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Transporte Publico Molinero Molinero Sanchez Arellano PDF
Transporte Publico Molinero Molinero Sanchez Arellano PDF
1. Introducción 1
Agradecimientos 4
ix
Indice xi
1
2 Introducción
miso y autorización; para concluir con una comparación entre las legislacio-
nes Federales y Estatales.
Los tipos de organización y la estructura interna de una empresa de trans-
porte público son tratados en el Capítulo 13, partiendo de los resultados en-
contrados en el excelente diagnóstico elaborado por Rafael Gamba sobre las
empresas transportistas del Valle Cuautitlán–Texcoco.
Asimismo, cada capítulo incluye una lista de referencias sobre el tema en
cuestión así como un paquete de preguntas que permiten realizar ejercicios
numéricos, conceptuales y temáticos.
Finalmente, este libro pretende abrir brecha en un área de la ingeniería
poco tratada a la vez de desarrollar y sistematizar los conceptos básicos y los
aspectos técnicos del transporte público, adecuándolos dentro de lo posible
al medio mexicano. Indudablemente muchos lectores requerirán profundizar
aún más en determinadas áreas. Algunos de los temas aquí presentados segu-
ramente cuentan con soluciones informáticas elaboradas, pero a juicio de los
autores, se requieren de las bases conceptuales para comprender lo que la
máquina está realizando. El área de transporte público se encuentra en conti-
nua evolución, pero su mejora y mayor eficiencia dependerá de que tan bien
comprendamos sus bases. Si el contenido de este libro amplia el conocimien-
to del área, intensifica la creatividad de los lectores en la formulación de me-
joras y estimula nuevos campos de acción e investigación, los autores habrán
logrado su propósito.
Agradecimientos
En una actividad tan ambiciosa como escribir un libro, los autores se ven
influenciados y apoyados por un buen número de individuos y organiza-
ciones, quienes merecen nuestro agradecimiento y reconocimiento. Sin sus
comentarios, ideas y recomendaciones, la elaboración de este libro segura-
mente estaría incompleta. Nuestra visión del transporte público se ha visto
influenciada a través de los años por nuestros maestros y colegas, en parti-
cular: Vukan R. Vuchic, de la Universidad de Pennsylvania; Luis Domínguez
Pommerencke y Hugo González Jiménez del Instituto Mexicano del Transpor-
te; Thor K Haatveit del AS Oslo Sporveirer, Angel Alceda Hernández de
BANOBRAS, Daniel Mastretta Guzmán de Unediseño, SA de CV, Octavio
Abrego Ayala y Oscar Turcott Quintero de la Secretaría de Transportes y
Vialidad del Distrito Federal, Arturo Jiménez Ramón de Planeación, Sistemas y
Introducción 5
7
8 Medios de Transporte Urbano
Estas dos últimas modalidades son las que integran el transporte público
urbano.
El Cuadro 2.1 presenta la clasificación por tipo de servicio, observándose
que las características de la disponibilidad, la provisión del servicio, la deter-
minación de la ruta y el horario de servicio y la relación precio-costo tiende a
particularizarse en el individuo en el caso del transporte privado y a colecti-
vizarse o depender de otros individuos conforme se hace público el servicio.
TIPO DE SERVICIO
CARACTERISTICAS Privado De alquiler Público
Disponibilidad dueño público público
Proveedor usuario chofer transportista
Determinación de ruta usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo)
Determinación de horario de uso/servicio usuario (flexible) usuario-chofer chofer (fijo)
precio/costo lo absorve el usuario tarifa-fija tarifa fija
Cuadro 2.1.
Clasificación del transporte urbano por tipo de servicio.
Figura 2.1.
Derecho de vía tipo C (Burgos, España).
10 Medios de Transporte Urbano
Figura 2.2.
Derecho de vía tipo B (Guadalajara, México).
Figura 2.3.
Derecho de vía tipo A (Ciudad de México, México).
mas que su control lateral viene dado por las guías o rieles con que
cuentan como es el caso de un tren ligero, metro o autobús guiado.
Una característica importante de la tecnología basada en el riel es que
el conjunto rueda-riel permite combinar tanto el soporte como la guía
de la unidad de transporte.
• Propulsión, la cual se refiere al tipo de unidad motriz con que cuenta
el vehículo así como el método de transferir las fuerzas de aceleración
y desaceleración. Como tipo de unidad motriz se pueden citar los mo-
tores de combustión interna o los motores eléctricos, mientras que los
métodos de transferencia de las fuerzas tractivas puede ser a través
de la fricción-adhesión, la magnética o por hélice.
• Control, la cual es la forma que permite regular los movimientos de las
unidades de transporte que operan en un sistema, pudiendo ser ma-
nual-visual (operación de un automóvil); manual-señal (operación del
tren ligero) o bien; completamente automático (operación del metro).
TECNOLOGIA (GUIA)
Libre Semiguiado Guiado Especializado
DERECHO DE VIA
de alquiler ferrys
C trolebús tranvía
autobús chalanas
autobús guiado tren ligero
B autobús funicular
trolebús guiado tren regional
autopista trolebús en túnel
A metro teleférico
urbana O-Bahn
'
Cuadro 2.2.
Clasificación en función de la tecnología y del derecho de vía.
14 Medios de Transporte Urbano
4
2 2
Línea = 4 + (2 x 4) = 12 km
Ruta = (2 x 4) + (4 x 2) = 16 km
Figura 2.4.
Diferencia entre ruta y línea.
Esta categoría es una medida general que integra a todas las características
del servicio de transporte que afectan al usuario. Este concepto es por mucho
mas complejo que el utilizado en el caso de las vialidades ya que incluye as-
pectos del desempeño que afectan al usuario como lo son los relativos a la
velocidad de operación, a la confiabilidad y a la seguridad del sistema.
A su vez, aspectos referentes a la calidad del servicio –en gran parte cualita-
tivos– tales como: la cobertura adecuada de la red, la limpieza y estética de las
unidades, los itinerarios convenientes y publicados, los vehículos adecuados y
la presencia de servicios rápidos, frecuentes y confiables son aspectos que permi-
ten lograr mejores niveles de servicio. Se debe tener presente que la velocidad
se encuentra influenciada no solamente por el número de usuarios que utilizan
una ruta de transporte sino en un mayor grado por la frecuencia de paradas y
tiempos de abordaje, las interferencias del tránsito y el diseño y confinamiento
Medios de Transporte Urbano 17
del derecho de vía. Finalmente, otro aspecto que indirectamente afecta el nivel
de servicio que se presta es el nivel tarifario que se presenta en el sistema.
Desde un punto de vista de la capacidad existen dos aspectos relativos al
nivel de servicio que deben considerarse: uno es el número de pasajeros por
unidad de transporte y el otro es el número de vehículos por hora, los cuales
deben ser reflejados por los criterios relacionados de la capacidad con los ni-
veles de servicio. La Figura 2.5 muestra la naturaleza bidimensional del pro-
blema de la capacidad del transporte público urbano. De esta figura se puede
observar que se pueden operar muchas unidades, cada una de ellas transpor-
tando pocos pasajeros [2].
Desde el enfoque de la capacidad vial, el número de vehículos puede es-
tar cercanos a la capacidad de la vía, aun cuando operaran casi vacíos. Por
otra parte, unas cuantas unidades pueden ir saturadas [2], lo que representa
un nivel de servicio bajo desde el punto de vista de la comodidad del usuario.
A su vez, los tiempos de espera demasiado largos pueden afectar el nivel de
servicio esperado. Finalmente, el nivel de servicio para el diseño de los trans-
portes públicos se ubica en el punto donde se operan un gran número de
unidades cada una de ellas con niveles de carga cercanos a la saturación [3].
E
Carga máxima 3
Máximo número de
C unidades por carril por hora
B 1 Muchas unidades
pocos usuarios
A B C D E F
Frecuencia (nivel de servicio)
Transportation Research Board: Highway Capacity Manual. Washington, D.C.: NRC Special
Report 209, 1985.
Figura 2.5.
Naturaleza bidimensional de los niveles de servicio de transporte público.
18 Medios de Transporte Urbano
2.3.3 Impactos
Fuente: Alan Armstrong-Wright. Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. Washington: World
Bank Technical Paper No. 52, 1986.
Cuadro 2.3.
Impactos producidos por los medios de transporte público.
2.3.4 Costos
El Cuadro 2.4 muestra los cuatro períodos de crecimiento así como las
poblaciones consideradas para cada período de tres regiones: México, Esta-
dos Unidos y Europa. Naturalmente, los tamaños poblacionales no están
definidos en forma precisa y solamente sirven de referencia a partir de carac-
terísticas similares de transporte que se presentan en estas tres regiones. Asi-
mismo, la denominación utilizada para definir a las poblaciones solo pretende
diferenciar distintos grupos poblacionales.
ASENTAMIENTO
HUMANO 100,000 50,000 100,000
100,000 100,000
PUEBLO A 300,000 A
1,000,000 500,000
Cuadro 2.4.
Periodos de crecimiento y su comparación.
22 Medios de Transporte Urbano
Tanto el vehículo privado como el transporte de alquiler son las formas idea-
les para proporcionar movilidad a los asentamientos humanos pequeños y de
baja densidad siendo el automóvil y el taxi, respectivamente, los que se utili-
zan mayormente en nuestro medio.
2.4.2 Pueblo
O
RV N
AD
CA N
CA EN
SE CO
LO E
L
L
E VIL
E ES
RE S
TE VIL
IL BU
LL US
LL O
A
LO
CA TOM
AR MO
RI
RR TO
CA TOB
CA AU
EN TO
AU
AU
AU
C
C
A B A B
Figura 2.6.
Efectos en el congestionamiento debido al ensanchamiento de la vialidad.
Medios de Transporte Urbano 25
+ se logra una transportación más barata para todos los habitantes que
viven dentro del área en que se presenta el servicio.
+ se obtiene un servicio sencillo y programado en toda la red de trans-
porte.
+ se fomenta un incremento en la capacidad de las calles al haber un
cambio del vehículo privado al transporte público, lo cual se traduce
en un mejor nivel de servicio.
+ se reduce el congestionamiento así como, los impactos negativos.
– se puede presentar el problema de subsidios.
Asimismo, las ventajas (+) y desventajas (–) que se presentan con el cam-
bio de un servicio de transportación que utiliza minibuses o taxis colectivos a
un servicio que utiliza autobuses son las siguientes:
Minibús-taxi colectivo
Quinto paso:
Autobús-trolebús
2.4.4 Metrópoli
La Figura 2.7 presenta una síntesis de los diez pasos que se presentan en la
evolución de un sistema de transporte urbano así como las características más
importantes que afectan el rendimiento del sistema.
30 Medios de Transporte Urbano
SISTEMA EN EL
PASO DESCRIPCION FIGURA CARACTERISTICAS MUNDO REAL
1 PEATON PEATONES
UNIDAD DE • VELOCIDAD
2 AUTOMOVILES
TRANSPORTE • COMODIDAD PRIVADOS
PRIVADA • CONVENIENCIA
UNIDAD DE
3 TRANSPORTE • SERVICIO PARA TAXIS
DE ALQUILER TODO PUBLICO
ENSANCHA-
4 • CAPACIDAD
MIENTO DE • NIVEL DE SERVICIO ARTERIAS
CALLES
UNIDAD DE • CAPACIDAD
5 TRANSPORTE • COSTO AUTOBUSES
PUBLICO • COMODIDAD
• CAPACIDAD
• TRACCION
TRANSPORTE ELECTRICA TREN LIGERO,
7 GUIADO TRANVIA
• COMODIDAD
• COSTOS OPERACION
Figura 2.7.
Síntesis de la evolución del sistema urbano de transporte.
Medios de Transporte Urbano 31
Por otra parte, este proceso no es absoluto debido a los muchos factores
que influyen en él. En algunos casos la secuencia puede ser invertida sin que
se presenten ineficiencias significativas. Por ejemplo, en muchas ciudades se
da el caso de la introducción de tecnologías guiadas (paso 7) antes de estable-
cer una separación de los medios de transporte (paso 6) o bien se pueden
introducir los autobuses al sistema de transporte (paso 5) antes de construir
arterias (paso 4). Sin embargo, esta secuencia general es válida para la mayo-
ría de las áreas urbanas y cualquier desviación significativa usualmente trae
Minibús
Mil pasajeros/hora
Autobús y Trolebús
0 1 2 3 4 5 10 15 20 25 30 35
Tranvía
Autobús Articulado
Tren Ligero
Metro
Figura 2.8.
Niveles de capacidad para diferentes tecnologías.
32 Medios de Transporte Urbano
AUTOMATIZACION
METRO
AUTOPISTA URBANA
TECNOLOGIA GUIADA
SEPARACION DE MEDIOS
AUTOBUS - TROLEBUS
ENSANCHAMIENTO DE CALLES
TAXI
AUTOMOVIL
PEATON
Figura 2.9.
Comparación de la evolución en varias ciudades.
Medios de Transporte Urbano 33
Automóvil en vialidad
700
//
Frecuencia máxima (unidades/h)
120
Transporte de superficie
90
Tren ligero
60
40
// Metro
10 Capacidad de línea ( f x C) //
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.10.
Frecuencia vs capacidad vehicular.
34 Medios de Transporte Urbano
90
Automóvil en autopista urbana
70 //
Metro
Velocidad de operación (km/h)
45 Automóvil
en vialidad
Tren ligero
25 //
20
15
Capacidad productiva
(Vo x C)
Transporte de superficie
5
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.11.
Velocidad vs capacidad de línea.
85
Metro
Costo de inversión (millones de N$/km)
Automóvil en
autopista urbana
50
40
30
Tren ligero
12
10
Transporte de superficie
2
100 200 400 600 2,000
Automóvil
en vialidad Capacidad productiva (espacios-Km/h2 x 103)
Fuente: Vukan R. Vuchic. Urban Public Transportation: Systems and Technology. Englewood Cliffs: Prentice
Hall, 1981.
Figura 2.12.
Costo de inversión vs capacidad productiva.
Medios de Transporte Urbano 35
REFERENCIAS
PREGUNTAS
Los autobuses y trolebuses son medios de transporte público urbano que nor-
malmente operan en la vialidad urbana compartiendo su derecho de vía con
otros vehículos (tránsito mixto). En algunos casos estos medios han empeza-
do a operar en carriles reservados o exclusivos en muchas ciudades y en Méxi-
co su separación ha sido notoria en algunas ciudades como México, con una
red de carriles reservados y Guadalajara, donde hasta hace poco se operó
una línea de trolebuses en un derecho de vía confinado siendo substituida
por un tren ligero en 1989.
41
42 Transporte Público Urbano
3.1.2 Vehículo
Figura 3.1.
Electrobús (Stuttgart, Alemania).
Transporte Público Urbano 45
Crece la
interferencia
entre unidades Decrece el
120 costo por
espacio-km
Frecuencia [veh/h]
ofrecido
90
lar
80 regu do
ús icula
tob bús art
Au Auto
60
ús
nib
Mi
Areas de utilización
20 primaria de los
diferentes tipos de
vehículos
2,000 2,500 10,000 12,000 15,000
Capacidad ofrecida [espacio/h]
Fuente: Basado en Referencia [1].
Figura 3.2.
Relación entre la capacidad, la frecuencia y el costo del viaje.
46 Transporte Público Urbano
tos en una vialidad típica de una ciudad, el servicio que presta es mas
confiable y mas rápido que el que se logra operando minibuses con
una capacidad vehicular de 30 pasajeros a un intervalo de casi un
minuto. Esto se debe a que se producen demoras, congestionamientos
y por ende bajas velocidades que orillan a la utilización de mas carri-
les de circulación por estos vehículos, reduciendo la capacidad global
de la vialidad.
• Maniobrabilidad. La maniobrabilidad del vehículo decrece con el ta-
maño del vehículo, siempre y cuando la carrocería esté formada por
un solo cuerpo.
• Comodidad. La comodidad se incrementa con el tamaño del vehículo,
cuando este está formado por un solo cuerpo. La comodidad en los
articulados y de doble piso se decrementa, en el primer caso en la parte
posterior (mayor bamboleo) y en el segundo, en la altura del techo.
Selección de
unidades existentes
en el mercado
• Minibús
• Autobús
• Articulado
• Otras variantes
Definir criterios de
evaluación
Costos Servicio
• Adquisición • Frecuencia
• Operación • Comodidad
• Mantenimiento • Maniobrabilidad
• Otros
Definir la operación
para cada alternativa
• Hora valle
• Hora máxima
demanda
Evaluar las
alternativas de
operación
Selección de la
combinación idónea
Figura 3.3.
Selección del tamaño adecuado de vehículo
48 Transporte Público Urbano
Cuadro 3.1.
PASAJEROS toda la carga. Esto provoca una mayor altura incorporar diversas carrocerías, pero estas inferior. Limitación para modificar el diseño
de piso inferior. La carrocería puede tener son diseñados específicamente para una base de la carrocería si así se requiere.
cualquier configuración y los cambios de sola plataforma base.
especificación son posibles sin afectar la
estructura (modificar puertas, dimensiones, etc.)
RIGIDEZ El conjunto de chasis sufre movimientos La plataforma sin carrozar es muy sensible a Se logra una gran rigidez del conjunto
ESTRUCTURAL torsionales por la acción independiente de los esfuerzos. Al carrozar, dichos esfuerzos estructural, en todos los sentidos. La
cada eje. Dichos movimientos son transmitidos son repartidos en forma equilibrada a todo suspensión absorbe todas las deformaciones
a la cabina de pasajeros y se tiene un efecto el conjunto del vehículo. que ocasiona la marcha.
de suspensión adicional a la propia suspensión.
• Estrategia industrial flexible (una o más • Estrategia industrial flexible (una o más
pantallas) plantas)
49
50 Transporte Público Urbano
Flexión horizontal
40°
40°
Flexión vertical
10°
10°
Fuente: Referencia [11].
Figura 3.4.
Flexibilidad de los autobuses articulados.
Transporte Público Urbano 51
Autobús de doble piso. Este tipo de vehículo consiste en dos pisos, conecta-
dos mediante una escalera y cuya altura varía entre 4 y 4.45 m. La longitud
total se ubica entre los 9 y 12 m, con una capacidad total aproximada de 100
espacios. Su introducción se dificulta en algunas ciudades debido a la altura
que presenta y que se contrapone con la ubicación existente de cables, semá-
foros, árboles, así como el gálibo de algunos puentes.
Si se compara el autobús de doble piso con el autobús regular, se tienen
las siguientes ventajas y desventajas:
R ir = (R )
e 2
r − ( DE) − ET
2
T r = R er − (R )e 2
r − ( DE) + ET
2
Lt = Longitud total
H Lc = Longitud carrocería
DE = Distancia entre ejes
a Vd = Volado delantero
Ω C α Vt = Altura piso
C = Claro suelo
H = Altura total
Vt DE Vd ED ED = Entrevía delantera
a = Altura al piso del autobús
α = Angulo del claro frontal
Ω = Angulo del claro trasero
Lc A
DE Vd
Lt
A ET
Ri = Radio interno de giro
Re = Radio externo de giro
β
PG = Patrón de giro
R er = Radio rueda delantera externa
DE = Distancia entre ejes
Ri R er
Vd = Volado delantero
R ir
ET = Entrevía trasera
A = Anchura Re
R ir = Radio rueda trasera interna
Tr = Trayectoria de las ruedas Tr
β = Angulo de giro PG
Figura 3.5.
Dimensiones básicas del autobús.
Ri = (R e )2 − (DE + V d )2 - A
PG = ( R e ) − (R e )2 − (DE + V d )2 + A
2
Figura 3.6.
Autobús articulado (Ciudad de México, México). Foto cortesía de Mexicana de Autobuses, S.A. de C.V.
damente la mitad del ángulo de giro frontal como se muestra en la Figura 3.7.
Por ello, las trayectorias de las ruedas traseras caen dentro de las trayectorias
de las llantas frontales y centrales permitiendo que el autobús realice cual-
quier giro que un autobús regular puede hacer. La única excepción es que el
autobús articulado tiene un viraje exterior mayor con el vuelo trasero que el
autobús regular, al iniciar el giro. Esto se puede observar en la Figura 3.8.
0.90
5.20
0
6.1 0
0.6
11.60
Dimensiones en [m]
00
24
0 50
30 58
11
0 31
250 50 00
30
61
00
260
0
620
17200
0
120
5500
5300
00
00
320
120
0
2400
3500
2600
6400
2600 12500 2600
Dimensiones en [mm]
Figura 3.7.
Trayectoria de las ruedas traseras.
Transporte Público Urbano 55
Figura 3.8.
Comparación de radios de giro.
56 Transporte Público Urbano
horas. Sin embargo, en los viajes urbanos son mucho mas frecuentes los des-
plazamientos de los usuarios dentro del vehículo, debido al continuo inter-
cambio de pasajeros. Esto realza la importancia que presenta una adecuada
disposición de los accesos, los pasillos, los asientos y las áreas vestibuladas
dentro del vehículo.
En la evaluación que hace subjetivamente el usuario sobre el servicio reci-
bido, la condición física y de apariencia que muestran las unidades resulta de
gran importancia, independientemente de que el mercado del transporte sea
cautivo, sin oportunidad de acceso a una mayor variedad de opciones de ser-
vicio. Dentro de estas consideraciones se encuentran las siguientes: el aspecto
exterior del vehículo; la señalización del mismo; la facilidad de acceso; el as-
pecto interior; las dimensiones y diseño de los pasillos; el sistema tarifario
empleado; el número, disposición y características de los asientos; la visibili-
dad desde el interior; los puntos de sujeción para viajeros de pie; los sistemas
de iluminación; la ventilación; los ruidos, vibraciones, aceleraciones, humos
y olores en el interior y exterior del vehículo; los medios de información al
público; los medios de ayuda en emergencias, entre otros. Todos estos aspec-
tos deben ser considerados al tener en cuenta el nivel de calidad que la auto-
ridad y los prestadores del servicio desean ofrecerle al usuario.
Los requerimientos en los vehículos que se desarrollan a continuación se
refieren principalmente a los autobuses utilizados en servicios urbanos regu-
lares con paradas frecuentes en los que pueden ir pasajeros de pie y cuya ca-
pacidad es mayor a los diez pasajeros. Sin embargo, los conceptos e ideas
expuestos pueden ser aplicados a otro tipo de unidades de pasajeros.
Si se considera la utilización que los viajeros hacen del autobús, se pue-
den determinar las características que contribuyen a valorar la calidad del
servicio. Así se tiene que durante la fase de espera y acceso al vehículo, el
usuario considera el aspecto exterior del mismo (estado, limpieza, color); ser
fácilmente identificable y el usuario debe saber si es el vehículo que espera
abordar. Al acceder al vehículo es necesario subir escalones, cuyas caracte-
rísticas y dimensiones deben ser tales que el acceso resulte cómodo. Una
vez dentro del vehículo, el pasajero debe pasar a través del puesto de con-
trol o venta de boletos y avanzar por el pasillo hasta ocupar un asiento o
permanecer de pie. La comodidad del viaje dependerá notablemente de las
características de los asientos –para los viajeros sentados– y del espacio dis-
ponible para los viajeros de pie. Además, el interior debe permanecer lim-
pio y debe ser posible ver el exterior, para que los usuarios reconozcan el
recorrido que siguen.
Transporte Público Urbano 57
Aspecto exterior
Figura 3.9.
1 2 3 4
Necesidad Decisión Identificación Solicitud
de de utilizar del de
Traslado autobús Vehículo abordaje
De Pie en
Cualquier Punto
9 10 11
Solicita Busca
Parada Salida SALIDA
Transporte Público Urbano 59
C L M N O
D
K P Q
F G H
E U
R
S
V
T
Y Z W
Figura 3.10.
Base antropométrica.
Percentil Percentil
Medida 1 5 50 95 Medida 1 5 50 95
A 422 450 519 560 N 515 534 579 623
B 370 383 414 446 O 306 319 350 380
C 291 307 348 388 P 162 181 229 276
D 251 272 321 371 Q 124 134 156 179
E 191 202 249 291 R 335 351 391 430
F 1540 1590 1680 1780 S 414 433 477 520
G 1249 1286 1376 1465 T 508 528 578 628
H 932 960 1030 1100 U 468 483 521 559
I 754 781 848 914 V 295 312 353 394
K 201 222 275 328 W 26 28 34 39
K 398 412 446 480 X 163 169 182 196
L 759 782 837 892 Y 74 79 86 92
M 653 677 735 793 Z 77 82 100 117
Fuente: Diesel Nacional SA. Dimensiones del Usuario Mexicano, México: Dirección de Desarrollo,
1982.
Cuadro 3.2.
Medidas antropométricas del mexicano. (Medidas en milímetros).
60 Transporte Público Urbano
Señalización de la unidad
El usuario que espera la llegada del autobús debe identificar a éste a una dis-
tancia suficiente para que pueda hacer la parada. Por la forma y el color del
autobús debe identificarlo como un servicio de transporte público, pero, ade-
más, debe distinguir la ruta a la que pertenece. Para que el autobús pueda
detenerse en la parada frenando suavemente, es necesario que los usuarios en
la parada hagan la señal correspondiente a unos 50 m de distancia, lo que
exige que la indicación de la ruta o ramal tenga una dimensión de 20 cm. Esta
indicación será normalmente el número de la ruta correspondiente así como
el origen y destino de la misma, en caracteres mas pequeños.
Para asegurar una buena visibilidad, conviene que la indicación de la ruta,
vaya colocada en el frente de la unidad y en su parte superior donde es mas
Transporte Público Urbano 61
Fuente: Daniel Mastretta Guzmán, Autobús Urbano para las Condiciones Mexicanas. México: Tesis
presentada a la Universidad Iberoamericana, 1984.
Figura 3.11.
Tendencias en el diseño de carrocerías.
62 Transporte Público Urbano
En primer lugar, las dimensiones del hueco libre con las puertas abiertas no
deberá ser muy distinta a la altura libre en el interior del vehículo para evitar
tropiezos en el dintel, aunque puede ser algo menor, ya que bajo la puerta
suele haber un escalón. La anchura de la puerta debe permitir el paso de una
persona, aun en el caso de que lleve consigo algún pequeño paquete. Esto
exige un ancho de 55 cm, siendo el mínimo recomendable 65 cm, y una altura
de dos metros. La Figura 3.13 muestra los anchos recomendables para nues-
tro medio, mientras que la Figura 3.14 ilustra un ejemplo.
Transporte Público Urbano 63
Figura 3.12.
Información exterior para el usuario.
64 Transporte Público Urbano
205
85 75
25
85
25
35 34°
52 2 52 65 2.8 65
106 132.8 65
120 150 85
Puerta de Puerta de Puerta
doble flujo doble flujo sencilla
(mínima) (óptima) (óptima)
* Acotaciones en cm.
Figura 3.13.
Dimensiones recomendadas para puertas y escaleras.
Figura 3.14.
Puerta abatible (Burgos, España).
bús con un gran número de puertas, utilizado en rutas con un gran intercam-
bio de pasajeros y viajes relativamente cortos.
Es recomendable el uso de dos puertas de canal sencillo si el número de
usuarios promedio transportados en un momento dado es menor o igual a 50
y dos puertas de canal doble si el número está entre 51 y 110 pasajeros. La
canalización del acceso dependerá de la forma de cobro que se adopte.
Las puertas deberán estar ubicadas en el lado derecho del vehículo, de-
trás del eje delantero y delante del eje trasero. Esta última consideración per-
mitirá reducir las distancias a recorrer a bordo y con ello una reducción del
tiempo de parada.
66 Transporte Público Urbano
Entre los tipos de puerta mas empleados, destacan las plegables; las for-
madas por hojas simples abatibles por giro alrededor de un eje vertical, la
sean dobles o sencillas, tal y como se muestra en la Figura 3.16. Para elegir el
sistema mas deseable, debe procurarse que la maniobra de la puerta se realice
sin interferir con el ascenso o descenso del usuario.
La superficie exterior de la puerta, que puede estar sucia, no debe quedar
en contacto con el público y cuando ésta se cierre debe mantenerse completa-
mente cerrada y no sobresalir respecto a las paredes de la carrocería.
El accionamiento de las puertas se realiza desde el puesto del operador y
se emplean dispositivos que evitan posibles accidentes. Así, en ciertos casos,
cuando la puerta encuentra resistencia al cierre, se abre de nuevo. Esta resis-
tencia límite debe ser mayor que las resistencias del mecanismo de cierre, pero
no muy grande para evitar hacer daño a un pasajero que pueda quedar atra-
pado. Los bordes de las puertas llevan un perfil de hule, el cual permite reti-
rar la mano o el brazo que haya quedado atrapado. Otros dispositivos incluyen
Figura 3.15.
Autobús con puertas para facilitar el ascenso y descenso (Roma, Italia).
Transporte Público Urbano 67
Actualmente, se pueden llegar a alturas del piso del autobús al suelo del or-
den de 65 cm. Existen muchos autobuses que, con motor trasero debajo del
piso, cumplen estas especificaciones; sin embargo, el equipo utilizado en
muchas de nuestras ciudades presentan alturas de 98 a 88 cm.
La altura del piso del vehículo determina el número escalones y la altura
misma de ellos y por ende la accesibilidad a la unidad, por lo que alturas
entre los 75 y los 90 cm son las recomendadas en un gran número de sistemas
de autobuses.
Desde el punto de vista de los usuarios, es preferible que la altura del piso
del autobús sobre la acera fuera nulo, tal y como ocurre en las estaciones de
metro. En la práctica, es imposible conseguirlo en las paradas situadas en las
calles, ya que las aceras no pueden estar muy elevadas respecto al arroyo, sien-
do mas frecuente que esta elevación sea de unos veinte centímetros. Eviden-
temente, no será posible eliminar la diferencia de alturas entre autobús y acera,
pero cuanto mas pequeña sea, mas cómoda resultará la escalera de acceso.
Para buen número de personas de cierta edad o con defectos físicos el ascenso
al autobús, o el descenso, resulta la operación mas difícil de todo el viaje.
El primer escalón no puede ser muy bajo, para evitar que roce con las
aceras o con la calzada en cambios bruscos de rasante. Así por ejemplo, en los
autobuses utilizados en la Ciudad de México la distancia entre la parte mas
baja de la carrocería y el arroyo es del orden de unos 30 cm lo que lleva a una
altura sobre el arroyo para el primer escalón de unos 35 cm. Con una acera de
20 cm, la altura a subir sería unos 15 cm, cómoda para la mayor parte de los
usuarios. En cambio, en caso de no existir la acera, los 35 cm resultan excesi-
vos para algunas personas, en especial personas mayores de edad y niños.
Si se supone una altura del suelo sobre el piso del autobús de 85 cm, será
necesario utilizar, además del primer escalón (35 cm) otras dos alturas de 27.5
cm cada una y las huellas correspondientes serían, como mínimo, de 35 cm.
El ancho de los escalones debe ser prácticamente igual al de la puerta. Si
se emplean puertas abatibles hacia el interior, es necesario dejar un espacio en
los extremos del primer escalón para permitir la apertura de la puerta, lo que
hace que el ancho quede reducido a unos 90 cm, para el caso de puerta de do-
ble canal, tal y como se muestra en la Figura 3.13 anteriormente comentada.
Para facilitar el uso de las escaleras es necesario emplear algún sistema de
sujeción (pasamanos). En las puertas de doble canal es sencillo colocar un
pasamanos al centro de la puerta y si las puertas son plegables, o abatibles
hacia el interior, los pasamanos laterales van en la cara interna de la puerta y
quedan en la posición debida al abrirse ésta.
Area de vestíbulos
Un acceso fácil a las puertas permite que el tiempo de salida de los usuarios
se determine básicamente por el ancho de la puerta y no tanto por los estre-
chamientos en los pasillos. De la misma forma, un acceso cómodo al interior
Transporte Público Urbano 69
Para permitir el paso de las personas mas altas, en base a la antropometría del
mexicano, excepto en un porcentaje menor al 5%, es suficiente una altura li-
bre de 1.80 m. Sin embargo, dadas las dimensiones del autobús, esta altura
produce claustrofobia a muchos usuarios. Además, si se desea conseguir un
funcionamiento adecuado del sistema de ventilación, será necesario prever
un espacio libre por encima de las cabezas de los usuarios de pie, lo que lleva
a una altura interior mayor a los dos metros.
Por otra parte, para que el usuario que vaya de pie pueda ver el exterior,
es preciso que las ventanas tengan su borde superior a mas de 1.80 m sobre el
piso por ello es necesario determinar una altura interior superior a los 2 m.
En las áreas de asientos, la altura interior puede ser algo menor, pero debe
permitir que el usuario se ponga de pie sin miedo a pegar con el techo, por lo
que parece conveniente disponer al menos de 1.80 m. Si todos los pasajeros
fueran siempre sentados, es suficiente establecer esta misma altura de 1.80 m
en todo el vehículo.
Cualquier usuario debe estar en condiciones de avanzar por el pasillo sin tro-
pezar con los asientos o pasamanos. Para ello es necesario que el ancho del
pasillo sea superior al cuerpo de los usuarios, especialmente a la altura de
caderas y hombros. Como los pasajeros han de avanzar cuando el vehículo
está en movimiento es necesario considerar un ancho extra relativamente
importante, para tomar en cuenta las oscilaciones en la marcha. Si se conside-
ran las dimensiones de la antropometría del mexicano se puede decir que son
necesarios anchos mínimos de pasillo del orden de 40 cm a nivel de la cadera,
y de 56 cm a nivel de los hombros, para el 95% de los usuarios.
La distribución de asientos encontrada en algunas ciudades mexicanas y
en especial en el norte del país corresponde a una distribución longitudinal
con un pasillo central. Esta distribución permite un pasillo libre superior a los
120cm, con lo que se logra ubicar a dos líneas de usuarios mirando hacia el
70 Transporte Público Urbano
Figura 3.17.
Ejemplos en la disposición de los asientos.
Transporte Público Urbano 71
Asientos
del asiento entre los 40 y los 50 cm, recomendándose una altura de 43 cm,
conforme a las dimensiones antropométricas del mexicano.
El claro libre entre respaldo y respaldo tiene gran importancia en la como-
didad del usuario que va sentado y en la facilidad de acceso al asiento. Si el
usuario que va sentado puede estirar las piernas por debajo del asiento ante-
rior, un claro libre entre los 65 y los 70 cm permite a la mayoría de los pasaje-
ros adoptar una postura cómoda.
Generalmente los asientos se disponen de forma que los pasajeros estén
sentados en el sentido del movimiento. Quizá por costumbre, casi todos los
usuarios prefieren esta orientación.
Por otra parte, en la zona de las tolvas de las ruedas es conveniente dispo-
ner los asientos de otra forma, ya sea longitudinalmente y orientados hacia el
interior del vehículo o transversalmente en sentido contrario al movimiento.
Por ello, aunque parece recomendable orientar todos los asientos en el senti-
do del movimiento, debe dejarse la posibilidad de usar otras orientaciones
para resolver algunos problemas especiales.
El número de asientos mínimo recomendable se sitúa entre los 1.3 y 1.5
asientos por m2 de superficie disponible para el usuario. Las dimensiones de
los asientos recomendables, las cuales se muestran en la Figura 3.18.
Figura 3.18.
Dimensiones de un asiento.
Transporte Público Urbano 73
Los pasamanos satisfacen una serie de condiciones que a veces resultan con-
tradictorias. Para el usuario que quiere utilizarlos, es preciso que ofrezcan un
punto de apoyo cerca del centro de gravedad de su cuerpo, pero a su vez es
necesario que no estorbe el movimiento de otros usuarios dentro del vehícu-
lo. Asimismo, la disposición de estos elementos influirá decisivamente en la
ubicación de los usuarios de pie dentro del vehículo y por lo tanto en los des-
plazamientos que se realicen.
74 Transporte Público Urbano
Cuadro 3.3.
Areas y medidas antopométricas de un usuario mexicano de pie.
A
B
C
D
E
F
0.33
0.56
DIAMETRO AREA
NIVEL DEFINICION
(m) (m2)
A Movimientos libres > 1.22 > 1.17
B Zona de movimientos limitados 1.22 1.17
C Zona de comodidad 1.07 0.90
D Movimientos sin contacto 0.92 0.66
E Movimientos con contacto 0.61 0.29
F Elipse del cuerpo 0.56 x 0.33 0.18
Figura 3.19.
Zonas de movimiento y comodidad de un usuario.
Transporte Público Urbano 75
Figura 3.20.
Pasamano adosado a los asientos.
76 Transporte Público Urbano
rios de pie, sobre todo niños. Su inconveniente es que para muchas personas
ofrecen una sujección insuficiente y tienden a ocupar mayor espacio que el
que utilizarían con barras verticales.
En vestíbulos destinados exclusivamente a usuarios de pie pueden colo-
carse, en las paredes del contorno barras horizontales situadas a una altura
sobre el piso del orden de 90 a 100 cm, como se muestra en la Figura 3.21.
Estas barras pueden servir no solo como medio de sujección sino que también
permiten apoyarse en ellas, cuando el vestíbulo no está muy lleno.
Para comprobar si la ubicación de las barras es la adecuada habrá que
ver si una persona de pie en cualquier punto de la superficie destinada a
ellos puede alcanzar dos puntos donde sujetarse, de los que, al menos uno,
esté a una altura no muy distante del centro de gravedad del cuerpo huma-
no. Esto implica que ningún punto de apoyo esté a mas de 1.80 m por encima
del piso ni a menos de 75 cm; y que al menos uno esté a menos de 1.50 m
del piso.
Para permitir que la mano cierre bien sobre el pasamanos, son mas cómo-
das las barras cilíndricas de 3.5 a 4 cm de diámetro que los perfiles cuadrados
utilizados en algunos autobuses. Con el fin de evitar daños a la mano, la ba-
rra deberá estar separada de la pared mas de 4 cm. En los asientos es necesa-
rio estar en condiciones de colocar la palma de la mano, lo que exige un ancho
mayor de 10 cm.
La superficie de las barras deberá estar perfectamente lisa y limpia. Las
barras se sujetarán a la carrocería de forma tal que resistan sobradamente los
Figura 3.21.
Barras y pasamanos.
Transporte Público Urbano 77
Cuadro 3.4.
Fuerza de tracción en el brazo de un usuario.
Se considera importante que los usuarios dentro del autobús vean perfecta-
mente el exterior ya que solo así sabrán por donde van para prepararse a salir
cuando se acercan a su destino. Los pasajeros de pie son los que se encuen-
tran en peores condiciones, especialmente las personas mas altas. Por ello, es
adecuado que la altura de la parte superior de las ventanas en las paredes
laterales y la trasera se encuentre al menos a 1.80 m sobre el piso del área
destinada a usuarios de pie. Para que los pasajeros sentados puedan ver có-
modamente por encima del borde inferior de la ventana, es recomendable que
ésta se encuentre entre 40 y 60 cm sobre el plano del cojín, condición que se
cumple si se utilizan ventanas del orden de 90 cm de altura.
La parte trasera debe contar con una ventana del mismo tamaño que las
laterales, con el fin de que permita al usuario que viaja en la parte posterior
del vehículo ubicarse durante el recorrido de la unidad. En la parte frontal, la
condición determinante de la disposición del parabrisas es la visibilidad des-
de el puesto del operador. Se recomienda que el borde inferior del parabrisas
esté a menos de 77 cm del piso y que la altura del parabrisas sea mayor a los
75 cm. Además, para mejorar la visibilidad en el lado derecho, la colocación
de una luna suplementaria en esta pared es necesaria.
78 Transporte Público Urbano
Los parabrisas deben tener una forma tal que por las noches el conductor
no vea reflejado en él el interior del autobús iluminado. La Figura 3.22 mues-
tra seis parabrisas diferentes, las áreas de reflejo y los conos de visibilidad de
cada uno de ellos [10].
Las ventanas deben abrirse por la parte superior a partir de una altura
mínima sobre el piso de 135 cm. El desplazamiento de los vidrios debe ser
Figura 3.22.
Formas de parabrisas con las áreas de reflejo y conos de visibilidad.
Transporte Público Urbano 79
El vehículo debe aparecer limpio, sin elementos rotos o en mal estado y resul-
tar estéticamente agradable. El interior debe resultar de aspecto sencillo y fun-
cional. La forma y color de los asientos, las dimensiones de las ventanas y la
distribución de los pasamanos determinan, en gran medida, el aspecto inte-
rior de la unidad. Una correcta disposición de estos elementos presentará un
aspecto agradable. A ello, contribuirá una buena combinación de colores en
asientos y paredes. El empleo de carteles publicitarios en el interior cumplirá
la normatividad que se establezcan y presentar un aspecto agradable y un
contenido que no debe molestar al público usuario.
60-90
P/95%
P/1% P/95%
P/1%
40
85
45
Acotaciones en [cm]
Figura 3.23.
Visibilidad del interior de la unidad.
80 Transporte Público Urbano
3.2.4 Instalaciones
Iluminación
Figura 3.24.
Iluminación interior y exterior de los accesos al vehículo.
Sección Sección
Planta Planta
Sección Sección
Planta Planta
Figura 3.25.
Ubicación del alumbrado.
82 Transporte Público Urbano
Ventilación
Es necesario renovar el aire con cierta frecuencia con el fin de mantener den-
tro de los niveles aceptables el contenido de bióxido de carbono, vapor de
agua y sobre todo de substancias que produzcan sensaciones olfativas des-
agradables en lugares donde varias personas permanecen un tiempo en un
espacio cerrado. Las normas que se emplean para la ventilación de habitacio-
nes y oficinas suelen calcular la renovación del volumen de aire del orden de
15 a 20 veces por hora por persona que no fuma y unas dos o tres veces mas
por aquéllas que fuman.
