INTRODUCION Y DESARROLLO DE: GEOLOGÍA APLICADA A LAS VÍAS FÉRREAS

VÍAS FÉRREAS  Una vía férrea es la infraestructura ferroviaria formada por el conjunto
de elementos que conforman el sitio por el cual se desplazan los trenes, éstas son un
elemento esencial y constan de carriles apoyados sobre traviesas, que son elementos
transversales al eje de la vía y se utilizan para mantenerlo unido, las cuales se disponen
dentro de una capa de balasto. Para su construcción es necesario realizar movimiento
de suelos y obras complementarias (puentes, alcantarillas, muros de
contención, drenajes, etc.).  Se denomina trocha o ancho de vía a la separación entre
los carriles, la cual

coincide con la separación entre ruedas del material rodante. La vía trabaja como
una viga sobre lecho elástico debido a su propio peso y la forma de comportarse
del balasto, elemento destinado al apoyo y a la distribución de cargas en el terreno, y a
contención.  En

la actualidad se emplean principalmente traviesas o durmientes de concreto

pretensado y materiales plásticos sobre los que apoyan rieles soldados con longitudes
relativamente grandes y juntas de dilatación más separadas gracias a un diseño más
perfeccionado.

REGLAMENTO NACIONAL DE FERROCARRILES ARTÍCULO 6°.-CLASIFICACIÓN DE LAS

VÍAS FÉRREAS Las vías férreas del país se clasifican: por el ámbito territorial en que se
encuentran, por la titularidad de la empresa; y por la máxima velocidad de operación
permisible, en la forma siguiente: 1) Por el ámbito territorial: a) b) c)

Vía férrea nacional Vía férrea regional Vía férrea local

2) Por la Titularidad de la Vía Férrea: Públicas  Concesionadas  No concesionadas. e)

Privadas d)

REGLAMENTO NACIONAL DE FERROCARRILES  3) Por la Máxima Velocidad de

Operación

Permisible:

 Se clasifican en función de la velocidad máxima

permisible por secciones o tramos, en la forma siguiente:

REGLAMENTO NACIONAL DE FERROCARRILES ARTÍCULO 14º.-INFRAESTRUCTURA

FERROVIARIA La infraestructura ferroviaria comprende: a) b)

Infraestructura Ferroviaria Principal Infraestructura Ferroviaria Complementaria

ARTÍCULO 16°.-INFRAESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA La infraestructura de la vía

férrea está constituida por la plataforma de la vía, los muros de contención, el sistema
de drenaje y las obras de arte. ARTÍCULO 17°.-SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA
La superestructura de la vía férrea está constituida por los rieles, durmientes,
elementos de sujeción, balasto y aparatos de cambio.

REGLAMENTO NACIONAL DE FERROCARRILES ARTÍCULO 48°.-ASPECTOS TÉCNICOS A

CONSIDERAR EN EL ESTUDIO DE INGENIERÍA DEL PROYECTO El trazado de la vía
férrea debe ofrecer la menor y más uniforme resistencia a la tracción. La trocha de la
vía férrea debe ser de 1 435 milímetros. Excepcionalmente y previa aprobación de la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles u Autoridad Competente, se podrá
emplear otro ancho de trocha. En las vías férreas principales y en ramales: Todas las
curvas circulares horizontales deben estar enlazadas a las tangentes mediante curvas
de transición. Los cambios de gradiente serán enlazados mediante curvas verticales. La
gradiente máxima compensada por curvatura, será de 3% y el radio mínimo de
curvatura será de 150 metros. Eventualmente estas especificaciones podrán ser
modificadas con la autorización de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles u
Autoridad Competente. Entre la vía férrea principal y sus desvíos y entre dos vías
férreas principales paralelas, la distancia medida entre ejes no debe ser menor de 5
metros; en túneles, puentes y patios esta distancia no debe ser menor de 4,50 metros.
La conformación y capacidad portante de la vía férrea, puentes y obras de arte en cada
tramo de la vía férrea, estarán de acuerdo con el peso por eje y distribución de cargas
del material rodante a utilizar en ese tramo y la velocidad de circulación prevista.

