BAe 146

Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ son jets
británicos con cuatro reactores turbofan y cola en T, que fueron construidos por British
Aerospace (y posteriormente por BAE Systems) entre 1983 y 2002. Tienen desde 70 hasta
128 plazas o hasta 12 490 kg en contenedores de tipo LD3 o paletas.

El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por ejemplo
con compañías de carga como TNT Airways. Es el reactor más silencioso en servicio
comercial, y fue comercializado como el Whisperjet (el susurrador), ya que no necesita
inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.

Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en pistas de

aterrizaje muy cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios a aeropuertos
con pistas cortas con ruidosos y lentos aviones turbopropulsores tengan con este avión
servicios rápidos.

El BAe 146 es un avión versátil, con doce versiones comerciales y militares, incluyendo el
146QT (Quiet Trader, versiones de carga de los 146-200 y 146-300), el 146QC (Quick
Change, convertible para pasajeros o carga), el 146-100VIP, el BAe 146STA (Sideloading
Tactical Airlifter, la versión de transporte militar), los ARJ70, RJ85 (BAe 146-200) y
RJ100 (BAe 146-300).

Clientes del BAe 146 y de los Avro RJ son, por ejemplo, Transporte Aéreo Militar de la
Fuerza Aérea Boliviana, Aerovías DAP en Chile, LAN Chile, Sol Airlines en la República
Dominicana o Orionair y TAER Andalus en España. También Albanian Airlines, BA
Connect, belleair, Brussels Airlines, Air France CityJet, Eurowings, Flybe, Hemus Air /
Bulgaria Air, Lufthansa CityLine, Ecojet y Star Perú.

Cabina

El avión fue diseñado para llevar filas de seis o cinco butacas. Además cuenta con plazas
para dos miembros de tripulación.
Operadores

Artículo principal: Anexo:Operadores del BAe 146

Los BAe 146 son usados para vuelos comerciales, de carga y militares. Son utilizados por
más que 50 diferentes aerolíneas, en todo el mundo.

Características técnicas

BAe 146- Avro BAe 146- Avro BAe 146- Avro

100 RJ70 200 RJ85 300 RJ100

Cupo de 70 - 82 (con fila de 3 85 (con fila de 3 + 2 100 (con fila de 3 + 2

asientos + 2 butacas) butacas) butacas)
o 94 (con 3 + 3 o 112 (con 3 + 3 o 116 - 128 (con 3 + 3
butacas) butacas) butacas)

Longitud 26,16 m (85 ft 10 in) 28,55 m (93 ft 8 in) 30,10 m (98 ft 9 in)

Envergadura 26,34 m (86 ft 5 in)

Altura del 8,61 m (28 ft 3 in)

timón

Anchura de 3,42 m (11 ft 3 in)

cabina

Peso vacío 23.288 kg 23.900 kg 23.882 kg 24.602 kg 24.879 kg 25.600 kg

(51,342 (52,690 (52,651 (54,239 (54,848 (56,438 lb)
lb) lb) lb) lb) lb)1

Peso máximo 38.102 kg 43.091 kg 42.184 kg 43.998 kg 44.225 kg 46.040 kg

de despegue (84,000 (95,000 (93,000 (97,000 (97,500 (101,500
lb) lb) lb) lb) lb) lb)2

IL-62M

Datos Básicos

Fabricante Ilyushin

Categoría Jet
Uso del Avión Comercial

Uso Comercial Pasajeros

Capacidad (Pasajeros) 168 pasajeros

Capacidad de Tripulación 5 miembros

Especificaciones

Motor
Tipo de Motor Jet Cuádruple

Modelo del Motor D30-KU by-pass turbojet engine

Empuje (por Motor) 10912.5 kf

Capacidad de Peso
Peso Máximo (Vuelo) 165.677 kg

Carga Útil Máxima 22817.7 kg

Combustible (Volumen) 105.705 litros

Dimensiones Externas
Altura (en la Cola) 12,35 m

Longitud 53,12 m

Envergadura 42,50 m

Superficie Alar 276.828 m²

Ilyushin Il-62
El Ilyushin Il-62 (en ruso: Ил-62, designación OTAN: Classic2 ) es el primer reactor de
pasajeros de largo alcance producido en la Unión Soviética.3 Concebido en 1960 por la
oficina de diseño fabricante de aeronaves Ilyushin, el Il-62 es un cuatrirreactor que realizó
su primer vuelo el 2 de enero de 19634 y entró en servicio en la compañía soviética
Aeroflot en marzo de 1967.

En abril de 2015 transcurrido mas de medio siglo de su vuelo inaugural, un total de (13)
trece, aeronaves aun permanecen en servicio activo. Convirtiéndolo en uno de los reactores
rusos mas longevos, si se tiene en cuenta que su linea de producción fue cerrada hace 19
años.

Desarrollo

Con la llegada al mercado de los aviones a reacción de largo alcance estadounidenses

Boeing 707 y Douglas DC-8 a finales de los años 1950, el gobierno de Nikita Jrushchov
consideró la necesidad de crear una versión soviética de los mismos, por lo que en junio de
1960 se emitió un decreto que ordenaba a la oficina de diseño Ilyushin la creación de un
reactor de medio-largo alcance y de gran capacidad de pasajeros.

Los primeros diseños de este avión fueron muy similares a los del británico Vickers VC10,5
de ahí el hecho de que los dos aviones se asemejen bastante, sobre todo en la disposición de
los motores, montados a pares en la parte trasera del fuselaje. Además, ambos podían
operar rutas de largo alcance y hacerlo en pistas cortas o mal preparadas.

El primer prototipo estuvo listo en septiembre de 1962 y fue inspeccionado por el

mismísimo Nikita Jrushchov,6 máximo dirigente de la Unión Soviética entre 1953 y 1964,
pero hasta el año siguiente no haría su vuelo inaugural. Durante cuatro años el equipo de
diseño, dirigido por Vladimir Kokkinaki, estuvo trabajando para mejorar determinados
aspectos del avión, y al final pudo entrar en servicio en Aeroflot en marzo de 1967.3

La entrada del Túpolev Tu-114, aeronave a la que pretendía sustituir, en las rutas de larga
distancia de la compañía estatal soviética Aeroflot y un retraso en la fabricación del motor
Kuznetsov NK-83 que inicialmente era el que iba a propulsar al Il-62, hicieron que se
alargara el programa de diseño dos años.
El 24 de septiembre de 1962 se presenta el primer prototipo (matriculado CCCP-06156), y
el 2 de enero de 1963 tiene lugar el primer vuelo desde el aeródromo de Zhukovsky,
situado a 40 km al sudeste de Moscú. Este primer prototipo quedaría destruido cuando el 25
de febrero de 1965 chocó contra una valla en las pruebas de despegue con peso máximo,
falleciendo sus 10 ocupantes.

Aeroflot recibe su primera unidad en marzo de 1967, convirtiéndose en su primer operador.

