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REPBLICA DE CHILE

MINISTERIO DE PLANIFICACIN Y COOPERACIN


MIDEPLAN

REDEFE
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS
DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Santiago, Abril 2003


RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE


INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

NDICE GENERAL

Introduccin i

Seccin 1 Definicin del Proyecto


1.1 Conceptos Generales 1-1
1.2 Naturaleza del Proyecto 1-2
1.3 Condiciones Generales del Proyecto 1-9
1.4 Definicin de los Parmetros Bsicos del Proyecto 1-10
1.5 Clasificacin de los Proyectos 1-26
1.6 Estudios Complementarios 1-30
1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto 1-32
1.8 Bibliografa 1-37

Seccin 2 Caractersticas del Equipo Rodante


2.1 Conceptos Generales 2-1
2.2 Definicin de Parmetros Bsicos 2-1
2.3 Glibo 2-2
2.4 Peso de los Equipos Rodantes 2-9
2.5 Potencia 2-14
2.6 Velocidad de Circulacin 2-20
2.7 Caractersticas del Rodado 2-24
2.8 Sistemas de Alimentacin Elctrica de Traccin 2-33
2.9 Otros Parmetros 2-36
2.10 Parmetros Usuales del Equipo 2-39
2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 2-42
2.12 Bibliografa 2-43

Seccin 3 Trazados Ferroviarios


3.1 Condicionantes Generales del Trazado 3-1
3.2 Condicionantes Especficas del Trazado 3-1
3.3 Criterios Bsicos de Diseo 3-1
3.4 Criterios Especficos de Diseo 3-3
3.5 Trazado Geomtrico de las Vas Frreas 3-5
3.6 Diseo de Estaciones 3-33
3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes 3-41
3.8 Normativa que Rige el Diseo de Trazados 3-45
3.9 Bibliografa 3-49

Seccin 4 Subestructura de la Va
4.1 General 4-1
4.2 Tratamiento General de los Diseos de la Subestructura Ferroviaria 4-1
4.3 Caractersticas Geotcnicas del Suelo 4-2
4.4 Tipos de Subestructura 4-3
4.5 Construccin de la Plataforma 4-4
4.6 Bibliografa 4-6
ANEXOS 4-7

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Seccin 5 Obras de Arte


5.1 General 5-1
5.2 Definicin de Parmetros Bsicos 5-2
5.3 Fundaciones de Puentes 5-11
5.4 Materiales a Utilizar en los Tramos de Puentes 5-12
5.5 Viaductos o Pasos Inferiores 5-15
5.6 Alcantarillas 5-16
5.7 Ductos Subterrneos 5-16
5.8 Glibo de Tneles 5-17
5.9 Pasos Superiores 5-17
5.10 Cierros de la Va 5-18
5.11 Obras de Arte Complementarias 5-19
5.12 Evaluacin de Obras Existentes 5-21
5.13 Normas Pertinentes 5-23
5.14 Grficos y Esquemas 5-23
5.15 Bibliografa 5-25
ANEXOS 5-27

Seccin 6 Cruces con la Va Frrea


6.1 Consideraciones Previas 6-1
6.2 Geometra de los Cruces 6-6
6.3 Sistemas de Proteccin de Cruces a Nivel 6-7
6.4 Carpetas de Rodado 6-22
6.5 Cruces Particulares 6-25
6.6 Pasos Peatonales 6-27
6.7 Anlisis Legal 6-36
6.8 Bibliografa 6-77
ANEXOS 6-78

Seccion 7 Superestructura de la Va Frrea


7.1 Consideraciones generales 7-1
7.2 Definicin de parmetros bsicos 7-1
7.3 Clasificacin de las Vas de Circulacin 7-3
7.4 Rieles 7-4
7.5 Durmientes 7-17
7.6 Sujeciones y Fijaciones 7-27
7.7 Junturas 7-36
7.8 Soporte de la va 7-42
7.9 Desviadores y Otros Aparatos de Va 7-60
7.10 Accesorios de la va 7-72
7.11 Evaluacin de Elementos Existentes 7-77
7.12 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 7-86
7.13 Bibliografa 7-88
ANEXOS 7-89

Seccion 8 Electrificacin
8.1 Conceptos Generales 8-1
8.2 Dimensionamiento de la Red Elctrica 8-8
8.3 Subestaciones Elctricas para Sistemas de Corriente Alterna 8-17
8.4 Subestaciones Elctricas para Sistemas de Corriente Continua 8-18
8.5 Servicios Auxiliares 8-35
8.6 Alimentacin del Sistema de Sealizacin 8-39
8.7 Subestaciones de Rectificacin Mviles o Porttiles 8-41
8.8 Lneas de Contacto 8-42
8.9 Corrientes de Fuga 8-65
8.10 Telecomando de la Electrificacin 8-69
8.11 Evaluacin de Elementos Existentes 8-72
8.12 Normas de Aplicacin 8-78
8.13 Bibliografa 8-79
ANEXOS 8-80

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Seccin 9 Sealizacin
9.1 Consideraciones Generales 9-1
9.2 Definicin de Parmetros Bsicos 9-6
9.3 Sistemas de Deteccin de Trenes 9-11
9.4 Enclavamientos 9-23
9.5 Equipos al Costado de la Va 9-28
9.6 Puestos de Comando de Trfico 9-58
9.7 Suministro Elctrico para el Sistema de Sealizacin 9-68
9.8 Automatismos de Conduccin 9-71
9.9 Cables y Canalizaciones 9-75
9.10 Evaluacin de Elementos Existentes 9-79
9.11 Normas 9-84
9.12 Bibliografa 9-88

Seccin 10 Comunicaciones
10.1 Conceptos Generales 10-1
10.2 Gestin de Trfico 10-2
10.3 Radiocomunicacin y Telefona de Trenes 10-2
10.4 Telefona Directa 10-10
10.5 Telefona Automtica 10-17
10.6 Gestin de Energa 10-21
10.7 Peajes 10-21
10.8 Sistemas Especiales 10-22
10.9 Informtica de Administracin 10-41
10.10 Red Multiservicios 10-41
10.11 Bibliografa 10-50

Seccin 11 Edificios de Estaciones


11.1 Introduccin 11-1
11.2 Parmetros y Recomendaciones de Diseo 11-2
11.3 Clasificacin de Estaciones 11-25
11.4 Infraestructura, Equipamiento y Mobiliario 11-34
11.5 Edificios Anexos, Estructuras y Obras Complementarias 11-46
11.6 Sealtica, Informacin y Comunicacin Visual 11-50
11.7 Publicidad y Explotacin Comercial 11-59
11.8 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 11-66
11.9 Bibliografa 11-82
11.10 ANEXO FICHAS ESTACIONES 11-83

Seccin 12 Medio Ambiente


12.1 Conceptos Generales 12-1
12.2 Aspectos Legales a Considerar en el Diseo de Sistemas Ferroviarios 12-4
12.3 Aspectos Ambientales a Considerar en el Diseo de Proyectos Ferroviarios 12-12
12.4 Bibliografa 12-34
ANEXO LISTA DE CHEQUEO 12-35

Seccin 13 Otras Recomendaciones de Diseo


13.1 Conceptos Generales 13-1
13.2 Manejo de Materiales Peligrosos 13-1
13.3 Esquemas y Diagramas de Operacin de Trenes 13-3
13.4 Presupuestos Tipo de Inversiones 13-5
13.5 Presupuestos Tipo de Operacin 13-21
13.6 Bibliografa 13-25
ANEXO ESQUEMA OPERACIONAL 13-26

Seccin 14 ANEXOS
Planta de la Red Ferroviaria
Perfil Longitudinal de la Red Ferroviaria
ndice Alfabtico de Trminos

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA i

RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE


INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
INTRODUCCIN

Las presentes Recomendaciones de Diseo para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria,


que corresponden a una iniciativa de Sectra, entregan una serie de criterios y
recomendaciones para el diseo de la infraestructura ferroviaria, tanto en lo que se refiere a
los nuevos proyectos, como al mejoramiento de lneas existentes, en los que se ha
procurado incorporar las tcnicas modernas de diseo ferroviario, pero sin perder de vista
las condiciones reales de los ferrocarriles chilenos, cuyas inversiones bsicas son muy
antiguas y en los cuales slo en los ltimos aos se ha comenzado a efectuar inversiones
de significacin, despus de un perodo de ms de 25 aos.
El principal depositario de la ingeniera ferroviaria en el pas ha sido tradicionalmente la
Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE, propietaria de la red ferroviaria ms
importante del pas, entre Valparaso y Puerto Montt. Otros ferrocarriles chilenos, tanto
privados como de propiedad del Estado, que hacen servicio pblico o dedicado, y cuyas
redes son de gran importancia para la actividad de transporte en su zona, se han guiado
para su operacin, mantenimiento y eventuales mejoramientos, por las normas,
procedimientos, criterios, prcticas y costumbres de EFE, las que a su vez provienen de sus
correspondientes norteamericanas y, en algunos casos, europeas.
La iniciativa de producir estas Recomendaciones de Diseo Ferroviario es especialmente
oportuna en una poca en la que ha habido notables avances en la tcnica ferroviaria en el
mundo, y se plantea en Chile la ejecucin de diversos proyectos de inversin en los
ferrocarriles, algunos de los cuales implican la construccin de nuevas lneas o la total
reconstruccin de otras.
Por otra parte, la privatizacin de algunos tramos ferroviarios ha aumentado el nmero de
empresas del sector, reforzando la conveniencia de contar con un compendio de las
prcticas de diseo consideradas ms adecuadas por los especialistas en el momento
actual y para las condiciones locales.
Las recomendaciones contenidas en las Recomendaciones de Diseo Ferroviario slo
tienen por objetivo sugerir a los ingenieros encargados del diseo de obras ferroviarias la
aplicacin de prcticas probadas en Chile y en el extranjero, de manera de obtener
sistemas ms eficientes, seguros y econmicos, y que a la vez no limiten el mejoramiento
futuro de la infraestructura ferroviaria, que se encuentra en rpida evolucin.
Para establecer el alcance de la aplicacin de estas recomendaciones, se considera
oportuno reproducir la definicin dada por el Manual for Railway Engineering de la
American Railway Engineering and Maintenance of Way Association, AREMA (ex-AREA):