La ocupación del vehículo va variando a lo largo del viaje por lo que no es
necesario disponer una ventilación para la capacidad total de la unidad. Al
ser el volumen del autobús por espacio disponible del orden de 0.7 m3, se
puede suponer un volumen ocupado por pasajero de 1 m3, por lo que para
conseguir una ventilación de 20 m3 por hora, será necesario renovar 20 veces
cada hora el contenido total de aire en el autobús.
Parte de esta renovación se hace durante la apertura de las puertas en las
paradas y por la entrada de aire por las ventanas. Sin embargo, debe dispo-
nerse de otros sistemas de ventilación que permitan renovar el aire en el inte-
rior unas 12 veces por hora como mínimo.El uso de fallebas en el techo que
permitan la entrada y salida del aire durante el movimiento de la unidad es
una las soluciones a considerar. La falleba delantera permitirá la entrada del
aire y la trasera facilitará la salida del aire viciado.
La circulación del aire dentro del vehículo se realizará de forma que su
velocidad se mantenga dentro de ciertos límites. Si es muy lenta (menor a 5
cm/seg) el ambiente resulta sofocante sobre todo en días calurosos mientras
que las velocidades superiores a 20 cm/seg resultan desagradables. Por ello,
es conveniente contar con velocidades cercanas a los 10 cm/seg, velocidades
que se registran a la altura de la cabeza de los usuarios sentados. En las sali-
das de aire, la velocidad puede ser considerablemente mayor, pero para evi-
Transporte Público Urbano 83
tar ruidos molestos y que la corriente pueda ser capaz de arrastrar algunos
objetos, se recomienda que esta velocidad no sobrepase los 4 m/seg [8].
SOLO SALIDA
ENTRADA COSTADO LATERAL DERECHO
TABLERO DE INFORMACION
LETRERO INTERCAMBIABLE
QUEJAS TARIFA
BO
C
C
LO
AÑ
LA
RA
SALIDA
SQ
PE
VA
AD
TE
11-54-81 EXACTA
U
Z
E
A
R
Figura 3.26.
Ubicación interna de la información para el usuario.
3.2.5 Ruido
Los medios de transporte férreo que se utilizan en las ciudades presentan cua-
tro características generales que los distinguen de otros medios de transporte,
[11] las cuales son las siguientes:
• Guía externa. Al contar con una guía externa o riel, el vehículo es guia-
do físicamente por la vía y el operador del vehículo solo controla la
velocidad del mismo. Esta característica permite que se utilice sola-
mente el ancho mínimo necesario de derecho de vía a la vez de lograr
un viaje mas cómodo. La presencia de infraestructura visible a lo lar-
go del trayecto permite darle una mayor permanencia, al mismo tiem-
po que una identidad mas fuerte.
La guía externa permite operar los vehículos en trenes (acopla-
dos) y permitir la automatización del sistema. Sin embargo, la guía
externa implica grandes costos de inversión y la restricción de los mo-
vimientos a la red de vías que se han tendido.
• Tecnología férrea. El uso del conjunto rueda de acero y riel ha dado
como consecuencia un mecanismo básico y simple para el movimien-
to de vehículos. Esta combinación permite tener cambios de dirección
de una manera rápida, simple y sin errores. Asimismo su baja resis-
tencia al rodamiento (10 veces menor que la que se presenta con roda-
da neumática) trae como consecuencia inmediata un consumo muy
bajo de energía por tonelada de peso.
Por otra parte, aun cuando la tecnología férrea es representativa
de un sistema guiado, ésta permite la operación con tránsito mixto así
como con cruces a nivel, a la vez de presentar un bajo costo de mante-
nimiento y una gran durabilidad.
La combinación de soporte y guía permite obtener comodidad en
el recorrido ya que se realiza el viaje de una manera estable y suave.
Sin embargo, al contar con un coeficiente de adhesión bajo, se presen-
tan problemas con las pendientes así como, con las distancias de fre-
nado, las cuales deben ser mucho mayores que en el caso de los
vehículos de rodada neumática. Por otra parte, en el caso de tenerse
curvas pronunciadas, el ruido que produce este tipo de material
rodante, también es mayor.
Transporte Público Urbano 87
Dentro del transporte férreo que se utiliza en las áreas urbanas, se pueden
distinguir cuatro conceptos principales, los cuales se relacionan a continua-
ción, presentándose sus principales características.
Figura 3.27.
Tranvía (Ciudad de México, México).
Transporte Público Urbano 89
Figura 3.28.
Tren ligero (Guadalajara, México). Foto cortesía de SIEMENS, S.A. de C.V.
Figura 3.29.
Metro (Ciudad de México, México).
Figura 3.30.
Tren regional (Stuttgart, Alemania).
Transporte Público Urbano 93
Así por ejemplo, el metro de la Ciudad de México está formado por una
combinación de carros con cabina, motrices y remolques.
Si se toma en consideración la forma en que operan los tipos de carros
anteriormente descritos, se pueden formar varias combinaciones, siendo las
mas importantes las siguientes:
Figura 3.31.
Carro de una sola carrocería (Vancouver, Canadá).
Transporte Público Urbano 95
Figura 3.32.
Carro articulado (Oslo, Noruega).
96 Transporte Público Urbano
Figura 3.33.
Carro de doble piso. Foto cortesía de FIAT.
3.3.5 Equipo
Carretillas. Las carretillas son los componentes donde se localizan los ejes con
las ruedas, los motores, frenos y otro equipo eléctrico y mecánico afín. En el caso
del metro, también se ubica por lo general el equipo para recoger la energía.
La Figura 3.34 muestra el marco de la carretilla, la cual sostiene dos ejes
fijados en una posición paralela y en su porción central se encuentra una pla-
ca central o articulación. Esta placa es la que carga la carrocería y a la vez
permite la rotación horizontal de la carretilla con respecto a ella. Por ende, la
carrocería reposa exclusivamente en estos puntos, placas o pivotes.
Las razones que llevan a la utilización de carretillas son varias siendo
tres las mas importantes. Por una parte, se eliminan restricciones mecánicas
en la longitud del vehículo. La Figura 3.35 muestra que la distancia entre
ejes (DE) determina la longitud máxima posible del vehículo, estando ésta
en función de la curvatura de la vía que el vehículo tiene que negociar. Por
ello, si DE es muy pequeña, entonces se pueden negociar curvas mas cerra-
das que en el caso de los vehículos de dos ejes así como poder hacer uso de
una longitud mayor.
Figura 3.34.
Marco de una carretilla.
98 Transporte Público Urbano
Figura 3.35.
Diferentes tipos de vehículos férreos: perfiles y ubicación dentro de una curva.
Otra de las razones, es que se logra una mejor distribución del peso y a la
vez es factible la colocación de dos o tres suspensiones entre los ejes y los
soportes, con lo cual se obtienen viajes mas suaves y cómodos.
Finalmente, si se considera la geometría del soporte por medio de las ca-
rretillas, se observa que de esta forma solo la mitad de cada impacto que un
eje recibe se transfiere a la carrocería y con ello se logra una mayor comodi-
dad en el viaje. La Figura 3.36 muestra que las diferencias en nivel entre un
riel y otro (∆h), solo la mitad del impacto se transfiere al pivote [11].
Ruedas. En cuanto a las ruedas, éste es un elemento que transfiere el peso del
vehículo a los rieles, presentando superficies planas o cónicas, como se mues-
tra en la Figura 3.37. La guía está dada por el contacto entre la pestaña de la
rueda y el interior del riel.
Con el fin de reducir el ruido que se presenta al hacer contacto dos su-
perficies metálicas, se han diseñado ruedas como la que se muestra en la
Transporte Público Urbano 99
Figura 3.36.
Impacto de la carretilla en la comodidad del viaje (esquemático).
Figura 3.37.
Rueda férrea.
100 Transporte Público Urbano
Figura 3.38, en la cual se puede ver que se compone de dos partes, las cuales
están separadas por tarugos de neopreno. Con ello se evita la transmisión de
ruido y vibraciones, a la vez que amortigua los impactos. Existe una conexión
metálica entre las dos partes de la rueda, con el fin de permitir hacer tierra.
Sin embargo, esta rueda presenta una mayor deformación al cabo de un tiem-
po, que hacen necesaria su realineación.
Figura 3.38.
Rueda con tarugos de neopreno.
Transporte Público Urbano 101
Figura 3.39.
Tipos de motor.
jar solamente con un motor, una mejor adhesión ya que las cuatro ruedas tra-
bajan al mismo tiempo y un menor peso. Por otra parte, los problemas de
espacio limitan el tamaño del motor y con ello la potencia (100 a 220 Kv dc)
que puede utilizarse.
Figura 3.40.
Freno magnético.
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner Verlag, GmbH, 1980.
Figura 3.41.
Catenaria.
2
D cc
R′ = R2 −
2
A
R iv = R ′ −
2
y
2 2
A D CC
R ev = R′ + + +V
2 2
( )
El ensanchamiento del perfil libre en los lados interiores ∆R iv y exterio-
( )
res ∆R ev viene dado por:
Figura 3.42.
Geometría de movimiento.
Transporte Público Urbano 105
∆R iv = R − R ′
2 2
A D CC A
∆R ev = R′ + + +V − R+
2 2 2
2 2
A D CC A
ATV = A + ∆R iv + ∆R ev = R′ + + + V − R′ −
2 2 2
Uno de los principales elementos que limitan el tamaño máximo del vehículo
son los libramientos del vehículo en curvas con radios mínimos. La geome-
tría del movimiento para estos vehículos se presenta en el inciso anterior así
como las consideraciones que al respecto hay que hacer.
Para los sistemas de tren ligero la determinación del tamaño es de gran
importancia ya que está relacionada con la decisión de seleccionar el tipo
básico de vehículo a operar. Las alternativas básicas son:
Dcc CL
CL
Figura 3.43.
Puntos críticos para dos carros hipotéticos con distinta distancia centro a centro de carretillas.
Cabe señalar que los carros del metro tienen longitudes entre los 16 y los
21 metros y anchos entre 2.50 y 3.20 metros con el objeto de reducir las seccio-
nes de túneles. En el caso de los trenes regionales, se tienen longitudes máxi-
mas de 26 metros y anchos de 3.20 metros. En aquéllas líneas donde no se
cuentan con túneles, se están empleando algunas veces carros de dos pisos
con altura hasta de 5.00 m.
Transporte Público Urbano 107
REFERENCIAS
PREGUNTAS
7. Enumere y describa con detalle las medidas que usted tomaría para incre-
mentar la confiabilidad del servicio en una ruta de autobuses urbanos.
Incluya las medidas físicas de la vialidad, la operación y el control.
11. Un carro del metro tiene una distancia entre ejes de DE = 1.54m; L = 16.18m;
A =2.5m y DCC = 11m. Los volados son simétricos. Calcule ∆R iv y ∆R ev en
una curva con radio de 105m. Calcule ∆R iv y ∆R ev con un vuelo delantero
de 3.59m y un vuelo trasero de 2.59m.
Este capítulo trata de los diversos elementos físicos que participan en la pro-
visión de un adecuado servicio de transporte, la cual va desde una simple
parada hasta el diseño de vialidades o derechos de vía exclusivos para el trans-
porte público.
4.1 Paradas
111
112 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
TIEMPO
CONDICIONES
[s/pas]
Descenso
Muy poco equipaje de mano y paquetes; pocos transbordos 1.5 a 2.5
Cantidad moderada de equipaje de mano o muchos transbordos 2.5 a 4.0
Equipaje considerable en las repisas (viaje foráneos) 4.0 a 6.0
Autobús articulado; servicio urbano 0.4 a 0.8
Ascenso
Pago por anticipado antes de entrar al autobús o pago al abandonar 1.5 a 2.5
Pago en una caja colectora con una sola moneda o cospel 2.0 a 3.0
Pago con moneda fraccionaria 3.0 a 4.0
Pago anticipado con tarifa zonal; verificación en el autobús 4.0 a 6.0
Pago en efectivo de tarifa zonal, con registro en el autobús 6.0 a 8.0
Autobús articulado; servicio urbano con pago anticipado 0.5 a 1.2
Fuente: A partir de los cuadros 12-9 y 12-10 del Highway Capacity Manual, 1985.
Cuadro 4.1.
Tiempos de ascenso y descenso de usuarios.
Usuario
Prestatario
Comunidad
• ubicación de la parada
• espaciamiento de paradas
• diseño de la parada
El utilizar una sola ubicación ha sido una práctica común en nuestro me-
dio, debido principalmente a que se acostumbra al usuario a conocer la para-
da en que se detiene el vehículo y por ende no requiere información adicional.
Sin embargo, esta práctica ha evitado aprovechar las ventajas que presenta el
manejo de distintas ubicaciones, según el caso de que se trate.
Es importante tener presente la dificultad que presenta el establecimiento
de criterios para la ubicación de paradas, puesto que cada caso es particular y
diferente a los demás. Esto conlleva a considerar tres factores que influyen en
la ubicación de paradas, los cuales se describen a continuación:
A1 A1
A1
A1
Figura 4.1 .
Ejemplo de ubicación de paradas.
116 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Antes de la intersección. Las paradas en el lado cercano son las que común-
mente se utilizan en nuestro medio. En algunos casos los movimientos
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 117
Figura 4.2.
Paradas de autobús.
118 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Ventajas y desventajas
Ventajas y desventajas
A media cuadra. Las paradas a media cuadra se ubican cuando en ese lugar
existe un centro importante de atracción de viajes y por ende el número de
personas que asciende y/o desciende es considerable. Como ejemplos pue-
den citarse oficinas gubernamentales, hospitales, escuelas, entre otros. Tam-
bién pueden ubicarse a media cuadra cuando las condiciones geométricas y
del tránsito en las intersecciones presenta dificultades para la ubicación de la
parada o cuando algún autobús necesita dar vuelta a la izquierda. El princi-
pal inconveniente es que provoca que la gente cruce a media cuadra sí como
el incremento de la distancia a recorrer hacia las intersecciones o puntos de
transferencia.
Ahorro de
tiempo
DISTANCIA
Tiempo ascenso y
descenso de pasaje
Tiempo por
fase roja
TIEMPO
Figura 4.3.
Efecto de alternar paradas.
• Cuando una parada en el lado cercano (LC) es seguida por dos o mas
intersecciones coordinadas progresivamente, entonces la siguiente
parada debe ubicarse en el lado lejano.
• Para cualquier longitud de fase de semáforos y demoras en la pa-
rada, la alternancia de paradas LC y LL resultan por lo menos iguales
y generalmente mejores que las tendencias a contar con una sola
ubicación.
PARADA/ OPERACION A
A B C D E F G H I J K L
ESTACCION EFECTUAR
Suben (S)
600 1350 280 920 300 240 2230 240 1220 400 200 0 dato
Bajan (B)
0 20 60 280 40 680 1790 300 1450 140 1990 1230 dato
Pasajeros que
desean la parada 600 1370 340 1200 340 920 4020 540 2670 540 2190 1230 Si+Bi
(P)
Pasajeros abordo - 600 1930 2150 2790 3050 2610 3050 2990 2760 3020 1230 -
de la unidad (A)
Pasajeros que no
desean la parada - 580 1870 1870 2750 2370 820 2750 1540 2620 1030 - Ai-Bi
(C)
SI/NO - 2.36 0.18 0.64 0.12 0.39 4.9 0.2 1.73 0.21 2.13 - Pi/Ci
NOTA: Los pasajeros que desean una parada son los que suben o los que bajan en la parada.
Los pasajeros abordo de la unidad son los usuarios que viajan entre paradas mas lo que suben en la siguiente parada menos los que bajan.
Los pasajeros que prefieren que no exista parada son los pasajeros abordo de la unidad menos los que bajan en la próxima parada.
Cuadro 4.3.
Eliminación de paradas.
Centro de
la ciudad
EXPRESS/REGULAR
Servicio regular
Unidad A
B A B B B A B B A B A B
AB
Centro de
A A A A la ciudad
Unidad B
PARADAS ALTERNADAS
Servicio express
Servicio local
Zona III Zona I
Centro de
la ciudad
Zona II
ZONAL
Fuente: Referencia [3].
Figura 4.4.
Esquemas de paradas.
• Operación zonal. Los corredores radiales que presentan una fuerte de-
manda pueden dividirse en zonas de tal manera que una unidad se
detiene en todas las paradas dentro de su zona de influencia y el resto
del viaje lo efectúa de manera directa a su destino. La siguiente uni-
dad sirve a la segunda zona y así sucesivamente. Este esquema resul-
ta, bajo ciertas condiciones, en un alto nivel de ocupación y tiempos
de ciclo mas cortos que con una operación regular.
• Paradas alternadas. Bajo este esquema, las paradas se designan con las
letras A, B o AB. Las unidades o trenes designados con la letra A ha-
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 123
cen parada en las paradas A o AB, mientras que las unidades B en las
paradas B o AB. Los usuarios que desean viajar de una parada A a
una parada B se ven forzados a realizar un transbordo en una parada
AB por lo que el mecanismo de asignación debe ser analizado cuida-
dosamente con el fin de no afectar a un alto porcentaje de usuarios.
Este esquema incrementa la velocidad de operación a la vez de que
mantiene la misma cobertura. En el caso de la operación del transpor-
te de superficie donde los espaciamientos son relativamente cortos, el
esquema de paradas alternadas puede diseñarse de tal manera que
dos grupos de unidades realicen alternadamente sus paradas, es de-
cir, todas las paradas se designan A o B y no se presentan paradas AB.
Este esquema se adecúa principalmente en aquéllas rutas en que la
demanda está distribuida uniformemente.
50
0
40
Velocidad de operación [km/h]
10
20
30
30 SUPUESTOS:
40 Velocidad máxima: 50 km/h
50 Aceleración: 0.9 m/s2
Desaceleración (frenado): 1.3 m/s2
60
20
10
0
0 200 400 600 800 Distancia entre paradas [m]
Fuente: VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.5.
Velocidad de operación en función de la distancia entre paradas y el tiempo de parada.
Tiempo
X
G Densidad de paradas (paradas/km)
Figura 4.6.
Espaciamiento entre paradas.
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 125
Figura 4.7.
Diferentes paradas de autobuses.
126 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Fuente: VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.8.
Dimensionamiento de un paradero longitudinal.
Figura 4.9.
Dimensionamiento de una parada de autobuses en forma de sierra.
128 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
4.1.2.1 Bahías
Figura 4.10.
Bahías para autobuses.
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 129
Figura 4.11.
Prolongación de la banqueta para formar una bahía invertida (Burgos, España).
130 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Cuadro 4.4.
Requerimientos de posiciones en paradas y bahías.
V = 50 km/h V = 30 km/h
4.80 25.00 n · 13.00 15.00 4.00
20.0
20.0
60.0
60.0
(18.00)
3.0
1:8.3
40.0
40.0
80.0
80.0
1:5
Area de parada
Velocidad de aproximación: 50 km/h
Velocidad de salida: 30 km/h
10.00 10.00 s = 10.00* 10.00 10.00 n · 13.00 10.00 10.00 10.00* 10.00 10.00
R = 200
R=200
R = 200
R=200
b=3.00
R=200
R=200
1:10
R = 200
1:10
R = 200
b = 3.00 s = 10.00
b = 3.25 s = 12.50 1:10
b = 3.50 s = 15.00
Vb ≤ 70 km/h
n · 13.00
60
60
200
80
80
1:7 1:10
200
V = 50 km/h
Area de parada sobre carril de autobuses
Figura 4.12.
Diseño de bahías.
132 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Fuente: VÖV/VDA. Bus-Verkehrsystem: Fahrzeug, Fahrweg, Betrieb. Düsseldorf: Alba Buchverlag, 1979.
Figura 4.13.
Proceso de frenado y aceleración en la distancia de parada.
para hacer la parada, así como de 120m para recuperar esa velocidad con una
aceleración de 0.8m/seg2 [5].
4.1.2.2 Paraderos
Figura 4.14.
Conceptos para diseño de paraderos.
134 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
dimensiones en metros
ω A B* C D
45° L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.25 8.00-10.00
60° L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.50 10.00-12.00
90° L' o 2L'+1.00 1.50-3.00 3.75 12.00-14.00
* En caso de considerar escaleras en el área de andenes habrá que añadir 1.50 m como mínimo.
Figura 4.15.
Dimensiones para paraderos.
mandar un ancho mayor. La Figura 4.16a muestra una isleta para el caso en
que se presenten ascensos y por ende se requiere de un área para la formación
de colas. A su vez, la Figura 4.16b presenta las dimensiones de una platafor-
ma de descenso o ascenso exclusivo de usuarios, con lo que sus dimensiones
pueden reducirse en un 40%.
En el caso de los paraderos con una plataforma central, ésta ofrece una
mayor seguridad y comodidad, ya que permite que el usuario transborde sin
requerir cruzar ningún carril dentro de un área dotada de suficiente espacio
para facilitar sus movimientos. Esto se logra al separar las áreas de ascenso y
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 135
Figura 4.16.
Dimensionamiento de plataformas o andenes.
Figura 4.17.
Ejemplo de paradero con plataforma separadas para el ascenso y el descenso.
Figura 4.18.
Diseño de una estación utilizando los principios señalados.
138 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
éstas pueden compartir con otras rutas determinadas bahías, siempre y cuan-
do los horarios aseguren llegadas alternadas.
4.2.2.1 Accesos
A1 = r a2 × π y;
A 2 ≅ r a2 × π + 2r a L s
donde:
A = área de cobertura [m2]
r a = radio del área de cobertura [m]
L s = longitud de la estación [m]
140 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Figura 4.19.
Comparación del área de servicio para estaciones con uno y dos accesos.
∆A = A1 − A 2 ≅ 2r a L s
Figura 4.20.
Ejemplo de ubicación de accesos.
4.2.2.2 Pasillos
Figura 4.21.
Estación de transbordo en Guadalajara (Cortesía de PRODETEC, S.A. DE C.V.).
Por otra parte, se tiene que la capacidad de usuarios que puede absorber un
pasillo o plataforma aumenta con la densidad hasta un punto (mas de 4 pasa-
jeros por m2) donde la capacidad decae. Naturalmente, la densidad que se
presenta en los andenes suele ser mayor que la que se da en los pasillos dada
la concentración momentánea de pasajeros que se presenta.
Es importante conocer con certeza el movimiento máximo esperado que
pueda tener la estación para su correcto dimensionamiento. Sin embargo, esto
depende de factores difíciles de cuantificar a futuro, como lo es la población
beneficiada, la atracción directa o indirecta de la estación, el uso del suelo
predominante en al área circundante a la estación, los horarios de trabajo.
El dimensionamiento de los pasillos de acceso para transbordos entre es-
taciones pertenecientes a dos líneas diferentes es complejo ya que el público
los utiliza por oleadas. Es decir, un tren llega la estación A1 y cierto número
de usuarios se baja del tren para transbordar a la estación A2. Este movimien-
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 143
Figura 4.22.
Rampas en una estación (Hannover, Alemania).
144 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
4.2.2.3 Escaleras
Fuente: Joachim Fiedler. Grundlagen der Bahntechnik. Düsseldorf: Werner-Verlag GmbH, 1980.
Figura 4.23.
Ubicación de las escaleras en andenes centrales y laterales.
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 145
• De operación continua
• De operación automática, las cuales están dotadas de aparatos de arran-
que automático, ya sea por celdas fotoeléctricas o tapetes metálicos.
Figura 4.24.
Escalera mecánica (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaña).
146 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
4.2.2.4 Elevadores
3 , 600C v
C=
2t
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 149
donde:
C = capacidad de línea (pas/hora)
Cv = capacidad de la cabina del elevador (pas)
t = tiempo de recorrido, en un sentido (s)
Cv h
t = 7. 8 + + 1. 2V +
d V
donde:
t = tiempo de recorrido [s]
Cv = capacidad de la cabina del elevador [pas]
d = ancho de la puerta [m]
V = velocidad del elevador [m/s]
h = diferencia de altura entre niveles [m]
4.2.2.5 Vestíbulo
en mezanine
• subterránea
profunda
150 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Figura 4.25.
Vestíbulo en una estación de superficie (Newcastle upon Tyne, Gran Bretaña).
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 151
Figura 4.26.
Vestíbulo en mezzanine (Ciudad de México, México).
Figura 4.27.
Area de recolección y venta de boletos (Hannover, Alemania).
4.2.2.6 Andenes
• andenes laterales
• andén central
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 153
Figura 4.28.
Variantes en los andenes de una estación de paso.
casos particulares. Así por ejemplo, los andenes tipo Barcelona son emplea-
dos en aquellas estaciones donde el intercambio de pasajeros es fuerte y la
línea está operando cerca de su capacidad, por lo que se ofrecen tres andenes,
como se muestra en la Figura 4.29. El andén central se utiliza para desfogar a
los usuarios que bajan en esta estación, mientras que los usuarios que van a
abordar la unidad lo hacen por uno de los andenes laterales, tal y como se
4.35
Entrada Salida
3.80
0.95
11.42
2.97
Salida Entrada
3.03 8.30
0.95
14.63
Dimensiones en [m]
25.00
Figura 4.29.
Andenes en uno y dos niveles.
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 155
Figura 4.30.
Estación terminal de Indios Verdes (Ciudad de México, México).
156 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Por otra parte, en aquellas estaciones donde las líneas provienen de una
vía troncal y divergen en la misma, la configuración de vías y andenes puede
ser cualquiera de las que se presentan en la Figura 4.31. En esta figura se ob-
servan dos andenes y tres vías. Puesto que los trenes en la dirección que
diverge llegan a intervalos regulares, solamente se requieren dos vías para
ellos en casos especiales.
El tipo de andén de transferencia se emplea para dos líneas separadas, la
cual cuenta con dos andenes. Si las líneas solamente se tocan en la estación y
no se considera un alto índice de transbordos, los usuarios que transbordan
pueden utilizar la conexión por arriba o por abajo del nivel del andén. En el
caso de líneas que se cruzan, las vías deben ser configuradas de tal forma que
los usuarios realicen sus transbordos directamente entre trenes en un mismo
andén. Estos ejemplos se ilustran gráficamente en la figura anterior.
El ancho de los andenes estará en función directa de la cantidad de pasa-
jeros que llegan a abordar un tren durante la hora de máxima demanda. Para
ello, se recomienda el uso de la siguiente fórmula [11]:
N A
A= + e + ( n × 0.6 )
L×d L
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 157
donde:
A = ancho del andén [m]
N = ocupación máxima esperada en el andén [pasajeros/por llegada de
tren]
L = longitud utilizable del andén [m]
d = densidad de usuarios esperada [personas/m2]
Ae = suma de las superficies que afectan el ancho efectivo del andén,
tales como escaleras, estructuras internas, entre otros [m2]
n = cantidad de bordes con que cuenta el andén (1 ó 2)
0.6 = valor recomendable de ancho de seguridad en los bordes de los
andenes [m]
Figura 4.31.
Configuración de andenes para estación de transbordo.
158 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
La mayor parte de las rutas de autobuses y trolebuses así como un buen nú-
mero de líneas de tranvías y trenes ligeros operan en las vialidades urbanas
sin mas infraestructura que la que proporciona el arroyo de circulación y el
señalamiento de paradas así como en algunas ocasiones cobertizos. Sin embar-
go, en los últimos años se ha iniciado el reconocimiento lento pero creciente
de que la calidad del servicio de un sistema de transporte público de superfi-
cie depende no solamente del mobiliario urbano sino que también de la infra-
estructura relativa a la vialidad y, en especial, del nivel de segregación que se
tenga de otros tipos de tránsito.
Figura 4.32.
Tránsito mixto (Irapuato, México).
160 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
blico. Entre los principales beneficios que se pueden lograr con trato prefe-
rencial se tienen:
• Carriles con tránsito mixto (D/V C), los cuales son carriles que se pre-
sentan en cualquier vialidad urbana sin ninguna infraestructura es-
pecial, como se muestra en la Figura 4.33;
• Carriles preferenciales en el sentido de la circulación y a contraflujo,
los cuales por lo general se refieren a carriles laterales asignados para
el uso exclusivo del transporte de superficie mediante el señalamien-
to horizontal en el pavimento y sin segregaciones físicas fijas, tal y
como se muestra en la Figura 4.34 y;
• Carriles exclusivos para el transporte de superficie, los cuales son
vialidades separadas físicamente de otro tránsito e incluyen el uso de
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 161
Figura 4.35.
Vialidad exclusiva para autobuses (Essen, Alemania). Foto cortesía de Daimler Benz, AG.
Duración del trato preferencial. Esta característica tiene que ver con la per-
manencia temporal que tiene el trato preferencial, es decir, se tienen tratos
preferenciales durante un período de máxima demanda debido a que física-
mente es imposible o la magnitud es mucho menor; durante ambos períodos,
siendo este caso el mas común y; el trato es permanente, lo que le permite un
mayor y mas estable nivel de servicio a todas horas del día.
Figura 4.36.
Alineamiento independiente (Guadalajara, México).
Cuadro 4.5.
Clasificación de los diferentes niveles de trato preferencial.
qa
qb = χ
n −1
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 165
donde:
qa = volúmenes de automóviles, incluyendo camiones en fun-
ción de su equivalente en automóviles
qb = volúmenes de autobuses
χ = la relación entre las ocupaciones promedio del automóvil al
autobús
n = número total de carriles de circulación por sentido
Carril preferencial para • Un mínimo de 25 autobuses por hora • Anchos de carril de 3.25 a 3.50 m + Acceso directo del usuario a las paradas
autobús junto a la acera + Seguridad para el usuario
• Volumen significativo de los demás vehículos • Considerar la distancia de visibilidad durante el frenado + Se puede implantar durante periodos del día
• Dos carriles adicionales para el tránsito en general • Prohibición de estacionamiento - Dificultad en el viraje a la derecha
Cuadro 4.6.
- Requiere vigilancia para lograr el respeto de la
• Estacionamiento prohibido • Reglamentación de carga y descarga de mercancías preferencia
- Vigilancia para respetar la prohibición de
• Reglamentación de accesos a garages y estacionamientos estacionamiento
- Dificultad en la carga y descarga asi como en el
• Separación del carril preferencial mediante vialetas acceso a los garages
Carril preferencial en • Mínimo 60 autobuses/hora para que sea respetado • Ancho del carril entre 3.25 y 3.60 m + Facilita la elaboración de itinerarios
contraflujo + Se disminuyen las distancias de recorrido
• Vialidad en un solo sentido • Separación física deseable de los demás carriles y + Respeto por parte del tránsito en general del carril
separación mínima mediante vialetas
• Ancho de la vialidad de 12 m como mínimo - Ofrece puntos conflictivos para los peatones, los
• Reglamentación de los virajes a la izquierda cuales pueden ignorar la presencia de este
• Dos carriles como mínimo para el movimiento movimiento con frecuencias bajas (menores a los 40
contrario al carril preferencial • Protección al peatón en los cruces veh/h)
- Inseguridad para el tránsito en general
Carril confinado al centro de • Mínimo de 60 autobuses por hora por sentido • Ancho de carriles de 3.5 m + Incremento de la velocidad comercial del autobús
la vialidad + Facilidad para dar tratamientos preferenciales a los
• Vialidad de doble circulación • Muretes y aceras separando el carril confinado con un autobuses mediante dispositivos de control
mínimo de 1m de ancho + Semáforos solo para autobuses
• Mejoramiento del acceso de los usuarios a los carriles - Requerimiento de vialidades de gran anchura, o bien,
confinados mediante cruces peatonales la restricción del espacio para el tránsito general
semaforizados, puentes peatonales, entre otros
Calles exclusivas para el • Areas con fuerte densidad de construcción y • Permitir la circulación de vehículos de emergencia y de + Grandes ventajas para el transporte público
transporte público ocupación transporte de valores + Se puede permitir el acceso a taxis
Celdas o áreas de circulación • Gran concentración demográfica • Permitir la circulación de vehículos de emergencia y de + Descongestionamiento de las áreas mas saturadas de
exclusiva del transporte transporte de valores tránsito y acceso libre a las áreas densas mediante el
público • Areas densamente ocupadas transprote público
• Reglamentación de la carga y descarga en horarios fuera + Facilidad para la ubicación de terminales y puntos de
• Centros históricos o áreas urbanas con vías saturadas de la hora pico transbordo
• Permitir el acceso a garages y estacionamientos existentes - Restricción del acceso a determinadas áreas dentro de
• Areas centrales de ciudades medias y grandes en la vialidad la zona
Fuente: Mercedes Benz do Brasil. Sistema de Transporte Colectivo Urbano por Ônibus. São Paulo:
• Permitir el acceso a taxis
Figura 4.37.
Tratamiento preferencial en los ejes viales.
Figura 4.38.
Calle exclusiva (Mannheim, Alemania).
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 171
Transporte
público
Figura 4.39.
Trato preferencial en una intersección.
• Las pre-señales (1, 1B), localizadas a unos 40 metros antes de los se-
máforos principales, son los que forman el portón del autobús. Al en-
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 173
cenderse unos segundos antes la fase roja de los semáforos (1, 1B) en
relación a los semáforos (2), se forma un área vacía entre los dos, antes
de la fase roja. El semáforo (1B) del carril exclusivo de autobuses se
mantiene en verde permitiendo que los autobuses pasen a ocupar
cualquier carril hasta las señales (2).
• El siguiente paso consiste en el cambio de fase del semáforo (1B), el
cual cambia a rojo y el semáforo (1) a verde. Pocos segundos después
el semáforo (2) cambia a verde. De esta forma, los autobuses son los
primeros en cruzar la intersección, permitiendo, a la vez, que todos
los vehículos den vuelta sin conflicto alguno. La Figura 4.40 anterior
muestra los movimientos direccionales en cada fase así como los ci-
clos que se presentan.
Fase
I II IIa IIb
Señal
1 RR VA RR RR
1B VA RR RR VV
2 RR VV VA VA
3 VA RR RR RR
Figura 4.40.
Portón de autobús.
174 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
T c = t d + ( t c × n ) + t a ( P max )
donde:
Tc = tiempo total que el convoy está en la parada [s]
td = tiempo de despeje de una unidad [s]; valor recomendado 8 s y que
consiste en el tiempo que tarda en llegar y salir de la parada
tc = tiempo de colocación de una unidad [s]; valor recomendado 4 s y
que consiste en el tiempo en que ubica su lugar de parada
ta = tiempo de abordaje [s]; valor recomendado 2 s y que consiste en el
tiempo que tarda el usuario en subir al vehículo
n = número de autobuses que forman el convoy
Pmax = número máximo de usuarios que abordan un autobús dado
C=
[3600 − (t a × p)]n
[ t d + ( t c × n )]
donde:
C = capacidad de la parada [veh/h]
p = pasajeros que abordan, por hora [pas/h]
ta = tiempo promedio de abordaje, por usuario [s]
td = tiempo de despeje [s]
tc = tiempo de colocación [s]
n = número promedio de autobuses que forman el convoy [veh]
n=∞
900
800 A - 9 de Julho
B - Rangel Pestana
(8 + 4n)
————
n
600
donde:
C = Capacidad de autobuses en la parada
500 B
n= p = ascenso/hora
16
n = número promedio de autobuses por convoy
n=
400 10
n=
8
A n=
300
6
n=
4
n=
200
3
n=
2
n=
1
100
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12
Pasajeros por hora en la parada [miles]
Fuente: Referencia [16,17].
Figura 4.41.
Capacidad de parada con una operación en convoy.
176 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Fuente: Pedro Szasz. Comonor II Cordinated Bus Convoys at Rangel Pestana y Celso García Ave. São
Paulo: CET, 1979.
Figura 4.42.
Esquema de formación de convoyes.
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 177
VIALIDAD VIALIDAD
RESULTADOS 9 DE JULIO/SAN RANGEL PESTANA/
AMARO CELSO GARCIA
Volumen promedio de
autobuses por hora 300 500
Pasajeros transportados
por hora 12,000 30,000
Número de abordajes en el
punto crítico durante la HMD 1,200 2,400
Incremento en la velocidad 85% 60%
Fuente: CET. COMONOR-Coordinated Bus Comvoy-Boletín Técnico número 9 y 22. São Paulo: CET,
1978 y 1979.
Cuadro 4.7.
Principales resultados del sistema de convoyes en dos vialidades de Sao Paulo.
Figura 4.43.
Diagrama de funcionamiento de un módulo o depósito.
Figura 4.44.
Depósito de tren ligero (Guadalajara, México).
180 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Figura 4.45.
Planta de conjunto de un garage (Muswell Hill, Londres).
1. Caseta de Acceso
2. Edificio Modular de
Oficinas
3. Comedor y Recreación
4. Estación de Diagnósti-
co y Servicio
5. Lavado Automático
6. Estación de Combusti-
ble
7. Depósito de Basura
8. Taller de Apoyo
9. Productos Inflamables
10. Taller Mecánico
11. Estacionamiento de
Autobuses
Figura 4.46.
Planta del garage o módulo de El Rosario (Ciudad de México, México).
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 181
Distancia entre ejes (mm) 5,717 5,766 5,766 5,740 D-C5,600; C-T= 6,150
Cuadro 4.8.
Parámetros dimensionales de autobuses y trolebuses.
182 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
• Areas funcionales
– oficinas
– operativa
– recreativa
– de servicio
– reparaciones
¤ diagnóstico e inspección
¤ reparación de componentes
¤ talleres de apoyo
– almacén
– estacionamiento
¤ autobuses
¤ automóviles
– patio de maniobras
– área exterior
• Circulaciones
– autobús
– peatón
– vehículos privados
• longitud de la red
• tamaño del parque vehicular
• métodos de mantenimiento de los vehículos
• terreno disponible
• capacidad para la administración del garaje
• factores locales
Fuente: Michael Krüger. Das Bussystem Planung, Aufban, Betrieb. Munich: MAN. 1978.
Figura 4.47.
Taller ideal.
184 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
muestra un taller ideal para un parque vehicular de 250 unidades en una su-
perficie de 20,000m2. A continuación se resaltarán las principales áreas que
componen un garaje y que permiten contar con valores estimativos para el
medio mexicano de las diferentes áreas que componen a un garaje.
Mejoramiento de la maniobrabilidad
En ángulo
No es necesario movimientos en reversa
Buena maniobrabilidad
19.50
3.60
EN BATERIA DOBLE EN BATERIA DOBLE EN ANGULO
3.60
5.10
de estacionamiento de estacionamiento de estacionamiento
0
.0
12
3.
60
7.50 20.10 7.50
7.00 11.00 7.00
3.60
15.90
ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO
EN ANGULO (45¡) EN ESCUADRA
11.00
EN CORDON
12.00
5.10
A = 49 m2/autob s A = 141.5 m2/autob s A = 101.8 m2/autob s
5.10
0
.0
12
3.
60
3.
60
Figura 4.49.
Dimensionamiento típico de cajones de estacionamiento para autobuses.
Número de filas 24 5 3 6 3 4 3 3
Longitud de fila (m) 144 180 151.2 220.1 228.6 177.6 223 223
Número de circulaciones — 6 4 7 4 5 4 4
Ancho de circulaciones (m) — 16.75 16.75 13.70 13.70 13.70 13.70 6.10
Area (m2) 12,442 28,890 21,017 35,656 25,900 25,930 25,645 18,955
Capacidad de autobuses 252 250 252 252 252 256 252 252
Superficie por autobús (m2) 49.4 115.6 82.4 141.5 102.8 101.3 101.8 75.2
Regular/
Flexibilidad Mala Excelente Buena Excelente Buena Buena Buena
Mala
Esquema
Cuadro 4.9.
Comparación entre distintas configuraciones de estacionamiento para 250 autobuses.
188 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
considera pasillos o áreas de circulación a ambos lados de cada fila, con ex-
cepción del estacionamiento en cordón en el cual se consideraron tres filas
adicionales, conforme la descripción anterior. Asimismo, se utilizó como ve-
hículo de diseño el autobús MASA 502M, utilizado en la empresa de trans-
portes de la Ciudad de México.
Se observa del cuadro anterior que la superficie mínima requerida de
estacionamiento por autobús se presenta con la configuración en cordón
(49m2), mientras que la máxima se tiene para el estacionamiento a 45°, con
una superficie de 142m2 por autobús. Por otra parte, la flexibilidad –enten-
dida como la posibilidad de mover libremente la unidad de su cajón en cual-
quier momento del día– es excelente para la configuración a 45° y en batería,
mientras que en cordón ofrece la menor flexibilidad. A su vez, la
maniobrabilidad –facilidad en los movimientos para entrar y salir del cajón
de estacionamiento– es buena en los casos donde no se presenta un estacio-
namiento en ángulo recto.
Las superficies mínimas utilizadas por un autobús vienen dadas por la
siguiente expresión:
S = ( L + E) × ( A + P ) × (1 + C)
donde:
S = superficie utilizada por autobús
L = longitud de la unidad, defensa a defensa
E = espacio de seguridad frontal
A = ancho máximo permisible
P = ancho mínimo del pasillo lateral
C = porcentaje considerado para circulación (en decimal)
Figura 4.50.
Rangos aceptables del área de estacionamiento.
Recolección de ingreso
Lavado
Figura 4.51.
Requerimientos del área de servicio.
