HINCA DE MARCOS

sistema tradicional
La técnica denominada Hinca de cajón, fue creada para dar solución a problemas que plantean los métodos
tradicionales de supresión de pasos a nivel, tales como, tiempo de ejecución de la obra, cortes de tráfico
ferroviario y el coste económico que todo esto implica. Desde 1978, esta técnica, fue desarrollada por
PETRUCCO habiéndose proyectado y ejecutado desde entonces más de un millar de pasos inferiores ente
España e Italia.

• Para la construcción de la estructura monolítica

en fase de ejecución a emplazar posteriormente
bajo las vías del ferrocarril, es necesario realizar
excavaciones con la distancia y profundidades
descritas en los planos y adecuadas para
garantizar la seguridad del ferrocarril y de las
construcciones y servicios colindantes. Una vez
finalizado el fraguado del cajón, se empuja
mediante un sistema de gatos hidráulicos sobre
la plataforma de deslizamiento, iniciando la
penetración del cajón bajo las vías, que a su vez
han sido aseguradas mediante apeos de vía y
vigas de maniobra. El desplazamiento del cajón
es posible, gracias a la excavación simultanea
del frente de avance desde el interior del cajón.
• PETRUCCO, S.A. cuenta con maquinaria
especialmente diseñada así como, con personal
cualificado y con amplia experiencia en el sector
ferroviario, avalando así, el buen resultado tanto
de estudios, proyecto y de las operaciones de
hinca, de acuerdo a los criterios europeos de
calidad UNE-EN ISO 9001:2000 y gestión
medioambiental UNE-EN ISO 14001.
gatos y contralosa de empuje
 APEOS DE VÍA SISTEMA “GARRUTTI”

En lo que se refiere las vías de ferrocarril, se realizará un apeo de cada vía con paquetes de carriles situados sobre las traviesas. Los extremos de
los paquetes deberán quedar por el exterior de la estructura, a una distancia mínima de 6,00 m medidos en la perpendicular al borde exterior de
la misma.
Se utilizarán traviesas de madera en toda la longitud de la zona a apear, sustituyéndose en caso de ser de otro material. La cara superior de la
traviesa deberá ser plana, sin cajeos para la fijación del carril. Entre el carril y la traviesa se colocará una placa de asiento inclinada.
Por cada hilo se situarán dos paquetes de carriles de 54 kg/ml, uno exterior de 3 unidades en cualquier sección y otro interior de 5 unidades en
cualquier sección, esta es la composición estándar, en el caso de necesitar ejecutar unos apeos para velocidades de transito de 60 km/h se
utilizará el mismo procedimiento de construcción solo colocando paquetes formados por 5 carriles tanto interiores que exteriores y colocando
abrazaderas cada 0,60 m, este tipo de composición se utiliza también durante las obras de construcción de cargaderos para ripado de losas
Estos paquetes soportarán en su parte inferior, mediante abrazaderas tipo Garruti, unos cupones transversales de 1,30 m de longitud, con carril
de 32 kg/ml y en posición invertida, sobre los que apoyará la vía a través de una placa de asiento con la cara superior inclinada el mismo ángulo
que la vía con la vertical. Estos cupones se colocarán entre las traviesas, distanciado uno de otro 1,20 m.(0,60 m en los casos descritos de
velocidades de transito a 60/km/h y fabricación de cargaderos para apoyo de losas)
Durante el emplazamiento de la estructura se sustentarán las vías con vigas de maniobra en acero, dimensionadas para que admitan una luz libre
de 12 m, formada cada una por dos perfiles HEM 240 o IPE 600 ensamblados. Estas vigas actuarán simplemente apoyadas sobre la estructura
mediante apoyos deslizantes y, por el otro extremo, se apoyarán en el terreno subyacente a las vías con elementos de reparto, en función de la
capacidad del terreno para admitir las cargas que le sean transmitidas en condiciones de seguridad, si necesario se realizará una viga de
hormigón armado que sirva de apoyo y reparto. Deberán soportar las cargas del ferrocarril y con las flechas en vía admisibles para la circulación
de trenes en condiciones de seguridad, se colocarán en dirección paralela al eje del paso.