PRCTICAS RECOMENDADAS: Un material, dispositivo, diseo, plano, especificacin,


principio o procedimiento recomendado a los ferrocarriles para su uso como stos lo
requieran, ya sea exactamente en la forma presentada, o con las modificaciones que puedan
ser necesarias o deseables para las necesidades de cada ferrocarril, pero en cualquier caso,
con miras a promover eficiencia y economa en la ubicacin, construccin, operacin o
mantenimiento de ferrocarriles, sin implicar que prcticas diferentes no puedan ser
igualmente aceptables.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA ii RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Las Recomendaciones de Diseo Ferroviario no pretenden ser un documento nico, que


reemplace los textos de ingeniera habitualmente utilizados para el diseo, sino ms bien un
apoyo y complemento a los profesionales de la especialidad. Asimismo, tampoco pretende
ser un documento definitivo, ya que deber estar en permanente ampliacin y actualizacin,
tanto para expandir el mbito de sus recomendaciones con nuevos antecedentes de la
prctica nacional y extranjera, como para incorporar los nuevos adelantos tcnicos de una
disciplina que en el ltimo tiempo ha estado sometida a muy rpidos cambios.
Es importante hacer presente que, adems de la normativa interna de EFE, en el pas no
hay ninguna norma ferroviaria de diseo y muy pocas normas operacionales. Esto se debe
principalmente a que la actividad ferroviaria ha estado generalmente en manos del Estado.
Algo similar ha sucedido en Europa, donde las grandes empresas ferroviarias nacionales,
de propiedad del Estado, desarrollaron sus propias normativas, las que eran suficientes
para regular su propio diseo y operacin. Sin embargo, en tiempos recientes la normativa
europea ha debido ser unificada para permitir el intercambio expedito de trenes de carga y
pasajeros a travs de fronteras nacionales cada vez mas tenues, y es la Union
International des Chemins de Fer, UIC la que ha desarrollado una normativa europea de
creciente aplicacin.
En los Estados Unidos y Canad, en cambio, donde los ferrocarriles son
predominantemente privados, hay una normativa gubernamental que rige todos la actividad
ferroviaria, dictada por el Department of Transportation, DOT para las materias generales y
por la Federal Railroad Administration, FRA para las materias especficas. Adems de lo
anterior, los ferrocarriles de gran tamao de Norteamrica se han asociado en la
Association of American Railroads, AAR, la que ha dictado una serie de normas y
recomendaciones que, si bien no tienen carcter obligatorio, son seguidas tanto por los
asociados como por los otros ferrocarriles por razones de uniformidad e intercambio.
Finalmente, la American Railway Engineering and Maintenance of Way Association,
AREMA (ex-AREA) tiene tambin una serie de normas y recomendaciones no obligatorias,
pero ampliamente respetadas por los profesionales ferroviarios, parte de las cuales
constituye el Manual for Railway Engineering, ya citado.

El Manual for Railway Engineering ha sido tomado como referencia para las presentes
Recomendaciones de Diseo, aunque en la prctica se aparta de su contenido debido al
nfasis diverso que se hace en l en algunos aspectos importantes de la actividad
ferroviaria. Sin embargo, el aspecto que se considera importante y conveniente de imitar, es
que el manual norteamericano es el producto del trabajo de 27 comits tcnicos formados
por AREMA, los que estn integrados por profesionales de diversos grandes ferrocarriles,
empresas proveedoras de equipos ferroviarios y consultores. De esta manera se garantiza
que el texto incluya la experiencia de profesionales de todos los sectores de la actividad, los
que se encargan de actualizar permanentemente las respectivas secciones, con beneficio
para todos.
Si bien en Chile no existe una asociacin como AREMA, es posible que en el futuro
organizaciones de similar naturaleza tomen a su cargo el desarrollo y actualizacin del
Recomendaciones de Diseo, contando as con una eficaz herramienta para el diseo
ferroviario.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA iii

La infraestructura ferroviaria a la cual se pretende aplicar las presentes Recomendaciones


puede separarse en dos grandes grupos. En el primero estn las obras civiles, que incluyen
los trazados con sus movimientos de tierras, obras de arte, la superestructura de la va y
sus obras complementarias, todo lo cual constituye la infraestructura bsica del ferrocarril,
sin la cual no es posible la circulacin de trenes. El segundo grupo est formado por
sistemas ligados al trfico ferroviario y a los equipos rodantes que lo componen y son
fundamentalmente sistemas de suministro de energa y de control del trfico. Este segundo
grupo incluye los sistemas de suministro de energa de traccin, los sistemas de
sealizacin y control de trfico y los sistemas de comunicaciones.

Originalmente los ferrocarriles se organizaron como un sistema autnomo y autosuficiente,


que se encargaba de sus propios diseos, construccin, operacin y mantenimiento, y an
muchas veces de la fabricacin y produccin de sus principales insumos. En estas
circunstancias, el diseo de las instalaciones de mantenimiento, especialmente de los
equipos rodantes y tambin de los elementos de vas, tena una gran importancia, ya que
formaba parte inseparable de la operacin ferroviaria.

El desarrollo de los ferrocarriles en todo el mundo en los ltimos 50 aos, y especialmente


en Norteamrica, ha llevado a una proliferacin de diversos agentes ferroviarios que
ejecutan partes aisladas de las actividades ferroviarias, contribuyendo as a la separacin
neta de estas actividades. De esta manera, adems de las grandes empresas ferroviarias
que an mantienen algunas de las caractersticas monolticas del pasado, existe una
pltora de empresas medianas y pequeas que se encargan, cada una por separado, de
actividades especializadas, tales como mantenimiento de la va frrea, atencin de
accidentes, mantenimiento mayor y menor del equipo rodante, mantenimiento de la
sealizacin, y otros servicios de mantenimiento, adems de empresas que suministran
servicios de traccin, de personal, arriendo de carros y locomotoras, servicios de transporte
y muchos otros.

Este proceso ha tenido lugar tambin en Chile. A los ferrocarriles particulares que ya
existan, tales como el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, el Ferrocarril de Tocopilla, los
ferrocarriles de la Compaa Minera del Pacfico y otros, se agreg Fepasa, como operador
de servicios de carga, Ferronor como ferrocarril independiente y el Ferrocarril de Arica a La
Paz, cuya administracin fue privatizada y finalmente Transap como operador de carga
especfico. Adems de lo anterior, se prepara el concesionamiento de los servicios de
cercanas de Melipilla, la rehabilitacin de Merval y otras acciones que redundarn en la
desagregacin de la actividad ferroviaria.

Junto con estos cambios estructurales, ha habido un importante proceso de externalizacin


de los suministros ferroviarios. El mantenimiento de la va de la mayor parte de los
ferrocarriles, si es que no de la totalidad, se efecta mediante empresas privadas
especializadas. El mantenimiento mayor y rehabilitacin de locomotoras diesel y elctricas
es efectuado en una gran proporcin en maestranzas privadas as como el mantenimiento
habitual de automotores de pasajeros.

La desagregacin antes descrita lleva a plantear la necesidad de contar con un ente


regulador o coordinador de la tecnologa ferroviaria y de emitir un conjunto de normas
tcnicas que la guen y regulen, para evitar que el sistema ferroviario se transforme en un
conjunto heterogneo, como fue en los inicios de la actividad ferroviaria, en la segunda
mitad del siglo pasado.

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PAGINA iv RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

En Norteamrica esta necesidad ha sido resuelta mediante la AAR y AREMA, ambas


entidades privadas sin fines de lucro. AAR es una asociacin a la que pertenecen slo los
grandes ferrocarriles norteamericanos, pero cuyas normas y recomendaciones son
seguidas por toda la industria por obvias razones de conveniencia. Con AREMA el caso es
el mismo. La regulacin del Estado se limita a las normas de seguridad y regulaciones
generales y, aunque no interviene en las tecnologas mismas, cuyo desarrollo y aplicacin
son materia de los privados, colabora y contribuye a financiar estas dos organizaciones
cuyo papel es fundamental para el establecimiento de normas y pautas uniformes en la
actividad.

En Europa, donde slo recientemente se est privatizando los ferrocarriles y donde la


integracin internacional de los servicios es tambin reciente, la uniformizacin de la
tecnologa ferroviaria est principalmente a cargo de la UIC, formada por entidades
gubernamentales de los diferentes pases europeos. La UIC ha desarrollado una serie de
normas de aplicacin internacional que tienden a uniformar todos los sistemas nacionales
en una tecnologa europea comn. Estas normas son seguidas no slo por las empresas
ferroviarias estatales, sino tambin por las privadas y los concesionarios.

Este es tambin el objetivo de las presentes Recomendaciones de Diseo Ferroviario. Sin


embargo, dado que contiene solamente recomendaciones de diseo y no tiene ningn
carcter normativo, debera ser complementado por el establecimiento de un conjunto de
normas de aplicacin nacional, precisamente con el objeto de evitar la dispersin tcnica
que se producir con la gestin de los diversos agentes ferroviarios que, muchas veces sin
la experiencia que permita anticipar sus inconvenientes, en nmero creciente se incorporan
a la actividad ferroviaria.

