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GUIA DE APOYO

TALLER DE INTEGRACION TECNICA

UNIDAD 2: PROCEDIMIENTO DE DIAGNOSTICO

ACTUADORES

(EXTRACTO GUIA DE ENTRENAMIENTO “KIA”)

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Bomba de Combustible

Al dar arranque al motor, la bomba de combustible es activada por la batería y de ahí en adelante
controlada por el ECM. Se utilizan diferentes tipos de bombas: Instaladas dentro del tanque de combustible
y otras en la línea de suministro de combustible. Generalmente se prefieren y utilizan las bombas en el
tanque de combustible, debido a sus características superiores anti ruido y anti bloqueo de vapor. La
bomba está compuesta por un motor DC, una válvula unidireccional y una válvula de alivio y es accionada
por una corriente relativamente alta controlada por un relé, etc. De acuerdo con el método de instalación
estas se dividen en “Bomba externa” o “Bomba en el tanque”.

Bomba en el Tanque de Combustible

La figura 1-2 muestra la configuración típica de una bomba instalada en el tanque de combustible. La
mayoría de estas bombas son del tipo impulsor.

La bomba instalada dentro del tanque características superiores en comparación con las bombas externas,
en los siguientes aspectos:

Bajo nivel de ruido y menos pulsación en la descarga de combustible

Diseño compacto y liviano con un motor de bajo torque y altas revoluciones

Posee grandes características de prevención de filtración y bloqueo de vapor.

Esta bomba está compuesta por un motor DC y la turbina, que están integradas utilizando un impulsor
accionado por un motor y la cámara de la bomba que incluye el alojamiento, la cubierta, la válvula de alivio
y la válvula unidireccional. La figura 1-2 muestra el mecanismo de funcionamiento de la bomba. Cuando se
aplica fuerza de rotación al impulsor, se producirá una diferencia de presión debido a la fricción entre las
ranuras alrededor del impulsor y el fluido. El motor seguirá funcionando para repetir la operación y luego se
genera un flujo en espiral que pasa a través del motor levantando presión. El incremento de abre la válvula
unidireccional conduciendo el combustible a la salida. La bomba alcanza una velocidad aproximada de
1.700 ~ 2.500rpm y presión de descarga aproximada de 3.0 ~ 6.0kg/cm 2. La presión de la línea de
alimentación se encuentra entre 2.75 ~ 3.45kg/cm2.

1) Válvula de Alivio

La bomba de combustible es accionada por un motor DC de velocidad constante y por lo tanto genera una
presión constante de descarga de combustible, prescindiendo de la velocidad del motor. La presión de
descarga sin embrago, se calibra en base al funcionamiento a alta velocidad del motor, por lo que aumenta
demasiado cuando el motor funciona a baja velocidad, debido a que consume menos combustible.
La alta presión anormal abrirá entonces la válvula de alivio, con el fin de reducir la presión y mantenerla
constante en la línea de alimentación, evitando así que aumente anormalmente sobre el valor específico.

2) Válvula Unidireccional

Al momento de detener la bomba, la válvula unidireccional cierra automáticamente la salida por efecto de
la presión del resorte, con el fin de mantener la presión en la línea y de esa forma prevenir el posible
bloqueo de vapor causado por la alta temperatura durante las épocas de calor o después de detener el
motor, asegurando a la vez un arranque fácil del motor. Adicionalmente, esta válvula previene el flujo
inverso de combustible debido a la presión excesiva en la línea al momento de arrancar el motor.
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Figura 1-2 Configuración Básica y Principio de Funcionamiento de la Bomba en el Tanque de Combustible

Revisión de Funcionamiento de la Bomba

Poner el interruptor de encendido en OFF.

Conectar directamente la batería a los terminales de accionamiento de la bomba (Ver las salidas de prueba
de la bomba en la imagen). Comprobar el sonido de funcionamiento de la bomba. Como la bomba se
encuentra dentro del tanque, puede ser difícil escuchar el sonido, abrir la tapa de llenado del tanque y
escuchar el sonido través de la boca de llenado.

Instalar un medidor de presión en la válvula de servicio y observar la medición, elevando la presión de

combustible (ver abajo para más detalles)
Utilizar un amperímetro y medir el consumo de corriente de la bomba.

