
• La carga del motor está dentro de un rango específico
• La velocidad de giro del motor está dentro de un rango específico
• El contador de tiempo de la PCM indica que el intervalo
especificado de tiempo ha pasado desde el arranque
• Al ajuste de combustible de corto alcance STFT está dentro de
rango
• La posición del plato de la mariposa está dentro de un rango
aceptable
• La velocidad del vehículo está dentro de un rango aceptable
Si estas condiciones se cumplen, el monitor EGR estará en posición de
evaluar el funcionamiento del sistema EGR realizando las diferentes
pruebas de funcionamiento.

Condiciones Pendientes

El monitor EGR no correrá cuando cualquiera de las siguientes


condiciones este presente:
• Las pruebas del monitor del catalizador estén en progreso
• El monitor EVAP esté corriendo
• Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla
pobre
74
• Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con mezcla
rica
• Si un código de DTC de falla de cilindro está almacenado
• Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el
monitor del sensor de oxígeno
• Si el contador de tiempo de la PCM indica que no ha transcurrido
tiempo suficiente desde el arranque del motor
• Si está almacenado un código de falla DTC relacionado con el
sensor de oxígeno corriente arriba

Conflictos

El monitor EGR no correrá si cualquiera de las siguientes condiciones


esta presente:
• Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de
posición de árbol de levas (CMP)
• Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de
posición del cigüeñal (CKP)
• Si está almacenado un código de falla DTC del sistema de
combustible
• Si está almacenado un código DTC de falla de cilindro
• Si está almacenado un código de falla DTC del calefactor del
sensor de oxígeno corriente arriba
• Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor (ECT)
• Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión (MAP)
• Si el vehículo está en modo limp-home debido a una falla del
sensor de Posición del Plato de la Mariposa (TPS)
• Si está almacenado un código de falla DTC del sensor de
Velocidad del Vehículo (VSS)

Suspensiones

Los resultados del monitor EGR no pueden almacenarse en la memoria


de la PCM hasta que el monitor del sensor de oxígeno termine y pase
sus pruebas.
75
Monitor De Aire

Algunos vehículos OBD-II con una bomba de aire que bombea aire
filtrado del ambiente hacia el múltiple de escape durante condiciones de
calentamiento en arranques en frío para ayudar a oxidar los
hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. (En
lugar de bombear aire hacia el múltiple de escape, algunos sistemas aún
bombean al aire directamente hacia la parte de oxidación del
convertidor catalítico durante los periodos de calentamiento, lo cual
consigue el mismo resultado.)
En algunos vehículos la bomba de aire es accionada por la correa y
funciona todo el tiempo; una válvula desviadora envía el airea hacia el
múltiple de escape o hacia el catalizador cuando se necesita ahí o hacia
la atmosfera cuando no se necesita. En otros vehículos, la bomba de aire
es eléctrica y es controlada directamente por la PCM, por lo que no es
necesaria una válvula desviadora.

El Monitor De Aire Realiza Pruebas Pasivas Y Activas

El monitor de aire es pasivo la mayor parte del tiempo, pero se volverá


activo si se requiere.

Una Típica Prueba Pasiva Del Monitor De Aire

La prueba pasiva monitorea el voltaje del sensor de oxígeno desde el


arranque hasta la operación en bucle cerrado. Después del arranque del
motor en frío, el sistema de aire bombea aire hacia el múltiple de escape
durante el periodo de calentamiento para ayudar a oxidar todos los
hidrocarburos no quemados antes de que lleguen al catalizador. Tan
pronto como el sensor de oxígeno ha alcanzado su temperatura para
comenzar a trabajar, comienza a enviar una señal de bajo voltaje
(exceso de oxígeno) hacia la PCM. Cuando el sistema de control de
motor entra en modo de bucle cerrado, la PCM apaga el sistema de
inyección de aire, entonces verifica que el sensor de oxígeno esté
realizando sus cruces normales entre 800 y 200 milivoltios.

Si la PCM verifica que el sensor de oxígeno está haciendo sus cruces


como se supone que lo debe estar haciendo en bucle cerrado, entonces
76
el monitor de aire pasa la prueba y ya no se necesita de la prueba
activa. Pero si la PCM tiene cualquier motivo para creer que el sistema
de aire no ha estado bombeando aire hacia el escape durante el
calentamiento, entonces procede con la siguiente prueba, que es una
prueba activa.

Una Típica Prueba Activa Del Monitor De Aire


Una prueba activa del monitor de aire se corre luego de que el sistema
de control del motor ya entró en modo de bucle cerrado. El monitor de
aire utiliza la señal del sensor de oxígeno para determinar si el contenido
de oxígeno en el escape cambia a medida que el sistema de aire se
activa y se desactiva por la PCM. Similar como ocurre con los monitores
EVAP y EGR, el monitor de aire está buscando cambios en la señal de
voltaje del sensor de oxígeno y en el ajuste corto de combustible STFT a
medida que el aire es bombeado hacia el tubo del escape.

Cuando el aire adicional se introduce en los gases del escape durante la


operación en bucle cerrado, el voltaje del sensor de oxígeno debería
bajar (por debajo de los 200 milivoltios) y el STFT debería indicar que ha
enriquecido la mezcla aire/combustible al incrementar el ancho del
pulso del inyector y su nivel de porcentaje en el rango positivo. SI la PCM
no observa esta actividad, almacenará un código de falla DTC e
iluminará la luz Check Engine en el tablero.
77

CAPITULO 4

CONECTORES DE DIAGNOSTICO

El programa OBD-II señala que todos los vehículos de 1996 en adelante


deben incluir un conector universal de diagnóstico de 16 terminales. A
este conector también se le conoce como el conector J1962, que es una
designación tomada del número de especificación física y eléctrica
asignada por SAE.

Además de su configuración estándar, el conector J1962 debe incluir


circuitos que suministren voltaje y tierra para la conexión del escáner.
Las diferentes terminales del conector se utilizan por los diferentes
fabricantes en distintas formas, dependiendo del protocolo de
comunicación que estén utilizando. Estos protocolos son programas o
lenguajes maquina utilizados por los escáneres y las PCM’s. Actualmente
existen cuatro protocolos disponibles:
78
Protocolo Terminal Utilizada del Conector J1962

De forma general, los fabricantes Asiáticos y Europeos usan los


protocolos ISO y KWP, mientras que General Motors utiliza J1850 VPW
y Ford utiliza J1850 PWM. Las terminales del conector están
configuradas de la siguiente manera:
79

La SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) también ha recomendado


que la ubicación del conector J1962, o simplemente conector de
diagnóstico, sea debajo del tablero de instrumentos del lado del
conductor.

Ahora que todos lo vehículos de todas las marcas tienen un conector


estandarizado y un paquete universal de códigos de diagnóstico, un
mismo escáner puede utilizarse en cualquier vehículo y cualquier
técnicos en mecánica puede acceder a estos códigos con un escáner
genérico relativamente accesible en costo.

Los escáneres disponibles en el mercado incluyen buena


documentación, así que es una buena práctica atender con detalle las
instrucciones del manual del escáner que vayas adquirir. Antes de
conectar un escáner a un conector de diagnóstico, inspecciona las
condiciones del estado del conector; asegúrate de que todos los cables
están conectados en la parte trasera del conector J1962 y de que los
contactos están debidamente asentados en su sitio dentro del conector.
Asegúrate de que no haya corrosión en las terminales y de que las
mismas terminales no estén dobladas, chuecas o en mal estado.

A continuación te presento la ubicación física del conector OBD-II en


algunos vehículos comerciales:
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CAPITULO 5

ESTRUCURA DE CODIGOS DE
FALLA DE LUZ CHECK ENGINE

Con la implementación de OBD-II, un sistema estandarizado de códigos


DTC se convirtió rápidamente en uno de los mayores beneficios. Los
códigos de falla DTC están configurados en una estructura alfanumérica
(de letras y números) de 5 caracteres que está construida de la siguiente
manera:
91

PRIMER CARÁCTER

El primer carácter del código DTC, que es una letra, define el sistema de
donde proviene la falla:

B.- Carrocería
C.-Chasis
P.-Tren de Potencia
U.-Red de Comunicaciones

SEGUNDO CARÁCTER

El segundo carácter define el tipo de código


0.- Definido por SAE para el protocolo OBD-II
1.-Definido por el mismo fabricante, según su conveniencia

TERCER CARÁCTER

El tercer carácter define el área del sistema:


1.- Medición de Aire y Combustible
2.- Medición de Aire y Combustible (Circuito de Inyección)
92
3.-Sistema de Encendido y Falla de Cilindro
4.-Controles Auxiliares de Emisiones
5.-Control de Velocidad del Vehículo y Control de Aire en Ralentí
6.-Circuito de Salida de la Computadora
7.-Transmisión
8.-Transmisión

CUARTO Y QUINTO CARÁCTER

Los caracteres cuarto y quinto representan al problema específico que la


PCM detectó, y toma valores consecutivos desde 00 hasta 99 cada uno
indicando la falla en particular.

EJEMPLO

Digamos que el monitor de falla de cilindro corrió de forma normal y


detecto un problema de falla en alguno de los cilindro, se corrió el
numero de viajes necesarios y luego de realizar las pruebas pertinentes,
el monitor llega a la conclusión de que efectivamente existe una falla en
uno de los cilindros. Acto seguido almacena el código DTC en la memoria
de la PCM e ilumina la luz Check Engine.

