SERVICE TRAINING

Programa autodidáctico 401

Motor 1,8l TFSI 118kW con
cadena
Construcción y Función
Se ha desarrollado una nueva familia de motores, EA
888, mediante la cual se pretende sustituir paulatina-
mente los motores de la familia EA 113 y los motores de
inyección indirecta de gasolina (MPI).
Esta nueva generación de motores (EA888) se estrena
con un motor sobrealimentado de inyección directa de
gasolina y una cilindrada de 1.800 cc.
En la concepción de este nuevo motor se ha apostado
por la constante evolución de la tecnología para obtener
el máximo rendimiento aprovechando cada gota de
combustible.
Durante el diseño y el desarrollo del motor se fijaron
como objetivos prioritarios los siguientes puntos:
- Conseguir un precio asequible para el cliente medi-
ante la reducción del coste unitario de fabricación,
- Permitir un montaje longitudinal o transversal en los
distintos modelos del Consorcio,
- Cumplir con los requisitos legales como protección
de peatones o reducción de la deformación de la
zona reposapiés por colisión frontal,
- Cumplir con las normativas medioambientales, de
ruido y de gases de escape,
- Obtener un buen rendimiento tanto mecánico como
termodinámico, manteniendo una estructura com-
pacta,
- Facilitar la reparación y el mantenimiento en el Ser-
vicio Postventa.

S401_001

El Programa autodidáctico presenta fundamentos relativos a diseño y funcionamiento de

nuevos motores, nuevos componentes en motores y nuevas tecnologías.

El Programa autodidáctico no es un manual de reparaciones. Para trabajos de manten-

imiento y reparación hay que recurrir indefectiblemente a la documentación técnica de Información Nota
actualidad de cada marca. adicional
 Índice

Mecánica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Conducción de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Sistema de lubricación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Sistema de refrigeración . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Sistema de alimentación de combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Cuadro sinóptico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Sensores y actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Distribución variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Esquema eléctrico de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46

Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Compruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Mecánica

Características técnicas
El motor 1.8l TFSI de 4 cilindros en línea y 4 válvulas
por cilindro está diseñado para trabajar siempre con
mezcla homogénea. El funcionamiento del motor es
muy parecido al del motor 2.0l TFSI. No obstante, el dis-
eño y la ubicación de la mayoría de elementos del motor
han sido modificados con el propósito de conseguir un
motor más compacto y reducir su mantenimiento.

S401_002

● Está preparado para cumplir la normativa anticon- múltiples

taminación EU V. No obstante, y mientras no sea
obligatorio, los motores comercializados cumplirán
la normativa anticontaminación EU IV
● El accionamiento de los árboles de levas, árboles
equilibradores y bomba de aceite se realiza medi-
ante tres cadenas
● Los árboles equilibradores contrarrotantes están
integrados en el bloque, por encima del cigüeñal.
● Posee distribución variable en el árbol de levas de
admisión
● El colector de admisión está equipado con el sistema
de admisión guiada
● Sistema de alimentación de combustible compuesto
por un circuito de baja presión y otro de alta presión,
sin conducto de retorno y con inyectores de taladros
● El turbocompresor, integrado en el colector de
escape, posee regulación de la presión de sobreali-
mentación y recirculación de aire en desaceleración
● Sistema de escape con precatalizador cerca del
motor y utilización de una única sonda lambda
● Nuevo módulo para la bomba del líquido refriger-
ante, accionada mediante una correa
● Ubicación del filtro de aceite en la parte superior del
motor, roscado al soporte de órganos auxiliares
● Incorpora un sistema de eliminación de vapores de
aceite y de vapores de combustible

Para más información sobre los componentes y el funcionamiento del motor consulte el
SSP337 “Motor 2.0l TFSI con turboalimen tación” de Volkswagen, así como el cuaderno
didáctico Nr.111 “Altea FR” de SEAT.
 Potencia
Par

S401_003
rpm

Datos técnicos
Letras de motor BYT - BZB
Las letras distintivas de este motor son BYT y BZB. No
obstante, con motivo de su evolución, el motor sufrirá Cilindrada [cm3] 1.798
algunas modificaciones que implicarán un cambio de
letras distintivas, pasando a identificarse como BZB. Diámetro [mm] 82,5

El motor 1.8l TFSI proporciona altas prestaciones de Carrera [mm] 84,2

potencia a cualquier régimen de revoluciones, consigu-

Relación de com- 9,6:1
iendo una potencia máxima de 160 CV a partir de 5.000 presión
rpm y hasta, prácticamente, el corte de inyección.
Potencia máxima 118 kW a 5.000 - 6.200 rpm
Por otro lado, posee un par motor elevado y constante
Par máximo 250 Nm a 1.500 - 4.200 rpm
durante un gran rango de revoluciones. Gracias, princi-
palmente, a la utilización de un sistema de distribución Bosch Motronic MED 17.5
Gestión del motor
variable en admisión se consigue un llenado completo
de la cámara de combustión, alcanzando así un par Orden de encendido 1-3-4-2
máximo de 250 Nm desde 1.500 hasta 4.200 rpm.
Combustible Sin plomo 95 octanos (es
posible utilizar octanaje de 91,
Se ha conseguido un consumo económico, mante- pero aceptando una pérdida de
niendo una excelente espontaneidad y elasticidad del potencia).
motor, y otorgando un máximo confort de conducción.
Normativa anticon- EU IV
taminación

Para facilitar la comprensión del documento, todas las explicaciones estarán basadas en el motor BYT, indi-
cando aquellas modificaciones presentes en el motor BZB que merezcan ser mencionadas.
Mecánica
Bloque motor
Ubicación del filtro de
aceite.
Alojamiento del separador de
partículas de aceite
El bloque, de acero de fundición gris, se ha fabricado
utilizando la técnica “closed-deck”, ya empleada en los
anteriores motores FSI.
Posteriormente, la superficie de los cilindros se pulen
mediante un chorro de fluido a presión de tres etapas.
Esta técnica permite reducir el periodo de rodaje del
motor y el consumo de aceite.
Con respecto al motor 2.0l TFSI, sólo comparte la uti-
lización de inyectores de aceite para la refrigeración de
los pistones y una distancia reducida entre los cilindros
(88 mm), manteniendo así la posibilidad de su montaje
transversal o longitudinal en los vehículos.
Alojamiento de la cadena de distribución
Ubicación del módulo de la bomba
del líquido refrigerante
S401_004
Alojamiento de los árboles
equilibradores
Por lo demás, el bloque es totalmente distinto:
- Los árboles equilibradores están integrados en el
bloque, justo por encima del cigüeñal,
- La bomba del líquido refrigerante no está alojada en
el bloque,
- La cadena de distribución está integrada en el lat-
eral del bloque,
- Al filtro de aceite se accede por la parte superior del
motor,
- En el lado de admisión se aloja un separador de
partículas gruesas de aceite.
Cárter de aceite

Cárter superior

Pieza intermedia

Cárter inferior
S401_005

El cárter se ha diseñado de la forma más compacta
posible, reduciendo así la altura del motor. Esto ha sido
posible gracias, en parte, al desplazamiento de los
árboles equilibradores hacia el bloque. El cárter está
compuesto por tres piezas:
- El cárter superior, fabricado en aleación de alu-
minio y atornillado al bloque, realiza la función de
refuerzo adicional del bloque y de sujeción de la
bomba de aceite. La estanqueidad se ha conseguido
mediante la utilización de un sellante líquido en la
unión con el bloque. Para extraer el cárter superior
se debe desmontar previamente el volante de inercia
y acceder a dos tornillos laterales,
- La pieza intermedia, fabricada en plástico de polia-
mida y atornillada al cárter superior, se utiliza para
evitar la formación de espuma en el cárter,
- El cárter inferior está realizado en chapa de acero.
Se atornilla al cárter superior junto con un sellante
líquido que se encarga de establecer la estan-
queidad. Almacena el aceite y posee un tapón de
vaciado del mismo.
Los motores que equipan el sistema LongLife
incorporan el transmisor de nivel y temperatura
de aceite G266 en el cárter inferior.
Mecánica
Cigüeñal
El cigüeñal está fabricado en acero templado por induc-
ción. Posee cinco apoyos y ocho contrapesos para com-
pensación interna óptima.
Para mejorar el refuerzo del bloque, los tres sombre-
retes centrales de bancada se han atornillado lateral-
mente al bloque, además de verticalmente.
Los cinco semicojinetes inferiores del cigüeñal poseen
una ranura de lubricación y se pueden sustituir por
otros de distinto grosor para el ajuste radial del
cigüeñal. El ajuste del juego axial se corrige mediante
los semicojinetes axiales situados en el apoyo central de
bancada.
Bielas
Las bielas, al igual que las utilizadas en el motor 2.0l
TFSI, están taladradas para la lubricación del bulón y
fabricadas mediante la técnica de rotura. El pie de biela
Bulón
Casquillo de Biela trapezoidal
biela
Sombrerete de
biela
es trapezoidal para repartir mejor las fuerzas y el
casquillo es de aleación de bronce.
Los semicojinetes superiores e inferiores están realiza-
dos en materiales distintos, siendo el superior de un
color más oscuro y de un material más resistente para
poder soportar mayores esfuerzos.
Pistón
Al igual que en el motor 2.0l TFSI, se introduce un sopo-
rte de sujeción para el segmento superior del pistón.
Además, se mantiene el concepto de estructura ligera
en la falda del pistón y el revestimiento de grafito, lo que
proporciona una mayor durabilidad, mayor suavidad
de movimiento y una menor pérdida de potencia por
rozamiento.
El nuevo diseño de la superficie del pistón ayuda a con-
seguir una mezcla homogénea óptima.
Soporte de sujeción del segmento
Corona generatriz de impulsos para el trans-
misor de régimen de motor.
Sombrerete del
cigüeñal
S401_006
Unión atornillada al bloque
Módulo de ruedas dentadas
La transmisión de fuerza del cigüeñal hacia las distin- El dentado lateral en el extremo del cigüeñal permite
tas cadenas de la distribución se realiza mediante un transmitir un mayor par de giro del cigüeñal hacia la
módulo de ruedas dentadas. distribución.

