Cambio automático de velocidades 09G

TEMARIO

1. Diagnostico Avanzado 3
a) Interpretación e interacción con el cliente
b) Causas de fallos en el vehículo
c) Detalles de comportamiento físico
2. Diagnostico Eléctrico 5
a) Pruebas preliminares eléctricas
3. Diagnóstico y con Scanner 7
a) Que es modo de seguridad
b) Que acciona en el modo de seguridad
c) Que otros sistemas se involucran en el fallo de la transmisión automática
4. Lectura de códigos de falla 9
a) Razones por las que debemos tener conocimiento de los código de falla
5. Funcionamiento de tabla de aplicaciones hidráulicas 10
6. Funcionamiento de la tabla de aplicaciones de solenoides y sensores 11
7. Diagnóstico de componentes eléctricos electrónicos 12
a) TPS: Sensor de posición del acelerador
b) MAF: Sensor flujo de masa
c) IAT: Sensor de temperatura de entrada
d) CMP: Sensor de posición de árbol de levas
e) CKP: Sensor de posición de cigüeñal
8. MODULOS 13
a) ABS: Sistema antibloqueo
b) PCM: Modulo de control de poder
c) ESP: Sistema de estabilidad
9. TRANSMISION AUTOMATICA 09G 14
1. Tipo de transmisión en diferentes vehículos
2. Comunicación de los diferentes componentes
3. Marcha de emergencia
4. Programa dinámico de los cambios DSP
5. Bus de datos del área de tracción
6. Bloques de medición
7. Ajustes básicos

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10. EASYTRONIC 24
1. Funcionamiento de motor Actuador
2. Funcionamiento de motor Selector
3. Funcionamiento Modulo Easytronic
4. Herramientas de diagnostico
a) Diagnostico con equipo
b) Diagnostico a bordo
c) Fallas comunes
d) Ajustes y programación
11. TRANSMISION AUTOMATICA DPO 29
1. Funcionamiento del TCM
2. Reemplazo del calculador
3. Cambio de aceite
4. Procesos de aprendizaje

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Diagnostico Avanzado
1.- Interpretación e interacción con el cliente
Basándonos a la amplia experiencia con la que contamos en este ramo de reparación de
transmisiones, hemos determinado los posibles puntos más importantes para el diagnóstico de un
fallo en transmisión automática.
Así que quisiera compartir con ustedes la manera en que lo hacemos nosotros para evitar la
pérdida de nuestro valioso tiempo.
Y poder así determinar lo más exacto posible el problema que en este momento afecta al correcto
funcionamiento de la transmisión.
Tenemos que tomar en cuenta que la constante capacitación en estos días se ha vuelto
indispensable por lo tanto constantemente estaremos recomendando este programa.
Cada uno de los puntos mencionados en este programa al principio podrán ser tomados con cierta
irrelevancia, así que poco a poco recomendamos hacerlos en este orden para obtener los mejores
resultados en el diagnostico a la transmisión automática.
Empecemos con las interpretaciones de problema descritas por nuestro cliente, tomaremos en
cuanto cada detalle aun cuando nuestro cliente carezca de términos técnicos como:
Temperatura en la que se presenta el fallo:
Punto importante al igual que todos, ya que gracias a este podremos tomar medidas en el bloque
de datos sobre alguna perdida de presión interna, o error en alguna regencia de sensores de
presión interna
Detalles de comportamiento físicos
En este punto vamos a valorar cada detalle de anomalía en el comportamiento de la transmisión
descrito por el cliente, puede ser perdida de potencia, deslizamientos, golpes o patadas, perdida
de tracción etc. Detalles que nos ayudaran al momento de hacer una prueba para determinar si el
problema es mecánico/hidráulico o es un problema electrónico. Más adelante explicaremos como
saberes estos y otros más detalles.
Un punto indispensable de nuestro diagnóstico es saber si el vehículo presenta códigos de falla,
con esto queremos decir si no existen testigos de avería en el tablero encendidos como “CHECK
ENGINE”, “Service Engine Soon”, Auto, TC, etc. y si estos testigos provocan otros problemas físicos
en el vehículo.