Durante sus primeros meses de servicio, el Il-62 estuvo haciendo únicamente rutas internas
dentro de la Unión Soviética, realizando su primer vuelo internacional en septiembre de
1968 entre las ciudades de Moscú y Montreal (Canadá).6

En 1971 aparece la versión Il-62M, donde se incorporaba los motores que se tenía previsto
(Kuznetsov NK-83) y un nuevo depósito de combustible, que hacían de este modelo uno
más potente, económico y de mayor alcance.

En 1978 apareció una nueva versión, denominada Il-62MK, que incorporaba una serie de
cambios en la estructura, el tren de aterrizaje y los sistemas de control del aparato, con la
intención de lograr la realización de operaciones cargando un peso mayor. También
aumentó la autonomía del avión.3

En 1996, se entrega la última unidad a Aeroflot, tras 30 años de producción y 292 unidades
producidas.

Especificaciones

Características generales

 Tripulación: 5 a 10 (4 pilotos, primer oficial, ingeniero de vuelo, y opcionalmente

un navegante, un operador de radio y una señorita del servicio)
 Capacidad:
o Il-62: 186 pasajeros
o Il-62M: 186 pasajeros
 o Il-62MK: 195 pasajeros
 Longitud: 1,10 m
 Diámetro rotor principal: 3,75 m
 Envergadura: 42,50 m
 Altura: 12,35 m
 Superficie alar: no tiene alas
 Peso vacío: 71.600 kg
 Peso máximo al despegue: 167.000 kg (Il-62MK)
 Planta motriz: 4× diesel (piston) Soloviev D30KU.
o Empuje normal: 107,9 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

 Velocidad máxima operativa (Vno): 900 km/h mach 0,83

 Velocidad crucero (Vc): 850 km/h mach 0,80
 Alcance: 10.000 km (Il-62MK)
 Techo de vuelo: 12.000 m
 Régimen de ascenso: 5,3 m/s
 Carga alar: 349 kg/m²
 Empuje/peso: 0.259

McDonnell Douglas MD-11

El McDonnell Douglas MD-11 es un trirreactor comercial estadounidense de fuselaje

ancho y de medio a largo alcance, con dos motores montados en soportes debajo de sus alas
y el tercero sobre la base del estabilizador vertical

Está basado en el DC-10, pero incluye un fuselaje alargado, una envergadura un poco
mayor -que incluye winglets (extremos alares)-, además del uso de materiales compuestos
más livianos y nuevos motores de mayor potencia, así como un diseño un poco más
aerodinámico en las alas y cola o empenaje (el cual contribuye a generar un menor arrastre
o resistencia al avance). También posee una moderna cabina del piloto absolutamente
digital, que hace que no se necesite de un ingeniero de vuelo en ella, a diferencia de los
antiguos DC-10.

Desarrollo

Orígenes

Aunque el programa del MD-11 fue lanzado en 1986, McDonnell Douglas ya había
comenzado a buscar un sucesor para el DC-10 desde 1976. En ese momento, se
consideraron dos versiones alternativas. El DC10-10 con un fuselaje extendido 12,19 m y
un DC-10-30 alargado en 9,14 m.

La última versión habría sido capaz de transportar hasta 340 pasajeros en una configuración
de tres clases o 277 personas a través de una distancia de 9.800 km (unas 5.300 millas
náuticas).

Al mismo tiempo, el fabricante estaba buscando reducir el arrastre producido por las alas y
los motores del “antiguo” DC-10. Se concibió asimismo otra versión de la aeronave,
denominada momentáneamente “DC-10 global”, dirigida a intentar contrarrestar la
potencial pérdida de pedidos del DC-10-30 que el nuevo Boeing 747SP del alcance
extendido podría llegar a crear (aunque, para bien de McDonnell Douglas, éste no lograría
hacerlo).

Este último diseño habría incorporado tanques de combustible adicionales. 1

Mientras continuaba sus investigaciones sobre una nueva aeronave de pasajeros, Mc

Donnell Douglas designó a todo el programa como DC-10 Super 60, después de haber sido
conocido por un corto período como DC-10 Super 50. El Super 60 sería un avión
intercontinental que incorporaría varias mejoras aerodinámicas en sus alas, además de un
fuselaje alargado en 8.13 m, para permitir hasta 350 pasajeros en una disposición de
asientos mixta, comparados con los 275 del DC-10 (usando la misma configuración).1
Después de más refinamientos, fue propuesto el proyecto DC-10 Super 60 en 1979, en tres
diferentes versiones, como el DC-8.

Por un lado se encontraba el DC-10-61, destinado al mercado interno transcontinental

estadounidense, capaz de transportar hasta a 390 pasajeros, debido a su fuselaje alargado en
12 m. Al igual que en el caso del DC-8 durante la década de 1960, se propuso a la serie 62
como una aeronave transcontinental alargada en 8,1 m, capaz de transportar hasta a 350
pasajeros. Y finalmente, la serie 63 combinaría el mismo fuselaje del DC-10-61 como todas
las mejoras y refinamientos aerodinámicos de la -62.

Después de haber tenido lugar en 1979 tres accidentes que involucraron a aviones DC-10
(el vuelo 191 de American Airlines), el 2605 de Western Airlines y el 901 de Air New
Zealand). Como suele suceder en estos casos, éstos recibieron bastante cobertura por parte
de la prensa y terminaron comprometiendo momentáneamente el programa de ese
trirreactor, debido al manto de dudas y sospechas que que se habían generado en torno a la
integridad estructural de dichas aeronaves. Debido a estas razones, y a otras más
relacionadas a la baja menor actividad económica de la aerolíneas (y por ende, inferior
demanda de aviones por parte de ellas), fueron detenidos todos los trabajos de diseño que se
estaban desarrollando en el programa del Super 60.1

En 1981, un DC10-10 de Continental Airlines fue alquilado para realizar una mayor
investigación al respecto, en especial los efectos causados por los nuevos winglets
(extremos alares) con respecto al rendimiento del avión en general y al eventual ahorro de
combustible e incremento de su autonomía en particular. Durante ese tiempo se probaron
diferentes tipos de este tipo de dispositivos, junto a la NASA. McDonnell Douglas estaba
otra vez planeando nuevas versiones del DC-10 que podría incorporar winglets y motores
más eficientes recientemente desarrollados, en particular los Pratt & Whitney PW2037) y
los Rolls-Royce (RB.211-535F4).

El fabricante finalmente decidió denominar todos esos estudios bajo la designación MD-
EEE, la que no obstante sería posteriormente modificada a MD-100 después de haber
incorporado aún más cambios adicionales.

El MD-100 fue propuesto en dos versiones: la Serie 10, que tendría un fuselaje acortado en
1,98 m respecto del DC-10 original, con asientos para hasta 270 pasajeros en dos clases, y
la Serie 20, la cual incorporaría un fuselaje alargado en 6,24 m por sobre el DC-10, y podría
acomodar hasta a 333 pasajeros en la misma clase de configuración que la Serie 10. Ambas
variantes estarían propulsadas por las mismas familias de motores del que finalmente sería
el MD-11 definitivo, además de del Rolls Royce RB.211-600.