El tornillo del cigüeñal es el encargado de mantener En cada uno de los dentados laterales se ha
unidas la polea de la correa Poly-V y el módulo de rue- mecanizado un diente de mayor anchura, provocando
das dentadas al cigüeñal, de tal forma que los tres ele- así una única posición de montaje de los tres elemen-
mentos giren solidarios. tos.

Además, se han mecanizado unos dentados laterales
en los tres elementos para aumentar la superficie de
contacto entre ellos, permitiendo transmitir una mayor
fuerza de giro con un menor diámetro de los compo-
nentes.
Las tres ruedas dentadas del módulo accionan los árbo-
les equilibradores, los árboles de levas y la bomba de
aceite, mediante la utilización de tres cadenas.

Diente ancho para el montaje

Módulo de ruedas
dentadas

Cigüeñal
Dentado lateral

Accionamiento de la
bomba de aceite
Accionamiento de los árboles S401_007
Accionamiento de los
árboles de levas equilibradores
 Mecánica

Culata
La culata de flujo cruzado está fabricada en aleación de
aluminio y consta de los siguientes elementos:
- Una válvula antirretorno para el aceite,
- Cada conducto de admisión está dividido en una
mitad superior y una inferior por medio de una plet-
ina tumble,
- En el lado de escape existe una regleta de fijación del
colector de escape,
- Las ocho válvulas de admisión y las ocho de escape
son cromadas y tienen el asiento blindado. Las válvu-
las de escape están rellenas de sodio,
- Las válvulas son accionadas mediante la técnica de
mando suave de válvulas,
- El árbol de levas de escape posee una rueda dentada
y, en el otro extremo, una leva cuádruple para el
accionamiento de la bomba de alta presión de com-
bustible,
- El árbol de admisión posee un variador y una corona
dentada en el centro del árbol para el funciona-
miento del transmisor Hall G40,
- En la zona de unión con el bloque se utiliza una junta
de culata metálica de tres capas. Existen dos tipos de
junta, una para el motor BYT y otro para el motor
BZB.

Tapones para acceso a los

tornillos de culata
Tapa de culata

Corona dentada

Árbol de levas de
admisión

Leva cuádruple

Árbol de levas de escape

Variador

Tornillos de culata

Válvula antirretorno
de aceite S401_008

10
Tapa de culata
La tapa de culata, fabricada en aleación de aluminio,
está atornillada a la culata y hermetizada mediante un
sellante líquido. Su función principal es la de sujeción
de los árboles de levas y refuerzo de la culata.
El acceso a los tornillos de culata requiere la extracción
previa del módulo separador de los vapores de aceite
que va atornillado a la tapa de culata y de unos tapones
de plástico. No es necesario desmontar la tapa de culata
para separar la culata del bloque.
La tapa de culata sufre algunas modificaciones para el
motor BZB. No obstante, tanto el material utilizado
como la sujeción, sellado y función de la tapa siguen
siendo las mismas. Estas modificaciones realizadas en
el motor han provocado que el conducto de retorno de
aceite hacia el cárter haya sido desplazado hacia el cen-
tro de la tapa de culata.

Tapa de culata del motor BYT

Orificio de entrada de aire Ubicación del transmisor

para la ventilación forzada del Hall G40
bloque.

Orificio de llenado de
aceite

Conducto de retorno de
aceite hacia el cárter.

Tapones de acceso a los tor-

nillos de culata. S401_009

Tapa de culata del motor BZB

Tapones roscados de Conducto de subida de vapores del cárter

acceso a los tornillos
de culata. Tapones de acceso a los tornillos de
culata.

Conducto de retorno de
aceite hacia el cárter.

Ubicación del módulo sep-

arador de los vapores de
aceite. S401_010

11
 Mecánica
Cubierta lateral
La cubierta, fabricada con plástico de poliamida, cierra
la culata lateralmente y hermetiza mediante una junta
de goma la zona donde se aloja la cadena de dis-
tribución.
El nuevo diseño en diagonal de la superficie de unión
entre la culata y la cubierta lateral facilita la extracción y
la inserción de la cadena. Además se evita que las sal-
picaduras de aceite, provocadas por los elementos en
Cuatro tornillos de culata
12
movimiento de la distribución, incidan directamente
sobre la junta, reduciendo la posibilidad de que se
produzcan pérdidas de aceite.
Para el desmontaje de la culata se deberá extraer previ-
amente la cubierta lateral. De esta forma se podrá
acceder a dos tornillos de culata y a cuatro tornillos que
unen el lado de distribución de la culata con el bloque.
Cubierta lateral
S401_011
Soporte distribuidor de aceite
El soporte está fabricado en una aleación de aluminio La electroválvula para la distribución variable, N205,
moldeada a presión y está atornillado a la culata. está atornillada al soporte mediante tres tornillos, en
Además de sujetar los árboles de levas, se encarga de una única posición de montaje.
suministrar aceite a presión a los cojinetes de los árbo-
les de levas y al variador del árbol de admisión. Para retirar el soporte distribuidor se debe desmontar
previamente la electroválvula y la válvula distribuidora.
El soporte posee un tamiz para filtrar el aceite proce-
dente de la culata, evitando así que puedan llegar
impurezas al variador.

Soporte distribuidor
de aceite

Electroválvula para la distribución

variable N205

S401_012

Válvula distribuidora

La válvula distribuidora está roscada hacia la izquierda. Para

su desmontaje es necesario utilizar el útil T10352.

13
 Mecánica

Distribución
La distribución está compuesta por tres cadenas impul-
sadas por el módulo de ruedas dentadas del cigüeñal:
- Una cadena para el accionamiento de los árboles de
levas. La desmultiplicación existente impulsa los
árboles de levas a la mitad de la velocidad de giro del
cigüeñal,
- Una cadena para el accionamiento de los árboles
Rueda dentada del árbol
equilibradores. La desmultiplicación existente
equilibrador
impulsa los árboles equilibradores al doble de la
velocidad de giro del cigüeñal,
- Una cadena para el accionamiento de la bomba de
aceite.

Las cadenas utilizadas son de nuevo diseño, metálicas y

libres de mantenimiento. El principio de funciona-
miento es muy similar al utilizado en el accionamiento
de las correas convencionales.

Por otro lado, estas cadenas son más silenciosas, tienen Tensor hidráulico

un rendimiento mucho más elevado y una mayor flexibil-

idad que las cadenas utilizadas hasta el momento.
Además, permiten transmitir el mismo par con un
grosor menor de la cadena.

Para mantener un guiado y un tensado óptimo de las

cadenas se han utilizado varios patines de plástico de
poliamida y tres tensores:
- Un tensor hidráulico para la cadena de accionamiento
de los árboles de levas. Para su desmontaje es necesa-
Tensor mecánico
rio bloquear el émbolo del tensor mediante el útil lubricado Útil T40011
T40011,
- Un tensor mecánico para la cadena de accionamiento
de los árboles equilibradores. El tensor está atornil-
lado al bloque y lubricado con aceite,
- Un tensor mecánico para la cadena de accionamiento
de la bomba de aceite. Su bloqueo se realiza con el útil
T40011.