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 191
Información previa
Niveles de trabajo
Fórmula:
K
I=
i×d Determinar
Determinar número de
tamaño de los gatos
I = inspecciones diarias
cajones hidráulicos
k = kilómetraje anual
total de autobuses asignados y/o fosas
i = intervalo de mantenimiento
Determinar el
d = días laborales
número de
cajones
necesarios
Inspección mecánica
Cambio de llantas
Engrasado
Funciones Dinamómetro
Ajuste de frenos
Hojalatería y pintura
Otros
Figura 4.52.
Determinación del número de cajones necesarios.
Bomba de gasolina
Despachador de agua
Despachador de aceite
Aspiradores
Otros
Piso de concreto
Infraestructura
Configuración Guías para autobuses
del área de
servicio Cubiertos
Carriles
Al aire libre
Figura 4.53.
Configuración del área de servicio.
A nivel
Requerimientos
cajones Area Comentario
90 a Incluye circulaciones
150 m2
Largo Comentarios
Longitud extra utilizada para:
16.70 a • Corredores
24.40 m • Areas de trabajo
• Movimiento de partes estorbosas
Figura 4.54.
Dimensionamiento de cajones de servicio.
Figura 4.55.
Areas de lavado y lubricado.
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 195
Reparaciones
De 2 a 3 cajones
mayores con
por cada 100
rampa hidraulica
autobuses
y/o fosa
Se considera el 5%
del parque vehicular
Hojalatería y
2 cajones por
cada 160
pintura autobuses
Superficie por
autobús:
110 a 140 m2 Incluye libramientos,
pasillos para movimientos
Tamaño de equipo y bancos de
Dimensiones: trabajo
5.5 x 20 m a
5.5 x 24.4 m
Figura 4.56.
Determinación del número de cajones necesarios.
Figura 4.57.
Distancias mínimas (transversales y longitudinales).
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 197
Figura 4.58.
Módulo de abastecimiento sencillo.
198 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Figura 4.59.
Taller de mantenimiento (Stuttgart, Alemania).
Figura 4.60.
Ordenación de espacios del taller.
Por otra parte, todo taller debe contar con áreas de apoyo que permitan
realizar las actividades de reparación, tales como la vulcanizadora, los al-
macenes de baterías y lubricantes, compresores, tinas de limpieza y otros,
por lo cual es recomendable considerarlas dentro del diseño de un garaje.
La Figura 4.61 muestra los espacios de apoyo recomendados así como el
dimensionamiento sugerido de estas áreas.
Un taller debe contar con 2 o 3 posiciones por cada 100 autobuses para
realizar reparaciones mayores, en las cuales se cuente con fosa o rampa
hidroneumática. A su vez, para el caso de hojalatería y pintura es reco-
mendable contar con 2 cajones por cada 100 autobuses. La Figura 4.62 per-
mite estimar de una manera general para un parque vehicular determinado
el área de reparación necesaria. Naturalmente, estos requerimientos están
en función de la edad del parque vehicular, de los programas de manteni-
miento y de la calidad y productividad de la mano de obra con que se
cuente.
200 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
Taller de máquinas
2 m2 por autobús
Reconstrucción de componentes
Tinas de limpieza
Espacio de
apoyo
Almacenes de batería
Casilleros
Almacén de lubricantes
Compresores
Otros
Figura 4.61.
Espacio de apoyo del taller central.
Figura 4.62.
Rangos aceptables del área de reparación.
Figura 4.63.
Rangos aceptables del área total.
El Cuadro 4.10 muestra las ecuaciones estimadas a partir de los valores de los
35 garajes o módulos con que contaba AUPR100 en 1986 [22] y sirven de refe-
rencia para el estimado de las áreas requeridas en una infraestructura de este
tipo. En él, se presentan los valores mínimo y máximo recomendado así como
el valor de ajuste por cada autobús adicional que se integra al garaje. Si bien
en algunos casos los coeficientes de determinación del ajuste (r2) obtenidos
denotan un ajuste pobre, estos valores permiten contar con un primer valor
de superficies requeridas para el medio mexicano.
Infraestructura para la Operación del Transporte Público 203
Cuadro 4.10.
Ecuaciones de regresión lineal para las áreas de un garage, módulo o encierro.
204 Infraestructura para la Operación del Transporte Público
REFERENCIAS
PREGUNTAS
1. ¿Cuáles son las consideraciones que tomaría en cuenta para poder redu-
cir los tiempos de ascenso y descenso en las paradas de una ruta de auto-
buses? ¿Qué beneficios reportaría esta acción?
3. Su ciudad cuenta con una serie de corredores viales en los que el sistema
de semáforos se encuentra coordinado. ¿Cómo se puede obtener prove-
cho de esta situación para beneficio de las rutas de autobuses y minibuses
que en ella operan?
9. ¿Cuáles son los aspectos que deben tomarse en cuenta para definir la ca-
pacidad de un garaje o encierro?
10. La empresa Transportes del Nuevo Mundo cuenta con un terreno de 15,000 m2
(200 x 75m) en la que espera acomodar un taller de mantenimiento así
como encerrar 134 unidades, de las cuales el 25% son articulados de 18m
de largo. Los autobuses regulares miden 10.11m y en ambos casos presen-
tan un ancho de 2.5m. Asimismo, los requerimientos de uso de suelo se-
ñalan que se requiere de un espacio de estacionamiento para automóviles
por cada 50m2 de oficinas y talleres. A partir de esta información, configu-
re el mencionado taller considerando todas las áreas necesarias, los espa-
cios de estacionamiento y las circulaciones. Justifique la configuración y
las áreas consideradas.
5.
Redes y Rutas de Transporte Público
• en el desempeño
• en la atracción de usuarios
• en la operación
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al diseñar nuestra red,
siendo éstas:
209
210 Redes y Rutas de Transporte Público
Ruta circular
Centro de
Centro de actividades
actividades
Rutas radiales
Centro de
actividades
Centro de
actividades
Rutas diametrales
Centro de
actividades
Rutas tangenciales
Figura 5.1.
Tipología de rutas.
Redes y Rutas de Transporte Público 211
mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos
extremos de la ciudad.
Con esta conexión se logra una mejor distribución del servicio y evita la
concentración de terminales en los centros históricos o de actividades,
lográndose una mayor eficiencia. Sin embargo, se debe tener presente la ne-
cesidad de que exista un balance en la demanda a ambos extremos de la
ruta ya que en caso contrario la operación y la asignación de oferta se di-
ficulta con los consecuentes desbalances en la relación oferta-demanda.
Asimismo, la longitud de la ruta puede ocasionar demoras y cargas
desbalanceadas.
Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del centro de actividades o centro
histórico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las gran-
des ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. Un ejemplo
claro lo representa la línea 4 del metro de la Ciudad de México o la Línea 1 del
tren ligero de Guadalajara.
Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de configuración radial en las que se
presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola
terminal. Es necesario buscar una coordinación para lograr un mismo inter-
valo en la porción que conforma el lazo.
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con las radiales, permi-
tiendo una mejor distribución de los usuarios así como una mejor utilización
del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan
el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos típicos
de este tipo de rutas o líneas son las líneas circulares de los metros de Londres
y Moscú o los circuitos de los autobuses de Guadalajara y otras ciudades
mexicanas. A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos
de círculo que no pasan por el centro de la ciudad.
Ruta radial
Pasajeros
Periferia Centro de
actividades
Ruta diametral
Pasajeros
Ruta circular
Pasajeros
Distancia
Figura 5.2.
Polígonos de carga esquemáticos para cada tipo de ruta.
Ramal
500
Alimentador
500
Figura 5.3.
Diferencia entre ramal y alimentador.
214 Redes y Rutas de Transporte Público
Caso 1: Caso 2:
PI = PII, nI = nII, fI = fII PI > PII, nI > nII, fI = fII
Troncal con dos ramales y volúmenes de Troncal con dos ramales y volúmenes de
pasajeros iguales; así como tamaños pasajeros diferentes; así como tamaños
de los UT (4 carros) y frecuencias. de los UT (nI = 4 carros, nII = 2 carros), pero
frecuencias iguales.
Caso 3: Caso 4:
PI > PII, nI = nII, fI < fII PI > PII, nI > nII, fI > fII
Troncal con dos ramales así como volúme- Troncal con dos ramales y diferentes volú-
nes de usuarios diferentes pero con tama- menes de usuarios, tamaños de UT
ño de UT iguales (nI = nII). (nI = 4 carros, nII = 2 carros) y frecuencias.
Donde:
P = Volumen de usuarios en la sección de máxima demanda; n = Número de carros por unidad de transporte
f = Frecuencia de servicio; UT = Unidad de transporte
Figura 5.4.
Tipo de operación de ramal y troncal.
La forma o estructura física de una red de transporte público puede ser clasi-
ficada en varios tipos generales, mismas que dependen de la red vial con que
216 Redes y Rutas de Transporte Público
Aún cuando cada tipo de red tiene características específicas, ciertas for-
mas de redes presentan características de servicio y operacionales que las dis-
tinguen, las cuales se describen a continuación:
Figura 5.5.
Red ortogonal (Oakland, Estados Unidos). Mapa cortesía de AC Transit.
218 Redes y Rutas de Transporte Público
Figura 5.6.
Red radial a estaciones de metro (Ciudad de México, México).
220 Redes y Rutas de Transporte Público
Figura 5.7.
Red irregular (París, Francia). Mapa cortesía de RATP.
Redes y Rutas de Transporte Público 221
pares posibles
y destinos
rutas posibles
puntos de origen
y destino
(c) muchos a muchos
Figura 5.8.
Red flexible.
222 Redes y Rutas de Transporte Público
• Red con Transferencias Coordinadas. Este tipo de red tiene, por defi-
nición, puntos focales y tramos fijos de rutas entre estos puntos, como
se muestra en la Figura 5.9. Las distancias entre puntos focales son
mas o menos uniformes, excepto si se presentan variaciones en las
velocidades de operación. En este caso las longitudes de los tramos
tienden a incrementarse con la reducción en las velocidades. Su propó-
sito principal es considerar no solamente el trazo físico de la red sino
buscar un esquema operativo que facilite los transbordos y permita una
adecuada conectividad entre las diferentes rutas que componen la red.
Un ejemplo de esta red es la que se presenta en Canberra, Australia.
Figura 5.9.
Red con transferencias coordinadas (Canberra, Australia). Mapa cortesía de ACTION.
224 Redes y Rutas de Transporte Público
Cuadro 5.2.
Características de cada tipo de red.
• Transbordos (usuario)
• Velocidad (usuario, prestatario y comunidad)
• Infraestructura (prestatario)
• Costos de operación (prestatario y comunidad)
Este requerimiento muestra la extensión de una red dentro del área o cuenca
en la que se presta el servicio así como el desempeño individual de cada ruta.
Se define como el área servida por el sistema de transporte público siendo su
unidad de medida el tiempo o la distancia recorrida a pie y que resulta acep-
table caminar. Este valor puede ser relacionado con un porcentaje de la pobla-
ción a la que sirve. Así por ejemplo, se establece una cobertura de una ruta
con un radio de 400m y que cubre al 90% de las oportunidades de trabajo [3].
Normalmente, la cobertura en los centros históricos de las poblaciones de
México es del 100% y ésta va disminuyendo drásticamente conforme se tien-
de a áreas de una menor densidad o atracción. Por ello, al examinar la cober-
tura se debe considerar la extensión de la red, la provisión de medios de acceso
a la red y la cobertura que se logra en el centro de actividades de una ciudad.
Generalmente se considera como cuenca primaria la distancia que puede
ser recorrida a pie en cinco minutos (± 400m) desde cualquier estación o pa-
rada. La cuenca secundaria define a todos aquéllos puntos que se encuentran
entre cinco y diez minutos y representa una menor captación de usuarios
potenciales [5, 6, 7]. La Figura 5.10 muestra este concepto para una estación
de metro o tren regional.
Redes y Rutas de Transporte Público 225
Z Destino
Transporte Público Cobertura secundaria (sistema o alimentador)
S Estación de metro o tren regional
Autobús
Automóvil
Q
Automóvil
Figura 5.10.
Cobertura primaria y secundaria.
Figura 5.11.
Cobertura urbana y regional.
226 Redes y Rutas de Transporte Público
d = k x dh
Redes y Rutas de Transporte Público 227
Figura 5.12.
Acceso de una estación de metro relativa a la distancia de la estación.
100
Porcentaje de usuarios [%]
75 Tren regional
50 Metro
25
Autobús
1 5 10 15
Tiempo de acceso [min]
Figura 5.13.
Usuarios potenciales en función del tiempo de acceso.
228 Redes y Rutas de Transporte Público
14
I Gradiente aceptable a cualquiera
IIIa
12 excepto personas con discapacidad
IIIb
2 4 6 8 10
Gradiente [%]
Fuente: AP Young y RW Cresswell. The Urban Transport Future. Londres: Construction Press, 1982.
Figura 5.14.
Relación entre la diferencia de nivel y gradiente aceptable.
donde:
d = distancia recorrida ponderada
k = factor de corrección debido al gradiente
dh = distancia con pendiente nula
14 %
120
105
12 %
Distancia vertical recorrida [m ]
90
DIEZ MINUTOS DE RECORRIDO 10 %
75 9%
ESCALERAS 45 °
8%
60 7%
30 4%
15
0
60 180 300 420 540 660 780 900
Distancia horizontal recorrida [m]
Figura 5.15.
Distancia recorrida en función de la pendiente.
4 4
3 3
2 5 2 5
1 1
(a) Líneas de deseo (b) Trayectos resultantes
Figura 5.16.
Líneas de deseo.
Redes y Rutas de Transporte Público 231
Figura 5.17.
Detalle del mapa de cargas en una red de transporte (Irapuato, México).
232 Redes y Rutas de Transporte Público
Periferia Centro de
Actividades
Local Local
Express Expresso
Figura 5.18.
Ejemplos de recorridos sinuosos en el transporte público.
Redes y Rutas de Transporte Público 233
5.2.4 Conectividad
Esta se expresa por el porcentaje de viajes que se pueden realizar sin trans-
bordos y depende de los patrones de viaje y la red de transporte existente así
como la relación entre rutas y líneas. Para ello es necesario definir la diferen-
cia existente entre ruta y línea. Una ruta de transporte es un conjunto de
vialidades por donde circulan unidades de transporte en servicio entre dos
puntos terminales. Las líneas de transporte se conforman por las vialidades
por donde opera una o mas rutas de transporte. En otras palabras, la longitud
de ruta de una red es la suma de todas las longitudes de las rutas, mientras
que la longitud de líneas es la suma total de los tramos de vialidades por
donde circula el transporte público. Por lo tanto, la longitud de ruta puede
ser igual o mayor que la longitud de línea.
La Figura 5.19 muestra una red de transporte operada de dos maneras
diferentes. En el primer caso, solo operan dos rutas mientras que en el segun-
do caso cuatro rutas sirven a la misma vialidad. La longitud de línea son igua-
les para ambos casos, mientras que la longitud de ruta en el segundo caso es
C C
B A
B A
4 km
4
4
4
A B
A B D D
(a) Operación independiente: dos rutas, (b) Operación interconectada: cuatro rutas,
longitud total de las rutas = longitud de línea = 16 km longitud total de las rutas = 32 km, longitud de línea = 16 km
Fuente: Referencia [11].
Figura 5.19.
Concepto de conectividad.
234 Redes y Rutas de Transporte Público
el doble que en el primer caso, mientras que la frecuencia en todas las líneas
es la misma. El número de transbordos en el segundo caso son considerable-
mente menores que en el primer caso. Por lo tanto, la primera red presenta
una menor conectividad, pero una mayor frecuencia en las rutas que la se-
gunda red. El primer caso implica un mayor número de transbordos con un
menor tiempo de espera que el segundo caso.
El grado de conectividad en una red de transporte también se expresa en
función de la relación de su longitud de ruta contra su longitud de línea. Esta
relación permite contar con una característica a nivel sistema mientras que el
porcentaje de viajes que incluyen transbordos reflejan características de su
utilización.
W/2 W/2
Una Ruta de
Transporte
Público
F
Caso A
Dos Rutas de
Transporte
Público
F/2 F/2
Caso B
Tres Rutas de
Transporte
Público
Caso C
Figura 5.20.
Densidad del servicio.
236 Redes y Rutas de Transporte Público
8000
d=
f
(1 + i i )
donde:
d = distancia entre rutas [m]
f = frecuencia media de las rutas [veh/h]
ii = índice de irregularidad [–]
5.2.6 Transbordos
Aún cuando es deseable que se minimicen los transbordos entre rutas de trans-
porte debido a que implica mayores tiempos de espera para el usuario, éstos
representan un componente importante en los recorridos del transporte pú-
blico. No existe una red de transporte que pueda servir a todos los viajes
mediante rutas directas y sin transbordos. Cuanto mas transbordos existan,
mucho mas fácil es diseñar y operar eficientemente las distintas rutas que
conforman una red ya que cada ruta puede ser diseñada específicamente para
cubrir determinadas condiciones físicas, de volumen y tipo de demanda.
La programación de los transbordos así como la planeación y el diseño
adecuado de las instalaciones fijas repercuten tanto en la eficiencia del siste-
ma como en la conveniencia que éste da al usuario y con ello su atracción
hacia el sistema. Si el sistema provee de transbordos fáciles, sencillos, rápidos
y convenientes entonces la red entera puede ser operada eficientemente y
puede atraer a la mayoría de sus usuarios potenciales. Si, por otra parte, los
puntos de transbordo están mal ubicados, mal diseñados, son inseguros y
desagradables y sus itinerarios no están coordinados, los transbordos pueden
ser un obstáculo que inhibe a un buen número de usuarios potenciales a uti-
lizar el servicio de transporte.
En el análisis de los transbordos se deben considerar dos aspectos funda-
mentales, siendo éstos: el intervalo y el tipo de ruta que se trate. Las caracte-
Redes y Rutas de Transporte Público 237
5.2.6.1 Intervalo
Entre los factores que el usuario toma en cuenta para realizar sus decisiones
sobre que medio de transporte va a utilizar está el intervalo ya que éste afecta
directamente el tiempo de espera y de transbordo y por ello el tiempo total de
recorrido. Bajo este orden de ideas, las rutas de transporte se pueden clasifi-
car en aquéllas con intervalos cortos (≤10 min) y aquéllas con intervalos lar-
gos (>10 min), situación que hace que los transbordos presenten las
características que se señalan en el Cuadro 5.3.
Los transbordos de una ruta con intervalo corto a una que también presen-
ta intervalo corto, implica tiempo de transbordo bajos y es típico en rutas con
alta demanda. Por ello no es necesario buscar una coordinación entre horarios.
Esta situación se presenta en el caso de rutas alimentadoras a una troncal.
En el caso de transbordos entre una troncal y una ruta alimentadora, los
tiempos de espera pueden variar de muy pequeños a valores similares a
los del intervalo largo en la ruta alimentadora. Por ello, la conveniencia al
Caso II Caso IV
Varía dependiendo del intervalo
1. Igual y simultáneo
Transbordos convenientes
2. Igual pero no simultáneo
Intervalo Tiempos de transbordo Transbordos en una dirección
largo cortos y convenientes convenientes si se coordinan
3. Diferentes
Imposibles de coordinar;
tiempo de transbordo largo
Cuadro 5.3.
Tiempo de transbordo entre rutas con intervalos largos y cortos.
238 Redes y Rutas de Transporte Público
Se requiere
Terminales de coordinación
1 Ne 0 N e (Ne - 1) rutas entre rutas la cual
suburbanas se puede lograr
facilmente
Cualquier Es deseable
punto con coordinar los
2 0 varias rutas transbordos pero
Nt 4N t (Nt - 1)
que se ocasiona
demoras a los
intersecten
usuarios de paso
Es deseable la
Rutas que coordinación de
3 (Ne + 2Nt)2 terminan o se transbordos y se -
Ne Nt
(N e + 4Nt) intersectan puede lograr mas
fácilmente que en
el caso 2
Punto terminal
4 2 0 2 de dos rutas - Troncal con -
alimentador
suburbanas
Troncal con
Punto de una ruta
5 0 2 8 cruce de dos - alimentadora -
rutas que la
intersecta
Punto donde
una ruta Troncal con
6 1 1 4 termina y la - una ruta que -
otra es de termina
paso
Fuente: Vukan R. Vuchic, Angel Molinero y Richard Clarke. Timed Transfer System: Planning, Design
and Operation. Washington DC: UMTA, 1981.
Cuadro 5.4.
Clasificación de los transbordos por tipo de ruta.
Caso 1. Este se presenta cuando todas las rutas Ne que llegan a un punto de
transbordo terminan en dicho punto, teniéndose un total de K transbordos:
K = N e x ( N e − 1)
Caso 4. Esta situación representa dos rutas con una terminal común y es el
caso mas sencillo. El número de transbordos posibles son dos: uno de la ruta
A a la ruta B y viceversa.
Caso 2. Este caso representa los puntos de transbordo donde todas las rutas de
paso Ni pasan por el punto de transbordo. La cantidad de transbordos K es:
K = 4N i x ( N i − 1)
K = ( N e + 2N i ) − ( N e + N i )
2
Figura 5.21.
Esquemas de operación en un punto de transbordo (Darby, Pennsylvania, EEUU).
5.2.7 Velocidad
Vo
(60 x L )
tr
Redes y Rutas de Transporte Público 243
donde:
Vo = Velocidad de operación [km/h]
L = Longitud del derrotero [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
Vc
(60 x L) ≤ V
(t t + t r ) o
donde:
L = Longitud del derrotero, ida y vuelta [km]
tr = Tiempo de recorrido, ida y vuelta [min]
tt = Tiempo de terminal [min]
Legal V Velocidad máxima que un vehículo puede Para mantenerse El tránsito, el man-
Vl alcanzar en determinada sección con una así como tenimiento y otros
Vd
adecuada seguridad cuando imperan las incrementar, la factores restringen
condicionantes físicas. seguridad en una la velocidad.
Ve línea. Pueden variar con
el tiempo.
Vl Vl ≤ Vd
TIPO DE
GRAFICA DEFINICION UTILIZACION COMENTARIOS
VELOCIDAD
Estación a Estación Velocidad promedio desde el momento en Análisis de Incluye el tiempo
d
Ve que un vehículo sale de la estación hasta horarios. de espera en la
dr el momento que parte de la siguiente. estación.
Ve < Vm
Ve
te
Vm dr = distancia entre centros de plataforma
o parada (m).
tr tr = tiempo de recorrido (min).
t te = tiempo de parada (min).
Fuente: Thor K. Haatveit. Transit Operations Analysis. Filadelfia: University of Pennsylvania, 1980.
Cuadro 5.5.
Tipos de velocidad y su aplicación.
246 Redes y Rutas de Transporte Público
• Diagrama tiempo/distancia
• Diagrama tiempo/velocidad
• Diagrama distancia/velocidad
Distancia (km)
tt
Tiempo (min)
(a) Tiempo-Distancia
movimiento
Velocidad
máxima
Tiempo (h)
(b) Tiempo-Velocidad
Velocidad (km/h)
80
70
60
50
40
Estación
Estación
30
20
A
10
0 200 400 600 800
Distancia (m)
(c) Distancia-velocidad
Figura 5.22.
Diagramas de velocidad.
248 Redes y Rutas de Transporte Público
Reducción en los
costos de operación
Incremento
en el ingreso
Ahorros en el tiempo
de espera
Menor
intervalo Captación de
nuevos usuarios
Pn
Captación de
nuevos usuarios
Involucrados : T=Transportista
Pe= Usuarios actuales
Pn= Usuarios nuevos
Fuente: Referencia [2].
Figura 5.23.
Incremento a la velocidad.
Redes y Rutas de Transporte Público 249
5.2.8 Infraestructura
Estos costos se ven afectados por el diseño de la red de varias maneras. Pri-
meramente, la extensión de las rutas y sus traslapes (sobrepisos) en los tra-
mos troncales deben ser plasmados de tal forma que se logren factores de
carga consistentes a lo largo de la red. Asimismo, los derroteros deben seguir
las vialidades o derechos de vía que presentan el menor congestionamiento
posible así como el menor número de interferencias.
En el análisis de los costos de operación, las plantillas, sus funciones y los
datos operativos son los puntos de partida para un análisis de este tipo. Entre
las tendencias que deben revisarse están las siguientes:
Recolección de información
-Mapas de la red, derroteros
-Horario de servicio
-Factores locales
Seleccionar Establecer el
puntos focales intervalo pulsante
-Rutas directas
PLANEACION
Figura 5.24.
Metodología para la conformación de un Sistema de Transferencias Coordinadas.
intervalos que son óptimos para la mayoría de las rutas en un sistema con-
vencional. Generalmente, se recomienda la selección de un intervalo pulsante
mayor que uno menor al que se presta en el momento de rediseñar la red.
Una vez realizados estos análisis, se revisan las rutas y se planean las rutas
locales y radiales.
Las llegadas y salidas de las unidades a los puntos de transbordo focales
son por pulsos ya sean simultáneos o alternados. El primer caso se presenta
cuando dos o mas puntos focales en la red pulsan o envían unidades a operar
al mismo tiempo. En el segundo caso, el tiempo de pulso se alterna entre los
puntos focales. Estos conceptos se muestran en la Figura 5.25 para una red
bifocal. El significado de estos dos tipos de operación para el diseño de una
red de STC es que se presentan diferentes relaciones entre:
• El tiempo de ciclo tc
• La longitud de la ruta, L
• La velocidad comercial, Vc
• El parque vehicular, N
Una vez que se cuenta con la información de cada ruta y se selecciona su in-
tervalo óptimo, se procede a la planeación de la operación en la cual se anali-
zan las acciones que permiten ajustar los intervalos actuales al intervalo
pulsante. Los cambios en los intervalos actuales pueden darse mediante los
ajustes a:
11
12
13
(a) Red bifocal: rutas alimentadoras y directas
N= parque vehicular
t c =tiempo de ciclo
t c =t empo de c c o
Pulso A Pulso B
11 12 13
N r =1
N d =2
A
21
22
tc
(b) Pulsos alternos entre los puntos focales A y B
tc
Pulsos A y B
N r =1
N d =2
2tc
Figura 5.25.
Concepto de pulso alterno y simultáneo en una red bifocal.
256 Redes y Rutas de Transporte Público
tcr
2tc tcr
tc
A B
tcd
tcr
tcr tcr
tc tc
A B
tcd
tcr
tcr
tc = Tiempo de ciclo
tcr = Tiempo de ciclo (ruta radial)
tcd = Tiempo de ciclo (ruta directa)
Figura 5.26.
Operación de una red bifocal con t cd = tcr.
Redes y Rutas de Transporte Público 257
REFERENCIAS
PREGUNTAS
1. Suponga que un corredor urbano está servido por una línea troncal y un
cierto número de rutas radiales. Esta red puede ser servida por:
3. Al diseñar una red de transporte público, ¿cuáles son los aspectos que de-
berán cuidarse y cuales son las características que deben tenerse presente?
Diagnóstico y formulación
de objetivos
Evaluación y selección de
Alternativas
Implantación
Figura 6.1.
Etapas de la planificación.
261
262 Planificación de los Transportes Urbanos
Diagnóstico
Recolección Formulación de
Desarrollo
de objetivos
de
información modelos
Análisis Definición de
alternativas
Prever impactos
Evaluación Evaluación
y selección
Puesta en
obra
Implantación Observar el
comportamiento
Reevaluar
Figura 6.2.
Proceso continuo de análisis.
Planificación de los Transportes Urbanos 263
• Costos de infraestructura
• Costos por su funcionamiento
– para el usuario
– para los transportistas
– para las autoridades (aspectos fiscales y de regulación)
• Costos de los energéticos
portes es muy variable de ciudad a ciudad. Así por ejemplo, en Tokio es del
18% aproximadamente; en Londres es de 21%; en París del 24% (incluyendo
calles y banquetas); pero en Los Angeles llega a ser hasta más del 60% (consi-
derando calles, banquetas y estacionamientos). Estos porcentajes se detallan en
el Cuadro 6.1 en el que se observa el espacio que utiliza el automóvil en deter-
minadas ciudades, lo que da una idea del potencial de cambio que existe.
Area en %
Superficie
Ciudades (calles y banquetas:
Km2
sin estacionamiento)
Tokio 96 18
Londres - 21
Madrid 42 23
París 87 24
Nueva York (Manhattan) 59 35
Los Angeles 1,200 37
Fuente: Referencia [11].
Cuadro 6.1.
Area ocupada por la infraestructura de los transportes en algunas ciudades del mundo.
Entre los ejemplos que se pueden citar para obtener mayores ventajas en
los diferentes medios de transporte se encuentran: las mejoras técnicas (trenes
de levitación magnética y uso de catalizadores); las mejoras institucionales
concernientes a su empleo (automóvil compartido, carriles exclusivos para
autobuses) y; las mejoras financieras (abono tarifario, o impuestos por el uso
del automóvil).
Ahora bien, otro de los elementos importantes que intervienen en la pla-
nificación de los transportes es el aspecto del deterioro al medio ambiente
debido a la circulación de transportes urbanos y que afecta directamente a los
habitantes de una ciudad. Se tienen las molestias producidas por los ruido,
los humos (que afectan la calidad del aire). Algunos estudios europeos esti-
man que la participación del transporte carretero en la degradación del me-
dio ambiente por ruidos es de alrededor el 80% y entre un 50% a 60% para las
emisiones. Obviamente, estas cifras se elevan en ciudades latinoamericanas
que a pesar de contar con un menor parque vehicular, la falta de supervisión
de los equipos y los tipos de combustibles utilizados incrementan los índi-
ces de contaminación en el ambiente.
Algunas posibles medidas que ayudan a reducir estos problemas son:
Por último otro de los costos para las comunidades además de las relati-
vas a la infraestructura y a la degradación del medio ambiente son los debi-
dos a la seguridad (accidentes) y a los congestionamientos (tiempo que duran
los desplazamientos) mucho mayores en los casos de utilizar el automóvil
particular que el transporte público.
Sistemas
de
transporte
Flujos
(viajes)
Factores Sistemas
externos de
(medio ambiente actividades
Figura 6.3.
Conjunto de actividades de una ciudad.
Planificación de los Transportes Urbanos 271
Obtención de Obtención de
imformación Demanda imformación
Oferta actual
(encuestas y actual (encuestas y
estudios) estudios)
Método de
predicciones
Programa de
inversiones
Figura 6.4.
Flujograma general de la planificación de los transportes urbanos.
272 Planificación de los Transportes Urbanos
efectuaron en otro tiempo o en otros medios, que los mismos usuarios no ha-
bían previsto, nos lleva a un problema de comparar la demanda real con una
demanda observada y una demanda latente que podría realizar viajes si la
oferta fuera suficiente o atractiva.
Esta situación generalmente no se considera en el proceso de predicción
de la demanda, pero es recomendable que se realice si se quiere un análisis
riguroso.
Los objetivos pueden clasificarse en dos grupos principales, siendo los prime-
ros de orden general o políticas de la planeación y los segundos objetivos pro-
pios de los sistemas de transporte. Entre ambos grupos existe una relación y
una jerarquización decreciente.
• Objetivos políticos:
– Objetivos globales. Conciernen a la sociedad en general e inter-
vienen todos los sectores institucionales. Por ejemplo se tiene: pro-
mover la igualdad social.
– Objetivos principales. Son aquellos objetivos específicos de
un solo sector institucional. Un ejemplo puede ser mejorar la
accesibilidad.
Planificación de los Transportes Urbanos 273
Estos objetivos se presentan a un nivel más general y es aquí donde se sitúan las
grandes filosofías políticas. Las áreas de preocupación aquí mencionadas no
son específicas de los transportes, pero se aplican igualmente a todos los pro-
blemas de la política urbana, por ejemplo vivienda, educación, transportes, etc.
les podrán esperarse gracias a las políticas tomadas en otros campos, así como
también por las mejoras hechas en materia de los transportes.
El Cuadro 6.2 presenta un comparativo con ejemplos de algunos de los
objetivos globales y principales donde se muestran las relaciones entre ellos [3]:
1. En el Capítulo 7 se presenta con mayor detalle los principales estudios de campo realizados en
el área de transporte público urbano.
278 Planificación de los Transportes Urbanos
• información general
• información sobre la oferta del transporte
• información sobre la demanda del transporte
Datos generales
Población y su crecimiento
Infraestructura existente
Transporte en general
• derroteros y paradas
• horario y tiempo de recorrido
• frecuencias (en hora de máxima demanda y horas valle)
• tarifas
• características de los vehículos (marcas, modelos, capacidad, estado
físico, depósitos o encierros).
Los datos generales del número de autos particulares y las características so-
bre su utilización, se obtienen normalmente de:
• determina el desplazarse o no
• elige su destino
• selecciona un horario
• selecciona un medio de transporte
• selecciona un itinerario
• valores
• propósitos
• objetivos
• criterios
• metas
Análisis desagregados
de los diferentes grupos al analizar las necesidades del transporte que pre-
sentan [8].
Si se parte de considerar como un primer esbozo solo los indicadores téc-
nicos, de operación o socioeconómicos de los sistemas de transporte expresa-
dos en términos de logros de los objetivos, estos serán los que permitan una
cuantificación directa de las condiciones del sistema de transporte. Por ello,
se pueden clasificar en tres subgrupos:
• Indicadores sociales
– Acceso a los diferentes medios y por los diversos grupos de ha-
bitantes
– Efectos de distribución de la población, originados por los trans-
portes
• Indicadores de efectos relativos a la ocupación del suelo
– Cambios en la ocupación del suelo
– Desarrollos de nuevas zonas urbanas
Planificación de los Transportes Urbanos 291
– Ruptura de comunidades
– Cambios en el valor de los terrenos
• Indicadores de efectos económicos
– Inversiones nuevas
– Cambios en la producción y en la penetración del mercado
Continuidad
• Seguimiento • Desarrollo de
• Reevaluación Procedimientos
• Servicios • Reporte anual
Figura 6.6.
Resumen del proceso de planificación de los transportes urbanos.
Figura 6.7.
Secuencia de análisis del proceso de planificación.
Actividades urbanas
Generación de viajes
Repartición modal
Flujos Costos
Figura 6.8.
Estructura general del modelo de transporte.
296 Planificación de los Transportes Urbanos
Antes de describir cada uno de los modelos utilizados en las cuatro fases
se considera pertinente describir algunos conceptos:
• Viaje generado. Por lo regular aquél que tiene uno de sus extremos de
origen en el domicilio.
• Viaje atraído. Viaje generado en el domicilio visto desde el otro extremo.
• Origen del viaje. Lugar donde inicia.
• Destino del viaje. Lugar donde termina.
Fuente: INEGI. Cédula de Encuesta de Origen y Destino de los Viajes de los Residentes del Area Metro-
politana de la Ciudad de México 1994. México: INEGI, 1994.
Figura 6.9.
Cédula de encuesta domiciliaria (parcial).
Planificación de los Transportes Urbanos 299
C C
A B
Automóvil Transporte
público
Carretera
C FFCC Autobuses Metro
Taxi
Asignación de tránsito
A B
Figura 6.10.
Esquemas del método de las cuatro fases en la planificación de los transportes.
Estos modelos relacionan el total de los viajes generados en cada zona con sus
variables como son: población, nivel socioeconómico, número de hogares o
familias, número de vehículos, entre otros.
La generación de viajes permite convertir los datos de entrada, referidos
a la localización e intensidad de la futura actividad en el área urbana, en
medidas de volúmenes de viajes. Por ello, reproducen el número futuro de
viajes-persona o cosas a partir de una serie de variables independientes y re-
presentativas, debiendo cumplir con la condición de que se ajusten bien a la
situación inicial conocida.
• Definir los atributos que serán utilizados como base para la estima-
ción del número de viajes que se realizan por vivienda.
Planificación de los Transportes Urbanos 301
En este análisis lo que se desea es encontrar una relación lineal entre el núme-
ro de viajes generados o atraídos en cada zona y las características socioeco-
nómicas promedio de los habitantes de dicha zona.
La forma de estos modelos se asemeja mucho al de una regresión (de ahí
su nombre), y consiste en suponer una variable (objeto del estudio) que se le
denomina variable dependiente (número de viajes), responde a los cambios
de otras variables Xi denominadas independientes (número de personas que
trabajan en el hogar, ingresos, número de vehículos, etc.), que generalmente
se busca que se ajusten a una regresión lineal:
Y = k 0 + k 1X 1 + k 2 X 2 + L + k n X n + u
donde:
Y = producción o atracción de viajes en la zona i para un tipo de flujo
considerado (se expresa en viajes de personas, vehículos, tonelada
por unidad de tiempo)
ki = son parámetros que se determinan por métodos estadísticos y que
describen el comportamiento de la demanda
Xi = representa un factor de discrepancia entre el modelo y la realidad
(variables explicativas de la demanda)
u = factor de corrección
Una vez conocido el número de viajes se distribuyen estos entre todas las
zonas del área de estudio, determinándose flujos de viaje entre pares de zo-
Planificación de los Transportes Urbanos 303
nas, hasta llegar a formar un matriz de doble entrada, cuyos elementos sean
el número de viajes entre zonas. Los modelos más utilizados en la etapa de
distribución son los modelos analógicos que extrapolan una situación inicial,
aplicando factores de crecimiento (corto plazo). Entre éstos se encuentran:
( )
T ij + Vij ⋅ Pi Vj
donde:
Tij = total de viajes entre zonas i, j (flujos futuros)
Vij = viajes con origen y destino entre la zona i
Pi (Vj) = función de probabilidad que mide los viajes con origen en la zona
i y tienen su destino en j
Este método es el mas simple y provee los flujos futuros entre un sector i
de origen y un sector j de destino, corrigiendo los flujos observados en las
encuestas del año base por uno o varios factores de crecimiento.
Entre los métodos que utilizan los modelos de factor de crecimiento
están:
Tij = FVij
Fi + Fj
Tij Vij
2
• Método de Detroit
Tij = Tija i b j
∑ j Tij = O i y ∑ i Tij = D j
donde:
Oi = orígenes
Dj = destinos
Aj
n
d ij
Tij = Pi n
Aj
∑ n
j=i d ij
donde:
Tij = número de viajes entre i y j
Pi = número de viajes producidos o generados en i
Aj = número de viajes atraidos por la zona j
dij = dificultad o impedancia para unir los sectores i y j (puede ser la dis-
tancia, el tiempo de trayecto, los costos)
(
T ij = a i b j exp −βC ij )
Los modelos gravitacionales han sido principalmente aplicados a los aná-
lisis y a la previsión de viajes alternos (hogar-trabajo, hogar-escuela) en razón
del lugar preponderante que se tiene con los tráficos a hora de máxima de-
manda, quedando:
ai = población activa Ai del sector origen i
bj = empleo Ej del sector destino j
En estos casos se considera como indicador de impedancia (dij) el costo
generalizado del desplazamiento entre i y j. Sin embargo, los modelos
gravitacionales pueden ser aplicados a otros tipos de desplazamientos, como:
• Los cálculos son muchos, aún con equipo de cómputo, ya que el ejem-
plo para una ciudad de 50 sectores es necesario calcular 2,500 flujos
(con varias iteraciones para los ajustes).
• El valor de los parámetros (sobre todo del parámetro que caracteriza
la resistencia o impedancia del tránsito) puede variar según las cate-
306 Planificación de los Transportes Urbanos
dP = (1- P) x P ⋅ d j
donde:
(1–P) = probabilidad de no haber seleccionado un destino más próximo.
P·dj = probabilidad de seleccionar el destino j
dp = probabilidad de llegar al destino j
Método de Adams
Primera generación
Método de San Pablo
Método de Warner
Segunda generación Método de Barbier y Merlin
Método de Beesley
• Tiempo de recorrido
• Costo del viaje
• Valor del tiempo
• Comodidad:
– Incomodidad de los recorridos a pie y los transbordos
– Espera del autobús
– Dificultad para estacionarse
– Elección entre autobús y metro
– Elección entre auto privado y transporte público urbano
• Cada viajero escoge la ruta que le ofrece el menor costo percibido y anticipa-
do, por ejemplo, en caso de que se construya una mejor ruta en térmi-
nos de costos y ahorros de tiempo (menor impedancia), el usuario
cambiará a esta, tan pronto como pueda.
• Para un mismo origen-destino los conductores escogen diferentes
rutas.
Los factores más importantes que influyen en la elección de una ruta son, en
orden de importancia:
Los métodos más utilizados para la asignación del tránsito toman en cuen-
ta los tiempos empleados por uno u otro camino, ya sea como la diferencia o
la relación entre ellos, o bien la distancia.
Se basan en que la totalidad de los usuarios eligen la ruta con menor distan-
cia de recorrido, o bien aquel trayecto que les proporciona el menor costo en
sus tiempos de recorrido (relacionada con sus volúmenes de tránsito). Para
realizar una asignación, una vez que se cuenta con la matriz de origen
y destino, se considera que para ir de un punto i a un punto j, todos los
conductores eligen el camino que supone para ellos el menor costo. Este
método no es muy recomendado para comparar únicamente dos vialidades,
pero si se trata de asignar el tránsito en una red vial urbana los errores se
compensan y puede utilizarse; este método también se llama de todo o nada
y tiene la ventaja de ser sencillo.
T = T01 + ( V + C)
donde:
To = tiempo de recorrido
V = volumen de tránsito
C = capacidad de las vías
Todos los métodos indicados establecen una distribución del tránsito en fun-
ción de las condiciones de la circulación en un momento dado. Pero estas
Planificación de los Transportes Urbanos 311
Por otra parte, el método clásico es una herramienta que se hizo centran-
do su atención en el transporte privado (automóvil) ya que nace aplicándose
a ciudades de los Estados Unidos. Además, este método se basa en modelos
que reproducen la situación actual, teniendo siempre un papel conservador.