Pero la situación del mercado, tanto para el fabricante como para las aerolíneas en general,
no se veía demasiado prometedora. De hecho, no se recibirían órdenes del nuevo DC-10, y
lo que tal vez era peor aún, muchos observadores y clientes (tanto antiguos como
potenciales) no creían que McDonnell Douglas pudiese subsistir como compañía por
mucho tiempo más.

Así las cosas, la junta de directores de la compañía decidió en noviembre de 1983 cesar de
una vez más todo el trabajo que se había llevado a cabo en el desarrollo del hasta entonces
nuevo trirreactor proyectado.1 Al año siguiente, no obstante, las cosas cambiaron. Los
buenos tiempos estaban de regreso y las aerolíneas estaban realizando varios pedidos del
mucho más pequeño birreactor MD-80, lo que le estaba ayudando a McDonnell Douglas a
apuntalar sus finanzas, luego de haber atravesado varios años de dificultades económicas.
Por otra parte, no se habían recibido nuevas órdenes de compra para el DC-10 (lo que, por
otro lado, convenció aún más al fabricante de que necesitaba ofrecer un renovado
reemplazo de su ya para entonces clásico trirreactor). No obstante la línea de producción de
aquéllos aún seguía activa debido a la previa petición, por parte de la Fuerza Aérea de los
Estados Unidos (USAF), de sesenta (60) aeronaves basada en el diseño de aquél, los KC-10
tanqueros (para el reabastecimiento en vuelo de aviones militares).

McDonnell Douglas aún estaba convencida de que necesitaba un nuevo derivado del DC-
10, como lo estaba demostrando el floreciente mercado de segunda mano de su Serie 30
(DC-10-30), así como también la más pesada versión de largo alcance, el DC10-30ER. Así
fue que, en 1984 y por primera vez en la saga del MD-11, surgió la idea de crear un nuevo
derivado del DC-10.

Desde el principio, el MD-11X fue concebido en dos versiones diferentes. El MD-11X,

basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía una autonomía de 12.040 km (6.500 millas
náuticas) con carga plena de pasajeros. Esa primera versión habría tenido un peso máximo
al despegue de 263.150 kg y habría utilizado motores CFM General Electric CF6-C2 o
Pratt & Whitney PW4000.

El MD-11X-20 habría de tener un fuselaje más largo, acomodando hasta a 331 pasajeros en
une configuración de múltiples clases, con una autonomía de 11.100 km (6.000 millas
náuticas).1 Por su parte, el MD-11X-20, basado en el fuselaje del DC-10-30, ofrecía una
larga autonomía de 6.500 nmi (12.040 km) con pasajeros.

A medida que iba recibiendo más pedidos u órdenes para el DC-10, McDonnell Douglas
aprovechó el tiempo ganado antes de la finalización de la producción de ese modelo para
consultar a sus clientes -lo cuales eran compradores potenciales del nuevo trirreactor- y así
refinar la configuración propuesta para el MD-11.

Así fue que, en julio de 1985, la Junta de Directores de la empresa autorizó a que la planta
de Long Beach (California) de la compañía ofreciese el aún por entonces inexistente MD-
11 a los potenciales clientes. En ese momento inicial, la aeronave aún se ofrecía en
solamente dos versiones diferentes, ambas de exactamente la misma longitud (de 6,93 m
mayor que la del DC-10), la cual además incluía la misma opciones de motorización que la
del MD-11X. La primera versión tendría una autonomía proyectada de 8.840 km (4.780
millas náuticas) con hasta 337 pasajeros y un peso máximo al despegue de 227.000 kg,
mientras que la segunda -de largo alcance- podría transportar a 331 pax. a través de
12.800 km (6.900 nmi).

Un año después del lanzamiento del proyecto, con varias aerolíneas interesadas en el MD-
11 (algunas de las cuales ya se habían comprometido, realizando pedidos en firme),
McDonnell Douglas se veía bastante optimista ante un futuro que parecía ser promisorio
para el avión.

La aeronave base tenía ahora 320 asientos y era 5,66 m más larga que el DC-10-30, además
de estar propulsada por motores del tipo turbofán más potentes y eficientes que los de la
generación anterior, provistos por los principales fabricantes del rubro. Además, de esa
manera se contribuía a brindarle al avión una autonomía extendida, de 12.600 km (6.800
nmi).

También se ofrecieron otras versiones, como la acortada ER (extended range, con un

alcance extendido hasta los 13.900 km o 7.500 mn), una carguera con una capacidad
máxima de 91.080 kg de mercadería y una Combi (combinada), la cual permitía transportar
unos 200 pasajeros y 10 pallets de carga en la cabina principal. Asimismo, los ingenieros
de McDonnell Douglas previeron y proyectaron una aeronave aún más larga, de nombre
MD-11 Advanced.1

Especificaciones

MD-11CF MD-11ER
(Convertible MD-11F (Extended
MD-11 MD-11C
Freighter, (Freighter, Range, de
(Pasajeros) (Combi)
versión carguero) autonomía
combi) extendida)
410 (1 clase)
410 (1 clase)410 (1 clase) 214 (2
323 (2 323 (2 clases) clases) 410 (1 clase)
26 pallets
Pasajeros/Carga clases) 293 (3 clases) 181 (3 323 (2 clases)
de carga
293 (3 26 pallets de clases) 293 (3 clases)
clases) carga 6 pallets de
carga
Longitud del fuselaje 61,7 m
Envergadura 51,7 m
Área o superficie alar 339 m², incluyendo los winglets de los extremos
Altura (desde la
punta del 17,6 m
estabilizador vertical)
Ancho de la cabina 5,71 m
Estándar: Estándar: Estándar: Estándar:
Masa masa máxima 273.300 283.000 280.000 280.000
286.000
al despegue (*) Pesado: Pesado: Pesado: Pesado:
286.000 286.000 286.000 286.000
213.900 kg
Masa máxima al
200.000 kg opcional: 222.900 kg 208.000 kg 222.900 kg
aterrizaje
218.000 kg
Masa operativa vacío 128.810 kg 130.770 kg 112.750 kg 128.810 kg 132.050 kg
Distancia para el
despegue con masa 3100 10300 ft
máxima
 Versión de
pasajeros:
6.840 nmi
6.960 nmi (12.655 km) 3.950 nmi 6.720 nmi 7.240 nmi
Alcance máximo
(12.655 km) Versión (7.310 km) (12.435 km) (13.408 km)
carguera:
3.950 nmi
(7.310 km)
Máxima velocidad de
0.88 Mach (945 km/h, 520 kn)
crucero
Típica velocidad de
0,82 Mach (876 km/h, 473 kn)
crucero
Motores (Turbofan,
Pratt & Whitney PW4460 - 27.000 kp o kgf (270 kN)
turbosoplantes o
PW4462 - 28.000 kp o kgf (280 kN)
turboventiladores;
General Electric CF6-80C2D1F - 27.400 kp o kgf (274 kN)
potencia unitaria)

Airbus A340

El Airbus A340 es un avión comercial de reacción, cuatrimotor, de largo alcance y fuselaje

ancho. Desarrollado por Airbus Industrie, un consorcio de compañías aeroespaciales
europeas, el A340 fue ensamblado en Toulouse, Francia. Tiene capacidad para hasta 375
pasajeros en las versiones estándar y hasta 440 en la serie 600, que es la más larga.
Dependiendo del modelo, tiene un alcance de entre 12.400 y 17.000 km. Es similar en el
diseño al bimotor A330, con el que fue diseñado simultáneamente. Sus características más
destacadas son que posee cuatro motores turbofán de alto índice de derivación y un tren de
aterrizaje principal compuesto por tres bojes con dos pares de ruedas cada uno.