REGLAMENTO NACIONAL DE FERROCARRILES ARTÍCULO 58°.-REPARACIÓN Y

MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE Las Organizaciones Ferroviarias realizaran
la reparación y mantenimiento del material rodante de acuerdo a normas de validez
internacional, o utilizando los manuales de mantenimiento de los fabricantes del
material rodante. ARTÍCULO 59°.-SEGURIDAD DE OPERACIÓN DEL MATERIAL
RODANTE Para este efecto, las Organizaciones Ferroviarias procederán de acuerdo al
Manual de Seguridad de Operación del Material Rodante y las normas de validez
internacional reconocida. ARTÍCULO 64°.-MATERIAL RODANTE EN INTERCAMBIO El
material rodante, que transite por vías interconectadas, debe tener características
técnicas compatibles. Las Organizaciones Ferroviarias a cargo de las vías
interconectadas son las responsables de velar por el cumplimiento de esta disposición.

INGENIERÍA BÁSICA DE LA VÍA FÉRREA 2.1 ESTUDIO GEOLOGICO-GEOTECNICO Este

estudio se inicia luego de definir el eje y estacado del trazo final, con la participación
del especialista en geología y geotecnia. El reconocimiento geológico se debe hacer
tras el estudio de toda la información previa disponible y de una visita general de la
zona que permita identificar el estado y el comportamiento de obras lineales
existentes y examinar los cortes que existan en el terreno como zanjas, trincheras,
excavaciones, pozos, etc. Los reconocimientos subterráneos son indispensables a partir
de la fase de anteproyecto, y permiten mediante prospecciones geofísicas, sondeos
mecánicos y ensayos in situ, completar la información anterior y ser útil en la
correspondiente fase del proyecto. Cabe destacar la importancia de las prospecciones
geofísicas, que permiten una auscultación de la zona y reducen considerablemente el
número de sondeos mecánicos en las zonas más homogéneas. Las más comunes son
la prospección eléctrica y la prospección sísmica, que utilizan técnicas distintas y, por
tanto, ventajas diferentes.

INGENIERÍA BÁSICA DE LA VÍA FÉRREA 2.2 CARTOGRAFIADO DETALLADO DE LA

GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL SE realiza con la identificación de formaciones,
estructuras litológicas y fallas geológicas a lo largo del trazo. La información geológica
será plasmada en un mapa geológico local. Cuya descripción deberá contener
conceptos aplicados a la ingeniería; arribando a la interpretación geotécnica de la
geomorfología, estratigrafía, petrografía, sedimentología, geología estructural ó
tectónica en el emplazamiento de cada tramo. Plasmados en mapas ó planos a escala
adecuada (1:2000), sobre los que se identificarán poblados y quebradas principales,
sectores críticos e inestables, toponimia y demás elementos de utilidad al Estudio.

INGENIERÍA BÁSICA DE LA VÍA FÉRREA 2.3 IDENTIFICACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS

PROCESOS DE GEODINÁMICA EXTERNA Y TALUDES INESTABLES Se debe de identificar
y analizar los procesos de la geodinámica externa y taludes inestables que pongan en
riesgo la transitabilidad de la vía, definiendo la magnitud, geometría, se deberá evaluar
las causas, consecuencias, identificando los agentes desestabilizantes, efectuará las
investigaciones geotécnicas correspondientes de campo y laboratorio que le permitan
el diagnóstico del problema y el planteamiento de medidas u obras de solución. En
estas evaluaciones se deberán realizar como mínimo la ejecución de calicatas,
trincheras y prospecciones geofísicas (esta última para sectores críticos).

INGENIERÍA BÁSICA DE LA VÍA FÉRREA 2.4 EVALUACIÓN Y SOLUCIÓN DE LOS

PROCESOS DE GEODINÁMICA EXTERNA Para realizarlo, este proceso deberá ser
multidisciplinaria, por lo que deberá contar con la opinión y aprobación de los demás
especialistas del Consultor. En el caso de soluciones altamente costosas contemplará
además, otras alternativas de menor inversión, más ello no exime el diseño de las
primeras. En los sectores afectados por procesos de erosión de riberas, de darse el
caso; El Consultor evaluará estos problemas y establecerá el tratamiento
correspondiente en estrecha coordinación con el Especialista en Hidráulica.

