UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FILIAL AREQUIPA

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA

CARPETA DE TRABAJO

COMBUSTION A VOLUMEN CONSTANTE

ASIGNATURA: TERMODINAMICA II

ALUMNO:

LUIS CARLOS QUISPE TITO

DOCENTE:

ING. HERNAN TAMAYO

SEMESTRE: V

TURNO: TARDE

AREQUIPA – PERÚ

2012
 COMBUSTION A VOLUMEN CONSTANTE

Motor de combustión interna de combustión a volumen constante - Ciclo

Otto.

Los ciclos teóricos del motor a combustión a volumen constante fueron

estudiados por Beau Rochas, pero su aplicación práctica se la debemos a Otto
que construyó los primeros motores aproximadamente en 1862.

El ciclo Otto es un ciclo cerrado, que utiliza una mezcla de aire y gasolina o
aire y gas y para su ignición tiene la ayuda de una chispa eléctrica producida por
el sistema de encendido. Este ciclo consta de 4 etapas o tiempos. Aspiración,
compresión, combustión y expansión. El flujo del fluido en su interior sería el
siguiente:

En la carrera descendente del pistón, aspira un volumen de mezcla aire-

combustible, que ingresa en una cámara, cuando el pistón sube comprime esa
mezcla que cuando alcanza el punto muerto superior se enciende y se quema a
volumen constante (teórico), para luego producir una expansión (carrera útil) en
cuyo transcurso aporta el trabajo, luego en la carrera ascendente se eliminan los
gases de la combustión y el ciclo se inicia nuevamente.
 El ciclo ideal o teórico difiere bastante del real por diversos motivos entre
los cuales podemos mencionar:

Disociación química de los combustibles, combustión no a volumen

constante sino variable debido al tiempo de apertura de las válvulas de admisión y
escape, avance al encendido para evitar la detonación de los combustibles, etc.,
todo lo cual hace que el ciclo no se realice como el teórico.

La mezcla de aire y gasolina (nafta) o aire y gas puede hacerse

actualmente en un dispositivo llamado carburador o en la cámara de combustión
en los sistemas de inyección, este último está reemplazando al sistema de
carburador.

Motor de combustión interna

Un motor de combustión interna, motor a explosión o motor a pistón, es un

tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química
de un combustible que arde dentro de una cámara de combustión. Su nombre se
debe, a que dicha combustión se produce dentro de la máquina en si misma, a
diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un

extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición
hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara
interior del pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está
unida por una biela al cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el
movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida,

llamada espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía
producida por cada cilindro se aplica al cigüeñal en un punto determinado de la
rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia
reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor alternativo puede tener de
1 a 28 cilindros.

En los ciclos termodinámica de motores alternativos efectivamente

tenemos:

A) Ciclos de presión constante, (isobaros) propios de los diesel, donde el

gasoil se quema progresivamente conforme entra en la cámara , ardiendo
progresivamente y manteniendo la presión durante la carrera de expansión
 B) Ciclos de volumen constante, (Isocoros) propios de los ciclos Otto donde
la gasolina arde de marea subida (de ahí la palabra explosión) en la inmediación
del PMS y en un volumen más o menos fijo, elevando mucho la presión.

C) Ciclos mixtos, propios de los diesel rápidos, donde la rapidez de la

combustión se busca como "recurso" a la necesidad de elevar el régimen de giro,
ya que al ser este elevado el tiempo de combustión se reduce mucho, de ahí que
exista una parte del ciclo a volumen constante y otra a presión constante, ya que
hacer todo el ciclos a presión constante implicaría que muchos gasea se escapan
sin ceder toda su energía.

El ciclo mixto permite elevar el rendimiento de un ciclo isocoro, ya que

agranda la superficie encerrada entre las gráficas de Presión y volúmenes sin
recurrir a elevar desasido la presión ( otra forma de mejorar el rendimiento del
ciclo ) sino aumentando el tiempo que la presión es elevada, como se ha dicho ,
es una necesidad de aumentar el región de giro y se emplea en motores diesel de
giro rápido.

No tiene relación alguna con las precámaras o cámaras de turbulencia, ya

que estas sirvieron para elevar el régimen de giro de las 1500/2000 R.P.M. de los
motores diesel de ciclo rápido a las 4000/5000 más apropiados para la
automoción, pero el concepto de giro rápido en diesel y en consecuencia el
cambio de ciclo isobaro a mixto se da a un valor de régimen muy inferior, entre las
600/800 R.P.M. dependiendo del tamaño y cilindrada del motor.

El empleo de cámaras de turbulencia aumento el régimen de giro , pero no

adelantando la inyección y generando una zona de combustión Isocara, que ya
existía en aquellos motores de giro sobre las 1500/2000 R.P.M., sino que permitió
que el combustible ardiera más rápidamente por el rápido mezclado y
recombinación con el aire caliente del cilindro, esto trajo un efecto de pérdida de
rendimiento peor no por efectos de ciclo en si, sino por un efecto constructivo de
relación volumen/ superficie de la cámara.