Airbus fabricó el A340 en cuatro longitudes de fuselaje distintas. La versión inicial, A340-
300, que entró en servicio en 1993, mide 59,39 m de largo. La versión más corta, la serie
200, fue desarrolla más tarde y las series 500 y 600 fueron creadas como versiones
alargadas del −200. El más largo, el A340-600, con sus 75,3 m de largo se convirtió en el
avión comercial más largo del mundo hasta la aparición del Boeing 747-8 en 2011. Los dos
primeros modelos son propulsados por motores CFM International CFM56-5C, de 151 kN
de empuje cada uno, mientras que Rolls-Royce proporcionó en exclusiva los motores de las
versiones más pesadas y de mayor alcance -500 y -600, los Rolls-Royce Trent 500 de 267
kN. Las primeras versiones del A340 comparten el fuselaje y las alas del A330 pero los
modelos −500/600 al ser más largos también tienen unas alas más grandes.3

Los clientes de lanzamiento Lufthansa y Air France pusieron el A340 en servicio en marzo
de 1993. A fecha de septiembre de 2011, las aerolíneas habían pedido un total de 379
ejemplares del A340 (sin incluir operadores privados), de los que 375 ya había sido
entregados. El modelo más usado es el A340-300, con 218 ejemplares entregados, mientras
que Lufthansa es el mayor operador del A340, con 59 aeronaves adquiridas. Este avión se
usa en rutas transoceánicas de largo recorrido debido a su inmunidad ante las reglas
ETOPS; sin embargo, con la mejora de la fiabilidad de los motores, las aerolíneas están
sustituyendo progresivamente el modelo en favor de bimotores de largo alcance más
económicos.

Airbus anunció el 10 de noviembre de 2011, que daba por finalizado el programa del A340
debido a la falta de nuevos pedidos.4

Historia

Cuando Airbus diseñó el A300 durante la década de 1970, se previó una amplia familia de
aviones para competir con Boeing y McDonnell-Douglas, dos consolidados fabricantes
aeroespaciales norteamericanos. Desde el momento de la formación, Airbus había
comenzado los estudios en derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo
plazo. Antes de la introducción de servicio de los primeros aviones Airbus, Airbus había
identificado nueve posibles variaciones de la A300 conocido como A300B1 a B9. Una
décima variación, concebida en 1973, después la primera en ser construida, fue designada
A300B10. Era un avión más pequeño que se convirtió en el de largo alcance Airbus A310.
Airbus se ha centrado sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, que dio lugar a la
familia Airbus A320, que fue el primer avión comercial fly-by-wire digital. La decisión de
trabajar en la A320, en lugar de un avión de cuatro motores propuesto por los alemanes,
creado divisiones dentro de Airbus. Como los estudios "de pasillo único" (que más tarde se
convirtió en el exitoso Airbus A320) han ido configurándose a desafiar el exitoso Boeing
737 y el Douglas DC-9 en el mercado de aviones de un solo pasillo, Airbus volvió su
atención de nuevo al mercado de aviones de fuselaje ancho.

El A300B11, un derivado de la A310, fue diseñado de la disponibilidad de los motores de

"diez toneladas". Sería capacidad para entre 180 y 200 pasajeros, y tienen un alcance de
11.000 km. Se consideró el reemplazo para los menos eficientes Boeing 707 y el Douglas
DC-8 todavía está en servicio.

El A300B11 fue acompañado por otro diseño, el A300B9, que era un derivado del mayor
de la A300. El B9 fue desarrollado por Airbus desde la década de 1970 a un ritmo lento
hasta la década de 1980. Era esencialmente un A300 alargado con la misma banda, junto
con el más poderoso motor de turboventilador en ese momento. Se dirige a la creciente
demanda de rutas troncales, transcontinentales de alta capacidad, de medio alcance. Los B9
ofrecerían la misma gama y la carga útil como la McDonnell Douglas DC-10, pero usarían
entre 25% a 38% menos de combustible. Por tanto, el B9 fue considerado el sustituto del
DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar. Para diferenciar el programa de estudios de la SA, la
B9 y B11 se designó de nuevo la TA9 y TA11 (TA posición de "doble pasillo"),
respectivamente. En un esfuerzo por ahorrar costes de desarrollo, se decidió que los dos
compartirían el mismo ala y fuselaje, los ahorros previstos se estimaron en EE.UU. $ 500
millones (aproximadamente £ 490 millones o € 495 millones). La adopción de una
estructura de ala común también tenía una ventaja técnica: Motores fuera de borda de la
TA11 podrían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance, proporcionando alivio de
flexión. Otro factor fue la preferencia de partido de los que dentro de Airbus y, más
importante, los clientes potenciales del avión de pasajeros. Airbus vicepresidente de
planificación estratégica, Adam Brown, recordó,
 "Operadores norteamericanos estaban claramente a favor de un avión bimotor,
mientras que los asiáticos querían un avión de cuatro motores. En Europa, la
opinión se divide entre los dos. La mayoría de los clientes potenciales se mostraron
a favor de un avión de cuatro motores, a pesar del hecho, en ciertas condiciones, es
más costoso de operar que un gemelo. Les gustaba que pudiera ser transportado
con un motor fuera, y podrían volar en cualquier lugar, las normas ETOPS no
habían comenzado entonces."

Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 fueron presentadas en 1982. Mientras que el
TA9 tenía un alcance de 6.100 kilómetros, el rango TA11 fue de hasta 12.650 kilómetros.
Al mismo tiempo, Airbus también esbozado el TA12, un derivado de dos motores de la
TA11, que fue optimizado para vuelos de una de 3.700 kilómetros menor alcance.

En el momento del Salón Aeronáutico de París en junio de 1985, más opciones se habían
hecho a la TA9 y TA11, incluyendo la adopción de la A320 cubierta de vuelo, sistema de
control fly-by-wire (FBW) de vuelo y de control del lado del palo. La adopción de un
diseño común cabina a través de la nueva serie de Airbus permite a los operadores realizar
importantes ahorros de costes, las tripulaciones podrán hacer la transición de uno a otro
después de una semana de entrenamiento. El TA11 y TA12 usaría las secciones del fuselaje
delantero y trasero del A310. Componentes a través de la aeronave eran modulares,
intercambiables y con otras aeronaves Airbus cuando sea posible para reducir la
producción, mantenimiento y costes de funcionamiento.