Santiago, Abril 2003

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCIN 1

DEFINICIN DEL PROYECTO

Santiago de Chile, 2003

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

CONTENIDO

SECCION 1 DEFINICIN DEL PROYECTO 1-1


1.1 Conceptos Generales 1-1
1.2 Naturaleza del Proyecto 1-2
1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros 1-2
1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga 1-6
1.2.3 Proyectos de Trfico Mixto 1-8
1.3 Condiciones Generales del Proyecto 1-9
1.4 Definicin de los Parmetros Bsicos del Proyecto 1-10
1.4.1 Alineamiento General del Trazado 1-10
1.4.2 Parmetros Geomtricos del Trazado 1-11
1.4.3 Parmetros Estructurales 1-14
1.4.4 Parmetros Dimensionales 1-16
1.4.5 Otros Parmetros 1-19
1.4.6 Sistema de Suministro de Energa de Traccin 1-20
1.4.7 Sistemas de Sealizacin 1-22
1.4.8 Sistemas de Comunicaciones 1-25
1.5 Clasificacin de los Proyectos 1-26
1.5.1 General 1-26
1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados 1-27
1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes 1-28
1.6 Estudios Complementarios 1-30
1.6.1 Topografa 1-30
1.6.2 Hidrologa y Drenaje 1-31
1.6.3 Aspectos Geotcnicos 1-31
1.6.4 Estudios de Impacto Ambiental 1-31
1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto 1-32
1.7.1 General 1-32
1.7.2 Origen de las Concesiones 1-32
1.7.3 Ley General de Ferrocarriles 1-33
1.7.4 Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado 1-33
1.7.5 Normas Tcnicas y de Seguridad de EFE 1-33
1.7.6 Legislacin Ambiental 1-34
1.7.7 Cruces de las Vas Frreas 1-34
1.7.8 Contenido del Anexo Legal 1-34
1.8 Bibliografa 1-37

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-1

SECCION 1 DEFINICIN DEL PROYECTO

1.1 Conceptos Generales1

Todo proyecto nace de una idea, cuyo planteamiento da origen a un estudio muy
preliminar, llamado habitualmente perfil del proyecto o simplemente perfil. En esta
etapa del desarrollo del proyecto se produce su definicin. Los aspectos ms
importantes de esta definicin son:
la determinacin de sus objetivos
la identificacin de alternativas
la definicin de subproyectos
Los estudios de perfil requieren bsicamente de conocimientos tcnicos de expertos
que harn estimaciones gruesas acerca de las caractersticas del proyecto, sus
soluciones tcnicas, sus costos de inversin y las principales alternativas. Desde el
punto de vista de los diseos ferroviarios, los estudios de perfil requieren
conocimientos generales acerca de los principales elementos que integran un
proyecto ferroviario, y costos estndar de inversin y operacin obtenidos de la
ejecucin de otros proyectos semejantes.

La etapa siguiente a los estudios de perfil son los estudios de prefactibilidad. La


preparacin de estos estudios puede todava basarse en informacin de fuentes
secundarias y entregar rangos de variacin bastante amplios para los costos, pero
representa un mejoramiento substancial en la calidad y profundidad de la informacin
respecto del perfil. Los estudios de prefactibilidad son objeto de una evaluacin
tcnica, entre otros aspectos, la cual emitir juicios sobre su factibilidad de ingeniera
y otros aspectos tcnicos del diseo en el grado de detalle presentado.

La tercera etapa est constituida por los estudios de factibilidad. Estos estudios
requieren la participacin de expertos especializados y de informacin primaria, con
el objeto de establecer definitivamente los aspectos tcnicos fundamentales del
proyecto: su localizacin, tamao, tecnologa, calendario de ejecucin, etc.
Habitualmente los estudios de factibilidad incluyen la ejecucin de un anteproyecto
tcnico, en los que se fija los criterios de diseo y algunos aspectos tcnicos se
determinan con un nivel mayor de profundidad, para pasar despus a los proyectos
de ingeniera de detalle. Sin embargo, en algunas oportunidades el estudio de
factibilidad puede incluir tambin la ingeniera de detalle, cuando el proyecto tiene
una razonable seguridad de ser materializado.

De esta manera, los proyectos de ingeniera de diseo pueden presentarse en cuatro


niveles, segn su alcance y nivel de detalle. Como sucede en muchas otras
categorizaciones, las fronteras entre estos niveles son difusas.
1. Diseos para estudios de perfil
2. Diseos para estudios de prefactibilidad (puede llegar a incluir anteproyecto)
3. Diseos para estudios de factibilidad (puede llegar a incluir ingeniera de
detalle)
4. Ingeniera de detalle para ejecucin

1
Citado y/o adaptado de Evaluacin Social de Proyectos. Ernesto Fontaine, 1981.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-2 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

1.2 Naturaleza del Proyecto

Para los efectos de las Recomendaciones de Diseo, los proyectos de transporte


ferroviario pueden clasificarse en tres grandes categoras:

Proyectos de Transporte de Pasajeros


Proyectos de Transporte de Carga
Proyectos de Trfico Mixto

Dentro de cualquiera de estas categoras puede presentarse dos casos:

1. Proyectos Nuevos
2. Proyectos de Rehabilitacin

La mayor parte de los proyectos ferroviarios que se han presentado en el ltimo


tiempo en Chile, estn en el segundo caso.

1.2.1 Proyectos de Transporte de Pasajeros

Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario


de pasajeros son numerosas y puede afirmarse que no hay dos proyectos iguales.
Sin embargo, atendiendo a factores tales como la distancia, la frecuencia y el
propsito del viaje, para el propsito de estas Recomendaciones, los proyectos de
pasajeros pueden clasificarse en cinco clases:

1. Sistemas de larga distancia (intercity)


2. Sistemas de distancia media
3. Sistemas de cercanas
4. Sistemas suburbanos
5. Otros sistemas

Existen adems los sistemas urbanos, entre los que se cuentan los metros,
tranvas, peoplemovers y otros, que por el momento no estn comprendidos por las
Recomendaciones.

1.2.1.1 Sistemas de Larga Distancia

El concepto de larga distancia ha experimentado cambios significativos en las


ltimas dos dcadas, debido a la aparicin de los trenes de alta velocidad, cuyo
rango ptimo de distancias se encuentra alrededor de los 500 km. Para distancias
ms cortas, en la mayora de los casos el ahorro de tiempo en relacin a los trenes
convencionales (160-180 km/h) no justifica las elevadas inversiones y costos de
operacin de estos trenes, mientras que para distancias mayores el transporte
areo sigue siendo ms econmico.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-3

Pese a su denominacin, la distancia recorrida es menos relevante para la


clasificacin que el tiempo de viaje. Los primeros trenes de alta velocidad,
introducidos en Japn hace unos 30 aos entre Tokyo y Osaka, hacan el recorrido
de aproximadamente 500 km en poco ms de dos horas y media. Actualmente lo
hacen en aproximadamente una
hora y media y el viaje entre Tokyo y
Osaka ya no puede considerarse de
larga distancia. En Europa, donde
las distancias son mayores, los
trenes de alta velocidad se
consideran para distancias medias,
aunque su recorrido ha ido
aumentando en forma
correspondiente al aumento de
velocidad.
Sin embargo, en esta primera
versin de las Recomendaciones de
Diseo no estn incluidos los trenes
de alta velocidad, razn por la cual
el anlisis se refiere solamente a los
trenes convencionales. Para estos
efectos, se define como sistemas de
larga distancia a los que tienen
recorridos mayores de 400 km. FIGURA 1-1 Tren de alta velocidad THALYS

Los sistemas ferroviarios de pasajeros de larga distancia tienen, adems, otras


caractersticas de servicio que se analiza ms adelante y que son una
consecuencia de su clasificacin.
1.2.1.2 Sistemas de Distancia Media

De acuerdo con la definicin


anterior, estos sistemas
tienen recorridos inferiores a
400 km. En lo que se refiere
al lmite inferior de su
recorrido, hay una frontera
difusa con los servicios de
cercanas, cuyo recorrido ha
estado tambin aumentando
a parejas con su velocidad.

FIGURA 1-2 Tren de media distancia de AMTRAK (USA)

Para efectos de la clasificacin, en forma un tanto arbitraria se define a los


servicios de distancia media como aquellos cuyo recorrido est comprendido entre
150 km y 400 km.
MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-4 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Al igual que en el caso anterior, las restantes caractersticas de estos servicios se


analizan ms adelante.

1.2.1.3 Sistemas de Cercanas

Los servicios de cercanas son sistemas de transporte de volumen relativamente


alto, que tienen como objetivo unir grandes ciudades con centros urbanos
medianos o pequeos que pueden calificarse de ciudades-dormitorio, ya que la
actividad laboral principal de los usuarios se halla en la gran ciudad.

Segn lo que ya se ha dicho, el recorrido de estos sistemas de cercanas es


inferior a 150 km, pero es posible que este recorrido sea mayor en el futuro, a
medida que aumenta la velocidad de los trenes. El mximo tiempo de viaje de
estos sistemas es de aproximadamente una hora.

FIGURA 1-3 Tren de cercanas de Madrid

Las caractersticas de servicio de estos sistemas son completamente diferentes a


las de los dos sistemas anteriores.

1.2.1.4 Sistemas Suburbanos

Los sistemas suburbanos comparten una serie de caractersticas con los sistemas
de cercanas y con los sistemas de metro, por lo que resulta difcil identificarlos en
forma exacta. Como su nombre lo indica, tienen como objetivo unir el centro de las
grandes ciudades con sus suburbios.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-5

En estos sistemas los


tiempos de viaje pueden
ser similares a los de
cercanas, pese a que
sus recorridos son
inferiores, debido a sus
paradas ms frecuentes.

Las caractersticas de
servicio de estos
sistemas son algo
diferentes a las de los
sistemas de cercanas,
especialmente en lo que
se refiere a las
acomodaciones para los
pasajeros.
FIGURA 1-4 Tren suburbano (S Bahn) en Alemania

1.2.1.5 Otros Sistemas


En esta primera versin de las Recomendaciones de Diseo no estn incluidos los
sistemas urbanos, tales como metros, LRV, tranvas, etc. Hay, sin embargo, otros
sistemas de transporte de pasajeros que no pueden ubicarse en forma exacta en
las clases anteriores, pero que comparten algunas caractersticas de diseo. Entre
estos sistemas estn los trenes de tipo turstico, que pueden tener caractersticas
muy variadas, y los sistemas de transporte de personal en minas u otras
instalaciones industriales.
En general, estos sistemas tienen recorridos ms bien cortos y en ellos la
velocidad no es un factor especialmente relevante.