Para ajustar la distribución, deberán coincidir las mar-

cas existentes en las ruedas dentadas con los tres esla-
bones oscuros que poseen las dos cadenas. Se han
colocado eslabones oscuros sólo en un lado de las cade-
nas para garantizar una única posición de montaje. Módulo de ruedas dentadas

14
Rueda dentada del árbol Variador del árbol de
de escape admisión

Patín guía Rueda dentada del

árbol equilibrador

Engranaje inversor del

árbol equilibrador

Tensor mecánico
Piñón del cigüeñal
Bomba de aceite
Útil T40011
S401_013

15
 Mecánica
Tensor mecánico
lubricado
Módulo de ruedas den-
tadas
Árboles equilibradores contrarrotantes
Para mejorar la suavidad de marcha del motor se han
instalado dos árboles equilibradores, mediante los
cuales se compensa una parte de las fuerzas básicas
que intervienen en el funcionamiento del motor y se
evitan así las oscilaciones de segundo orden. Para este
fin, los árboles deben girar en sentido contrario entre
ellos y doblar la velocidad de giro del cigüeñal (equili-
brado Lanchester).
El desplazamiento en sentido contrario de uno de los
árboles se consigue gracias a una rueda dentada inter-
media de dientes oblicuos. Para doblar la velocidad de
giro, la cadena es impulsada por una rueda dentada
16
Rueda dentada para accionamiento
de la bomba del líquido refrigerante
Árboles equilibradores
contrarrotantes
Rueda dentada inversora
del sentido de giro
Cadena dentada
S401_014
con el doble de diámetro con respecto a la del cigüeñal.
Para una mejor compensación se han desplazado los
árboles equilibradores al interior del bloque, por
encima del cigüeñal. Esta nueva ubicación permite
compactar el motor y reducir la altura del mismo, pro-
porciona mayor rigidez ante fuerzas de torsión y se
evita la formación de espuma en el aceite del cárter.
En el extremo del árbol equilibrador del lado de
admisión existe una rueda dentada para el acciona-
miento de la bomba del líquido refrigerante. Este accio-
namiento se realiza mediante una correa.
 Carcasa protectora
Retorno de aceite
El aceite procedente de la culata retorna al cárter a
través de un conducto practicado en el lado de escape
del motor. El conducto de retorno atraviesa el espacio
en el que se encuentra el árbol equilibrador.
Para que el aceite no entre en contacto con el árbol
equilibrador, se ha introducido una carcasa de plás-
tico, mediante la cual se evitan las salpicaduras causa-
das por la constante rotación del árbol equilibrador. El
aceite resbala por las paredes de la carcasa hacia el
cárter.
Tornillos de fijación de los
árboles equilibradores
S401_015
En la zona de la cadena de distribución, los árboles
equilibradores están atornillados al bloque mediante
un pequeño tornillo, asegurando así una única
posición de montaje. Además, las ruedas dentadas
poseen una marca para el ajuste de la cadena de dis-
tribución.
En el extremo del árbol equilibrador de admisión existe
un retén para evitar el escape de aceite, ya que la rueda
dentada para el accionamiento de la bomba del líquido
refrigerante queda fuera del bloque.
Retén
Apoyos lubricados
S401_016
17
 Mecánica

Soporte de órganos auxiliares

El soporte de órganos auxiliares acoge el alternador y el
compresor del climatizador. Un tensor de correa
automático está igualmente atornillado a este soporte y
proporciona la tensión correcta de la correa Poly-V.
Para el desmontaje del tensor es necesario el útil de
fijación T10060A.
mar parte del circuito de lubricación y de refrigeración
del motor.
Esta nueva ubicación del filtro permite acceder a él sin
necesidad de desmontar ningún elemento del motor o
del vehículo.

Como novedad, este soporte aloja el sensor de presión

de aceite, el radiador de aceite y el filtro de aceite. Esto
significa que el soporte de órganos auxiliares pasa a for-

Filtro de aceite

Tensor automático Alternador

Compresor del climatizador

S401_017

18
Turbocompresor
El turbocompresor forma un conjunto con el colector
de escape y está fijado por su parte inferior con una
regleta que lo aprisiona contra la culata, facilitando así
el desmontaje y montaje.
Incorpora la electroválvula limitadora de presión de
sobrealimentación N75, con su correspondiente vál-
vula de descarga, y la electroválvula para recirculación
de aire N249.

En el lado aspirante se encuentra una toma para los
vapores de combustible procedentes del depósito.
El turbocompresor está refrigerado mediante líquido
refrigerante y lubricado con aceite.
Posee un resonador situado a la salida de la turbina de
admisión del turbocompresor. Su nuevo diseño per-
mite reducir el ruido producido por las pulsaciones de
presión en la turbina de una forma más efectiva.

Electroválvula para regulación de la presión del turbocompresor N75

Cápsula neumática

Electroválvula de recirculación de
Silenciador de resonancia
aire para el turbocompresor N249 S401_018

La cápsula neumática de la válvula de descarga se puede sustituir por separado y ajustar en el Servicio. Para
ello se deben consultar los procedimientos indicados en el Manual de Reparaciones.

19
 Conducción de aire

Colector de admisión
El diseño del colector de admisión es, conceptual-
mente, muy parecido al empleado en el motor 2.0l
TFSI. Está compuesto por dos piezas de plástico de
poliamida soldadas entre sí, y un conjunto de elemen-
tos atornillados como son: la mariposa de gases, el tubo
distribuidor de combustible, una válvula doble de
retención para el sistema de carbón activo y un actua-
dor neumático para el control de la admisión guiada.
En el colector de admisión están ubicados los sigu-
ientes transmisores y actuadores:
- El transmisor de alta presión de combustible G247,
- El transmisor de temperatura de aire en admisión
G42,
- El potenciómetro para las chapaletas del colector de
admisión G336,
- Las electroválvulas de inyección N30-N33,
- La electroválvula del sistema de carbón activo N80.

Electroválvula del sistema de

Unidad de mando
carbón activo N80 Actuador neumático para la
de mariposa
admisión guiada

Transmisor de temper-
atura de aire en
admisión G42

Alimentación de combustible
a alta presión

Válvula doble de retención para el

sistema de carbón activo

Conducto distribuidor de combustible

Transmisor de alta presión de
S401_019
combustible G247

20
 Electroválvula del sistema de
carbón activo N80
Electroválvulas de inyección
N30 - N33
Admisión guiada
El sistema de admisión guiada utilizado es similar al del
motor 2.0l TFSI, aunque con algunas modificaciones.
Las chapaletas de admisión tienen un nuevo diseño en
forma de cazoleta mediante el cual, se mejora el paso
del aire absorbido. El ensamblaje de las chapaletas de
admisión en el interior de los tubos de admisión es
excéntrico, lo que permite, junto con el nuevo diseño de
las chapaletas, la eliminación de cualquier obstáculo
para el paso del aire cuando las chapaletas están total-
mente abiertas.
Cuando las chapaletas están cerradas, el aire de
Potenciómetro para las
chapaletas del colector de
admisión G336
Chapaletas del colector
de admisión S401_020
entrada circula hacia la parte superior de la pletina
Tumble, mejorando la formación de la mezcla y, por
consiguiente, la composición de los gases de escape.
La regulación de las chapaletas se realiza mediante una
electroválvula de dos posiciones que acciona un actua-
dor neumático. El actuador neumático hace rotar un
eje metálico al que están unidas las cuatro chapaletas.
Un potenciómetro, G336, ubicado en el extremo
opuesto del eje, informa a la unidad de control de
motor de la posición de las chapaletas.
Las chapaletas de admisión permanecen abiertas por
encima de las 3.000 rpm. Por debajo de estas revolu-
ciones permanecen cerradas, es decir, en reposo.
21
 Conducción de aire

Ventilación de vapores del cárter

del motor BYT Válvula reguladora

El motor 1.8l TFSI utiliza una desaireación de vapores

de aceite similar a la empleada en el motor 2.0l TFSI. Se
utiliza un sistema de ventilación forzada del bloque, el
cual provoca una circulación constante de aire en el
interior del motor, arrastrando los vapores existentes
en el motor e introduciéndolos en el separador de aceite
para realizar el proceso de eliminación de vapores.

La entrada de aire fresco se realiza detrás del filtro de

aire y del medidor de masa. El conducto de ventilación
está unido a la tapa de culata mediante una válvula de
retención.
Válvula retención
La válvula de retención posee una doble función. Por un
lado permite el paso de aire hacia el interior del motor y
por otro actúa como válvula de seguridad. En caso de
existir una presión elevada en el interior del motor, la Salida de vapores
válvula abre y envía los vapores no filtrados hacia el con- filtrados
ducto de admisión, evitando así que se dañen los
retenes por una presión excesiva de los vapores en el
interior del motor.

Los vapores de aceite pasan por el separador de partícu-

las gruesas ubicado en el lado de admisión del bloque,
mediante el cual se separan las posibles partículas de
aceite contenidas en los vapores. Estas gotas de aceite se
recuperan en el separador mediante un sistema de
sifón y se devuelven al cárter. Los vapores filtrados se
envían mediante un tubo de plástico de poliamida hacia
la cubierta del motor para su posterior eliminación.
La amplia sección del tubo reduce la velocidad del flujo
de los vapores en su interior, evitando así que se
deposite aceite en las paredes del conducto. Además, el
tubo flexible está recubierto de un aislante térmico para
evitar la condensación de los vapores en las paredes del
tubo a bajas temperaturas.
En la cubierta del motor existe un separador ciclónico
que realiza una segunda separación, más fina, de los
vapores.
Entrada de
vapores
del cárter
Retorno de aceite
hacia el cárter
Separador de partículas
gruesas de aceite
Este nuevo separador provoca una aceleración del flujo
de vapores, generando una turbulencia mediante la
cual se separan las pequeñas partículas de aceite. El
aceite recuperado retorna por un canal hacia el cárter.
Al final del canal de retorno se ha insertado una válvula
de retención que permite el paso de aceite hacia el
cárter pero impide que el aceite sea absorbido en caso
de generarse una fuerte depresión en el circuito.