Tomar la manguera de combustible con la mano y revisar si se produce presión.

Figura 1-3 Revisión en el Terminal de accionamiento de la bomba

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Bomba de Combustible

Medir el voltaje en los terminales de revisión de la bomba durante el arranque del motor o en condición de
funcionamiento. En este caso, el voltaje medido debe ser el mismo de la batería. De no ser así, revisar el
fusible, el relé de la bomba, el ECM y la condición de los cables en el terminal de revisión de la bomba.

El ECM acciona la bomba de combustible cuando el sensor de posición del cigüeñal transmite la señal. Si la
bomba de combustible, inyectores y bujías no funcionan durante el arranque, revisar el sensor de posición
del cigüeñal.

Para la revisión de la presión de combustible, medir la presión en la línea para comprobar si esta cumple o
no con la especificación. Referirse al Manual de Servicio, debido a que la localización de medición y la
presión de combustible varían según el modelo.

Síntomas de Falla de la Bomba de Combustible

El motor se detiene durante el ralentí.

En conducción, la aceleración es pobre e irregular o el motor se detiene.

El sonido del motor de la bomba es alto.

Arranque del motor deficiente o no arranca.

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Prueba de Presión de Combustible

1) Regulador de Presión de Combustible

La cantidad de combustible inyectado en un motor controlado electrónicamente depende de la presión de

combustible y la duración del tiempo de inyección. Por lo tanto, la cantidad de combustible se controla con
la duración del tiempo de inyección bajo presión constante de inyección. Entonces, la diferencia entre la
presión de combustible y el interior del múltiple de admisión debe mantenerse constante para de controlar
la relación de inyección en base a la duración en el inyector. Con este fin, se ha instalado un regulador de
presión de combustible en el conducto de alimentación (en caso del sistema sin retorno, se encuentra con
la bomba dentro del tanque). El regulador de presión tiene una conexión con el múltiple de admisión a
través de una manguera de vacío, produciendo la variación de presión en el conducto de admisión, con el
fin de mantener constante la presión de inyección.

2) Sistema de Combustible sin Retorno

La bomba de combustible mantiene la presión de este más o menos constante para una correcta inyección.
Hay dos tipos de bomba disponible: Tipo con retorno, que devuelve el combustible sobrante no utilizado
por motor, y tipo sin retorno, que suministra sólo el combustible utilizado por el motor.

La presión de combustible es decisiva para lograr la cantidad suficiente de combustible a inyectar y también
facilitar la atomización. Además, es preferible mantener la presión lo más alto posible para impedir la
generación de gas en la línea de alimentación. Sin embargo, la presión está limitada por la capacidad del
sistema para funcionar a alta presión y la capacidad de suministro de energía para mantener alta presión
por un tiempo prolongado. La ventaja del tipo sin retorno es que impide al máximo el calentamiento del
combustible y la generación de vapor. Cuando se suministra combustible al motor y luego retorna, este se
calienta por efecto de la temperatura del motor, lo que obliga a suministrar sólo la cantidad requerida por
el motor. La reducción del vapor de combustible tiene por finalidad cumplir con las normas de control de
emisiones.

La bomba de tipo con retorno suministra una cantidad constante de combustible y facilita el control de la
presión.
Por el contrario, la bomba del tipo sin retorno necesita un mecanismo de ajuste de presión. Se ha
incorporado una válvula unidireccional dentro de la bomba para mantener la presión en un cierto nivel
después de superar límite. Junto con el tiempo de apertura del inyector, se utiliza esta válvula para el micro
ajuste del suministro de combustible.
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3) Prueba de Presión de Combustible (Sistema con Retorno)

Con el fin de liberar la presión residual de combustible en la línea y prevenir su derrame:

Desconectar el conector de la bomba en el lado del tanque de combustible.

Encender el motor y dejarlo en ralentí hasta que se detenga, desactivar el encendido.

Desconectar el terminal negativo (-) de la batería.

Conectar el conector de la bomba de combustible.

Desconectar la manguera de alta presión del lado de suministro.

Utilizando un adaptador, instalar un manómetro de presión en el filtro de combustible. Apretar al valor

especifico (el torque de apriete para el manómetro y el filtro es: 2.5~3.5 kgm)
Conectar el terminal (-) de la batería.