FIGURA 1-5 Tren de sistema de metro con ruedas neumticas

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PAGINA 1-6 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

1.2.2 Proyectos de Transporte de Carga

Las modalidades en que puede presentarse un proyecto de transporte ferroviario


de carga son muy numerosas y, tal como se afirm que no hay dos proyectos de
pasajeros iguales, en el caso de la carga esta circunstancia es mucho ms
evidente.
Sin embargo, atendiendo al propsito del sistema, para los efectos de estas
Recomendaciones, los proyectos de transporte de carga han sido clasificados en
tres categoras:
1. Sistemas generales
2. Sistemas dedicados
3. Sistemas especializados
Hay una serie de otros sistemas de tipo industrial basados en la tcnica ferroviaria
que no estn comprendidos en el mbito de las Recomendaciones de Diseo.

1.2.2.1 Sistemas Generales

Los sistemas de transporte de carga general son principalmente ferrocarriles de


servicio pblico, aunque en algunos casos, ferrocarriles de servicio privado pueden
transportar cargas de tipo diverso, como es el caso del Ferrocarril de Potrerillos, de
propiedad de Codelco.

FIGURA 1-6 Tren de carga de un ferrocarril regional norteamericano

Los sistemas generales se caracterizan habitualmente por efectuar transporte de


cargas de propiedad de terceros, en carros especializados para cada tipo de
producto.
En general, estos sistemas operan en grandes extensiones de red ferroviaria, con
muy variadas mallas origen-destino de las cargas, por lo que no es posible
determinar a priori las distancias recorridas. La construccin de sistemas
ferroviarios completos de carga general es ahora un caso extremadamente raro.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-7

Lo que se presenta ms frecuentemente es, ya sea la rehabilitacin o


mejoramiento global de un sistema o de algn sector importante de l, o la
construccin de un ramal destinado a atender algn proyecto industrial o minero
especfico, con lo cual esta extensin suele tener las caractersticas de un sistema
dedicado.

El parmetro ms importante para determinar las caractersticas tcnicas de un


sistema de esta naturaleza es el volumen de carga transportada en cada kilmetro
de va, medida en toneladas brutas (tara + carga). Adems de este indicador, hay
otras caractersticas que se analizarn ms adelante.

1.2.2.2 Sistemas Dedicados

Los sistemas dedicados de transporte de carga son generalmente ferrocarriles


particulares, que transportan cargas generadas por sus propias actividades
industriales, forestales o mineras, en lneas propias o ajenas, con equipos
generalmente de su propiedad.
Lo normal es que estos
sistemas transporten un
producto predominante
entre un origen y un
destino fijos, en trenes
unitarios, con equipos
asignados en forma
exclusiva, pasando a
ser otras cargas slo un
transporte marginal,
que tambin suele
efectuarse entre el
mismo origen y destino.
En Chile los sistemas
dedicados pertenecen
principalmente a la
minera. FIGURA 1-7 Tren del ferrocarril de Tocopilla (SQM)

El Ferrocarril de Tocopilla, el Ferrocarril de Potrerillos, el Ferrocarril de Romeral, el


Ferrocarril de Cemento Meln son ejemplos importantes; y aunque el segundo
transporta cargas variadas generadas por su actividad, el producto principal que
justifica el ferrocarril es el cobre en barras.

Fepasa, pese a ser un transportador pblico general, tiene algunos transportes


dedicados dentro de su red, como por ejemplo el de concentrados de cobre de
Codelco Divisin Andina.

En estos casos es posible determinar en forma ms precisa las caractersticas del


sistema en forma previa a su construccin o rehabilitacin. Se conoce el tipo de
producto a transportar, su volumen, origen y destino, instalaciones terminales
necesarias para su manejo, etc. de manera de configurar un proyecto completo.

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PAGINA 1-8 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

1.2.2.3 Sistemas Especializados

Por regla general, estos sistemas corresponden a aplicaciones muy especializadas


que utilizan elementos de la tcnica ferroviaria para efectuar transportes de corto
recorrido en instalaciones industriales o mineras. Un ejemplo de este tipo de
sistemas es el transporte de escorias en fundiciones, en que el producto es
transportado algunos cientos de metros entre los hornos y el botadero, por trenes
muchas veces operados en forma automtica.

Entre estos sistemas pueden tambin incluirse los patios de clasificacin, los
sistemas de carga y descarga en terminales y otros mecanismos que sin
corresponder al movimiento mismo de trenes, forman parte de la infraestructura
ferroviaria.

1.2.3 Proyectos de Trfico Mixto

Se trata de sistemas ferroviarios por los que circulan trenes de pasajeros y de


carga y cuyas caractersticas deben, por lo tanto, conformarse a los requerimientos
de ambos tipos de trenes.

Si bien en teora podran darse todas las combinaciones posibles entre los diversos
tipos de sistemas mencionados, los casos ms usuales son la coexistencia de
sistemas de carga general con vas de pasajeros que llevan trenes de cercanas,
media o larga distancia, o combinaciones de ellos.

En el caso de los sistemas de pasajeros de alta densidad, como los de tipo


suburbano, por ejemplo, la coexistencia con trenes de carga suele ser complicada,
porque habitualmente estos sistemas no disponen de canales de circulacin aptos
para trenes de carga en horarios diurnos.

En general los sistemas de trfico mixto se caracterizan por adaptarse a los


requerimientos ms restrictivos de los sistemas de carga y pasajeros que circulan
sobre ellos. As, los requerimientos de seguridad en el trfico debern ser los de
pasajeros, y los de pesos por eje debern ser los de carga.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-9

1.3 Condiciones Generales del Proyecto

La metodologa para la evaluacin de los proyectos ferroviarios, cuando se trata de


proyectos del mbito pblico, es similar a la de los proyectos viales. Por esta
razn, es recomendable remitirse al Volumen I del Manual de Carreteras del
Ministerio de Obras Pblicas, donde se hace una descripcin detallada del proceso
de planteamiento y evaluacin de los proyectos en sus diferentes etapas, el que se
considera igualmente aplicable a los proyectos ferroviarios, reemplazando los
conceptos y parmetros correspondientes a la naturaleza de cada uno.

Hay asimismo metodologas afines, desarrolladas para la evaluacin de proyectos


ferroviarios por Sectra, que contienen modelos de estimacin de la demanda y
particin modal de transporte de pasajeros ad-hoc.

Dentro de las condiciones generales para la definicin del proyecto debe tenerse
en cuenta algunos factores como:

Horizonte del proyecto: si bien el perodo considerado habitualmente en las


evaluaciones es de 20 aos, la vida til de los equipos e instalaciones
ferroviarios normalmente excede por mucho esta cifra. Un criterio utilizado en
las evaluaciones ferroviarias es desarrollar el proyecto y estimar su demanda
en 20 aos y suponer luego que su nivel de actividad se mantiene constante a
partir del Ao 20 y hasta el Ao 40, momento en que se estima que la totalidad
del sistema habr cumplido la vida til. Los flujos entre el Ao 21 y el Ao 40
pueden actualizarse al Ao 20 en forma de valor residual.

Beneficios Sociales: las metodologas citadas contienen criterios para la


estimacin de los beneficios sociales. Mideplan fija adems una serie de
parmetros para la evaluacin social de los proyectos.

mbito geogrfico: la ubicacin geogrfica del proyecto, an en el caso que se


trate de un proyecto aislado de otros sistemas ferroviarios, requiere considerar
factores predominantes en la zona tales como:

o trocha
o sistemas de traccin
o sistemas de sealizacin
o sistemas de comunicaciones

Otros factores, como la orografa y geologa de la zona sern determinados en


los llamados estudios de base, los que tendrn mayor detalle y profundidad
segn la etapa en la que se encuentre el proyecto.

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PAGINA 1-10 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

1.4 Definicin de los Parmetros Bsicos del Proyecto

1.4.1 Alineamiento General del Trazado

1.4.1.1 Nuevos Trazados

Este elemento, que aparentemente es de definicin simple, dadas las


caractersticas de la orografa chilena, puede llegar a ser enormemente complejo.
Desde su construccin en 1863, por ejemplo, el trazado entre Santiago y
Valparaso ha sido cuestionado y en su reemplazo se ha propuesto una enorme
gama de soluciones, las que se agrupan en tres grandes familias. Todas estas
soluciones estn condicionadas por la topografa.

La eleccin del alineamiento general del trazado depender de diversos anlisis de


la especialidad, lo que se analiza en la seccin respectiva, pero en el primer nivel
del anlisis deber seleccionarse un trazado aproximado y sus alternativas ms
lgicas.

En la etapa de perfil el
alineamiento podr definirse
sobre la informacin topogrfica
existente, tales como las
planchetas 1:50.000 y 1:25.000
del Instituto Geogrfico Militar (en
adelante, IGM). En la Seccin
2.005.3 y 2.005.4 del Volumen II
del Manual de Carreteras del
MOP se seala las fuentes de
informacin topogrfica
disponibles para estudios viales,
las que pueden tambin ser
utilizadas en los proyectos
ferroviarios.
De estos anlisis pueden surgir
uno o ms alineamientos
generales, los que al ser
evaluados en la etapa de perfil
permitirn descartar algunas
soluciones y seleccionar otras
para etapas posteriores del
proyecto. Del anlisis comparativo
de sus costos y beneficios se
terminar por seleccionar el
trazado definitivo del proyecto. FIGURA 1-8 Plancheta IGM 1:50.000 (Talca)

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-11

1.4.1.2 Trazados Existentes

Muchas veces los trazados ferroviarios existentes son de diseo muy antiguo y
tienen caractersticas geomtricas
que no son compatibles con las
velocidades actualmente exigidas
a un proyecto para que responda
a las necesidades de sus
usuarios. La modernizacin de los
trazados se hace habitualmente
proyectando variantes que
mejoran los radios de las curvas
restrictivas o reducen las
gradientes.

Normalmente es posible identificar


las variantes de mayor importancia
en la etapa de perfil del proyecto,
etapa en la cual se debe analizar
las caractersticas del trazado
existente en relacin a las
caractersticas deseadas.

En la etapa de perfil es posible


estimar en forma global el costo de
inversin de la o las variantes
necesarias. Esta estimacin puede
hacerse prediseando las
variantes sobre las planchetas del
IGM.
FIGURA 1-9 Prediseo de by-pass ferroviario de Talca

En la etapa de anteproyecto y posteriormente en la ejecucin del proyecto de


ingeniera de detalle, el grado de definicin de las variantes ir aumentando en
forma correspondiente.