Airbus considerado brevemente un ala inclinación variable, el concepto era que el ala puede
cambiar su perfil para producir la forma óptima para una fase dada de vuelo. Los estudios
se llevaron a cabo por British Aerospace (BAe) en Hatfield y Bristol. Airbus estima que
esto producirá una mejora del 2% en la eficiencia aerodinámica. Sin embargo, el plan fue
abandonado más tarde por razones de costo y la dificultad de su desarrollo.

Airbus entró brevemente las discusiones con McDonnell Douglas de trabajar en equipo
para producir el AM 300. Este avión habría combinado el ala del A330 con el fuselaje del
McDonnell Douglas MD-11. Sin embargo, las conversaciones terminados como
McDonnell insistió en la continuación de su patrimonio trimotor. Finalmente, McDonnell
Douglas se fusionaría con Boeing, aportados por el fracaso comercial de su MD-11 de
diseño, que compitió directamente con el A340.

Desde el principio, estaba previsto que el A340 será propulsado por cuatro motores
turbofan CFM56-5, con capacidad para 25.000 libras de fuerza (110 kN). Airbus también
considera un trimotor, debido a la limitada potencia de los motores disponibles en el
momento, a saber, el Rolls-Royce RB211-535 y Pratt & Whitney JT10D-232.

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión Industrie Airbus celebró una reunión en

Múnich, Alemania Occidental, después de lo cual el consejo presidente Franz Josef Strauss
publicó una declaración,

"Airbus Industrie se encuentra ahora en una posición para finalizar la definición

técnica detallada del TA9, que ahora se designa oficialmente el A330 y el TA11,
 ahora llamado el A340, con potenciales aerolíneas clientes de lanzamiento, y para
discutir con ellos los términos y condiciones de los compromisos de lanzamiento".

Las denominaciones se invirtieron originalmente por las compañías aéreas creído ilógico
que un avión de pasajeros bimotor de tener un "4" en su nombre, mientras que un jet
cuatrimotor no. El 12 de mayo, Airbus envió nuevas propuestas de venta de cinco
aerolíneas, incluidas Lufthansa y Swissair.

El programa se lanzó en 1988, como un complemento de largo alcance del A320 de corto
alcance y del A300 de medio alcance. En ese momento, el Boeing 767 que era el avión de
fuselaje ancho y largo alcance más moderno del momento tenía una desventaja frente al
B747 debido a un problema de ETOPS: las aeronaves bimotorizadas tenían que volar con
aeropuertos de emergencia en un radio más próximo que las de cuatro motores. El A340 se
ideó para solucionar este problema y competir con el B747.

Los ingenieros de Airbus diseñaron este avión a la vez que el Airbus A330, con el que
comparte la misma ala y una estructura de fuselaje similar, y ambos toman la avanzada
aviónica fly-by-wire del A320.

Las intenciones originales eran usar los nuevos motores superfán de IAE, pero la empresa
canceló su desarrollo, por lo que fueron elegidos los CFM56-5C4 de CFMI en su lugar.
Cuando el prototipo voló por primera vez en 1991, los ingenieros encontraron un fallo de
diseño: las alas no eran lo suficientemente fuertes como para soportar los motores
exteriores a velocidad de crucero sin vibrar. Para solucionar este problema, se desarrolló
una protuberancia en el intradós del ala denominada plastron. El A340 entró en servicio en
1993 con Lufthansa y Air France.

En noviembre de 2011, después de entregar 375 aparatos -el último (tipo 542CJ, número de
construcción 1102) el 7 de diciembre de 2012 al Gobierno de Kuwait-5 y de 2 años sin
ningún pedido, se anunció el cese de la fabricación del aparato.

A340-500/- A340-600/-
Medidas A340-200 A340-300
500HGW 600HGW
2 Pilotos y 8-12
Tripulación 2 Pilotos y 10-15 Auxiliares de Vuelo
Auxiliares de Vuelo
261 (3 295 (3 380 (en 3 clases) o
Capacidad de pasajeros 313 (3 clases)
clases) clases) 419 (en 2 clases)
Longitud 59,40 m 63,60 m 67,90 m 75,30 m
Envergadura 60,30 m 63,45 m
Área o superficie alar 361,6 m ² 439 m²
Flecha del ala 30° 31,1°
Altura 16,70 m 16,85 m 17,10 m 17,30 m
Ancho de la cabina (de 5,28 m
pasajeros)
Ancho del fuselaje 5,64 m
Distancia entre el
extremo anterior del tren
23,24 m 25,60 m 27,59 m 32,89 m
de aterrizaje principal y
el de la nariz/del morro
Peso vacío (típico) 129.000 kg 129.275 kg 170.400 kg 177.000 kg
Peso máximo de
275.000 kg 276.500 kg 372.000/380.000 kg 368.000/380.000 kg
despegue
Mach 0,82 (896 km/h,
Velocidad crucero Mach 0,83 (907 km/h, 490 nudos)
484 nudos)
Carrera de despegue 2.990 m 3.000 m 3.050 m 3.100 m
14.800 km 13.700 km
Alcance con peso 16.020/16.700 km 14.360/14.630 km
(8.000 (7.400
máximo (8.650/9.000 nmi) (7.750/7.900 nmi)
nmi) nmi)
Máxima capacidad de 155.040 140.640 214.810/222.000 195.880/204.500
combustible litros litros litros litros
30
18 LD3s/6
Capacidad de carga LD3s/10 32 LD3s/11 pallets 42 LD3s/14 pallets
pallets
pallets
Techo de servicio 12497 m
CFM56-
5C2
CFM56-
(138,78
5C2
kN)
(138,78
CFM56-
kN
5C3
CFM56-
(144,57 Rolls-Royce Trent
5C3 Trent 556/560
Motores (4x) kN) 553/556 (236/249
(144,57 (249/260 kN)
CFM56- kN)
kN)
5C4
CFM56-
(151,25
5C4
kN)
(151,25
CFM56-
kN)
5C4P
(149,9 kN)
Lockheed C-130 Hercules

El Lockheed C-130 Hercules es un avión de transporte táctico medio/pesado propulsado

por cuatro motores turbohélice, fabricado en Estados Unidos desde los años 1950 por la
compañía Lockheed, ahora Lockheed Martin. Se trata de un avión de ala alta, con un
compartimiento de carga libre, rampa de carga trasera integral con o sin balanceo, bodega
de carga totalmente presurizada que puede ser adaptada con rapidez para pasajeros,
camillas o transporte de tropas. Con capacidad para despegues y aterrizajes en pistas no
preparadas, el C-130 fue originalmente diseñado como avión de transporte de tropas, carga
y evacuaciones médicas. Sin embargo, su versátil estructura ha servido para gran variedad
de funciones adicionales, incluyendo apoyo aéreo cercano, asalto aéreo, búsqueda y rescate,
soporte a la investigación científica, reconocimiento meteorológico, reabastecimiento en
vuelo, patrulla marítima y lucha contra incendios.
El Hércules es el principal avión de transporte militar de muchas fuerzas militares del
mundo. Ha prestado servicio en más de 50 países, en sus cerca de 40 versiones y modelos
distintos, en incontables operaciones militares, civiles y de ayuda humanitaria. En
diciembre de 2006 el C-130 se convirtió en la quinta aeronave (después de los English
Electric Canberra, B-52 Stratofortress, Tupolev Tu-95, y KC-135 Stratotanker) en alcanzar
los 50 años de uso continuo con su cliente primario original, en este caso la Fuerza Aérea
de los Estados Unidos. Y además es la única aeronave militar que continúa en producción
después de 50 años, actualmente se está fabricando la versión actualizada C-130J Super
Hercules.