INGENIERÍA BÁSICA DE LA VÍA FÉRREA 2.5 ANÁLISIS DE ESTABILIDAD DE TALUDES Se

debe realizar mediante el método del Equilibrio Límite, para cuyo efecto se efectuarán
ensayos estándar y especiales (Clasificación, Límites de Atterberg, Contenido de
Humedad, Corte Directo, Triaxiales, etc.) como medios de obtención de los parámetros
geomecánicos de los materiales presentes, los ensayos de penetración estática, podrán
ser empleados sin embargo no reemplazarán a los ensayos de laboratorio. También se
podrá hacer uso del empleo del back análisis o retroanálisis sólo podrá ser utilizado
como medio referencial de los parámetros de resistencia de la superficie de falla de un
talud, bajo ninguna situación reemplazará a los ensayos cortantes de laboratorio. En el
caso que los taludes inestables y críticos, se encuentren asociados a problemas de
agua subterránea o niveles freáticos muy superficiales, se efectuarán Estudios
Hidrogeológicos que permitan diseñar; drenes profundos, galerías drenantes, pozos
verticales, etc. Para el caso de obtener, materiales inestables como arcillas expansivas,
se deberán realizar ensayos especiales de consolidación y de expansión en los sectores
donde se proyecten estructuras u obras de arte.

INGENIERÍA BÁSICA DE LA VÍA FÉRREA 2.6 CLASIFICACIÓN DE MATERIALES A lo largo

de todo el trazo, cada 50 m como máximo, según se encuentren tramos homogéneos,
calificando y cuantificando porcentualmente la cantidad de material suelto, cuya
información debe sustentar la inclinación de los taludes de las secciones transversales,
así como también los metrados de los movimientos de tierra por concepto de
explanaciones. 2.7 CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA DEL SUELO Se calculará la
capacidad de carga y asentamiento de los suelos de fundación de muros y demás
obras de competencia geotécnica; para lo cual se efectuarán las correspondientes
investigaciones de campo y laboratorio. Se desarrollará los Estudios de Riesgo Sísmico
localizado, empleando metodologías adecuadas, tomando como base la información
de sismos históricos e instrumentales, que definan con precisión, las aceleraciones y/o
coeficientes máximos y de diseño.

INGENIERÍA BÁSICA DE LA VÍA FÉRREA 2.8 DOCUMENTACIÓN Toda la información

textual deberá estar debidamente asistida por certificados de Ensayos y complementos
gráficos, como fotografías, mapas, planos geológicos, geotécnicos y geodinámicos a
escalas de acuerdo a las normas vigentes. Se efectuarán los diseños de los taludes de
corte y relleno en suelos como resultado de los Análisis de Estabilidad de Taludes
mediante el método del Equilibrio Límite. Toda la información textual deberá estar
debidamente asistida por certificados de Ensayos y complementos gráficos, como
fotografías, mapas, planos geológicos, geotécnicos y geodinámicos a escala de detalle
y de acuerdo a las normas vigentes. Se efectuarán, los diseños complementarios, de
estabilidad de taludes, tratamiento de procesos de geodinámica externa mediante;
muros de sostenimiento, de contención, etc. Se presentará la memoria de cálculos de
la capacidad portante de los suelos y de los cálculos de estabilidad de la estructura
(vuelco, deslizamiento, presión de contacto, estabilidad global de la obra proyectada
en condiciones estáticas, pseudostáticas, etc.). Cualquier otra consideración no
contemplada en los presentes Términos de Referencia, el Proyecto se ceñirá
supletoriamente a las Normas Peruanas de Carreteras EG2000 y DG2001,en ausencia
de Normas para Vías Férreas.

FERROCARRILES EN EL PERU El primer ferrocarril o "caballo de hierro" del Perú y

América del Sur fue construido durante el primer gobierno de Ramón Castilla (1851) y
cubría la ruta LimaCallao.

En el gobierno provisional de Pedro Diez Canseco (1868) se contrató a Henry Meiggs

(el Pizarro Yankee) para iniciar la línea Mollendo-Arequipa, la cual fue terminada en
1871

En el Gobierno de BALTA líneas iniciadas, pero no terminadas, fueron la "Lima-La

Oroya" y la de "ChimboteHuaraz

Luego de la guerra contra Chile nuestros ferrocarriles quedaron destruidos, el estado

peruano estaba sin fondos y sin crédito externo para repararlos Durante el primer
gobierno de Cáceres, el estado peruano entregó los ferrocarriles (destruidos) por 66
años a los tenedores de bonos ingleses

Para 1893 el ferrocarril central (Peruvian Corporation) llegó a La Oroya; en 1904 "La
Cerro" (empresa minera que extraía cobre) conectó el yacimiento de Cerro de Pasco
con la Oroya

Actualmente el ferrocarril central es administrado por FERROVIAS CENTRAL ANDINA y

el ferrocarril sur andino por PERU RAIL.