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Antes de cualquier prueba con scanner o alguna herramienta de diagnóstico, es necesario saber
que estamos diagnosticando con esto nos referimos a conocer la marca, el modelo, las variantes
de motor y transmisión que puede tener el vehículo que esta vez vamos a revisar, ejemplo:

Mazda 3 modelo 2010 motor 2.3 transmisión FNR5 de 5 cambios

Esta información la podemos consultar en diversos manuales de transmisión automáticas que nos
proveen las refaccionarias o alguna página en internet. Consultando estas fuentes fácilmente
podemos acceder al tipo de transmisión con sus tipos de sensores, solenoides, aplicaciones etc. Y
no presentar algún dato dudoso o cierta desconfianza con el prospecto cliente.

Como ya sabemos el punto de vista del cliente respecto al problema, nuestro siguiente paso es
saber con qué tipo de herramienta podemos ingresar a la información del vehículo o bien con que
herramienta podemos diagnosticar el vehículo del prospecto cliente. 4

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Diagnostico eléctrico
2.- Pruebas Preliminares eléctricas

Ya teniendo los puntos claves al interactuar con nuestro prospecto cliente, el siguiente paso
consiste en preparar nuestro vehículo para las pruebas y el diagnostico electrónico.
Para cumplir con eficiencia este paso es recomendable lo siguiente:
1.- Ubicar en que parte del vehículo se encuentra nuestro conector DLC de diagnóstico y que tipo
de conector es OBDII u OBD1 dependiendo el caso

Para no errar en este tipo de información lo más recomendable es buscar como tal, la localización
del conector de diagnóstico o DLC locación en internet.

2.- Asegurarnos que contamos con el equipo necesario para el diagnóstico del vehículo, o de plano
de lo contrario cualquier intento para iniciar el diagnostico electrónico sería un rotundo fracaso.
Para asegurarnos de que no exista este problema, recomendamos ampliamente contar con un
scanner multimarca con opción a lectura de datastream o línea de datos además es indispensable
que este equipo pueda leer aún más módulos que solo de transmisión TCM y motor PCM. 5

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3.- Revisar líneas y cableados hacia el DLC
En este tipo de pruebas es indispensable contar con un multímetro

Necesitamos revisar la tensión de la batería y para eso es necesario colocar nuestro multímetro en
20V que es el límite de medida que soportan la mayoría de los multímetros de mano, teniendo así
que marcar en mínimo de 12.00 V y un máximo de 13.00 V para que no exista ningún corto directo
hacia el DLC o conector de diagnóstico.

También es posible revisar este voltaje en la salida del cenicero, ya que por lo regular comparten la
misma línea de corriente de 12 V con el DLC.
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Este paso es de vital importancia ya que en podemos prevenir cualquier choque eléctrico hacia
nuestro scanner o interfaz, también

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Si existe un error de comunicación o no hay corriente de alimentación hacia nuestro conector
debemos revisar los fusibles del interior, por lo regular como se mencionó anteriormente la línea
de corriente es la misma que la del cenicero así que buscamos el fusible de alimentación del
cenicero y podremos encontrar ausencia del fusible o el fusible fundido.

En caso de que persista el problema de alimentación tendremos que revisar la línea a fondo, con
diagramas arnés etc.
Una vez eliminando cada uno de los posibles problemas que pueden afectar nuestra herramienta
podemos continuar con el diagnostico electrónico, con nuestro scanner sano y salvo.

3.- Diagnostico con scanner

Empecemos con nuestro diagnostico solo como recordatorio tenemos nuestro switch en posición
en ON y motor en OFF para evitar generar códigos actuales.
Siguiendo con nuestra prueba, tenemos que tomar varios aspectos en cuenta respondiendo las
siguientes preguntas.
¿En qué momento es necesaria una revisión con scanner?
¿Tenemos códigos de falla presentes?
¿Cómo saber si los códigos de falla presentes afectan al funcionamiento de la transmisión?
Responderemos cada una las preguntas en el orden formulado con los pasos a seguir.
El momento necesario para hacer una revisión con scanner es cuando podemos observar que el
vehículo tiene un testigo encendido

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Acompañado de este pequeño y gran detalle tenemos que evaluar la situación del vehículo como
síntomas físicos que se perciben, algunos ejemplos de estos son:
Limp Mode: Modo de Seguridad diseñado para aumentar la presión de la transmisión al máximo
Dejando sin funcionar sensores y solenoides, ausencia de cambios y perdida de
Potencia ósea un vehículo que se arranca en tercera y no presenta cambios.
Confirmando estos pasos continuamos en nuestro diagnostico con toda seguridad.
En muchos de los casos siempre queremos acceder a la transmisión y encontrar el problema de
inmediato pero tomemos en cuenta que no solo los sensores o componentes de la transmisión
afectan de esta manera al TCM, así que siempre en necesario hacer test más a fondo sobre otros
módulos de control del vehículo como PCM, ABS, TC, BCM etc...