Ahora bien, el razonamiento que el monitor de falla de cilindro siguió


para etiquetar al problema antes de almacenarlo como un código DTC,
el monitor sabe que es un problema del Tren de Potencia, por eso, el
primer carácter de la primera posición lo designa con la letra P. La PCM
tiene cuatro opciones que son B, C, P y U, pero el problema de falla de
cilindro corresponde a la P.

Entonces, según las reglas de OBD-II, el código comenzará con la letra P.

Hasta ahora, el código es PXXXX

Ahora, como el monitor de falla de cilindro forma parte del protocolo


OBD-II y no del fabricante (recordemos que el protocolo OBD-II no es un
invento de los fabricantes, sino un lenguaje universal emitido por SAE),
entonces el segundo carácter en la estructura del código será un ‘0’.
Por lo tanto, hasta ese momento el código es P0XXX.
93
Enseguida,, el monitor de falla de cilindro continúa armando el código y
sigue con el tercer carácter. Dado que la naturaleza del problema
detectada por el monitor de falla de cilindro es precisamente una falla
en uno de los cilindro, la etiqueta del tercer carácter será el numero 3;
esto se debe a que las reglas de OBD-II nos dicen que la tercera posición
dentro de la estructura alfanumérica del código DTC le corresponde al
sistema en particular que presenta la falla, y no olvidemos que cada
monitor está monitoreando precisamente el comportamiento de cada
sistema por separado.

Entonces, en este caso el monitor de falla de cilindro tomará el número


3 para ubicarlo en la tercera posición.

De esta forma, el código ahora sería P03XX.

Seguidamente, solo falta ubicar el cilindro en el que ocurre el problema.


Dado que el monitor de falla de cilindro constantemente está
monitoreando de forma casi ininterrumpida la velocidad de giro del
cigüeñal en busca de inconsistencias sobre los momentos exactos en los
que el cigüeñal se retrase al girar, si el retraso llegara a ocurrir, entonces
el monitor estará en posibilidades de calcular cual fue el momento en
que ocurrió el retraso y el resultado de esos cálculos le indica al monitor
cual fue el cilindro que no cumplió su función; es decir, si la PCM sabe el
momento en que debe energizar a un inyector, y si además conoce el
momento exacto en que se debe aterrizar el negativo de bobina de ese
cilindro, y la PCM energiza al inyector y aterriza el negativo con lo que
en ese preciso milisegundo el combustible se inyecta y enseguida la
chispa se genera y aún así ocurriera el retraso de la llegada justa del
tiempo de admisión y compresión que la PCM espera que el cigüeñal
realice, entonces con esa información el monitor de falla de cilindro
determina cual fue el cilindro que llegó tarde.

Si se tratara de un motor de 6 cilindros que tuviera algún problema por


un inyector en mal estado, baja compresión quizá por un anillo
desgastado o válvula quemada o tal vez por un cable de bujía o el
secundario de bobina que no tiene chispa, el monitor no tiene manera
de saber la causa, pero lo que si puede hacer es deducir cual fuel el
cilindro que no responde. Para terminar nuestros ejemplos, supongamos
que se tratara del cilindro numero 6.
94
De esta forma, el código DTC completo sería P0306.

En este ejemplo lo que el código nos está diciendo con la letra “P” es
que hay un problema en el tren de potencia; enseguida, con el “0” nos
está indicando que este es un código genérico que corresponde al
protocolo OBD-II; luego, con el numero “3” nos dice que se trata de una
falla en uno o más cilindros; finalmente con el “06” nos revela que es el
cilindro 6 el que tiene un problema.

El código no puede decirnos más. A partir de ahí, es nuestro turno


profundizar en la causa por la que está presentándose ese código: baja
compresión (anillos, válvulas, balancines, bujía floja, rosca gastada, etc),
falta o exceso de combustible (inyectores con fuga, inoperantes o
tapados) o tal vez ausencia de chispa o chispa muy tenue (bobina, cable,
bujía, etc. en mal estado). Ese tipo de pruebas ya nos corresponde a
nosotros realizarlas y concluir el diagnóstico, pero la parte más difícil del
trabajo ya la realizó el sistema OBD-II con la ayuda del monitor de falla
de cilindro, mostrándonoslo en forma de código de 5 caracteres.

Esta es la estructura de los códigos de falla DTC en el leguaje OBD-II y la


forma en que los monitores los van armando a medida que monitorean
el comportamiento de su respectivo sistema. Como es de esperarse,
cada monitor tiene la capacidad de generar hasta 100 códigos genéricos
diferentes, y considerando que son 8 los sistemas monitoreados,
95
entonces estamos hablando como mínimo de 800 códigos genéricos en
total que empiezan con “P0” y continúan con la numeración XYZ; si a eso
le sumamos que también existen los códigos especiales por cada
fabricante que también comienzan con la numeración P1, P2 y P3,
hablamos entonces de poco más de 5 000 códigos de falla DTC y esa lista
sigue creciendo cada día junto con los códigos B, C y U que son de
Carrocería (Body), Chasis y Red de Comunicación (Network),
respectivamente.

Por eso existen catálogos enteros y obras dedicadas exclusivamente a


los códigos de falla de tal manera que la magnitud de esa información se
sale fuera del alcance de esta obra; el objetivo de este capítulo no es
mostrarte los listados completos, sino enseñarte de donde es que surge
la nomenclatura del código de falla DTC y como se entiende para que
luego ya estés en posibilidad de realizar un estudio aún más profundo.
Los códigos de falla y su descripción siempre vienen mejor explicados
junto con el escáner que adquieres. Cuando adquieras un escáner,
asegúrate de que venga acompañado con un disco compacto que
incluya los listados.
96

CAPITULO 6

INTRODUCCION A LA LECTURA
DE DATOS EN SERIE –ENGINE
DATA/DATOS DE MOTOR

¿QUE SON LOS DATOS EN SERIE?

Los datos en serie es información codificada electrónicamente que se


transmite desde una computadora y que se recibe y se despliega en otra
computadora.

Mediante el uso de un circuito análogo/digital, la computadora que


transmite la información (ECU o PCM) digitaliza los datos que recoge de
los sensores, actuadores y otra información calculada. Típicamente, esto
quiere decir que los valores que la ECU recoge de cada sensor y
actuador los convierte en “palabras binarias” o mejor dicho, en “bytes”
(8 bits); esto siempre ocurre así ANTES de que los valores se transmitan
desde la computadora emisora (la ECU) hacia la computadora receptora
(el Escáner).

En resumen, el párrafo anterior describe la comunicación que ocurre


“electrónicamente” entre una ECU y un Escáner Automotriz; esa
comunicación ocurre en un “lenguaje máquina” conocido como
“lenguaje binario” que es el idioma de las computadoras y está
conformado por series gigantescas de ceros y unos: toda la información
que fluye desde el conector de diagnóstico, pasando por el cable hasta
llegar al escáner es una larguísima serie de datos codificada en un
formato de ceros y unos… las computadoras se entienden muy bien
entre ellas en ese idioma, pero para nosotros resulta totalmente
incomprensible e impráctico.
97

(Aunque es interesante y representa todo un reto, en realidad no es útil


aprender el código binario. Es casi como si quisieras aprender a leer e
interpretar el código de la película Matrix… ¿qué caso tiene?)

A nosotros solo nos debe bastar con aceptar y comprender que las
computadoras automotrices y los escáneres se comunican de esa forma.
El cometido del escáner es entonces TRADUCIR la serie numérica de
ceros y unos en un formato fácil de leer para nosotros, desplegando los
datos en su pantalla en unidades con las que estemos familiarizados
para trabajar.

La computadora receptora (es decir, nuestro escáner) se encarga de


interpretar cada código binario a medida que lo va recibiendo y
simultáneamente, nos lo muestra en el display en las diferentes
unidades que nosotros como profesionales técnicos automotrices
deberíamos conocer a detalle: voltaje, temperatura, velocidad, tiempo
de encendido, STFT, LTFT, señales de sensores y todas las unidades de
medida que existen para monitorear la operación de un motor de
combustión interna.

El termino “Datos en Serie” adquiere su nombre del hecho de que los


datos y parámetros son transmitidos uno luego del otro, en serie, de
forma consecutiva.

La pantalla de la computadora receptora actualiza o “refresca” una vez


por cada ciclo de datos, ya que todos los datos se han recibido. De esta
98
forma, la tasa de actualización de los datos queda determinada por el
número de “palabras binarias” que contenga el “caudal de datos” que
viajan por el cable y se procesan dentro del escáner, lo cual es sinónimo
de la rapidez con que los datos se transmiten y se muestran en pantalla.
(Muchas veces la calidad, el fabricante y el precio del escáner
determinan que tan veloz será). La verdad es que nadie quiere un escáner
lento.

Si deseas un instrumento que sea rápido, de lo que tienes que


cerciorarte antes de comprar uno es verificar sus especificaciones de
Tasa de Transmisión de Datos, que en inglés se conoce como “Baud
Rate”. Este parámetro se refiere al número de bits de datos que un
escáner puede transmitir cada segundo.