Desarrollo

Origen y requerimientos

La Guerra de Corea, que comenzó en junio de 1950, demostró que los aviones de transporte
con motores de pistones de la época de la Segunda Guerra Mundial —Douglas C-47
Skytrain, Curtiss C-46 Commando y Fairchild C-119 Flying Boxcar— eran inadecuados
para la guerra moderna. Así que, el 2 de febrero de 1951, la Fuerza Aérea de los Estados
Unidos emitió un requerimiento (General Operating Requirement o GOR) para un nuevo
avión de transporte a los fabricantes Boeing, Douglas, Fairchild, Lockheed, Martin, Chase
Aircraft, North American, Northrop, y Airlifts Inc. Se pedía que el nuevo avión contara con
capacidad para 92 pasajeros, 72 soldados equipados para el combate o 64 paracaidistas en
un compartimento de carga que tendría aproximadamente 12 metros de longitud, 2,7 m de
altura y 3 m de ancho. A diferencia de los aviones de transporte derivados de aviones
comerciales de pasajeros, este avión iba a ser diseñado desde el principio como un
transporte militar cuya carga y descarga se realizara mediante una rampa en la parte trasera
del fuselaje. Esta innovación en los aviones de carga militar había sido incluida de forma
pionera en los prototipos alemanes de la Segunda Guerra Mundial Junkers Ju 252 y Ju 352
Herkules.

Características generales

 Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 navegante, 1 ingeniero de vuelo y 1 jefe de carga)

 Capacidad:
o Transporte de tropas: 92 soldados o 64 paracaidistas.
o Evacuación médica: 74 camillas y 2 sanitarios.
o Transporte de carga: 6 palets.
o Transporte de vehículos: 2–3 vehículos Humvee o 1 transporte blindado
M113.
 Carga: 20 000 kg (44 080 lb) (mixta)
 Longitud: 29,8 m (97,8 ft)
 Envergadura: 40,4 m (132,5 ft)
 Altura: 11,6 m (38,1 ft)
 Superficie alar: 162,1 m² (1 744,9 ft²)
 Peso vacío: 34 400 kg (75 817,6 lb)
 Peso útil: 33 000 kg (72 732 lb)
 Peso máximo al despegue: 70 300 kg (154 941,2 lb)
  Planta motriz: 4× turbohélice Allison T56-A-15.
o Potencia: 3 376 kW (4 527 HP; 4 590 CV) cada uno.
 Hélices: 1× Cuadripala Hamilton-Standard 54H60-91 por motor.
 Diámetro de la hélice: 4,17 m

Rendimiento

 Velocidad máxima operativa (Vno): 592 km/h (368 MPH; 320 kt) a 6.060 m
 Velocidad crucero (Vc): 540 km/h (336 MPH; 292 kt)
 Alcance: 3 800 km (2 052 nmi; 2 361 mi)
 Techo de vuelo: 10 058 m (33 000 ft) vacío; 7.010 m (23.000 ft) con 19 t de carga
 Régimen de ascenso: 9,3 m/s (1 831 ft/min)
 Distancia de despegue: 1.093 m con 70.300 kg de peso bruto,6 427 m con 36.300 kg
de peso bruto.7

Bombardier CRJ700/900/1000

Los Bombardier CRJ700, CRJ900, y CRJ1000 son aviones de línea regionales basados en
el Bombardier CRJ200. El ensamblaje final de los aviones se producen en el Aeropuerto
Internacional de Montréal-Mirabel en Mirabel, Quebec, cerca de Montreal.2

Especificaciones

Variante CRJ700 CRJ705 CRJ900 CRJ1000

Tripulantes 4 (2 pilotos + 2 TCPs)
Capacidad 70 75 86-90 100-104
Longitud 32,51 m 36,40 m 39,13 m
Envergadura 23,24 m 24,85 m 26,18 m
Altura 7,57 m 7,51 m 7,50 m
Superficie alar 70,61 m² 77.4 m²
Máximo diámetro 2,69 m
de fuselaje
Motores (2x) GE CF34-8C1 GE CF34-8C5 GE CF34-
Empuje máximo de 56,4 kN 58,4 kN 8C5A1
despegue (2x) 61,3 kN 63,4 kN 60,6 kN
Empuje en 64,5 kN
 aproximación (2x)
Peso máximo sin 28.801 kg 31.751 kg 35.154 kg
combustible (ZFW)
Peso máximo de 8.527 kg 10.319 kg 12.156 kg
carga útil
Alcance máximo 3.121 km (1.939 3.184 km 2.956 km 2.491 km
nmi) (1.719 nmi) (1.350 nmi) (1.345 nmi)
ER: 3.676 km ER: 3.635 km ER: 2.950 km ER: 2.843 km
(2.284 nmi) (1.963 nmi) (1.593 nmi) (1.535 nmi)
LR: 3.702 km LR: 3.385 km
(1.999 nmi) (1.828 nmi)
Velocidad de Mach 0,78 (810 Mach 0,78 Mach 0,80 Mach 0,78 (829
crucero km/h, 503 mph) (838 km/h, (850 km/h, km/h, 515
521 mph) 528 mph) mph)
Velocidad máxima Mach 0,825 Mach 0,83 Mach 0,83 Mach 0,82 (870
(876 km/h, 544 (881 km/h, (881 km/h, km/h, 541
mph 547 mph) 547 mph) mph)
Techo de servicio 12.496 m (41.000 pies)
Longitud de sección 22,86 m (75 pies)
circular
Número de pedidos 253 168 68
22 Opciones
Fecha de Diciembre de Septiembre de 2002 4º trimestre de
certificación 2000 2009

Bombardier Canadair Regional Jet

El Bombardier Canadair Regional Jet (CRJ) (originalmente Canadair CL-600-2B19) es un

pequeño avión comercial fabricado por Bombardier basado en el avión ejecutivo Canadair
Challenger. Está o ha estado en servicio en compañías de Norteamérica, Sudamérica,
Europa, India, Bangladesh, África, Lejano Oriente y México; Comair, Mesa Airlines,
Horizon Air, SkyWest, Pinnacle Airlines, GoJet y Air Wisconsin en los Estados Unidos,
Air Canadá Jazz en Canadá, Pluna en Uruguay, Conviasa en Venezuela, Air Nostrum-
Iberia Regional en España, Lufthansa en Alemania, Air One en Italia, Brit Air en Francia,
Adria Airways en Eslovenia, Air Sahara en India, Southern Winds en Argentina, J-AIR en
Japón y SA Express (subsidiaria de South African Airways) en Sudáfrica, en Alma de
México y Aeromar posteriormente MexicanaLink en México .

