Facultad de ciencias administrativas y contables

Tema: Construcción naval

Andres David Barliza Andrade

Fundamentos de marinería

Grupo: P2

Profesor: Juan Mejía

Septiembre de 2019
Barranquilla, Colombia.
 Objetivos generales

En este trabajo encontraremos los diferentes tipos de sistemas de construcción

naval, los materiales empleados en la construcción naval y también los sistemas
de construcción transversal, longitudinal y mixto, investigando a fondo sus
características y su formación. También veremos algunas imágenes de las
diferentes formas de construcción de los buques.
 Objetivos específicos

 Identificar cuando es una construcción longitudinal, mixta y

transversal.
 Conocer cuales son los materiales utilizados para la construcción
naval.
 Comprender los sistemas de construcción naval.
 Sistema de construcción naval

La construcción naval o construcción de barcos hace referencia a todas las

actividades destinadas a la fabricación de embarcaciones. Desde las barcas más
pequeñas hasta las naves de grandes dimensiones.
Desde el punto de vista técnico la fabricación de un barco puede analizarse según
tres apartados:

 fabricación del casco

 sistema de propulsión
 sistemas complementarios
En cuanto a la economía, la construcción naval puede estudiarse como una
actividad industrial (con inversiones, puestos de trabajo y beneficios) que incide en
otros muchos sectores.
Básicamente una nave consta de una quilla, que resiste el peso longitudinalmente;
de las cuadernas, que están fijadas a la quilla y se curvan hacia arriba para dar al
barco su forma; de las planchas, fijadas a las cuadernas, que hacen que impiden
la entrada de agua; y de los puentes y superestructuras, que ocupan el interior
hueco del buque, formando los alojamientos para la tripulación y pasajeros y
proporcionando espacios para los controles operativos necesarios.
 Proceso de la construcción naval

 La madera en la construcción naval: Hasta mediados del siglo XIX la

madera fue el único material empleado en la construcción de cascos y
estructura de los buques. Más ligera que el agua y muy resistente en
relación con su peso específico, presenta grandes dificultades de
ensamblaje, por lo que las dimensiones de los mayores buques de la época
tuvieron un límite entre los 60 y los 70 metros de eslora. Hoy día también se
construyen cascos de madera, pero su empleo está restringido a las
embarcaciones menores como yates, lanchones y pesqueros, e incluso en
estas aplicaciones ha de competir con el acero, el aluminio y el plástico.
Estas circunstancias unidas a la disminución de las reservas forestales, han
hecho perder importancia a la construcción de buques de madera. La quilla,
espina dorsal del buque, está constituida por grandes vigas de madera,
unidas por pernos y pasadores. El forro exterior está compuesto de tablas
de madera, cuya estanqueidad se consigue calafateando las juntas con
algodón o estopa impregnados en compuestos de alquitrán o sebo. Entre
las variedades de maderas adecuadas para forros y cubiertas de buques
destacan el pino, el olmo, el roble, el cedro y la caoba, aunque estos dos
últimos se reservan prácticamente para yates de lujo.
 Las cuadernas: En la cara superior de la quilla se labra una ranura
longitudinal o alefriz, en la cual se ensambla el borde inferior de las
cuadernas o costillares del buque. Las cuadernas se fabrican de dos
maneras:
 Curvadas al vapor: Suelen ser de roble u olmo, pero su tamaño viene
limitado por el de los trozos de madera disponibles y por la dificultad de
curvar piezas gruesas. La madera adquiere flexibilidad por el tratamiento al
vapor y se curva con arreglo a plantillas o gálibos.
 Labradas con reviro: Suelen ser también de roble u olmo y se emplean
cuando su tamaño no permite la utilización de las curvadas al vapor. Se
construyen en secciones llamadas genoles, varengas y barraganetes,
ensambladas por medio de pernos o cabillas.
 Sustitución de la madera por el hierro: A través de modificaciones cada vez
más complejas y perfeccionadas, las naves a vela dominaron los mares
hasta la invención de los buques a vapor, a principios del siglo XIX. Durante
todo ese tiempo, los principios básicos de la construcción naval variaron
relativamente poco, aunque sí mejoraron los materiales y las técnicas. A
mediados del siglo XIX se inició la construcción mixta madera-hierro que
permitió un considerable aumento del tamaño de los buques y la aparición
del modelo clíper, largo y esbelto, con una proa estrecha y prominente.
Importantes cambios de estructura sustituyeron a las proas macizas y
formas más robustas del pasado. Las primeras naves de hierro aparecieron
en 1790 y las primeras de acero soldado hacia 1880. La superior fortaleza y
homogeneidad del hierro y la posibilidad de ensamblarlo eficazmente
desplazaron a la madera del puesto primordial que ocupaba en la
construcción naval.
 La propulsión a vapor: En 1787 John Finch hizo funcionar un barco
accionado por vapor. Fulton realiza 20 años más tarde, a bordo del
Clermont el primer viaje de Nueva York a Albany, con un recorrido de unos
240 km. John Stevens dio un notable impulso a la técnica de construcción
naval al establecer en 1804 algunos principios fundamentales para los
buques de vapor. Las primeras naves de vapor utilizaban vapor a baja
presión, producido en una caldera donde ardía carbón o leña. El vapor
entraba en un único cilindro, donde se expandía y hacía girar el árbol que, a
su vez, accionaba la hélice.
 La turbina: El británico Charles Parsons construyó por primera vez una
turbina para la propulsión naval, pero tenía el problema de que hacía girar
la hélice a una velocidad peligrosa. En 1910 se consiguieron transmisiones
capaces de disminuir la velocidad de la hélice, posibilitando la utilización de
la turbina como fuente de energía.