Por ejemplo, si un caudal de datos tiene 12 parámetros y cada


parámetro se convierte en una palabra binaria de 8 bits, entonces el
tamaño total de la trasmisión de datos es de 96 bits de datos (12
palabras x 8 bits por palabra.) Si un escáner es capaz de transmitir todos
estos datos una vez por segundo, entonces tendrá un Tasa de
Transmisión de Datos, Baud Rate, de 96 bits/segundo, o 96 baud. En
este caso, la pantalla del escáner refrescará o actualizará los datos una
vez cada segundo
99
DESPLEGANDO DATOS DE MOTOR
El tipo de datos en serie que estén disponibles en la pantalla del
escáner, dependerá del vehículo en el que estás trabajando y las
capacidades propias del escáner.

Como ya hemos dicho, existen escáneres específicos para cada marca


del fabricante y también existen escáneres genéricos para todas las
marcas, que despliegan datos en pantalla tanto en OBD I como en OBD II.
El sistema OBD II, que comenzó en 1996, tiene un caudal de velocidad
de datos bastante elevada. Por otro lado, en muchos de los casos sin
importar la marca del escáner o el tipo de auto, se pueden llegar a
presentar en la pantalla del escáner hasta 50 datos diferentes para un
flujo de datos de motor en el protocolo OBD II.

Con el escáner conectado y el motor funcionando, acceder a los datos


en serie para leerlos en pantalla en tiempo real en cualquiera de estos
vehículos, es una simple cuestión de presionar algunas teclas y obedecer
algunos comandos.
100
EL CIRCUITO DE DIAGNOSTICO EN OBD I Y OBD II

En OBD I el caudal de datos unidireccional típicamente consiste en 14 a


20 palabras que representan las señales de entrada de todos los
sensores y tres señales de salida:

Ancho de Pulso de Inyección


Angulo de Avance de Chispa
Comando de Control de Velocidad en Ralentí

En OBD I los datos se trasmiten a una tasa muy lenta de 100 Baud,
refrescándose los datos aproximadamente una vez cada 1.25 segundos,
dependiendo de la aplicación. De igual forma, la recuperación de
códigos utilizando escáner en OBD I, sigue siendo un proceso
relativamente lento, especialmente cuando múltiples códigos de falla
están almacenados. En cambio, en OBD II la línea de datos es un vínculo
de comunicación bidireccional capaz d RECIBIR y TRANSMITIR datos.
69
Esta característica le permite al escáner operar actuadores del sistema y
enviarle comandos a la ECU, además de desplegar la información de
operación del sistema.

El caudal de datos de alta velocidad en OBD II consiste en 50 a 75


palabras en bits representando virtualmente todas las señales de
entrada de los sensores, salidas de actuadores, varios parámetros
calculados, muchos parámetros relacionados con el bucle de
combustible y datos de falla de cilindros. Los datos se transmiten a una
tasa de 10.4 Kilo Baud, lo cual le da al escáner una tasa de actualización
de datos muy superior de una vez cada 200 milisegundos.
En este sentido, recuperar códigos de falla directamente del caudal de
datos es también una tarea casi instantánea.
101
102
USOS Y LIMITACIONES DE LOS DATOS EN SERIE DEL
ESCANER PARA EL DIAGNOSTICO AUTOMOTRIZ

Un escáner es una herramienta excepcionalmente útil al diagnosticar


problemas en los sistemas de control del motor. Te brinda acceso a
enormes cantidades de información desde la comodidad de un conector
localizado convenientemente.

Un escáner nos permite hacer una “revisión rápida” de sensores,


actuadores y datos calculados de la ECU. Por ejemplo, cuando estamos
buscando señales de un sensor que pudiesen estar fuera de rango, los
datos en serie en el display te permiten comparar rápidamente los
valores de los parámetros contra las especificaciones de fabricante.
Cuando revises condiciones de fallas intermitentes, te suministra una
forma fácil de monitorear señales de entrada mientras que manipulas el
cableado del arnés o diversos componentes.

Sin embargo, existen varias limitaciones importantes que necesitas


tomar en consideración cuando intentes diagnosticar ciertos tipos de
problemas empleando datos en serie.

Los datos en serie no es otra cosa más que información procesada y


nunca deberás considerarlos como un reflejo real de una señal viva. Los
datos en serie que lees en un escáner solo representan lo que la ECU
“cree” que está ocurriendo en lugar de la señal verdadera, la misma que
puede ser medida directamente en la terminal de la ECU con la ayuda
del diagrama y de un instrumento de medición, como un multímetro
digital o un osciloscopio. Por otro lado, los datos en serie también
pueden reflejar valores de señales que la ECU ha dado “por default”, en
lugar de una señal genuina.

Por ejemplo, en la mayoría de los escáneres cuando existen un


problema de circuito abierto del sensor de temperatura del
anticongelante del motor, los datos desplegados en pantalla te
mostrarán un valor “falso positivo” de 176 º F. Si el voltaje real se
midiera en la terminal de la señal del sensor directamente donde
conecta con la ECU, el voltaje sería de 5 volts, lo cual, en términos del
protocolo OBD II es equivalente a -40 º F.
En el caso de comandos de salida, los datos en serie representan la
salida calculada, no necesariamente lo que el circuito está haciendo. Por
ejemplo, cuando estamos arrancando un motor que tiene un problema
en el sistema de encendido, en muchos modelos el pulso de inyección se
despliega en los datos en serie aunque el circuito del inyector no esté
siendo operado en realidad. En otras palabras, mientras intentas
arrancar un motor que no enciende, aunque coloques una luz noid en
uno de los conectores de los inyectores que de antemano sabes que no
se iluminará, podrás atestiguar aún así en el escáner podrás leer en
muchos casos que existe un pulso de inyección. Técnicamente, esto no
tiene sentido, pero sucede.

Utilizar datos en serie para rastrear problemas intermitentes también


tiene sus limitaciones debido a la velocidad de transmisión de los datos.
Cuando la tasa de actualización de datos es lenta, tal y como ocurre con
los caudales de datos de tasa baud baja, es fácil perderse de los cambios
que ocurren en una señal entre una actualización y la siguiente. Como
resultado, los problemas de señales intermitentes por lo regular no
alcanzan a detectarse en un caudal de flujo de datos que sea lento.

Por ejemplo, supongamos que un cable de señal de Sensor de Posición


del Acelerador sufre una apertura cada vez que el vehículo pasa por un
bache. Si la condición de apertura del circuito no dura por lo menos 1.25
segundos, existen una alta probabilidad de que de que el cambio en la
señal pase sin detectarse en tu escáner.

Otra forma de explicarlo: cuando das un acelerón al motor mientras


monitoreas las RPM’s en el escáner. Si la tasa baud es rápida, el cambio
de la señal RPM en el escáner ocurrirá exactamente al mismo tiempo
104
que pisas y sueltas el acelerador, lo cual sería lo ideal… pero si la tasa
baud es lenta, en el display verás el cambio en RPM de forma retrasada,
quizá 1 o 2 segundos después… pero si la tasa baud es aún más lenta, es
posible que el acelerón ni siquiera aparezca en la pantalla, lo cual te
revela que la rapidez del acelerón fue MAYOR que la velocidad con la
que la ECU y tu escáner se comunican… y eso no es bueno.

Cuando estés rastreando problemas intermitentes debes tomar en


cuenta este fenómeno para poder confiar en la información que estás
leyendo en el escáner mientras conduces el vehículo y haces tus
pruebas.

Con esto en mente, resulta muy claro que deberás tener mucho cuidado
al interpretar el significado de los datos en serie para usarlos al tomar
decisiones en un diagnóstico. Una vez que estés familiarizado con
irregularidades como estas, el riesgo de error en tus diagnósticos se verá
significativamente reducido.
105

CAPITULO 7

SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE EN BUCLE
CERRADO (CLOSED LOOP)

El corazón de los sistemas de control de combustible y de control de


emisiones es el sistema de control de retroalimentación en bucle
cerrado, conocido en ingles como “closed loop”. Es el responsable de
controlar el contenido del gas de escape ingresado al convertidor
catalítico y en última instancia, determina cuanto HC, CO y NOx sale del
escape.
106
El sistema de control en bucle cerrado primeramente trabaja durante el
ralentí y en operaciones de velocidad crucero haciendo los ajustes de la
duración de la inyección con base en las señales provenientes del sensor
de oxígeno.

Durante la operación en bucle cerrado, la PCM mantiene modulada a la


mezcla aire/combustible cerca de la estequiometría ideal de 14.7 partes
de aire por 1 de combustible. Al controlar de manera precisa la entrega
de combustible, el contenido de oxígeno en la descarga de gases de
escape se mantiene dentro de un rango angosto que mantiene la
operación eficiente del convertidor catalítico de tres vías. No obstante,
si la proporción estequiométrica de la mezcla aire/combustible se desvía
del rango programado, la eficiencia del catalizador caerá
dramáticamente, especialmente para la reducción de NOx.