Es importante no mezclar dichos conceptos y echar la culpa del menor

rendimiento a la forma del ciclo del diesel de ciclo Mixto o rápido, como se aprecia
en los motores actuales de inyección directa en automoción, que siendo rápidos
reducen los consumos notoriamente a otros igualmente rápidos como eran los de
inyección indirecta

• Ecuaciones químicas básicas en procesos de combustión:

Entalpía de reacción

Ccoke + O2  CO2 -96590 kcal/kmol C

Ccoke + 1/2 O2  CO -29000 kcal/kmol C

CO + 1/2 O2  CO2 -67590kcal/kmol CO

H2 + 1/2 O2  H2O (vap) -57750 kcal/kmol H2

H2 + 1/2 O2  H2O (liq) -68260 kcal/kmol H2

S + O2  SO2 -70920 kcal/kmol S

CH4 + 2O2  CO2 + 2H2O (vap) -191600 kcal/kmol

CH4 + 2O2  CO2 + 2 H2O (liq) -212620 kcal/kmol

CmHn + (m + n/4) O2  m CO2 + n/2 H2O

Ciclo Otto teórico

El Ciclo Otto teórico es el ciclo ideal del motor de encendido por chispa, y está
representado gráficamente en la figura, tanto en coordenadas P-V como en
coordenadas T-S. Las transformaciones termodinámicas que se verifican durante
el ciclo son:

1-2 Adiabática e isentropica (sin intercambio de calor con el exterior)

Compresión del fluido activo y correspondiente al trabajo L1 realizado por

el pistón.
 2-3 A volumen constante

Introducción instantánea del calor suministrado Q1.

3-4 Adiabática

Expansión y correspondiente trabajo L2 producido por el fluido activo.

4-1 A volumen constante

Sustracción instantánea del calor Q2.

En realidad, en los motores de 4 tiempos, la sustracción del calor se verifica

durante la carrera de escape 1-0, y el fluido se introduce en el motor en la carrera
de aspiración 0-1, lo cual se representa gráficamente en el diagrama P-V mediante
una línea horizontal, mientras que en el diagrama T-S no es posible representarlo.
Los efectos de ambos procesos se anulan mutuamente, sin ganancia ni pérdida de
trabajo, razón por la cual no suelen considerarse en los diagramas ideales en
coordenadas P-V las carreras de aspiración y escape, y el ciclo Otto está
representado como un ciclo cerrado, en el cual el fluido activo vuelve a su estado
inicial cuando llega a su término la fase de expulsión del calor 4-1.

Como el calor Q1 se introduce a volumen constante, el trabajo L2-3 realizado

durante esa transformación es nulo, y la ecuación de conservación de la energía
del fluido sin flujo se transforma en:

Como se trata de un ciclo ideal y, por tanto, el fluido

operante es un gas perfecto, la variación de la energía interna durante su
transformación a volumen constante vale:

De donde resulta:

Análogamente, como el calor Q2 es sustraído también a volumen constante, y en

tales condiciones que L4-1=0, podemos escribir:

y por ser el fluido un gas perfecto:

Por consiguiente, el rendimiento térmico ideal para el ciclo Otto teórico resulta:

he= (calor suministrado – calor sustraído)/ calor suministrado

Para las transformaciones adiabáticas de compresión 1-2 y de expansión 3-4
obtenemos, respectivamente:

y como es V1=V4 y V2=V3, podemos

escribir:

Introduciendo esta relación en la expresión del rendimiento he(así como la que

existe entre las temperaturas T1 y T2 de la fase 1-2 de compresión adiabática),
resulta:

Indicando con la relación entre los respectivos volúmenes V1 y V2 del principio y

final de la carrera de compresión –a la cual llamaremos “relación volumétrica de
compresión”-, se obtiene la expresión final del rendimiento térmico ideal del
ciclo Otto.

El rendimiento térmico del ciclo Otto es, por tanto, función de la relación de
compresión y exponente k, relación de los calores específicos de fluido operante.
Aumentando , aumente he; aumentando los valores de los calores específicos,
disminuye k y, en consecuencia, también el rendimiento térmico h e. Por ello, el
ciclo ideal, para el cual k=1.4, tiene un rendimiento térmico superior al ciclo de
aire, dado el caso que, para éste, posee k un valor medio más bajo, por variar los
calores específicos con la temperatura.
Diferencia entre los ciclos Otto real y teórico

Entre el ciclo indicado y el ciclo teórico correspondiente existen diferencias

sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de temperaturas
y presiones.