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Lectura de Códigos de falla:
Son códigos cifrados que ayudan a la interpretación del fallo presente, o como lo dice su definición
DTC (Diagnostic Trouble Codes) Códigos de Diagnostico, en específico nos dice donde está el
problema o en su defecto que es lo que está siendo afectado por algún componente dañado.
Para la mejor interpretación de estos DTC son necesarias las cartas de diagnóstico o pruebas
precisas que viene en los manuales de servicio del vehículo o alguno programa especial para la
reparación del vehículo.
Estos DTC son la clave para un buen diagnóstico pero muchas veces el vehículo presenta
problemas mecánicos que son aún más complejos de diagnosticar, no imposibles, más bien es
necesaria la información correcta para poder determinar el problema y conocer a fondo las tablas
de aplicaciones internas de la transmisión a diagnosticar.
El funcionamiento interno

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Como este es un curso para especialistas en transmisiones todos tenemos conocimientos básicos
del funcionamiento interno de las transmisiones en general así que no entraremos en tanto
detalle al respecto, solo haremos mención de lo que normalmente se hace para no perder mucho
tiempo en este tipo de diagnósticos ya que los fallos en ciertas ocasiones son evidentes.

Para un mejor diagnostico interno lo mejor es tener a la mano la tabla de aplicaciones internas o
(Internal Clutch Application Chart) que pueden encontrar en los manuales específicos de la
transmisión a revisar por ejemplo:

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Esta es la mejor forma de conocer de pendiendo el problema que componente tiene un mal
funcionamiento interno, además de conocer que aplica en cada velocidad y unidad interna.

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El segundo elemento importante para nuestro diagnostico interno es el cuerpo de válvulas.
También podemos encontrar tablas de aplicaciones internas respecto a las válvulas y solenoides.

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Para un diagnóstico de cuerpo de válvulas tenemos que tomar en cuenta diversos factores en
nuestro scanner como códigos de falla respecto a solenoides internos, conexiones internas y
valores de presión en el flujo de datos.
También es importante poder probar el vehículo antes de intervenirlo ya que la mayoría de los
problemas en transmisiones automáticas están el cuerpo de válvulas.
Existen muchas manera de revisarlos, algunas montados en el vehículo y otras ya desmontados, la
más recomendable es poder revisarlo con pruebas en ruta ósea montados aun el vehículo que es
lo más utilizado por nosotros, algunos de talles que podemos mencionar son patadas, perdidas de
tracción instantáneas y esporádicas, como cambios deslizados etc.

Diagnóstico de componentes Electrónicos Internos

Como sabemos desde hace ya mucho tiempo las transmisiones electrónicas funcionan a través la
sincronía entre solenoides de cambio, solenoides de control y regulación de presión sensores de
velocidad entrada y salida, sensor de posición de palanca etc.
4.- Diagnostico en red o de componentes externos
Todos estos valores respecto al sistema electrónico de la transmisión hablando, pero que hay de lo
demás; esos factores que repentinamente como técnicos dejamos olvidados, factores externos de
suma importancia para el correcto funcionamiento de la transmisión automática como el:
Porcentaje de apertura del cuerpo de aceleración (TPS)
Valor importante ya que el TPS indica el valor exacto para determinar el momento del cambio a la
transmisión según el porcentaje de apertura del cuerpo de aceleración, este componente puede
ser un módulo electrónico de aceleración o contar con un sensor independiente. También es de
vital importancia contar con la herramienta necesaria para poder reprogramar este componente
Sensor de Flujo de masa de aire (MAF)
Este sensor nos mide la cantidad de aire de entrada que nos ayuda a calcular también la cantidad
necesaria de gasolina para realizar una mezcla optima y obtener el torque necesario para los
cambios.
Sensor de Temperatura de Entrada (IAT)
Este sensor nos mide la temperatura del aire de entrada que nos ayuda a calcular también la
cantidad necesaria de gasolina para realizar una mezcla optima y obtener el torque necesario para
los cambios.
Sensor de Posición de Árbol de Levas (Camshaft Position Sensor) 12

Directamente la relación par del motor con la transmisión, o la velocidad de RPM que tiene que
ser similares o ir sincronizadamente con los sensores de velocidad de la transmisión.