OPERACIÓN EN BUCLE CERRADO (CLOSED LOOP)

Cuando la PCM ha determinado que las condiciones son apropiadas para


entrar en bucle cerrado, con base en los valores reportados por muchos
sensores y el estatus de las pruebas de los monitores, utiliza la señal del
sensor de oxígeno corriente arriba para determinar la concentración
exacta de oxígeno en os gases de escape del tubo de escape. A partir de
esta señal, la PCM determina si el valor de la mezcla es más rica (poco
contenido de oxígeno) o más pobre (alto contenido de oxígeno) de lo
requerido para aproximarse a la proporciona estequiométrica de 14.7:1.
• Si la señal del sensor de oxígeno esta por encima de 0.45 voltios,
la PCM determina que la mezcla aire/combustible es más rica de
lo ideal y en consecuencia disminuye la duración de la inyección.
• Si la señal del sensor de oxígeno esta por debajo de 0.45 voltios, la
PCM determina que la mezcla aire/combustible es más pobre de
lo ideal y en consecuencia aumenta la duración de la inyección.
Durante la operación normal en bucle cerrado, la señal del sensor de
oxígeno oscila rápidamente entre estas dos condiciones, a una tasa
de 8 ciclos en 10 segundos a 2500 RPM’s. Las pequeñas correcciones
de inyección ocurren cada vez que la señal oscila por encima y por
debajo del umbral de 0.45 voltios.
107

El control en bucle cerrado funciona bajo la premisa del COMANDO


DE CAMBIO, es decir, la lógica que la PCM utiliza para ajustar las
condiciones y se puede resumir de la siguiente manera:

• Si el sensor de oxígeno indica mezcla rica = PCM comanda el


empobrecimiento de la duración de inyección.
• Si el sensor de oxígeno indica mezcla pobre = PCM comanda el
enriquecimiento de la duración de inyección.

En resumen, el sensor de oxígeno le informa a la PCM de ajustes


necesarios a la duración de la inyección con base en las condiciones que
se detectan en el gas de escape. Luego de que los ajustes se han
realizado, el sensor de oxígeno monitorea la exactitud de la corrección y
le informa a la PCM de ajustes necesarios adicionales. En este sentido,
podemos darnos cuenta de que existe una relación recíproca constante
de “monitoreo-comando”. Este ciclo de monitoreo/comando ocurre
continuamente durante la operación en bucle cerrado en un esfuerzo
para mantener modulada la mezcla aire/combustible lo más cerca
posible de la estequiometría de 14.7:1.
108

CONDICIONES DE OPERAICON EN BUCLE ABIERTO


(OPEN LOOP)

Existen ciertas condiciones de operación que requieren que la mezcla


sea más rica o más pobre de lo ideal. Durante estas condiciones, la PCM
ignora la señal del sensor de oxígeno y controla la duración de la
inyección utilizando las señales de otros sensores. Este tipo de
operación, conocida como Bucle Abierto (Open Loop), típicamente
ocurre durante el arranque del motor, operación con motor frío,
aceleración, desaceleración, condiciones de carga moderada a pesada y
finalmente, durante la posición de apertura total del plato del cuerpo de
aceleración, que en inglés se le llama Wide Open Throttle (WOT).

IMPACTOS DE UN INCORRECTO CONTROL DEL


BUCLE CERRADO SOBRE LAS EMISIONES Y LA
CALIDAD DE OPERACIÓN DEL MOTOR

Generalmente, un incorrecto control del combustible afecta


negativamente las emisiones y la calidad de operación del motor de la
siguiente manera:

• Si la proporción de la mezcla aire/combustible está muy rica


puede resultar en exceso de emisiones para CO y HC, fallas de
cilindros por exceso de combustible, válvulas quemadas y
109
depósitos de carbonilla en pistones, apagones del motor,
ralentí inestable, sobrecalentamiento del convertidor
catalítico, etc.
• Si la proporción de la mezcla aire/combustible está muy
pobre, puede resultar en exceso de emisiones de para HC y
NOx, fallas de cilindro por mezcla pobre, apagones de motor,
jaloneos, perdida de potencia, detonaciones, ralentí inestable,
explosiones, aceleración pobre, etc.

REVISIONES DE FUNCIONALIDAD DEL SISTEMA DE


CONTROL DE BUCLE CERRADO

Si sospechas que el sistema de control de bucle cerrado no esta


controlando apropiadamente la entrega de combustible, una de las
primeras revisiones que debes realizar es la verificación de la señal del
sensor de oxígeno. Puesto que la PCM depende de la señal del sensor de
oxígeno para hacer los ajustes finos de la duración de la inyección
durante la operación en bucle cerrado, una revisión exacta de la señal
del sensor de oxígeno es crucial para diagnosticar problemas de los que
tienes la sospecha que pudieran ser el resultado de un control
inapropiado del bucle cerrado.

Recuerda: el motor (y el sistema de control del motor) deben satisfacer


ciertas condiciones antes de considerar el comportamiento de la señal
del sensor de oxígeno, o de lo contrario tus resultados serán inexactos.
Por lo regular estos significan que el motor y el sensor de oxígeno deben
alcanzar su temperatura normal de operación, el sistema de
retroalimentación debe estar en bucle cerrado y la velocidad de giro del
motor debe estar en ciertas RPM’s especificadas en el flujo de datos del
escáner. Las revisiones de las señales del sensor de oxígeno pueden
realizarse cómodamente con un escáner en su modo de flujo de datos.
Vehículos más antiguos requerirán que conectes un multímetro digital o
un osciloscopio.

REVISIONES DE LA SENAL DEL SENSOR DE OXIGENO

El monitoreo de la frecuencia del cruces de la señal del sensor de


oxígeno es la clave de la prueba rápida de la funcionalidad del
110
subsistema de control del bucle cerrado. La prueba puede hacerse de la
siguiente manera:

• Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal


de funcionamiento
• Asegúrate de que todos los accesorios están apagados
• Acelera el motor a 2500 RPM’s por al menos dos minutos para
asegurar que el sensor de oxígeno ha alcanzado su temperatura
normal de funcionamiento
• La frecuencia de la señal del sensor de oxígeno debería ser como
mínimo de 8 ciclos en 10 segundos (0.8 Hertz) para asegurar la
operación eficiente del catalizador
• También, la amplitud de la señal consistentemente debería
debería superar los 700 milivoltios en la región rica y caer por
debajo de los 200 milivoltios en la regios pobre. (Lo ideal sería que
supere los 800 milivoltios en la región rica y por debajo de los 100
milivoltios en la pobre.) Si el sensor está degradado, la frecuencia
de la señal, su amplitud o ambos se verán afectados.

REVISION RAPIDA DEL CONTROL DE BUCLE


CERRADO

Si sospechas que la PCM no está respondiendo correctamente a la señal


del sensor de oxígeno, una revisión rápida del sistema del bucle cerrado
se puede hacer provocando una desviación artificial de la riqueza y
pobreza de la mezcla y observar los cambios correspondientes en el
control de bucle cerrado. Esta revisión se puede realizar de la siguiente
manera:
111
• Sobre el riel de inyectores, remueve temporalmente la manguera
de control de la señal del regulador de presión, para crear una
condición de mezcla rica. La PCM debería responder al
comandarle a los inyectores que empobrezcan la mezcla.
• Remueve temporalmente una manguera de vacío en alguno de los
puertos del múltiple de admisión. La PCM debería responder al
comandarle a los inyectores que enriquezcan la mezcla.
En el flujo de datos del escáner, debería observar cambios en la señal
del sensor de oxígeno corriente arriba, los parámetros LTFT y STFT y los
milisegundos de duración de la inyección.

PRECAUCION: Cuando realices este tipo de pruebas, evita los


desbalances prolongados de la mezcla, tanto los ricos como los pobres,
para cualquier duración de tiempo extendido, ya que esto puede
provocar el sobrecalentamiento del catalizador y dañarlo
permanentemente.

El control de bucle cerrado tiene la habilidad de proveer


aproximadamente un ±20% de rango de corrección a partir del cálculo
básico de entrega de combustible. Esto le permite al sistema compensar
fácilmente pequeños desbalances de la mezcla; por su mismo diseño, los
ajustes no deben ser mayores que esto.

Sin embargo, los DESBALANCES MAYORES (tales como fugas de vacío,


112
reguladores de presión con fugas, sensores dañados, etc.) pueden
acorralar las capacidades de corrección hasta el límite, sin lograr traer
de vuelta a la mezcla aire/combustible a su estequiometría ideal de
14.7:1. Si este fuera el caso, sin importar su volumen la mezcla se vuelve
muy pobre o muy rica, el resultado serán emisiones elevadas y problemas
de calidad de operación en el motor, ya que los sistemas no tendrán más
capacidad de realizar más ajustes que los que ya hicieron.

Así que si el motor exhibe la falla, el primer parámetro que debemos


buscar es el ajuste de combustible, conocidos como STFT y LTFT.

En este sentido, con esas lecturas la PCM nos mostrará sus intenciones
de adaptar la corrección del ajuste en la entrega de combustible para
devolverle la estequiometría a la mezcla.
113

CAPITULO 8

INTERPRETACION Y
SIGNIFICADO DE LA LECTURA
DE DATOS EN SERIE

Utilizar e interpretar datos en serie puede parecernos confuso al


principio porque un escáner nos arroja demasiados datos. Y si encima de
todo a eso le agregamos que los datos desplegados tienen nombres
inusuales y además se muestran en unidades que no nos son familiares,
la cosa se complica.