La diferencia de forma consiste en un perfil distinto en las curvas de expansión

y compresión, en la sustitución de los trazos rectilíneos de introducción y
sustracción del calor por trazos curvos y el redondeamiento de los ángulos agudo.
Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

1. Perdidas de calor. En el ciclo teórico son nulas, pero bastante sensibles,

por el contrario, en el ciclo real. Como el cilindro esta refrigerado para
asegurar el buen funcionamiento del pistón, una cierta parte de calor del
fluido se transmite a las paredes. Las líneas de compresión y expansión no
son, por consiguiente, adibaticas, sino politropicas, con exponente n,
diferente de k. Como el fluido experimenta una perdida de calor se tiene
evidentemente: para la expansión, n>k, y para la compresión, n<k. Se
produce, por tanto, una perdida de trabajo útil correspondiente a la
superficie A de la figura.

2. Combustión no instantánea. En el ciclo teórico, se supone que la

combustión se realiza a volumen constante; es, por tanto, instantánea; en el
ciclo real, por el contrario, la combustión dura un cierto tiempo. Si el
encendido tuviese lugar justamente en el P.M.S., la combustión ocurriría
mientras el pistón se aleja de dicho punto, y el valor de la presión seria
inferior al previsto, con la correspondiente perdida de trabajo útil.

Por ello es necesario anticipar el encendido de forma que la combustión

pueda tener lugar, en su mayor parte, cuando el pistón se encuentra en la
proximidad del P.M.S. Esto produce un redondeamiento de la línea teórica
2-3 de introducción del calor y, por tanto, una perdida de trabajo útil
representada por el área B. Pero esta perdida resulta de cuantía bastante
menor de la que se tendría sin adelantar el encendido.

3. Tiempo de abertura de la válvula de escape. En el ciclo teórico también

habíamos supuesto que la sustracción de calor ocurría
instantáneamente en el P.M.I En el ciclo real la
sustracción de calor tiene lugar en un tiempo a que
una parte de los gases salgan del cilindro antes de que
el pistón alcance el P.M.I. de manera que su presión
descienda cerca del valor de la presión exterior al
comienzo de la carrera de expulsión. Este hecho
provoca una perdida de trabajo útil representada por el
arrea C, perdida que es, sin embargo, menor que la
que se tendría sin el adelanto de la abertura de la
 válvula de escape.

Las causas de las diferencias en los valores de la presión y temperatura máxima

son:

1. Aumento de los calores específicos del fluido con la temperatura.

Como ya sabemos, tanto el calor especifico a presión constante cp como el
correspondiente a volumen constante cv, de un gas real, crecen con la
temperatura, pero de tal forma que su diferencia permanece constante, es
decir, cp - cv = AR; por consiguiente, al aumentar la temperatura dismunuye
el valor de la relación k = cp / cv. De lo cual se infiere que los valores de la
presión y la temperatura máximas resultan siempre inferiores a las que se
alcanzarían en el caso en que los calores específicos permanecieron
constantes al variar la temperatura. Este hecho se toma en consideración
también al trazar el ciclo teórico del aire; pero, en el caso real, los productos
de la combustión tienen calores específicos mayores que el aire, y, por
tanto, los valores de la presión y de la temperatura máxima son, en el ciclo
real, inferiores a los correspondientes al ciclo teórico. Por esta razón, la
superficie y el rendimiento térmico resultan disminuidos.

2. Disociación en la combustión. Los productos de la

combustión son esencialmente CO2 y H2O, además de otros compuestos,
tales como CO, H2 y O2. La disociación de estos productos es una reacción
que se lleva a cabo con la absorción de calor, la temperatura máxima
alcanzable es menor y se pierde una cierta cantidad de trabajo. Pero dado
que la temperatura disminuye durante la expansión, se produce un
retroceso en la reacción de disociación. En consecuencia, sobreviene en
esta fase una parcial reasociacion con desarrollo de calor. Desciende el
valor del exponente de la politropica de expansión -el cual debería ser mayo
que k por las perdidas de calor a través de las paredes del cilindro- y se
aproxima al de la politropica de compresión; por ello, se consigue una
parcial recuperación del trabajo antes perdido.

El ciclo real presenta, por ultimo, otra diferencia importante al compararlo

con el ciclo teórico; durante la carrera de aspiración, la presión en el cilindro
es inferior a la que se tiene durante la carrera de escape. Salvo casos
particulares, en el decurso de la aspiración, la presión resulta inferior a la
atmosférica, mientras que durante el escape es superior. Se crea, por tanto,
en el diagrama indicado una superficie negativa (D, en la figura), que
corresponde al trabajo perdido. El esfuerzo realizado por el motor para
efectuar la aspiración y el escape se llama trabajo de bombeo y esta, por lo
general, comprendido en el trabajo perdido por rozamientos.
BIBLIOGRAFIA

http://www.emagister.com/curso-motores-combustion-interna/motor-
combustion-interna-combustion-volumenconstante-ciclo-otto

http://www.arpem.com/tecnica/coches/pyr/coches_00170.html

http://www.demotor.net/ciclos_reales/diferencia_entre_los_ciclos_otto_real_
y_teorico.html