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Sensor de Posición de Cigüeñal (Crankshaft Position Sensor)
También en sincronía con el sensor de posición de árbol de levas y con los sensores de velocidad
de la transmisión,
Módulo de Control de Motor (PCM)
Comparten los valores, asimila la información y empatado con el módulo de la transmisión

Sensores de Velocidad de Rueda (ABS)

Importantes cuando el vehículo equipa también un control de estabilidad ya que todos los
sensores de rueda coinciden con los valores del sensor de salida de la transmisión en caso de ser
interrumpida esta comunicación también puede haber discrepancias en el comportamiento de la
transmisión.

Módulo de Control de ABS, TC, ESP, etc.

Actualizaciones y Programaciones Importantes.

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Cambio automático de 6 velocidades 09G

El cambio automático de 6 velocidades del fabricante japonés AISIN se implanta en los siguientes
vehículos de Volkswagen:
Designación Par máximo transmisible Vehículos
09G 250 Nm Golf 2004 / Touran / New Beetle
09K 400 Nm Transporter 2004
09G 250 Nm Passat 2005
09M 450 Nm Passat 2005 14

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Conmutador multifunción

Radiador de ATF

Terminales Eléctricas

Unidad de control para cambio automático J217

Caja de correderas
Electroválvulas de mando
Selector Electroválvulas de control de presión S309_019
Localización del sensor de temperatura del aceite para engranajes G93
Palanca selectora Conmutador multifunción F125 15
Electroválvulas de control de presión

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Marcha de emergencia

Si ocurren fallos / funciones anómalas que Conducen a la función de emergencia mecánica el

sistema siempre selecciona la III marcha al circular en cualquiera de las marchas inferiores hasta la
III.
Si la transmisión ya se encuentra en IV, V o VI marchas se mantiene en vigor la marcha
momentánea hasta que la palanca selectora sea llevada a una posición neutral o hasta que sea
parado el motor.
Al volver a ponerse en circulación / arrancar el motor y llevar la palanca selectora en posiciones
≪D≫ o ≪S≫ siempre se conecta la III marcha.
La marcha atrás está disponible siempre (el seguro de marcha atrás no se activa).
El sistema inscribe la presión máxima, con lo cual los elementos de mando se someten a presiones
de conmutación máximas, produciéndose golpes secos en la respuesta después de seleccionar una
gama de marchas. El embrague anulador del convertidor de par se mantiene abierto.

Programa dinámico de los cambios DSP

Este cambio automático dispone del nuevo programa dinámico de los cambios DSP, de última
generación.
El sistema analiza las condiciones de la marcha, tales como la resistencia que se opone a la marcha
(p. ej. en subidas), el perfil de la trayectoria (p. ej. curva) y la tipología del conductor (forma de
conducir). Los parámetros esenciales para el cálculo de la selección de las marchas no se han
modificado de forma fundamental en comparación con los cambios automáticos precedentes. Con
la creciente interconexión en red de la gestión del cambio con otros sistemas del vehículo, p. ej.
Con el motor, ESP o sensor de ángulo de dirección, hoy día se dispone de una mayor cantidad de
información para describir en mejor forma las condiciones momentáneas de la marcha y la forma
de conducir.

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CAN-Bus de datos en el área de la tracción

G85 Transmisor del ángulo de dirección

J104 Unidad de control del ABS con EDS
J217 Unidad de control del cambio automático
J220 Unidad de control de Motronic
J500 Unidad de control de la servoasistencia de dirección

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1. La línea cero del canal A coincide con la del canal B. La línea cero verde del canal B cubre la línea
cero amarillo del canal A.
2. Nivel de tensión recesivo de CAN-High con aprox. 2,6 voltios (lógico 1).
3. Nivel de tensión dominante de CAN-High con aprox. 3,8 voltios (lógico 0).
4. Nivel de tensión recesivo de CAN-Low con aprox. 2,4 voltios (lógico 1).
5. Nivel de tensión dominante de CAN-Low con aprox. 1,2 voltios (lógico 0).