Para ayudarte a familiarizarte con la nueva terminología y explicarte el


significado de CADA PARAMETRO, dirígete al apéndice de este manual.

Allí obtendrás definiciones detalladas, especificaciones y una explicación


de los datos de cada parámetro disponibles en el caudal de flujo de
datos del protocolo OBD II y algunos del OBD I.

ESTRATEGIA DE LA ECU PARA EL CONTROL DE


INYECCION DE COMBUSTIBLE Y AVANCE DE CHISPA

El rastreo y diagnóstico de fallas puede resultar complicado,


particularmente cuando son demasiados los datos de diagnóstico que
tenemos disponibles. En algunas ocasiones podrás hallar difícil decidir
cual información es importante y cual información deberías ignorar. La
clave está en regresar a lo básico. Eso significa la teoría básica de
inyección y los datos básicos.

Como has venido aprendiendo, los cálculos de combustible y chispa son,


en su mayor parte, afectados tan solo por unos cuantos sensores. De
hecho, la inyección básica y los cálculos de chispa son una función de
114
tan solo dos sensores: el sensor del cigüeñal (crank) y el sensor de carga
del motor (MAP o MAF según sea el caso).

Existen solo otros cuatro sensores que ejercen efectos significativos en


la inyección (y en menor grado sobre las correcciones de avance de
chispa); estos son el de la temperatura del anticongelante del motor,
temperatura del aire en la admisión, ángulo de mariposa y de oxígeno
en el escape.

El análisis de los datos es mucho mas fácil una vez que ya estas
familiarizado con estos seis parámetros de entrada, sus unidades en el
display y sus valores nominales normales.

SEIS SEÑALES DE SENSORES IMPORTANTES

Las seis señales que tienen el mayor impacto en los cálculos de


combustible inyectado y avance de chispa, en orden de importancia, son
los siguientes:

• Carga del Motor


− Sensor de Flujo de Aire del Tipo Compuerta
− Sensor de Flujo de Aire Karman Vórtex
− Sensor de Flujo de Masa de Aire
− Sensor de Presión Absoluta del Múltiple de Admisión

• Velocidad de Giro del Motor


− Sensor de Posición del Cigüeñal
− Sensor de Posición del Arbol de Levas

• Temperatura del Anticongelante del Motor


− Sensor de Temperatura del Anticongelante del Motor

• Posición de Garganta
− Sensor de Posición de Mariposa
− Interruptor de Posición Cerrada de Garganta

• Temperatura de Aire de Admisión


115
− Sensor de Temperatura de Aire de Admisión

• Oxígeno en el Escape
− Sensor de Oxígeno
116
AJUSTE DE COMBUSTIBLE (FUEL TRIM)
Para comprender mejor como se determinan la respuesta del sensor de
oxígeno y el aprendizaje de correcciones, a continuación haremos un
breve repaso sobre teoría de inyección.

REPASO DE TEORIA DE DURACION DE INYECCION


La duración de la inyección final es una función conformada por tres
pasos:
• Duración básica de inyección
• Correcciones de duración para condiciones de operación
• Correcciones de voltaje de batería
La duración básica de inyección esta basada en la carga del motor,
85
velocidad y también por un factor de corrección llamado Ajuste de
Combustible, que en inglés es mundialmente conocido como “Fuel
Trim”.

Todos estos son ajustes de la duración básica de la inyección con base


en condiciones de operación del motor que están cambiando conforme
transcurre el tiempo, tales como las siguientes:
• Temperatura del Anticongelante del Motor
• Posición de la Mariposa en el Cuerpo de Aceleración
• Temperatura del Aire en la Admisión
• Porcentaje de Oxígeno en el Tubo del Escape
La corrección por voltaje de batería es un ajuste a la duración final de la
inyección con base en las variaciones del tiempo de apertura del
inyector, ocasionado por el cambiante voltaje de batería durante la
operación del alternador.
117

CALCULO DE LA DURACION BASICA DE INYECCION

El primer paso para determinar cuanto combustible se le debe entregar


al motor es un cálculo de la duración básica de la inyección. La duración
básica de la inyección es una función que depende de:

La carga del motor (VAF, MAF o MAP)


La velocidad de giro del motor (crank)
El factor de corrección de ajuste largo de combustible, en inglés
denominado “Long Fuel Trim” (LFT)
Este valor de duración básica de inyección es la mejor carta que la ECU
puede jugar para determinar el tiempo real necesario de inyección,
medido en milisegundos, para conseguir una mezcla ideal de
aire/combustible. Por lo general, el cálculo de inyección básica es muy
exacto, típicamente dentro de un rango de ± 20% de lo que la inyección
real necesita ser. Una vez que esta dentro de este rango, la ECU puede
ajustar la mezcla aire/combustible en la estequiometria con base en la
información proveniente del sensor de oxígeno.

CORRECCION POR SEÑAL DEL SENSOR DE OXIGENO


118
Dependiendo de múltiples factores distintos, la cantidad de corrección
requerida debido a la señal del sensor de oxígeno, variara según se vaya
requiriendo. Si la cantidad necesaria de corrección se mantiene
relativamente pequeña, por ejemplo menos del 10%, la ECU fácilmente
puede ajustar la mezcla. A medida que la corrección del sensor de
oxigeno se acerca al límite del 20%, el rango de corrección que la ECU
puede alcanzar se ve comprometido hasta llegar a su límite.

A medida que la cantidad de corrección se vuelve excesiva, la ECU posee


una “memoria aprendida” para ajustar el calculo de inyección básica. Al
disminuir o incrementar la duración básica de inyección, las correcciones
obtenidas gracias a la señal del sensor de oxígeno pueden mantenerse
dentro de un rango aceptable, conservando la capacidad de la ECU de
corregir el ajuste sobre un rango estequiométrico bastante amplio.

IMPACTO DEL AJUSTE COMBUSTIBLE SOBRE LA


DURACION DE LA INYECCION

El ajuste de combustible, o Fuel Trim, es un término utilizado para


describir el porcentaje de corrección de la duración de la inyección, con
base en la señal del sensor de oxígeno.
119
Existen dos diferentes valores de ajuste que afectan la duración final de
la inyección:

• EL ajuste largo de combustible, Long Fuel Trim (LFT)


• El ajuste corto de combustible, Short Fuel Trim (SFT)

El LFT forma parte de los cálculos de duración básica de inyección. Se


determinar por la capacidad del sistema de combustible de aproximarse
lo más posible a la estequiometria de la mezcla aire/combustible
(14.7:1).

El LFT es un valor aprendido que va cambiando gradualmente en


respuesta a factores que están fuera del control del diseño del sistema.
Por ejemplo, el contenido de oxígeno presente en el combustible,
desgaste del motor, fugas de vacío, variaciones en la presión de
combustible, y así por el estilo.

El SFT es una adición (o sustracción) de la duración de inyección básica.


La información que el sensor de oxígeno le indica a la ECU sobre la
cercanía o lejanía del punto estequiométrico de la mezcla
aire/combustible (14.7:1), y es precisamente el SFT el factor que corrige
cualquier desviación que se aleje de este valor.

¿COMO FUNCIONA EL SFT?

El SFT es una corrección temporal de la entrega de combustible que va


cambiando recíprocamente con cada ciclo de cambio de la señal del
sensor de oxígeno. Bajo condiciones normales, fluctúa rápidamente
cerca de su valor ideal de corrección del 0% y solamente funciona
durante la operación en bucle cerrado.

El SFT es un parámetro en el flujo de datos del protocolo OBD II, el cual


se despliega en la pantalla de cualquier escáner. El límite de su rango
normal de operación es ± 20%, pero bajo condiciones normales de
operación, rara vez debería rebasar ± 10%.

El SFT responde a los cambios en la señal de salida del sensor de


oxígeno. Si la duración de inyección básica resultara caer en una
120
estequiometría de aire/combustible de mezcla pobre, el factor SFT
responderá con correcciones positivas (desde +1% hasta +20%) para
añadir más combustible y enriquecer la mezcla. Si por el contrario, la
inyección básica cayera en una mezcla muy rica, el factor SFT
responderá con correcciones negativas (desde -1% hasta -20%) para
sustraer combustible y así, empobrecer la mezcla.

Cuando el SFT es en sus variaciones oscilando muy cerca del 0%, esto
indica una condición neutral donde los cálculos de duración básica de
inyección están muy cercanos al punto estequiométrico, donde la
mezcla aire/combustible es casi perfecta y sin necesitarse de
correcciones significativas de la señal del sensor de oxigeno.

¿COMO FUNCIONA EL LFT?

El LFT es un parámetro en el flujo de datos de OBD I y en OBD II. Es una


corrección de carácter más permanente en la entrega de combustible
debido a que forma parte de los cálculos de duración de inyección
básica. El LFT cambia lentamente, siempre en respuesta al SFT. Su rango
normal es de ±20%, con los valores positivos indicando corrección de
enriquecimiento de mezcla y los valores negativos indicando corrección
de empobrecimiento de mezcla.