1.4.2 Parmetros Geomtricos del Trazado

1.4.2.1 General

Los parmetros geomtricos bsicos de un trazado son las gradientes y el radio de


las curvas.

Las gradientes mximas debern ser acordes con el tipo de proyecto, exclusivo de
pasajeros, exclusivo de carga o mixtos. En general, los proyectos exclusivos de
pasajeros permiten el uso de rampas de mayor inclinacin. Los proyectos mixtos y
exclusivos de carga, en cambio, requieren gradientes menores.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-12 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Los radios de las curvas determinan la velocidad mxima a desarrollar en el


trazado. De acuerdo con esto, los trazados ms exigentes en relacin a este
parmetro son los de pasajeros y, por lo tanto, los mixtos.

Es necesario tener presente que los costos de movimientos de tierras son mayores
mientras ms exigentes sean los proyectos en relacin a gradientes mximas y
radios mnimos de curvas. Por otra parte, menores gradientes y mayores radios de
curvas producen, en general, menores costos unitarios de operacin. Los costos
totales de operacin dependern de los volmenes a transportar y debern
evaluarse contra los mayores costos de inversin que estos menores
requerimientos implican.

1.4.2.2 Determinacin de las Gradientes y Pendientes

Se entiende por gradientes las rampas cuya inclinacin se opone al avance del
vehculo, y por pendientes las rampas cuya inclinacin est a favor de dicho
avance.
En general, el trazado ideal es plano, pero en los sistemas de transporte de carga,
algunas veces tener pendientes razonables en el sentido cargado redunda en
menores costos operacionales.
Como contrapartida de lo anterior, la posibilidad de tener gradientes mayores
significar menores costos de inversin en el trazado, al disminuir su longitud y los
movimientos de tierras necesarios para una distancia dada.
Las gradientes son importantes para la determinacin del peso adherente de los
vehculos y de su potencia. En sistemas de pasajeros se procura que las
gradientes no sobrepasen el 30, ya que gradientes mayores requieren de
aumentos importantes de la potencia para mantener la velocidad de marcha de los
trenes.
En los sistemas mixtos y de carga, se procura que las gradientes no sobrepasen el
15, ya que cifras superiores comienzan a limitar de manera importante la
capacidad de arrastre de las locomotoras y por lo tanto el tamao de los trenes.
Los problemas de poder de arrastre pueden agravarse por razones climticas y por
la altura, ya que en presencia de niebla y hielo el umbral de patinaje es inferior y
los motores diesel tienen menor rendimiento en alturas por sobre 1.500 m.s.n.m.
Por su parte, las pendientes tienen importancia en la determinacin de la
capacidad de frenado de los trenes. Por lo general, los equipos ferroviarios estn
dotados de frenos neumticos, unidos a frenos de tipo regenerativo o reosttico,
que utilizan los motores de traccin como generadores en las rampas de bajada
pronunciadas.
Pese a que los problemas de frenado en pendientes fuertes se agravan igualmente
por razones climticas, estas pendientes representan un riesgo adicional, ya que
los frenos reostticos pierden su eficacia rpidamente a velocidades mayores que
su punto ptimo. En las locomotoras diesel del FCA y Ferronor, este ptimo est
en los 27 km/h, pero las locomotoras ms modernas tienen frenos reostticos
(llamados tambin frenos dinmicos) de rango extendido que mantienen su
eficacia hasta los 45 km/h.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-13

Sin perjuicio de lo anterior, en sistemas existentes puede hallarse gradientes y


pendientes mayores, las que fueron diseadas en condiciones diferentes a las
actuales. En el Ferrocarril de Arica a La Paz, por ejemplo, se encuentran
gradientes superiores al 60 en el tramo entre Central y Puquios (40 km). Para
llevar esta gradiente a un 30 sera necesario aumentar el recorrido al doble
(80 km). En el antiguo Ferrocarril Transandino, entre Los Andes y Caracoles haba
pendientes hasta del 83, en las que se operaba con cremallera en condiciones
muy limitantes y de alto costo operacional.
El diseo general del perfil del trazado no slo debe evitar las gradientes y
pendientes excesivas, sino adems debera procurar la obtencin de gradientes lo
ms uniformes posibles en toda su extensin. El perfil en dientes de sierra de la
va de Ferronor, por ejemplo, fuertemente influido por la orografa, es muy
ineficiente desde el punto de vista del aprovechamiento del poder de traccin; ya
que, al presentar una serie de cuestas sucesivas (7), seguidas de sus
correspondientes bajadas, obliga a maniobras de fraccionamiento y
escalonamiento, o a utilizar locomotoras de remolque, lo que se traduce en
mayores tiempos de viaje y elevados costos. Muchas veces estas situaciones son
difciles de evitar en el diseo.

1.4.2.3 Radio de las Curvas

La existencia de curvas de pequeo radio influye en la velocidad mxima que es


posible desarrollar en ellas, en los costos operacionales debido a la resistencia que
stas oponen al avance de los trenes y en los costos de mantenimiento de vas y
equipos, producto de la permanente deformacin de las curvas debido a los
esfuerzos tangenciales y al mayor desgaste de ruedas y rieles.

En el caso de los servicios de pasajeros y en los proyectos de trfico mixto, los


radios mnimos de las curvas en los trazados estn determinados por la velocidad
que se desea alcanzar. Para la trocha chilena de 1.676 mm el radio de las curvas
en funcin de la velocidad en km/h est dado por la expresin:

V2
R= [m]
17,64

Para una velocidad de 140 km/h, por ejemplo, el radio mnimo de las curvas en
trazados para servicio de pasajeros sera de 1.100 m.

En los servicios de carga, tanto la velocidad de circulacin como la resistencia de


las curvas tienen menor importancia. Para una velocidad de 100 km/h, por ejemplo,
el radio mnimo sera de 570 m. En esta misma trocha, la resistencia de las curvas
est dada por:

873
rC = [kg/t]
R

Este radio dara una resistencia de 1,5 kg/t, valor poco relevante dadas las
gradientes habituales de los trazados.

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PAGINA 1-14 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

En el caso de los servicios de carga en trocha ancha, se recomienda utilizar como


radio mnimo 550 m, valor que corresponde al mnimo radio que no requiere
ensanche de curva, lo que, entre otras ventajas, permite el uso continuo de
durmientes de hormign, y que adems es el mnimo que permite la utilizacin de
riel soldado continuo, de acuerdo con la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.

1.4.3 Parmetros Estructurales

Se refieren bsicamente al peso y a la velocidad de los vehculos que circularn


sobre la va.

En general, el peso de los trenes de pasajeros ha venido disminuyendo gracias al


empleo de materiales ms livianos y los pesos por eje de estos equipos se han
mantenido constantes o han disminuido, no sobrepasando las 20 t/eje.
En los trenes de carga, en cambio, la tendencia mundial es la opuesta. Tanto el
peso total de locomotoras y vagones, como las cargas por eje han experimentado
un sostenido aumento, derivado de la necesidad de mejorar la eficiencia del
sistema.
Los mayores pesos no slo inciden en las secciones de riel a utilizar, sino en la
resistencia del terreno (rellenos, sub-base, plataforma) y en el diseo de las obras
de arte.
Las cargas totales sobre terrenos y obras de arte de hormign se miden
habitualmente en toneladas por metro lineal. Las cargas puntuales, utilizadas en
puentes metlicos y en dimensionamiento de la va, se miden en toneladas por eje.
Los valores de la carga por metro lineal de va para trenes de pasajeros, son
normalmente del orden de 2 t/m; mientras que para los equipos de transporte de
carga estos valores varan entre 6 y 12 t/m. El factor de 3 a 6 que hay entre ambos
valores muestra la diferencia que puede haber en el costo de la infraestructura de
sistemas de uno u otro tipo.
En lo que se refiere a las cargas puntuales, el peso por eje de los equipos de
pasajeros rara vez sobrepasa 20 t. Los pesos por eje de los equipos de carga, en
cambio, se estn acercando a las 40 toneladas en Norteamrica, aunque en Chile
son inferiores a 25 t/eje.

El clculo de las obras de arte ferroviarias se efecta tomando como base un tren
tipo, definido en las normas. En la actualidad, las normas de EFE especifican el
llamado Tren Tipo C, cuyo esquema de cargas se muestra en el Grfico 1-1
siguiente.

El Tren Tipo C es, sin embargo, de definicin bastante antigua se basa en


locomotoras a vapor y se encuentra en estudio por EFE un Tren Tipo D, con
mayores pesos por eje y una diferente distribucin de cargas. En los Estados
Unidos se utiliza el Tren Cooper E80 tambin basado en locomotoras a vapor,
cuya distribucin de cargas se muestra tambin en el Grfico 1-1.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-15

GRFICO 1-1

Para vas exclusivas de pasajeros, es posible disear sistemas con solicitaciones


menores en materia de peso por eje, lo que puede traducirse en estructuras ms
livianas y menores secciones de riel. En este caso, podra utilizarse la distribucin
de cargas del equipo especfico del proyecto, pero salvo que se trate de un
proyecto especial y completamente separado del resto de la red ferroviaria, esto
limitara la circulacin de otros equipos de mayor peso.

En general, en Chile las vas son de uso mixto o exclusivo de carga. Los nicos
sistemas exclusivos para pasajeros y que por lo tanto podran dimensionarse con
las solicitaciones especficas de sus equipos, son los de Metro. En vas conectadas
a sistemas ferroviarios existentes, ya sea en trocha ancha o angosta, se
recomienda dimensionar la infraestructura para el Tren Tipo C o superior, segn
los requerimientos previstos para el proyecto. Esto se trata en forma ms detallada
en la Seccin 5, correspondiente al diseo de las obras de arte.