Conectar el terminal de la batería al conector de la bomba y activarla, luego revisar la presión y filtraciones.
Remover la manguera de vacío desde el regulador de presión y tapar su extremo, medir la presión de
combustible con el motor en ralentí. (el valor especifico de presión es: 3.26~3.45 kg/cm2)

Conectar la manguera de vacío al regulador y volver a medir la presión. (el valor especifico para la presión
es: aprox. 2.75 kg/cm2)

Si las mediciones están fuera de los valores especificados, referirse a la <tabla 1> para encontrar la causa
posible y corregirla.
Detener el motor y observar que la aguja del manómetro de presión no se mueva. Si se mueve hacia abajo,
revisar el rango de movimiento y consultar la <tabla 2> para encontrar la causa y corregirla.

< Tabla 1 >

Condición Causa Posible Mantenimiento

Baja presión de Filtro de combustible obstruido • Reemplazar el filtro

combustible
• Asiento de la válvula en el regulador de presión • Reemplazar el regulador de
deficiente y por lo tanto hay filtración de presión
combustible al lado del orificio de retorno.

Muy alta presión de • Válvula atascada en el regulador de presión • Ree mplazar el regulador de
combustible presión
• Manguera o tubería de retorno obstruida o • Reparar o reemplazar la
doblada manguera o tubería
La presión no varía • Manguera de vacío o racor obstruido o dañado • Reparar o reemplazar la
sea que esté o no manguera o el racor
conectada la
manguera de vacío
• Válvula atascada en el regulador o el asiento • Reemplazar o reparar el
está dañado regulador de presión
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< Tabla 2 >

Condición Causa Posible Mantenimiento

Al detener el motor, la presión de • Filtración de combustible en la • Reemplazar inyectores

combustible cae lentamente inyección

Al detener el motor, la presión de • Reemplazar la bomba de

• Comprobar si la válvula en la
combustible cae rápidamente combustible
bomba cierra o no

Inyectores

El inyector es una boquilla de inyección con un solenoide controlado por el ECM. Utilizando la
cantidad de aire en la admisión y las rpm del motor, el ECM calcula el tiempo de inyección
básica de combustible y la corrección del tiempo de inyección sobre la base de la temperatura
del refrigerante, señal de retroalimentación del sensor de oxígeno durante el control de
circuito cerrado, las condiciones de conducción incluyendo aceleración y desaceleración, así
como el estado de carga de la batería, con la finalidad que la señal de control de pulso del
inyector sea constante y con esto controlar la presión de inyección para mantenerla constante.
La cantidad de inyección de combustible dependerá de la duración del ciclo de inyección en el
cual el solenoide esta magnetizado para mantener la válvula abierta, llamado modulación de
amplitud de pulso (PWM) transmitida desde el ECM. Mientras más largo el ciclo de inyección
(más larga la amplitud de pulso) más combustible será inyectado al motor.

Como ya se comentó, el sistema de inyección electrónica de combustible funciona de la

siguiente forma: la inyección es realizada por el inyector. La cantidad de inyección se decide de
acuerdo con el tiempo de funcionamiento del inyector calculado por el ECM en base de la
cantidad de aire en la admisión y las condiciones generales de conducción.

El inyector suministra combustible al múltiple de admisión y la presión del sistema se controla

a través del regulador de presión para mantenerla constante contra la presión negativa del
múltiple de admisión.

En el sistema MPI, cada cilindro requiere de un inyector, ubicado en el múltiple de admisión y

que inyecta combustible hacia la válvula de admisión de cada cilindro. El suministro de
combustible a cada inyector depende de un riel de alimentación.

Sistema MPI (sistema de inyección multipunto)

Utilizando los sensores, el sistema MPI mide continuamente las condiciones de funcionamiento
del motor y calcula la cantidad apropiada de combustible dependiendo del método
predeterminado por el ECM, para suministrar la cantidad optima de éste. Por lo tanto, la
potencia del motor, torque, emisiones, rendimiento de combustible y conductividad dependen
de los requerimientos del diseñador del motor.

El sistema MPI tiene ventajas sobre los carburadores que han sido ampliamente utilizados hasta
fines de los años 80, como son:
Cálculo preciso de la cantidad de combustible bajo cualquier condición estable o temporal
(enriquecimiento en la aceleración, enriquecimiento en el calentamiento, etc.)
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No se produce adherencia de combustible a las paredes internas del múltiple de admisión

durante la transferencia de combustible.