22
 Válvula doble de retención
Salida de vapores Separador ciclónico
hacia admisión Conducto para ven-
tilación forzada

Salida de vapores filtrados

hacia el turbocompresor

Tubo flexible

Salida de vapores del filtro

de carbón activo hacia el
turbocompresor
Conducto de retorno
Separador de partículas de aceite
gruesas de aceite

Válvula de retención de
aceite S401_021

Los vapores de aceite que han pasado por el separador consecuencia de la depresión generada en el colector
ciclónico llegan a la válvula reguladora de presión y de admisión, justo detrás de la mariposa de gases.
posteriormente a las dos válvulas unidireccionales de
retención. Cuando aumenta la presión de sobrealimentación, los
vapores de aceite son enviados al lado de aspiración del
Las válvulas de retención regulan la absorción de los turbocompresor, a través de la cubierta del motor.
vapores de aceite depurados, según la presión existente
en el colector de admisión. Sin presión de sobreali-
mentación los vapores de aceite son aspirados como

23
 Conducción de aire

Ventilación de vapores del cárter Salida de vapores hacia el

colector de admisión
del motor BZB
Las principales diferencias entre el motor BYT y su evolu- Válvula Salida de vapores hacia el
reguladora turbocompresor
ción, el motor BZB, recaen en el sistema de ventilación de
vapores del cárter.

En el motor BZB se han modificado todos los elementos

que componen este sistema con el objetivo de reducir la
altura del motor y sus dimensiones. Al compactar más el
motor, se facilita el montaje longitudinal y transversal en
el vehículo. Además, permite una mayor deformación del
capó, reduciendo así las lesiones a los peatones en caso de
Separador ciclónico
atropello. Entrada de
vapores del
Al igual que en el motor BYT, los vapores de aceite con- cárter
Retorno de aceite
tenidos en el interior del motor se introducen en el sepa- hacia el cárter
rador de partículas gruesas de aceite. El aceite
recuperado en su interior se envía hacia el cárter y los
vapores separados se reconducen, en este caso, a través
de un conducto taladrado en el bloque. De esta forma se
envían los vapores hacia la culata por dentro del motor,
manteniéndolos a una temperatura adecuada en todo
momento y evitando la condensación de los vapores por
bajas temperaturas. Salida de vapores
filtrados

Los vapores que han alcanzado la tapa de culata, se intro-

ducen directamente en el módulo para su posterior elimi-
nación, realizando un circuito análogo al utilizado en el
motor BYT.
Entrada de
vapores del
El conducto para el sistema de ventilación forzada del
cárter
bloque ha sido eliminado, junto con la válvula de reten-
ción que incorporaba. Esta válvula de retención ha sido
sustituida por una válvula de seguridad ubicada en el inte-
rior del módulo.
Retorno de aceite hacia
En caso de existir una presión elevada en el interior del el cárter

motor, esta válvula de seguridad abre y envía los vapores

no filtrados hacia el lado aspirante del turbocompresor,
evitando así que se dañen los retenes del motor.

24
 Salida de vapores filtrados hacia el turbocompresor

Módulo de eliminación de
vapores de aceite

Conducto para el envío de

vapores hacia culata

Salida de vapores
hacia admisión

Separador de partículas Retorno de aceite

gruesas de aceite hacia el cárter

S401_022

En el motor BZB se han modificado los elemen-

tos que componen el sistema de ventilación de
vapores del cárter. A pesar de ello, el funciona-
miento de este sistema sigue siendo el mismo
que en el motor BYT.

25
 Conducción de aire

Sistema de carbón activo

Turbocompresor

Depósito de combustible

Electroválvula del sistema

de carbón activo N80

Depósito de carbón
Válvula doble de retención activo

Unidad de mando de la mariposa S401_023

El sistema de carbón activo se encarga de enviar los
vapores generados en el depósito de combustible hacia
el colector de admisión para ser eliminados en la
cámara de combustión del motor.
El sistema de carbón activo está compuesto por un fil-
tro, una electroválvula y una válvula doble de reten-
ción.
La electroválvula para el depósito de carbón activo N80
está controlada por la unidad de control de motor y reg-
ula el paso de los vapores contenidos en el filtro de car-
bón activo hacia la válvula doble de retención.
La válvula doble de retención es accionada neumática-
mente en función de la presión existente en el colector
de admisión. Los vapores se envían hacia el colector de
admisión cuando no existe presión en admisión, o
hacia el lado aspirante del turbocompresor en caso de
existir presión de sobrealimentación. En este caso, se
aprovecha la cubierta del motor para transportar los
vapores de combustible desde el lado de admisión
hasta el lado de escape del motor.
La electroválvula y la válvula doble de retención están
ubicadas en el colector de admisión.

26
Sistema de depresión
El suministro de depresión para el servofreno se con-
sigue a través de una bomba de vacío adosada en la
culata, y activada por el árbol de levas de escape, justo
detrás de la bomba de alta presión de combustible.
Únicamente el servofreno y el sistema de admisión
guiada utilizan el circuito de depresión.

La bomba de vacío proporciona depresión en cual-

quier condición de funcionamiento del motor. El fun-
cionamiento de la bomba está concebido para que
pueda mantener una presión absoluta de 50 mbar con
el motor en marcha.

S401_024

Bomba de alta presión de Servofreno

combustible

Bomba
de vacío

Actuador neumático para las

chapaletas del colector de
admisión

S401_025

Bomba de vacío otra cámara disminuye.

La bomba de vacío está compuesta por un rotor ubicado
en posición excéntrica con respecto a la carcasa, y una
aleta metálica que divide la bomba de vacío en dos
cámaras. Al girar el rotor, se modifica continuamente la
posición de la aleta, consiguiendo que el volumen de
una cámara aumente mientras que el volumen de la
El aceite para la lubricación del rotor y para el sellado
de la aleta en la carcasa de la bomba se suministra a
través de un conducto en la culata, que va desde el árbol
de levas hacia la bomba de vacío. En ese mismo punto
de lubricación se alimenta la leva cuádruple para la
bomba de combustible de alta presión.

27
 Sistema de lubricación

Bomba de aceite

Módulo de ruedas dentadas

Patín de deslizamiento
Conducto de aspiración de aceite

Válvula reguladora Bomba de aceite S401_026

La bomba de aceite está atornillada al cárter superior e cuito y está compuesta de un pistón metálico y un
impulsada por el cigüeñal mediante un accionamiento muelle tarado a 3,5 bares en el motor BYT (en el motor
de cadena. BZB es de 2,9 bares).

La regulación de presión del aceite se realiza en el inte- Una válvula de seguridad, compuesta por una bola
rior de la bomba mediante una válvula de regulación. metálica y un muelle tarado a 11 bares, evita excesos de
Esta válvula mantiene una presión constante en el cir- presión en el circuito, sobre todo en el arranque en frío.

Rueda dentada de accionamiento

Válvula de seg-
uridad

Válvula reguladora

S401_027

28
Filtro de aceite
El filtro de aceite está enroscado en el soporte de grupos
auxiliares, y accesible desde la parte superior del
motor.
Con el filtro de aceite montado y enroscado, el aceite a
presión procedente del radiador de aceite se hace pasar
por el filtro. La presión de aceite abre la válvula antirre-
torno del interior del filtro y permite el paso del aceite
ya filtrado hacia el circuito de lubricación del motor.
Al desenroscar el filtro, se libera la espiga de plástico de
poliamida ubicada en el interior del soporte de grupos.
Al desplazarse hacia arriba la espiga, abre un conducto
de retorno, permitiendo que el aceite acumulado en el
soporte se envíe hacia el cárter.
Para la sustitución del filtro se deberá desenroscar y
esperar unos 2 ó 3 segundos antes de retirarlo para evi-
tar que caiga aceite sobre el motor.

Cartucho del filtro de aceite

Válvula antirretorno
abierta

Aceite refrigerado

Válvula antirretorno
cerrada

Espiga de
poliamida
Intercambiador
de calor

Aceite hacia el
motor

Retorno hacia
S401_028
el cárter

29
 Sistema de refrigeración

Circuito de refrigeración
Este circuito de refrigeración trabaja según el principio
de flujo transversal. El líquido refrigerante fluye desde
el radiador hacia el módulo de la bomba del líquido
refrigerante, mediante la cual se impele hacia el inte-
rior del bloque.
Como en otros motores de gasolina sobrealimentados,
el circuito dispone de una bomba eléctrica, V51, para la
postcirculación del líquido refrigerante. Esta bomba
protege al turbocompresor, tras la parada del motor,
contra un calentamiento excesivo después de haber
estado sometido a cargas intensas, evitando así que el
aceite acumulado en el eje de la turbina pueda llegar a
carbonizarse.
La bomba eléctrica es activada por la unidad de control
del motor, por un período máximo de 15 minutos desde
la desconexión del encendido. Durante este periodo de
activación, la bomba impele el líquido refrigerante
desde el radiador hacia el turbocompresor, en sentido
inverso.