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PAGINA 1-16 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Con todo, dada la


evolucin
experimentada por
los equipos de carga,
se recomienda que al
menos el diseo de
las obras de arte
nuevas, debido a su
larga vida til y un
costo marginal
relativamente bajo,
se haga para
solicitaciones
mayores que las del
Tren Tipo C.
Mientras EFE no
produzca un tren tipo
mayor, se recomienda FIGURA 1-10 Puente Maipo Km 24 Lnea Central Sur de EFE
utilizar el Tren Cooper E80 o el Tren Tipo C con sobrecargas de 20% para el
clculo.

La velocidad de los vehculos, aparte de su influencia en los parmetros


geomtricos del trazado, influye en el clculo de puentes, en la consideracin de
los esfuerzos dinmicos.

Todo lo anterior se refiere bsicamente al caso de trazados nuevos, en los que


puentes y otras obras de arte debern ser diseados y construidos teniendo en
consideracin estas solicitaciones. En el caso de los trazados existentes, es
necesario hacer un anlisis estructural detallado de los puentes, para determinar si
por diseo estn en condiciones de soportar las solicitaciones del proyecto, o ser
necesario reforzarlos o, en casos extremos, reemplazarlos.

1.4.4 Parmetros Dimensionales

Se refieren al tamao del equipo que circular sobre las vas. En su seccin
transversal, determina las dimensiones de las obras de arte (glibo). En su
longitud, tiene relacin con los radios mnimos de curvas (por resistencia de las
curvas y por desplazamiento transversal de los equipos). Todos estos factores se
tratan en detalle en las secciones correspondientes.

1.4.4.1 Glibos

(a) Altura de los equipos

En general, existe una tendencia hacia un incremento de la altura de los vehculos


ferroviarios, motivada por el uso de coches de pasajeros de dos pisos y de
transportadores de contenedores de doble nivel.

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Sin embargo, las necesidades de los sistemas de pasajeros y de carga son a


veces incompatibles. En los sistemas electrificados, por ejemplo, la catenaria
puede presentar una limitacin al paso de carros con contenedores de doble nivel
que requieren una altura libre de aproximadamente 6,15 metros.

El problema es ms complicado en el caso de las lneas existentes, donde las


obras de arte ms antiguas, especialmente pasos viales superiores, presentan
limitaciones importantes.

La altura normal de los hilos de contacto en los tramos electrificados en Chile es de


6.000 mm, pero su altura mnima en las obras de arte restrictivas es de 4.700 mm,
lo que puede limitar la altura mxima del equipo rodante a 4.500 mm.

EFE mantiene una preocupacin permanente por mejorar la altura libre de las
obras de arte, y en los pasos superiores construidos en el ltimo tiempo se ha
especificado una altura libre de 8.000 mm.

En sistemas no electrificados la altura mxima igualmente puede estar limitada por


obras de arte como tneles, puentes con estructura superior, etc.

Para sistemas nuevos o para la construccin de nuevos ramales o la rehabilitacin


de tramos existentes, es conveniente estudiar el mejoramiento de las alturas
mximas con miras a los requerimientos futuros. Una cifra de 7.500 mm libres se
considera adecuada para las obras de arte en sistemas electrificados o no.

Internacionalmente no se ha definido an la solucin para compatibilizar la


circulacin de los portacontenedores de dos pisos por las vas electrificadas. En
estas lneas, la altura mnima de los hilos de contacto debera ser 6.500 mm para
resolver el problema. Probablemente por esta razn, el transporte de contenedores
en dos pisos slo se efecta en las lneas norteamericanas de carga con traccin
diesel.

(b) Ancho de los equipos

El ancho habitualmente depende de la trocha y en ese sentido el sistema de trocha


ancha chileno (66) permite equipos hasta de 3.400 mm de ancho sin problemas
en la mayor parte de la red. En vas de trocha mtrica (o de 42, que es muy
similar) el ancho admisible es menor (3.050 mm), pero no es aconsejable
aumentarlo por razones de estabilidad de los equipos.
El ancho puede llegar a ser importante cuando el trazado tiene curvas estrechas,
por la forma de inscripcin de los vehculos. Todos estos problemas tienen
importancia para el diseo detallado del proyecto, pero slo deben considerarse en
forma global en el proceso de configuracin del proyecto.
Los glibos ferroviarios aparecen en la Norma EFE-NTF-11-001 de EFE.

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PAGINA 1-18 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

GRFICO 1-2
GLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm

(c) Longitud de los equipos

La longitud de los equipos ferroviarios es un factor de importancia en la


determinacin de los glibos en curva, ya que los equipos de gran longitud
experimentan un desplazamiento transversal de importancia en las curvas de
pequeo radio, requiriendo un correspondiente ensanche de glibo. Por esta
razn, y especialmente en el caso de proyectos que incluyan lneas existentes,
debe evitarse la especificacin de vehculos de gran longitud, antes de hacer un
estudio detallado de los glibos en curva, en especial en sectores de vas mltiples
con entrevas pequeas.

En general, puede tomarse para la etapa de configuracin del proyecto una


longitud mxima de 25 metros, sin perjuicio de que estudios de detalle permitan,
posteriormente utilizar equipos de mayor longitud.

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1.4.5 Otros Parmetros

1.4.5.1 Ubicacin de Estaciones y Desvos de Cruzamiento

En los sistemas de pasajeros la ubicacin de las estaciones est sealada por los
estudios de demanda, las que a su vez estn determinadas por la ubicacin de los
asentamientos urbanos. En general las estaciones suelen ubicarse en el sitio de
las antiguas estaciones ferroviarias, pero en algunos proyectos puede haber
variaciones importantes.
En los proyectos exclusivos de pasajeros, las estaciones requieren de desvos y
aparatos de maniobras que son funcionales slo para el servicio: accesos a
talleres y cocheras, traspasos para bucles de servicio parcial, vas de
estacionamiento y, en caso de sistemas de va simple, desvos para cruzamiento.
Otras estaciones, en cambio, son slo paraderos en los cuales no se hace
maniobra alguna, por lo que no tienen desviadores ni desvos, limitndose los
trenes a detenerse para dejar y tomar pasajeros. Este tipo de estaciones es ms
frecuente en sistemas de doble va.
En los proyectos de carga general, ya sea exclusivos o mixtos, algunas estaciones
requerirn de patios de carga con sus respectivos desvos y aparatos de
maniobras, para dar acceso a las instalaciones de carga y descarga o de
intercambio intermodal, adems de los desvos de cruzamiento, para cruzar los
trenes o para dar pasada a trenes de mayor prioridad.
Los desvos de cruzamiento en sistemas de simple va no tienen necesariamente
que estar ubicados en estaciones de centros poblados, sino donde se requieran
por razones de mayor eficiencia del trfico. En la antigua Red Sur de EFE, en que
la movilizacin se haca (y an se hace) de estacin a estacin, los cruzamientos
estaban ubicados aproximadamente cada 10 kilmetros y muchas veces dieron
origen a pequeos pueblos que se desarrollaron alrededor.
Debe tenerse en cuenta que una va simple con cruzamientos a esta distancia
tiene una capacidad de 3 a 4 trenes por hora y sentido con un adecuado sistema
CTC; para trficos mayores debe proyectarse va doble.

1.4.5.2 Trocha del Sistema


La eleccin de la trocha del sistema depende de muchos factores.

En el caso de sistemas relacionados con otros existentes, la trocha quedar


determinada por la trocha del sistema al cual ste deber empalmar. Las
principales trochas existentes en Chile son:
1.000 mm Ferrocarril de Arica a La Paz, Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia,
Ferrocarril de Potrerillos (Codelco), Ferrocarril de Algarrobo (CMP),
Ferrocarril de Romeral (CMP), Ferronor y tres ramales de EFE (Los
Andes a Ro Blanco, Talca a Constitucin y Monte guila a Polcura).
1.067 mm (42) Ferrocarril de Tocopilla (SQM), Ferrocarril de Pedro de Valdivia
(SQM) y algunos sectores de la mina El Teniente de Codelco.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-20 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

1.435 mm (56, trocha estndar internacional) Patio de Carga de


Chuquicamata, Metro de Santiago, y algunos sectores de la mina El
Teniente de Codelco.
1.676 mm (66) Red de EFE entre Puerto (Valparaso) y La Paloma (Puerto
Montt y la mayora de sus ramales.

En los sistemas nuevos e independientes, es posible pensar en la utilizacin de


trochas diferentes a las existentes en la zona. En la prctica, el uso de la trocha
estndar internacional presenta diversas ventajas, como es el menor costo de los
equipos y el que la mayor parte de los progresos tecnolgicos han sido diseados
para esta trocha.

En Chile no existe la intencin de transformar la trocha ancha a trocha estndar,


como en cierta medida se est haciendo en pases como Espaa y Australia, ni
esta poltica parece justificarse. En cambio, Metro adopt la trocha estndar desde
el principio y las nuevas lneas de metro utilizarn esta trocha aunque no tengan la
misma tecnologa de ruedas neumticas de la red actual. Asimismo, dos de los
anteproyectos planteados para el nuevo trazado Santiago Valparaso se
propusieron en trocha estndar, al igual que una de las alternativas del ferrocarril
desde la mina Boquern Chaar al puerto de Huasco.

No es factible hacer una recomendacin de validez general respecto de la trocha


para los sistemas independientes, salvo que ellos deberan ajustarse a alguna de
las cuatro trochas existentes, con exclusin probable de la trocha de 1.067 mm,
que tiene una extensin muy limitada y que incluso SQM deseaba cambiar a
1.000 mm. De esta manera, las trochas que debera utilizarse en los proyectos son
1.676 mm, 1.435 mm y 1.000 mm.

1.4.6 Sistema de Suministro de Energa de


Traccin
La etapa de identificacin y configuracin
del proyecto debera considerar si el
sistema tendr traccin diesel o elctrica
y, en el segundo caso, cules sern las
caractersticas de esta electrificacin.
La eleccin entre las alternativas diesel o
elctrica es habitualmente materia de una
evaluacin econmica, pero ambos
sistemas tienen campos de aplicacin
bastante especficos.