Distribución precisa de combustible en pre carga

Flexibilidad de diseño para el múltiple de admisión

Utilización simple y efectiva del control de circuito cerrado Lambda.

Bajas emisiones

Facilidad de diagnóstico y reparación

Las ventajas mencionadas proporcionan mejoras en las variables a las que está sometido el
motor y por consiguiente mayor potencia. Sin embargo, una desventaja puede ser una
deficiente medición fina en ralentí.
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Configuración y Principio de Funcionamiento

Configuración

Como se muestra en la figura 2-3, el inyector está compuesto por varios elementos. Sin
embargo, sus partes pueden clasificarse en tres grupos: La bobina que genera la fuerza
utilizando la energía aplicada. El circuito magnético que actúa como ruta del magnetismo
generado y la válvula que controla la cantidad de combustible.
El conjunto de la bobina incluye el cable enrollado la bobina y terminales. El circuito magnético
incluye el conducto de entrada, cubierta, inducido y soporte del asiento. El conjunto de la
válvula que controla el combustible está compuesto por la aguja (soporte, aguja e inducido) y el
asiento de la válvula (asiento y placa del orificio de atomización).
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2) Principio de Funcionamiento

Los sistemas MPI pueden clasificarse en dos tipos por la entrada de la línea de combustible al
inyector. El tipo alimentación inferior que toma el combustible desde parte inferior o el costado
y el tipo alimentación superior que toma el combustible por arriba del inyector. Ambos tipos
utilizan orificios de atomización para inyectar el combustible.

La figura 2-3 muestra la estructura interna del inyector. El combustible fluye a través del filtro
ubicado a la entrada de la zona de medición. La medición de combustible se realiza en la zona
del asiento de la válvula ubicado hacia el orificio de atomización. Si no se aplica un pulso a la
bobina, es decir, no se aplica energía, la fuerza del resorte y la presión del sistema empujan la
aguja contra el asiento de la válvula, para impedir la inyección de combustible y filtración en el
inyector.
Cuando se aplica un pulso a la bobina se crea un campo magnético que levanta la aguja desde el
asiento creando un espacio para el paso de combustible entre el asiento y la aguja. Luego el
combustible fluye a través de este espacio y de ahí al orificio de atomización para ser inyectado
al motor. Al interrumpirse el pulso a la bobina, la válvula se cierra por la presión del resorte.

Revisión del Inyector

El inyector debe someterse a prueba de sonido de funcionamiento, resistencia, relación de

inyección de combustible, patrón del abanico de combustible (ángulo del abanico, patrón, etc.)
Sin embargo no es fácil realizar una revisión de la relación de inyección o del patrón del abanico
en un vehículo actual. Revisar el estado de conexión de los conectores y los cables. Verificar si
se está utilizando los inyectores correctos. El sonido de funcionamiento del inyector puede
comprobarse utilizando generalmente un estetoscopio, si el motor tiene arranque difícil en
caliente, se debe revisar la presión de combustible y filtración en el inyector. Si al encender el
motor falla el funcionamiento de los inyectores, revisar el circuito de suministro de energía al
ECM y el circuito de conexión a tierra, además de fallas en el relé de control, el sensor de ángulo
del cigüeñal o el sensor de PMS del cilindro

Ahora se considerará cada método de revisión por separado

Para la prueba de resistencia, medir está directamente después de desconectar el conector del
inyector. Entonces puede comprobarse la condición de la bobina interior del inyector.

Para revisar el sonido de funcionamiento del inyector, instalar el estetoscopio o barra al

inyector mientras el motor está funcionando. En esta condición puede revisarse el sonido del
vástago o aguja de la válvula.

Para revisar el funcionamiento del inyector con la lámpara de prueba, conectar el terminal de la
lámpara al terminal positivo de la batería y conectar el otro extremo en el lado que conecta el
inyector con el ECM. Mantener el motor en ralentí para comprobar si la lámpara parpadea.

