UNSAM

Universidad Nacional de San Martín

• Tema: Evolución de los Sistemas de Tracción

Ferroviaria.
 Significado del termino Tracción
A través de los tiempos se ha atribuido a éste concepto
el significado de “tirar, arrastrar”; hoy podemos decir
que dicha afirmación no era abarcativa de todos los
modos de prestación ferroviaria.

El significado actual de tracción: “ Medio por el cual un

vehículo ferroviario o conjunto de ellos se desplaza,
con independencia de las fuerzas de la naturaleza,
dentro de una red ferroviaria pre-establecida
ejerciendo su grado de libertad”.

Material de tracción: Todo material rodante con

capacidad de producir movimiento por si sobre ellos o
Clasificación del material ferroviario
 Clasificación del material
ferroviario
Material Tractivo: Locomotoras- Coche motor
Material Remolcado (coches y Vagones)
Coches eléctricos
 Clasificación del material
ferroviario
• Material motor o tractivo
• Vehículos locomotores
• Locomotoras a vapor
- Locomotora +Tender
- Locomotora tender
• Locomotoras Térmicas
- Diesel Eléctricas
- Diesel Hidráulicas
- Diesel Mecánicas
- Turbina de Gas
 Clasificación del M. Ferroviario
Locomotoras Eléctricas:
- Corriente Continua 500 Volts a 3KV
- Corriente alterna: Corriente trifásica 3700 V 16 2/3 Hz
- Corriente monofásica: 25 KV 50 Hz
- Corriente monofásica: 15 KV 16 Hz
- Bifrecuencia 25 Kv 50 Hz y 15 KV 16 Hz
 Clasificación del material ferroviario
Vehículos automotores
• Automotores eléctricos.
Corriente Continua
Corriente alterna Trifásica
Corriente alterna monofásica
Bicorriente
 Clasificación del material ferroviario
• Automotores Diesel
Mecánicos
Hidráulicos
Diesel Eléctricos
 Clasificación del material ferroviario
Material Remolcado
• Material para Trenes de pasajeros
Coches
Furgones
• Material para trenes de carga
Vagones Abiertos- Cerrados
Cerrados: Frigoríficos -Balasto- Tanque .etc.
 • Significado del término “Tracción”
A través de los tiempos se ha atribuido a éste concepto
el significado de “tirar, arrastrar”; hoy podemos decir que
dicha afirmación no era abarcativa de todos los modos
de prestación ferroviaria.

El significado actual de tracción: “ Medio por el cual un

vehículo ferroviario o conjunto de ellos se desplaza, con
independencia de las fuerzas de la naturaleza, dentro
de una red ferroviaria pre-establecida ejerciendo su
grado de libertad”.

Material de tracción: Todo material rodante con

capacidad de producir movimiento por si sobre ellos o
sobre otros vehículos ferroviarios .
Variables que intervienen en la selección
del tipo de tracción

• Extensión de la red

• Toneladas por Km a transportar

• Pasajeros por Km a transportar

• Frecuencia de viajes a realizar

• Evaluación de matriz “Costo – Beneficio”

 Elección del sistema de tracción

Consideraciones:

* Análisis de costos de transporte

* Análisis de costo de tracción
* Topografía del terreno
* Medios que se disponen
* Tiempo estimado de explotación (> 20 años)
 Opciones
Baja y media velocidad
• Tracción a vapor
• Turbina de gas
• Diesel – eléctrica
• Diesel – hidráulica
• Diesel – mecánica
Baja, media y alta velocidad
• Eléctrica
Alta velocidad
• Eléctrica – magnética (Monorriel)
 Tracción a vapor
• Fue el sistema pionero en las explotaciones ferroviarias
del mundo.
• Su uso se inicia en la tracción sin carriles (carretera) y se
remonta al año 1770 con el carretón a vapor de
“Cougnot”.
• En 1803 nace la primer locomotora para rodar sobre
carriles, su inventor: Ricardo Trevethick. De 5 Tn de
peso, remolcaba 25 Tn a 6,5 Km./h
• Con el transcurso de los años se perfeccionó el sistema,
logrando así aumentar la potencia y la velocidad.
• La principal desventaja es el bajo porcentaje de
aprovechamiento de energía durante las
transformaciones.
 Funcionamiento básico
• La energía química del combustible (leña, carbón de
piedra, carbón vegetal y petróleo) se transforma en
energía térmica (dentro de la caja de fuego).
• El agua contenida dentro de una caldera recibe la
energía térmica y responde al aumento de
temperatura del agua liberando vapor.
• El vapor posee energía potencial y es el encargado de
generar trabajo mecánico en el cilindro, que por su
capacidad se transforma en potencia mecánica, en
una relación de 5 a 1 aproximadamente.
 Etapas del funcionamiento
• Cadena Energética
• Combustión
• Generación de vapor
• Motor de vapor
• Transmisión
• Tracción rueda-riel
• Rendimiento muy bajo 4 %
Richard Trevithick Desarrolló la primera locomotora de
vapor (1802)
 Tipos de locomotoras a vapor
• Su clasificación es muy amplia, existieron de un par de
ruedas motrices y de más de un par, por ejemplo cuatro
pares motrices; ello se debía a la necesidad de aumentar
la velocidad y disminuir las vibraciones que producían los
desbalanceos de las ruedas motrices.
• De diámetro de ruedas “Chico” y varios ejes motrices,
para trenes de mercancías; y de diámetro de ruedas
“Grande” con pocos ejes motrices, para trenes de viajeros.
• Vapor de simple acción o vapor recalentado; éste último
aumentaba el rendimiento.
Tipos y clasificación

Locomotora a Vapor Zorroza

 Tipos y nomenclatura
Para pasajeros:
•Poseen Ruedas motrices de gran diámetro.
•Poseen bogie portante con 2 Ejes delanteros: Facilita la inscripción
en curva.
•Pueden tener ejes portantes traseros
•Para Carga: Poseen ejes motrices de menor diámetro. Un solo eje
portante delantero

Locomotora a Vapor Fabricada por Armstrong. 1925

Tipos y nomenclatura
 Esfuerzo tractivo
El vapor es descargado por medio de válvulas en los
cilindros, éstos son de dos etapas; al admitir presión sobre
los émbolos, éstos se desplazan (admisión – escape) y
transmiten la energía mecánica a la rueda a través de las
bielas.
En las ruedas hay colocadas unas masas o contrapesos,
estos absorben la energía en los períodos productivos para
restituirla en los resistentes (esta energía acumulada servia
para hacer girar a la rueda cuando la biela quedaba fuera
de palanca, pero al aumentar la velocidad, aumenta la
vibración), al finalizar la carrera el pistón, realiza escape –
admisión, retornando el émbolo a la posición inicial tirando
de la biela (que ayudada por el contrapeso) asegura el giro
de la rueda y el desplazamiento sobre el riel.
 Otros usos del vapor