Si el SFT se desvía significativamente saliéndose más allá de ±10% por


demasiado tiempo, entonces el LFT entra en acción, con lo cual cambia
la duración básica de inyección. Este cambio en la duración de la
inyección básica debería traer al SFT de vuelta a su rango, debajo del
límite de ±10%.

A diferencia del SFT que tiene efectos en el cálculo de la duración de


inyección solo en bucle cerrado, el factor de corrección del LFT tiene
efectos en el cálculo de duración de inyección básica tanto en bucle
cerrado como abierto. Debido a que el factor LFT está almacenado en la
RAM No Volátil de la ECU y no se borra cuando el motor se apaga, el
sistema de combustible es capaz de corregir variaciones en las
condiciones del motor y de combustible aún en condiciones de
calentamiento y con garganta totalmente abierta.

Para tener un mejor entendimiento de LFT y SFT, por favor lee el


121
siguiente ejemplo a la vez que consultas la gráfica que continúa.

Condición # 1

Se muestra un sistema combustible operando dentro de los parámetros


normales de diseño. Con base en la carga del motor y su velocidad de
giro, la inyección básica calculada es de 3.0 ms. EL SFT está variando
dentro de ± 10% y el voltaje de la señal del sensor de oxígeno está
variando con normalidad.

Condición # 2

Se muestra el efecto de una fuga de vacío en la admisión. La inyección


básica se mantiene en 3.0 ms porque ninguna de las señales de entrada
que afectan la duración de la inyección básica, ha cambiado.
• El aire extra provoca que el motor funcione con mezcla pobre, lo
que ocasiona que el sensor de oxígeno indique mezcla pobre.
• El comando SFT intenta corregir pero alcanza el límite superior de
+20% sin poder conseguir que el sensor de oxígeno regrese a su
variación normal de voltaje.
• La ECU aprende que necesitará incrementar la duración de la
inyección básica para que así, el sensor de oxígeno pueda regresar
a su rango normal de operación.

Condición # 3

Se muestra lo que ocurre después de la ECU cambia el LFT a +10%.


Aunque el MAF y las RPM’s permanecen igual, la inyección básica se
incrementa en un 10% con base en el cambio que sufrió el LFT. Ahora, la
inyección básica es de 3.3 ms.
• EL sistema de combustible ahora está suministrando suficiente
combustible para restaurar la variación casi normal del sensor de
oxígeno. La variación está ocurriendo, sin embargo, las subidas y
caídas de voltaje son más bajas de lo normal. EL SFT aún está
ejerciendo una corrección excesiva (+15%) para lograr esto.
• La ECU aprende que debe continuar con el cambio del LFT para
así, conseguir que el SFT regrese al rango del ±10%.
122
Condición # 4

Se muestra el resultado de un cambio más en el LFT. El MAF y las RPM’s


aún están en la misma condición #1, no obstante, la duración de la
inyección básica se incrementado en un 20% para quedar en 3.6 ms.
• La inyección básica ahora está de nuevo dentro del ±10% de la
inyección requerida.
• La variación normal del voltaje del sensor de oxígeno está
acompañada de la variación del SFT en un ±10% de la duración
básica de inyección.
123
124
DIAGNOSTICO UTILIZANDO “FUEL TRIM” – SFT Y LFT

Cuando se hagan diagnósticos de problemas del motor, una de las


primeras revisiones que se deben realizar es una inspección rápida del
sistema de señal del sensor de oxígeno. Debes determinar si el sistema
está operando en bucle cerrado (Closed Loop) y también si el sistema de
combustible está corrigiendo continuamente para evitar condiciones de
mezcla excesivamente pobre o excesivamente rica.

CUANDO USAR LOS DATOS SFT Y LFT

Cuando en el escáner detectamos un valor SFT o LFT que esté operando


fuera de rango, esto no es un problema en sí. Esta condición típicamente
es un indicativo de que otro problema está presente. Los datos SFT y LFT
te pueden ayudar para dirigirte a la causa de estos problemas. Por lo
regular, necesitarás los datos SFT y LFT para:

• Realizar un pre-diagnóstico de revisión rápida del sistema de


control de la señal del sensor de oxígeno.
• Determinar las causas por las que un vehículo no pasa la prueba
de emisiones contaminantes.
• Rastrear la causa de problemas de fallas de motor,
particularmente cuando estos problemas ocurren durante el
modo de operación en bucle abierto (al encender, al calentarse, al
acelerar, etc.)
• Realizar una revisión posterior a la reparación para monitorear la
señal del sistema del sensor de oxígeno.

DONDE HALLAR LOS DATOS SFT Y LFT

La única forma de acceder a los datos de los parámetros SFT y LFT para
inspeccionar el estado del ajuste en la entrega de combustible, es con el
uso del escáner que tenga esta función y que la muestre en pantalla en
tiempo real. Los datos SFT y LFT están disponibles en todos los flujos de
datos en el protocolo OBD II y en la mayoría de los OBD I.

En OBD II el rango normal del SFT y LFT es de 0% hasta ±10%; para


ambos su límite máximo es ±20%.
125
Desafortunadamente, en el protocolo OBD I cada fabricante denomina a
los valores SFT y LFT con nombres diferentes, rangos numéricos
diferentes, con escalas y unidades diferentes.

COMO DETERMINAR EL ESTATUS DEL BUCLE:


CERRADO O ABIERTO

El modo del ajuste de combustible en LFT solo le permite a la ECU


“aprender” cuando el bucle está en operación cerrada. Por lo tanto, el
motor deberá estar operando en bucle cerrado cuando se estén
ejecutando las pruebas que involucren a los datos del ajuste
combustible. En el flujo de datos del escáner se indica el estatus de la
operación del bucle: cerrado o abierto.

SUB-SISTEMAS Y CONDICIONES QUE AFECTAN AL


SFT Y LFT

Una vez que ya conoces el síntoma que presenta el motor y has


confirmado que la estequiometria de la mezcla aire/combustible está
excesivamente rica o excesivamente pobre, es una tarea relativamente
fácil identificar todos los subsistemas que pueden afectar el estado de la
mezcla. Revisa todos los subsistemas para confirmar su correcta
operación.

La siguiente tabla te enlista los subsistemas y otros factores que pueden


ocasionar que la señal del sistema del sensor de oxígeno provoque
correcciones de enriquecimiento y/o empobrecimiento, y en algunos de
los casos, causar que los datos del ajuste de combustible SFT y LFT se
aproximen a sus límites de corrección:

Ajuste de Porcentaje % Ajuste de Porcentaje %


Negativo Negativo
de Combustible de Combustible
Comando de Comando de Enriquecimiento
Empobrecimiento (Condición Detectada: Pobre)
(Condición Detectada: Rica)
CAUSAS POSIBLE: CAUSAS POSIBLE:
Operación en altitud elevada Presión de combustible mas baja
de lo normal
Contaminación por combustible en Entrada de exceso de aire al
cárter del motor sistema de admisión (fuga de
vacío)
Sistema EVAP cargado en exceso o Fuga de aire en el escapa, antes
con falla del sensor de oxígeno
Flujo excesivo de gas EGR Desgaste del cuerpo de
aceleración
Regulador de presión con fuga Alto contenido de oxígeno en el
combustible
Presión de combustible más Inyector tapado o defectuoso
elevada de lo normal
Inyector de combustible con fuga Combustible contaminado con
agua
Sistema de aire secundario
instalado erróneamente
127

CAPITULO 9

PARAMETROS DE LECTURA EN
EL ESCANER: DESCRIPCION Y
VALORES TIPICOS DENTRO DE
RANGO

A continuación te presento una relación de los parámetros que hallarás


en la gran mayoría de los escáneres, su descripción del significado de la
información que muestran y el rango de valor típico que debe leerse
durante el monitoreo.

Es fundamental conocer como funciona esta información antes de


proceder a un monitoreo. La verdad es que si tomamos un escáner y lo
conectamos a un auto sin conocer estos conceptos, de nada servirá lo
que veamos en el display, pues solo serán números que se mueven en
una pantalla. Pero si por otro lado, analizamos a detalle cada parámetro
para comprenderlo podremos sacarles mucho provecho de los valores
numéricos para relacionarlos con la conducta de la falla que el vehículo
exhiba.

Una vez que los revises con detenimiento el significado de los siguientes
conceptos, pasaremos a las lecciones básicas en video con señales en
movimiento y luego relacionaremos 2, 3 y más señales en forma
simultánea para comprender mejor el flujo de datos en el escáner y así
ayudarte a llegar a conclusiones más acertadas.

A) ENGINE SPEED (VELOCIDAD DE GIRO DEL


MOTOR)
128
El sensor de posición de cigüeñal envía una señal de referencia a la ECU
para indicarle la posición del cigüeñal y la velocidad de giro del motor
para que así, la ECU pueda determinar cuando activar las bobinas de
encendido, el pulso de los inyectores y controlar el tiempo de
encendido.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 rpm

NOTA: Varía con base en muchos factores, incluyendo la Carga del


Motor, Presión Barométrica, Temperatura del Anticongelante del Motor
y la carga impuesta por accesorios.