A través de esta prueba se puede comprobar si el ECM está controlando al inyector o si existe
algún problema en el cableado.
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Figura 2-9, el osciloscopio en B muestra la forma de onda de salida en el terminal negativo (-)
del inyector. La forma de onda de inyección se mide típicamente en el terminal negativo (-).
Luego la forma de onda resultante será diferente por el circuito de accionamiento del inyector.
La figura representa la forma de onda de salida en el terminal negativo (-) del inyector tipo
accionamiento por voltaje. La figura 2-9 parte A muestra el voltaje aplicado al inyector. La parte
B muestra que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM cambia a ON y entonces la
espiga del inyector se retrae hacia el retenedor y comienza la inyección de combustible. La parte
C representa el tiempo de inyección de combustible. La parte D muestra la interrupción
repentina de la corriente desde el inyector y la consecuente generación de fuerza contra
electromotriz. La parte E muestra que el transistor de accionamiento del inyector en el ECM
cambia a OFF y la inyección se detiene.
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Actuador de Velocidad de Ralentí

Generalidades

El ISA (Actuador de Velocidad de Ralentí) se encuentra en el cuerpo de la mariposa y controla la

relación de aire en la admisión dependiendo de la señal de la ECU para control de rpm en
ralentí.
El control de velocidad en ralentí depende de un numero de parámetros, incluyendo las rpm del
motor, temperatura del refrigerante, sistema A/C, estado de funcionamiento de faros
principales, etc. El ECM transforma la información en una señal de control ISA para un óptimo
control de ralentí.

Función

1) Consumo Óptimo de Combustible y Suavidad en Ralentí

Las rpm más bajas en ralentí del motor son las mejo res en sentido de rendimiento de
combustible, ruido y vibración. Sin embargo, en esta condición la potencia del motor es baja y la
velocidad es inestable al aumentar la carga, resultando en generación de vibración o detención
del motor. Por el contrario, altas revoluciones en ralentí resultan en pobre rendimiento de
combustible y empeoramiento de las emisiones. Por lo tanto, la velocidad de ralentí debe
controlarse en respuesta a los cambios de condiciones de conducción.

2) Control de Velocidad de Arranque

Controla la relación de aire en la admisión dependiendo de la temperatura del

refrigerante.

3) Control de Ralentí Alto

Reduce el tiempo de calentamiento del motor.

4) Control de Incremento de Ralentí

La velocidad de ralentí se ajusta a las rpm objetivo dependiendo de la carga eléctrica del sistema
A/C, entre otros y estado de señal de carga desde la transmisión automática, si está instalada.

5) Control de Retardo en Desaceleración Repentina

Esta función previene el cierre repentino de la mariposa del acelerador y por consiguiente libera
al motor de vibraciones y mejora el control de emisiones durante una desaceleración rápida.

6) Función en Modo de Seguridad

Ante una condición de emergencia incontrolable, como desconexión del arnés eléctrico para
suministro de energía y control, esta función asegura la admisión de aire mínima requerida para
conducir el vehículo a un centro de servicio.
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Configuración del Sistema

Tipo Control de Desvío de Aire

La figura 4-1 ilustra la configuración de un sistema tipo control de desvío de aire. Dependiendo
del tipo de actuadores generalmente utilizados, este puede clasificarse en tipo Solenoide
Rotatorio, tipo Solenoide Lineal y Motor Paso a Paso.

Tipo Solenoide Rotatorio

La figura 4-2 muestra un actuador con solenoide rotatorio. El actuador está compuesto por la
parte de accionamiento que incluye la bobina, el imán permanente y la sección de control de
flujo que incluye la válvula del tipo rotatorio. El solenoide rotatorio es una válvula electrónica
proporcional que regula el área del conducto de flujo de aire utilizando diferentes posiciones al
girar la válvula sobre la base de un nivel de corriente que fluye a través de la bobina. Utilizar
esta válvula ofrece la ventaja de control estable, que no es afectado por la diferencia de presión
entre el flujo ascendente y el flujo descendente de esta.

Cada bobina recibe señales opuestas entre de forma alternada. En otras palabras, la bobina de
cierre cambia a OFF cuando la bobina de apertura está ON. Por el contrario, la bobina de cierre
está ON cuando la de apertura está OFF.

El ECM maneja esta conmutación ON y OFF 100 veces por segundo, lo que corresponde a una
frecuencia de 100 Hz. El ECM también controla el tiempo ON y OFF, que varía según de la
condición del motor. Este tipo de control se llama control de relación de trabajo, que controla la
relación ON y OFF.