Se dispondrá asimismo una viga transversal a las vigas de maniobra, convenientemente anclada durante la traslación, a la cual se sujetarán las
vigas de maniobra mediante elementos ajustables que impidan el desplazamiento lateral de las vías por arrastre del sistema de sustentación al
trasladarse la estructura.
La velocidad de circulación de los trenes en la zona apeada deberá ser de 30 km/h o 60Km/h como máximo. El contratista deberá disponer en
obra del personal y medios necesarios para la vigilancia y conservación en perfecto estado de utilización de las vías del ferrocarril durante todo el
tiempo que dure la ejecución del emplazamiento.
Todos los elementos, aparatos y disposiciones encaminadas al apeo y sustentación de las vías, tanto longitudinal como transversalmente,
cumplirán los requisitos y normativa exigidos por ADIF en cada caso.
APEOS y VIGAS DE MANIOBRA
 PLIEGO DE PRESCRIPCIONES TECNICAS PARTICULARES
ESTRUCTURAS DE CAJONES HINCADOS BAJO FERROCARRIL
• DEFINICIÓN
A continuación, se definen todas las operaciones y elementos necesarios para la ejecución de una Estructura de paso bajo del
terraplén de un ferrocarril en servicio y cuya construcción se realiza previamente fuera del mismo. La Estructura es deslizada
posteriormente bajo el ferrocarril, mediante un sistema de gatos hidráulicos, hasta su colocación en la posición definitiva, operación
que realizará una empresa especializada, con una experiencia mínima de diez años en este tipo de trabajos.
• EJECUCIÓN DE LAS OBRAS
1.Desvío de líneas y servicios.
Las líneas y servicios afectados por las Obras deberán modificarse in situ, de forma que no interfieran en la correcta ejecución de
las mismas o puedan originar la interrupción del servicio debido al deterioro de alguno de sus elementos. Los soportes (postes) y sus
elementos de sujeción deberán ser trasladados, cumpliéndose en todo momento con los Reglamentos vigentes en la fecha de
ejecución y las Normas de Seguridad y Salud correspondientes, respetando las condiciones particulares de la propiedad de estas líneas
y servicios.
1.Excavaciones en fase de ejecución.
Las excavaciones necesarias para construcción de la Estructura monolítica en fase de ejecución a emplazar posteriormente bajo
las vías del ferrocarril, se realizarán con las distancias y profundidades descritas en los Planos y adecuadas para garantizar la seguridad
del ferrocarril y de las construcciones y servicios colindantes, realizando las entibaciones y demás medidas de protección que sean
precisas al mejor criterio del Director de las Obras.
Los taludes de dicha excavación se realizarán con una inclinación máxima de 45º y la arista superior deberá estar, en cualquier
punto, a una distancia horizontal, superior a 3 m. del carril más próximo y de cualquier otra construcción o servicio cercano.
En caso de que las características del terreno no garanticen, con los taludes descritos, la estabilidad del terreno u otros
elementos afectados, se optará por taludes más tendidos o por medidas de protección adicionales adecuadas y aceptadas
previamente por el Director de las Obras.
Con anterioridad a la construcción de la plataforma o solera de deslizamiento sobre la que se construirá la estructura, se nivelará
la superficie del terreno y se compactará hasta un 98% como mínimo, de la densidad seca obtenida en el ensayo Próctor Normal,
siempre que esta última sea superior a 1,70 Kg/cm3.
En caso de que no se den las condiciones descritas anteriormente, será precisa una sustitución del terreno por otro que cumpla
las características descritas, alcanzándose en esta sustitución una profundidad mínima de 80 cm.
Si la plataforma o solera de deslizamiento, o parte de ella, se encontrara sobre un relleno natural o artificial, éste deberá contar
con las características descritas y cumplir las condiciones establecidas para terraplenes de Carreteras (PG-3), incluso en la coronación,
realizándose la transición a terreno natural más compacto o roca de modo gradual.
 1.Elementos auxiliares.
Tanto la parte enterrada del muro de reacción, como toda la superficie del trasdós del mismo, deberán ser hormigonadas
contra el terreno natural, si se encuentra a cota suficiente, o contra el terraplén que deberá ser construido previamente en su
parte más cercana al muro y excavado en zanja para la construcción de éste último.