Los estudios de diseño comenzaron en 1987, y el primer prototipo voló el 10 de mayo de

1991. Su cabina de mando incluye la moderna aviónica EFIS, equipada con 6 pantallas
CRT.

Especificaciones

CRJ700 CRJ700
Modelo CRJ100 CRJ200 (Series (Series CRJ900 CRJ1000
701) 705)
Longitud 26,77 m 32,51 m 36,40 m 39,13 m
Envergadura 21,23 m 23,24 m 24,85 m 26.18 m
Altura 6,22 m 7,57 m 7,51 m 7,13 m
Peso máximo 22.995 kg (ER)/23.995 33.995 kg
37.995 kg (LR) 41.050 kg
al despegue kg (LR) (LR)
Velocidad de
860 km/h 876 km/h 885 km/h 881 km/h 870 km/h
crucero
Pasajeros 50 78 75 86 104
3.000 km 3.045 km 3.121 km 2.956 km 2.761 km
Alcance
LR: 3.710 LR: 3.713 ER: 3.676 3.591 km LR: 3.660 ER: 3.131
máximo
km km km km km
Techo de
12.496 m
vuelo
2 General 2 General 2 General
2 General 2 General 2 General
Electric Electric Electric
Electric Electric Electric
CF34-3A1 CF34-3B1 CF34-
Planta motriz CF34-8C1 CF34-8C5 CF34-8C51
con empuje con empuje 8C5A2 con
con empuje con empuje con empuje
de de empuje de
de 56,4 kN de 58,4 kN de 58,4 kN
38,83 kN 38,83 kN 60,63 kN

Fokker 100
El Fokker 100 Fokker F28 MK 0100 es un avión de pasajeros bimotor a reacción, equipado
con dos poderosos motores Rolls Royce Tay 650 turbofan, fabricado por la compañía
neerlandesa Fokker entre 1986 y 1997, con la intención de reemplazar al Fokker F28, con
el que comparte el diseño básico del fuselaje y de las alas. Su lanzamiento se anunció en
noviembre de 1983, de manera conjunta con otro modelo, el turbohélice Fokker 50. El
primer prototipo realizó su primer vuelo el 30 de noviembre de 1987, convirtiéndose en el
mayor avión construido por el fabricante neerlandés.

El Fokker 100 es considerado por muchos el avión que dio su vida para ver nacer a los
modernos Airbus. Su concepto de cockpit totalmente digital data de 1983 y se cristalizó en
1985 con el primer ejemplar. Por entonces, Airbus solo tenía el A300-600, avión
considerado el inicio de la transición de cabina analógica a digital y, 4 años después sacaría
el A320 de cabina totalmente digital. En 1985, el Fokker 100 ya contaba con tecnologías
inimaginables para aquellos años como un panel para labores de chequeo de mantenimiento
totalmente digital llamado (AFCAS), usado para revisiones de sistemas de piloto
automático, en el cual se podían conocer los errores acumulados por vuelo, permitiendo en
tierra su comprobación, para chequear el buen funcionamiento de los sistemas de piloto
automático.

Como dato curioso las diversas partes del Fokker 100 fueron ensambladas por las mismas
fábricas que hoy proveen las partes para los aviones Airbus. Incluso, se llegaron a fabricar
partes de los Fokker 100 y los Airbus paralelamente en las mismas plantas. Cuando Fokker
cerró sus puertas, la producción de los ejemplares restantes fue tomada por Airbus por lo
que varios F100 fueron ensamblados en Toulouse.

En 1993 se introdujo una versión más corta y con menor capacidad de pasajeros para
reemplazar de manera directa al Fokker F28, que recibió la denominación Fokker 70.
También se tenía prevista otra versión para más capacidad, denominada Fokker 130, y una
versión carguera denominada Fokker 100QC que no llegaron a materializarse debido a la
quiebra de la compañía en 1996.
Desde 1999 la empresa neerlandesa Rekkof Aircraft NV (que corresponde al nombre de
Fokker leído inversamente) pretende reanudar la fabricación de los modelos Fokker 70 y
Fokker 100, pero hasta el momento el proyecto no ha seguido adelante.

Características técnicas

Número de motores: 2, instalados en la parte posterior del fuselaje Llamados Luciano

Tango

 Capacidad: desde 85 hasta 118 pasajeros.

 Longitud: 35,53 m
 Envergadura: 28,08 m
 Altura: 8,50 m
 Velocidad máxima de vuelo: 845 km/h (525 mph, 456 kn)
 Alcance máximo: 4.300 km
 Peso del avión vacío: 24.272 kg
 Peso máximo en despegue: 43.390 kg
 Tripulación: 2 pilotos y 2 o 3 tripulantes de cabina.

Boeing 737

El Boeing 737 (pronunciado «siete-tres-siete») es un avión de reacción de pasajeros de

fuselaje estrecho de corto a medio alcance, fabricado por la compañía estadounidense
Boeing Commercial Airplanes. El 737 se desarrolló como una versión derivada de los
Boeing 707 y 727, de menor coste, menor tamaño y bimotor. El 737 se empezó a diseñar en
el año 1964, realizando su primer vuelo en 1967,2 y entró en servicio el 10 de febrero de
1968 con Lufthansa.2 3

El Boeing 737 es el avión de pasajeros a reacción con mayor número de unidades vendidas
de la historia de la aviación.2 Este modelo ha sido fabricado sin interrupción por parte de
Boeing desde 1967, con un total de 8263 aeronaves entregadas y 4037 aeronaves
pendientes de ser fabricadas a finales de octubre de 2014.4 Del 737 se han fabricado nueve
variantes distintas desde su inicio, estando la serie Next Generation (-600, -700, -800 y -
900) todavía en producción. Está previsto que estas variantes sean sustituidas en un futuro
por una versión modernizada, conocida como Boeing 737 MAX.

La fabricación del 737 está centralizada en fábrica Boeing Renton situada en Renton,
Washington. Muchos 737 se emplean para mercados en los que anteriormente se
empleaban aeronaves del modelo 707, 727, 757, DC-9, y MD-80/MD-90, y este modelo
actualmente compite con las aeronaves de la familia Airbus A320.5 Según un estudio, se
estima que hay un promedio de 1250 Boeing 737 en vuelo en todo momento, con dos
unidades despegando o aterrizando en algún lugar del mundo cada cinco segundos.6

Historia

El 737 fue construido por Boeing para cubrir su necesidad de contar con un producto que
compitiera en el mercado de transporte aéreo de corto alcance que fue abierto por el BAC
1-11 y el Douglas DC-9. Boeing estuvo muy rezagado en esa competencia cuando la
construcción del 737 se inició en 1964, cuando sus dos competidores ya tenían certificados
de vuelo.