En general, los sistemas de traccin


diesel se aplican a los sistemas de
transporte de carga y los elctricos a los
sistemas de pasajeros. Las razones de
esta especializacin son diversas:
FIGURA 1-11 Sistema electrificado a 25.000 VCA

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-21

1. Los sistemas de transporte masivo de pasajeros utilizan grandes cantidades de


energa, que resulta ms barato transmitir mediante un sistema fijo.
2. Los trenes elctricos son mucho ms amigables con el medioambiente, tanto
desde el punto de vista de la contaminacin del aire, como de emisin de
ruidos.
3. Los sistemas de alta velocidad son todos elctricos, principalmente por razones
de peso de los equipos.
4. Los equipos elctricos tienen menos piezas mviles y costos de mantenimiento
inferiores.
5. Como contrapartida, los sistemas elctricos requieren grandes inversiones en
lneas areas y subestaciones.
6. El costo de la energa elctrica es mucho mayor cuando se trata de sistemas
de media o baja densidad de trfico, debido a la incidencia de las demandas
instantneas de potencia.
7. Los sistemas diesel son mucho ms flexibles, permitiendo trenes ms pesados
aumentando el nmero de locomotoras.
8. Asimismo, los sistemas diesel son menos vulnerables a fallas generales.

Como una gua referencial para el criterio de eleccin de sistema, puede decirse
que, en general, los sistemas elctricos no se justifican econmicamente en
ferrocarriles que movilicen menos de 5 millones de toneladas brutas (tara + carga)
anuales. Esto no quiere decir que algunos sistemas de menor trfico no deban
electrificarse, o que por encima de esta cifra siempre resulte ms rentable hacerlo.

El caso ms claro es el de los ferrocarriles norteamericanos de carga, que mueven


enormes tonelajes, muy por encima de la cifra sealada, exclusivamente con
locomotoras diesel en buenas condiciones de rentabilidad, sin que haya en
ninguno de ellos proyectos de electrificacin. En cambio, en los mismos Estados
Unidos el tren pasajeros de alta velocidad ACELA, que recientemente entr en
servicio entre Boston y Washington, requiri la electrificacin de un sector de la va
entre New Haven y Boston que se operaba anteriormente con traccin diesel.

Los sistemas de traccin diesel no tienen sobre la infraestructura otra relacin que
las caractersticas fsicas de los equipos que circulan sobre ella y que se han
mencionado en los puntos anteriores.

Los sistemas de traccin elctrica son diversos y dependen de la naturaleza de la


aplicacin. Originalmente la mayora de los sistemas tena alimentacin en
corriente continua, en voltajes que varan entre 600 V y 3.000 V. Esta corriente y
sus respectivos voltajes estaban relacionados con el uso de motores de traccin de
corriente continua de 300 y 600 V.

Posteriormente, las mayores potencias y energas involucradas en los sistemas


electrificados llevaron a requerir la utilizacin de voltajes mayores, y el desarrollo
de sistemas ms eficientes de rectificacin posibilit la alimentacin en corriente
alterna en voltajes como 15.000V, 25.000V y an 50.000V. Actualmente el
estndar internacional de suministro de energa en corriente alterna es 25.000 V a
50 Hz, aunque hay sistemas con otras caractersticas.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-22 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Los sistemas de transporte de pasajeros de larga distancia y de distancia media


utilizan en forma normal este ltimo voltaje, que permite la utilizacin de menores
secciones de conductores en la catenaria y subestaciones elctricas ms sencillas.

En Chile, sin embargo, el sistema electrificado construido a principios de la dcada


del 60 utiliz la tecnologa existente en el tramo Santiago Valparaso, de 3.000 V
en corriente continua, que data de 1922. No hay un plan de cambiar este sistema
de alimentacin, debido principalmente a que hay una red electrificada
relativamente extensa, con un parque numeroso de vehculos con estas
caractersticas.

No obstante, el diseo de sistemas aislados de transporte de pasajeros a


distancias medias y largas debera considerar la alternativa de suministro a
25.000 V en corriente alterna.

Los sistemas de cercanas y suburbanos utilizan voltajes menores en corriente


continua no slo por razones histricas, sino tambin por seguridad, ya que los
elevados voltajes alternos dentro de las ciudades podran ser fuente de problemas.
En estos sistemas se utiliza habitualmente 3.000V y, en menor medida, 1.500V en
corriente continua. Este modo de alimentacin es independiente de que los
vehculos utilicen motores de traccin de corriente continua o alterna.

Algunos sistemas suburbanos utilizan tambin voltajes ms reducidos, de 600V a


750V, que son habituales en los sistemas de metro. Esto se hace ya sea cuando
se trata de sistemas interconectados con otros de igual voltaje, o cuando su
recorrido es mayoritariamente subterrneo.

Los criterios de diseo de los sistemas de electrificacin se entregan en la


Seccin 8.

1.4.7 Sistemas de Sealizacin

1.4.7.1 General

Bajo el nombre de sealizacin se considera normalmente los conceptos de


movilizacin, control de trfico y sealizacin.
Estos sistemas son muy diversos y su configuracin depende del grado de
seguridad que se requiera y del volumen de trfico de la lnea. Sus criterios de
diseo se entregan en detalle en la Seccin 9.

1.4.7.2 Movilizacin
El objetivo bsico de los sistemas de movilizacin es el de permitir la circulacin
segura de los trenes por las vas, evitando encuentros frontales y alcance de
trenes. Para esto, el sistema debe permitir la entrega en forma exclusiva de una
seccin de va al tren que circula por ella.
Esta entrega exclusiva puede hacerse mediante sistemas de crecientes grados de
seguridad:

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-23

En forma verbal, coordinando los puntos extremos del tramo mediante


comunicaciones telefnicas o radiales. Esta autorizacin verbal puede
formalizarse mediante una constancia escrita que se entrega al maquinista del
tren.

Mediante una Autorizacin de Uso de Va (AUV), en la que un controlador de


trfico autoriza el uso de un determinado tramo de va, dejando una constancia
escrita y transmitiendo la autorizacin por va telefnica o radial al maquinista.

Mediante el uso de staff o bastones que se entregan a los maquinistas y que


constituyen en el hecho la AUV, pero que slo pueden ser liberados de la
mquina que los contiene mediante comn acuerdo de los operadores de
ambos extremos del tramo y slo si dicho tramo no est ocupado por otro tren.

Mediante la deteccin automtica de los trenes en circulacin en un tramo dado


por diversos sistemas, de los cuales el ms utilizado es el de circuitos de va.
Los circuitos de va detectan la presencia de un tren en el tramo y activan una
seal que previene a los maquinistas de otros trenes de no entrar al tramo
ocupado.

La deteccin de los trenes puede hacerse mediante otros sistemas, como


balizas electromagnticas, contadores de ejes, posicionamiento satelital y
otros. Todos estos sistemas, sin embargo, estn en desarrollo y no existe an
un estndar de la industria.

FIGURA 1-12 Centro de Control de Trfico

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-24 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Los ferrocarriles norteamericanos han definido cinco niveles de seguridad ATCS


(Advanced Train Control Systems) en la movilizacin.

NIVEL 1: Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de


movilizacin, mediante mensajes de voz.

NIVEL 2: Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de


movilizacin, mediante mensajes de datos.
NIVEL 3: Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de
movilizacin, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el
control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto
y/o sistemas de seguridad intrnseca o vital.
NIVEL 4: Considera el uso de la radio para el envo de rdenes de
movilizacin, mediante mensajes de datos e introduce el control
mediante circuitos de va, comando a distancia de maquinas de
cambio y ordenes de movilizacin mediante seales comandadas
a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales.
El control de seguridad de block y comando de seales y
maquinas de cambio se realiza a travs de sistemas de seguridad
intrnseca o vital.
NIVEL 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control
automtico embarcado en los trenes.

1.4.7.3 Control de Trfico

Los sistemas anteriores estn orientados a la seguridad de la circulacin. Muchas


veces la seguridad tiene un costo elevado en trminos de eficiencia en la
utilizacin de la va, ya que introducen demoras en la operacin. Los sistemas de
control de trfico tienen por objeto principal coordinar la circulacin de los trenes
para mejorar la eficiencia del sistema.

El control de trfico, efectuado originalmente mediante la transmisin de


informacin e instrucciones por va telefnica y registro manual en una oficina de
control de trfico, se efecta en los sistemas modernos mediante transmisin
automtica de datos a computadores que cuentan con programas de operacin
automtica, los que envan las instrucciones correspondientes a las seales de
tierra y/o a los vehculos.

Sin embargo, en sistemas de menor densidad de trfico el control puede


efectuarse mediante transmisin de informacin e instrucciones por va radial o
telefnica, pero los registros son efectuados sobre un programa computacional con
caractersticas de seguridad intrnseca, que asiste al controlador de trfico.

Los sistemas de mayor sofisticacin, que proveen la mxima eficiencia combinada


con la seguridad necesaria, son los llamados ATC (Automatic Train Control),
definido en crecientes niveles de automatismo.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-25

NIVEL 1: Automatic Train Protection ATP. Considera el control de seguridad


de block, comando a distancia de seales y maquinas de cambio, a
travs de sistemas de seguridad intrnseca o vital y frenado
automtico.
NIVEL 2: Automatic Train Operation ATO. Sobre la condicin ATP, agrega el
control de velocidad del tren, ya sea en conduccin manual o en
conduccin automtica.
NIVEL 3: Automatic Train Supervision ATS. Sobre la condicin ATO, agrega
el control el comando automtico de rutas e itinerarios

Finalmente, se llega al total automatismo de la operacin, como existe en algunos


sistemas de metro (el de Santiago, entre ellos) en que los trenes no tienen
necesidad de tener maquinista, salvo por razones de seguridad, ya que la totalidad
de la operacin se regula en forma automtica desde un sistema central. Estos
sistemas automticos no slo se utilizan en metros; hay algunos trenes de carga
(Australia, Canad) enteramente automatizados, en sistemas dedicados de la
minera.
En Chile se utiliza la mayor parte de estos sistemas. Desde la movilizacin
telefnica o radial utilizada por los ferrocarriles en el norte, la AUV con respaldo
computacional utilizada por FEPASA en el sur, la movilizacin por bastn usada
por EFE en algunos sectores, block automtico en muchas partes de la red y el
pilotaje automtico usado por el Metro de Santiago.
La definicin del proyecto deber considerar el sistema de movilizacin, control de
trfico y sealizacin que ste deber tener, en funcin del tipo de servicio
(pasajeros, carga), de su volumen de trfico y de las condiciones de seguridad
requeridas.