B) TP SENSOR (SENSOR TPS)

El sensor TPS contiene un potenciómetro que es operado por el eje de


mariposa del cuerpo de aceleración. A medida que el plato gira el sensor
TPS le provee una señal variable a la ECU.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.5V – 4.5V

C) SENSOR ECT (TEMPERATURA DEL


ANCONGELANTE DEL MOTOR)

La ECU le provee 5 voltios al sensor ECT. El sensor es un termistor que


tiene una resistencia interna que cuando esta frío, ocasiona un voltaje
alto. Cuando esta caliente, el termistor tiene menor resistencia eléctrica
ocasionando un voltaje bajo.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 85-105 °C / 185-220


°F

D) IAC MOTOR POSITION (POSICION DEL MOTOR IAC


DE MARCHA MINIMA)

La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la


posición del vástago del motor IAC de marcha mínima. La ECU envía
pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para extender o
retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí.
129
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-40 steps o pasos.
(Varía también según el fabricante).

E) AIR/FUEL RATIO (ESTEQUIOMETRIA DE MEZCLA


AIRE/COMBUSTIBLE)

La ECU utiliza la señal del sensor de oxigeno para determinar la


composición de la mezcla aire/combustible y en base a ello, ajustar la
inyección de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 14.7:1

F) BARO PRESSURE (PRESION BAROMETRICA)

Indica la medida directa de la presión barométrica o atmosférica.


VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 29-31 inHg
(pulgadas de mercurio); también 14.24-5.23 psi; también 98.19-105.01
Kilo pascales.

NOTA: Este valor varía con la altitud respecto al nivel del mar y
condiciones del clima.

G) CALCULATED ENGINE LOAD (CARGA CALCULADA


DEL MOTOR)

La carga del motor es calculada por la ECU por la velocidad de giro del
motor y por las lecturas de los sensores del flujo de masa de aire o
presión absoluta del múltiple. La carga del motor debe incrementarse
con un incremento de las revoluciones por minutos del motor o por mas
flujo de aire.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

H) DESIRED IDLE SPEED (VELOCIDAD RALENTI


DESEADA)

La ECU controla la velocidad de marcha mínima (ralentí) ajustando la


posición del vástago del motor IAC de marcha mínima. La ECU envía
130
pulsos (steps, o pasos) al controlador de aire de ralentí para extender o
retraer la posición de control del aire de entrada en ralentí. A diferencia
de la lectura del RPM normal, esta nos indica la velocidad teórica que la
ECU desea en ese momento preciso. Estas dos lecturas deben
compararse simultáneamente y buscar posibles diferencias.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 600-1200 RPM

I) DESIRED EGR POSITION (POSICION DESEADA DE


VALVULA EGR)

El sistema EGR reduce los óxidos de nitrógeno al introducir gases de


escape en la cámara de combustión, con lo que se reduce la
temperatura de operación del cilindro. La ECU controla el solenoide EGR
el cual permite que el vacío actúe sobre el transductor de contra-presión
de gases de escape.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100% (Según se


requieran las diferentes condiciones de manejo.)

J) EGR PINTLE POSICION (POSICION DE VASTAGO DE


VALVULA EGR)

La válvula EGR se abre para permitir que los gases de escape reingresen
a la cámara de combustión para disminuir la temperatura dentro de la
cámara de combustión. El sensor de la posición del vástago lee la altura
de la posición de vástago y la ECU compara este dato con la posición
deseada de válvula EGR.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%; también


0.1-4.8 Voltios

K) INTAKE AIR TEMPERATURE (IAT) (SENSOR DE


TEMPRATURA DE AIRE DE ADMISION)

El sensor de temperatura de aire de admisión le envía una señal a la ECU


relativa a la temperatura del aire que ingresa al múltiple de admisión. La
temperatura del aire de admisión se utiliza por la ECU para ajustar la
131
inyección de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 10-80 °C / 50-175 °F

NOTA: Varía con la temperatura del ambiente. La señal IAT en un motor


frío debería estar cercana a la temperatura ambiente y se incrementa a
medida que el motor opera, dependiendo también de la temperatura
debajo del capó del motor.

L) IGNITION VOLTAGE (VOLTAJE DE ENCENDIDO)

Es el voltaje de batería con el interruptor de encendido en ON. Debe ser


lo mas aproximado posible al voltaje de carga de batería.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 13.5.-14.5 Voltios

M) KNOCK RETARD (RETRASO DE TIEMPO POR


GOLPETEO-CASCABELEO)

La ECU utiliza a los sensores Knock para detectar detonación del motor.
Esto le permite a la ECU retrasar el tiempo de encendido con base en la
señal recibida del sensor. La ECU almacena una duración de tiempo de
retraso para una detonación que resulte válida.

VALORES TPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-25 ° (Grados)

N) LEAN-RICH SWITCH TIME (TIEMPO DE CAMBIO


POBRE-RICO)

Es el tiempo medido en milisegundos para que la señal eléctrica del


sensor de oxígeno cambie del umbral pobre al umbral rico y viceversa.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 100-5000 ms

Ñ) LONG TERM FUEL TRIM – LTFT – LFT (AJUSTE


LARGO DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE)

Es el parámetro que despliega un valor derivado del Short Term Fuel


132
Trim, STFT, SFT, y se utiliza para hacer correcciones de entrega de
combustible. Un valor menor a 0% indica una condición rica. Un valor
mayor a 0% indica una condición pobre.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta


+20%. No debe variar, debe ser estático. Lo ideal es que no rebase ±10%.

O) INJ PULSE WIDTH (ANCHO DE PULSO DE


INYECCION)

Es el tiempo de duración medido en milisegundos que la ECU activa al


inyector para que este libere el combustible que esta sometido a
presión en el riel. Este tiempo es la duración en que el inyector está en
posición abierta para inyectar. La ECU controla a los inyectores. El
tiempo que el inyector está energizado (ancho de pulso) es controlado
por la cantidad de tiempo que la ECU aterriza el circuito de control del
inyector. Al variar el ancho del pulso se permite que más o menos
combustible fluya a través del cuerpo del inyector.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2.0 ms – 24 ms


(Depende del LTFT, STFT, Estatus del Bucle, RPM, sensores varios y del
fabricante).

P) MAP VOLTAGE (VOLTAJE DEL SENSOR MAP)

El escáner muestra el voltaje del sensor de presión absoluta del


múltiple. El sensor MAP transmite la información de carga del motor a la
ECU.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.8-1.5 Voltios en


ralentí; se incrementa uniformemente hasta 4.5-5.0 Voltios con mariposa
totalmente abierta.

Q) MANIFOLD ABOLUTE PRES (PRESION ABSOLUTA


DEL MULTIPLE)

El sensor de presión absoluta del múltiple mide la presión absoluta del


múltiple de admisión y de esta señal, la ECU calcula la presión
133
barométrica del ambiente.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 8-20 inHg / 15-60


kPa.

NOTA: Con el motor apagado la lectura del sensor MAP deberá estar
entre 27 y 30 inHg, dependiendo de la presión barométrica (menor
presión, menos voltaje). Con el motor en ralentí el valor debería estar
entre 8-30 inHg dependiendo del vacío del motor y la presión
barométrica.

R) MAP VACUUM (VACIO DEL SENSOR MAP)

El vacío de la presión absoluta del múltiple muestra la diferencia de


presión entre la presión barométrica y la presión absoluta del múltiple.
Esto nos indica la presión dentro del múltiple de admisión cuando el
motor esta operando.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 inHg en


ralentí. Con la llave de encendido en ON y el motor apagado el MAP
Vacuum debería estar en 0 inHg. Con el motor en ralentí el valor debería
estar entre 18- 21 inHg.

S) MISFIRE CURRENT / MISFIRE HISTORY CYL 1-8


(HISTORIAL DE FALLAS DE CILINDRO 1-8)

La ECU monitorea la referencia de la posición del cigüeñal en busca de


condiciones de desaceleración que no estén asociadas con reducciones
normales de la velocidad de giro del motor. Si dicha desaceleración
ocurre, la ECU la comparará con las señales CKP y CMP para determinar
si ha ocurrido una falla de cilindro.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Unidades de


conteo, desde 200 unidades hasta 6000, aprox.

T) O2 VOLT (VOLTAJE DEL SENSOR DE OXIGENO)

La ECU provee un voltaje de 0.45 voltios entre los dos circuitos internos
134
de alto y bajo voltaje. El sensor de oxígeno con su señal varia el voltaje
dentro de un rango cercano a 1.0 Volt si la mezcla en el escape es rica y
será cercano a 0.10 Voltios si la mezcla en el escape es pobre.
VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1-1000 mVoltios,
con variación continua.
NOTA: Esta señal indica la actividad del sensor de oxígeno. Cuando el
motor está frío y la llave coloca en ON, el voltaje del sensor de oxígeno
debería de estar entre 350 y 550 milivoltios. Si el sensor está equipado
con un calefactor, el voltaje caerá a 200 milivoltios. Con el motor
100
funcionando, el sensor de oxígeno antes de catalizador debería fluctuar
rápidamente entre 100 mV hasta 1.0 Voltios, en cambio, el sensor de
oxígeno después del catalizador debería variar su señal muy lentamente
en el mismo rango de 100 mV hasta 1.0 Voltios.