El 19 de febrero de 1965, la constructora norteamericana, Boeing, anunció su intención de

construir el modelo 737, un transporte aéreo de corto alcance propulsado por dos motores a
reacción. El Boeing 737-100 hizo su primer vuelo el 9 de abril de 1967, y Lufthansa
inauguró sus servicios con éste avión el 10 de febrero de 1968. El 737 estaba constituido
por el fuselaje del 727 con una cola similar a la del 707, tecnología que Boeing reutilizó al
máximo.

Se preveía una capacidad de entre 60 y 85 pasajeros, pero Lufthansa (cliente de

lanzamiento) necesitaba una capacidad de 100 asientos. Debido a esto alargó el fuselaje.
Esto dio al 737 una gran ventaja sobre la competencia, al brindar más capacidad de
pasajeros y un menor costo de diseño, el ala incorporaba gran parte de la tecnología
desarrollada para el Boeing 727, pero se optó por un diseño más conservador.

Dos meses después de que Boeing lanzara al mercado el 737, la compañía anunció el
simultáneo desarrollo del modelo 737-200, de mayor capacidad. El primer 737-200 voló el
8 de agosto de 1967 y la entrada en servicio fue con United Airlines el 29 de abril de 1968.
El B-737-200 tiene el fuselaje 1.83 metros más largo, para dar cabida a 130 pasajeros.

El rápido crecimiento del tráfico aéreo significó que no hubiera demanda de 737-100 por lo
que se dejó de producir luego de 30 unidades.

En 1979 apareció el B-737-200Adv (Advanced), que tenía mayor capacidad de

combustible, mayor peso al despegue, mayor alcance y una aviónica mejorada. La
producción de B-737-200 terminó en 1988 después de haberse fabricado 1.114 unidades.

Después se fabricaron dos series más, la 300 que fue lanzado el 5 de marzo de 1981 por
Southwest Airlines, era 3 metros más largo que la serie 200 y equipado con
turboventiladores CFM56-3. El 400 hizo su aparición el 4 de julio de 1986 y era otros 3
metros más largo que el 300 con cabida para 168 pasajeros. Finalmente en mayo de 1987
salió el 500, la serie más pequeña y última de la segunda generación.

En noviembre de 1993 Boeing anunció el desarrollo de la 3° generación, que incluyó una

nueva ala mejorada y agrandada, mayores velocidades de crucero, mayores alcances, un
mantenimiento más económico y aviónica mejorada. Esta serie fue iniciada por Southwest
Airlines el 14 de enero de 1994, cuando ordenó 63 aparatos de la serie 700, sucesor del 300,
que hizo su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y la primera entrega fue el 17 de
diciembre de ese mismo año. El 800 hizo su primer vuelo el 31 de julio de 1997 y
reemplaza a la serie 400 y el 600 que reemplaza a la serie 500.

El penúltimo miembro es el 737-900 para 179 pasajeros con un alcance de 5.000 km.

Debido a la poca demanda de la serie 900 Boeing anunció el 18 de octubre de 2005 el B-

737-900ER.

El 16 de diciembre de 2011, la aerolínea flydubai recibió el Boeing 737 N°7.000 producido,

el Boeing 737-800 N°21 de la empresa y N° 14 con Boeing Sky Interior.7

La única aerolínea que ha operado las 3 versiones (original, classic y next-generation) al

mismo tiempo fue Aerolíneas Argentinas.

Especificaciones técnicas

737-700/
737-
Medidas 737-200 737-400 737-600 737- 737-800 737-900ER
500
700ER
Tripulación Dos (Piloto y copiloto) y 4 Auxiliares de Vuelo
189 (1
118 (1 149 (1 clase, 215 (1 clase,
clase, 168 (1 clase, 132 (1 clase, clase, densa), alta densidad),
Capacidad densa) densa) densa), densa), 175 (1 204 (1 clase,
de pasajeros 104 (1 159 (1 clase, 123 (1 clase, 140 (1 clase, densa),
clase, estándar) estándar) clase, estándar), 177 (1 clase,
estándar) estándar) 162 (2 estándar)
clases)
71 cm (1
76 cm (1 clase, alta
clase, densidad),
Distancia
densa), 76 cm (1
entre 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)
86 cm (1 clase, densa),
asientos
clase, 81 cm (1
estándar) clase,
estándar)
Ancho de los
43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)
asientos
Longitud 28,6 m 36,5 m 31,1 m 31,2 m 33,6 m 39,5 m 42,1 m
Envergadura 28,3 m 28,9 m 35,7 m
Altura 11,3 m 11,1 m 12,6 m 12,5 m
Flecha alar 25° (436 mrad) 25,02° (437 mrad)
Ancho del
3,76 m
fuselaje
Alto del
4,01 m
fuselaje
Ancho de la
cabina (de 3,54 m
pasajeros)
Alto de la
2,20 m
cabina
28.120 31.300 36.380 38.150
Peso vacío 33.200 kg 41.415 kg 44.675 kg
kg kg kg kg
Basic:
70.000
Peso
49.190 60.550 66.000 kg
máximo de 68.050 kg 79.000 kg 85.100 kg
kg kg kg ER:
despegue
77.500
kg
Peso de
45.000 50.000 55.000 58.600
aterrizaje 56.250 kg 66.350 kg
kg kg kg kg
máximo
Volumen de 23,3
18,4 m³ 38,9 m³ 21,4 m³ 27,3 m³ 45,1 m³ 52,5 m³
carga m³
Carrera de
despegue 2.470 2.400
1.990 m 2.540 m 2.480 m 2.450 m
con peso m m)
máximo
Techo de
10.700 m 11.300 m 12.500 m
servicio
Velocidad Mach 0,78
Mach 0,74 (780 km/h) Mach 0,785 (828 km/h)
crucero (823 km/h)
Velocidad
Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)
máxima
Alcance con 1.860 2.400 3.050 Basic: 3.060 mn 2.700 nmi
2.165 nmi
carga nmi nmi nmi 3.365 (5.665 (4.995 km) en
(4.005 km)
máxima (3.440 (4.445 (5.650 nmi km) una
 km) km) km) (6.230 configuración
km) de 1 clase,
WL: 3.200 nmi
3.900 (5.925 km) en
nmi una
(7.220 disposición de
km) 2 clases,
ER: con dos
5.375 tanques
nmi auxiliares de
(9.955 combustible
km)
Máxima
17.860 23.800
capacidad de 23.170 litros 26.020 litros 29.660 litros
litros litros
combustible
Pratt & CFM CFM
Motores (x CFM56- CFM 56- CFM 56-
Whitney International 56-3B- CFM 56-7
2) 7B20 7B26 7B27
JT8D-7 56-3B-2 1
Empuje
máximo (x 84,5 kN 98 kN 89 kN 91.6 kN 116 kN 121,4 kN
2)
Empuje a
17.21 21,80 23,18
velocidad 21,92 kN 24,38 kN
kN) kN kN
crucero (x 2)
Díametro de
los álabes o
1,12 m 1,52 m 1,55 m
las aspas del
motor
Longitud del
3,20 m) 2,36 m 2,51 m
motor