Nivel U CAN-High – U CAN-Low – masa Diferencia

masa

Dominante 3,8 V (3,5 V) 1,2 V (1,5 V) 2,6 V (2,5 V)

Recesivo 2,6 V (2,5 V) 2,4 V (2,5 V) 0,2 V (0 V)

Lo que se evalúa es siempre la diferencia entre ambos cables.

Si la tensión sube en el CAN-High debe caer al mismo tiempo la tensión en el CAN-Low. Según se
desprende de la imagen del DSO, sólo existen dos estados de conmutación en los cables. En el
caso del nivel de tensión recesivo, ambos niveles son casi idénticos. En el caso del nivel dominante
guardan una diferencia de aprox. 2,5 voltios. Las tensiones pueden fluctuar unos cuantos 100 mV. 18

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BLOQUES DE MEDICION 09G

1 rpm de motor rpm de entrada rpm de salida marcha engranada

rpm rpm rpm 1H-1M-2H-2M

2 rpm de entrada voltaje sensor de entrada rpm de salida voltaje sensor de salida
rpm de entrada 0-5V rpm 0-5V

3 estado de conduccion valor de la mariposa velocidad del vehiculo marcha engranada

ACC, SO, WP
(precalentamiento), DS, 0-100% Km/h 1H-1M-2H-2M
TT, ASRr, AC
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4 Posicion de la palanca valor de la mariposa perfil de consumo marcha engranada
Cuesta arriba, llanura,
P, R, N, DE, 4,Man 0-100% 1H-1M-2H-2M
Cuesta abajo

Valor de resitencia de
5 Factor de montaña Factor deportivo Valor mariposa
conduccion
- 32 a 32 % 0-100% 0-100% 0-100%

Corriente de la
Embrague del
6 Temperatura ATF electrovalvula del Patinaje del convertidor
convertidor
convertidor

Max 140°C 0-1A 0 Abierto 1 Cerrado - 1250 a 1250

Corriente de la Corriente de la Corriente de la Corriente de la

7
electrovalvula C1 electrovalvula C2 electrovalvula C3 electrovalvula C4
0-1A 0-1A 0-1A 0-1A

Corriente de la Corriente de la Estado de la

Alimentacion de
8 electrovalcula electrovalvula del electrovalvula de cambio
corriente
principal convertidor S1 S2

0-1A 0-1A 0 No 1 Si V de bateria

Interrupcion
9 Interruptor de freno Kick Down Posicion de la palanca
multifunciones
00000000 0No 00000010 0No P,R,N,D, 4Man 00001001 P1001
R 1100
1 Si 1 Si N0101d 0110
S 1111

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 Temperatura del Voltaje sensor de
10 Estado del cambio Corriente 15
aceite ATF temperatura

Precalentamiento/
Maximo 140° 0-5V normal V bateria

Iman de bloqueo de
11 Pedal de freno Velocidad del vehiculo
palanca de vel.
OFF/ON SL (activo o desactivado Km/h P

Momento de
12 Posicion de la palanca Estado Tiptronic Marcha engranada acoplamiento

P,R,N,D, 4Man R- H + M Tip 1H-1M-2H-2M 0-100%

13
P 1001 00000000

14
% 00000001 00000000

25 Estado de aprendizaje Control de aprendizaje

0 Normal 1-144 Regulacion
0 Normal 1 Error
255 Error

28
6E 6B 64

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 12 Comunicación CAN Comunicación CAN Bus
Comunicación CAN Bus ABS
5 Bus Motor Cuadro de instrumentos
1/0 1/1 1/2

12 Comunicación CAN
6 Bus Gate Way
1/0

AJUSTES BASICOS TRANSMISION 09G

Codificación
Debido a todas las variantes de codificación para la transmisión 09G se recomienda el uso de la
codificación del módulo original cuando se reemplaza el TCM usando las tablas correctas o la
aplicación de equipo VAS5054
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Ajuste Kick-Down
[Seleccionar]
[01 - Motor
[Ajustes básicos - 04]
Conjunto grupo "063"
[Ir]!
[ON/OFF/siguiente]. Haga clic para activar la configuración básica.
Presione el pedal del acelerador hasta el piso.
El campo 4 de pantalla debería cambiar a ADP OK una vez que ha completado.
[Hecho, volver]
Suelte el pedal del acelerador.
Borrar códigos de falla en transmisión.