• MOTORS
• EMME/2
• TRANUS
• TRANSCAD
• NETSIM
• MANTRA
• VIPS II
• SIG
MOTORS
EMME/2
TRANUS
VIPS II
El VIPS II supone que los usuarios tienen información sobre los tiempos
de salida de las distintas rutas, por lo que producen una asignación más ape-
gada a la realidad.
TransCAD
• fotografías aéreas
• mapas
• videos
• imágenes de satélite
• censos
• levantamientos topográficos
• administración de la construcción
• planeación de los transportes
• ingeniería del tránsito
• planeación urbana
• distribuciones logísticas
• operaciones de tráfico
• tasas vehiculares (privados, prioridad a los servicios de emergencia,
entre otros).
Todos los datos relativos a una zona como son: demanda, variables socio-
económicas o impedancias, se almacenan en escalares, vectores o matrices. El
manejo uniforme de todos los datos matriciales es base para el uso eficiente
de las herramientas de análisis y de manipulación de las matrices. La agrupa-
ción por zonas, de acuerdo con ciertos criterios pueden ser usados para simpli-
ficar los datos de entrada o acceso, así como para producir salidas agregadas.
Un esquema general del proceso de análisis que siguen la mayoría de es-
tos paquetes se observa en la Figura 6.11.
Sistema de planificación del transporte
Alternativa de la red
Alternativa de uso vial y de transporte:
del suelo: (tipos de (costo de
desarrollo, horas de estacionamiento,
actividad) niveles de servicio,
etc.)
Pronóstico de la
demanda de viajes
Selección modal
Asignación y Proyecciones
proyecciones de sobre la red de
tráfico sobre la red transporte global
vial
Impactos
• Emisiones
• Niveles de ruido
• Congestionamiento del tránsito
• Información sobre los viajes
Figura 6.11.
Esquema general de trabajo de los paquetes computacionales.
Planificación de los Transportes Urbanos 321
Medidas en la operación
Medidas económicas
Estas medidas aportan una solución a los problemas económicos, por lo que
tienen un lugar importante en el proceso de mejoramiento de los transportes
públicos, como pueden ser:
REFERENCIAS
PREGUNTAS
2. Existe toda una serie de factores que determinan los principales elemen-
tos a considerar en el proceso de planificación de los transportes. Diga
cuáles son.
3. Describa cuál es el proceso que sigue para poder hacer una buena plani-
ficación de los transportes urbanos.
6. Indique cuáles son las etapas del método clásico de planificación de los
transportes y describa cada una de éstas.
10. ¿Cuáles son los principales problemas que se tienen en México para lle-
var a cabo una buena planificación de los transportes urbanos?
7.
Estudios de Transporte
329
330 Estudios de Transporte
Si bien este listado es amplio, debe tenerse presente que no toda la infor-
mación debe recopilarse con la misma frecuencia y que gran parte de ella se
obtiene al organizar los resultados básicos de la operación del sistema.
• Efectividad de la ruta
– ascensos promedio por recorrido por día
– ingreso por recorrido por día
– volumen de diseño o carga máxima en la ruta
– tiempo de recorrido por tramos de ruta o entre paradas y tiempo
de ciclo
– confiabilidad y regularidad de la ruta
– velocidad comercial y de operación
• Análisis especiales
– distribución de ascensos e ingresos por tipo de tarifas
– índices de transbordo
– ascensos y descensos por parada
– longitud promedio de recorrido por pasajero
– pasajeros-kilómetro por día
– características y actitudes del usuario
– patrones de viaje del usuario
• Aspectos de diseño
– relación de ascensos e ingreso por recorrido
– rotación de usuarios
– eficiencia del itinerario
Una vez que se cuenta con el perfil de cada ruta, el prestatario del servicio
debe verificar regularmente cada ruta para detectar cambios significantes. En
la práctica, se utilizan los siguientes datos para verificar el desempeño indivi-
dual de cada ruta: el tiempo de ciclo de cada unidad en sus puntos de control;
la sección de máxima demanda y su carga; y el número total de ascensos o
ingresos.
Es recomendable recopilar periódicamente el tiempo de ciclo de las uni-
dades en sus puntos de control para asegurar una programación eficiente y
un servicio confiable. Generalmente, esta información se recopila conjunta-
mente con los conteos de cargas o ascensos. Es necesario contar con las seccio-
nes de máxima demanda con el fin de asignar frecuencias apropiadas de
servicio. El número total de ascensos o el ingreso son medidas alternativas
para medir el grado de utilización de una ruta. Naturalmente, la selección de
cuales indicadores han de ser utilizados, dependerá del costo y de la
factibilidad de las distintas técnicas de recopilación de información.
Algunas técnicas de recopilación de información dan como resultado dos
o más de estos datos al mismo tiempo, con lo cual la empresa de transporte
puede verificar directamente un número mayor de medidas de utilización de
la ruta.
Estas consideraciones para el monitoreo se basan en el supuesto de que
si el volumen de diseño o la utilización total de la ruta no presenta cam-
bios significativos de los datos obtenidos en la etapa inicial, entonces no
se presentan variaciones substanciales en los demás datos recopilados en
esta fase.
334 Estudios de Transporte
TECNICA UTILIZADA
LECTURA
CONTEO DE
INFORMACION ASCENSO Y DEMANDA VELOCIDAD CONTEO DE CAJA CONTEO DE
TRANS-
ENCUESTAS
REQUERIDA DESCENSO PUNTUAL Y DEMORA ABORDAJES COLECTORA INGRESOS
BORDOS
(a)
TARIFAS
Cuadro 7.1.
Técnicas utilizadas para efectuar estudios de transporte.
Estudios de Transporte 335
TECNICA DESCRIPCION
Ascenso y descenso Se contabilizan abordo de las unidades la cantidad de pa-
sajeros que suben y bajan en cada parada así como los tiem-
pos de llegada a puntos previamente establecidos.
Demanda puntual o de cargas En la sección de máxima demanda se contabilizan los usua-
rios que van abordo de las unidades que pasan por unidad
de tiempo. Dentro de este estudio se pueden tomar las fre-
cuencias.
Velocidades y demoras Se contabilizan las causas y las demoras a las que se ve
sujeto el transporte público a lo largo de las rutas. Asimismo,
se revisan los tiempos de paso por los puntos de control.
Abordaje Se contabilizan los usuarios que abordan las unidades, ge-
neralmente dividiéndose por tipos de tarifas.
Lectura de cajas colectoras En el caso de contar con este equipo, se toma lectura de
los contadores en puntos previamente seleccionados o en
un horario específico.
Conteo de ingresos Se contabilizan los ingresos obtenidos al final de cada re-
corrido.
Conteo de transbordos Se contabilizan los transbordos que se llevan a cabo en cada
parada o punto de transbordo importante, o en el caso de
recibir boletos de transbordo, se contabiliza el número que
recibe cada operador.
Encuesta Consiste en una gran variedad de técnicas en las cuales se
le pregunta al usuarios sobre aspectos referentes a su mo-
vilidad, a su estrato socioeconómico, a su opinión sobre el
sistema de transporte.
Cuadro 7.2.
Descripción de los estudios de transporte más comunes.
Así por ejemplo, la estructura que presentan las rutas puede influenciar la
conveniencia de realizar un estudio de frecuencias y carga o uno de ascenso y
descenso para recopilar la información relativa al volumen de diseño. Una
estructura radial generalmente tiende a tener rutas con una sola sección de
máxima demanda, sección que coincide las más de las veces en un solo punto
(área central de la ciudad).
Esto permite que un solo aforador pueda recopilar información de varias
rutas mediante un estudio frecuencias y cargas. Naturalmente, esto es más
eficiente que el realizar estudios de ascenso y descenso en cada vehículo en
donde es necesario una pareja de aforadores.
Por otra parte, los sistemas reticulares u ortogonales son menos suscep-
tibles de tener rutas con una sola sección de máxima demanda y por ende
necesitan de varios puntos de control. En este caso puede ser mejor llevar a
cabo un estudio de ascenso y descenso que el realizar estudios de frecuen-
cias y cargas.
El costo relativo de cada una de las técnicas dependerá del número de
vehículos en una ruta. Para recopilar información relativa al volumen, el es-
tudio de frecuencias y cargas es, generalmente, la mejor técnica cuando el
número de vehículos en la ruta es grande mientras que el estudio de ascenso
y descenso es mejor cuando el número de vehículos es reducido ya que se
puede recopilar información adicional aparte de la relativa al volumen.
El volumen de viajes es también un factor importante al seleccionar las
distintas técnicas. Conforme el número de usuarios se incrementa en una ruta,
el control de los ascensos y descensos se vuelve más difícil para que se realice
de manera confiable lo que conlleva a una mayor muestra.
Las estrategias de operación de una empresa pueden influir directamente
en la factibilidad de utilizar ciertas técnicas de recopilación de información.
Así por ejemplo, es común que las empresas en México no proporcionen bo-
letos de trasbordo por lo cual no se cuenta con un mecanismo sencillo para
checar los transbordos de una ruta a otra. Por lo tanto, estas empresas deben
efectuar una encuesta de usuarios para determinar los índices de transferen-
cia o bien realizar una encuesta especial sobre transbordos.
Para la fase inicial, se recomiendan los siguientes conjuntos de técnicas:
• Frecuencias y cargas
• Conteos de abordaje (por el operador) y;
• Lecturas de las cajas colectoras de tarifas (si se tienen) o control de
boletaje
Es recomendable que una empresa que por vez primera recaba informa-
ción sobre la oferta y la demanda en su red establezca mínimamente durante
la fase inicial de recopilación de información la elaboración de dos estudios
que serán la base de partida de su sistema de información. Estos estudios son:
la encuesta de origen y destino y los estudios de ascenso y descenso en cada
una de sus rutas, mismos que se pueden efectuar simultáneamente. A su vez,
es recomendable que las empresas de transporte establezcan un programa de
monitoreo periódico en sus rutas efectuando mínimamente los estudios de
frecuencias y cargas así como de tiempos de recorrido y demoras.
Los estudios que se tratarán son los relativos a la encuesta de origen y destino
así como los estudios de ascenso y descenso. Si bien existen procedimientos
para efectuar ambos estudios al mismo tiempo y que han sido utilizados con
éxito en algunas ciudades mexicanas, se muestran ambas técnicas por separa-
do con el fin de diferenciarlas.
Preparación de la encuesta
Inventario
y
zonificación
Verificación
recorridos
Elaboración Cédula
Capacitación de hojas de encuesta
de control modificada
Aplicacion
de la
encuesta
Captura Captura de
de las Codificación las hojas
cédulas de control
Expansión de la
muestra y
procesamiento
Impresión
de los
resultados
Figura 7.1.
Metodología de una encuesta de origen-destino abordo del transporte público.
340 Estudios de Transporte
ma que incluirá el área de desarrollo urbano que pudiera habitarse dentro del
periodo que se estima que los resultados de la encuesta serán válidos.
Entre los criterios que permiten definir esta área se encuentran la densidad
de población; las áreas de trabajo que presentan una influencia sobre el área
de estudio; así como otros límites geopolíticos o de otros estudios relaciona-
dos. Es recomendable evitar límites discontinuos o sinuosos y considerar las
ubicaciones adecuadas para los puntos de entrevista al lado de las carreteras.
Este cordón externo permitirá verificar los resultados de la encuesta a
partir de los conteos paralelos que se lleven a cabo así como del cruce con otra
información derivada de otras fuentes de consulta.
Asimismo, es importante contar con un inventario actualizado de las
empresas y rutas que operan en el área de estudio y verificar los derroteros en
campo con el fin de contar con una versión actualizada de los recorridos así
como la ubicación misma de las paradas. Esta información debe vaciarse a un
plano en el que aparezcan las rutas y las paradas, mismas que serán numera-
das para facilitar su identificación.
catastro, entre otros. Un elemento clave de este sistema es contar con infor-
mación hasta el nivel geográfico mas detallado. Su principal ventaja es que se
puede crear un sistema de zonas jerarquizado en el que la unidad básica
puede ser una cuadra y la jerarquía irá a unidades censales, zonas de análisis
de transporte, ciudades, municipios, estados y regiones. En el caso de Méxi-
co, se cuenta con información sobre población y otra información socioeconó-
mica a nivel de las Areas Geoestadísticas Básicas (AGEB), a partir de la cual
se deben efectuar las agregaciones anteriores.
Se considera que los viajes empiezan en el centro geográfico (centroide)
de la zona origen y terminan en el centroide de la zona de destino. Cuando la
zona es muy grande, los supuestos anteriores pueden tener consecuencias de
consideración en el proceso de asignación [5], siendo los principales:
Por ello, una vez definida el área de estudio, se debe proceder en gabinete
a zonificar o subdividir esta área bajo criterios de homogeneidad en cuanto a
densidad de población, ingresos, usos de suelo y tamaño entre otros aspectos.
Entre las muchas recomendaciones posibles que se pueden dar en esta fase de
la preparación de la encuesta están [6, 7]:
• El tamaño de la zona debe ser más reducido cuanto mas cercano esté
a los centros de actividades ya que se requiere conocer con mayor
detalle la generación y atracción de viajes que se dan en dichas zonas.
• Entre mas grande sea la zona, mas grande será la desviación o error.
Sin embargo, entre mas largo sea el viaje en relación a la raíz cuadra-
da del tamaño de la zona, menos importante es el error en la estima-
ción de la longitud del viaje basado en los centroides de las zonas.
• Entre mas largo sea el viaje, menor es el error en la selección de la
trayectoria.
342 Estudios de Transporte
Figura 7.2.
Zonificación y líneas de deseo a nivel distrito de la encuesta de origen-destino de l Metropolitana de la Ciudad de
México 1987.
Estudios de Transporte 345
Nota:
Por medios se entiende el transporte masivo, los trenes regionales y suburbanos, el
tren ligero, grupos de rutas de autobuses, vialidades con acceso controlado y
vialidades primarias.
Las unidades geográficas son recomendaciones que representan cifras aproximadas
y que permiten explicar la agregación y desagregación de las unidades geográficas.
Cuadro 7.3.
Jerarquía geográfica propuesta para la planeación del transporte en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México.
▲
Subzona
▲
Zona
▲
Distrito
▲
Superdistrito
Figura 7.3.
Jerarquización de un sistema de zonas.
346 Estudios de Transporte
z
donde:
k = número de viajes por autobús muestreados
n = número de días por muestrear
K = número de viajes programados por día
N = número de días en la temporada analizada
C = coeficiente de variación
d = precisión deseada expresada como una fracción de la media
z = estadístico normal para el nivel de confianza deseado
Estudios de Transporte 347
donde:
Cw = coeficiente de variación horaria equivalente a C del método anterior
Cb = coeficiente de variación entre diferentes días de la semana
Anverso Reverso
Figura 7.4.
Ejemplo de cuestionario para una encuesta origen-destino.
Estudios de Transporte 349
Aplicación de la encuesta
Expansión y procesamiento
Resultados
Este estudio es una pieza fundamental para obtener información sobre la can-
tidad de pasajeros que abordan y descienden de una unidad de transporte en
horas y puntos determinados a lo largo de una ruta. Esta información permite
revisar la ubicación de paradas o de los cierres de circuito así como incremen-
tar o reducir los recorridos pero principalmente sirve al programador de la
operación para determinar las secciones de máxima demanda, tramo con cu-
yos resultados se dimensiona la ruta.
Los estudios de ascenso y descenso proveen la información más completa,
especialmente si se puede tomar lectura de los usuarios que abordan por tipo
de tarifa o se toman los tiempos de recorrido entre paradas y el tiempo que
dura la parada. Sin embargo, este tipo de estudio no recopila los índices de
transferencia, las características, patrones de viaje o las actitudes del usuario,
aspectos que solo se pueden obtener a partir de la encuesta antes presentada.
En base a estos estudios el operador puede calcular el trabajo total de la
ruta en pasajeros-kilómetro por hora y con algunas modificaciones, la distri-
bución de las longitudes de viaje. Esto representa virtualmente toda la infor-
mación necesaria para la programación y análisis de la operación, el
alargamiento o reducción de una ruta, la eliminación de algunas paradas, entre
otros aspectos.
Procedimiento
Tamaño de la muestra
N × C2
n=
d 2
C + N
2
z
En donde:
n = tamaño de la muestra
N = número de corridas
C = coeficiente de variación en el día con objeto de obtener, a partir de los
ascensos, los valores de carga máxima
d = precisión deseada expresada como una función de la media
z = estadístico normal para el nivel de confianza deseada
COEFICIENTE DE VARIACION
INDICES
Mínimo Máximo Promedio
Pasajeros por vehículo 0.0016 0.3795 0.1051
Frecuencia de paso 0.0489 0.2469 0.1501
Velocidad de operación 0.0154 0.0801 0.0350
Captación por kilómetro 0.0079 0.4178 0.0684
Distancia recorrida por el usuario 0.0212 0.4178 0.0125
Número de viajes por corrida 0.0769 0.2219 0.1068
Fuente: USTRAN. Estudio de Origen y Destino Abordo de Autobuses y Trolebuses. México: Coordina-
ción General de Transporte, 1987.
Cuadro 7.4.
Coeficientes de variación para los índices mas representativos.
Nombre de la Ruta:
Figura 7.5.
Formato para el levantamiento de un estudio de ascenso y descenso.
356 Estudios de Transporte
Productos
Figura 7.6.
Polígono de carga de la línea de trolebuses Metro Tasqueña-Culhuacán.
Seccion de máxima demanda TOTAL A: 29.5 0.8 21.0 9.3 16.0 6.3 77.6 426.75 1,567.67 14.50
TOTAL B: 16.5 0.0 7.0 9.5 8.5 5.4 36.9 299.75 1,516.75 12.80
A B A+B
Distancia promedio recorrida por pasajero 2.63 2.24 2.49
Captación por km 4.69 3.06 3.93
Ocupación por km 12.32 6.84 9.79
Figura 7.7.
Formato resumen de ascenso y descenso.
Bajo este mismo orden de ideas, el formato permite agregar los datos a ni-
vel corrida o vuelta, con lo cual se obtienen entre otros valores, la cantidad de
pasajeros que utilizó la ruta, la longitud total de la ruta, la cantidad de pasaje-
ros-kilómetro servidos, el tiempo total de recorrido así como el tiempo inverti-
do por concepto de paradas. A su vez, el análisis de la columna de pasajeros
abordo, permite determinar la ubicación de la sección de máxima demanda.
La información contenida en el formato hace factible la estimación de una
serie de parámetros adicionales importantes para la operación y el dimensio-
namiento mismo de la ruta. En el caso de la rotación, ésta es estimada al rela-
cionar los usuarios que abordan la unidad entre los usuarios que van abordo
en la sección de máxima demanda. La distancia promedio recorrida por usua-
rio resulta de relacionar la cantidad total de pasajeros-kilómetro entre el nú-
mero total de usuarios que abordan la unidad. Finalmente, la captación por
kilómetro es el resultado de dividir el total de usuarios que abordaron la uni-
dad entre la longitud de la ruta, mientras que la ocupación por kilómetro se
obtiene de la relación de pasajeros-kilómetro entre la longitud de la ruta.
Los estudios que se tratarán son los relativos a obtención de las frecuencias y
las cargas así como la revisión periódica de los tiempos de ciclo o de recorrido
y las causas de las demoras que presente.
hículo y por lo tanto para la ruta y establece el punto de la ruta donde la carga
máxima de usuarios tiende a acumularse. Esto es significativo puesto que es el
punto de control para efectuar observaciones relativas a la demanda y su distri-
bución en el tiempo, aspectos que debe manejarse dentro de un itinerario, ya sea
actual o propuesto. Una vez determinado este punto de máxima demanda para
la ruta en cuestión, las cargas se aforan en un proceso rutinario y sistemático.
Los estudios de frecuencias y cargas proveen una información más escue-
ta que los estudios de ascenso y descenso. Sin embargo, si se utilizan varios
puntos de control a lo largo de la ruta entonces se incrementa la utilidad de
esta técnica ya que se obtiene información en otros tramos de la ruta, lo cual
es importante en rutas que sirven a más de un centro de actividad comercial,
industrial o de negocios.
Información requerida
Hora Ruta Número No. Eco. No. Hora Ruta Número No. Eco. No.
Empresa o Placas Pasajeros Empresa o Placas Pasajeros
Figura 7.8.
Formato de aforo de frecuencias y cargas (demanda puntual).
Conteo de la carga
Los aforadores que realicen conteos del número de usuarios deberán estimar
la cantidad de usuarios abordo de las unidades por lo que se requiere cierta
experiencia e instrucciones precisas de como llevar a cabo este estudio. Esto
implica capacitar al personal bajo la supervisión directa de un aforador expe-
rimentado. La carga de pasajeros en una unidad puede considerarse como
uno de los siguientes tipos generales:
Cuadro 7.5.
Periodos de aforo en función del horario de servicio.
Estudios de Transporte 365
Al ser este tipo de aforos una actividad que debe efectuarse regularmente
y en forma rutinaria, es recomendable preparar un programa de trabajo pa-
ra que el grupo de aforadores conozca de antemano los aforos que deberá
efectuar.
La información que levanta el aforador es importante para revisar la efi-
ciencia de los itinerarios y en sí la eficiencia misma de la operación. Cualquier
inexactitud en los conteos se reflejará en los itinerarios y podrán conducir a
supuestos erróneos cuando se preparen nuevos itinerarios. Por ello, se debe-
rán verificar periódicamente los resultados presentados por los aforadores.
Esta revisión consiste en que un supervisor aborde una unidad en la ruta que
se está aforando y que contabilice exactamente los usuarios que se encuen-
tran abordo conforme la unidad pasa por el punto de conteo. Una diferencia
representativa entre los conteos del aforador y del supervisor ameritará una
llamada de atención al aforador.
366 Estudios de Transporte
179 19 44 11 151 19
13 15:59 12 191 12 56 17 168 13 16:16 27 44 30 41
14 16:02 11 21 23 14 16:19 47 37 33 43
15 16:05 14 17 12 18 13 18 15 16:22 43 38 39 38 31 32 21 33
16 16:06 15 19 21 16 16:25 36 34 34 26
7 16:14 16 87 20 88 14 89 7 16:31 55 44 51 36
1 16:17 21 17 16 1 16:34 51 48 25 40 18 44 48 44
Valor que
4 04:48 14 21 15 19 13 14 4 16:37 42 34 53 38 sobrepasa la
norma de carga
5 16:23 17 12 10 5 16:40 54 46 48 53 de 53 pasajeros
por autobús
6 16:25 34 28 13 6 16:43 38 240 52 201 50 220 45 220
9 16:30:30 4 2 5 9 16:47:30 41 46 21 36
10 16:33 18 13 36 10 16:50 61 50 62 44 43 44 64 42
11 16:35 5 17 3 16 7 18 11 16:52 59 42 42 41
12 16:37:30 33 37 35 12 16:54:30 50 16 52 28
13 16:39:30 20 29 26 13 16:56:30 32 44 54 43
C
14 16:42 28 17 7 14 16:59 63 351 67 309 42 306 43 291
16 16:46:30 16 9 16 16 17:05:30 45 58 46 62
17 16:48:30 1 4 3 17 17:05:30 34 52 52 63 43 56 38 52
18 16:51 14 14 11 12 9 8 18 17:08 65 50 67 57 B
7 16:53 21 16 9 7 17:10 52 71 65 54
1 16.56.30 17 13 8 1 17:12:30 61 65 67 49
4 17:00 14 95 29 82 4 54 4 17:17 55 58 71 57
5 17.02.30 25 17 16 5 17:19:30 61 67 72 61
6 17.04.30 18 18 14 6 17:21:30 53 57 74 68 49 63 56 58
8 17:07 18 17 26 8 17:24 50 71 69 60
9 17:09.30 9 7 6 9 17:26:30 59 76 63 61
Figura 7.9.
Hoja resumen de cargas.
Estudios de Transporte 369
Causas de demoras
Los estudios de tiempos de recorrido y demoras tienen por objeto checar las
ubicaciones, duraciones y causas de demoras que las unidades de transporte
público experimentan durante su operación. A partir de la longitud de la ruta,
de los tiempos de recorrido y demoras medidas en diferentes períodos del
día, se calcula la velocidad de operación, la lentitud del servicio [4, 15] y la
370 Estudios de Transporte
Figura 7.10.
Formato de campo para tiempos y demoras.
Tiempos de recorrido
Figura 7.11.
No. de Ruta: 01 Fecha: Empresa: Omnibus del Centro SA de CV
Concepto Tiempo de la Tiempo Total Tiempo de la Tiempo Total Tiempo de la Tiempo Total Tiempo de la Tiempo Total Importancia
Demoras demora por causa del recorrido demora por causa del recorrido demora por causa del recorrido demora por causa del recorrido como causa
invertido invertido invertido invertido
Ascenso/Descenso 821 79.90% 20.60% 764 73.41% 18.60% 752 80.25% 21.63% 779 78% 20.28% 1
Congestionamiento 31 2.97% 0.77% 53 5.11% 1.29% 1 0.09% 0.02% 28 3% 0.69% 5
Entrada-Salida de vehículos 14 1.35% 0.35% 21 1.97% 0.50% 18 1.96% 0.53% 18 2% 0.46% 6
Falla mecánica
Movimiento de vuelta en "U" 2 0.23% 0.06% 9 0.90% 0.23% 4 0% 0.10% 9
Peatones cruzando u obstruyendo 13 1.22% 0.31% 8 0.74% 0.19% 7 1% 0.17% 8
Permanencia en base intermedia 25 2.45% 0.63% 51 4.88% 1.24% 39 4.14% 1.12% 38 4% 0.99% 3
Semáforo en alto 97 9.44% 2.43% 96 9.22% 2.34% 59 6.31% 1.70% 84 8% 2.16% 2
Tiempo perdido intenc. (sentada) 25 2.45% 0.63% 35 3.38% 0.86% 26 2.79% 0.75% 29 3% 0.75% 4
Suma de demoras 1,028 100.00% 25.78% 1,041 100.00% 25.33% 938 100.00% 26.95% 1,002 100.00% 26.02%
Concepto % % % Promedio
Reducción de Velocidad %
Información requerida
Figura 7.12.
Formato para la revisión de los tiempos de recorrido.
376 Estudios de Transporte
Asignación de trabajo
Figura 7.13.
Número Hora de Hora de Tiempo en
económico salida TENORIOS regreso servicio
1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:10 7:48:30 8:28 9:06:30 9:49 10:27 11:05 11:43 12:21 12:59 13:37 14:15 14:57 15:38 16:17 16:55:30 17:34:30 18:10* 18:18 13:42
2 7:05 7:13 7:51 8:25* 8:33 sale 16:49 16:57:30 17:36:30 18:16 18:57:30 19:35:30 20:14 20:55 1:13 9:52
165:35
# económico
2 9:31 10:07 10:43 11:19 12:02 12:37 13:05*
5 9:38 10:14 10:05 11:26 11:58*
9 9:45:30 10:21:30 10:57:30 11:35 12:17 13:01 14:01 15:01 16:01 16:32*
17 9:53 10:29 11:05 11:44 12:16*
7 10:00 10:36 11:12 11:44*
1 5:00 5:35 6:12 6:52 7:28 8:06:30 8:46 9:24:30 10:06 10:44 11:22 12:00 12:38 13:16 13:54 14:32 15:14 15:55 16:34 17:12:30 17:51:30
2 7:31 8:09 17:14:30 17:53:30 18:33 19:14:30 19:52:30 20:31 21:11
3 7:34 8:12 8:49:30 9:29
4 6:21 6:58 7:36:30 8:14:30 8:53 9:33 10:12:30 10:50:30 11:28:30 12:06:30 12:44:30 13:22:30 14:00:30 14:37:30 15:19 15:58 16:37 17:17 17:56
5 7:39 8:17 16:01 16:40 17:19:30 17:58:30 18:38 19:20 19:58 20:37:30 21:18
6 7:03 7:42 8:20 8:56:30 9:37:30 14:43 15:24 16:04 16:43 17:21:30 18:01 18:43
8 5:50 6:29 7:07:30 7:45 8:23 9:00 9:42 10:19 10:57 11:35 12:13 12:51 13:29 14:07 14:48:30 15:28 16:07 16:45:30 17:24 18:03:30
9 7:47:30 8:25:30 9.03:30 16:47:30 17:26:30 18:06 18:48 19:25:30 20:03:30 20:44 21:25:30
10 7:12 7:50 8:28 9:07:30 9:46:30 10:25 11:03 11:41 12:19 12:57 13:35 14:13 14:54 15:32 16:10 16:50 17:29 18:08:30
11 16:52 17:31 18:11
12 6:36 7:16 7:53 8:31 9:11:30 9:50:30 10:31:30 11:09:30 11:47:30 12:25:30 13:03:30 13:41:30 14:19:30 14:59 15:35:30 16:13 16:54:30 17:33:30 18:13:30 18:53 19:31 20:09 20:50:30
13 7.19 7:56 8:34 15:39 16:16 16:56:30 17:35:30 18:16
14 16:19 16:59 17:38
15 5:20 6:02 6:42 7:22 7:58:30 8:37 9:16 9:55 10:38 11:16 11:54 12:32 13:10 13:48 14:26 15:04 15:42:30 16:22 17:01 17:40 18:19 18:58 19:36 20:14
16 15:09 15:46 16:25 17:03:30 17:42:30 18:22
17 6:48 7:25 8:01 8:40 9:20 10:00 17:05:30 17:44:30 18:25:30 19:03:30 19:41:30 20:19:30 20:57 21:33
18 15:49 16:28 17:08 17:47
7 8:04 8:43 15:52 16:31 17:10 17:49 18:29 19:09 19:47 20:25 21:04 21:40
# económico
2 9:47 10:23 10:59 11:35 12:15 12:50
5 9:54 10:30 11:06 11:42
9 10:01:30 10:37:30 11:13:30 11:51 12:30 13:17 14:17 15:17 16:17
17 10:09 10:45 11:21 12:00
7 10:16 10:52 11:28
Estudios de Transporte 379
Supervisor: P. Heras
Figura 7.14.
Registro de corridas realizadas.
Número máximo de
Tipo de Ruta Periodicidad de los aforos
unidades en la HMD
Ruta con alta demanda mas de 25 unidades Cada ocho meses
Ruta con demanda media entre 15 y 24 unidades Cada diez meses
Ruta con baja demanda entre 5 y 14 unidades Cada año
Ruta suburbana —— Cada dos o tres años
Cuadro 7.7.
Periodicidad en la realización de aforos de tiempos de recorrido y demoras.
Estudios de Transporte 381
Periodos de tiempo de recorrido. Una vez que se han efectuado los aforos de
tiempo de recorrido, los formatos de trabajo se separan en gabinete en tres
grupos distintos: días hábiles, sábados y domingos y días festivos. Los
formatos que contienen la información referente a los días hábiles se procesan
22 55 36 32 25 23 11
Terminal Tasqueña
Calz. Miramontes - Av Santa Ana 3:33 4:06 3:56 3:43 3:35 3:38 3:24
Av Santa Ana - Eje 3 Oriente --- 2:49 --- --- --- --- ---
Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas 6:05 3:59 5:56 5:51 5:53 5:59 5:02
Terminal Tenorios 5:23 6:34 6:18 7:06 7:02 6:03 6:00
Figura 7.15.
Formato resumen de tiempos de recorridor.
Estudios de Transporte 383
Formato resumen. Una vez que se han removido los aforos anormales, se
procede a vaciar la información en un formato como el mostrado en la Figu-
ra 7.15 anterior. Este formato incluye igual número de columnas que el nú-
mero de periodos de tiempo de recorrido y en cada columna se anota el
tiempo promedio de recorrido entre puntos de control (en minutos y segun-
dos). Los periodos de tiempo de recorrido para diferentes días se promedian
384 Estudios de Transporte
• Número de corridas
• Número promedio de paradas (en caso de no estar definidas)
• Tiempo de demora promedio debido a las paradas, en segundos
• Ocupación promedio de la unidad (pasajeros por corrida)
• Promedio de paradas por kilómetro o densidad de paradas
• Tiempo promedio de parada, en segundos
Figura 7.16.
Resumen de indicadores resultado de las revisiones de los tiempos de recorrido.
Estudios de Transporte 385
Día 15 19 21 24 19 20 19 20
Mes enero marzo enero marzo octubre abril octubreseptiembre
Año 1991 1991 1992 1992 1992 1993 1993 1994
Carga promedio (pas/veh)43 47 51 51 60 52 64 55
Terminal Metro Tasqueña
a Calz Miramontes - Av Santa Ana 4:53 4:53 4:14 4:02 3:54 4:05 4:15 4:06
a Av Santa Ana - Eje 3 Oriente 3:43 3:08 2:48 2:54 2:54 2:43 3:03 2:49
a Eje 3 Oriente - Calz de las Bombas
3:41 3:42 3:47 3:36 4:14 4:05 4:23 3:59
a Terminal Tenorios 7:04 6:03 6:00 6:14 6:04 6:03 6:31 6:34
Terminal Tenorios
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente
6:02 7:01 6:03 6:05 5:59 6:23 6:01 6:09
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 4:12 4:23 3:53 3:36 3:47 4:08 3:55 3:57
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 3:00 3:01 2:38 2:49 2:51 2:39 2:57 2:41
a Terminal Metro Tasqueña 3:54 4:06 3:03 2:52 2:51 2:55 3:00 2:47
Viaje ida y vuelta36:47 36:44 32:26 32:08 32:34 33:01 34:05 33:02
Figura 7.17.
Resumen estadístico de cargas y tiempos de recorrido.
386 Estudios de Transporte
Figura 7.18.
PUNTO DE DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD
CONTROL (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO
A B C D E F G H
Itinerario #: 2985
Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios
# de ruta: 15
Tipo itinerario: día hábil
Figura 7.19.
Punto de Distancia Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad Tiempo de Velocidad
control (Km) recorrido recorrido recorrido recorrido recorrido recorrido recorrido recorrido
A B C D E F G H
a
de 04:44 de 06:04 de 09:02 a 15:4 de 15:44 de 20:18 de 0:01
a a y a a a
Estudios de Transporte
16 18 17 17 15 13
b
A B C D E F
de 05:00 de 06:30 de 09:00 a 15: de 16:00 de 20:30 de 00:50
a a y a a a
06:29 08:59 18:30 a 20:29 18:29 00:30 04:17
Terminal Tenorios c
a Calz de las Bombas - Eje 3 Oriente1.685 6 16.85 6 16.85 6 16.85 7 14.44 6 16.85 5 20.22
a Eje 3 Oriente - Av Santa Ana 1.187 3 23.74 4 17.81 4 10 17.81 4 11 17.81 4 10 17.81 4 17.81
a Av Santa Ana - Calz Miramontes 0.932 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64 3 18.64
a Terminal Metro Tasqueña 1.109 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18 3 22.18
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
Total dirección centro 4.913 15 19.65 16 18.42 16 18.42 17 17.34 16 18.42 15 19.65
-------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- -------- --------
Total ida y vuelta
9.846 31 19.06 34 17.38 33 17.90 34 17.38 31 19.06 28 21.10
19 20 20 21 20
b a
Estudios de Transporte 389
• puntos de control
• corrida de la periferia al centro
• corrida del centro a la periferia
• periferia-centro-periferia (vuelta)
60 × d
Vc =
t
donde:
Vc = velocidad [km/h]
d = distancia [km]
t = tiempo [min]
V
I = (d v × C) + d a × N × n
V
en donde:
I = aforadores necesarios por programa
dv = días muestreados (volumen)
Estudios de Transporte 391
REFERENCIAS
PREGUNTAS
1. ¿Cuáles son las principales diferencias entre los estudios realizados du-
rante la fase inicial y los realizados en la fase de monitoreo?
2. ¿Cuáles son las principales técnicas con que cuenta un ingeniero de trans-
porte para realzar estudios de campo?
397
398 Programación del Servicio
Por otra parte, si se cuenta con un parque vehicular por abajo de los reque-
rimientos reales, se presenta una mala calidad del servicio que se traduce en
molestias e inseguridad al usuario. Es por ello que tanto el área encargada de la
operación dentro de la empresa como las autoridades correspondientes tendrán
la difícil tarea de encontrar el balance adecuado entre la oferta y la demanda.
El conocimiento de las necesidades de la población y el uso de las técnicas
de planeación del servicio y su dimensionamiento evitan el desperdicio de
recursos, tanto humanos como económicos y contribuyen a lograr un ajuste
racional dentro del sistema de transporte o la empresa misma.
El procedimiento general que se sigue para la programación del servicio
se muestra en la Figura 8.1, cuyos conceptos se desarrollarán a lo largo del
capítulo. Como se observa en la figura anterior, se abordarán temas relativos
al dimensionamiento del servicio, la preparación de itinerarios, la asignación
de las jornadas de trabajo, entre otros aspectos, considerándose que el trazo
de la ruta ya está definida.
Aforos de Aforos de
Estudios de campo
tiempos de frecuencias
recorrido y carga
Relación Viajes
de programados
intervalos incompletos
Borrador de la Información de
hoja del otros departamentos
Hoja de despachador de la empresa
Preparación de itinerarios
tiempos de
recorrido
Hoja
del
despachador
Hoja
de
subdivisión
Horario de paso
Hoja de control
Hoja de
asignación de
Nómina
jornadas
Nómina
Figura 8.1.
Procedimiento para la elaboración de itinerarios.
400 Programación del Servicio
Las Figuras 8.2 y 8.3 muestran las representaciones gráficas comúnmente uti-
lizadas en la operación de rutas de transporte público, las cuales contienen
los elementos básicos que se definen a continuación [2, 3, 4, 5, 6,7].
8.1.1.1 Intervalo
Cmax C
P
p
SMD
Distancia (km)
Parada
Figura 8.2.
Representación gráfica de términos relativos a la distribución de la demanda de pasajeros y capacidad.
Programación del Servicio 401
Terminal 1 tt
Vo = Velocidad de operación
Vc = Velocidad comercial
Vc tt = Tiempo de terminal
tr = Tiempo de recorrido
Vo tc = Tiempo de ciclo
Paradas
L = Longitud
Distancia (km)
Vehículo 1
Vehículo 2
Terminal 2 tt
i Tiempo (min)
tr
tc
Figura 8.3.
Representación gráfica de los parámetros relacionados al recorrido de los vehículos y a su programación.
60
f=
i
donde:
60 = Factor de conversión de minutos a horas
f = Frecuencia [vehículos/hora]
i = Intervalo [minutos]
402 Programación del Servicio
60
f max =
i min
C = f × Cv
donde:
C = Capacidad de línea [pasajeros/hora]
f = Frecuencia [vehículos/hora]
Cv = Capacidad del vehículo [pasajeros/vehículo]
60 × C v
C max = f max × C v =
i min
60 × L
Vo =
tr
donde:
Vo = Velocidad de operación [km/h]
L = Longitud de la ruta [km]
tr = Tiempo de recorrido [min]
tt
γ=
tr
El rango para este coeficiente γ se ubica entre 0.12 y 0.18, mismo que de-
pende de las condiciones de trabajo, del tránsito, de las variaciones en el vo-
lumen de pasajeros y otros factores locales. En ciertas líneas y durante ciertos
períodos del día donde el congestionamiento es serio, el tiempo de recorrido
varía considerablemente por lo que en algunos casos se permiten tiempos ter-
minales mayores, lográndose con ello que la hora de salida del viaje de regre-
so pueda mantenerse y se puedan conservar los horarios aún cuando sucedan
demoras moderadas.
Programación del Servicio 405
El tiempo de ciclo (tc) es el tiempo total de viaje redondo para una unidad de
transporte, esto es, el tiempo que tarda en volver a pasar la misma unidad por
un punto determinado, el cual se expresa normalmente en minutos. Este tiem-
po está dado, en el caso de que sus tiempos de recorrido y terminal sean igua-
les en cada dirección, por:
t c = 2( t r + t t )
120 × L
Vc =
tc
donde:
Vc = Velocidad comercial [km/h]
tc = Tiempo de ciclo [min]
V c < Vo
El tamaño del parque vehicular (Np) es el número total de unidades que ope-
ran en una ruta y la suma de éstas representa el parque total con que cuenta
la empresa de transporte. El tamaño del parque vehicular consiste del núme-
406 Programación del Servicio
Np = N + Nr + Nm
η = η v × ηd × ηs × η t
donde:
η = factor de eficiencia del personal
ηv = factor de eficiencia del itinerario
ηd = factor de eficiencia en la asignación del personal
ηs = factor de eficiencia por aspectos de vacaciones, enfermedad, días fe-
riados, personal de reserva
ηt = factor de eficiencia por normas de trabajo debido a la consideración
de los rendimientos de sábado y domingo
tr 1 V
ηv = = = c
tc 1 + γ Vo
donde:
tr = tiempo de recorrido
tc = tiempo de ciclo
γ = cociente del tiempo de terminal entre el tiempo de recorrido
Vo = velocidad de operación
Vc = velocidad comercial
Programación del Servicio 407
%
Eficiencia máxima en la asignación de personal ηdmax
97.0 15 min.
95.0 25 min.
94.0 30 min.
93.0
0
7 7.5 8 8.5 9 [horas]
Jornada diaria
Fuente: A partir de referencia [4].
Figura 8.4.
Influencia del tiempo de preparación y encierro de una unidad en la eficiencia de la asignación de personal.