Tipo Solenoide Lineal

Este tipo de solenoide controla la relación baja de aire y por lo tanto se utiliza con una válvula
de aire. La figura 4-3 muestra un ejemplo de actuador del tipo solenoide lineal. Este tipo mueve
la posición de la válvula con fuerza electromagnética generada por la magnitud de corriente que
fluye a través del solenoide equilibrándose con la fuerza del resorte, para fin de regular el área
del conducto de flujo de aire. Este tipo de válvula e s una válvula electrónica proporcional.
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Tipo Motor Paso a Paso

La figura 4-4 muestra un actuador del tipo motor paso a paso. Está compuesto por un rotor de
imanes permanentes, motor paso a paso compuesto por una bobina de estator, tornillo de
alimentación que convierte el movimiento rotatorio en movimiento de avance y retroceso y la
válvula. El motor paso a paso convierte la corriente en el estator paso a paso y la controla con el
fin de girar el rotor en dirección adelante o reversa. Entonces el tornillo de alimentación mueve
la válvula hacia arriba y abajo para regular el área del conducto de aire.
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El Actuador de Velocidad de Ralentí tipo motor paso a paso está instalado en el cuerpo de la
mariposa y controla la velocidad del motor manejando el desvío de flujo de aire.
Este motor tiene 6 terminales. La energía de la batería se aplica a 2 terminales a través del relé
de control. Los demás están conectados al ECM y las 4 bobinas se controlan secuencialmente. El
motor gira por secuencia ON y OFF en los terminales. Para el giro en reversa, el control se
efectúa en orden inverso. Para la rotación del motor, un giro consiste en 24 pasos y pueden
realizarse 5 giros debido a que este tiene 120 pasos.

Revisión de Velocidad en Ralentí

Elementos a revisar

Luz piloto, ventilador de enfriamiento, otros accesorios : OFF

Volante de dirección: Orientado directo adelante

Orden de revisión

Asegurarse de que no hay problema en el MPI antes de la revisión.

Revisar el tiempo de encendido. Si esta fuera del valor especificado, revisar los sensores que
pueden afectar la condición.

Conectar un tacómetro al terminal de detección de velocidad del motor. Operar el motor a

2.000 ~ 3.000rpm por al menos 5 segundos. Mantener en ralentí por dos minutos.

Observar la velocidad de ralentí y comparar con el valor especifico proporcionado en el Manual

de Servicio correspondiente. (Ejemplo : 800 ± 100 rpm)

Regulación de la Velocidad de Ralentí

Este tipo utiliza un micro computador para controlar automáticamente la condición de ralentí y
no necesita regulación externa. Si el ralentí es inestable, entonces será necesario revisar las
bujías, tiempo de encendido y bobinas de encendido, ISA, filtración de aire en la admisión,
presión de combustible, etc., y en consecuencia determinar la causa.

Bobina de Encendido
1. Generalidades
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La bobina de encendido actúa como un dispositivo que almacena y transforma energía. Está
provista de voltaje DC desde el alternador y suministra pulsos de encendido de alta tensión a las
bujías.
El motor MFI adopta un sistema de encendido computarizado.
El ECM calcula el tiempo de encendido, avanza del tiempo de encendido y controla las
detonaciones a través de la señal de los sensores.
Existen sistemas de encendido del tipo con distribuidor y sin distribuidor.

Tipo Con Distribuidor

En este tipo, el alto voltaje se genera en la bobina de encendido. Es distribuido a los 4 cilindros
utilizando el distribuidor. Generalmente, la bobina primaria la controla el transistor de potencia.

Por lo tanto, la energía se carga en la bobina primaria mientras el transistor esta ON. El alto
voltaje se genera en la bobina secundaria cuando el transistor se vuelve OFF. Entonces el alto
voltaje se conduce a las bujías a través del distribuidor.

Tipo Sin Distribuidor

En este tipo se encuentran dos o más bobinas de encendido. El ECM controla directamente la
bobina primaria. El alto voltaje es conducido a cada cilindro sin un distribuidor.