Ajuste del cuerpo de aceleración

[Seleccione]
[01 - Motor]
[04 Ajustes básicos]
GRUPO 060
Una vez hecho esto, verá la pantalla arriba a la derecha dice ADP RUN. La adaptación se está
haciendo tan pronto. Verá los valores cambian y escuchan el ciclo de TB durante los primeros
segundos y luego se detendrá. Déjelo en los ajustes básicos para cerca de 30 segundos.

Aprendizaje de la transmisión
[Seleccionar]
[02 - Auto Trans]
[Configuración básica - 04]

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Fijación del Grupo de "001" [! Ir] . No toque el pedal del acelerador se mostrará en el Sistema
Grundeinstellung [Done, Go Back]

EASY TRONIC

MOTOR ACTUADOR
MOTOR SELECTOR
Comúnmente los conocemos como robot porque realizan una función mecánica de manera
electrónica girando de izquierda a derecha o subiendo y bajando, se localizan en la parte superior
central de la transmisión y se encargan de accionar las horquillas en distintas secuencias para
accionar las velocidades en ascenso o descenso.
Esta función la realizan controlados por el módulo Mta por medio de variaciones de voltaje
determinadas por señales producidas por distintos componentes del sistema.

MOTOR SELECTOR: Su función es elegir la horquilla que se requiere según la velocidad que percibe
el módulo de los sensores de rueda o la seleccionada en la palanca selectora en modo manual,
este motor trabaja con un engrane en conjunto con una cremallera mueve un perno de arriba
hacia abajo empujando y tirando la pata de gallo que mueve las horquillas

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MOTOR ACTUADOR: El motor actuador o motor de cambio se encarga de accionar las horquillas,
este motor mueve el perno con la pata de gallo de derecha a izquierda acoplando los
sincronizadores de velocidad según lo requiera el módulo MTA

MODULO MTA EASYTRONIC

El módulo MTA se encuentra ubicado en la parte frontal de la transmisión y es conocido como
modulo actuador del embrague sin embargo son tres las funciones que realiza.

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En este módulo se encuentra la parte más importante del sistema que es la tarjeta controladora,
que se localiza en la parte interna del módulo se encarga de procesar la información que recibe del
módulo de carrocería y el de motor.
El módulo MTA se encuentra ubicado en la parte frontal de la transmisión y es conocido como
modulo actuador del embrague sin embargo son tres las funciones que realiza.
En este módulo se encuentra la parte más importante del sistema que es la tarjeta controladora,
que se localiza en la parte interna del módulo se encarga de procesar la información que recibe del
módulo de carrocería y el de motor.

Las funciones de este módulo son realizar el control y el cálculo de los cambios, controlar al robot
y la aplicación del clutch por medio de la bomba hidráulica. Controla un pequeño motor que se
encarga de mover un vástago que acciona la bomba hidráulica que se encarga de enviar la presión
de líquido para mover el collarín y así realizar el corte del clutch y trabajando en total sincronía
con los robots y los demás módulos realiza los cambios en ascenso y descenso haciendo de esta
manera que trabaje todo el sistema. 26