408 Programación del Servicio
U ⋅ tx
µ= × 100
X⋅d
donde:
µ = pérdida porcentual por vacaciones [%]
U = días de vacaciones anuales [días]
tx = jornada promedio de trabajo [horas]
X = duración de la jornada semanal [horas]
d = horas semanales pagadas al personal [h]
X⋅K
E= × 100
7⋅D
donde:
K = días enfermedad en la empresa anuales [días]
X = duración de la jornada semanal [h]
D = horas anuales de trabajo pagadas al personal
E = pérdida porcentual debido a enfermedades
Vacaciones de 8 al 9
Enfermedad de 5 al 7
Personal de reserva de 3 al 4
Ausencias de 0.2 al 0.3
Días hábiles feriados de 2 al 3
Total de 18.2 al 23.3
Cuadro 8.1.
Factores inherentes al personal.
Programación del Servicio 409
5 + λs + λd
ηt =
7
donde:
λs = porcentaje de personal que labora los sábados
λd = porcentaje de personal que labora los domingos
8.1.2.1 Intervalos
P
f=
α ⋅ Cv
410 Programación del Servicio
o bien:
60 ⋅ α ⋅ C v
i=
P
Para un volumen dado de pasajeros en una línea, el servicio puede ser pro-
porcionado por una cantidad pequeña de unidades de gran capacidad o bien,
por una cantidad mayor de unidades de baja capacidad. La segunda combi-
nación resulta en una mayor frecuencia, pero requiere una inversión y costos
de operación mayores que la primera combinación.
Es saludable que una empresa de transporte realice un análisis detallado
de los costos de operar determinado tipo de unidad; establezca las condicio-
nes en que operará el equipo y evalúe la calidad del servicio que resultará del
uso de cada tipo de vehículo antes de efectuar cualquier compra de unidades.
Es fundamental que la empresa especifique y establezca las condiciones más
importantes que deben cumplir las unidades y en función de estos resultados
determine el kilometraje y vida útil esperada.
Al planear la compra de unidades nuevas, la empresa de transporte debe
examinar las posibles compromisos entre un vehículo pequeño y uno grande.
Si se compara las ventajas (+) y desventajas (–) que presentan tanto las unida-
des de gran capacidad contra las de baja capacidad, se tiene que las segundas
presentan el siguiente esquema:
ción la empresa puede operar intervalos más cortos con unidades más
pequeñas y por lo tanto atraer más pasajeros al ser sus tiempos de
espera menores y contar con un servicio mas frecuente.
+ Los recorridos a través de zonas congestionadas son más rápidos y
sencillos.
– El costo total de adquisición y el costo de operación del parque
vehicular de minibuses es mayor ya que se deben comprar y operar
más de ellos para cubrir el volumen de pasajeros que se presenta a la
hora de máxima demanda.
Como primer paso se estima la velocidad a la que operarán las unidades den-
tro de la ruta, a partir de la siguiente ecuación:
60 × L
Vo =
tr
414 Programación del Servicio
60 ⋅ α ⋅ C v 60 × 0.7 × 70
i= = = 7.84 minutos
P 375
El valor del intervalo debe ser redondeado hacia abajo al valor práctico
más cercano. Si el valor obtenido es mayor de seis minutos, es recomendable
utilizar los siguientes valores: 7.5, 10, 12, 15, 20, 30, 40, 45 y 60. Con ello se
logra que los tiempos de salida de las unidades se repitan cada hora, excepto
para los intervalos de 40 y 45 minutos.
Por otra parte, el intervalo calculado debe ser comparado con el interva-
lo mínimo de servicio is para el período que se esté programando del ser-
vicio, seleccionándose el menor de los dos. Ya que en este caso el valor
calculado del intervalo es de i = 7.84 y este es más pequeño que is = 15 minu-
tos, entonces el valor de 7.5 minutos es el que se considera como intervalo a
la hora de máxima demanda y 15 minutos durante la hora valle. Natural-
mente, el valor is puede estimarse en caso de conocer la carga en la SMD
durante la hora valle.
t c = 2( t r + t t )
= 2 (45 + 6) = 102 minutos para la HMD
= 2 (40 + 6) = 92 minutos para la HV
tc
N=
i
102
N HMD = = 13.6 ≈ 14 vehículos en HMD
7.5
92
N HV = = 6.3 ≈ 7 vehículos en HV
15
tc = N ⋅ i
= 14 × 7.5 = 105 minutos HMD
= 7 × 15 = 105 minutos HV
Si bien en el ejemplo el tiempo de ciclo resulta igual para los dos periodos
bajo consideración, estos tiempos normalmente varían uno de otro. A conti-
nuación, se calcula un nuevo tiempo de terminal (tt) a partir de la expresión:
t c − 2t r
tt =
2
105 − 2( 45)
= = 7.5 minutos HMD
2
105 − 2(40)
= = 12.5 minutos HV
2
416 Programación del Servicio
120 ⋅ L
Vc =
tc
120(10)
V cHMD = = 11.4 km / h para la HMD
105
120(10)
V cHV = = 11. 4 km / h para la HV
105
La unión de dos o más rutas o ramales a una sección troncal común crea el
problema de mantener intervalos uniformes y cargas iguales entre las dife-
rentes unidades que transitan por el tramo troncal. El análisis de la frecuen-
cia en el tramo troncal es importante ya que representa el valor crítico para la
capacidad de todas las líneas que convergen. Para ello:
7
tt2 = 10'
tr1 = 32'
i = 10'
tt1 = 16'
tc = 90' 8
tr2 = 32'
tt2 = 10'
UNIDAD EJEMPLO
CONCEPTO SIMBOLOGIA DE
MEDIDA (HMD) (HV)
Figura 8.5.
Ejemplo de presentación del dimensionamiento de una ruta.
418 Programación del Servicio
60 60
i t min = =
f t f 1 + f 2 + f 3 +... +f n
donde:
ft = frecuencia en el tramo troncal
f1, f2, fn = frecuencias en los ramales.
Dentro de la operación del transporte tal vez no existe un aspecto mas impor-
tante que las actividades de control y preparación de itinerarios. La comodi-
dad y conveniencia del usuario, las compensaciones y las condiciones de
trabajo de los operadores y las finanzas de la misma empresa están afectadas
directa y significativamente por la programación de la operación.
Por este motivo, se considera importante destacar la importancia de la
elaboración de programas de servicio o itinerarios así como el procedimiento
detallado para su definición.
1. Proceso que sigue el operador para ir haciendo tiempo a lo largo de la ruta con la fina-
lidad de acaparar un mayor número de usuarios
420 Programación del Servicio
Fundamentalmente son tres los indicadores que hacen que un itinerario sea el
adecuado [8], siendo éstos:
La clasificación, mas sencilla está basada en función del día en que se presta
el servicio, contándose con itinerarios para días hábiles; sábados y domin-
gos y; días festivos. En algunos casos, la variación en los volúmenes diarios
de usuarios es diferente que justifica la preparación de itinerarios para va-
rios días hábiles de tal forma que se logre una mayor economía. Por ello,
puede haber un itinerario de lunes a jueves, uno especial para el viernes, así
como otros para los sábados y domingos. Bajo este orden de ideas, es im-
portante señalar que la cantidad de oferta en un sábado dependerá en gran
medida de los hábitos de trabajo de la comunidad. Si prevalece la semana
de 48 horas en contraste con la de 40 horas, ésta tendrá una influencia sobre
el itinerario de los sábados. A su vez, una jornada completa de trabajo en
día sábado en contraposición a media jornada tendrá un efecto notorio en
un itinerario sabatino.
Los itinerarios de días festivos se verán afectados por el número anual de
días que se consideren como tales así como la presencia o ausencia de eventos
especiales a lo largo de la red de transporte que promuevan una cantidad
422 Programación del Servicio
• la variación en la demanda
• la variación según el periodo del día
El área operativa debe contar con información [3, 4, 9] sobre las tendencias
que se presentan en la empresa en cuanto a varios indicadores, recomendán-
424 Programación del Servicio
(4)
(1) (2) (3) (4) (5)=(3)+(4) (6)= (10)
(3)
TOTAL Σ - - - - - - - - Σ
PROMEDIO x x x x x
TOTAL Σ Σ
PROMEDIO x x
Nota: Las cifras entre paréntesis permiten relacionar los conceptos que intervienen en cada ecuación.
Cuadro 8.2.
Información para el análisis de un programa de servicio o itinerario.
Programación del Servicio 425
d d'
Tiempo [h]
c tanβ ≅ V c'
β
b b'
Figura 8.6.
Representación gráfica de itinerarios.
Figura 8.7.
TERMINAL 1
Hora de
pasada del
autobús por
la parada
TERMINAL 2
1 2 2 5 2
Entrada 7 AM 8 AM 9 AM Salida 10 AM 11 AM 12 AM 13 PM 14 PM
de los del autobus
autobuses 2
1y2
HMD HV
Programación del Servicio 427
428 Programación del Servicio
ción de los tiempos exactos en que aparece cada unidad en diferentes puntos
de control a lo largo de la ruta, previamente identificados. Normalmente, se
establecen estos puntos de control para el transporte público de superficie a
una distancia entre 1.5 a 5 km, mientras que en sistemas confinados como el
metro, cada estación se considera como un punto de control y por ende con
sus propios tiempos programados.
A cada unidad en operación se le designa un número de secuencia y su
operación a lo largo del día se representa por una línea en zigzag en el diagra-
ma que conecta las terminales extremas (cierres de circuito), teniendo como
pendiente en cada sección, la velocidad de operación. Si las velocidades de
operación varían de una sección a la siguiente, la pendiente varía en la trayec-
toria del vehículo de una terminal a otra. Con el fin de evitar estos cambios de
pendiente, es común utilizar el diagrama tiempo-tiempo (Figura 8.6b) Los
tiempos en las paradas o estaciones se incluyen dentro del tiempo de recorri-
do, pero los tiempos de terminal se grafican en el diagrama.
Una vez graficado el primer recorrido, se procede a graficar los siguientes
recorridos con una separación horizontal igual al intervalo entre unidades,
repitiéndose el procedimiento para todos los vehículos asignados a la ruta
durante el periodo en que el intervalo es válido. Ya que el tiempo del ciclo es
un múltiplo integral del intervalo, entonces se mantiene el intervalo entre el
tiempo de salida del último vehículo en operación y el tiempo en que el pri-
mer vehículo sale para su segundo recorrido de ida y vuelta.
Posteriormente, se intercalan las unidades adicionales que servirán du-
rante las horas de máxima demanda o que corresponden a ajustes en los in-
tervalos, a recortes en los recorridos o servicios de frecuencia intensiva y otras
variaciones. Todas estas variaciones deben indicarse en el itinerario gráfico,
traduciéndose posteriormente este diagrama a un horario de servicio.
Los itinerarios analíticos u hojas del despachador son tablas de horarios que
contienen todos los tiempos de salidas de todos los puntos de control a lo largo
del día y que se traducen posteriormente en información de horarios al públi-
co. La complejidad de estas hojas se reduce al utilizar intervalos divisibles en
una hora y la designación de un intervalo constante durante un período dado.
Las actividades a realizar [3, 8] en este análisis consisten en el estableci-
miento de una relación de intervalos así como de la hoja del despachador,
aspectos que se tratan a continuación:
Programación del Servicio 429
Los valores del intervalo así como el parque vehicular requerido para
cada uno de los periodos del día se obtienen conforme el procedimiento se-
ñalado en el inciso 8.1.2.1. de este capítulo, y sus resultados permiten ela-
borar la especificación de los intervalos requeridos para la ruta a lo largo
del día.
430 Programación del Servicio
Cantidad de Tiempo de Intervalo (min) Cierre de circuito Observaciones Cantidad de Tiempo de Intervalo Cierre de circuito Observaciones
vehículos recorrido hasta las Terminal vehículos recorrido hasta las Terminal
Revisado por:P Heras Transmitido a: A González Revisado por: P Heras Transmitido a: A González
Fecha: 5 septiembre 1994 Enviado: 3 septiembre 1994 Fecha: 5 septiembre 1994 Enviado: 3 septiembre 1994
Remitido: 4 septiembre 1994 Remitido: 4 septiembre 1994
Figura 8.8.
Relación de intervalos.
La hoja del despachador consiste en las salidas de todas las unidades de los cie-
rres de circuito o terminales de la ruta, ordenados de una manera progresiva.
Esta hoja del despachador es el horario básico que gobierna la operación del
servicio y programa la salida de las unidades de las terminales de tal manera
que cubran adecuadamente las necesidades de la ruta y de la sección de máxi-
ma demanda. La Figura 8.9 muestra una hoja de despachador para la ruta
que servirá de ejemplo en el desarrollo de este inciso.
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicación: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 1 5
Tipo itinerario: día hábil
Figura 8.9.
Número Hora de Hora de Tiempo
económico salida TENORIOS regreso en
servicio
1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:20 17:58:30 18:33* 18:41 14:05
2 7:08 7:16 7:54:30 8:29* 8:37 sale 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:17 19:54:30 20:33 4:40 14:50
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:37 18:15:30
2 7:34 8:12:30 15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:34 20:11:30 20:48
3 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31 15:08 15:47:30 16:25 17:03:30 17:41:30 18:21
4 17:05:30 17:43:30
5 7:39:30 8:18 8:56:30 15:13 15:51 16:28 17:08:00 17:46:00 18:24:30 19:02:30 19:39:30 20:17 20:55
6 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:45 20:22:30 21:02
7 7:44:30 8:23 17:12 17:50:30
8 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:00 14:36:30 15:18 15:54:30 16:34 17:14 17:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28
9 15:58 16:37 17:16 17:55 18:37 19:18:30 19:55:30 20:34 21:09
10 14:42 15:23 16:01 16:40 17:18 17:57:30
11 17:20
12 16:04 16:43 17:22 18:00
13 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:06 14:47:30 15:27:30 16:07 16:45:30 17:24 18:02 18:42
14 7:52 8:31 16:47:30 17:26 18:04
15 6:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:50 10:30:30 11:07:30 11:44:30 12:21:30 12:58:30 13:35:30 14:12:30 14:53 15:32:00 16:10 16:50 17:28 18:06
16 7:19 7:57 8:37 9:16 9:55 15:09 15:46 16:25 17:03:30 17:42:30 18:22
17 7:59:30
18 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01
19 7:25 8:04:30 8:43 16:16 16:54:30 17:32:30 18:10:30
20 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 16:56:30 17:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16
# económico
2 21:23 21:58 22:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17 2:17 3:17 4:17
Programación del Servicio 431
432 Programación del Servicio
Esta hoja define y organiza la cantidad de trabajo que debe realizarse por
cada unidad y ofrece una base definitiva para dividir el periodo de operación
a realizarse por las unidades en segmentos o jornadas de trabajo. A su vez, la
hoja informa al operador de la unidad la hora de salida de cada terminal en
cada uno de los recorridos sucesivos que conforman su jornada de trabajo.
En conjunto con la hoja de tiempos de recorridos (ver Figura 7.18 del capítulo
anterior), le informa de los horarios que están programados para llegar a los
puntos de control y es la guía de su jornada diaria, en cuanto a sus activida-
des programadas en servicio.
Esta hoja representa a su vez la guía básica para el supervisor de ruta en
su tarea de observar que el servicio se preste conforme al programa de servi-
cio previamente acordado. Su manejo, conjuntamente con la hoja de recorridos
permite verificar que las unidades lleguen a los puntos de control a tiempo y
con ello contar con una base para justificar acciones disciplinarias hacia los
operadores o bien, de modificación a los itinerarios.
Finalmente, la combinación de la hoja del despachador y la hoja de tiempos
de recorrido permiten contar con la base para ofrecer al usuario información
sobre los horarios y permite ofrecer un servicio conveniente tanto al usuario
cautivo como a turistas y a usuarios no habituales del servicio.
• Nombre de la ruta
• Tipo de itinerario (día hábil, sábado, domingo)
• Número de itinerario
• Fecha de validez del itinerario
• Número del itinerario que substituye
• Nombre del garaje o encierro
• Nombre de los cierres de circuito
• Número económico de las unidades que operarán la ruta
• Hora en que las unidades salen del garaje o encierro
• Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o ter-
minal central
• Tiempos de salida de unidades sucesivas del cierre de circuito o ter-
minal periférica
Programación del Servicio 433
Estas hojas del despachador pueden ser para la totalidad de las unidades
que operan en la ruta o bien para una unidad en particular.
Antes de la elaboración final de la hoja de despachador, se requiere armar
la misma a partir de un borrador, cuyos pasos y actividades se irán descri-
biendo a partir de un numeral, los cuales aparecen en las hojas que ilustra el
ejemplo. Los pasos a seguir son:
Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Formato relación de intervalos #: 3583 ustran
Número ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: 2323 Departamento de Operación
día hábil
1 Torres
Tipo itinerario: 2 Elaboró: Borrador hoja despachador
Fecha elaboración: 15 agosto 94 Aprobó: Pérez
1 1
4 2 7 2
3 3
4 4
5 7 5 5
6 6
7 7
8 8
9 9
10 10
11 11
12 12
13 13
14 14
15 15
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 26
27 27
28 28
29 29
30 30
31 31
32 32
33 33
34 34
35 35
36 36
37 37
38 38
39 39
40 40
Fuente: A partir de Referencia [8].
Figura 8.10.
Formato para armar el borrador de la hoja del despachador.
Programación del Servicio 435
Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Formato relación de intervalos #: 3583 ustran
Número ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: 2323 Departamento de Operación
Tipo itinerario: día hábil Elaboró: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboración: 15 agosto 94 Aprobó: Pérez
Salida Número Hora inicio corrida 10 Número Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro económico económico encierro operación
Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Formato relación de intervalos #: 3583 ustran
Número ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: 2323 Departamento de Operación
Tipo itinerario: día hábil Elaboró: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboración: 15 agosto 94 Aprobó: Pérez
Salida Número 22 Hora inicio corrida 17 Número Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro económico económico encierro operación
Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Formato relación de intervalos #: 3583 ustran
Número ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: 2323 Departamento de Operación
Tipo itinerario: día hábil Elaboró: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboración: 15 agosto 94 Aprobó: Pérez
Salida Número 29 Hora inicio corrida Número Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro económico económico encierro operación
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicación: 15 septiembre 1994
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: día hábil
PUNTO DE DISTANCIA TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD TIEMPO DE VELOCIDAD
CONTROL (km) RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO RECORRIDO
A B C D E F
Cuadro 8.3.
Hoja de tiempos de recorrido.
Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Formato relación de intervalos #: 3583 ustran
Número ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: 2323 Departamento de Operación
Tipo itinerario: día hábil Elaboró: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboración: 15 agosto 94 Aprobó: Pérez
Salida Número Hora inicio corrida Número Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro económico económico encierro operación
Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Formato relación de intervalos #: 3583 ustran
Número ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: 2323 Departamento de Operación
Tipo itinerario: día hábil Elaboró: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboración: 15 agosto 94 Aprobó: Pérez
Salida Número Hora inicio corrida Número Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro económico económico encierro operación
1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31
2 2
3 07:16 36A 3 07:34 36A-B
4 4
5 06:04 06:40 07:19 5 06:21 06:58 07:37
6 6
7 7
8 8
9 07:21 9 07:39
10 10
11 06:45 07:24 11 07:03 07:42
12 12 36A-B
13 07:26 13 07:44
14 14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 15 05:50 06:29 07:07 07:47
16 16
17 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 07:31 26 07:12 07:49
27 07:34 27 07:52
28 28 36A-B
29 06:18 06:58 07:36 29 06:36 07:16 07:54
30 30
31 07:01 07:39 31 07:19 07:57
32 32
33 07:41 33 07:59
34 34 36A-B Revisar
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02
36 36
37 07:07 07:46 37 07:25 08:04 36A
38 38 36C
39 06:30 07:10 07:49 39 06:48 07:28 08:07 36B
40 40
Figura 8.15.
Paso 6: Revisión del borrador de la hoja del despachador.
446 Programación del Servicio
Nombre ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Formato relación de intervalos #: 3583 ustran
Número ruta: 15 Hoja tiempo de recorrido #: 2323 Departamento de Operación
Tipo itinerario: día hábil Elaboró: Torres Borrador hoja despachador
Fecha elaboración: 15 agosto 94 Aprobó: Pérez
Salida Número Hora inicio corrida Número Hora inicio corrida Regreso Tiempo en
encierro económico
40 económico encierro operación
1 04:44 05:19 05:56 06:35 07:13 07:52 08:31 08:30 1 05:00 05:35 06:12 06:53 07:31 08:10
2 2
3 07:16 07:54 08:29 08:32 3 07:34 08:12 40
4 4
5 06:04 06:40 07:19 07:57 08:35 08:35 5 06:21 06:58 07:37 08:15
6 40 6
7 7
8 8
9 07:21 08:00 08:38 08:38 9 07:39 08:18
10 10
11 06:45 07:24 08:02 08:42 08:40 11 07:03 07:42 08:20
12 12
13 07:26 08:05 08:39 08:43 13 07:44 08:23
14 14
15 05:34 06:11 06:49 07:29 08:08 08:46 08:46 15 05:50 06:29 07:07 07:47 08:26
16 16
17
40 17
18 18
19 19
20 20
21 21
22 22
23 23
24 24
25 25
26 06:54 07:31 08:10 08:50 08:4826 07:12 07:49 08:28
27 07:34 08:13 08:47 08:51 27 07:52 08:31
28 28
40 08:5429
29 06:18 06:58 07:36 08:16 08:54 06:36 07:16 07:54 08:34
30 30
31 07:01 07:39 08:19 08:58 08:57 31 07:19 07:57 08:37
32 32
33 07:41 08:16 33 07:59
34 40 34
35 05:04 05:46 06:24 07:04 07:44 08:22 09:02 09:00 35 05:20 06:02 06:42 07:22 08:02 08:40
36 36
37 07:07 07:46 08:25 08:59 09:0337 07:25 08:04 08:43
38 40 38 40
39 06:30 07:10 07:49 08:28 09:06 09:063 9 06:48 07:28 08:07 08:46
40 40
Figura 8.16.
Paso 8: Remoción de unidades del servicio después de la HMD.
Programación del Servicio 449
Figura 8.17.
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: día hábil
1 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01
2 16:42 17:2017:58:30 18:33
3 7:16 7:54:30 8:29 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17
4
5 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38
6
7
8
9 7:21:30 8:00 8:38 9:13
10
11 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53
12
13 7:26:30 8:05 8:39
14
15 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8.08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01
16 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57
17 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45 0:16
18
19 16:47 16:5517:33:30 18:08
20 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44
21 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13
22
23 14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:30 23:17 23:49
24 17:03 17:37
25 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17
26 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58
27 7:34 8:13 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21
28
29 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53 16:43 17:11 17:49 18:23
Figura 8.17.
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: día hábil
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 0:15
2 16:59 17:37 18:15-
3 7:34 8:12:30- 15:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30
4
5 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 1:17:00 1:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-
Programación del Servicio
6
7
8
9 7:39:30 8:18 8:56:30-
10
11 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30-
12
13 7:44:30 8:23-
14
15 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:30-
16 17:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:41-
17 15:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 0:00-
18
19 16:34 17:1217:50:30-
20 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28-
21 15:58 16:37 17:16 17:55-
22
Figura 8.18.
Tipo itinerario: día hábil
Integración de recorridos.
1 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:0216:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01
2 16:42 17:2017:58:30 18:33
D
3 7:16 7:54:30 8:29 E 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17
4
5 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38
6
7
Programación del Servicio
8
9 7:21:30 8:00 8:38 9:13
10
11 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53 D I
12
J
13 7:26:30 8:05 8:39
14
15 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8.08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:17:30 16:1716:48:3017:26:30 18:01
16 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57
17 15:0115:37:30 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 23:34 22:09 22:45 0:16
M M M
18
K
L
19 16:47 16:5517:33:30 18:08
20 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44
21 15:41 16:20 16:59 17:08 18:13 F
22 D G
23 14:25 15:06 15:4416:23:00 17:01 17:40 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49
24 17:03 17:37
25 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:4716:26:00 17:05 17:43 18:17 18:15
26
N 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 H
27 7:34 8:13 8:47 16:30:30 17:09 17:47 18:21
28
29 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:53 16:43 17:11 17:49 18:23
30
31 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11
32
33 7:41:30 8:16 A
34
35 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 D
36
37 7:07 7:46:30 8:25 8:59 B
38
39 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:5616:35:0017:13:00 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17
40
41 9:39 C 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28
D
Departamento de Itinerarios
Itinerario #:2985 ustran
Fecha aplicación: 15 septiembre 1994
Figura 8.18.
Tipo itinerario: día hábil
Integración de recorridos.
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:1916:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 0:15
2 16:59 17:37 18:15-
3 7:34 8:12:30- D' 15:44:00 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30
4
E'
5 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:3210:12:0010:49:0011:26:0012:03:0012:40:00 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-
6
7
8
9 7:39:30 8:18 8:56:30-
10
D'
11 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30- I'
J'
12
13 7:44:30 8:23-
14
15 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:13 15:51 16:2817:05:3017:43:30-
16 17:28 17:4618:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:41-
M' M'
17 M' 15:1815:54:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 0:00-
18 K'
L'
19 16:34 17:1217:50:30-
20 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28-
21 15:58 16:37 17:16 17:55-
D' G'
22
23 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3021:32:30-
24 17:20
25 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:04 16:43 17:22 18:00-
26
N' 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:42-
27 7:52 8:31- 16:47:30 17:26 18:04
28
29 6:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:53 15:32 16:10 16:50 17:28 18:06-
30
31 7:19 7:57 8:37 9:16 9:55-
32
33 7:59:30-
34
35 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30- D'
36
37 7:25 8:04:30 8:43-
38
B'
39 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-
40
41 16:1616:54:3017:32:3018:10:30-
D'
Figura 8.19.
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
44 44
Tipo itinerario: día hábil
1 4:36 4:44 5:19 5:56 6:35 7:13 7:52 8:31:30 9:10:30 9:49 10:26 11:03 11:40 12:17 12:54 13:31 14:08 14:46 15:23 16:02 16:42 17:2017:58:30 18:33 18:41
14:05
2 7:08 7:16 7:54:30 8:29 8:37 sale 15:19 15:27 16:05 16:44 17:22 18:01 18:40 19:1719:54:30 20:33 21:08 21:4322:18:30 23:00 23:35 0:17 1:01 4:4014:50
3 5:56 6:04 6:40 7:19 7:57 8:35 9:15 9:55 10.32 11:09 11:46 12:23 13:00 13:37 14:14 14:5115:30:30 16:0816:46:3017:24:30 18:04 18:38 18:46
12:50
4 sale 16:4016:48:3017:26:30 18:01 18:09
13:29
5 7:13 7:21:30 8:00 8:38:30 9:13 9:21 sale 14:48 14:56 15:34 16:11 16:51 17:2918:07:3018:45:3019:22:30 20:00 20:40 21:15 21:50 22:26 22:57 23:05
10:25
6 6:37 6:45 7:24 8:02:30 8:42 9:19:30 9:53 10:01 sale 16:06 16:14 16:53 17:31 18:11 18:51 19:2820:05:30 20:47 21:22 21:57 22:34 23:09 23:45 0:16 0:24
11:42
7 7:18 7:26:30 8:05 8:39 8:47 sale 16:47 16:5517:33:30 18:08 18:162:58
8 5:26 5:34 6:11 6:49:30 7:29 8:08 8:46 9:24 10:01 10:38 11:15 11:52 12:29 13:06 13:4314:19:30 15:0115:37:30 16:17 16:5717:35:30 18:15 18:56 19:33 20:11 20:44 20:52
15:26
9 sale 15:33 15:41 16:20 16:59 17:38 18:2019:01:3019:38:30 20:18 20:54 21:29 22:0422:42:3023:17:30 23:49 23:578:24
10 sale 14:17 14:25 15:06 15:44 16:23 17:0117:40:30 18:51 18:234:06
11 sale 16:55 17:03 17:37* 17:45 :50
12 sale 15:39 15:47 16:26 17:05 17:43 18:17 18:252:46
13 6:46 6:54 7:31:30 8:10:30 8:50 9:28:30 10:07 10:44 11:21 11:58 12:35 13:12 13:4914:30:3015:10:30 15:5016:28:30 17:07 17:45 18:25 18:58 19:06
12:20
14 7:26 7:34 8:13 8:47 8:55 sale 16:2216:30:30 17:09 17:47 18:21 18:293:36
15 6:10 6:18 6:58 7:36:30 8:16 8:54 9:3310:13:3010:50:3011:27:3012:04:3012:41:3013:18:3013:55:30 14:36 15:15 15:5316:33:00 17:11 17:49 18:23 18:31
12:21
16 6:53 7:01 7:39 8:19 8:58 9:38 10:11 10:19 3:26
17 7:33 7:41:30 8:16 8:24 :51
18 4:56 5:04 5:46 6:24 7:04 7:44 8:22 9:02 9:43 10:20 10:57 11:34 12:11 12:48 13:25 14:02 14:41 15:19 15:56 16:35 17:13 17:51 18:30 19:07 19:44 20:17 20:25 15:29
19 6:59 7:07 7:46:30 8:25 8:59 9:07 sale 15:51 15:5916:37:3017:15:3017:53:30 18:28* 18:36 4:53
20 6:22 6:30 7:10 7:49 8:28 9:06 9:39 9:47 sale 16:3116:39:3017:17:30 17:56 18:35 19:12 19:49 20:26 21:01 21:36 22:11 22:51 23:26 0:01 0:37 1:05 1:13 12:07
164:54
Número económico2:01 3:01 4:01 4:32
Departamento de Itinerarios
Itinerario #: 2985 ustran
Fecha aplicación: 15 septiembre 1994
Figura 8.19.
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios
45 Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: día hábil
1 5:00 5:35 6:12 6:53 7:31 8:10 8:49:30 9:27:30 10:06 10:43 11:20 11:57 12:34 13:11 13:48 14:25 15:03 15:40 16:19 16:59 17:3718:15:30-
2 7:34 8:12:30 15:44 16:22 17:01 17:39 18:18 18:57 19:3420:11:30 20:48 21:23 21:5822:33:30 23:15 23:50 0:30 1:17
3 6:21 6:58 7:37 8:15 8:53 9:32 10:12 10:49 11:26 12:03 12:40 13:17 13:54 14:31 15:0815:47:30 16:2517:03:3017:41:30 18:21-
4 17:05:3017:43:30-
5 7:39:30 8:18 8:56:30 15:13 15:51 16:28 17:0817:46:0018:24:3019:02:3019:39:30 20:17 20:55 21:30 22:05 22:41-
6 7:03 7:42 8:20:30 9:00 9:36:30 16:31 17:10 17:48 18:28 19:08 19:4520:22:30 21:02 21:37 22:12 22:49 23:24 0:00-
7 7:44:30 8:23 17:1217:50:30-
8 5:50 6:29 7:07:30 7:47 8:26 9:04 9:41 10:18 10:55 11:32 12:09 12:46 13:23 14:0014:36:30 15:1815:54:30 16:34 17:1417:52:30 18:32 19:13 19:50 20:28-
9 15:58 16:37 17:16 17:55 18:3719:18:3019:55:30 20:34 21:09 21:44 22:1922:57:3023:32:30-
10 14:42 15:23 16:01 16:40 17:1817:57:30-
11 17:20-
12 16:04 16:43 17:22 18:00-
13 7:12 7:49:30 8:28:30 9:08 9:45:30 10:24 11:01 11:38 12:15 12:52 13:29 14:0614:47:3015:27:30 16:0716:45:30 17:24 18:02 18:42-
14 7:52 8:31 16:47:30 17:26 18:04-
15 6:36 7:16 7:54:30 8:34 9:12 9:5010:30:3011:07:3011:44:3012:21:3012:58:3013:35:3014:12:30 14:5315:32:00 16:10 16:50 17:28 18:06-
16 7:19 7:57 8:37 9:16 9:55 15:09 15:46 16:2517:03:3017:42:30 18:22-
17 7:59:30
18 5:20 6:02 6:42 7:22 8:02 8:40 9:19:30 10:00 10.37 11:14 11:51 12:28 13:05 13:42 14:19 14:58 15:36 16:13 16:52 17:30 18:08 18:47 19:24 20:01-
19 7:25 8:04:30 8:43 16:1616:54:3017:32:3018:10:30
20 6:48 7:28 8:07 8:46 9:23 16:56:3017:34:30 18:13 18:52 19:29 20:06 20:41 21:16 21:51 22:26 23:06 23:41 0:15 0:50-
• Los itinerarios deben ser ordenados de tal manera que permitan a los
operadores trabajar seis días a la semana y aproximadamente ocho
horas al día.
• Todos los recorridos regulares deben presentar una duración de aproxi-
madamente ocho horas.
• Ningún recorrido regular debe exceder las 8:45 horas excepto para el
5% del total de recorridos, los cuales no podrán exceder dicho valor
por mas de 15 minutos.
• Los recorridos regulares que exceden las 8:45 horas deberán pagar el
tiempo adicional una y media veces.
462 Programación del Servicio
Figura 8.20.
Número Salida Hora regreso Duración Con dirección Hora salida Con dirección: Regreso Tiempo en
económico encierro encierro jornada C P C P C P C P C P C P C P C P C P C P encierro C P C P C P C P C encierro operación
1 436 9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 13:58 14:15 14:35 14:53 1841 14:05
2 708 837 1519 1808 1829 1847 1907 1924 1944 2001 2021 2039 440 14:50
3 556 10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44 14:04 14:31 14:41 14:58 15:18 15:37:30 1846 12:50
4 sale 14:40 1640 1809 13:29
8 526 10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:10 14:36:3014:46:30 15:08 20:52 15:26
9 sale 15:33 1533 23:57 8:24
10 sale 14:17 1417 18:23 4:06
18 456 10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48 20:25 15:29
19 659 sale 15:51 1551 18:36 4:53
20 622 907 sale 16:31 1631 1:13 12:07
947
C= Centro
P= Periferia
TOTAL: 164.54
Programación del Servicio 465
466 Programación del Servicio
Figura 8.21.
Formato para armar el borrador de la hoja de corte.
Programación del Servicio 469
RECORRIDOS MATUTINOS
Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio Recorrido #
# Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
H eco I J K L M N O P Q
1 A 1 4:36 1 A
B B
2 A 18 4:56 2 A
B B
3 A 8 5:26 3 A
B B
4 A 3 5:56 4 A
B B
5 A 15 6:10 5 A
B B
6 A 20 6:22 3:25 9:47 R 6 A
B B
7 A 6 6:37 3:24 10:01R 7 A
B B
8 A 13 6:46 8 A
B B
9 A 16 6:53 3:26 10:19R 9 A
B B
10 A 19 6:59 2:08 9:07 R 10 A
B B
11 A 2 7:08 1:29 8:37 R 11 A
B B
12 A 5 7:13 2:08 9:21 R 12 A
B B
13 A 7 7:18 1:29 8:47 R 13 A
B B
14 A 14 7:26 1:29 8:55 R 14 A
B B
15 A 17 7:33 0:51 8:24 R 15 A
B B
16 A 16 A
B B
17 A 17 A
B B
18 A 18 A
B B
19 A 19 A
B B
20 A 20 A
B B
21 A 21 A
B B
22 A 22 A
B B
23 A 23 A
B B
24 A 24 A
B B
25 A 25 A
B B
26 A 26 A
B B
27 A 27 A
B B
28 A 28 A
B B
29 A 29 A
B B
30 A 30 A
B B
31 A 31 A
B B
32 A
B
33 A Periodo Tipo
B del de
34 A día recorrido
B Contínuo
35 A Mañana 2 porciones
B Aislado
36 A Contínuo
B Tarde 2 porciones
37 A Aislado
B TOTAL
Figura 8.22.
Paso 1: Porción matutina (ampliada).
Programación del Servicio 471
Figura 8.23.
Sustituye itinerario: 2837 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios
Encierro: Tetepilco # de ruta: 15
Tipo itinerario: día hábil
C P C P C P C P C P C P C P C P C C P C P C P C P C
Programación del Servicio
8:08 1
1 4:36 9:56 10:16 10:23 10:53 11:10 11:30 11:47 12:07 12:34 12:44 13:01 13:21 13:38 13:58 14:15 14:35 14:53 17:02 17:20 1 1 18:41 14:05
2 7:08 8:38C 1:29 8:08 1 sale 3:19 4:42 18:08 18:29 18:47 19:07 19:24 19:4420:01:3020:21:00 20:39 20:01 4:40 14:50
3 5:56 10:02 10:22 10:39 10:59 11:16 11:36 11:53 12:13 12:30 12:50 13:07 13:27 13:44 14:04 14:31 14:41 14:58 15:1815:37:30 18:46 12:50
4 sale 14:40 1:29 18:09 13:29
5 7:13 9:31C 2:08 sale 14:48 23:05 10:25
6 6:37 10:01C 3:24 7:27 sale 14:06 8:18 0:24 11:42
7 7:18 8:49C 1:29 1 sale 16:47 18:16 2:58
8 5:26 10:08 10:28 10:45 11:05 11:32 11:42 11:59 12:19 12:36 12:56 13:13 13:33 13:50 14:1014:36:3014:46:30 15:08 20:52 15:26
9 sale 15:33 8:24 23:57 8:24
4:06
10 sale 14:17 18:23 4:06
11 sale 16:55 :50 17:45 :50
12 1 sale 15:39 6:24 18:25 2:46
2:46
13 6:46 10:14 10:34 10:51 11:11 11:28 11:48 12:05 12:25 12:42 13:02 13:19 13:39 13:56 14:1614:37:3014:57:3015:17:3015:37:30 15:59 19:06 12:20
14 7:26 8:55C 1:29 5:07 1 1 sale 16:22 4:29 2:07 18:29 3:36
15 6:10 10:20:3010:40:3010:57:3011:17:3011:34:3011:54:3012:11:3012:31:3012:48:3013:08:3013:25:3013:45:3014:02:3014:22:30 14:48 15:03 15:22 18:31 12:21
16 6:53 10:19C 3:26 3:26
17 7:33 8:24C :51 7:42 1 :51
18 4:56 10:27 10:47 11:04 11:34 11:41 12:01 12:18 12:38 12:55 13:15 13:32 13:52 14:09 14:29 14:48 20:25 15:29
19 6:59 9:07C 2:08 sale 15:51 2:45 18:36 4:53
20 6:22 9:47C 3:25 sale 16:31 1:13 12:07
164:54
Programación del Servicio 473
RECORRIDOS VESPERTINOS
Periodo de servicio Recorrido # Tiempo Cantidad de horas Periodo de servicio
Horas Pagado # Salida Trabajado Regreso Reales Improductivas Pagadas Horas Pagado
O P Q eco R S T U V W X Y
1 A
B 5 S 14:48 2 3 : 0 5R 8:17
2 A
B 9 S 15:33 2 3 : 5 7R 8:24
3 A
B 6 S 16:06 0:24 R 8:18
4 A
B 20 S 16:31 1:13 R 8:42
5 A
B 2 20:21:30 4:40 R 8:19
6 A
B
7 A
B
8 A
B
9 A
B
10 A
B
11 A
B
12 A
B
13 A
B
14 A
B
15 A
B
16 A
B
17 A
B
18 A
B
19 A
B
20 A
B
21 A
B
22 A
B
23 A
B
24 A
B
25 A
B
26 A
B
27 A
B
28 A
B
29 A
B
30 A
B
31 A
B
RESUMEN DE RECORRIDOS
Periodo Tipo Cantidad de Operadores Pago Tiempo
del de recorridos Tiempo Tiempo improductivo Horas tiempo viaje
día recorrido Real a 8 horas tiempo TOTAL pagadas servicio relevo
Contínuo
Mañana 2 porciones
Aislado
Contínuo
Tarde 2 porciones
Aislado
TOTAL
Figura 8.24.
Paso 2: Porción vespertina (ampliada).
474 Programación del Servicio
vez, salió del encierro a las 14:48 con un tiempo trabajado real para
esta unidad de 08:17 horas, por lo que estos valores se anotan en las
celdas 1B-R, 1B-T y 1B-U en la porción derecha de la hoja. Todos los
valores que se anotan en la columna R están precedidos por el número
de la unidad y la letra S (salida). A su vez, se revisa el tiempo de llegada
en la hoja de subdivisión; se anota el tiempo trabajado (8:17 horas) a un
lado del tiempo de corte de 14:48 horas. El tiempo de 8:17 anterior se
suma a las 2:08 horas de tiempo trabajado de la porción matutina de
esta misma unidad, lo que da un total de tiempo trabajado de 10:25
horas. Este valor coincide con el tiempo total de 10:25 horas de la hoja
de subdivisión, mismo que se marca para señalar que las dos porcio-
nes que componen el recorrido de la unidad 5 están correctas y que se
ha utilizado todo el tiempo asignado a dicha unidad.
• Se procede de la misma manera para las unidades 9, 6 y 20.
• La siguiente anotación corresponde a la unidad 2 que representa un
servicio nocturno, encerrando a las 04:40 horas y cuyo valor se anota
en la celda 5B-T. Puesto que el diseñador tiene en mente que los reco-
rridos deben ser aproximadamente de 8 horas, busca un tiempo apro-
piado para efectuar este relevo para lo cual se regresa hacia atrás y
selecciona temporalmente el tiempo de relevo hacia la periferia de las
20:211/2 horas y anota este valor en la celda 5B-R Es importante obser-
var que no se anota la letra S (salida), ya que se busca indicar un relevo en
contraposición a una unidad que sale del encierro. El tiempo trabajado (8:19
horas) se anota en la celda 5B-U y se señala en la hoja de subdivisión
la hora de relevo (20:211/2) y se anota el tiempo trabajado al final del
renglón para indicar la cantidad de tiempo de esta unidad que ha sido
transferida a la hoja de corte. La hora 04:40 se cancela de la hoja de
subdivisión.