Fue muy común el uso de tecnología de vapor para el

accionamiento de Guinches, los que si bien no se propulsaban
solos de su asentamiento a un lugar de trabajo, tenían cierta
movilidad (1º de libertad). El pescante era accionado por una
cremallera, que a su vez era accionada por un engranaje
solidario al pistón de fuerza, movido por vapor. El pescante era
capaz de girar 180º para desarrollar sus tareas.
 Turbina de Gas
• Este tipo de tecnología se utilizó en Europa y en
EEUU, su finalidad era sustituir el uso del carbón en
las locomotoras de vapor y reemplazarlo por un
combustible más liviano, que generara menos
pérdidas y en lo posible que mejorara el rendimiento
térmico. Por tal motivo muchas locomotoras a vapor
fueron reformadas colocándoseles en el hogar una
turbina alimentada por combustible, éste se
pulverizaba y gasificaba dentro del hogar entrando
en combustión; de igual modo no se pudo mejorar el
rendimiento térmico, aunque si se tuvieron otros
beneficios.
• Los principales beneficios radicaban en aumentar la
autonomía de marcha, dado que al ser más liviano y de
mejor adaptación al contenedor “Tender” cabía mayor
cantidad.
• Se utilizó mucho en Europa en coches motores,
servicios de mercancías y en minas. En EEUU
funcionaron muy bien pero su tiempo de uso se limitó
a la aparición de la tracción Diesel – Eléctrica. Las
locomotoras de turbina de gas funcionaron entre 1952
y 1961, en EEUU; y en Europa tuvieron uso hasta
entrados los años setenta.
• En cuanto a la parte destinada a traccionar, no sufrió
modificaciones (siempre tratándose de locomotoras a
vapor reformadas).
 Locomotoras Diesel
• Su principal misión era cubrir grandes distancias, con buena
autonomía de marcha, generar sobre la misma unidad toda la
energía necesaria y poder proporcionar los medios de
generación de potencia con total independencia del medio
sobre el cuál se trasladaba, es decir la red ferroviaria.

• Siendo una usina móvil, realizaban las transformaciones de

energía necesarias hasta dar lugar a la energía eléctrica
(principal energía de consumo) que alimenta a los motores de
tracción tipo “Serie” de cc, los que por su gran cupla de
arranque y bajo costo de mantenimiento, eran predilectos.

• También ofrecen la posibilidad de trabajo en múltiple (varias

locomotoras acopladas y conducidas desde la titular por un solo
personal o equipo) multiplicando la potencia unitaria por el Nº
de unidades acopladas o bien la suma de las potencias unitarias
(para el caso de locomotoras de diferente potencia).
 Locomotoras Diesel
•
Propiedades del Motor Diesel:
• Requiere un equipo anexo para el arranque
• El sentido de rotación es único . La
inversión de marcha debe ser realizada por
la trasmisión.
• Poco flexible en cuanto a velocidad: La
velocidad de ralenti es 1/3 de la máxima.
• Los motores diesel son sensibles a las
variaciones bruscas de régimen.
 Medio propulsor
• En la tracción Diesel el medio propulsor es algo
variado:

* Motores de tracción eléctricos

* Motores hidráulicos
* Cajas multiplicadoras

• De todos los medios enunciados, sin dudas la tracción

eléctrica implicaba el mejor y más sencillo beneficio.
 Transmisión eléctrica.
Motores eléctricos de tracción

• La transición eléctrica es el modo mas difundido.

• Requiere un generado acoplado al MD. Que transforma la E.
Mecánica en E. eléctrica.
• Se recurrió a los generadores de CC. Y posteriormente a los
Alternadores.
• La trasmisión eléctrica debe asegurar arranque y variación de
velocidad.
• Inversión de Sentido de marcha.

• Motores: Se emplean los de corriente continua y del tipo

serie, sus rpm máximas rondan las 3100 a 4500, se emplean
en número de dos a cuatro (en locomotoras de maniobras) ,
de cuatro a seis (en locomotoras para servicios generales),
dos por bogue en trenes eléctricos.
 Transmisión eléctrica.
Ventajas y desventajas.
• Permite repartir en todos los ejes la potencia producida por el M.D.
• Permite desarrollar esfuerzos de arranque muy elevados.
• Los motores eléctricos poseen alta resistencia a la sobrecarga.
Permiten generar en rampa esfuerzos muy elevados.
• Pueden trabajar a distintos regímenes de marcha y están dotados
de sopladores de aire para refrigeración forzada.

• Posee un rendimiento 0,80 a 0,85 similar al de la transmisión

hidráulica
• A lo largo de los años no han sufrido grandes cambios, siendo por lo
general de 4 polos principales y 4 de conmutación con inducido
giratorio.
• Desventajas: La Transmisión eléctrica es mas pesada que la
mecánica.
• Posee mayor gasto de mantenimiento.
Locomotora Diesel Eléctrica
Circulación en tándem - Argentina
 Motores hidráulicos
• Estos transforman la energía hidráulica en energía mecánica,
consisten principalmente de una caja o contenedor, dentro del
cuál se hace trabajar a una bomba (a través de un medio
mecánico), ésta hace circular aceite a presión dentro de
conductos orientados a piezas móviles, éstas al recibir la presión
del fluido se desplazan, originando un movimiento de rotación,
mientras que el fluido realiza un trabajo de circulación en un
circuito cerrado que a su vez es compensado por un carter.