NUEVOS PROYECTOS FERROCARRIL NORANDINO

Trasladará principalmente minerales de las zonas andinas del norte peruano al puerto
de Bayoyar pero también se espera que potencie la agricultura y la ganadería de Piura,
Cajamarca y Lambayeque

El Fetab, ferrocarril transcontinental, unirá al Perú con Brasil. Se iniciará en Bayóvar y

continuará por Olmos hasta llegar a Pucallpa, donde se unirá al vecino amazónico

Ferrocarril Andahuaylas-San Juan de Marcona. Es otro proyecto que debe iniciarse en

los próximos años. Su extensión se calcula en 600 kilómetros y se dedicaría al
transporte de minerales, debido a que en Apurímac hay hasta cuatro proyectos
mineros por empezar, los cuales generarían un volumen aproximado de 10 millones de
toneladas de mineral por año.

El túnel Trasandino del Ferrocarril Central y el trasvase del Mantaro. El Ministerio de

Transportes y Comunicaciones (MTC) ha retomado los estudios de factibilidad del
proyecto del Túnel Trasandino del Ferrocarril Central de 23.2 Km. para su entrega en
concesión a la empresa Ferrocarril Central Andino (FCCA), como parte del impulso que
se quiere dar al sistema ferroviario en el país.

CONCLUSIONES
El ferrocarril es uno de los modos de transporte más apropiados para movilizar carga
de industria pesada y de alto volumen, desde los centros de producción hacia los
puertos marítimos ubicados en la costa peruana, alternativa que le permitirá al país ser
más competitivo a nivel mundial. Igualmente, tiene grandes ventajas con relación a
otros medios de transporte, como la seguridad, el menor impacto ambiental, el
excelente control logístico y los menores costos de operación. Teniendo en cuenta el
estado actual de la red vial y los altos costos de operación para el transporte de
grandes volúmenes de carga, el ferrocarril tiene una oportunidad única para
desarrollarse, y ofrecer un servicio de transporte competitivo, con nuevas opciones
logísticas y económicamente más convenientes para el Perú. Por otra parte, con el
crecimiento económico que tiene el Perú, es muy importante que nuevas líneas
permitan asegurar oportunidades de transporte para otros sectores diferentes a la
industria cementara y carbonífera (hoy se transportan aproximadamente 70 millones
de toneladas anuales de carbón por líneas férreas), y se hagan accesibles a industrias
alimenticias, agrícolas, químicas, manufactureras, textiles y de bienes de consumo en
general. Otro aspecto importante para resaltar, es la falta de interconexión y el mal
estado general de la red férrea nacional. Tal como en el trabajo escalonado, son muy
pocos los kilómetros que actualmente están operando en el país, esta situación
demuestra la crítica situación del actual sistema férreo Peruano. Por otra parte, hasta
tanto las tres principales redes férreas del país no estén interconectadas, el ferrocarril
no cobrará la importancia suficiente para posicionarse

ESTUDIO DE SUELOS EN LA VÍA Y DISEÑO DE LA SUBRASANTE.

TERRAPLEN El terraplén debe tener la forma y como mínimo las dimensiones de las
secciones típicas que se muestran en los planos del Reglamento Nacional de
Ferrocarriles. El CBR del material del terraplén debe ser igual o mayor a 50. De otro
modo se removerá el material no apropiado por uno apropiado. El terraplén debe
terminarse en condiciones tales de estar preparadas para recibir el subbalasto

SUBBALASTO Es la capa de material granular que se coloca entre el terraplén y el

balasto. Este material esmuy importante para proteger el balasto. El nivel de la capa
superior del sub balasto compactado es la subrasante de la vía férrea.

BALASTO Se denomina balasto a un tipo de árido de una granulometría variable entre

40 y 150mm aproximadamente. Su utilización va desde la construcción hasta
aplicaciones industriales. Un uso extendido internacionalmente es en la construcción
de vías férreas.

ESTUDIOS

SONDEOS El sondeo geotécnico es un tipo de prospección manual o mecánica,

perteneciente a las técnicas de reconocimiento geotécnico del terreno, llevadas a cabo
para conocer sus características. Se trata de perforaciones de pequeño diámetro, (entre
65 y 140 mm) que, aunque no permiten la visión "in situ" del terreno, de ellos se
pueden obtener testigos del terreno perforado, así como muestras, y realizar
determinados ensayos en su interior.