 La Hélice: Patentada en 1836 por el ingeniero de origen sueco John

Erickson. Las palas de las hélices giran alrededor del eje de un árbol de
transmisión casi horizontal, de forma que la potencia se utiliza
continuamente. Estas palas están dispuestas según un determinado ángulo
de incidencia respecto al agua, de manera que impulsan la nave hacia a
delante con un movimiento semejante al de un tornillo. Completamente
sumergida y no sujeta a la influencia de las olas y de los movimientos de la
nave, proporciona un empuje regular en todas las circunstancias. Las
hélices pueden estar formadas por dos, tres, cuatro o más palas, según el
tipo de embarcación al que vayan destinadas. Las naves grandes tienen a
 menudo dos hélices o incluso cuatro que aumentan la velocidad y
maniobrabilidad. Los transbordadores van provistos de un conjunto de
hélices a cada extremo con lo que se elimina la necesidad de tener que
virar para invertir la dirección de navegación.
 Nuevas formas para los barcos de hélice: Con la hélice y los cascos de
hierro, la imagen de los vapores comenzó a cambiar, aunque en principio
siguieran conservando la arboladura. Los palos solían ser muy altos y
caídos hacia popa. La proa de violín fue muy característica de los vapores
del siglo XIX, especialmente de aquellos dedicados al transporte de
pasajeros. Del tipo awning deck, en opinión de Baistrocci, se hicieron
algunas variaciones; de entre ellas anotamos un tipo de barco mercante
muy característico, que se empleó fundamentalmente en el tráfico, nos
referimos al conocido como tres islas o que tenía castillo a proa, puente o
alcázar en el centro y toldilla a popa. Otros como el de cubierta con pozo
Well deck, tenían un pozo o rebaje en la cubierta superior, a la altura de la
bodega del 1. Un tipo de vapor muy curioso fue que tenía los costados
curvados hacia adentro, subiendo verticalmente hasta una estrecha
cubierta en la que se encontraban las escotillas. Con este diseño se
pretendía evitar los corrimientos de las cargas a granel.

Materiales utilizados para la construcción naval

 La madera: el material tradicional para la construcción de barco que era y

todavía es usado para la construcción del mástil y el casco. Es boyante,
barato, extensamente disponible y manejable. Esto no es en
particularmente resistente a la abrasión y se puede deteriorar si se le
permiten al agua dulce u organismos marítimo penetrar en esta. Maderas
resistentes a la pudrición como el cedro y el roble generalmente son
seleccionadas para la construcción de barcos de madera. El pegamento,
tornillos y clavos son usados para unir los componentes de madera.

 Carabela: en el cual un casco liso está formado por tablones de madera

atados a un marco. Los tablones pueden ser encorvados en el corte
transversal como bastones de barril. Los tablones de carabela
generalmente son calafateados con espuma o algodón que se coloca en las
juntas de los tablones y se cubre con alguna sustancia de prueba de agua.
Esto toma su nombre de un tipo de barco arcaico y como se cree, ha
provenido del Mediterráneo.
 barcos de madera lapstrake: una técnica originalmente identificada con los
vikingos, en la cual los tablones de madera son fijados uno con otro con un
traslapo leve que es biselado para un ajuste apto. Los tablones pueden ser
unidos mecánicamente el uno al otro con remaches de cobre, uñas de
hierro inclinadas, tornillos o con pegamento. A menudo, marcos de madera
doblados a vapor son encajados dentro del casco. Esta técnica es conocida
 como Clinker en Gran Bretaña y también como construcción ajustada.
También existe el método de usar planchas de plywood fijas a un marco. El
chapeado puede ser laminado en un casco redondo o usado en planchas
solas. Estos cascos generalmente tienen uno o varios lomos. Un método de
construcción de barcos de paneles de plywood es conocido como el método
de puntada-y-pegamento, donde los paneles prefabricados de plywood son
pegados en el borde y reforzados con fibra de vidrio sin el empleo de un
marco. Cables metálicos o plásticos encorvan los paneles planos en formas
tridimensionales curvadas. Estos cascos generalmente tienen uno o varios
lomos.
 Acero: Usado en hoja para cascos metálicos o para miembros aislados
estructurales. Es fuerte, pero pesado. El material se oxida al no ser
protegido del agua. Componentes modernos de acero son soldados o
fundidos juntos. Hasta mediados de los años 1900, hojas de acero fueron
remachadas juntas. Aluminio – usado en hojas para cascos metálicos o
para miembros estructurales aislados. Muchos mástiles son hechos de
aluminio. El material requiere técnicas especiales de fabricación,
instrumentos de construcción y habilidades de construcción. Mientras es
fácil cortar, el aluminio es difícil de soldar, y también requiere tratamientos
térmicos como la precipitación que se refuerza para la mayor parte de sus
usos. La corrosión es una preocupación con el aluminio, en particular
debajo de la línea de flotación.