• El tiempo de relevo de las 20:211/2 en la unidad 2 se considera ahora
como la hora de encierro en el listado de unidades de la hoja de corte.
Esto se relaciona, naturalmente, con el listado de la porción matutina
de la unidad 2.
Figura 8.25.
Paso 3: Listado de las unidades restantes.
476 Programación del Servicio
Figura 8.26.
Paso 4: Porción de servicios aislados.
478 Programación del Servicio
3. Se le llama tablero de extras al área de la hoja de corte donde se anotan los servicios aislados, tanto
matutinos como vespertinos.
Programación del Servicio 479
Figura 8.27.
Paso 5: Integración de unidades.
Programación del Servicio 481
Figura 8.28.
Paso 6: Corte de recorridos.
Programación del Servicio 485
Celda Hora de
5A-I salida 06:10 horas
5B-K regreso 18:25 horas
Tiempo total de servicio 12:15 horas
Pago total de servicio $0.50
Cuadro 8.10.
Tiempo de servicio.
4. Por tiempo de servicio se entiende el tiempo entre el inicio y la terminación de un recorrido com-
puesto por dos o mas porciones.
5. Se entiende por tiempo improductivo las bonificaciones en tiempo que se pagan por horas no traba-
jadas de tal manera que el tiempo total pagado por un recorrido sea igual al tiempo mínimo garantizado.
Programación del Servicio 489
Figura 8.29.
Paso 7: Cálculo del tiempo de servicio y pagos.
490 Programación del Servicio
Figura 8.30.
Paso 8: Hoja auxiliar de corte.
Programación del Servicio 493
Figura 8.31.
Paso 9: Balanceo de recorridos.
Programación del Servicio 495
36 A Contínuo 5
B Tarde 2 porciones 0 41:42 0:00 0:00 44:42
Figura 8.32.
Paso 10: Finalización de la hoja de corte.
Programación del Servicio 497
GUIA DE OPERACION
Departamento de Itinerarios
ustran
# de ruta: 15 Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios
Figura 8.33.
Guía de operación.
500 Programación del Servicio
HOJA DE RECORRIDOS
Itinerario #: 2985 Departamento de Itinerarios Aprobado: A. Pérez
Fecha aplicación: 15 septiembre 1994 ustran
Sustituye itinerario: 2837 dirección centro: Cafetales
Encierro: Tetepilco # de ruta: 1 5 Punto de relevo:
Nombre de la ruta: Metro Tasqueña - Tenorios Tipo itinerario: día hábil dirección periferia: Santa Ana
RESUMEN DE RECORRIDOS
Figura 8.34.
Hoja de recorridos.
Programación del Servicio 501
Una vez terminadas las partes que componen un itinerario, es factible hacer
llegar de una manera clara, concisa y efectiva la información que de ella sale
a las personas interesadas [11]. Existen muchas opciones de la información
resultante que debe distribuirse, por lo que se considera como deseable con-
tar mínimamente con los siguientes productos:
Figura 8.35.
5:26 7:47 13:13 7:39 20:52
8 782 793 15:26
5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 17:00 18:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00
HORA
RECORRIDO NUMERO
Tiempo Pagado
Real Improductivo y Medio Compensación Viaje Relevo Total
781 8.78 - - - 0.13 8.91
Figura 8.36.
782 8.41 0.23 - - 0.13 8.77
Tiempo real
Tiempo y medio
Tiempo improductivo
Tiempo relevo
5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00
HORA
Programación del Servicio 503
504 Programación del Servicio
ASIGNACION DE JORNADAS
Departamento de Itinerarios
ustran
JORNADA RUTA NUMERO ASIGNACION DE TRABAJO HORAS JORNADA RUTA NUMERO ASIGNACION DE TRABAJO HORAS
ECONOMICO desde hasta ECONOMICO desde hasta
Figura 8.37.
Asignación de jornadas (parcial).
Programación del Servicio 505
Hoja de bloques o grupos de jornadas. Esta hoja indica las jornadas que cada
operador trabajará así como los días de descanso [8, 12]. Para nuestro ejem-
plo, se ha considerado una semana laboral de seis días con una jornada diaria
de aproximadamente ocho horas. Los días sábado y domingo y festivos pre-
sentan un comportamiento tal que se requiere un 20% menos de recorridos
los días sábado y; un 35% menos los días domingo y festivos. El Cuadro 8.11
muestra el cálculo respectivo.
Puesto que cada operador trabaja seis días a la semana se requiere de una
plantilla de 122 jornadas entre seis días de trabajo, lo que implica a 20 em-
pleados con dos jornadas no cubiertas, o bien, 21 empleados con cuatro jorna-
das sin una asignación de labores específica. Esto significa que en el caso de
una asignación de 20 semanas (esto es, 20 operadores asignados de manera
regular) se presentarán 2 jornadas que deberán ser cubiertas por personal de
reserva o bien cubiertas con tiempo extra o trabajo en días de descanso. A su
vez, una asignación de 21 semanas implica cuatro jornadas libres para cubrir
ausencias, enfermedades y otras causas justificadas.
506 Programación del Servicio
La Figura 8.38 muestra la hoja de bloques para el caso de que estos sean
fijos e inamovibles para un operador durante la vigencia del itinerario. En la
figura, el número que aparece referenciado entre el bloque y el día se refiere
al número de jornada asignada en la Figura 8.37. Algunos sistemas integran
estos dos resultados en una sola hoja. En este caso cada operador repite la
Figura 8.38.
Hoja de bloques de servicios.
Programación del Servicio 507
MES 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31
L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M J V S D L M M
Bloque 1 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 2 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 3 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 4 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 5 Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 6 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 7 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 8 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Bloque 9 Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr Fr
Fr = días hábiles
= días libres adicionales
= celda donde se coloca el número de jornada correspondiente
Figura 8.39.
Bloques de servicios contínuos.
Hoja de control. El propósito de esta hoja [11] es informar a los operadores las
corridas que se deben efectuar, de tal forma que la operación de cada unidad
se lleve a cabo conforme al itinerario oficial. Estas hojas pueden mostrar al
conjunto de recorridos o representar solamente la jornada en cuestión. La Fi-
gura 8.40 muestra un ejemplo de este último caso, la cual se le da al operador
al inicio de su trabajo. Esta hoja se imprime por ambos lados, mostrando en el
anverso el sentido centro-periferia y en reverso el sentido periferia-centro y
se plastifica.
508 Programación del Servicio
Figura 8.40.
Hoja de control.
RESUMEN COMPARATIVO
Itinerario: 2895 Departamento de Itinerarios
Vigencia: 15.9.94 ustran VEH . KM
Sustituye itinerario: 2837 Metro Tasqueña - Tenorios ANTERIOR ACTUAL
Ruta # 15 2513.1 2596.8
CONCEPTO ITINERARIO ANTERIOR # 2,837 ITINERARIO ACTUAL # 2,895 VARIACION
HMDm Valle HMDv Noche Tecolote HMDm Valle HMDv Noche Tecolote HMDm Valle HMDv Noche Tecolote
Unidades 14 6 17 5 1 15 6 18 5 1 1 1
DATOS GENERALES
Contínuo matutino 5 6 1
REGULARES
Contínuo vespertino 6 5 -1
2 porciones 8 8
Aislado matutino 3 4 1
Aislado vespertino 3 4 1
Figura 8.41.
Resumen comparativo.
Programación del Servicio 509
Figura 8.42.
Horario de paso.
510 Programación del Servicio
REFERENCIAS
PREGUNTAS
6. Se le pide que estime el factor de ocupación deseable para una ruta express
que presenta un recorrido considerable y pretende captar usuarios de in-
gresos altos. ¿En qué rango ubica usted este factor si la capacidad vehicular
es de 80 pasajeros y cuenta la unidad con 37 asientos?
A = 960 usuarios/hora/dirección
B = 1,600 usuarios/hora/dirección
C = 500 usuarios/hora/dirección
B C L=4
L=1
Vo = 14
L=4 p Vo = 9 L=3
Vo = 10 L=1 r
Vo = 8 q Vo = 8 A
L=5
A L=2 Vo = 10
Vo = 14 B
L = longitud del tramo [km]
Vo = velocidad de operación [km/h]
Programación del Servicio 513
LINEA A
4 km
9. ¿Para qué sirve la hoja del despachador? Enumere los principales pasos
que hay que seguir para su elaboración
10. Al preparar las asignaciones de personal hay que tener en cuenta una se-
rie de factores de control, los cuales aparecen en el Contrato Colectivo de
Trabajo de la empresa. Señale cuales son los principales factores a conside-
rar. Si usted representara a la empresa en la revisión de dicho contrato,
¿qué factores tendría cuidado que no se vieran modificados? Y en el caso
de representar al sindicato, ¿por qué factores pugnaría mejorar?
515
516 Información al Público
TIPO DE INFORMACION
GRUPO DE USUARIOS UBICACION FORMAS DE DIFUSION
REQUERIDA
Usuario regular en Señales, marcas y
Mapa de la red Paradas
ruta cotidiana símbolos
Usuario regular en Mapa de la red +
Vehículos Folletos, Mámparas
ruta nueva mapa de la ruta
Terminales,
Mapa de la red + mapa
bancos, Folletos, mapas,
Usuario potencial de la ruta itinerario +
tiendas, teléfono
tarifa
oficinas
Mapa de la red + mapa Hoteles y
Folletos, mapas,
Turista de la ruta + itinerario + otros sitios
prensa revistas
tarifa transbordo públicos
Cuadro 9.1.
Grupos de usuarios y sus necesidades de información.
518 Información al Público
Necesidades de información
Información
generalizada SI NO
(ciudad; red)
¿Sobre el uso
de
transporte público?
SI NO
Pa
¿Sobre la oferta de
alternativas de
transporte público?
Información
inicial SI NO Un
(mapas)
Información
detallada SI NO
(derroteros, itinerarios)
¿Sobre las
paradas o
estaciones?
Información
en la parada SI NO
(mapas de barrio)
¿Sobre el viaje?
SI
Cu
NO
Re
Información dentro
y fuera de la unidad
(itinerarios, folletos)
9.
Adaptado de: Referencia [2].
Figura 9.1.
Esquema funcional de un sistema de información al público.
Información al Público 519
Fuente: Vukan R. Vuchic, A. Molinero, R. Clarke. Time Transfer System: Planning, Design and
Operation. Washington, D.C. UMTA, 1981.
Cuadro 9.2.
Resumen de un sistema de distribución de información de transporte público.
simple a lo detallado. Así por ejemplo, se logra ofrecer al usuario una infor-
mación continua y completa de que van por buen camino cuando existe una
secuencia lógica en el señalamiento y que no presenta grandes separaciones
entre señales.
ASPECTOS A UTILIZACION
FACTORES CONSIDERAR Positiva Negativa
Adaptado de: John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Washington,
DC: NCTRP Synthesis 7, TRB, 1985.
• Integración • Diseño
• Economía • Servicio
• Diseño
• Comunicación
Evaluación de alternativas
Identificación de
necesidades de información
Selección de alternativas
Elementos de apoyo
• Visuales
• Orales Implantación
• Impresos
• Interactivos
Mantenimiento
Figura 9.2.
Proceso de planeación de un programa de información.
• Información general
– mapas de la ciudad, barreras naturales, y artificiales, vialidades
principales, puntos de interés, nomenclatura de calles y numera-
ción de predios.
– lugares servidos por el transporte público.
• Información sobre el sistema
– distancia de recorrido entre puntos de interés, transbordos
– horas de servicio
– tarifa, transbordos, reglas del uso del sistema
– servicios especiales, apoyos a minusválidos, apoyo de traducción
– número telefónico del centro de información.
• Información sobre la ruta o línea
– número y nombre de la ruta, puntos de transbordo, nombres de
las estaciones, nomenclatura de las calles en las paradas, numera-
ción de predios
– horarios, tiempo de espera, intervalo de paso
– distancia de viaje, tiempo total de recorrido, tiempo entre paradas.
• Información sobre la parada
– identificación de paradas y estaciones; marcas en el pavimento;
señalamiento de apoyo a puntos de transbordo
Información al Público 525
• Comunicación visual
– identificación de parada o estación (*)
– señalamiento local (*)
– señalamiento direccional interno (*)
– mapa de la red y horarios (*)
– mapas con la ubicación del punto de consulta, directorios y ma-
pas guía (*)
– pantallas de video mostrando horarios, rutas y puntos de abor-
daje (*)
• Comunicación verbal
– información por teléfono
– teléfono de asistencia al usuario (*)
– personal de apoyo con funciones específicas de informar al usua-
rio (*)
– personal operativo-operadores, supervisores de estación, policía (*)
– sistema de comunicación con el público (*)
– circuitos cerrados de televisión
– otros usuarios
• Impresos
– mapas de la red y horarios (*)
526 Información al Público
– folletos
– volantes
– anuncios con información (*)
– centro de información
• Interacción automática con el pasajero
– teléfono con voz computarizada o pregrabada 9.
– mapa de la red eléctrica (*)
– planeador computarizado de viajes (*)
– mapa computarizado y uso de internet (*)
Las normas de diseño y desempeño se basan en el logro de las metas del pro-
grama en cuanto a comunicación, integración, economía y diseño gráfico. La
efectividad del señalamiento en la comunicación depende de: la tipografía y
la distancia de visibilidad; las jerarquías de la tipografía para diferentes nive-
les de información; la combinación de colores; la iluminación; la ubicación
del señalamiento y; la altura de montaje así como su método de colocación [3,
4]. La normalización de los materiales del señalamiento, su diseño modular y
la coordinación con otros elementos de información se relacionan con el objeti-
vo de integración. A su vez, los aspectos económicos dependerán de la dura- 9.
bilidad del señalamiento, su mantenimiento y la resistencia a actos vandálicos.
Para ello, normalmente se genera un manual de lineamientos para la apli-
cación de un sistema de señalamiento en el que se vierten la normatividad de
diseño y desempeño. Este manual asegura un diseño coordinado y consisten-
te a la vez de presentar opciones para una variedad de situaciones, tales como
orientación al usuario o problemas de información. Por ello, aquéllos manua-
les que se centran exclusivamente en la tipografía presentan una utilidad re-
lativamente pequeña.
Adicionalmente a los lineamientos de señales, un programa completo
de información y mercadotécnia puede incluir logotipos, papelería, colores y
señalamiento uniforme en el parque vehicular y otros elementos de imagen
al público.
analizan las opciones de cada uno de ellos. Por ello, normalmente se prepa-
ran muestras o dummys de las señales a tamaño natural y transparencias de
éstas en sus ubicaciones típicas para evaluar su efectividad.
Un aspecto que merece una mayor atención es la referente a los tipos de infor-
mación que permiten la comunicación con el usuario, siendo éstos:
Entre los aspectos que se deben cuidar está la iluminación del señalamien-
to, situación que incrementa su potencial y legibilidad si éste se diseña para
no producir reflejos o sombras en la cara de la señal. Es importante conside-
rar la ubicación de las señales en las inmediaciones de fuentes existentes de
iluminación, con lo que se logran ahorros al no tener que asignar fuentes pro-
pias de iluminación.
A su vez, el tamaño de letra y su estilo son consideraciones que se deben
tener presente, puesto que un mayor tamaño de las letras y una tipografía mas
legible aumentan la facilidad de lectura y el potencial informativo de la señal.
Los tamaños de la letra se relacionan con la distancia de lectura y la velocidad
de aproximación (para el caso del automovilista o pasajero del transporte pú-
blico) pero en algunos casos es usual el uso de letras grandes para enfatizar o
crear un mayor impacto en el diseño. A su vez, una tipografía de gran tamaño
redunda en una señal de mayores proporciones, lo cual es un factor limitante
donde se cuenta con techos bajos o existen restricciones de espacio.
Se ha encontrado en diversos estudios que el uso de altas y bajas en las
palabras facilita la lectura y normalmente ofrece un formato de mensaje mas A
atractivo. La tipografía helvética es normalmente la mas utilizada en las ins-
talaciones de transporte mientras que el tamaño mínimo de altura de letra
recomendado para la mayoría de los individuos bajo buenas condiciones de
iluminación es de 3 mm por cada metro de distancia de visibilidad (mdv) y el
doble para otras condiciones de iluminación. Los diseñadores gráficos em-
plean letras de mayor tamaño (8mm por mdv) o establecen una jerarquía en
la información basados en un rango de tamaños de letra para causar un ma-
yor impacto visual. La Figura 9.3 muestra el análisis de legibilidad para un
automovilista.
Existen límites prácticos a la distancia de visibilidad efectiva de una se-
ñal, por lo cual se recomienda colocar información confirmatoria adicional
cada 25m a lo largo de un andador ya que el usuario tiende a buscar una guía
direccional dentro de un rango muy corto de ángulos de visibilidad y distan-
cias. La ubicación del señalamiento está determinado por el ángulo de visibi-
lidad del usuario y su campo normal de visión, por lo que el cono de visión
del ser humano es de aproximadamente 60°, pero se recomienda un cono
menor (20 a 40°) para un reconocimiento óptimo de las palabras. La Figura
9.4 muestra estos conos de visión para el usuario mexicano.
Naturalmente, los ángulos de visibilidad humana pueden ampliarse con
el movimiento de la cabeza, pero la zona primaria de reconocimiento se en- Fig
cuentra enfrente del camino de movimiento del peatón. Los niveles de los An
Información al Público 531
2 25 8 55 10 0.7 0.6
50 110 18 2.3 1.7
70 160 25 4.6 3.4
90 215 36 9.3 6.5
4 25 10 65 10 0.7 0.6
50 130 23 3.7 2.6
70 200 33 8.96 6
90 295 43 13.94 9.9
6 25 11 75 13 1.2 0.9
50 150 23 3.7 2.6
70 220 36 9.3 6.5
90 295 48 17.7 12.5
50 Limite de velocidad
Figura 9.3.
Análisis de legibilidad de una señal.
532 Información al Público
Fig
Ar
en
Figura 9.4.
Conos de visión para el usuario mexicano.
Información al Público 533
Figura 9.5.
Areas y porcentajes necesarios para hacer igualmente visible una señal con fondo de color con una con fondo
en blanco.
El mensaje
Figura 9.6.
Elementos de identificación de estaciones del metro de la Ciudad de México.
536 Información al Público
Figura 9.8.
Estela informativa (São Paulo, Brasil).
538 Información al Público
Este tipo de centros son utilizados como parte de los programas de comunica-
ción con el usuario así como por su estrategia de monitoreo general. La infor-
mación por teléfono presenta varias ventajas sobre los medios impresos, tales
como horarios y mapas, siendo éstas:
9.4.2.2 Voceadores
Entre los elementos de apoyo impresos mas comunes se encuentran los ma-
pas de la red y de las rutas; así como otro material informativo. Su ventaja
radica en que le ofrece al usuario una referencia permanente y le provee la
información introductoria valiosa al usuario nuevo o eventual, tales como
nombres y ubicaciones relativas de puntos de interés y características locales
particulares, estructura de la red y nomenclatura vial, que pueden utilizar
posteriormente, si así lo requieren. Este tipo de información permite reducir
la duración de las preguntas vía teléfono así como las preguntas al personal
operativo.
La distribución y/o colocación de mapas, itinerarios, folletos, y otras for-
mas de información impresa es una importante herramienta de mercadotec-
nia del transporte público así como de comunicación con el usuario. Un
sistema de impresos y mapas de las rutas que se coloquen en los puntos de
transbordo y sean distribuidos por otros medios pueden ayudar a los usua-
rios a familiarizarse con las rutas y nombres de los sitios, puntos de transbor-
do y relaciones geográficas así como ofrecer una referencia permanente que
puede ser utilizada durante un viaje en transporte público. Asimismo, pue-
den ayudar en la comunicación con los centros de información telefónica, con
el personal operativo y con otros usuarios.
542 Información al Público
La forma mas común de información impresa son los mapas del sistema, de
las rutas y los horarios. Los mapas de la red total deben ser diseñados para
ofrecer información mas generalizada con un mínimo nivel de detalle de tal
forma que se ofrezca al usuario potencial una visión adecuada de la red y de
sus servicios. Un ejemplo de ello se muestra en la Figura 9.9. Este tipo de
Figura 9.10.
Mapa de detalle de una ruta (São Paulo, Brasil). Cortesía de Prefectura del Municipio de São Paulo.
544 Información al Público
salidas actualizadas ya que crean una percepción positiva del servicio y per-
miten mejorar la funcionalidad de las instalaciones al controlar los movimien-
tos peatonales y la saturación de las paradas. La Figura 9.11 ilustra un ejemplo
de un horario para una ruta de autobuses, en la cual llama la atención el
larguillo sintético de la ruta mostrando las principales paradas así como las
rutas con las que se efectúan transbordos.
Los folletos y panfletos son un tipo de información impresa secundaria que
no ofrecen información específica sobre los recorridos sino que se utiliza para
informar al usuario sobre cambios en el servicio, mejoras en el sistema, eventos
especiales, promociones y otros tipos de noticias sobre el transporte público.
Aun cuando es básicamente una forma de mercadotécnia, también puede apo-
yar en el conocimiento del sistema de transporte público y beneficiar al proceso
de comunicación con el usuario. La Figura 9.12 muestra un ejemplo de ella.
Figura 9.12.
Folleto informativo para usuarios (Toronto, Canadá). Cortesía de Toronto Transit Commision.
546 Información al Público
puntos donde se presta el servicio antes de que éste pueda ser utilizado. Por
tal motivo, todas las paradas deben ser señaladas claramente, a partir de una
normatividad común y uniforme de señales, marcas de pavimento y otros
elementos que facilitan su reconocimiento en toda la ciudad y que establezca
una imagen propia al sistema.
Cada parada debe mostrar claramente la siguiente información:
C UC L
LO EL AZA
SA
N
OL DA Sn J. DE ND N L
A Estación de paso
V HI CA CA UM
RE LETRAN ZO SA EZ TERMINAL AEREA
CT Correspondencia
MERCED
JUAREZ O
M
Terminal
AUDITORIO BALDERAS
CUAUHTEMOC HANGARES
SERVANDO
BALBUENA
I. LA CATOLICA
INSURGENTES PINO
FRAY
DOCTORES
JUANACATLAN
PUEBLA
CD. DEPORTIVA
CENTRO
MIXIHUCA
PATRIOTISMO MEDICO
TACUBAYA CHABACANO CANAL DE SAN JUAN
CHILPANCINGO LAZARO TEPALCATES
CARDENAS
LA VIGA
OBSERVATORIO VIADUCTO SANTA GUELATAO
SAN PEDRO COYUYA
DE LOS PINOS ANITA
ETIOPIA
PEÑON VIEJO
XOLA
SAN ANTONIO IZTACALCO
ACATITLA
EUGENIA
SANTA MARTHA LOS REYES
MIXCOAC VILLA DE CORTEZ
APATLACO
DIVISION NATIVITAS LA PAZ
DEL NORTE ACULCO
BARRANCA
DEL MUERTO L LA
ZAPATA PORTALES T RE
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ESCUADRON 201 IL C LA LA
LA
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COYOACAN ERMITA AT O
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RI
VIVEROS PU
GENERAL ANAYA
CONSTITUCION DE 1917
M. A. DE QUEVEDO TAXQUEÑA
COPILCO
UNIVERSIDAD
Figura 9.13.
Mapa de la red de metro en la Sección Amarilla (Ciudad de México, México).
548 Información al Público
La Figura 9.14 ilustra tres tipos de paradas, los elementos que la componen
y el dimensionamiento mínimo recomendable para su colocación en la vialidad.
Calle Transversal
9.4
Patriotismo
Av. Insurgentes
Parada: 11 Rutas que
hacen parada
Ruta 5b
Señal de ruta
Ruta 23
En paradas con menos de 300 pas/día En paradas con más de 300 pas/día
Iluminación
Metro Nombre
Red Líneas, horarios
Tarifas calle
e itinerarios transversal
3.3 m
Buzón
yy
@@
ÀÀ
;; yyy
@@@
ÀÀÀ
;;; yyy
@@@
ÀÀÀ
;;;
@@
ÀÀ
;;
yy @@@
ÀÀÀ
;;;
yyy @@@
ÀÀÀ
;;;
yyy
Teléfono público Espacio para propaganda Protección lateral
La orientación y ubicación de las señales debe ser tal que sea visible a los
peatones pero también que no afecte la visibilidad del tránsito vehicular y en
forma especial en las paradas ubicadas en las intersecciones. Asimismo, es
importante dar una atención especial al tamaño, forma y color de las señales.
En donde se cuente con un cobertizo o un punto de transbordo, es recomen-
dable agregar un mapa del sistema, tal y como se muestra en la porción dere-
cha de la Figura 9.15.
Figura 9.15.
Parada de autobuses (Málaga, España). Foto cortesía de CEMUSA.
550 Información al Público
Figura 9.16.
Mapa esquemático sin referencias (Stuttgart, Alemania).
552 Información al Público
Figura 9.17.
Mapa esquemático con referencias (Filadelfia, Estados Unidos). Cortesía de SEPTA.
deben recibir un mayor énfasis que otros puntos de interés. El armado del
mapa preliminar debe iniciarse solo hasta que se tenga un consenso sobre las
prioridades de información y los códigos gráficos relacionados así como si el
mapa es un mapa general del sistema para ser utilizado como información
introductoria al usuario y propósitos de mercadotécnia o como un mapa de
rutas con detalles mas específicos sobre el servicio y la geografía.
Información al Público 553
• Diseño gráfico
– Utilizar los servicios de un diseñador experimentado en la prácti-
ca del transporte público
– Diseñar el mapa para que pueda doblarse a tamaño bolsillo
– Usar una base cartográfica correcta y distorsionarla solamente en
caso necesario
– Mostrar la escala en kilómetros cuando se utilice una escala real
– Mostrar los puntos de orientación (rosa de los vientos)
– Controlar el nivel de detalle para evitar la concentración de infor-
mación, pero sin dejar fuera la información necesaria
– Utilizar un solo tipo de letra de 8 puntos como mínimo
– Utilizar colores con alto contraste para distinguir rutas, servicios,
puntos de interés pero mantener en un mínimo la cantidad de
colores diferentes
– Utilizar una leyenda y símbolos y logotipos consistentes y norma-
lizados
– Utilizar terminología, códigos de colores y símbolos consistentes
con el señalamiento de transbordos y otras ayudas de información
– Evitar la introducción de información ajena o publicidad en el an-
verso del mapa
• Información adicional R
– Ofrecer las horas de servicio e información sobre horarios en for-
ma matricial o como intervalos
– Mostrar los puntos de control de tiempos o tiempos entre puntos
intermedios a lo largo de la ruta
– Ofrecer información sobre tarifas y compra de boletos
– Ofrecer un índice de calles y centros principales de actividad coor-
dinados con las rutas y una rejilla alfanumérica para su ubicación
– Mostrar los teléfonos de información al público, de quejas y suge-
rencias, de otros sistemas que se conectan a la red y de emergencias
– Incluir la dirección para recoger objetos olvidados y la dirección
de la empresa
– Ofrecer información sobre accesibilidad para los minusválidos
– Incluir instrucciones en otros idiomas y/o mapas especiales don-
de sea requerido
• Impresión
– Consultar con un impresor experimentado en la impresión de ma-
pas antes de diseñar y seleccionar el tamaño y tipo del papel, los
colores, entre otros.
– Utilizar tamaños normalizados de papel
– Acordar la propiedad de los originales mecánicos y costos de
reimpresión
• Distribución
– Como respuesta a las solicitudes telefónicas y por correo
– Mostradores de horarios en los puntos de transbordo y unidades
de transporte
– Envíos por correo, entregas domiciliarias y promociones especiales
– Centros de información móviles en puntos generadores de viajes
o en eventos especiales
– Personal de estación y otro personal del sistema de transporte
– Guías o directorios telefónicos
– Oficinas de las cámaras de comercio, empresas
Información al Público 555
REFERENCIAS
1. John Fruin. Passenger Information Systems for Transit Transfer Facilities. Was-
hington, DC, TRB-NCTRDP, Synthesis 7, 1985.
2. SNV/VÖV. Fahrgastbedienung: Wünsche, Probleme, Möglichkeiten. Düsseldorf:
Alba Buchverlag GmbH, 1980.
3. John Follis and Dave Hammer. Architectural Signing and Graphics. New
York: Whitney Library of Design, 1979.
4. Boston Redevelopment Authority. City Signs and Lights. Boston. MIT Press,
1973.
5. Secretaría de Comunicaciones y Transportes. Manual de Dispositivos para
el Control del Tránsito en Calles y Carreteras. México: Dirección General de
Comunicación Social, 1986.
6. Coordinación General de Transporte. Manual de Dispositivos para el Control
de Tránsito en Zonas Urbanas y Suburbanas. México: Departamento del Dis-
trito Federal, 1987.
7. American Public Transit Association. Telephone Information Systems.
Washington, DC: APTA, 1983.
8. Sistema de Transporte Colectivo Metro. Evaluación de la Calidad del Servicio
1994. México: STC-Metro, 1994.
9. Michael Southworth y Susan. Maps. Verona: Little, Brown and Co, 1982.
556 Información al Público
PREGUNTAS
4. ¿Cuáles son los criterios generales que debe contener el mensaje que se
quiere transmitir al usuario?
557
558 Sistema Tarifario
Incremento
de la
tarifa
Cambio
en el
reparto modal
Reducción en
la frecuencia del
transporte público
Incremento
en el
congestionamiento
Menor velocidad
del
transporte público
Mayores Menor
costos de calidad del
operación transporte
Figura 10.1.
Círculo vicioso causado por el incremento de la tarifa.
Sistema Tarifario 559
rios que viajan durante las horas de mayor demanda y los que recorren gran-
des distancias [2].
Los costos del transporte público son marcadamente mayores durante los
periodos de máxima demanda y para grandes distancias puesto que requie-
ren contratar empleados adicionales para servir adecuadamente las cargas que
se presentan en las horas pico así como por razones de incremento de las áreas
que deben cubrir. Por ello, una política uniforme de precios que ubica la tarifa
cerca del costo promedio de servir a todos los viajes forza al usuario que viaja
seis cuadras durante las horas de baja demanda a cubrir los costos relativa-
mente altos que se presentan para servir los viajes que realiza el usuario que
viaja 7 km durante las horas de máxima demanda. Como resultado, se tiene
que los usuarios que utilizan el servicio a las horas de máxima demanda y los
que recorren grandes distancias presentan un subsidio cruzado. Por ende,
están comprando una mayor cantidad de servicio que otros usuarios por una
misma tarifa.
Sin embargo, se debe tener presente que en ciudades pequeñas, las
distancias de viaje son relativamente uniformes de tal manera que las ven-
tajas de una tarifa única sobrepasan las inequidades debidas a las longitu-
des de viaje, mientras que en ciudades grandes la conveniencia de una tarifa
única (recolección sencilla) es igualmente importante que en las ciudades
pequeñas.
Las diferencias en las elasticidades tarifarias subrayan la incapacidad de
utilizar sistemas tarifarios únicos o planos como instrumentos para generar
ingresos. Las tarifas únicas no solamente producen mayor subsidio a los que
viajan mayores distancias sino que resultan en pérdidas significativas de opor-
tunidades para incrementar los ingresos y la afluencia de usuarios.
Las tarifas únicas pueden ser por ruta, es decir, el boleto es válido para
cualquier trayecto pero dentro de la misma ruta o bien ser una tarifa válida
para toda una red con transbordos gratuitos entre rutas. Por último, puede
ser tarifa única horaria, para una red de transporte, lo que implica que los
usuarios pueden hacer sus viajes sin ningún tipo de restricciones en una red
dentro de un tiempo prefijado desde el inicio del viaje (media hora, una hora,
por citar algunos ejemplos).
Sus innegables ventajas en cuanto a facilidad de percepción y control ha-
cen que sea la estructura comúnmente utilizada en las redes de metro; su uti-
lización en el transporte de superficie es asimismo, muy extendida pero aquí
el boleto es generalmente válido únicamente para la ruta y si se requiere trans-
bordar, hay que pagar un nuevo boleto en la otra ruta. Una excepción se pre-
Sistema Tarifario 561
senta cuando existe una tarifa única libre, válida para un cierto tiempo y con
libertad de transbordos.
El sistema de control con una tarifa única es muy sencillo, ya que basta la
cancelación del boleto en un obliterador o cancelador a la entrada de la esta-
ción de origen o en el vestíbulo. En un sistema cerrado es suficiente un solo
control, generalmente a la entrada que certifique la posesión de un boleto vá-
lido o la evidencia del pago, siendo posible incluso la no emisión del boleto si
ese confía suficientemente en un control de entrada adecuado (torniquetes
con monedas, fichas o cospeles).
El método mas sencillo para cobrar diferentes tarifas por viajes de longitud
diferente se logra dividiendo a la ciudad en zonas. En otras ocasiones en mas
zonas de cobro y cobrando una tarifa por un viaje dentro de una zona, una
mayor tarifa por aquéllos viajes que cruzan de una zona a otra y una tarifa
aún mas alta para aquéllos viajes que cruzan dos o mas zonas. Generalmente
el precio mínimo del billete corresponde a dos zonas; de otra forma el paso de
una zona a otra con un recorrido muy corto sería penalizado por este sistema.
La Figura 10.2 muestra el sistema tarifario zonal para la ciudad de Hannover,
en el cual operan tres zonas tarifarias con dos tarifas conforme al esquema
que se muestra en la misma.
La ventaja principal reside en la posibilidad de ofrecer viajes a bajo costo
para ciertos tipos de viajes y recolectar mayores ingresos para viajes de ma-
yor longitud. Por ello, un sistema tarifario zonal debe planearse cuidadosa-
mente. Las zonas deben estar dentro de áreas claramente definidas: acequias,
ríos, avenidas, parques principales, entre otros. Es importante no tener un
gran número de viajes cortos cruzando los límites de zona ya que se les co-
brará una cantidad mayor por kilómetro que en viajes largos. Los incremen-
tos deben ser en cantidades cerradas: por ejemplo $ 0.50, $ 1.00, $ 2.00 y en
función de las monedas que se manejen usualmente.
Si se le compara con la tarifa única, la tarifa zonal presenta las siguientes
ventajas y desventajas:
Figura 10.2.
Sistema tarifario zonal de Hannover, Alemania (tres zonas con dos precios tarifarios). Mapa cortesía de ÜSTRA.
Figura 10.3.
Tarifa zonal concéntrica (Stuttgart, Alemania). Mapa cortesía de VVS.
564 Sistema Tarifario
De un territorio
tarifario a una zona
Precio C
Territorios tarifarios Plano de territorios tarifarios
(esquemático)
Subdivisión de zonas tarifarias
De un territorio Precio 2 Precio D (ejemplo) 272 270
tarifario a dos zonas Herne- Herne Mitte
Wanne-Eickel
270
272 Herne Mitte
Herne
Wanne-
De un territorio Eickel
362
Precio 2 Precio F
tarifario a tres zonas Bochum
368 360 362
360 Grumme
Bochum Bochum Bochum Bochum
Werne-
368 Nord-Zentrum Mattenscheid Nord-Zentrum Grumme-Werne
Langendreer
Bochum Langendreer
Mattenscheid 366 364
De un territorio 366 364 Bochum Bochum
tarifario a cuatro Precio 2 Precio G Bochum Bochum Westmar- Universität
Westmar- Dahrhausen- Stiepel
Universität
zonas Dahrhausen
Stiepel Linden
Linden
Figura 10.4.
Sistema tarifario policéntrico de la región del Ruhr.
Sistema Tarifario 565
que puede viajarse con el uso de abonos en forma de tiras por todas las líneas
del país. El ajuste de tarifa a pagar se hace simplemente contando en el mapa
las secciones atravesadas durante el viaje.
ESTRUCTURA TARIFARIA
CARACTERISTICAS
UNICA ZONAL SECCIONAL
Características importantes
Equidad Mala Buena Excelente
Atracción de usuarios Mala Buena Excelente
Recolección de ingresos Variable Buena Excelente
Simplicidad en el cobro Excelente Regular-buena Mala
Simplicidad en el control Excelente Regular Mala
Simplicidad en el pasajero Excelente Regular-buena Mala
Condiciones deseables
Longitud de la ruta Corta, menor 5 km. Media Larga
Distancia recorrida Corta Variable Variable
Fuente: A partir Referencia [1].
Cuadro 10.1.
Comparación de estructuras tarifarias.
c = tarifa base = 25
i = incremento por zona o sección = 10
Figura 10.5.
Esquema funcional de las estructuras tarifarias.
Sistema Tarifario 567
Tarifa seccional
Tarifa zonal
Tarifa única
Tarifa única
Tarifa zonal
Tarifa seccional
Figura 10.6.
Variación tarifaria en función de la longitud de viaje.
568 Sistema Tarifario
T = C + (i ⋅ n )
donde:
T = tarifa a pagar
C = tarifa base
i = incremento en el precio a pagar por cruzar una zona o sección
n = número de límites de zonas o secciones que se han cruzado
Naturalmente, para una tarifa única, i=0 por lo que T=C para todos los
viajes.
Existen algunas redes de transporte con tarifa única, en las que a ciertos tra-
yectos que se alejan del centro una distancia mayor que la normal que el resto
de la red, se les aplica una tarifa más alta. En el caso del metro, las estaciones
afectadas por este sistema deben ser dotadas de un control de salida. Tal fue
el caso de las estaciones finales en ciertas prolongaciones hacia zonas subur-
banas del metro de París, en las que hubo una tarifa diferencial con el resto de
la red. En el caso de los autobuses, puede coexistir una tarifa única en el núcleo
o centro de la ciudad y una por secciones cuando se aparta del área central.
Otro caso de tarifa mixta, es el de una red sometida a una tarifa estimada
en función de la cantidad de servicio prestado, pero que en su zona central
goza de una tarifa única a bajo precio. Un caso típico se presenta en el trans-
porte express de París, el cual opera con una tarifa por secciones pero, en el
ámbito coincidente con la red de metro queda integrado con la tarifa única
que opera en el metro.
Por último, se presentan numerosos casos en los que un sistema de tarifa
por secciones para un tipo de boletos, coexiste con un sistema zonal para otro
tipo. Esta situación se presenta en los autobuses de París, en los que el precio
es por sección en los boletos sencillos y por zonas a partir de un abono
multimodal (Carta Naranja).
metro y autobús. Este tipo de boleto existe, entre otras ciudades en Londres y
París, entre el metro y el ferrocarril así como en Madrid, entre el metro y una
línea suburbana de ferrocarril o en la ciudad de México, entre autobús, trole-
bús y metro. Asimismo, se presentan los casos de tarifas combinadas entre
líneas de trenes regionales y estacionamientos de transferencias para auto-
móviles. La Figura 10.7 muestra el engomado utilizado para el transbordo
entre automóvil y tren regional para la ciudad de Stuttgart.
Es posible contar con variaciones a las estructuras básicas anteriores, las cua-
les se utilizan frecuentemente en conjunción con el sistema tarifario conven-
cional. Se utilizan éstas por una o mas de las siguientes razones:
Figura 10.7.
Engomado utilizado para estacionamiento de transferencia. Cortesía de VVS.
570 Sistema Tarifario
Tarifa de trabajo. Es una tarifa diseñada para aquéllos que utilizan el trans-
porte público regularmente, a un costo menor que el que presenta la tarifa
base. Las principales razones para su uso van en dirección de apoyar al usua-
rio cautivo y regular, promoviendo una utilización uniforme y buscando la
estabilidad de la demanda.
Tarifas en hora pico. Muchos sistemas utilizan una tarifa mayor durante las
horas de máxima demanda con el fin de distribuir la demanda uniformemen-
te en un periodo mas largo del día. Ya que los usuarios de la hora pico dictan
la capacidad que debe ofrecer y con ello el tamaño del parque vehicular y los
costos de la fuerza laboral, se justifica un mayor costo por viaje a este seg-
mento de la población.
deben ser mayores que las tarifas diurnas ya que deben reflejar los altos
costos por pasajero que implica dar este servicio debido a la baja demanda
existente.
Tarifas especiales. Existe una amplia gama de este tipo de tarifas, pudiéndose
citar, entre otras las siguientes: tarifas familiares, tarifas por convenciones,
tarifas de fin de semana, tarifas a eventos especiales.
Por ello, se justifica cobrar mas por un servicio express y otros servicios
de altas especificaciones que por un servicio regular. Bajo este mismo
lineamiento, un servicio de mala calidad y poca cobertura no puede
sobrecobrarse. En mas de una ocasión, las empresas transportistas siguen la
política errónea de subir el costo de la tarifa y reducir la cantidad de servicio
prestado, lo cual se traduce en la pérdida de usuarios trayendo como conse-
cuencia nuevos cortes de servicio y un nuevo incremento de la tarifa con lo
que se promueve el círculo vicioso antes referido.
Normalmente, las nuevas administraciones de las empresas públicas pro-
ponen eliminar o reducir drásticamente las tarifas y que el transporte público
se financie a través de recursos presupuestales o a través de terceros. Parece
atractivo desde el punto de vista de maximizar su utilización, pero se deben
tener presente las siguientes consideraciones:
• es justo que el usuario del transporte público pague por lo menos una
porción del costo del servicio que está utilizando, situación que el pú-
blico acepta.