• Si bien son bastante simples, no son muy utilizados debido a

que no son capaces de desarrollar grandes esfuerzos; por lo
tanto se los utiliza para locomotoras de maniobras o trenes
Diesel de pasajeros o encomiendas.
 Transmisión mecánica
Cajas multiplicadoras
• Consisten de cajas de engranajes que reciben
movimiento por medio de ejes cardánicos, a medida que
aumenta la velocidad de giro del eje, la fuerza centrífuga
de los componentes de la caja aumenta y por lo tanto
resulta un cambio en la relación de hermanamiento de
los engranajes de fuerza, logrando que aumente la
velocidad del vehículo a expensas de menor torque; al
reducirse la velocidad del vehículo, los ejes le transmiten
menos velocidad a los componentes de la caja, cae la
fuerza centrífuga y por lo tanto cambian las relaciones de
engranajes, logrando mayor torque a expensas de menor
velocidad. Sólo se adaptaron al servicio de maniobras,
dado que para operarlos era necesaria cierta pericia.
Locomotora G - 8
 Tracción Eléctrica
• Se encolumna a ser el principal medio de transporte
ferroviario, posee muchas virtudes:

1. Mínima contaminación ambiental

2. Menor gasto de energía
3. Recuperación de parte de la energía empleada
4. Menor peso por eje
5. Mayor velocidad en menor tiempo (Mejor aceleración)
6. Muy buena desaceleración 0,8 m/seg.2
7. Mayor rendimiento Costo – Beneficio
8. Permite aumentar la frecuencia de circulación
Principales dificultades:

1. Depende de una red y de la alimentación eléctrica de

la misma
2. Fuera del ámbito de la red, no es posible la operatoria
3. Es necesaria una infraestructura de soporte para la red
4. Necesita personal más capacitado para operarla
5. Debe poseer maniobras especiales de rescate ante
fallos
• Tracción eléctrica
• Primeras aplicaciones:
• Impulso un vehículo por primera vez en 1879 -
3 CV 150 V
• Reemplazó vehículos de vapor en túneles o en
ciudades sustituyendo a los tranvías tirados
por caballos, primero por tracción a vapor y
luego por eléctrica.
• Las primeras aplicaciones fueron en C.C.
• Sistemas de tracción eléctrica
• Sistemas de tracción eléctrica en el mundo
 • Sistemas de tracción eléctrica en Argentina

En nuestro país:
FF.CC D.F.Sarmiento: 800 VCC -Motores Trac. CC
FF.CC Bme. Mitre: 800 VCC- Motores CC
FF.CC ROCA: 25 Kvolts C.Alterna 50 Hz Motores C.C
FF.CC Urquiza: 800 VCC _ Motores CC
Tren de la Costa: 3 KV CC (con motores de C.A e
inversores de frecuencia
• Sistemas de tracción eléctrica FFCC Bme. Mitre
• Captación por tercer riel
• Sistemas de tracción eléctrica FFCC Bme. Mitre
• Captación por tercer riel

El tercer riel se encuentran instalado paralelo a la vía y del lado

contrario respecto a las plataformas o andenes
Se alimenta por tramos desde subestaciones transformadoras-
rectificadoras El circuito eléctrico es:
Corriente sale de subestación-circula por 3er riel-atraviesa el material
rodante y retorna a la subestación a través de uno de los rieles
Los tramos de 3er riel se unen mediante soldadura o juntas. Para
asegurar la continuidad eléctrica en las uniones se instalan ligas de obre
soldadas.
El tercer riel esta constituido por acero con el agregado de elementos
para mejorar la conductividad. 0,02 % C y 0,004 % de fósforo
• Sistemas de tracción eléctrica FFCC Gral. Roca
• Catenaria
 Red ferroviaria del FFCC Roca
Catenaria
• La catenaria es una línea suspendida que transporta la energía
eléctrica para el material rodante.