 Fibra de vidrio: Típicamente usado para producción de barcos debido a su

capacidad de reutilizar un molde hembra como la fundación para la forma
del barco. La estructura resultante es fuerte en la tensión, pero a menudo
tiene que ser reforzada con muchas capas pesadas de fibra de vidrio
saturada por resina o reforzada con madera o espuma para proporcionar la
rigidez. Cascos GRP son en gran parte libre de corrosión, aunque no son
normalmente a prueba de fuego. Pero por lo general no es clasificado como
el compuesto, ya que el material principal en este caso no proporciona
mucha fuerza adicional. Este realmente, sin embargo, aumenta la rigidez, lo
que significa que menos resina y paño de fibra de vidrio pueden ser usados
para ahorrar peso. La mayor parte de barcos de fibra de vidrio actualmente
son hechos en un molde abierto, con la fibra de vidrio y la resina aplicada a
mano. Algunos ahora son construidos por la infusión al vacío donde las
fibras son presentadas y la resina es tirada en el molde por la presión
atmosférica. Esto puede producir partes más fuertes con más cristal y
menos resina, pero requiere materiales especiales y conocimiento más
técnico.
 Compuestos: Mientras GRP, madera, e incluso cascos de hormigón son
técnicamente hechos de materiales compuestos, el término «compuesto» a
menudo es usado para plásticos reforzados con otras fibras además de
cristal. Moldeado en frío se refiere a un tipo de construcción de cascos
únicos que usan delgadas tiras de madera aplicada a una serie de formas
en ángulos de 45 grados a la línea central
  Cemento reforzado por acero: Fuerte y duradero. Primero desarrollado a
mediados del siglo XIX en Francia. Usado para construir buques durante la
guerra. Extensamente refinado en astilleros de Nueva Zelanda en los años
50 y se hizo popular entre los constructores aficionados de barcos de vela
en los años 70 y 80, porque el coste material era barato, aunque el
elemento tiempo de trabajo fuera alto.

El peso de un barco de ferrocemento terminado es comparable con el de un barco

tradicionalmente construido en madera. Como tal ellos a menudo son construidos
para ir más despacio.

Sistema de construcción transversal

Los buques o barcos de madera se construían con este sistema, porque para
conseguir la estanqueidad de las costuras del forro exterior, mediante el calafateo,
necesitan que el esqueleto transversal esté estrechamente unido por los tablones
del forro, y estos a su vez inmovilizados por el esqueleto: y que además estos
anillos transversales que forman las cuadernas, estén muy poco separados.
Igualmente, el sistema transversal, era idóneo para soportar los grandes esfuerzos
por "pandeo" que a aquellos barcos le producían, los grandes mástiles, con su
aparejo y velamen.
Durante muchos años este sistema también se usó para los buques de acero.
Modernamente se suele usar en partes del buque, pero no como conjunto. Ya lo
veremos con detalle.
 Sistema de construcción longitudinal:

Con los barcos de acero y propulsión mecánica, disminuyen los esfuerzos por
pandeo y su importancia. Con los aumentos de esloras, predominan los esfuerzos
longitudinales, todo esto unido a otra serie de circunstancias, hace que se intente
que la estructura básica, vaya de acuerdo con el esfuerzo principal, que ahora es
el longitudinal, manteniendo una cierta resistencia transversal. Entre los intentos
iniciales, hubo uno que prosperó, que es el sistema Isherwood, que consiste en:
Refuerzos longitudinales en el fondo, costados y cubierta; que se apoyan en
anillos reforzados transversales. Este sistema con ciertas variantes, se usa en
buques tanques y graneleros En los buques de carga seca, en el espacio de
bodega, se suele usar el sistema transversal, porque las bulárcamas con sus
esfuerzos y los longitudinales de costado, interfieren la estiba de la carga.
 Sistema de construcción mixto

El sistema de construcción del casco del buque, una vez garantizada su

resistencia estructural, se hace compatible, con la utilización comercial del mismo.
La utilización comercial, está unido a los costes de explotación, y estos
directamente a la estancia en puerto, con lo que llegamos a la rapidez de carga y
descarga, con una rápida y segura estiba de las mercancías a bordo del buque.
Esta última, misión del buque, la estiba, está unida al diseño estructural de las
bodegas.
 Conclusión

Al concluir este trabajo nos damos cuenta lo amplio que son los términos navales
y como los sistemas de construcción naval han ido avanzando a lo largo de los
años. Los diferentes procesos que lleva la construcción de un buque conociendo
los materiales y formas de construcción de estas maquinas que han tenido mucho
que ver en el desarrollo de la humanidad
 Webgrafía
o https://www.arqhys.com/construccion/barcos-materiales.htm
o https://es.wikiversity.org/wiki/Ingeniería_naval/Construcción_naval
o http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/60255/fichero/3.+Construcción+naval
o