• la mayoría de los usuarios les interesa mas un servicio de mayor cali-
dad (comodidad, velocidad, seguridad) que una tarifa baja. Por ello,
es recomendable asignar recursos para mejorarlo mas que eliminar
las tarifas.
572 Sistema Tarifario
• La velocidad en la ruta
• La capacidad
• El tamaño de la flota y fuerza laboral
• La estructura tarifaria que se vaya a utilizar
• en efectivo
• prepagadas
• recolección automática
• autoservicio o tarifas de honor
Otro beneficio que reporta el pago de una tarifa exacta es el aspecto de segu-
ridad, ya que generalmente esta tarifa es depositada en una urna o caja colectora.
Viajes limitados
Fichas ó cospeles Ilimitada 1 viaje Explicita Público en generalTodos los medios Horas pico Abordo de las unidades
5 viajes
10 viajes
Boletos Limitados (descuento independiente
Trabajador y Específico a un medioHoras valle En sitios específicos
generalmente de su uso presentandousuario cautivo • casetas de venta
20 viajes mayores descuentos los • bancos
planes temporales de • supermercados
Tarjetas perforadas Mensuales 40 viajes mayor duración) Comprador Servicio a los centrosMatutino ó
de actividad vespertino
Mensual
Cuadro 10.2.
Dimensionamiento de planes de prepago tarifario.
Sistema Tarifario 575
Figura 10.8.
Prepago con número de viajes limitados. Cortesía de Subterráneo de Buenos Aires, Sistema de Transporte Colec-
tivo Metro y Empresa Municipal de Transportes de Madrid, S.A.
576 Sistema Tarifario
ilustra algunos ejemplos de este tipo de prepago, entre los que se pue-
den citar están:
– Boletos sencillos
– Cospeles o monedas que suplen la función de un boleto
– Tarjetas multiviajes, en el que se tiene varios boletos desprendibles
o pueden ser obliterados en función del número de viajes o zonas
utilizadas. La Figura 10.9 ilustra la actividad de compra y cance-
lación de la tarjeta multiviaje.
• Prepagos con tiempo limitado, los cuales especifican una validez tempo-
ral en que éstos pueden ser utilizados. Puesto que normalmente no
Figura 10.9.
Compra y cancelación de las tarjetas multiviajes. Cortesía de VVS.
Sistema Tarifario 577
Figura 10.10.
Prepago con límite de tiempo (impersonal). Cortesía de London Regional Transport, Tyne and Wear Transport,
Strathclyde Regional Council y Coordinación General de Transporte.
578 Sistema Tarifario
Figura 10.11.
Prepago con límite de tiempo (personal). Cortesía de VVS.
Sistema Tarifario 579
Figura 10.12.
Venta automática de boletos.
Figura 10.13.
Estación libre de barreras (Hannover, Alemania).
582 Sistema Tarifario
Entrevista a los
directores de Estudios
operación de las Vigentes
empresas de transporte
Objetivos
Consenso
Gama de boletos
Figura 10-14.
Metodología para definir un tipo de cobro en el sistema de transporte urbano.
Sistema Tarifario 583
10.4.1 Objetivos
• De la comunidad
– Mejorar el nivel de servicio del transporte público así como la prio-
ridad del mismo sobre el transporte privado
– Facilitar la utilización del servicio de transporte
– Contribuir a la política nacional de empleo mediante la preferen-
cia de un trabajador a una máquina
• De las empresas de transporte
– Buscar que mínimamente el precio del boleto represente el costo
de operación del transporte
– Administrar los recursos mediante un organismo central
– Mejorar las condiciones de trabajo del operador, limitando la ven-
ta de boletos abordo de la unidad
– Coordinar las alzas de las tarifas entre los diferentes medios de
transporte
– Utilizar equipos de bajo costo para el cobro tarifario
— Reducir la evasión en el pago tarifario por parte del usuario y la
sustracción del ingreso por parte del operador
– Mantener un control estadístico de usuarios
– Reducir los tiempos de abordaje del usuario
584 Sistema Tarifario
• Del usuario
– Establecer un sistema tarifario sencillo y comprensible
– Uniformar los boletos entre diferentes empresas
– Mejorar el nivel de servicio reduciendo los tiempos de recorrido
– Reducir los costos de transportación
Número de viajes. Este criterio considera la cantidad de viajes que podrá rea-
lizar con un determinado boleto. El boleto puede ser válido para un solo viaje
(o trayecto), para un número determinado de viajes o bien, para un número
ilimitado de viajes dentro de un periodo calendario determinado. El primer
tipo se refiere a un boleto sencillo, mientras que el segundo es una tarjeta
multiviajes y finalmente el tercer tipo se refiere a un abono de transporte, ya
sea este semanal, mensual o anual.
Integración modal. Este criterio fija la validez del boleto en uno o varios me-
dios de transporte o en su defecto en una o varias rutas y/o empresas de
transporte. Un boleto único y común a todos los medios o empresas asegura
la estandarización de los boletos pero no la integración modal. Se presen-
tan dos maneras de asegurar la continuidad de un desplazamiento, es decir
que dos o mas viajes se realicen con el mismo boleto en donde el precio del
Sistema Tarifario 585
boleto con transbordo debe ser inferior a la suma de los boletos sencillos que
cubran trayectos individuales:
Motivo del desplazamiento. Bajo este criterio se busca establecer una reduc-
ción según sea el tipo de desplazamiento involucrado, pudiéndose conside-
rar dentro de este criterio los boletos turísticos, de paseo, grupales o familiares,
de congresos o agrupados con otros servicios como lo pueden ser entre el
metro y los estacionamientos de transferencia.
A partir de estos criterios básicos es factible definir los boletos base con los que
se desarrollará el sistema tarifario. Así por ejemplo, la Figura 10.15 muestra
una configuración realizada por los responsables del armado de un sistema
tarifario que concluye en la determinación de tres esquemas de pago base
que, a su vez, podrán generar una gama o familia de boletos a partir de los
criterios complementarios [6, 7]. Así por ejemplo, un boleto sencillo puede ser
Distancia recorrida Número de viajes Duración del Transbordo Nivel de Boleto básico Gama de
boleto precio boletos
A
Un viaje Sin límite No 100%
de permite Boleto Boleto sencillo
tiempo transbordo base
TARIFA UNICA
DENTRO DEL AREA Una hora 95% Tarjeta
DE INFLUENCIA DE Un número después del Boleto
LA RED determinado de primer viaje base multiviaje
viajes Permite
transbordo
Un número 14 días sin 50
ilimitado de viajes límite de Viajes Abono
de un período tiempo por persona
Figura 10.15.
Configuración de un sistema tarifario (ejemplo).
Sistema Tarifario 587
• Boleto sencillo, el cual se utilizará para efectuar un viaje único sin trans-
bordo ya que siempre existirá un usuario eventual que requiera hacer
uso de este tipo de tarifación e invariablemente tendrá que ser vendi-
do abordo a un precio mayor que fuera del vehículo para que su uso
sea disuasivo.
• Tarjeta multiviaje, el cual se utiliza para realizar un número determina-
do de viajes en el cual sí se permite el transbordo. Su uso estará diri-
gido al pasajero habitual en donde su recorrido de origen a destino
está compuesto por mas de un trayecto y realiza un número predeter-
minado de viajes por semana.
• Abono, el cual se emplea para proporcionar al usuario una tarifa que
contemple un número ilimitado de viajes a un costo fijo y con una
temporalidad se ubica entre los 15, 30, 180 y 360 días. El mercado de
este abono está dirigido hacia los usuarios que utilizan el servicio con
frecuencia, el cual puede ser personalizado o impersonal. Esta segun-
da modalidad induce a un uso excesivo y a veces mal intencionado
del abono al facilitarse el uso del mismo por varias personas.
Lugar de venta. Este parámetro implica analizar los lugares donde se vende-
rán los boletos y abonos, ya sea en las estaciones de metro, en estanquillos, a
través de máquinas automáticas expendedoras de boletos o bien, en casetas
diseñadas para tal fin. Asimismo, éstos pueden ser vendidos abordo de las
unidades o bien mediante una red de distribuidores. En algunos casos, la venta
abordo de las unidades se penaliza mediante una tarifa disuasiva que con-
templa un mayor cobro que el señalado por el precio base.
Forma de pago. El pago de los boletos puede ser al contado, por cheque,
tarjeta de crédito o bancaria o bien a través de un cobro directo de la nómi-
na del usuario como un descuento o como una prestación dada por la
empresa.
Nombre de la empresa
de transporte
Precio
Sello de validación y
obliteración en el lado
izquierdo
No doblar
Cancelación manual
Red urbana
Número de serie de
la tarjeta
Logo de la Logo de la
federación empresa de
de transporte transporte
Figura 10.16.
Controles en una tarjeta multiviaje y boleto sencillo. Cortesía de Transports Publics Genevois y VVS.
Estadística. Esta actividad consiste en llevar una base de datos confiable so-
bre aspectos referentes a las afluencias, a las ventas, a la evasión, de mercado-
técnia y a otros aspectos de interés para la empresa. La implantación de
sistemas que presentan una utilización variable inducen a la pérdida de las
estadísticas en cuanto a ingresos y afluencias por lo que se debe contar con
590 Sistema Tarifario
La tarifas en los sistemas de transporte público mexicanos son fijados por las
autoridades estatales o federales, obedeciendo básicamente a las presiones
que ejercen los transportistas debidas a los incrementos en los costos. Por tal
motivo, el nivel tarifario debe ser establecido en función de un control efecti-
vo de los costos que origina el servicio que presta.
Normalmente, el cálculo consiste en la determinación de un valor de lo
que se gasta por unidad y se relaciona con el número de pasajeros que la
unidad, ruta o empresa transporta durante el período considerado. Desgra-
ciadamente, en la mayor parte de las ciudades mexicanas las agrupaciones,
cooperativas o empresas carecen de registros confiables, tanto de costos como
de afluencias de pasajeros, debido principalmente a la estructura individual
que presentan los transportistas. Esto origina, que la autoridad se base en
supuestos y cifras no confiables que orillan a una negociación tarifaria mas
que a una determinación realista de tarifas.
Por ello, se presenta un procedimiento para el cálculo de tarifas consistente
en el desarrollo de cuatro grandes rubros: establecer los costos a los que se in-
curre al prestar el servicio; establecer las frecuencias de mantenimiento, facto-
res e índices operativos; calcular el costo por kilómetro y el costo por pasajero
y; contar con una fórmula de revisión periódica de tarifas.
El cálculo de la tarifa se puede efectuar a nivel de ruta, empresa o sector
de operación y se basa en la determinación de una tarifa de equilibrio en la
que no se considera la utilidad. Para su estimación se requiere conocer los
siguientes elementos:
En los formatos que se señalan, el costo por kilómetro está compuesto por
tres elementos, siendo éstos:
• Precios de consumibles
– combustible [$/l]
– aceite de motor [$/l]
– aceite para caja de velocidades [$/l]
– aceite para diferencial [$/l]
– líquido para frenos [$/l]
– grasa [$/kg]
– llanta nueva [$/unidad]
– llanta recubierta [$/unidad]
– cámara [$/unidad]
– autobús nuevo, representativo de la flota vehicular [$/unidad]
592 Sistema Tarifario
Unidad
Parque vehicular en operación en la ruta 2
Unidad
Parque en operación en la empresa 2B
Unidad
Parque en operación en el sistema 2C
NOTA: En el caso de existir una sola tarifa en la ruta, empresa o sistema el número equivalente de usuarios corresponde al
total de usuarios transportados anotándose éste directamente en el recuadro 3.
Figura 10.17.
Captación por unidad.
2.1. Número de usuarios transportados por ruta, empresa o sistema durante el mes seleccionado
Usuarios
Usuarios transportados con descuento del X % 4A
Usuarios
Usuarios transportados con descuento del Y % 4B
Usuarios
Usuarios transportados sin descuento 5
NOTA: El valor de 3 estará en función del porcentaje de tarifas que presenten descuento dentro de la ruta, empresa o s
Figura 10.18.
Estimación de la demanda.
594 Sistema Tarifario
km
Longitud de la corrida 7
Unidad
Parque vehicular promedio en operación 2
km
Distancia entre el encierro y la base o cierre de circuito (recorrido muerto o en vacío) 8
-
Promedio de viajes en vacío 9
km
Distancia en vacío o muerta por empresa o sistema 12
Unidad
Parque vehicular por empresa o sistema 2
NOTA: Se considera distancia muerta o en vacío al recorrido que efectúa la unidad desde su punto de encierro hasta el
punto de inicio de operaciones en el cual aborda el primer usuario con tarifa pagada y viceversa.
Se entiende por corrida el trayecto realizado por una unidad entre su origen y su destino (de extremo a extremo de la ruta)
Figura 10.19.
Estimación de la distancia promedio de recorrido.
Sistema Tarifario 595
• el combustible
• los aceites y lubricantes
• los neumáticos
$
Precio de neumático normal B
$
% de utilización de neumáticos radiales C
$
% de utilización de neumáticos normales D
(A x C) + (B x D)
$
Precio de neumático ponderado = = E
100
Precio unitario Cantidad Resultado
$ $
Neumático nuevo ponderado E x 6 = 12
$ $
Recubierta x 6 x 2 = 13
$ $
Cámara x 6 x 2 = 14
$
Costo total de los neumáticos 15
12 + 13 + 14 = 15
km
Kilometraje mínimo admisible neumático nuevo 16 40,000
Figura 10.20.
Estimación del costo variable.
596 Sistema Tarifario
4.2. Combustible
$/l
Precio por litro 20
km/l
Rendimiento máximo 21 1.65
Cálculo del costo de combustible por kilómetro
20 ÷ 21 1.65 = 22
Rendimiento
Precio máximo Resultado
Figura 10.20.
Estimación del costo variable (continuación).
Nota:
Se considera que la unidad queda depreciada a partir del séptimo año
Se considera un valor de rescate del 10%
Se considera una tasa de CETES de 12%
Cuadro 10.3.
Ejemplo de cálculo de los coeficientes de depreciación y remuneración del capital.
5. Costos Fijos
% de autobuses tipo A I
% de autobuses tipo B J
% de autobuses tipo C K
(F x I) + (G x J) + (H x K)
Precio ponderado del parque vehicular en operación = = L
100
Precio de los neumáticos (6 neumáticos + 6 cámaras) 30
5.1.1. Depreciación
Coeficiente de depreciación anual del parque vehicular total
Vehículos de 0 a 1 año No. veh. X 0.225 = 33
Figura 10.21.
Estimación de los costos fijos.
Sistema Tarifario 599
Depreciación mensual 46
44 + 45 = 46
NOTA: Se considera en la figura un valor de rescate de la unidad del 10% y vida útil de 7 años.
Método de depreciación utilizado: suma de los dígitos
(N - i +1) donde: N = vida útil
0.5 N (N +1) i = año de la estimación
5.1.2 Remuneración
Remuneración del capital relativa a cada vehículo (sin neumáticos) del parque vehicular total
Unidades de 0 a 1 año Vehículo X 0.0100 = 47
Figura 10.21.
Estimación de los costos fijos (continuación).
600 Sistema Tarifario
$/mes
Confianza y administrativo X 1.42 X 0.42 = N
$/mes
Otros X 1.42 X 0.43 = O
$/mes
Personal de mantenimiento X 1.42 X 0.78 = P
M+N+O+P=Q Q
$
Otras compras L X 0.0017 = 62
61 + 62 = 63 63
Gastos en personal Q
Gastos administrativos 63
NOTA: Los factores de utilización corresponden a los registrados en AUPR100 para 1986. Se recomienda utilizar
los factores propios de la empres
Figura 10.21.
Estimación de los costos fijos (continuación).
6. Cálculo de la Tarifa
6.1. Cálculo del costo total por kilómetro
3 ÷ 10 = 67
66 ÷ 67 = 68
Figura 10.22.
Estimación de la tarifa de equilibrio.
602 Sistema Tarifario
S G V I
C = C 0 a + b +c +d
S0 G0 V0 I0
donde:
C = Costo por kilómetro actualizado
C0 = Costo por kilómetro acordado al momento del concesionamiento
del servicio o última revisión tarifaria
S0 = Salario mínimo vigente a la fecha del concesionamiento o última
revisión tarifaria
G0 = Precio del litro de combustible vigente a la fecha del concesio-
namiento
V0 = Precio a gobierno del vehículo vigente a la fecha del concesiona-
miento
I0 = Indice general de precios al consumidor que publica el Banco de
México vigente a la fecha del concesionamiento
S, G, V, I = Parámetros al momento de actualizar el costo por kiló-
metro
a, b, c, d = Coeficiente de proporcionalidad de los principales insumos
considerados
dQ F 1
ε pt = ×
dF Q1
donde:
εpt es la elasticidad puntual definida a un nivel de afluencia Q1 y un nivel
tarifario F1. En esta ecuación dQ y dF representan las derivadas de la
variable respectiva.
Q 2 − Q1 ∆Q
ε sr = Q1 Q1
=
F 2 − F1 ∆F
F1
F1
donde:
εsr es la elasticidad calculada para el cambio en la afluencia y nivel tarifario
de la demanda actual con la tarifa actual contra la demanda esperada
con la nueva tarifa.
( Q 2 − Q1 )
( Q 2 + Q1 )
ε med =
2 = ( Q 2 − Q1 )( F 2 + F 1 )
( 2 1 ) (Q 2 + Q1 )(F 2 − F1 )
F − F
(F 2 + F 1 )
2
donde:
εmed es la elasticidad del punto medio calculada para el cambio de los
niveles de afluencias y niveles tarifarios de (Q1, F1) a (Q2, F2).
log Q 2 − log Q1
ε arc =
log F 2 − log F 1
donde:
εarc es la elasticidad de arco calculada para el cambio en la afluencia y
nivel tarifario de la demanda actual con la tarifa actual contra la de-
manda esperada con la nueva tarifa.
7.0
Elasticidad de arco
6.0
Elasticidad del punto medio
5.0
Nivel relativo de tarifas
3.0
2.0
1.0
Figura 10.23.
Curvas de elasticidad de la demanda basadas en una elasticidad de punto inicial de -0.30.
P a = 0.80 + 0.30 ⋅ P t
donde:
Pa = porcentaje de pérdida en la afluencia
Pt = porcentaje de incremento tarifario
DESVIACION NUMERO
MEDIA ESTANDAR DE CASOS
Elasticidades tarifarias agregadas
Método de estimación
Semiexperimental -0.28 ± 0.16 67
Series de tiempo -0.42 ± 0.24 28
Cruzada -0.53 ± 0.35 28
Tipo de cambio tarifario
Incremento tarifario -0.34 ± 0.11 14
Reducción tarifaria -0.37 ± 0.11 9
Cambio a una tarifa gratuita
Dentro centro histórico -0.52 ± 0.11 4
Sistema -0.30 ± 0.17 6
Tamaño de la ciudad
Población mayor a un millón -0.24 ± 0.10 19
Población 500,000 y 1 millón -0.30 ± 0.12 11
Poblaciones menores a 500,000 -0.35 ± 0.12 14
Elasticidades tarifarias desagregadas
Por medio de transporte
Autobús -0.35 ± 0.14 12
Metro -0.17 ± 0.05 10
Tren regional -0.31 1
Longitud del viaje
Londres: Autobús
• viajes menores a 1.5 km -0.55 1
• viajes entre 1.5 y 5 km -0.29 1
Londres: Metro
• viajes entre 1.5 y 5 km -0.25 1
• viajes mayores de 5 km -0.60 1
Tipo de ruta
Radial sobre arteria -0.09 ± 0.02 3
Periférica -0.31 ± 0.05 3
Sistema -0.24 ± 0.08 3
Orientada al centro histórico -0.40 ± 0.04 3
Orientada a la periferia -0.62 ± 0.09 3
Sistema -0.55 ± 0.08 3
En el centro histórico -0.52 ± 0.11 4
Sistema -0.43 ± 0.08 3
Periodo del día
Hora máxima demanda -0.17 ± 0.09 5
Hora valle -0.40 ± 0.26 5
Todo el día -0.29 ± 0.19 5
Propósito de viaje
Trabajo -0.10 ± 0.04 6
Escuela -0.19 a -0.44 3
Compras -0.23 ± 0.06 5
Grupo de edad
1 - 16 años -0.32 ± 0.01 2
17 - 24 años -0.27 ± 0.03 2
25 - 44 años -0.18 ± 0.10 2
45 - 64 años -0.15 ± 0.03 2
mayores de 65 años -0.14 ± 0.02 2
Cuadro 10.4.
Elasticidades tarifarias.
610 Sistema Tarifario
REFERENCIAS
PREGUNTAS
613
614 Evaluación de Proyectos
Diagnóstico P
r
e
e
v
Planteamiento a
de l
u
Acciones a
c
i
ó
Prefactibilidad n
F
a
Factibilidad c
t D
i i
b s
y
i e
Diseño l ñ
i o
e d
a
Ingeniería final d
Ejecución E O
del j p
e e
Proyecto c r
u y a
c c
Puesta en marcha
i i
y ó ó
n n
Operación
Proyectos Proyectos
R
e
Postergados Abandonados v
i
s
Revisión i
ó
del n
Proyecto
Figura 11.1.
Ciclo de un proyecto.
616 Evaluación de Proyectos
Diagnóstico
Planteamiento de Acciones
Prefactibilidad
Factibilidad
• la situación real y
• la situación revisada sin inversión.
Demanda
Crecimiento natural de la
demanda
Demanda transferida de
otras rutas debido a las
ventajas que implica la
nueva ruta
Figura 11.2.
Tipificación esquemática de la demanda.
Evaluación de Proyectos 623
Naturalmente, los datos sobre las redes deben ser homogéneos en térmi-
nos de unidades y de las diferentes necesidades tanto para dimensionamiento
de la oferta de transporte en función de valores de las horas de máxima de-
manda y horas valle como para efecto de evaluación económica, a partir de
promedios diarios.
Esto implica contar con estudios de demanda para la vida útil de cada
propuesta definiéndose, para cada caso, niveles de análisis compatibles con
el horizonte del proyecto, los costos involucrados y etapa del desarrollo de
los proyectos.
La estimación de beneficios del transporte público es mas complicado
que para el caso de la vialidad, requiriendo su cálculo un adecuado pronós-
tico de demanda para la alternativa de solución y su situación sin proyecto.
Es de esperarse que un pronóstico de demanda cumpla con las siguientes
características:
• red para año base, sin el proyecto o sin el proyecto pero revisada, la
cual se caracteriza por carecer de inversiones y se ha revisado en cuan-
to a sus características operativas con un tratamiento adecuado de
derroteros, velocidades y frecuencias sobre la red existente.
la comunidad desde muchos puntos de vista, que van desde efectos básicos
(necesidad de paradas, compra de combustible) hasta efectos directos (repar-
to modal, fuentes de trabajo) así como efectos indirectos (cambios en el uso
del suelo, estilos de vida). Se considera que el beneficio ocurre como resulta-
do del cambio de efectos durante la implantación de un proyecto, tal y como
se sintetiza en la Figura 11.3. Estos efectos pueden ser ordenados de tal mane-
ra que permitan determinar como se relacionan uno con el otro, así como si
son positivas o negativas y su importancia relativa. El Cuadro 11.1 muestra
los efectos mas importantes en las inversiones en transporte público.
ANTES
ANTES DESPUES
DESPUES
menos es igual a
EFECTO
Figura 11.3.
Determinación del efecto.
Fuente: A partir de: Jeneric Reyier. Proyect Analysis. Calculation Guide. Suecia: Swedish National Road
Administration, 1987
Cuadro 11.1.
Efectos comunes en las medidas del transporte público.
626 Evaluación de Proyectos
Los beneficios pueden ser vistos como aquéllos efectos que son valuados
por un segmento de la población, independientemente de que puedan ser
cuantificados. Así por ejemplo, existen ciudades que le dan un fuerte peso a
acciones encaminadas al transporte público y están decididas colectivamente
a pagar una cantidad substancial de dinero por este tipo de sistemas. El nivel
de beneficios monetarios de un sistema de transporte público en estas ciuda-
des se valúa por lo menos tan alto como los costos locales del transporte pú-
blico (costos del usuario mas subsidios).
Es esencial distinguir entre tres tipos de enfoques que pueden tomar los
beneficios: el enfoque financiero, el enfoque económico y el enfoque político.
El enfoque financiero incluye únicamente aquéllos beneficios que pueden
recuperarse a través de un ingreso y que contribuyen a una tasa de retorno en
la inversión en el transporte público. Las ganancias o beneficios se dan direc-
tamente a la empresa para pagar los gastos de ofrecer el servicio y los benefi-
cios externos no tienen valor alguno si no son absorbidos de alguna manera
por la empresa de transporte público.
El enfoque económico de los beneficios es mas amplio ya que pueden afectar
a otros y aún así presentar un valor. Este enfoque utiliza el criterio del interés de
pagar por los beneficios, es decir, ¿qué tanto desean los usuarios y no usuarios
pagar por un servicio por arriba de su precio? La diferencia entre este interés
por pagar y el precio puede visualizarse como un beneficio o excedente del
consumidor. El enfoque económico también supone que los beneficios pue-
den ser medidos o convertidos a unidades monetarias y son derivados de un
análisis de equilibrio entre la oferta y la demanda y del comportamiento de
los individuos que realizan su selección en una condición de libre mercado.
Finalmente, el enfoque político en un sistema democrático ofrece una ma-
nera a la comunidad para que exprese su opinión de qué es y qué no es impor-
tante. Si un municipio –a través de sus representantes elegidos por el pueblo–
está dispuesto a autoimponerse un impuesto o derecho para invertir en el
transporte público, trae como implicación la existencia de beneficios en el trans-
porte público, independientemente de cualquier medida cuantitativa. Este
proceso político incluye opciones y selecciones que pueden ser un buen indi-
cador de los valores de la comunidad. Sin embargo, existen factores que pue-
den ocasionar que el proceso político represente la opinión de una manera
equivocada. Así por ejemplo, la carencia de debates, una competencia desleal
entre ideas, la sobrerepresentación de intereses especiales o la consideración
de tópicos no relacionados pueden inhibir la interpretación de una decisión de
transporte como una medida para medir los beneficios.
Evaluación de Proyectos 627
Parámetros de evaluación
Por otra parte, la evaluación del impacto social responde a valores cualita-
tivos y su inclusión en el proceso decisorio es primordial permitiendo ordenar
los proyectos según su prioridad y conveniencia frente a los objetivos sociales,
con parámetros cualitativos y datos o parámetros estadísticos asociados a los
objetivos de cada programa.Entre los indicadores mas utilizados se encuentran:
Análisis de beneficios
Este análisis se realiza modificando los valores adoptados para cada uno
de los parámetros de evaluación y partiendo de escenarios económicos al-
ternativos que presenten posibles variaciones dentro de un proyecto. Vale
la pena aclarar que no existen parámetros fijos para las variaciones de los
datos considerados en las diferentes evaluaciones, pudiendo someterse a
un análisis de sensibilidad tanto los costos como los beneficios. Así por ejem-
plo, las metodologías de evaluación socioeconómica desarrolladas por
la Secretaría de Desarrollo Social (México) y aplicadas en su hoja de cálculo
titulada hdm-HPFP [1], consideran tres criterios de sensibilidad, los cuales
son:
Tamaño del universo. El universo está definido por el área de estudio del pro-
yecto. Este tamaño puede representar una diferencia muy grande en la percep-
ción de la magnitud de los beneficios, por lo que su definición es importante y
en especial cuando se utilizan medidas relativas, tales como el porcentaje de
reducción en las emisiones contaminantes, el uso de energía o el porcentaje
de variación de los viajes a una área determinada. Si el tamaño del universo
es grande, la magnitud relativa de los cambios inducidos por el transporte
público aparecerá como pequeña, siendo engañoso ya que puede haber ma-
yores impactos en áreas mas pequeñas o en diferentes periodos de tiempo.
dinero. El uso de una relación lineal asume que cada beneficio es independien-
te de los demás beneficios. Puesto que algunos beneficios se encuentran inva-
riablemente relacionados con otros una suma linear puede afectar seriamente
el efecto general de una alternativa, por lo que es recomendable utilizar otras
expresiones matemáticas, que tiendan a realzar las diferencias y por ello una
formulación no lineal puede ser mas consistente con las preferencias intuitivas.
Cada uno de estos efectos lleva a otros mas, que pueden aparecer como
una tarea difícil de llevar a cabo. Sin embargo, el entendimiento del proceso
de decisión ayuda a identificar aquéllos efectos que deben ser analizados en
detalle. Puesto que la decisión involucra la comparación de alternativas, sola-
mente los efectos que pueden ser representativos entre alternativas deben ser
analizados exhaustivamente. Si el efecto resulta similar para todas las alter-
nativas, éste no hará diferencia alguna en la decisión, reduciendo el alcance
del análisis.
Una segunda forma de simplificación consiste en evitar la combinación
de efectos para producir estimados agregados de beneficios. La valuación es
normalmente difícil; puede tender a un doble conteo de beneficios y; presenta
el problema de sumar diferentes unidades de medición. Así por ejemplo, es
imposible sumar el prestigio urbano a la reducción de emisiones de alguna
manera lógica. Si existe una diferencia y ésta es significativa, entonces se debe
expresar en los términos mas entendibles. Para el caso de la emisión de con-
taminantes, la reducción en toneladas de contaminantes; para el caso del pres-
tigio urbano, los resultados de una encuesta de actitudes.
Bajo estas circunstancias, los beneficios pueden estimarse mediante la
determinación de las reducciones que se dan en tres aspectos principales:
Por otra parte, las inversiones en transporte público o costos totales de los
proyectos propuestos pueden expresarse mediante la siguiente expresión:
CT = C i + C m + C o − V r
donde:
CT = costo total del proyecto de transporte público
Ci = costo del proyecto (inicial y a lo largo de la vida útil)
Cm = costo anual de mantenimiento de la infraestructura
Co = costo anual de operación de la infraestructura
Vr = valor de rescate al final de la vida útil del proyecto
El costo del proyecto suele incluir los costos asociados de planeación, di-
seño así como las afectaciones y adquisiciones de predios necesarios para la
implantación del proyecto.
La estimación del costo del análisis del proyecto debe ser tan exacto como
sea posible, exactitud que depende de la etapa de planeación en la que se
esté. Los costos de planeación y diseño se determinan generalmente en fun-
ción de experiencias pasadas. Se considera como aceptable que dicho costo
represente entre el 5 y el 10% del costo total de las obras, porcentaje que de-
penderá del tamaño del proyecto, la proporción de los elementos, que inte-
gran el proyecto y su tipología.
Los costos de inversión propiamente dichos, son los costos de implanta-
ción de las vías y terminales (construcción de las obras civiles, adquisición de
equipos, previsión para imprevistos) y los costos de adquisición de los vehí-
culos de transporte público.
Los costos de afectaciones deben calcularse separadamente para cada
proyecto representando este valor la compensación por la adquisición de los
predios o propiedades necesarias.
El costo de mantenimiento se constituye mediante la suma de los concep-
tos correspondientes al mantenimiento de la infraestructura asociada al trans-
porte público, pero no la de las unidades en sí, las cuales forman parte de los
costos de operación propiamente dichos.
El costo de operación se representa por el monto que implica tener en
funcionamiento las unidades de transporte público el cual incluye básicamente
el costo del combustible; los costos relacionados con la distancia recorrida y;
los costos que dependen de la cantidad de tiempo que la unidad está en ope-
ración. En el caso del costo de operación de los vehículos se ha venido utili-
Evaluación de Proyectos 635
aα
C o = + b + cV + dV 2 ⋅ T ⋅ L ij ⋅ A
V
donde:
Co = costo de operación anual
α,a,b,c,d = coeficientes que dependen del tipo de terreno; del estado de la
superficie y; del tipo de vehículo
T = Volumen en el tramo (vehículos tipo) [veh/h]
Lij = longitud del tramo i-j [km]
V = velocidad comercial [km/h]
A = días que opera al año la unidad
Figura 11.4.
Costos de operación por vehículo-km para un autobús R100 en vialidad pavimentada.
636 Evaluación de Proyectos
• relación beneficio-costo
• beneficios menos costos
• tasa interna de retorno
Los beneficios relacionados con el viaje son aquéllos que resultan de un incre-
mento en la accesibilidad cuando se mejora un sistema de transporte público.
Estos beneficios representan una ventaja al usuario ya que el viaje puede ser
realizado en menor tiempo, costo o inconveniencias por medio del transporte
público que por otra alternativa. Los beneficios también pueden presentarse
como ventaja al automovilista o al pasajero ya que se puede reducir el con-
gestionamiento en algunas vialidades debido al incremento en el uso del trans-
porte público. Finalmente, también pueden representar una ventaja al usuario
que puede decidir hacer un viaje adicional por cualquier medio o puede cam-
biar de forma de viajar.
El beneficio mas importante para el usuario del transporte público se
refiere a los ahorros en el tiempo de viaje, mientras que otros beneficios
adicionales se refieren a ahorros en los costos de combustible, peaje, tari-
fas y mantenimiento de los vehículos. Entre los beneficios intangibles del
usuario se encuentran la comodidad del viaje, la posibilidad de hacer nue-
vos viajes que antes no realizaba o la satisfacción de su viaje de una mejor
manera.
En el caso del transporte público se hace necesario estimar el costo social
generalizado de los viajes que efectúan los usuarios. Este costo viene dado
por una expresión del tipo:
Evaluación de Proyectos 637
A Tramo # Tipo IRI Longitud VaHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$
superficie m/km km comercial totales ocupación *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/año
ap auto T1 terraceria 6.00 0.45 46 10.00 83 1.80 2.72 1.54 1.10
ap auto T2 pav.malo 5.00 0.50 46 15.00 83 1.80 2.42 1.39 0.81
A.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 91 =v*km/dia 164 =Pas*km/d 10.75 6.13 4.00 10.13
AUTOS SIN PROYECTO 1.90 252 =a*km 454 =a*km*txo 29.68 16.92 11.05 27.97
AUTOS CON PROYECTO 1.90 252 =a*km 454 =a*km*txo 19.50 10.79 4.47 15.26
Ba BENEFICIOS AUTOS AÑO BASE 0.00 0 =a*km 0 =a*km*txo 10.17 6.13 6.58 12.71
B Tramo # Tipo IRI Longitud VbHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$
superficie m/km km comercial totales ocupación *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/año
bp bus hr-p T1 terraceria 6.00 0.45 1 8.00 130 65.00 0.08 0.14 0.69
bp bus hr-p T2 pav.malo 5.00 0.50 1 10.00 130 65.00 0.09 0.13 0.62
B.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 2 =v*km/dia 129 =Pas*km/d 0.35 0.56 2.74 3.30
bp bus hr-v T1 terraceria 6.00 0.45 1 8.00 93 46.50 0.08 0.14 0.50
bp bus hr-v T2 pav.malo 5.00 0.50 1 10.00 93 46.50 0.09 0.13 0.44
B.SIN Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 5 =v*km/dia 234 =Pas*km/d 0.90 1.41 4.96 6.37
BUS SIN PROYECTO 1.90 7 =b*km 363 =o*km*txo 1.25 1.97 7.70 9.67
bp bus hr-p T1 pav.bueno 2.00 0.45 1 16.00 130 65.00 0.07 0.08 0.35
bp bus hr-p T2 pav.bueno 2.00 0.50 1 16.00 130 65.00 0.07 0.09 0.39
B.CON Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 2 =v*km/dia 129 =Pas*km/d 0.29 0.35 1.53 1.88
bp bus hr-v T1 pav.bueno 2.00 0.45 1 16.00 93 46.50 0.07 0.08 0.25
bp bus hr-v T2 pav.bueno 2.00 0.50 1 16.00 93 46.50 0.07 0.09 0.28
B.CON Proy. Hr.V.= 5.29 0.95 5 =v*km/dia 234 =Pas*km/d 0.74 0.87 2.77 3.65
BUS CON PROYECTO 1.90 7 =b*km 363 =o*km*txo 1.03 1.22 4.30 5.52
Bb BENEFICIOS BUS AÑO BASE 0.00 0 =b*km 0 =o*km*txo 0.22 0.75 3.40 4.15
C Tramo # Tipo IRI Longitud VcHr Velocidad Pasajeros Tasa de C.Comb. C.Oper. C.Tiempo COTV US$
superficie m/km km comercial totales ocupación *10 *10^3l/a $*10^3/a $*10^3/a *10^3/año
cd 2Cdiesel T1 terraceria 6.00 0.45 11 9.00 0.85 1.56
cd 2Cdiesel T2 pav.malo 5.00 0.50 11 13.50 0.82 1.29
C.SIN Proy. Hr.P.= 2.09 0.95 22 =v*km/dia 3.49 5.95 5.95
COSTO Beneficios reducción costo operación Beneficios reducción tiempo viaje BENEFICIO Flujo de beneficios y costos
Año TOTAL BRCO BRTV BRCM Costo + Costo+25%
I+Cman. BRCOa BRCOb BRCOc a+b+c BRTVa BRTVb a+b $10^3 TOTAL BRCO abc C+BT +(BT-25%) C+B1año
Fuente: A partir de: USTRAN. Programa Integral de Transporte Urbano. Irapuato: Municipio de
Irapuato, 1993.
Figura 11.5.
Hoja de cálculo desarrollada por la SEDESOL.
638 Evaluación de Proyectos
Cs = Ci ⋅ T i
donde:
Cs = costo social generalizado
Ci = costo unitario para el usuario en la porción i del viaje
Ti = tiempo empleado en la etapa i del viaje
Normalmente, este costo viene dado por el valor económico que se le asig-
na al tiempo del usuario por el tiempo que éste emplea en transportarse puerta
a puerta. Este tiempo empleado puerta a puerta implica una serie de etapas, las
cuales se muestran gráficamente en la Figura 11.6 y entre las que destacan:
Los parámetros de tiempo que afectarán al valor del tiempo del usuario y
que darán como resultado el costo generalizado estarán en función de las
características que presente cada tramo del viaje completo. Así se tienen cua-
tro componentes principales del tiempo de viaje:
• Recorrido a pie, está en función del gradiente que se tenga que salvar,
del diseño físico y de la superficie de circulación; de la densidad pea-
tonal y del desempeño de cada individuo.
• Tiempo de espera, aspecto que está en función de las características
físicas y de equipamiento que presente el área de espera como lo son
la existencia de un área techada; de asientos; de la densidad peatonal
e indirectamente de la regularidad y puntualidad que presente el ser-
vicio de transporte.
• Recorrido a bordo de la unidad, elemento que depende fundamental-
mente del desempeño y comodidad del vehículo; de la posibilidad de
contar con un asiento; de la saturación o densidad de usuarios que se
presenten abordo y del estado en que se encuentre el pavimento.
• Tiempo de transbordo, el cual depende de los dos primeros aspectos
así como del diseño físico y funcional de los puntos de transbordo.
Evaluación de Proyectos 639
Tiempo empleado en el
Tiempo [min]
vehículo
espera
Demoras Tiempo de
recorrido de
una a otra
parada
Tiempo de espera
Recorrido a pie del origen a la parada
Origen Parada Parada Transferencia Parada Destino
Distancia [km]
Figura 11.6.
Elementos del tiempo de recorrido, con un transbordo.
Los valores del tiempo se han tabulado para una variedad de diferentes situa-
ciones de viaje, los cuales se han obtenido a partir del análisis estadístico de la
información sobre el reparto modal [8]. Los procedimientos estadísticos pre-
sentan diferencias pero ubican al valor del tiempo entre el 12.5% y el 50% del
salario mínimo prevaleciente. Los estudios realizados en México han adopta-
do como un valor del tiempo estándar un tercio del salario mínimo para via-
jes al trabajo y en otros estudios se han adoptado valores de un sexto de salario
mínimo para viajes no relacionados con el trabajo [9]. Estos valores permiten
convertir las unidades de tiempo en unidades monetarias.
Se presentan dos procedimientos para la evaluación del tiempo, siendo
su diferencia el tiempo ahorrado durante el trabajo y el ahorrado durante los
viajes no relacionados con el trabajo. Esta diferencia se menciona puesto que
el tiempo de trabajo incluye a operadores del transporte los cuales dejan a un
lado su tiempo libre y se les presenta cierta desutilidad del trabajo que reali-
zan. Por ello, si pudieran hacer la misma cantidad de trabajo en menos tiem-
po, estas personas tendrían mas tiempo libre y sufrirían menos desutilidades.
Los ahorros en tiempo no relacionados con el trabajo no reducen la desutilidad
asociada con el trabajo y consecuentemente, aún cuando se puede disfrutar
mas tiempo libre, se tiende a valorarlo por abajo de los ahorros en tiempo por
motivos de viajes al trabajo.