• La corriente circula desde la subestación de alimentación a través de

un conductor de cobre duro instalado en forma aérea.

• La altura de la línea de contacto con respecto a riel se encuentra

estandarizada.

• En el caso del FFCC roca transporta Alta Tensión en C.A 25 KV.

• Existen 3 tipos de líneas catenaria de secciones normalizadas: 85 107
y 170 mm2. En el Caso del FFCC Roca posee 170 mm2 y transporta
una corriente de aproximadamente 650 Amper.
 Red ferroviaria del FFCC Roca
• Los vehículos aceleran a 0,8m/seg.2 y desaceleran en la misma
proporción, siempre con freno de servicio, y de 1 m/seg.2 con freno
de emergencia.

• Velocidad máxima 105 a 120 Km/h

• Los vehículos trabajan con 25 Kv que toman de la red catenaria.

• La red por la que circulan estos vehículos posee un dispositivo de

seguridad llamado ATS que responde ante situaciones peligrosas de
la marcha del tren, a saber:
* Trasponer señal a doble precaución < 80 Km/h
* Trasponer señal a precaución < 40 Km/h
* Trasponer señal a peligro = Aplicación aut. de freno
 Características de las instalaciones
• Sub estación de alimentación Temperley 132 Kv
Recepciona la energía eléctrica proveniente de EDESUR.

• Puestos de mantenimiento y seccionamiento de la red en Remedios

de Escalada y en Lavallol.

• Control central de energía eléctrica en Constitución.

• Tramos electrificados:

Plaza Constitución – Temperley

Temperley – Glew
Temperley – Ezeiza

• Tensión en la catenaria es de 25 Kv 50 Hz
 Circuitos internos
• Se instalaron líneas de distribución monofásica y
trifásica para suministrar energía a las estaciones y
edificios, como así también al señalamiento
automático.

• La señalización es con semáforos de 4 aspectos con

circuito de vía tipo divisor de frecuencia de 25 Hz y
divisor y multiplicador de frecuencia del tipo bi-riel.
 Gráfico descriptivo
Sub- estación
EDE sur Planta receptora
Reduce 132 Kv a
132Kv Re envía 132 Kv
25 * 2 Kv

Línea de distribución Catenarias

13,2 Kv Trif / Mon 25 Kv para tracción

Iluminación 380 / 220 V Señalamiento

Tensión para
Edificios - Talleres
 Sub-estaciones

• La sub estación se dedica a reducir la tensión de 132 Kv (que se

recibe de la estación generadora a través de la planta receptora) a 25
Kv para las catenarias.
• Los valores de Tensión son variados para abastecer los
requerimientos, por medio de transformadores.
• Para transportar la energía, se eleva la Tensión y se disminuye la
Intensidad de corriente, lo que a su ves posibilita una sección de
conductor más fina, disminuyendo los gastos de instalación.
• La corriente alterna es tomada por los vehículos de la catenaria a
través del pantógrafo, la corriente es conducida al tablero eléctrico
donde a través de diodos de silicio es transformada a contínua, apta
para los motores de tracción.
• Recibe 132 Kv, reduce a 50 Kv para la línea de alimentación y 13,2 Kv
para la línea de distribución
Tracción eléctrica por catenaria
Tranvía Argentino - Alstom
 Trenes de alta velocidad
• En el mundo existen varios sistemas motrices para altas
velocidades:

Sistemas bi-riel con motores eléctricos de tracción de

alta frecuencia, desde 160 hasta 350 Km/h de servicio.

Sistema mono-riel con tracción por repulsión electro-

magnética con colchón de aire, alrededor de 370 Km/h.
Fin