Intercambiador de calor de la
calefacción
Depósito de expansión del
refrigerante

Turbocompresor

Radiador
de aceite Módulo bomba líquido
refrigerante y termostato

Electrobomba para postcirculación S401_029

Radiador
del líquido refrigerante V51

30
 Filtro de aceite

Hacia el intercambia-
dor de calor de la cale-
facción y el depósito de
expansión

Intercambiador de
calor de aceite

Rueda dentada para accio-

namiento de la bomba del
líquido refrigerante

Cubierta protectora de la
correa dentada

Entrada
Módulo de la bomba del
Salida S401_030
Soporte de grupos auxiliares líquido refrigerante

El líquido refrigerante procedente del radiador es
empujado por la bomba hacia el interior del bloque. El
líquido fluye desde el lado de admisión hacia el lado de
escape del bloque, envolviendo los cilindros. A continu-
ación, el líquido es canalizado hacia la culata,
refrigerándola desde el lado de escape hacia el lado de
admisión. El líquido refrigerante caliente es recogido
en una cámara colectora y enviado hacia la bomba de
líquido refrigerante, donde está ubicado el termostato.
En función de la temperatura del líquido refrigerante
en este punto, se envía el flujo hacia el radiador para ser
refrigerado (el termostato abre a partir de 95º C) o se
conduce directamente a la bomba (termostato cerrado).
Mediante un pequeño conducto realizado en el bloque
se desvía una parte del líquido refrigerante hacia el
radiador de aceite ubicado en el soporte de grupos aux-
iliares.
En el extremo de la culata, lado del volante de inercia,
se canaliza una parte del líquido refrigerante hacia el
intercambiador de calor de la calefacción y hacia el
depósito de expansión del refrigerante.

31
 Sistema de refrigeración
Módulo de la bomba del líquido refrigerante
La bomba del líquido refrigerante, el transmisor de
temperatura del líquido refrigerante G62 y el termos-
tato están ubicados en un módulo. Este módulo está
atornillado al bloque por debajo del colector de
admisión.
El árbol equilibrador de admisión acciona la bomba del
líquido refrigerante mediante una correa. Las dos rue-
das dentadas utilizadas proporcionan una reducción
de la relación de transmisión, reduciendo así el
número de revoluciones, casi igualando la velocidad de
giro a la del cigüeñal.
Para conseguir esta desmultiplicación se utiliza una
Transmisor de temperatura del
líquido refrigerante G62
Termostato
Salida
Centrador
Árbol equilibrador
Entrada
El tensado de la correa se establece a través de una posición de montaje predefinida por la bomba de agua en
la carcasa y no es ajustable con medios del taller.
El tornillo de fijación de la rueda dentada del árbol equilibrador tiene rosca a la izquierda y se precisa la uti-
lización del útil T10361 y V.A.G 1331 para extraerlo.
32
rueda dentada de mayor diámetro en el eje de acciona-
miento de la bomba del líquido refrigerante. En dicho
eje y soldada a la rueda dentada, se ha ubicado una
rueda de aletas que gira solidaria a la bomba. Esta
rueda de aletas realiza la función de ventilador, y se uti-
liza para introducir aire y enfriar la correa. Este
sistema de refrigeración por aire con accionamiento
por correa está libre de mantenimiento.
Únicamente el termostato, el transmisor de temper-
atura y la tapa de la correa se pueden sustituir por sepa-
rado. Existe un centrador en la carcasa para montar
correctamente el termostato.
Bomba del líquido
refrigerante
Cubierta protectora de
la correa dentada
Rueda de
aletas
Retén
Tornillo de fijación con
rosca a izquierda
S401_031
Sistema de alimentación de combustible

Circuito de baja presión de combustible

El sistema de alimentación de combustible es una
evolución del utilizado en el motor 2.0l TFSI y está com-
puesto por un conducto para la alimentación de com-
bustible a baja presión, una bomba de alta presión, un
conducto distribuidor de combustible a alta presión y
cuatro inyectores.
El conducto de baja presión de combustible no posee ni
transmisor de baja presión ni válvula de descarga o de
retorno.
La presión de combustible correcta es calculada por la
unidad de control de motor, la cual envía una señal de
frecuencia fija y proporción de periodo variable a la
bomba eléctrica J538, situada en el depósito de com-
bustible, para conseguir una presión en el circuito de
baja adecuada (entre 4 y 8 bares).

Electroválvula reguladora de la
presión de combustible N276
Transmisor de alta presión de
combustible G247

Conducto distribuidor

Presión entre 50 y 150 bares

Bomba de alta presión

de combustible
Electroválvulas de inyección N30 - N33

Filtro de com-
Circuito de baja presión, entre 4 y 8 bares bustible

J538

30 31

Unidad de control de la
bomba de combustible

Señal PWM procedente de la

unidad de control de motor Depósito de combustible
Bomba de combustible G6
S401_032

33
 Sistema de alimentación de combustible
Circuito de alta presión de combustible
Empujador de rodillo
Leva cuádruple
Árbol de levas de escape
La bomba de alta presión es accionada por una leva
cuádruple situada en el extremo del árbol de levas de
escape.
La leva cuádruple acciona el émbolo de la bomba a
través de un empujador de rodillo. De esta forma se
reducen los efectos de fricción y las fuerzas a transmitir
por la cadena. Como consecuencia se obtiene un
menor desgaste y una marcha más suave del motor,
menor ruido y una reducción del consumo de combus-
tible.
En el circuito de alta presión se ha eliminado la válvula
de descarga, sustituyéndose por una válvula colocada
en el interior de la bomba mecánica. Esta válvula abre a
partir de 200 bares de presión y reenvía combustible
hacia el circuito de baja presión. De esta forma se evita
que algún componente pueda dañarse por un exceso de
presión, sobre todo en fase de desaceleración y en la
34
Electroválvula reguladora de la
presión de combustible N276
Circuito de baja presión
Conducto distribuidor de alta
presión de combustible
Transmisor de alta
presión de combusti-
ble G247
Electroválvulas de inyec-
S401_033
ción N30 - N33
fase posterior al calentamiento del motor.
El conducto distribuidor de combustible está fabricado
en aluminio inoxidable y suministra el combustible a
alta presión a los inyectores.
La presión en el circuito de alta presión se ajusta medi-
ante la electroválvula de regulación N276 ubicada en la
bomba mecánica de alta presión. Las presiones en el
circuito de alta presión pueden variar entre 50 y 150
bares, en función de la carga del motor.
La unidad de control de motor conoce en todo
momento la presión en el tubo distribuidor gracias al
transmisor de presión G247. De esta forma puede con-
trolar la electroválvula N276 y ajustar las presiones en
el circuito de alta presión. El transmisor G247 es capaz
de medir hasta 200 bares de presión.
Bomba de alta presión Electroválvula reguladora de la presión
de combustible N276
Circuito de baja
El ajuste de la presión del combustible solicitada por la
presión
unidad de control de motor corre a cargo de la electro-
válvula reguladora de la presión del combustible N276
ubicada en la parte superior de la bomba. Las pulsa-
ciones en el circuito de baja presión se reducen con una
membrana amortiguadora ubicada en el interior de la
bomba.

Membrana amor-
tiguadora de presión

Circuito de alta
presión

Émbolo S401_034

Presión de combustible
Leva cuádruple
La utilización de una leva cuádruple permite reducir la
altura de la leva, siendo ahora de 3,5 mm con respecto
a los 5 mm existentes en el motor 2.0l TFSI de la familia
EA113. Con ello se reduce la carrera del émbolo y el
volumen del caudal impelido por carrera. De esta
1 rotación forma, no sólo se reduce el tamaño de la bomba sino
del árbol de
levas que además se consigue presurizar el sistema de un
modo más rápido y con menos fluctuaciones de la
presión, mejorando el arranque del motor y la fase de
S401_035 aceleración.

Motor 1.8l TFSI - Leva cuádruple

En el gráfico se pueden ver las ventajas que aporta el
Motor 2.0l TFSI - Leva triple progresivo aumento de levas en los motores FSI en
Motor 2.0l FSI - Leva doble cuanto a oscilaciones de presión en el circuito se refi-
ere.

Por cada vuelta del árbol de levas se realizan cuatro

Electroválvula reguladora de presión de combustible.
carreras impelentes del émbolo de la bomba, dos vuel-
tas del cigüeñal y, por lo tanto, cuatro inyecciones de
combustible. Como resultado, se obtiene un aumento
de presión en el conducto distribuidor después de cada
inyección, mejorando así la cantidad inyectada en cada
cilindro, gracias a que todos los inyectores disponen de
las mismas condiciones de presión de combustible en
el momento de la inyección. Así se consigue una
mejora en la regulación lambda con la consiguiente
reducción del consumo de combustible.