640 Evaluación de Proyectos
Aún cuando la economía laboral ofrece una base firme para obtener los
valores del tiempo de viaje de trabajo, se requiere de un mayor empirismo en
la evaluación del tiempo de viajes no relacionados con el trabajo. El esquema
de comportamiento incluye utilizar las preferencias reveladas para conside-
rar situaciones de trueque que reflejen el deseo de los usuarios a pagar por
ahorrarse tiempo. En otras palabras, si una persona paga X pesos por aho-
rrarse Y minutos, entonces está revelando un valor del tiempo implícito de
por lo menos X/Y pesos por minuto. Algunos estudios empíricos que preten-
den valorar el tiempo no relacionado con el trabajo han buscado varias situa-
ciones de trueque y en especial cuando los usuarios pueden seleccionar
entre[9]:
• rutas
• medio de transporte
• velocidad de operación
• ubicación del hogar y trabajo
• destino del viaje
ey
P1 =
[1 + ey ]
donde:
y = α 0 + α 1 ( t 1 − t 2 ) + α 2 ( C1 − C 2 )
donde:
P1 = probabilidad de seleccionar el medio, ruta, etc, 1
y = selección de medio, ruta
e = exponencial
ti = tiempo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
Ci = costo puerta a puerta del i medio, ruta; i = 1, 2
α0,α1,α2 = constantes a calibrar
VALOR DEL
ESTUDIO PAIS TIEMPO COMO % PROPOSITO MEDIOS
DEL SALARIO DEL VIAJE
MINIMO
Fuente: W.G. Waters. Values of Travel Time Savings Used in Road Project Evaluation: A Cross Country/
Jurisdiction Comparison. Canberra: Bureau of Transport and Communications Economics, 1992.
Cuadro 11.2.
Valor del tiempo como porcentaje del salario mínimo.
642 Evaluación de Proyectos
Penalización de transbordo (1 ó 2 )
o o
23 minutos -
Valor del tiempo 0.167 a 0.333 del salario mínimo 0.333 del salario mínimo
Ponderador del tiempo de recorrido (de pie) 1 + 2 (porcentaje del tiempo de recorrido de pie) 1.5 * (1 + dp/8) * kp
Nota:
kr = coeficiente de gradiente ds = densidad de asiento = asientos/área ocupada por
kp = coeficiente de tipo de pavimento los asientos
kd = coeficiente de densidad dp = densidad de usuarios de pie
kl = coeficiente de lugar de espera
Cuadro 11.3.
Ponderadores de los tiempos que componen un viaje.
644 Evaluación de Proyectos
dos en la unión americana así como los utilizados para los estudios integrales
de transporte en México. Naturalmente, estos valores pueden diferir por pro-
pósitos de viaje así como por segmento de mercado para representar diferen-
tes niveles de importancia para diferentes tipos de viajes.
A continuación se desarrolla el cálculo de los principales parámetros que
afectan el costo social generalizado del transporte público:
0.06 ⋅ d p
tp =
Vp
Evaluación de Proyectos 645
100
Porcentaje de peatones que circulan a una velocidad menor que una dada
90
85
80
70
60
[%]
50
40
30
20
10
0
0.95 1.05 1.15 1.25 1.35 1.45 1.55 1.65 1.75 1.85 1.95
Velocidad [m/s]
Figura 11.7.
Velocidad de punto peatonal.
donde:
tp = tiempo de caminata [h]
dp = distancia de caminata [m]
vp = velocidad del peatón [km/h]
0.06 = factor de conversión de unidades
100
80
Porcentaje [%]
60
40
Ancianos
Adultos
20
Niños
Figura 11.8.
Velocidad para diferentes grupos de edades.
IR
K p = 0.95 +
40
donde:
Kp = coeficiente por tipo de pavimento
IR = índice de rugosidad
INDICE DE RUGOSIDAD
INTERNACIONAL DESCRIPCION
IRI [M/KM]
Fuente: Paterson, W.D.O. International Roughness Index: Relationship to other Measures of Roughness
and Riding Quality. Washington, DC: Transportation Research Record, 1084, TRB, 1986.
Cuadro 11.4.
Descripción del Indice de Rugosidad Internacional.
648 Evaluación de Proyectos
te =
(1 + i i )
2f
donde:
te = tiempo de espera [min]
ii = índice de irregularidad [-]
f = frecuencia de la ruta [veh/h]
σ 2 (i )
ii =
µ2
donde:
σ2 = varianza del intervalo
µ2 = media del intervalo
ds
Kd = 1 +
8
Evaluación de Proyectos 649
donde:
Kd = coeficiente de densidad
ds = densidad de usuarios esperando en la parada [usuarios/m2]
8 = densidad recomendable [usuarios/m2]
60 ⋅ d r
tr =
V0
donde:
dr = distancia de recorrido [km]
Vo = velocidad de operación [km/h]
tr = tiempo de recorrido [min]
60 = factor conversión de horas a minutos
Cuadro 11.5.
Valores del coeficiente del lugar de espera.
650 Evaluación de Proyectos
dp
K f = 1. 5 ⋅ 1 + ⋅ Kp
8
donde:
Kf = coeficiente de recorrido abordo, de pie
dp = densidad de los usuarios de pie [pas/m2]
8 = valor recomendable [pas/m2]
Kp = coeficiente del estado del pavimento
Ks = Kp ⋅ Kd
donde:
Kp = coeficiente del estado del pavimento
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
d
K d = 0.8 ⋅ 1 + s
8
donde:
Kd = coeficiente de densidad de usuarios sentados
ds = densidad de pasajeros sentados, valor que se estima al dividir la can-
tidad de asientos entre el área total dedicada a los asientos.
Evaluación de Proyectos 651
REFERENCIAS
PREGUNTAS
4. Al analizar los beneficios que trae consigo una mejora al transporte públi-
co, ¿qué enfoques deben ser tomados en cuenta?
6. En la determinación de los costos del proyecto, ¿cuáles son los costos que
integraría en dicho análisis?
653
654 Marco Jurídico e Institucional del Transporte
En el ámbito Federal:
En el ámbito Estatal:
En el ámbito Municipal:
III. Los Municipios con el concurso de los Estados cuando así fuere nece-
sario y lo determinen las leyes, tendrán a su cargo, entre otros, los si-
guientes servicios públicos:
• Seguridad pública y tránsito
Marco Jurídico e Institucional del Transporte 657
• Los demás que las Legislaturas locales determinen, según las con-
diciones territoriales y socioeconómicas de los Municipios, así
como su capacidad administrativa y financiera.
También contarán con una Ley Orgánica Municipal y los convenios con
el Estado.
Esta Ley se derivó del ejercicio de la facultad Legislativa que compete al Con-
greso de la Unión, expresada en el Artículo 73 Fracción XVII de la Constitu-
ción Política de los Estados Unidos Mexicanos.
La LVGC la componían siete libros, el primero relativo a las disposiciones
generales, que trata de la clasificación de las vías generales de comunicación,
la jurisdicción bajo la cual se encuentran sujetas, de las concesiones, permisos
y contratos, de la caducidad, rescisión y revocación, de la construcción y esta-
blecimiento de las vías, etc., el libro segundo es relativo a las comunicaciones
terrestres, ferrocarriles, caminos y puentes, el libro tercero trata de las comuni-
caciones por agua, el libro cuarto de las comunicaciones aeronáuticas, el quinto
de las comunicaciones eléctricas, el sexto de las comunicaciones postales y el
libro séptimo de las sanciones.
Dentro de los temas a tratar debe destacarse el relativo a la clasificación de
las vías generales de comunicación, las cuales no están definidas en la Ley, sino
que esta únicamente las enuncia agrupándolas por sectores relacionados direc-
tamente con el medio físico en que se construyen o establecen de donde se des-
prenden tres grandes grupos: las vías generales de comunicación por agua, las
terrestres que agrupan los caminos, ferrocarriles y puentes y el espacio aéreo.
La Fracción VI del Artículo 1o. de la LVGC considera una vía general de
comunicación consistente en caminos aquellas cuando:
Hasta donde se tiene memoria los antecedentes indican que en México pri-
mero se empezó a regular el transporte y posteriormente el tránsito o la circu-
lación de los vehículos, ya que el primer Reglamento se dictó en la Ciudad de
México, capital del Virreinato en el año de 1793, para regular el desplazamiento
de bienes y personas.
Posteriormente nace la Constitución de 1857, la Ley sobre Reglamenta-
ción de Ferrocarriles, Telégrafos y Teléfonos de 1881, la Constitución Política
de 1917, la Ley sobre Vías Generales de Comunicación y Medios de Transpor-
660 Marco Jurídico e Institucional del Transporte
Constitución de 1857
Figura 12.1.
Antecedentes Legislativos del transporte en México.
La palabra Ley proviene de la voz latina lex, que según la opinión más genera-
lizada se deriva del vocablo legere, que significa que se lee [4]. Algunos autores
derivan lex de ligare, haciendo resaltar el carácter obligatorio de las leyes.
Marco Jurídico e Institucional del Transporte 661
En una Ley se impone cierta conducta que tiene por fin provocar el com-
portamiento que se establece como debido y no el de expresar relaciones con
fines prácticos-explicativos ni de correcto razonar.
También se puede definir una Ley como la norma o conjunto de normas
jurídicas obligatorias y generales dictadas por un poder legítimo para regular
la conducta de los hombres o bien para establecer los órganos necesarios para
el cumplimiento de sus fines. Una ley es obra de un poder legislativo y tiene
como fuente la voluntad mayoritaria. Tiene varias características fundamen-
tales como son:
En nuestro país el Poder Legislativo es el que puede emitir las leyes, tanto
el Congreso de la Unión, como el Congreso Estatal.
Ahora bien, un Reglamento es el conjunto de normas obligatorias de carác-
ter general emanadas del poder ejecutivo y que son dictadas para el cum-
plimiento de las leyes. De manera general un Reglamento de Tránsito y
Transporte trata temas relacionados con los peatones, los conductores, los
vehículos y el medio donde se desarrolla la circulación.
La diferencia principal entre Ley y Reglamento es que la primera estable-
ce las bases generales; sienta los lineamientos. Por su parte el Reglamento
prevé el cumplimiento de la Ley, perfecciona, complementa, detalla los as-
pectos de la misma. Por su origen, la Ley la genera el Poder Legislativo; los
reglamentos el Poder Ejecutivo.
12.3.1 El concesionario
constitución de una sociedad –por todos los concesionarios que presten idéntico servi-
cio, para realizar la explotación conjunta de la misma ruta o tramo– salvo el caso de
que la ruta pueda ser servida por un concesionario con el número de vehículos que
conforme a la ley pueda operar.
El Art. 51 de la LVGC faculta a la Secretaría de Comunicaciones y Trans-
portes para vigilar que los concesionarios presten el servicio en condiciones
debidas de eficacia, seguridad e higiene.
Los concesionarios se obligan a conservar en buenas condiciones las obras
e instalaciones afectas al servicio público, así como renovar y modernizar el
equipo necesario para su prestación, conforme a los más recientes adelantos
técnicos.
12.3.3 El Usuario
Solicitud ante la
Secretaría de
Comunicaciones y
Transportes
Estudios técnicos
Publicación en el
diario oficial, dos
veces con diez días
La solicitud Si de separación entre
cumple con publicaciones y en
los requisitos periodos de mayor
circulación a cargo
del interesado
No
Definición detallada
Termina el proceso de caracter de
operación
Pago de derechos
Otorgamiento de la
concesión
Figura 12.2.
Procedimiento para el otorgamiento de concesiones federales.
sidades que se ajuste plenamente a los dispuesto por este Artículo, en el cual se
dé cumplimiento a todos los requisitos y bases generales que allí se establecen.
El Artículo 12 de la Ley dispone que corresponde únicamente a ciudada-
nos mexicanos o sociedades constituidas conforme a las leyes del país el ob-
tener concesiones y en caso de admitir socios extranjeros, éstos se consideran
como mexicanos respecto de la concesión y de no invocar la protección de sus
Gobiernos, bajo pena de perder, si así lo hicieren, en beneficio de la nación los
bienes respectivos y los derechos de la concesión.
La Ley previene también que los interesados en obtener concesión o permi-
sos deberán elaborar solicitud a la Secretaría acompañando los estudios a que
se refiere al Articulo 8. Esta regla ha quedado parcialmente derogada y sola-
mente se aplica cuando se trata de concesiones en materia de telecomunicacio-
nes para la expedición de permisos para explotar algunos servicios públicos de
aeronáutica civil o de autotransporte y los relativos al transporte por agua.
La secuela ordinaria impone que tan pronto se reciba una solicitud y se
haya otorgado el depósito correspondiente que garantice el trámite concesio-
nario, la Secretaría deberá publicar en el Diario Oficial de la Federación y en uno
de los periódicos de mayor circulación, la solicitud respectiva por dos ve-
ces de 10 en 10 días con el fin de que, durante el plazo de un mes contando a
partir de la última publicación, las personas que pudieran resultar afectadas
presenten sus observaciones. Si transcurrido el plazo a que se refiere el párra-
fo anterior no se presentan objeciones o si las que se presenten no fuere de
tomarse en cuenta, se otorgará la concesión con las modificaciones de carác-
ter técnico o jurídico que se estimen pertinentes.
La determinación para publicar e iniciar el procedimiento concesionario,
así como la selección y publicación de alguna solicitud de concesión, son evi-
dentemente actos discrecionales de la autoridad concesionaria. Por otra parte
el cumplimiento de los requisitos son actos reglamentados que obligan a las
autoridades a admitir solicitudes de concesión para su estudio y selección,
pero éste último acto es de estricta calificación de las autoridades.
Tan pronto se expida el título respectivo, los términos de la concesión que
se contienen en éste deberán publicarse en el Diario Oficial de la Federación y
en uno de los periódicos de mayor circulación con la exposición de los funda-
mentos que se han tenido para otorgarla y el programa ha que habrá de suje-
tarse la construcción o explotación de la vía concesionada de acuerdo con las
bases que establece el Artículo 8.
En caso de los permisos, para su otorgamiento se seguirán los trámites
que señalen los reglamentos o disposiciones administrativas. En la práctica
672 Marco Jurídico e Institucional del Transporte
El permiso es una acto jurídico administrativo, por el cual una persona física
o moral puede ejercitar un derecho, después de satisfacer los requisitos lega-
les y reglamentarios respectivos. Puede suceder que el derecho que se le auto-
riza a ejercitar sea explotar u ocupar algún bien del Estado, o también prestar
un servicio público.
Las leyes indican por lo general en qué casos se requieren los permisos y
los requisitos necesarios para obtenerlos. El texto de un permiso por lo gene-
ral se contiene en un simple oficio y en caso de incumplimiento del
permisionario, se sujetará a la cancelación del permiso.
Concesión: Permiso:
Cuadro 12.1.
Diferencias entre concesión y permiso.
Dentro de las atribuciones del Ejecutivo del Estado, están otorgar conce-
siones y permisos del servicio público de transporte de pasajeros y carga, así
como fijar las modalidades en la prestación del mismo; prestar el servicio
público de personas y carga o concesionario; autorizar temporalmente enla-
ces, combinación de equipos, enrolamientos o fusión de servicios de diferen-
tes concesionarios; decretar la caducidad, cancelación de concesiones permisos
o autorizaciones (Art.5)
El servicio público de transporte de pasajeros, carga y mixto, es aquél que
se presta regular y uniformemente mediante retribución de los usuarios (Arts.
18 y 19).
En cuanto al procedimiento y requisitos para otorgar una concesión, se
tiene que el Ejecutivo del Estado fijará los requisitos que deben satisfacer para
el otorgamiento de concesiones y permisos de los servicios públicos de trans-
porte y que el procedimiento está enmarcado en el Reglamento General de la
Ley de Tránsito y Transportes, que actualmente ya no es aplicable a raíz de las
reformas hechas a la Ley en junio de 1992.
En cuanto a la temporalidad de la concesión es de expresarse que la vi-
gencia de las concesiones por su propia naturaleza jurídica y material es tem-
poral, no pudiendo exceder de 10 años las concesiones y de 2 años los
permisos, pero ambos podrán ser objeto de prórroga; ninguna autorización
que se otorgue, tendrá una vigencia mayor a la de las concesiones o permi-
sos que complementen (Art. 22 de la Ley y 259 de su Reglamento).
Ahora bien, de conformidad con el Artículo 46 de la Ley, a petición for-
mulada por los concesionarios antes de la expiración del plazo, se prorrogará
siempre que subsista la necesidad del servicio, las instalaciones y equipo hu-
Marco Jurídico e Institucional del Transporte 679
12.4.4 Usuarios
Derechos
Obligaciones
Por otra parte, las infracciones que a juicio de las autoridades de tránsi-
to, no ameriten la cancelación podrán ser sancionadas con amonestación y
multa. Asimismo que la resolución de cancelación o caducidad operará sin
perjuicio de la aplicación de otras sanciones a que se haga acreedor el in-
fractor (Arts. 43, 44 y 45 de la Ley y Art. 263 del Reglamento).
12.4.6 Sanciones
Concesión
En las tres legislaciones las personas morales deben estar constituidas con-
forme a las leyes del país y su capital social representado por acciones no-
minativas.
Marco Jurídico e Institucional del Transporte 689
Declaratoria de necesidades
Vigencia en la concesión
Para las tres legislaciones son las mismas: la declaración de caducidad, resci-
sión, revocación de concesiones o permisos; la autorización de rutas, bases,
tarifas, derroteros, horarios, vehículos; la inspección, vigilancia, supervisión,
e intervención para que el servicio se preste en condiciones de eficiencia y
seguridad y; en general, para dictar medidas o introducir modalidades en las
condiciones en que se preste el servicio.
En las legislaciones del Distrito Federal y el Estado de México, se prevé
que se ocupe o intervenga temporalmente el servicio, y en la Legislación Fe-
deral se suspende el mismo y se declara la revisión, rescate o requisa.
Tarifas
Sanciones
Leyes y Reglamentos
Ejecutivo Estatal
Secretaría de
Secretaría Secretaría de
Desarrollo Otras
General de Comunicaciones
Urbano y Obras Secretarías
Gobierno y Transportes
Públicas
Dirección
General de Dirección General
Director General
Vialidad y de
de Obras
Transporte Comunicaciones
Director de
Vialidad
Director de
Transportes
Dirección
General de
Seguridad
Pública y
Tránsito
Figura 12.3.
Marco Institucional del Transporte.
Algunas de las actividades de cada uno de los responsables por área son
las siguientes [14]:
REFERENCIAS
1. Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos. Ed. Trillas, 4a. Edi-
ción, 1987.
2. Ley de Vías Generales de Comunicación, Editorial Porrúa, S.A. 17a. Ed., 1987.
3. Ley Orgánica de la Administración Pública Federal. Editorial Porrua, 1989.
4. U.N.A.M. Diccionario Jurídico Mexicano. Instituto de Investigaciones Jurí-
dicas. Ed. Porrúa, S.A. 1992.
5. Jaime M. Marroquín Zaleta. Estudio del Derecho del Transporte. UPIICSA,
IPN. 1988.
6. Rafael Bielsa. Ciencia de la Administración. 2a. Ed. Buenos Aires, Argenti-
na. 1955.
7. Ulises Vidaña Saldaña. Apuntes de Legislación de los Transportes. Curso In-
tegral de Vialidad y Transportes, SEDESOL, México 1992.
8. Miguel Orrico Alarcón. Los Transportes y las Comunicaciones en el Derecho
Mexicano. S.C.T. 1972.
9. Gabino Fraga. Derecho Administrativo. Porrúa Hermanos.
10. Gobierno del Estado de México. Ley de Tránsito y Transportes del Estado de
México, 1992.
11. __________. Reglamento de Tránsito del Estado de México. 1993.
12. Felipe Mata Hernández. Análisis Jurídico de la Dirección General de Seguri-
dad Pública y Tránsito, Tesis Profesional, U.A.E.M. 1987.
13. __________. Apuntes de Análisis Institucional del Transporte. Facultad de
Ingeniería, U.A.E.M. 1994.
14. Gobierno del Estado de México. Reglamento Interior de la Secretaría de Co-
municaciones y Transportes. 1992.
Marco Jurídico e Institucional del Transporte 701
PREGUNTAS
2. ¿Cuáles son los principales documentos que nos dan las bases jurídicas
para la legislación del transporte?
Entre los objetivos que se buscan con una buena administración de las em-
presas de transporte es que los servicios proyectados sean realistas y opera-
dos de manera confiable, eficiente y al menor costo posible. Para esto es
necesario un adecuado control sobre todo en lo relativo a los recursos hu-
manos y de los equipos disponibles dentro de un presupuesto dado, normar
las relaciones entre sindicatos así como capacitar y entrenar a los trabajado-
res, reglamentando funciones y procedimientos que deban regir todos los
aspectos administrativos.
En el caso de los transportes urbanos, la buena administración comienza
con los recursos humanos, elaborando y aplicando políticas y normas en ma-
teria de personal, debido a que son los empleados y operadores quienes esta-
rán al cuidado de los activos disponibles y del nivel de servicio que se
proporcione.
Esto lleva a aspectos de capacitación, los cuales a primera vista parecen
costosos por la falta de un rendimiento inmediato, pero que deben verse como
inversiones a mediano y largo plazo que preparen el camino para un funcio-
namiento más eficiente.
A su vez, el mantenimiento de las unidades es un aspecto importante que
permite a los prestatarios del servicio cumplir con los estándares operacionales
y de calidad que esperan los ciudadanos de las grandes urbes modernas,
obteniéndose además ahorros que permitan la reinversión en equipos nue-
vos, herramientas, refacciones e incluso gratificaciones al personal.
Para lograr esto se requiere la realización de estudios a diferentes nive-
les de la diversidad de objetivos corporativos y de estrategias, de la pobla-
703
704 Empresas de Transporte
Una empresa es una organización que realiza una actividad económica, diri-
gida a la producción o al intercambio de bienes y servicios para el mercado
[1]. A esta definición habrá que agregar que uno de los propósitos básicos
de la empresa es el obtener una utilidad sobre la inversión realizada.
Los tipos de administración más comunes y para los cuales se cumplen
las actividades antes señaladas son:
• Empresa pública
• Empresa privada
• Empresa mixta
• Individual (hombre-camión)
recida conocida como Sistema de Transporte Troncal (STT), y otros muchos casos
que han desaparecido para dejar el camino a las empresas privadas.
Básicamente la existencia de problemas laborales, paros de servicios o si-
tuaciones crediticias son hechos que han dado argumentos necesarios a los
críticos de la administración no oficial para demostrar lo negativo de este tipo
de administración.
Por ello, las principales ventajas (+) y desventajas (–) de las empresas pú-
blicas son:
La ventaja que se tienen con este tipo de administración es que se toman las
ventajas y objetivos que se otorga a la empresa pública (prestación eficiente
del servicio), con las ventajas de la empresa privada (mayor control de los
costos y obtención de utilidades).
Su desventaja principal radica en los propios conflictos de intereses.
+ sus costos son muy bajos y están controlados por ellos mismos
+ participan en el mantenimiento con mano de obra no especializada ni
controlada (parientes)
+ hay una relación directa propietario-operador de tipo permanente y
paternalista
+ no hay sindicatos
– no hay estudios confiables respecto a los costos generales de opera-
ción o las tarifas son analizadas de manera empírica
– no hay programas de estandarización en el mantenimiento
– no hay aprovechamiento de las economías de escala
– el personal prácticamente no tiene prestaciones.
– no hay políticas generales
– no hay responsabilidad en cuanto a la prestación de los servicios.
– no hay control efectivo de las unidades y de las frecuencias
– no hay información estadística sistematizada
– no hay programas de capacitación
• El domicilio de la sociedad.
• La manera conforme a la cual haya de administrarse la sociedad y las
facultades de los administradores.
• El nombramiento de los administradores y la designación de los que
han de llevar la firma social.
• La manera de hacer la distribución de las utilidades y pérdidas entre
los miembros de la sociedad.
• El importe del fondo de reserva.
• Los casos en los que la sociedad haya de disolverse anticipada-
mente.
• Las bases para practicar la liquidación de la sociedad y el modo de
proceder a la elección de los liquidadores, cuando no hayan sido desig-
nados anticipadamente.
Es aquella que existe bajo una razón social y en la que todos los socios res-
ponden, de modo subsidiario, ilimitado y solidariamente de las obligacio-
nes sociales.
Es la que existe bajo una razón social y se compone de uno o varios socios
comanditados que responden, de manera subsidiaria, ilimitada y solidaria-
mente, de las obligaciones sociales y de cada uno o varios comanditarios que
únicamente están obligados al pago de sus aportaciones.
Se constituye entre socios que solamente están obligados al pago de sus apor-
taciones, sin que las partes sociales puedan estar representadas por títulos
negociables, a la orden o al portador, pues sólo serán cedibles en los casos y
con los requisitos que establece la Ley de Sociedades Mercantiles.
• Ingresos
• Egresos
• Financiamiento
• Rendimiento económico
• Punto de equilibrio
714 Empresas de Transporte
• ¿qué se quiere?
• ¿cómo se quiere?
• ¿quién lo hace?
• ¿cómo se está haciendo?
Planeación
Organización
Dirección y Ejecución
Supervisión y Control
• Operación o Tráfico
• Mantenimiento
• Finanzas
• Personal
Gerente
Asesor Talleres de
jurídico mantenimiento
Contabilidad
Choferes
Figura 13.1.
Organigrama de la empresa en su inicio.
Para que este tipo de empresas logre funcionar, tienen que desarrollar un
mercado o una gama de actividades fijas. Por ejemplo: prestar servicio a una
o varias fábricas, colegios, rutas fijas, entre otras. Esta actividad tiene que for-
mar un porcentaje tal que sobrepase el punto de equilibrio entre sus egresos e
ingresos.
Naturalmente, una empresa en este nivel de desarrollo presenta tendencias
al crecimiento, que la inducen a cubrir cada vez más actividades para asegurar
mayor margen de ingresos. Esto trae consigo una degradación en la adminis-
tración de la empresa que empieza a ser patente con los siguientes síntomas:
Sea como fuese el proceso que condujo a la creación o formación de una em-
presa mediana, con un radio de acción mas amplio, tendrá que enfrentar la
problemática del desarrollo del transporte como se presenta en la actualidad,
por lo que cambiará la estructura organizativa de la empresa al modelo de
organización basado en los principios de Taylor o sea un modelo de organiza-
ción de autoridad descendente. En la Figura 13.2 se presenta el organigrama
de este tipo de empresa.
Director
General
Asesor
Secretaría
Jurídico
Planeación
Operación
Control
Figura 13.2.
Organigrama de la mediana empresa.
Empresas de Transporte 721
• A nivel General
– El mando es lineal descendente.
– La autoridad de mando es función directa del cargo.
– Los puestos se dan a profesionales y técnicos.
– La empresa tiene que elaborar un manual de procedimientos o de
organización.
• A nivel de operación
– Especialización en el trabajo.
– Cada trabajador tiene un jefe.
– Todos los trabajadores tienen los mismos derechos.
– Las actividades generalmente se dividen en planeación, ejecución
y control.
Si analizamos un poco más a fondo las funciones de cada uno de los pues-
tos encontramos lo siguiente:
Para que realmente el gerente pueda realizar esta actividad sin tener que
interferir en el mando directo de otras áreas, es recomendable que asuma un
control mas estrecho con el departamento de finanzas. De esta manera res-
guardará los ingresos y controlará los egresos, coordinando la actividad de la
empresa y, a través de las utilidades, impulsar o frenar otras actividades por
ejemplo:
El departamento de tráfico
Para la realización de sus funciones este departamento tiene tres actividades
ligadas unas con otras que son:
El departamento de personal
Este departamento está encargado de toda la problemática relacionada con em-
pleados, operadores y personal administrativo, entre sus funciones se tienen:
El departamento de mantenimiento
En este tipo de empresa que cuenta con mas de 50 autobuses, ya debe pensar
en un sistema adecuado de mantenimiento como actividad primordial y, como
actividad secundaria iniciar la unificación de los tipos de unidades.
El mantenimiento deberá planificarse como mantenimiento preventivo con
dos objetos:
Director
General
Asesor Secretaría
Jurídico
Departamento
Departamento Departamento Departamento de Departamento
de Planeación y
de Tráfico de Finanzas Mantenimiento de Personal
Desarrollo
Figura 13.3.
Organigrama de una empresa consolidada
Empresas de Transporte 725
Departamento
de Planeación
La gerencia
• Requerimientos de personal.
• Definición de necesidades.
• Coordinación interna dentro del mismo y externa con todos los otros
departamentos de la empresa.
Sección de tráfico
• Planeación y diseño de ventas.
• Localización de paraderos y diseño de cobertizos.
• Localización de estacionamientos o depósitos de las unidades.
726 Empresas de Transporte
Sección de mantenimiento
• Diseño de talleres de reparación y secciones dentro de los talleres.
• Sistemas de trabajo en los talleres.
• Planeación del mantenimiento preventivo.
• Definición de sistemas de trabajo y control de inventarios, entre
otros.
Sección de personal
• Estudios sobre la necesidad de personal especializado.
• Organización de sistemas y procedimientos.
• Organización de puestos de trabajo.
• Proponer sistemas de trabajo.
Sección de informática
• Elaborar estadísticas.
• Sistematizar los procesos administrativos de la empresa.
• En empresas grandes, para que su labor sea efectiva es factible que
cada departamento tenga un encargado de elaborar en conjunto los
procesos que se decidan sistematizar.
Departamento de Finanzas
Gerente
• Correspondencia y coordinación.
• Control de ingresos diarios.
Empresas de Transporte 727
Departamento
de Finanzas
Asesores:
• Impuestos Contraloría
• Economistas
Informática
• Inversiones
Servicios al Caja
Tesorería Proveedores Nóminas
cliente
Figura 13.5.
Esquema del Departamento de Finanzas.
Asesores
• Impuestos sobre vehículos, importaciones de repuestos, autobuses,
impuestos sobre bienes; impuestos tributarios.
• Estudios de factibilidad.
• Balances económicos de la empresa.
• Elaboración de alternativas económicas.
Informática
• Sistematización de los procesos y procedimientos del departamento.
• Elaboración de cortes financieros.
• Elaboración de datos estadísticos para la toma de decisiones y control.
Contralores
• Control interno del departamento
• Sistema y formas de trabajo.
• División exacta de áreas de responsabilidad.
728 Empresas de Transporte
Servicios al cliente
• Actualizar contratos existentes.
• Firmar nuevos contratos de acuerdo a las posibilidades de la empresa
en coordinación con el departamento de tráfico.
• Velar por el buen funcionamiento de cobros de los contratos fir-
mados.
• Recolectar los ingresos por servicios, de acuerdo a las normas y con-
trol definidos.
Proveedores
• Sistemas de control y pagos a los proveedores.
• Conciliación de existencias con la contabilidad.
• Control de egresos comparado con el presupuesto de cada departa-
mento.
• Sección de seguros, autobuses y bienes.
Nóminas
• Listas de trabajo; días/horas de cada trabajador.
• Cálculo de impuestos y pagos a los trabajadores.
• Registro en expedientes de los trabajadores: vacaciones, préstamos,
entre otros.
• Preparación de detalle de salarios y deducciones.
Contabilidad
• Clasificación de los movimientos de ingresos y egresos.
• Elaboración del presupuesto de cada departamento.
• Preparación del estados financieros periódicos.
• Preparación de balances.
• Pronósticos de ingresos.
Departamento de tráfico
Departamento
de Tráfico
La gerencia
• Personal.
• Relación con autoridades municipales y estatales sobre rutas internas.
• Coordinación de las diferentes áreas del departamento.
• Establecimiento de recorridos, itinerarios, de acuerdo a los datos su-
ministrados.
• Política de la empresa sobre nuevas rutas.
Estadísticas
• Estudios de tiempo de viajes.
• Conteos de pasajeros.
• Encuestas de origen y destino.
Despachador
• Es el pivote de la operación ya que en él descansa la salida correcta de
cada unidad.
730 Empresas de Transporte
Inspector de ruta
El inspector de ruta se movilizará en un vehículo con posibilidad de radio-
comunicación. Su actividad es vital ya que son los ojos de la empresa de trans-
porte, teniendo entre sus funciones principales las de:
• Inspección sobre al cumplimiento de los itinerarios definidos.
• Localización de cambios en el número de pasajeros que justifican nue-
vo conteo de pasajeros y posibilidades ajustes momentáneos.
• Información a la empresa de cambios y acontecimiento en las rutas.
Supervisión y Coordinación
• Regulación del tráfico de acuerdo a cambios temporales de pasajeros.
• Coordinación entre diferentes rutas de los recursos disponibles.
• Supervisión del cumplimiento de los conductores, reemplazo de los
que falten.
Departamento de Personal
El personal forma uno de los rubros de egresos más altos en toda empresa de
transporte y tiene implicación directa en el desarrollo de las actividades de ésta.
Un conductor profesional y entrenado influye en los costos de manteni-
miento del vehículo, pero también el personal calificado en computación in-
fluye decisivamente la sistematización de los procesos de la empresa que
impulsarán, mas adelante, la toma de decisiones de la gerencia de la empresa.
Su esquema de organización se muestra en la Figura 13.7.
Gerencia
• Reclutamiento y despidos de personal de acuerdo a los criterios y
necesidades de la empresa.
• Movimientos internos de personal.
• Exámenes médicos y psicotécnicos para contratar personal.
• Exámenes de calificación profesional.
• Contratos de trabajos especiales.
• Contrato con organizaciones de trabajadores externos e internos.
• Encargado de resguardar las decisiones de la empresa en lo relaciona-
do al personal: cantidad de trabajadores, nivel de salarios, movimien-
tos internos de trabajadores en la empresa.
Empresas de Transporte 731
Departamento
de personal
Asesoría
jurídica
Informática
Capacitación Recursos
Servicios
y cultura humanos
Médico
Psicólogo
Figura 13.7.
Esquema del departamento de personal.
Capacitación y Cultura
• Escuela de conducción.
• Capacitación interna en la empresa.
• Pruebas y exámenes profesionales.
• Selección de personal para cursos externos.
• Recreaciones para niños y familiares.
• Actos culturales.
• Biblioteca.
• Deportes internos y externos.
Servicios de la empresa
• Servicios de oficina a todos los departamentos (taquigrafía, fotocopia-
dora, materiales de oficina).
• Comunicaciones dentro y fuera de la empresa.
• Archivo personal y empresarial.
Recursos humanos
• Servicios de medicina preventiva.
732 Empresas de Transporte
• Servicios psicológicos.
• Relaciones humanas.
Departamento de Mantenimiento
La gerencia
• Requerimientos de personal
• Relaciones con otros talleres de reparación, que no se efectúan en el
taller propio.
• Coordinación administrativa con el departamento de tráfico.
• Estadísticas relacionadas con el mantenimiento.
Departamento
de
mantenimiento
Jefe de taller
Jefe de Examinador
almacén o o inspector
bodega técnico
Jefe de
Jefe de Jefe de Jefe de carrocería y
servicios mecánica electricidad pintura
Figura 13.8.
Esquema del departamento de mantenimiento.
Empresas de Transporte 733
Inspector técnico
• Revisión de vehículos al entrar para realizar diagnósticos de trabajos
y a la salida.
• Resuelve problemas técnicos.
• Asesora la gerencia o dirección en lo relacionado con problemas
técnicos.
Almacenamiento
• Mantiene en almacén una cantidad adecuada de repuestos.
• Almacén, repuestos, materiales, herramientas.
tesorero y un jefe de personal que son designados, como en el caso del prime-
ro, por la misma asamblea de propietarios.
El tesorero tiene entre sus funciones, la de coordinar a un grupo de perso-
nas a quienes se responsabiliza de controlar la recaudación y el boletaje o, en
su caso, únicamente las aportaciones que hagan los socios a la empresa.
El jefe de servicio, es el responsable directo de la operación y tiene entre
las tareas que se le asignan, la de procurar que diariamente se disponga de un
parque vehicular mínimo para cubrir las necesidades de demanda de viajes
de la población, hacer los programas de servicio (asignación de unidades a
rutas), manejar a los despachadores y coordinar la supervisión.
El presidente y el secretario de la empresa, tienen entre sus responsabilida-
des mantener las buenas relaciones de la empresa, tanto con el gremio como
con las autoridades. Otras funciones primordiales de estos directivos, son la de
representar a la empresa ante las autoridades normativas en materia de tarifas
y lo que se refiere, a pleitos y querellas, también obtener ante instituciones ban-
carias créditos y financiamientos para la renovación y adquisición de unidades.
Esquema básico. Las empresas pequeñas, que cuentan con menos de 30 uni-
dades, por lo general carecen de algún tipo de instalación fija, y las activida-
des relativas a la recaudación y el boletaje, al igual que las funciones de
mantenimiento, las maneja directamente el propietario del vehículo. En estos
casos, la empresa se limita a manejar las aportaciones que los socios efectúan
con el objeto de hacerle frente a los gastos de representación y gestoría.
En el ámbito de la operación, estas organizaciones cuentan únicamente
con despachadores, los cuales se responsabilizan de regular el servicio. La
supervisión de los ingresos por la venta de boletos, generalmente la llevan a
cabo los propios concesionarios.
Se observa que en este tipo de organización, el presidente y el secretario
no concurren con regularidad a las instalaciones por lo que la dirección coti-
diana de la empresas recae sobre el jefe de servicio. En estos casos el asesor
legal, que por lo general realiza su trabajo en forma externa a la empresa,
juega un papel preponderante. Esta organización se muestra en la Figura 13.9.
Empresas de Transporte 735
Asamblea
Propietario de
Propietarios
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
Tesorero
personal
Supervisor
(propietario)
Despachadores
Figura 13.9.
Estructura organizacional. Esquema básico.
Asamblea
Propietario de
Propietarios
Presidente
Apoderado
legal
Secretario
Jefe de
Tesorero
personal
Empresa
supervisora
Figura 13.10.
Estructura organizacional. Esquema intermedio.
empresa descuenta al propietario en forma directa una cantidad fija por con-
cepto de administración, entregándole periódicamente el remanente.
En el aspecto de la supervisión sobre la venta de boletos, estas organiza-
ciones, por lo general, delegan esta actividad en empresas especializadas, las
cuales cuentan con una plantilla de inspectores que rotan contínuamente mi-
nimizando de esta manera, la posibilidad de que el inspector y el operador,
en contubernio, defrauden a la empresa.
Asamblea de
Propietarios
propietarios
Comisario
Presidente
Apoyo
secretarial
Secretario
Departamento Jefe de
Tesorero
jurídico personal
Jefe de
Administrador Recaudador Boletero
servicio
Figura 13.11.
Estructura organizacional. Esquema desarrollado.
Servicios
centrales
Figura 13.12.
Integración
Asistencia legal Dirección presupueto y
nóminas
Compra de
equipo
herramental y
vehiculos
Sección
Supervisión de Programación Supervisión principal Almacén y taller
Despachadores Rutina diaria Almacén
la venta del trabajo del servicio central
Equipo de Equipo de
Reclutamiento y Choferes mantenimiento mantenimiento
capacitación
nocturno diurno
Esquema hombre-camión [7, 8]. Como se observa en las Figuras 13.9, 13.10 y
13.11 existe una línea de autoridad paralela que proviene del propietario,
y la cual por lo general resulta mas directa y eficaz que la que mantiene la
propia empresa.
La función preponderante que juega el propietario tanto en lo referente
a la operación como al mantenimiento de la unidad, le resta posición a la
empresa. El esquema de gestión en el cual existe una estrecha vinculación
entre el propietario y la unidad se conoce en el medio con el nombre de
hombre-camión.
Si bien el binomio hombre-camión resulta, en apariencia, atractivo econó-
micamente puesto que se prescinde del aparato administrativo y técnico tra-
dicional, también es cierto que esta forma de organización no permite obtener
ninguna de las economías de escala de una operación centralizada, ni ofrecer
un servicio suficiente, confiable, coordinado y de calidad aceptable, depen-
diendo de una estructura familiar y paternalista. Esto conlleva a un descuido
del servicio por atención a intereses individuales del hombre-camión.
Como se indicó al inicio de este capítulo las funciones que debe realizar cual-
quier empresa de una manera general son:
Organización
Dirección
Ejecución
Planeación Unión
Federación Control
Coordinación
Figura 13.13.
Estructura y funciones.
SE SC SE SC SE SC
SE SC SE SC SE SC
SE SC SE SC SE SC
SE Servicios Concesionados
Unión
Unión de
de transporte
transporte Federación de transporte
SC Servicios Estatales
Figura 13.14.
Esquema de alternativas.
Empresas de Transporte 745
Alternativa 3. Se fusionan los servicios del Estado bajo una Unión, la cual re-
sulta en que se desempeñarán todas las funciones de administración dentro
de una sola empresa. Los servicios concesionados se dejan como actualmente
se encuentran.
En este caso, se debe tener en cuenta que los diferentes medios de transporte
generalmente, sino es que siempre, presentan distintos costos. No es fácil
definir los costos en detalle y menos aún el de separarlos en partidas y tipos
de costos.
Además de estos obstáculos técnicos, la principal objeción es que cada in-
tegrante se encuentra sin una presión que lo haga cumplir con la responsabi-
lidad conjunta de todos los socios con el objeto de obtener mas ganancias en
beneficio de la Federación. Los esfuerzos encaminados a obtener ganancias se
ven reducidos si todos los gastos a los que incurrieron son reembolsados.
Un método más eficiente para la distribución del ingreso es aquél que le per-
mite a cada integrante la oportunidad y la motivación de lograr buenos re-
750 Empresas de Transporte
∑H ∑A
i =1
i
x =1
ix C x
donde:
Ii = Ingreso correspondiente al integrante i
It = Ingreso total recolectado para ser redistribuido por la Federación
Cf = Costos a los que incurrió la Federación
Hi = Indice histórico del integrante i
Aix= Valores i que definen la contribución del integrante i a la operación
del sistema de transporte
Cx =Costos unitarios o pesos relativos de los valores Aix respectivos
n = Número de integrantes
m = Número de valores considerados
Costos unitarios
Figura 13.15.
Costos unitarios.
Empresas de Transporte 753
REFERENCIAS
PREGUNTAS