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(A)HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO
Los equipos de diagnóstico con los que se puede trabajar en estos sistemas son
Equipo de agencia TECH 2
SCANATOR PC
CJ4
(B)DIAGNOSTICO CON EQUIPO
Al realizar un diagnóstico con equipo el primer paso a seguir es leer códigos de falla tomar nota de
ellos y posteriormente borrarlos, el segundo paso es poner en marcha el vehículo completar un
ciclo de trabajo revisando nuevamente los códigos de falla Posteriormente basándonos en los
resultados de la prueba anterior entrar a las líneas de datos para verificar el valor o activación del
componente mencionado en los códigos de falla.
(C) DIAGNOSTICO ABORDO
Al realizar una el ciclo de trabajo estamos realizando una prueba abordo en esta prueba debemos
estar atentos al comportamiento del vehículo debido a que esto nos indicara cual es el síntoma de
la falla finalmente las suma de el síntoma, los códigos de falla permanentes y los resultados de los
valores en la línea de datos nos indicara que componente o componentes están ocasionando el
problema del vehículo
FALLAS COMUNES
(1) Se termina el líquido del embrague: el síntoma es cambios erráticos o tronido en el momento
de posicionar la palanca en (A) o (R) posteriormente se apaga el motor e indica (F) en el tablero
(2) Se funden los focos de stop si se funden los dos focos el encendido se bloquea si es uno solo el
auto funciona pero marcaria (F) en el tablero y genera cambios erráticos NOTA: Corsa utiliza focos
de dos filamentos y Meriva de uno.
(3) Falla en el módulo MTA el módulo MTA tiene un tiempo de vida aproximado de 3 años por sus
componentes eléctricos, electrónicos y mecánicos cuando el modulo presenta falla el tablero
indica (F) y el auto no arranca en la normalmente el código de falla que presenta es P1607 (ERROR
DE CONTROL EN EL POSICIONEDOR DEEMBRAGUE
(4) Daño en el interruptor del pedal de freno cuando el interruptor se daña el auto no arranca
debido a que este se encarga de mandar la señal al Mta y al ecu indicándoles que las condiciones
de arranque son las correctas para liberar el encendido el código que presenta es P1703 FALLO
DEL BUS CAN DE SEÑAL DE INTERRUPTOR DE LUZ DE FRENO O SEÑAL DE INTERRUPTOR DE LUZ DE
FRENO NO EN MARGEN NOMINAL
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(5) Daño en el embrague: en este caso loS síntomas pueden ser varios jaloneo en el arranque,
vibración en cambios, aparición repentina de la f en el tablero entre otros. el embrague tiene un
estimado de vida de 40 a 50 mil kilómetros esto puede variar dependiendo el uso del vehículo el
código que presenta en esta falla es P1706 Y P1607
(6) Daño en el robot: el robot se daña principalmente en su sistema mecánico debido a la
constante aplicación de cambios cuando se daña como en la mayoría de los casos se bloquea el
arranque, pierde fuerza en la aplicación, al ir caminando se bloquea en un cambio y no lo
retrocede ocasionando que se apague el auto los códigos que puede presentar son.
P1725,P1726,P1727,P1728,P1730 Y P1731
(7) Daños en los sensores de velocidad de rueda: en la falla de estos sensores se bloquean los
cambios y parpadea la(N) en el tablero esta falla la puede ocasionar distintas razones falla en el
empalme entre el sensor y el arnés esto es muy común en Meriva.
AJUSTES Y PROGRAMACION
Para programar el módulo Mta es necesario realizar los siguientes pasos:
1.- una vez que ya está instalado el módulo Mta ya sea nuevo o usado, se debe de comprobar que
todos y cada uno de los arneses que van hacia el modulo estén en buen estado como bien
conectados, y con ello rectificar el estado del acumulador (o batería), el alternador de generar el
voltaje requerido, ya que si por alguna razón no están en las condiciones requeridas, se tendrán
problemas en la programación como en las funciones especiales requeridas.
2.- el proceso de programación se lleva con diferentes equipos, TECH 2, SCANATOR, Y CJ 4Y el
procedimiento de cada uno es semejante
3.- ya programado el siguiente paso es:
a) purga del embrague hidráulico en este paso se retira el aire que tiene la línea en los vehículos
estándar este procedimiento se realiza con el bombeo del pedal de clutch como en este sistema
no lo tenemos el equipo lo realiza electrónicamente.
(b) aprendizaje de parámetros de caja de cambios: con este ajuste se graban en el módulo Mta los
movimientos de los robot y las señales que el modulo debe de generar para la aplicación de las
velocidades se realiza en dos pasos con el vehículo apagado y posteriormente encendido.
(c) adaptación de punto de acoplamiento del embrague hidráulico: al realizar este ajuste el
modulo realiza el acoplamiento del clutch para ajustar la presión que debe ejercer al aplicar

28

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METODOS DE DIAGNOSTICO transeje automático DP0

El calculador (TCM) del transeje automático DP0 utiliza parámetros auto adaptativos para la
aplicación de los cambios de velocidades así como la función del “embragado del convertidor”
(Lock Up).
Estos auto adaptativos permiten optimizar la presión y los tiempos de aplicación de los frenos y
embragues en función de las características mecánicas /hidráulicas específicas de cada TA.
Por lo tanto, el reemplazo de cualquier pieza que tenga una influencia sobre estos parámetros
requiere la actualización de los valores pasados (memorizados). La puesta a cero de los auto
adaptativos se realiza por el mando RZ005 “Borrado de Auto adaptativos”. Después de realizar el
“Borrado de Auto adaptativos”, es importante efectuar una prueba de carretera que permita
realizar varias veces todos los cambios de velocidades tanto ascendentes como descendentes para
memorizar los nuevos valores.