ENSAYO DE PERMEABILIDAD IN SITU El ensayo de permeabilidad es uno de los

ensayos "in situ" llevados a cabo para realizar un reconocimiento geotécnico. Existen
diferentes formas de ensayo que pueden agruparse en tres: ensayos de permeabilidad
en calicatas, en sondeos y en pozos. En cualquier caso, se obtiene la permeabilidad
media de la zona afectada por el ensayo, que varía entre unos decímetros a centenares
de metro.

ENSAYOS DE PRESIOMETRÍA El ensayo presiométrico, como denominación genérica,

es un ensayo de perforación “in situ” que se realiza en el interior de un sondeo. Su
objetivo principal es medir las deformaciones radiales del terreno, inducidas por la
expansión por hinchado de una célula o módulo cilíndrico alojado en dicho sondeo a
la cota adecuada. Los parámetros del terreno a determinar son, fundamentalmente, el
módulo de deformación (módulo presiométrico) y el módulo de rotura (presión límite).

CALICATAS MECÁNICAS Las calicatas a realizar en suelos se harán mediante

excavación mecánica hasta una profundidad no inferior a 4,0 m, salvo que aparezca
roca o que las características del terreno o la presencia de agua lo impidan. Las
calicatas tendrán las dimensiones necesarias en planta para permitir su inspección y
descripción, la realización de fotografías en color, la obtención de eventuales tomas de
muestras en saco o inalteradas y la realización de otros ensayos.

PENETRACIONES DINÁMICAS DPSH El ensayo se realizará según la norma UNE-EN ISO

22476-3. El uso del penetrómetro tipo Borros u otro similar, debe ser autorizado
previamente por la Dirección. Las puntazas a utilizar en cualquiera de los ensayos de
penetración dinámica deberán estar homologadas en base a la normativa
correspondiente.

INVESTIGACIÓN GEOFÍSICA

METODO SISMICO

GEORADAR

TOMOGRAFIA ELECTRICA

CARTOGRAFIA GEOLOGICA Se elaborará una cartografía geológica a la escala 1:5.000

de superficie de un corredor de aproximadamente 1 km de anchura, cuyo eje coincida
con el del trazado previsto para la línea. Esto significa que se han de diferenciar y
representar cuerpos litológicos y detalles de 5 o más metros de tamaño. El objetivo de
tal cartografía es que sirva de base a la cartografía geotécnica. Debe ser uniforme en
sus criterios, de manera que si se segmenta en diferentes tramos o lotes, todos ellos
utilicen de igual manera la nomenclatura, clasificación litológica, estratigráfica y
cronológica establecida en ella.

CARTOGRAFIA GEOTECNICA Unidades geológico-geotécnicas En base a los estudios

geológicos previos y el desarrollado según lo especificado anteriormente,
especialmente a partir de la cartografía geológica elaborada a escala 1:5.000, se
definirán las Unidades Geológico-Geotécnicas presentes en el corredor de trazado, una
vez conocido con precisión la geología del terreno existente en el trazado, mediante
las investigaciones llevadas a cabo y los ensayos de laboratorio.

ESTUDIOS TEMÁTICOS

 De acuerdo con la naturaleza de los terrenos investigados, a solicitud de la Dirección

se realizarán los estudios temáticos específicos necesarios para investigar los
problemas geológicos relacionados con los mismos, identificando y determinando los
parámetros geotécnicos que permitan establecer las soluciones del proyecto y las
prescripciones de obra. Dichos estudios formarán parte del estudio geológico-
geotécnico elaborado, sin que sean objeto de abono específicamente.

DISEÑO DE LA SUBRASANTE

 Subrasante: se define así al terreno de fundación de los pavimentos, pudiendo

estar constituida por el suelo natural del corte o de la parte superior de un relleno
debidamente compactado.

 CBR de la subrasante

Serán estudiados para la determinación de la CBR de la subrasante, las capas

superficiales de terreno natural o capa de la plataforma en relleno, constituida por los
últimos 1.50 m de espesor debajo del nivel de la subrasante proyectada, salvo que los
planos del proyecto o las especificaciones especiales indiquen un espesor diferente; Su
capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las
características de los materiales de construcción de la superficie de rodadura,
constituyen las variables básicas para el diseño de la estructura del pavimento que se
colocará encima. La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en
terreno natural o de la última capa del terraplén, será clasificada en función al CBR
representativo para diseño, en una de las cinco categorías siguientes:

BIBLIOGRAFIA:

https://zdocs.mx/doc/la-geologia-en-los-ferrocarriles-rpq7eoerww12