U) RICH/LEAN STATUS (ESTATUS RICO-POBRE)


El sensor de oxigeno mide la cantidad de oxigeno remanente en el gas
de escape y envía una señal de esto a la ECU. La lectura debe moverse
rápidamente pasando por debajo 0.200 Voltios hasta superar los 0.80
Voltios. Menos de 0.45 Voltios indica una mezcla pobre. Mas de 0.45
Voltios indica una mezcla rica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Los que se indican


en el párrafo anterior.

V) CAN PURGE SOLENOID (PURGA DE SOLENOIDE


CANISTER)

La ECU controla el cánister de control de emisiones evaporativas el


energizar/desenergizar el solenoide de purga del cánister EVAP.
Mediante un transistor de efecto de campo genérico, la ECU utiliza una
señal PWM (Pulse Width Modulated – Modulación de Ancho de Pulso)
para controlar la apertura y cierre continuos del solenoide.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%

W) SPARK ADVANCE (AVANCE DE CHISPA)


135
El sistema de encendido es controlado por la ECU que a su vez,
monitorea la información de varios sensores, con lo que calcula el
tiempo de encendido deseado y controla el ángulo y momento de
encendido de cada bobina.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 2-60°

X) SHOR TERM FUEL TRIM – STFT-SFT (AJUSTE


CORTO DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE)

Es la corrección corta de entrega de combustible que realiza la ECU en


respuesta a la señal proveniente de los sensores de oxígeno antes del
catalizador, que son los que a final de cuentas indican las condiciones de
mezcla pobre y mezcla rica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Desde -20% hasta


+20%. Sí debe variar. Lo ideal es que no rebase ±10%.

Y) TP ANGLE (ANGULO DE POSICION DE GARGANTA


DE CUERPO DE ACELERACION)

La ECU calcula la posición de la mariposa en el cuerpo de aceleración


con la información que obtiene de la señal de voltaje de sensor TPS. En
ralentí debería estar en 0%.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-100%, según


posición del sensor TPS.

Z) VEHICLE SPEED (VELOCIDAD DEL VEHICULO)

El sensor VSS es un magneto generador permanente adherido a la


transmisión. La conducción final tiene un rotor dentado que induce
voltaje AC en el sensor VSS a medida que gira. El voltaje varía con las
revoluciones por minuto. (Existen varias modalidades y ubicaciones de
este sensor, según el fabricante).

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: km/h o mi/h, según


velocidad del vehículo.
136
A-1) LOOP STATUS (ESTATUS DEL BUCLE)
Muestra el “bucle” actual o forma de operación que la ECU ha adoptado
para el control de combustible y solo existen dos bucles o formas:
abierto y cerrado. “Open Loop” o “Bucle Abierto” significa que el
sistema está operando en un modo de control por default, es decir, sin
tomar en cuenta la información proveniente del sensor de oxígeno y de
otros sensores también. En bucle abierto el combustible no se ajusta y el
motor consumirá en exceso. En “Closed Loop” o “Bucle Cerrado” la ECU
está respondiendo a todas las señales de entrada provenientes de todos
los sensores y existe un ahorro sustancial de combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Cerrado y Abierto

B-1) CLSD LOOP ENABLE TIME (TIEMPO DE


HABILITACION DE BUCLE CERRADO)

El sensor de temperatura del anticongelante del motor es un sensor de


coeficiente negativo. La ECU utiliza la información de la temperatura del
anticongelante del motor para determinar el inicio de la operación del
sistema de combustible, para pasar de bucle abierto en bucle cerrado
una vez que el motor alcanza su temperatura normal de operación.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Menos de 10


minutos.

C-1) MASS AIR FLOW (FLUJO DE MASA DE AIRE)

Le flujo de masa de aire es el numero de gramos de aire por segundo


que están circulando a través del sensor flujo de masa de aire.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.4-30 gr/s;


también de 0.15- 5.00 Voltios;

NOTA: Con la llave en ON y motor apagado el valor MAF debería estar lo


más cercano posible a 0 gm/seg. Con el motor funcionando el valor MAF
debería estar entre 4.0 y 37.0 gm/seg, dependiendo de las condiciones
de operación y el cilindraje del motor.
137
D-1) MAF FREQUENCY (FRECUENCIA DEL SENSOR
MAF)

El sensor de flujo de masa de aire produce una señal de frecuencia que


varía con la cantidad de aire que entra al motor. La ECU convierte esta
señal a gm/s y utiliza esta información para los cálculos de entrega de
combustible.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 1200-3000 Hz

E-1) MALF IND LAMP (LUZ INDICADORA CHECK


ENGINE)

La ECU iluminará la luz “Check Engine” o “Service Engine Soon” cuando


se almacene un código de falla DTC.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ON y OFF (Prendido


y Apagado)

F-1) EGR DELTA PRESS FEED (SEÑAL DE SENSOR


DPFE – SENSOR DE RETROALIMENTACION DE
PRESION DIFERENCIAL DEL SISTEMA EGR)

Es un sistema de recirculación de gases de escape que monitorea


continuamente la presión diferencial de recirculación de gases de
escape a través de un orificio remoto, para controlar el flujo de gas EGR
a la admisión. Solo aplica en vehículos Ford.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0.2-1.3 Voltios

G-1) PWR STR PRESS (PRESION DEL SISTEMA DE


DIRECCION HIDRAULICA)

Indica la presión del aceite en el sistema de dirección hidráulica.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 0-1500 psi

H-1) FUEL PUMP MONITOR (MONITOR DE BOMBA DE


138
GASOLINA)
Monitorea la operación de la bomba de gasolina. Muchas bombas de
gasolina funcionan con un modulo que prende y apaga a la bomba
muchas veces por minuto.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: On y Off, repetidos


muchas veces por minutos

I-1) FUEL TRIM CELL – BLM (CELULA DE AJUSTE DE


COMBUSTIBLE)

La célula de ajuste de combustible depende de la velocidad de giro del


motor y de la lectura del sensor MAP. Una gráfica virtual, dentro de la
memoria de la ECU, de las RPM contra la presión MAP se divide en 32
celdas, o células. El ajuste de combustible indica cual es la célula que
está activa.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: 18-21 (no tiene


unidades)

J-1) FUEL TANK PRESSURE (PRESION DE TANQUE DE


COMBUSTIBLE)

Mide la diferencia de presión o el vacio dentro del tanque de


combustible contra la presión externa del aire del ambiente. Cuando la
presión dentro del tanque es igual que el aire exterior, el voltaje de salida
del sensor es entre 1.3 a 1.7 Voltios.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: variable, según el


estado de la presión de vapores dentro del tanque.

K-1) POWER ENRICHMENT (INCREMENTO DE


POTENCIA)

La ECU activará el modo de incremento de potencia cuando se detecte


un gran aumento en la posición de la mariposa del cuerpo de
aceleración y una gran carga sobre el motor. Mientras se halle operando
en modo de incremento de potencia, la ECU incrementará la cantidad de
139
combustible entregado, con lo que el bucle quedará abierto y así, se
aumentará el ancho del pulso de inyección.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE


(Activo y No Activo)

NOTA: Activo significa que la ECU a entrado en el modo de Incremento


de Potencia.

L-1) TWC PROTECTION (PROTECCION DEL


CATALIZADOR DE TRES VIAS)

Un catalizador de tres vías se utiliza para reducir emisiones excesivas de


HC, CO y NOX en los gases de escape. La ECU monitorea este proceso
usando a los sensores de oxígeno antes y después del catalizador para
determinar la eficiencia del TWC.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: ACTIVE e INACTIVE


(Activo y No Activo)

NOTA: Activo significa que la ECU ha determinado que se necesita


proteger la integridad del TWC y hará los cambios necesarios en la
inyección de combustible.

M-1) DTC’S SET (CODIGOS DE FALLO


ALMACENADOS)

Nos indica cuantos códigos DTC están almacenados en la memoria de la


ECU.

VALORES TIPICOS LEIDOS EN EL ESCANER: Números, los que


estén grabados (1, 2, 3, 4, etc.)
140

CAPITULO 10

LECCIONES EN VIDEO DE
LECTURA DE FLUJO DE DATOS
CON ESCANER
Me da mucho gusto que hayas terminado de leer toda la teoría sobre
diagnóstico con escáner en su modo de flujo de datos. Ha sido
demasiada información la que has tenido que asimilar para llegar hasta
este punto y te felicito. Definitivamente se necesitan muchas ganas de
aprender para haber estudiado todo lo que has avanzado hasta aquí.
Ahora pasaremos por fin a la parte práctica: los videos.

He preparado para ti 14 videos con una duración total de más de 100


minutos, en donde estudiaremos con detalles el comportamiento
normal que deberías esperar de las señales de los sensores y de los
ajustes de combustible al realizar un monitoreo.

Te recomiendo que los revises en el orden consecutivo que te los


presento porque tienen una secuencia particular, así que por favor,
resiste las ganas y no te adelantes : )

Nuevamente te felicito y te deseo el mejor de los éxitos en tu


desempeño como profesional automotriz y nunca dejes de echarle
ganas. Aunque los tiempos se pongan difíciles no pierdas la fe, porque
puedes tener la plena certeza de que Dios nunca nos abandonará pase
lo que pase.

No me despido, solo te digo ‘hasta luego’ y seguiremos en contacto


colega. Gracias por leer este libro.

Ahora te dejo con los videos y que los disfrutes.