Electroválvulas de inyección de combustible.

S401_036

35
 Cuadro sinóptico

Medidor de masa de aire G70

Transmisor 2 de temperatura de aire en admisión G299

Transmisor de régimen de motor G28

Transmisor Hall G40

Sensor de presión atmos-
Transmisor de posición del acelerador electrónico férica F96
G79 - G185

Transmisor de posición de la mariposa de gases G187 Unidad de control de motor

- G188 J623

Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a

la salida del radiador G83
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G62
Sensor de picado G61

Transmisor de presión del colector de admisión G31

Sonda lambda G39

Conector de diag-
nóstico T16

Transmisor de alta presión de combustible G247

Conmutador de luz de freno F y del pedal de freno F63

Transmisor de posición del embrague G476

Gateway J533
Transmisor de temperatura de aire en admisión G42

Cuadro de instrumentos
Borne +/DF alternador J285

Potenciómetro para las chapaletas del colector de Transmisor de tem-

admisión G336 peratura exterior
G17

Señales suplementarias:
– Regulador de velocidad GRA

Transmisor de nivel y
temperatura de aceite G266

36
 Unidad de control de la bomba de combustible J538

Bomba de combustible G6

Actuador de mariposa de gases G186

Electroválvula del sistema de carbón activo N80

Electroválvula de inyección N30, N31, N32 y N33

Transformadores de encendido N70, N127, N291 y N292

Electroválvula reguladora de la presión de combustible

N276

Electroválvula para la limitación de la presión del tur-

bocompresor N75

Unidad de control del

Electroválvula de recirculación de aire para el turbocom-
airbag J234 presor N249

Electroválvula para el control de las chapaletas del colector

Unidad de control
de admisión N316
del ABS J104

Unidad control de la red de Unidad de control de los ventiladores J293

a bordo J519

Diagnosis / exceso de contam-

inación K83 Electroválvula para la distribución variable N205

Electrobomba para postcirculación del líquido refrigerante

EPC K132 V51 + Relé para circuito cerrado posterior de refrigeración
J151

Inmovilizador K115 Calefacción sonda lambda Z19

Señales suplementarias:
- Señal de velocidad
- Linea k S401_037

37
 Sensores y actuadores

Medidor de masa de aire G70

La unidad de control de motor recibe una señal digitali-
zada, modulada en frecuencia. Una vez calculada la fre-
cuencia de la señal de entrada, la unidad de control de
motor consulta la masa de aire aspirada que está aso-
ciada a dicha frecuencia en una curva característica que
tiene memorizada. El rango de frecuencias puede
oscilar entre 1.200 Hz para una masa de aire de 4 kg/h,
hasta 3.900 Hz para una masa de aire de 640 kg/h.

Función sustitutiva
En caso de ausencia de la señal del medidor de masa de
aire, la unidad de control del motor utilizará la señal de
los sensores de posición de la mariposa de gases G187 y
G188.

Transmisor de temperatura de
aire G299
El medidor de masa de aire G70 del motor 1.8l TFSI
incorpora en su interior un transmisor de temperatura
del aire G299 formado por una resistencia del tipo NTC
G70: G299:
1 - Señal de salida 4 - NTC (-) y de una electrónica encargada de convertir la medición
2 - GND 5 - NTC (+) del transmisor en una señal digital a la salida del trans-
3 - Tensión de alimentación misor.

Este transmisor informa a la unidad de control de

Señal de salida G70: motor de la temperatura del aire a la entrada del motor
para el cálculo del volumen de aire fresco aspirado.
5V
Función sustitutiva
En caso de ausencia de la señal, la unidad de control de
motor utiliza el valor de temperatura memorizado
durante el último ciclo de conducción. Por seguridad,
750 rpm 2000 Hz t activa los ventiladores a su velocidad máxima.

S401_038

38
Sonda lambda G39 Precatalizador
Una novedad en la gestión MED 17.5 es la eliminación
de la sonda lambda de medición continua. El el motor Sonda lambda
1.8l TFSI equipa una sonda lambda convencional o de
regulación a saltos, entre el precatalizador y el cataliza-
dor.

La función que realizaba la sonda lambda de regu-

lación continua se ha sustituido por unos valores mem-
orizados en la unidad de control de motor.

El motor mantiene la composición de la mezcla en

lambda igual a uno en todos los modos operativos del
motor, excepto durante el arranque en frío.

La calefacción de la sonda lambda Z19 se encarga de

que la sonda alcance muy rápidamente su temperatura
operativa. Catalizador

S401_039

Potenciómetro para las chapale-

tas del colector de admisión
G336
Está ubicado en el extremo del eje de activación de las
chapaletas del colector de admisión, en el lado de dis-
tribución.

El potenciómetro sólo informa de dos posiciones,

chapaletas abiertas o cerradas, ya que la unidad de con-
trol prescinde de las posiciones intermedias.

La unidad de control utiliza esta señal para conocer el

estado de funcionamiento del sistema de admisión
V guiada.

chapaletas
cerradas Función sustitutiva
3
chapaletas Si se ausenta la señal, la unidad de control de motor
abiertas interrumpe la excitación de la electroválvula para el
1 control de las chapaletas del colector de admisión
N316, dejando las chapaletas en posición de reposo, es
t
decir, cerradas.
S401_040

39
 Sensores y actuadores
Electroválvulas de inyección N30
- N33
Los nuevos inyectores utilizados en el motor 1.8l TFSI
poseen seis orificios de salida de combustible e inyectan
el combustible en seis chorros cónicos con un ángulo de
salida de 50º (en el motor 2.0l TFSI EA113 la inyección
se realiza a través de un único orificio y con un ángulo
de salida de 10º).
Este nuevo diseño permite realizar una mejor
preparación de la mezcla en el interior de la cámara de
combustión.
Con estas medidas se reducen las emisiones de hidro-
carburos, la generación de hollín y la dilución del
aceite. Además, también se consigue reducir la tenden-
cia al picado.
Los inyectores, al igual que en los anteriores motores de
inyección directa, han sido diseñados para poder real-
izar una doble inyección, en admisión y en compresión,
40
con el fin de aumentar rápidamente la temperatura del
catalizador.
El modo de activación de los inyectores no ha sido modi-
ficado, excitándolos con una tensión de aproximada-
mente 65 voltios.
Una vez levantada la aguja del inyector, resulta sufi-
ciente una tensión de excitación pulsatoria de aproxi-
madamente 15 voltios para mantenerla abierta.
Función sustitutiva
En caso de avería, la unidad de control de motor detecta
el problema por la detección de fallos de encendido e
interrumpe la excitación hacia la misma.
En el motor BZB, los 6 orificios de los inyectores
están descentrados, provocando un cambio del
ángulo de la nube de inyección.
Pletina Tumble
Chapaleta del colector
de admisión
Electroválvula de inyección
BYT
BZB
S401_041
Conexión con el actuador Electroválvula para las chapale-
neumático para las
chapaletas del colector tas del colector de admisión
de admisión
N316
Ubicada en el colector de admisión, la unidad de con-
trol de motor la activa con negativo, cuando el transmi-
sor de revoluciones G28 le informa que se han
superado las 3.000 rpm.

Conexión con el circuito de vacío
Función sustitutiva
En caso de avería, las chapaletas de admisión per-
manecen cerradas, en posición de reposo, pudiéndose
S401_042 apreciar una pérdida de prestaciones por encima de
3.000 rpm.

Electroválvula reguladora de la Electroválvula reguladora de la presión de

combustible N276
presión de combustible N276
Circuito de baja
La unidad de control de motor puede excitar la electro- presión

válvula N276 en cualquier momento durante la carrera

impelente del émbolo. La duración de la excitación es
mínima y se mantiene invariable (< 10 ms), reduciendo
así el consumo eléctrico. La unidad de control de motor
excita a la electroválvula conectándola a masa.