En el tipo sin distribuidor, ocasionalmente la bobina primaria es controlada por el transistor de

potencia. En tal caso, el transistor se encuentre dentro de la bobina. La operación de la bobina
de encendido y el transistor de potencia son iguales al tipo con distribuidor.
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Revisión

El método de revisión del sistema de encendido es el siguiente:

Prueba de bujías
Revisión de resistencia de la bobina
Medición de forma de onda de la bobina de encendido en condición de arranque o ralentí.
Para realizar la prueba de bujías, remover el cable de alta tensión de esta y comprobar la
generación de chispa desde el cable.
Como referencia, cuando la condición de ralentí del motor no es buena, remover el cable de alta
tensión de cada cilindro uno a uno y realizar la prueba de balanceo de cilindros para comparar la
condición del motor. A través de esta prueba, se puede encontrar el cilindro con problema y se
puede resolver inspeccionando el sistema combustible, sistema de encendido, presión de la
cámara de combustión, los que pueden influir en la combustión en el cilindro correspondiente.
Para revisar la resistencia de la bobina, remover el conector y medir la resistencia primaria en el
conector. Para la resistencia de la bobina secundaria, remover el cable de alta tensión y medir la
resistencia. Como cada valor de resistencia de la bobina difiere según el motor, es necesario
referirse al Manual de Servicio para los valores correctos.
Para revisar la forma de onda, debe medirse en la bobina primaria.
La forma de onda en la bobina primaria en el tiempo de encendido es parecida a la forma de
onda en la pantalla. Si no es así, revisar el voltaje de la batería, la condición de la conexión a
tierra, bujías, cable de alta tensión y transistor de potencia.

Válvula Solenoide de Control de Purga

Función

Un vehículo produce vapor tanto en el sistema de combustible como en el tanque, siendo el HC

el principal componte de éste gas. El tanque de combustible necesita un sistema de ventilación
para evitar la acumulación de presión en su interior cuando aumenta la temperatura,
generando un aumento de volumen que luego resulta en presión de vacío. Además, requiere un
sistema de control de vapor de combustible para impedir su descarga a la atmósfera. El control
de vapor de combustible incluye un sistema de captura en el cárter y el tipo de captura por
carbón activo. La captura por carbón activo se utiliza más ampliamente. La figura 9-1 muestra
un sistema de control de vapor de combustible con carbón activo.
El carbón activo absorbe muy bien el vapor de combustible y luego, al inducirle aire, separa
nuevamente el vapor del carbón. Al detenerse el motor, el canister de carbón captura el vapor
de combustible. Mientras funciona el motor, se induce aire exterior al canister separando el
combustible del carbón y lo dirige y descarga en la línea de admisión de combustible.
La válvula solenoide de control de purga controla e l combustible vaporizado capturado en el
canister. Dependiendo de la señal de control de la ECU, la válvula libera el gas en la línea de
admisión.
Línea desde el tanque de combustible al canister

Canister

Aire fresco

Válvula de control de purga

Línea hacia el múltiple de admisión

Mariposa del acelerador

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Configuración y Principio de Funcionamiento

La figura 9-2 muestra la configuración de la válvula de control de purga. Está compuesta por el
canister, mangueras de conexión a la línea de admisión en ambos extremos, terminal ECU y
solenoide con resorte en el interior.

La válvula solenoide de control de purga esta controlada por relación de trabajo dependiendo
de la ECU o solamente por control ON OFF utilizando la presión de vacío del múltiple de
admisión y la ECU. La válvula cierra cuando la temperatura del refrigerante es baja o el motor
está en ralentí y abre cuando el motor alcanza su temperatura normal de funcionamiento para
descargar hacía el múltiple de admisión el vapor de combustible atrapado en el canister.

El control de purga no es una operación continua. Funciona por cierto periodo (por ejemplo, 3
minutos) y luego se detiene para capturar vapor de combustible. La relación de trabajo de
control de purga se determina principalmente por las rpm y carga del motor.

Hay un método de revisión de la válvula solenoide de control de purga, lectura de la forma de

onda y revisión de la condición de la válvula.

Para revisar la forma de onda, debe medirse en la conexión de línea del ECM.

Cuando la válvula se activa, revisar si el voltaje se acerca a los 0V. Al desactivarse la válvula,
revisar si el voltaje se acerca al voltaje de la batería.

Si no es así, revisar el cableado, fusible y condición de la conexión a tierra del ECM.

Para revisar la válvula, comprobar su condición de apertura y cierre con una bomba de vacío.