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Antes de llevar a cabo el diagnóstico del “Transeje automático” es necesario que:
.Realice el diagnóstico de la inyección.
.Compruebe las fallas intermitentes.
.Borre las memorias del calculador de inyección (ECM).
.Realice una prueba en carretera.
.Realice un autodiagnóstico, Si no se presenta ninguna falla en modo “inyección”, vaya al
diagnóstico “Transmisión automática”.

REEMPLAZO DEL CALCULADOR

Al sustituir el calculador del Transeje automático, es necesario cargar en el nuevo calculador el

nivel de envejecimiento del aceite del Transeje automático que se presenta como pasado
(memorizado) en el calculador que se va a sustituir.
Aplique el procedimiento siguiente:
.Lea en la memoria del calculador que hay que sustituir, el valor de envejecimiento del aceite por
el parámetro PR133 (contador de desgaste de aceite) y anotar el valor.
.Sustituya el calculador. Introduzca el valor de envejecimiento del aceite en la memoria del nuevo
calculador por el mando CF320 (valor contador de desgaste de aceite).
El calculador “SIEMENS TA2000”utiliza unos parámetros auto adaptativos para la gestión de los
cambios de marchas y la función “embragado del convertidor” (Lock Up).
Estos auto adaptativos permiten optimizar la presión y los tiempos de aplicación de los frenos y de
los embragues en función de las características mecánicas /hidráulicas específicas de cada TA. 30

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Así, el reemplazo de cualquier pieza que tenga una influencia sobre estos parámetros requiere la
actualización de los valores pasados (memorizados). La puesta a cero de los auto adaptativos se
realiza por el mandoRZ005.
Después de utilizar el mando RZ005, es importante efectuar un prueba de carretera que permita
realizar varias veces todos los cambios de marchas ascendentes y descendentes para memorizar
los nuevos valores.
Piezas que al cambiarse requieren la puesta a cero de los autos adaptativos:
.Caja de válvulas.
.Convertidor de torsión.
.Electroválvula de modulación de presión.
.Transmisión automática completa.

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CAMBIO DE ACEITE DEL TRANSEJE AUTOMATICO
Al cambiar el aceite del Transeje automático, es necesario poner a cero el contador de
envejecimiento del aceite. Esta puesta a cero se realiza introduciendo la fecha del vaciado por el
mando CF074 (escritura fecha del vaciado de aceite de la caja).
PROCESOS DE APRENDIZAJES

Proceso de aprendizaje de las posiciones pie a fondo y pie levantado del pedal del acelerador.
Al sustituir el calculador (TCM) del Transeje automático, es necesario efectuar el aprendizaje de las
posiciones “pie a fondo y pie levantado del pedal del acelerador“ aplicando el proceso siguiente:
• Coloque la palanca de selección en posición “P” o “N” y mantener el motor apagado.
SCAN:
• Toque “TRANSMISIÓN AUTOMATICA”,
• Toque “TEST ACTIVO”.
• Seleccione el mando “APREND PIE LEV PIE FNDO”.

Proceso de recarga del nivel de envejecimiento del aceite del

transeje automático.
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Al sustituir el calculador del Transeje automático, es necesario cargaren el nuevo calculador el
nivel de envejecimiento del aceite del Transeje automático que tiene memorizado el calculador
que hay que cambiar. Aplique el proceso siguiente:

SCAN:
• Toque “SOPORTE DE TRABAJO”
• Lea en la memoria del calculador que hay que sustituir el valor de envejecimiento del aceite por
el mando ‘‘Lectura contador de aceite’’.
• Sustituya el calculador.
• Introduzca el valor de envejecimiento del aceite en la memoria del nuevo calculador por el
mando ‘‘Escritura contador de aceite’’.
• Verifique la introducción mediante el mando ‘‘Lectura contador de aceite’’ (ESCRTR FECHA
CAMB AC CJ).

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