Cuanto más temprano se realice la excitación, mayor

Émbolo
periodo útil de la carrera impelente, y por lo tanto, más Circuito de alta
aumenta la presión en el conducto distribuidor. Si se presión
superan los 200 bares de presión, se abre la válvula de
descarga para rebajarla. EA888
MOTOR 1.8l TFSI Periodo de aumento
Función sustitutiva de presión

En caso de avería, la presión en el conducto distri-

Señal de acti-
buidor se igualará con la presión existente en el circuito vación
de baja presión de combustible, provocando un empo- (<10 ms)

brecimiento de la mezcla y fallos en el funcionamiento

del motor. EA113
MOTOR 2.0l TFSI
Si se deriva a negativo la señal de excitación o se aplica
una corriente constante a la electroválvula reguladora Periodo de aumento
de presión del combustible durante más de un seg- de presión
undo, se provoca una avería interna irreparable. Señal de acti-
vación (PWM)

S401_043

41
 Sensores y actuadores

FIGURA 1 FIGURA 2

Electroválvula
N276
Circuito de baja
PB
presión (PB)

EiV EiV

Cámara de elevación PC
de presión (PC) AuV AuV

Circuito de alta PA
presión (PA)
PC < PB PB < PC < PA
Émbolo

Leva cuádruple

Car re
ra asp
ir ante d
el ém
bol o

Señal de alimentación de
N276

Sistema de excitación N276 FIGURA 1

El gráfico muestra el funcionamiento de la regulación
de la bomba de alta presión. Aquí se representa el ciclo
de elevación completo para una leva. Esta operación
sucede cuatro veces con cada vuelta del árbol de levas.
En el diagrama inferior se muestra el movimiento del
émbolo de la bomba y la excitación de la electroválvula
N276.
La alta presión, y con ella también la cantidad de com-
bustible, se regulan por medio de la electroválvula reg-
uladora de la presión de combustible N276. La señal
procedente del transmisor de presión de combustible
G247 ubicado en el conducto distribuidor se utiliza
como magnitud de medición para que la unidad de con-
trol de motor regule la presión en el conducto distri-
buidor.
- Émbolo de la bomba en carrera de aspiración, el
combustible fluye desde el conducto de baja presión
hacia la cámara de elevación.
- N276 sin corriente aplicada.
- La válvula de entrada (EiV) está abierta, porque la
fuerza del muelle es inferior a la fuerza de flujo de la
bomba de combustible G6 (menor de 6 bares). Se
regula la presión en el interior de la cámara de ele-
vación debido a la depresión existente.
- La válvula de salida (AuV) está cerrada.
FIGURA 2
- Émbolo de la bomba en carrera impelente.
- N276 sin corriente aplicada.
- EiV tiende a cerrarse debido a que la presión en el
interior de la cámara aumenta, superando la
presión en el circuito de baja.

42
 FIGURA 3 FIGURA 4

PB PB

EiV EiV

PC PC

AuV AuV

PA PA

PA < PC PA < PC

o
l émbol
nt e de
re ra impele
Car

Tiempo de
estabilización

S401_044

No obstante, la N276 la mantiene un poco abierta para
que exista una pequeña fuga de combustible hacia el
conducto de baja. A pesar de que el émbolo provoca un
aumento de presión en el interior, la fuga de combusti-
ble no permite que la presión supere la presión del con-
ducto distribuidor garantizando que la AuV
permanezca cerrada.
FIGURA 3
- Émbolo de la bomba en carrera impelente.
- N276 recibe un breve impulso de corriente por parte
de la unidad de control de motor.
- Retrocede la aguja de la N276 y la EiV cierra.
- Por el movimiento ascendente del émbolo, aumenta
inmediatamente la presión en la cámara de ele-
vación.
- En cuanto la presión del interior de la cámara
supera la presión del conducto de alta presión, la
AuV abre, incrementando la presión en el conducto
distribuidor.
FIGURA 4
- Émbolo de la bomba en carrera impelente.
- El combustible fluye hacia el conducto distribuidor
hasta que el émbolo comienza su carrera de aspi-
ración.
- N276 sin corriente aplicada.
- EiV cerrada hasta que, en la carrera de aspiración, la
presión en la cámara de elevación sea inferior a la
fuerza del muelle de la N276.
- AuV abierta hasta que, en la carrera de aspiración, la
presión en la cámara de elevación sea inferior a la
presión en el conducto distribuidor.
- A continuación se realiza una inyección en el cilin-
dro.

43
 Distribución variable

La finalidad de la distribución variable es obtener un

par motor óptimo para las distintas fases de funciona-
miento del motor, mejorar la suavidad de funciona- Unidad de control de
motor J623
miento y la calidad de los gases de escape.

La distribución variable actúa sobre el árbol de levas de

admisión, pudiendo desfasarlo 30º o, lo que es lo
Medidor de masa
mismo, 60º respecto al cigüeñal.
de aire G70

La unidad de control utiliza las señales del medidor de

masa de aire G70 y la del transmisor de régimen del
motor, G28, como señales básicas para el cálculo del
avance deseado, y la señal del transmisor de temper-
atura del líquido refrigerante, G62, como señal correc-
tora. La señal del transmisor Hall G40 es utilizada
como retroinformación para conocer la posición del Transmisor de
árbol de levas de admisión. régimen del
motor G28

La posición del variador es definida por la electrovál-

vula para la distribución variable N205, la cual está
controlada por la unidad de control de motor con una
señal de frecuencia fija y proporción de periodo vari-
able.

Después de la parada del motor, el variador se bloquea

en la posición de retardo. Esta función se realiza por Transmisor Hall G40
medio de un pasador de bloqueo sometido a la fuerza
de un muelle. El sistema se desbloquea cuando la
presión del aceite supera los 0,5 bares.

El variador está compuesto por un rotor, un estator,

una válvula distribuidora de presión de aceite y un pas-
ador de bloqueo. El rotor está soldado al árbol de levas
Transmisor de temperatura del
de admisión y el estator acciona directamente la
líquido refrigerante G62
cadena de distribución. La válvula distribuidora está
atornillada al árbol de levas con rosca a izquierda. Es
necesario el nuevo útil T10352 para extraer la válvula.

En función del campo magnético, el inducido de la
electroválvula N205 empujará la válvula distribuidora,
abriendo el paso de aceite hacia la cámara que corre-
sponda del variador.
Con el motor a ralentí, o a revoluciones inferiores a
1.800 rpm y bajas solicitudes de carga, la unidad de
control de motor no excita a la electroválvula para la dis-
tribución variable y el variador se mantiene en posición
de reposo.

44
 Aleta
Señal PWM Válvula distribuidora

Pasador de bloqueo

Relé J271

Electroválvula para distribución

variable N205

S401_045

Cuando el motor está por encima de 1.800 rpm y con
solicitud de carga, la unidad de control modifica la
posición del árbol de levas de admisión avanzando el
momento de apertura y cierre de las válvulas para opti-
mizar el llenado de los cilindros.
El reglaje del árbol de levas se lleva a cabo tomando
como referencia una familia de características
almacenada en la unidad de control de motor.
En caso de avería en el sistema, el árbol de levas per-
manece en la posición de retardo, provocando una dis-
minución del par motor.

45
 Esquema eléctrico de funciones

LEYENDA
C Alternador G188 Transmisor II de la mariposa.
F/F63 Conmutadores de freno. G247 Transmisor de alta presión del combustible.
G Aforador. G299 Transmisor 2 de temperatura de aire en admisión.
G6 Bomba de combustible. G336 Potenc. para chapaleta en el colector de admisión.
G28 Transmisor de régimen del motor. G476 Transmisor de posición del embrague.
G31 Transmisor de presión del colector de admisión. J104 Unidad de control del ABS.
G39 Sonda lambda. J151 Relé para circuito cerrado posterior de refrig-
G40 Transmisor Hall. eración.
G42 Transmisor de temperatura del aire de admisión. J623 Unidad de control del motor.
G61 Sensor de picado I. J234 Unidad de control del airbag.
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante. J271 Relé de alimentación.
G70 Medidor de masa de aire J285 Unidad de control del cuadro de instrumentos.
G79 Transmisor I de posición del acelerador. J293 Unidad de control de los ventiladores.
G83 Trans. de temp. líquido refrig. a la salida del radia- J519 Unidad de control de la red de a bordo.
dor. J527 Unidad de control de la columna de dirección.
G185 Transmisor II de posición del acelerador. J533 Gateway
G186 Actuador de la mariposa. J538 Unidad de control de la bomba de combustible.
G187 Transmisor I de la mariposa.

46
 S401_046

J757 Relé de alimentación de componentes del motor. CODIFICACIÓN DE COLORES

N30/33 Electroválvulas de inyección. Señal de entrada.
N70/127/ Transformadores de encendido del cilindro 1 al 4.
Señal de salida.
291/292
N75 Electroválvula para la limitación de la presión Alimentación de positivo.
de sobrealimentación. Masa.
N80 Electroválvula del sistema de carbón activo. Línea K de diagnóstico.
N205 Electroválvula para la distribución variable. Señal CAN-Bus.
N249 Electroválvula de recirculación de aire para el turbo.
N276 Electroválvula reguladora de la presión del
combustible.
N316 Electroválvula para el control de las chapaletas del
SEÑALES SUPLEMENTARIAS
- Regulador de velocidad GRA on/off.
colector de admisión
V7 Ventilador principal para el líquido refrigerante. - Señal de velocidad.
V51 Bomba para postcirculación de líquido refrigerante.
V177 Ventilador secundario para el líquido refrigerante.
Z19 Calefacción para la sonda lambda.