Tras el muro de reacción se formará un terraplén con materiales de las mismas características que las descritas para la base
de la plataforma. Este terraplén cubrirá todo el ancho del muro, con la altura mínima indicada en los Planos.
La superficie de la plataforma se nivelará con una tolerancia máxima de 4 m.m. y el acabado será liso. Entre la plataforma y la
base de la Estructura, se dispondrá de una lámina flexible de polietileno de 200 gr/m2 en toda la superficie, perfectamente
adosada, no debiendo presentar rasgaduras o pliegues en el momento del hormigonado de la solera de la Estructura.
1. Excavación en vaciado de paso inferior.
Se define como excavación en vaciado de paso inferior, al conjunto de operaciones de movimiento de tierras que se realice
para excavar el terreno bajo la vía, acumulación y retirada de materiales en rampas y elementos pasivos necesarios para la
traslación de la Estructura previamente ejecutada.
Los medios de excavación y transporte de material deberán de ser previamente aceptados por el Director de las Obras,
considerando su adecuación para el trabajo a realizar y que sean suficientes para efectuar la excavación y trabajos auxiliares, de tal
modo, que en combinación con los tiempos precisos para el empuje, permitan finalizar el emplazamiento de la estructura dentro
del plazo previsto. Los medios de excavación estarán siempre operativos durante la jornada de trabajo que se fije, no pudiendo
abandonar la Obra o dedicarlos a otros trabajos de la misma sin la autorización expresa del Director de las Obras.
En la excavación bajo las vías durante el desplazamiento de la Estructura, se mantendrá un talud sensiblemente paralelo al
plano definido por las aristas del frente de avance de la Estructura. Cuando se interrumpa la traslación al final de la jornada las
aristas de dicho frente de avance deberán quedar apoyadas en el talud frontal de la excavación.
En todo momento se adoptarán cuantas precauciones sean necesarias para no alterar la estabilidad del terreno, ferrocarril y
construcciones colindantes, con las entibaciones o medios de protección que sean precisos y cuantas determine el Director de las
Obras.
Los materiales procedentes de la excavación se acumularán sobre la plataforma de desplazamiento o el terraplén posterior al
muro de reacción si fueran precisos en estas zonas, salvo orden expresa del Director de las Obras, para su posterior traslado a
vertedero o lugar de empleo.
 1.Traslación de la Estructura.
Para la traslación de la Estructura se deberá disponer de una central hidráulica y del número de pistones o gatos necesarios para
suministrar una fuerza equivalente a 1,45 veces el peso de la Estructura, aplicada en la superficie situada en los 0,40 m inferiores del
canto de la losa inferior y en su parte posterior. Así mismo, se dispondrá del personal especializado para la traslación de la Estructura,
con avalada experiencia en el sistema de ejecución y aceptado por el Director de las Obras.
Así mismo, se deberá disponer de elementos distanciadores para trasladar el punto de apoyo de los pistones o gatos, en cantidad
tal que pueda realizarse un desplazamiento de la Estructura superior a 5 m. con el uso de los mismos.
A medida que se desplace la Estructura, se construirá una prolongación del muro de reacción en tramos de 5 m. de longitud
máxima y anchura igual a la de la plataforma mediante una contralosa de 50 cm. de espesor, pudiendo llegar a 1,20 m. en caso
necesario, con hormigón en masa dotado de un acelerante de fraguado para obtener una resistencia de 120 kg/cm2 en probeta cúbica
a las 12 horas de edad, y reforzada en la zona de apoyo de los gatos como se indica en los Planos. Previamente al hormigonado, deberá
limpiarse la superficie de la plataforma de tierra y agua.
El emplazamiento de la Estructura se realizará con una tolerancia planoaltimétrica inferior al 2% de la longitud de traslación tanto
para la vertical como para la horizontal.
El Contratista deberá realizar un control continuo de alineación de la Estructura, y aportar los materiales y medios auxiliares
necesarios para la corrección de desviaciones, cuando éstas sobrepasen el límite establecido, o se considere necesario por el Director
de las Obras en previsión de que se puedan sobrepasar en fases posteriores.