47
 Glosario
CAN-Bus
Controller Area Network
Es un protocolo de comunicación formado por dos
cables trenzados que unen las diferentes unidades de
control. De este modo se comparte una gran cantidad
de información entre las unidades de control del
vehículo mediante mensajes enviados a una velocidad
elevada y con un porcentaje de error de transmisión
muy reducido.
Catalizador
Es un elemento depurador de los gases de escape que
contiene metales (sobre todo Platino y Rodio) que facili-
tan la reacción entre los gases de escape y el oxígeno del
aire, para convertirlos en sustancias menos contami-
nantes. En los motores gasolina se incorporan cataliza-
dores de tres vías, que además de oxidar (añadir
oxígeno) pueden reducir (quitar oxígeno) ciertos gases
de escape. La temperatura normal de funcionamiento
de un catalizador es de unos 800ºC, y no pueden funci-
onar con gasolina con plomo, pues este metal se depos-
ita sobre los componentes del catalizador, anulando su
rendimiento
Closed-deck
Técnica a través de la cual las camisas de los cilindros
quedan fundidas firmemente en el bloque.
Flujo cruzado
Estructura de la culata que permite la entrada de los
gases de admisión y la salida de los gases de escape por
lados opuestos, lo que mejora el llenado de los cilin-
dros.
FSI
Fuel Stratified Injection
Técnica utilizada en los motores gasolina del Grupo
VW para inyectar combustible a una presión superior a
100 bares, directamente en el interior de la cámara de
combustión.
48
Fundición gris
Aleación compuesta de hierro, carbono, silicio, manga-
neso, azufre y fósforo, en distintas cantidades. Las prin-
cipales ventajas son: facilidad de mecanizado,
resistencia al desgaste por rozamiento, resistencia al
golpe térmico y a la corrosión. Esta aleación es muy uti-
lizada en la fabricación de bloques de motor.
Hall
El efecto Hall se produce cuando un cierto tipo de semi-
conductor es recorrido por una corriente y sometido a
un campo magnético. En función de la variación de ese
campo magnético, se genera una diferencia de tensión
entre los terminales del semiconductor.
Normativa anticontaminación EU IV
Normativa establecido por y para la Unión Europea, que
obliga a los fabricantes de automóviles a rebajar los
niveles de las emisiones de gases de escape y partículas
contaminantes procedentes de los motores de combus-
tión. El número IV indica que es la cuarta normativa
que se aplica. Lógicamente cada nueva normativa tiene
un carácter más restrictivo.
NTC
Negative Temperature Coefficient
Se trata de una resistencia cuyo valor óhmico disminuye
al aumentar la temperatura del componente. Estas
resistencias suelen ser utilizadas como sensores de
temperatura.
Octano
Unidad de medida de la capacidad antidetonante de las
gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones de
las mismas antes del momento óptimo en el interior de
la cámara de combustión. A mayor octanaje, mayor
capacidad de obtener toda la energía útil del combusti-
ble.
Ohmio
Unidad de resistencia eléctrica que mide la oposición
que presenta un elemento conductor al ser atravesado
por una corriente eléctrica.
Poliamida
Resina sintética cuyas características principales son:
alto punto de fusión, alto grado de cristalinidad, ele-
vada resistencia a la tracción, capacidad de ser orienta-
dos por estiramiento en frío y buena resistencia
química. Las poliamidas se utilizan, por sus caracterís-
ticas, en muchos elementos cercanos al motor.
PTC
Positive Temperature Coefficient
Se trata de una resistencia cuyo valor óhmico crece al
aumentar la temperatura del componente. Estas resist-
encias suelen ser utilizadas como elementos calefac-
tores y como sensores de temperatura.
Relación de compresión
La relación de compresión de un motor es el cociente
entre el volumen que hay en el interior del cilindro
cuando el pistón está en el punto muerto inferior y el
volumen que hay cuando el pistón se encuentra en el
punto muerto superior. En un motor gasolina dicho
valor suele ser de 10:1; en un motor diesel es aproxima-
damente 18:1.
Señal analógica
Señal que representa de manera continua en el tiempo
la evolución de una magnitud. Se emplea, por ejemplo,
para definir aquellas señales eléctricas en las que la
información es interpretada en función de la variación
de una determinada magnitud (p.ej: voltaje o resisten-
cia).
Señal digital
Una señal digital corresponde a magnitudes físicas lim-
itadas a tomar sólo unos determinados valores discre-
tos. Por ejemplo, la resistencia de un interruptor sólo
puede tomar dos valores: 0 (resistencia muy pequeña) ó
1 (resistencia muy grande). La combinación de valores
(0-1) configura paquetes cifrados de información que
pueden ser interpretados por un procesador o unidad
de control.
Servofreno
Sistema utilizado para reducir la fuerza que el conduc-
tor debe aplicar para disminuir la distancia de frenado
del vehículo al máximo. El servofreno más empleado
aprovecha la depresión o vacío del colector de admisión
en motores de gasolina, mientras que en los diesel utili-
zan una bomba de vacío. Otros servofrenos pueden ser
hidráulicos, eléctricos o de aire comprimido.
Sistema EOBD
European On Board Diagnose System
Sistema de diagnóstico y control de las emisiones con-
taminantes de los gases de escape, que deben incluir
todos los vehículos matriculados en la Unión Europea a
partir del año 2005. El EOBD es estándar para todos los
automóviles y a su vez es un punto de revisión y control
por parte de organismos oficiales de inspección.
Sobrealimentación
Un motor sobrealimentado posee una presión en el
colector de admisión superior a la presión atmosférica,
adquirida gracias a la utilización de una turbina.
Sonda lambda
Sensor que mide la proporción de oxígeno existente en
los gases de escape. Forma parte de un sistema de regu-
lación cuyo principal elemento es la unidad de control
de motor, encargándose de que la proporción de aire y
gasolina sea lo más óptima posible, evitando emisiones
contaminantes en los gases de escape como consecuen-
cia de una mala combustión.
Unión por rotura
Cabezas de bielas fracturadas en frío durante su fabri-
cación, mejorando de esta manera el contacto entre las
paredes de las dos partes en la unión.
49
 Compruebe sus conocimientos

1. ¿Cuál de los siguientes sistemas no está presente en el motor 1.8l TFSI?

a) Árboles equilibradores contrarrotantes.

b) Admisión guiada en el colector de admisión.

c) Distribución variable en escape.

d) Sistema de eliminación de vapores del cárter y del depósito de combustible.

2. Indique cuál de las siguientes afirmaciones referentes al bloque y el cárter del motor BYT es falsa.

a) Los árboles equilibradores están integrados en el bloque, justo por debajo del cigüeñal.

b) El cárter superior, fabricado en aleación de aluminio, tiene atornillada la bomba de aceite por su parte
inferior.

c) Los tres sombreretes centrales de bancada están atornillados al bloque lateralmente, además de vertical-
mente.

d) El pie de biela es trapezoidal, para repartir mejor las fuerzas, y el casquillo es de bronce.

3. Indique cuál de las siguientes afirmaciones referentes a la culata del motor BYT es falsa.

a) Posee ocho válvulas de admisión y ocho válvulas de escape.

b) Existe una leva cuádruple en el árbol de levas de admisión.

c) La corona dentada para el sensor Hall G40 está ubicada en el centro del árbol de levas de admisión.

d) La junta de culata de tres capas del motor BYT no es igual que la del motor BZB.

4. Indique el orden en el que se deben desmontar las siguientes piezas antes de poder extraer la cadena de los
árboles de levas.

a) Cubierta lateral de poliamida.

b) Electroválvula para la distribución variable N205.

c) Válvula distribuidora de presión de aceite.

d) Soporte distribuidor de aceite.

50
5. Indique cuándo están abiertas totalmente las chapaletas del sistema de admisión guiada.

a) Con el motor a ralentí.

b) Durante el arranque en frío.

c) Cuando se superan las 3.000 rpm.

d) Cuando la temperatura de motor supera los 80º C.

6. Indique cuál de los siguientes componentes no pertenece al sistema de eliminación de vapores del cárter
del motor BYT.

a) Válvula reguladora de presión.

b) Separador de partículas gruesas de aceite.

c) Separador ciclónico.

d) Electroválvula del sistema de carbón activo N80.

7. ¿Qué presión de aceite existe en el circuito de lubricación con el motor arrancado?

a) Alrededor de 11 bares.

b) Alrededor de 3,5 bares.

c) Alrededor de 0,5 bares.

d) Oscila entre 3,5 y 11 bares, en función del régimen de revoluciones del motor.

8. Indique cuál de las siguientes afirmaciones referentes al sistema de alimentación de combustible es falsa.

a) La válvula de descarga, ubicada en la bomba de alta presión, está tarada a 150 bares.

b) La presión de combustible en el circuito de alta presión puede variar entre 50 y 150 bares.

c) La bomba de alta presión está accionada por una leva triple ubicada en el árbol de levas de admisión.

d) La unidad de control de motor excita la electroválvula reguladora de la presión de combustible N276

después de cada inyección.

5=c; 6=d; 7=b;8=a.

Soluciones: 1=c; 2=a; 3=b; 4=a-2, b-1, c-3, d-4;

51
 401

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K00.2804.01.60 Versión técnica 10.2007
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❀ Este papel ha sido fabricado con celulosa blanqueada sin cloro.