1.4.8 Sistemas de Comunicaciones

Tradicionalmente los sistemas de comunicaciones han estado ligados a la


sealizacin, pero con el progreso de las comunicaciones, stas han evolucionado
hacia convertirse en un sistema independiente que presta servicios a todas las
reas del ferrocarril en forma integrada, mediante sistemas bsicos
multiportadores.

Por lo general, un sistema ferroviario de comunicaciones completo tiene los


siguientes subsistemas:

1. Subsistema de comunicaciones de trfico.


(a) Informaciones (input)
Datos de terreno (plena va y estaciones)
Datos de trenes
Datos de otros sistemas ferroviarios conectados
(b) Instrucciones (output)
Instrucciones y comandos a personal y equipos de terreno
Instrucciones y comandos a personal y equipos de trenes
Instrucciones a otros sistemas conectados

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2. Subsistema de comunicaciones de usuarios


(a) Informaciones (input)
Datos de estaciones (CCTV, boleteras, peajes, alarmas, seguridad)
Datos de trenes
Datos de otros sistemas ferroviarios conectados
(b) Instrucciones e informaciones (output)
Instrucciones e informaciones a usuarios en estaciones
Instrucciones e informaciones a usuarios en trenes
Instrucciones a personal de estaciones
3. Subsistema de comunicaciones administrativas
4. Subsistema de comunicaciones de mantenimiento
5. Subsistema de comunicaciones de seguridad

Estas comunicaciones se realizan mediante sistemas fsicos que pueden estar


compuestos de lneas fsicas y/o sistemas radiales, propios o ajenos.

Usualmente los ferrocarriles tienen sistemas propios de comunicaciones, los que


slo se complementan con servicios pblicos. Las razones de esta poltica no slo
se basan en la autonoma tradicional de los sistemas ferroviarios, sino adems se
justifican por razones de seguridad y confiabilidad de los servicios.

Los sistemas modernos estn basados en una red propia de fibra ptica que
transporta las comunicaciones de todos los subsistemas, utilizando diversas
interfaces y equipos terminales.

Sistemas ferroviarios de menor densidad de trfico pueden tener algunos de los


subsistemas mencionados y pueden no ser autnomos y por lo tanto basarse en
servicios contratados externamente (como es el caso de Fepasa, cuyas
comunicaciones estn parcialmente basadas en telfonos celulares).

La definicin del proyecto deber considerar el sistema de comunicaciones que


ste deber tener, en funcin de las necesidades de comunicaciones de las
restantes reas del ferrocarril. Sus criterios de diseo se entregan en detalle en la
Seccin 10.

1.5 Clasificacin de los Proyectos

1.5.1 General

Los conceptos anteriormente descritos son aplicables a proyectos de todo tipo y


nivel de detalle, pero su aplicacin variar segn la clase de proyecto.

Anteriormente se ha sealado que hay dos clases fundamentales de proyectos


ferroviarios:

1. Proyectos de nuevos trazados


2. Proyectos en trazados existentes

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1.5.2 Proyectos de Nuevos Trazados

Segn su nivel de detalle, los proyectos de nuevos trazados pueden clasificarse en


tres niveles, los que habitualmente se desarrollan de manera sucesiva2.

1.5.2.1 Estudios Preliminares


(a) Recoleccin y anlisis de antecedentes existentes
(b) Definicin preliminar de caractersticas y parmetros de diseo
(c) Identificacin de rutas posibles mediante reconocimientos de terreno y
cartografa existente
(d) Perfil general de caractersticas de obras civiles importantes
(e) Perfil general de caractersticas de sistemas complementarios
Electrificacin
Sealizacin
Comunicaciones
1.5.2.2 Anteproyectos

(a) Estudio en terreno de alternativas de trazado sobre levantamientos topogrficos


o restituciones aerofotogramtricas existentes o ejecutados para el estudio
(b) Diseo preliminar de obras civiles importantes
(c) Expropiaciones y/o adquisiciones de terrenos
(d) Estudio de interferencias (cruces, modificaciones de servicios)
(e) Diseos operacionales preliminares
(f) Diseo preliminar de sistemas complementarios
Electrificacin
Sealizacin
Comunicaciones
Instalaciones de mantenimiento

1.5.2.3 Estudios Definitivos

Pueden ejecutarse como ingeniera bsica para seguir con la ingeniera de detalle,
o abordando la ingeniera bsica y de detalle en un solo proceso.
En el caso de los trazados, el Manual de Carreteras del MOP separa los estudios
definitivos en aquellos con estacado parcial (EDEP) y aquellos con estacado total
(EDET). Si bien esto es aplicable a los trazados ferroviarios, es preferible ejecutar
el estacado total desde el principio.
En los sistemas de electrificacin, sealizacin y comunicaciones, es conveniente
no pasar de la etapa de ingeniera bsica, debido a que las tecnologas disponibles
son muy variadas y dependen de cada fabricante. Para estos sistemas es
preferible elaborar especificaciones funcionales y adquirir los equipos instalados
mediante un sistema llave-en-mano con ingeniera de detalle incluida en el
suministro.

2
Manual de Carreteras 2.101.4 A y siguientes.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-28 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

1.5.3 Proyectos en Trazados Existentes


En forma similar a los nuevos trazados, los proyectos ferroviarios ejecutados sobre
trazados existentes pueden clasificarse en tres niveles, los que no necesariamente
se efectan de manera sucesiva.
1.5.3.1 Estudios Preliminares
En el caso de los proyectos sobre trazados existentes, corresponde a los estudios
preliminares determinar el grado de mejoramiento que deber darse a la
infraestructura. Deber, por lo tanto, efectuarse a lo menos:
(a) Recoleccin y anlisis de antecedentes existentes
(b) Definicin preliminar de caractersticas y parmetros de diseo
(c) Perfil general de caractersticas de sistemas complementarios
Electrificacin
Sealizacin
Comunicaciones
1.5.3.2 Estudios de Recuperacin de Estndares de Diseo
En el caso de las vas, se trata normalmente de efectuar los estudios de catastro
necesarios para determinar el alcance de la rehabilitacin de los elementos de la
subestructura y superestructura de la va:
Cortes y terraplenes
Fosos, contrafosos, cunetas, plataformas y drenajes
Obras de arte mayores y menores
Balasto
Elementos constituyentes de la va frrea
Ser necesario hacer levantamientos topogrficos para recuperar las referencias,
si ellas se han perdido, lo que es suficiente para restituir las caractersticas
geomtricas del trazado cuando el trabajo se hace con maquinaria moderna. Esta
maquinaria tiene controles computacionales que corrigen los alineamientos rectos
y las curvas con precisin suficiente. Si se prev que el trabajo se efectuar con
medios manuales o con maquinaria sin medios computacionales, ser necesario
efectuar levantamientos topogrficos de precisin para redefinir la rasante y
proyectar la recuperacin de la geometra del trazado. Las curvas se estudiarn en
forma individual, sealando las correcciones que se efectuar a la va existente
tanto en planta como en altura.
De similar manera, los catastros sealarn la necesidad de recuperacin de cortes
y terraplenes mediante un proyecto de detalle que seale la localizacin exacta de
las obras a ejecutar, y el alcance de los trabajos. Igual cosa es vlida para las
obras de saneamiento, las que debern ser restituidas a su condicin original
mediante un proyecto de detalle.
Las obras de arte mayores y menores sern objeto de un catastro tcnico
individual que sealar sus caractersticas, estado y alcance preliminar de las
reparaciones que requieran. Un estudio de detalle especificar para cada una de
ellas las reparaciones necesarias.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-29

En lo que se refiere al balasto, el catastro debe incluir un muestreo a distancias


regulares mediante calicatas para conocer su estado real y su capacidad de
soporte y drenaje. El proyecto especificar si el balasto deber ser reemplazado
total o parcialmente, o simplemente complementado, con o sin levante adicional,
definiendo el futuro espesor y las cantidades de balasto nuevo a utilizar.
Finalmente, el catastro sealar las cantidades y estado de los elementos
constitutivos de la va frrea: rieles, durmientes y sujeciones. En el caso de los
rieles, debe contarse con inspeccin y calificacin de ellos mediante ultrasonido. El
proyecto sealar la ubicacin de los rieles defectuosos que deber cambiarse y
las cantidades de cada uno de los elementos de la va que deber reemplazarse o
agregarse: sillas, clavos, tirafondos, pernos, anclas, eclisas, cambios,
cruzamientos, etc.
En lo que se refiere a los sistemas complementarios, el catastro tcnico de cada
uno de ellos sealar su estado y ser base para los estudios que determinen el
alcance de las reparaciones que deber efecturseles. En algunos casos los
sistemas existentes estn completamente obsoletos y no es posible su
recuperacin, debiendo ser reemplazados por sistemas ms modernos. El
tratamiento de estos casos es tal como se indica ms adelante para los estudios
de cambio de estndar.
Todo lo anterior es aplicable a las instalaciones de mantenimiento y a los edificios
e instalaciones en estaciones de carga y pasajeros.

1.5.3.3 Estudios de Cambio de Estndares de Diseo


Corresponden al mejoramiento de sectores en los que se utiliza elementos de una
va frrea existente para desarrollar un proyecto que tendr estndares superiores.
Por lo general, el mejoramiento de estndares se refiere a los siguientes aspectos:

Caractersticas geomtricas del trazado: velocidad y capacidad de remolque


(curvas y gradientes). Esto supone efectuar modificaciones en los sectores
crticos del trazado, mediante la ejecucin de proyectos de variantes que
mejoren sus caractersticas. Las variantes tienen en general el mismo
tratamiento de los trazados nuevos.

Caractersticas estructurales de la va: cargas por eje. El aumento de


capacidad de carga de la va tiene que ver con la capacidad estructural de las
obras de arte y con la seccin de los rieles. Respecto de las obras de arte,
normalmente se interviene slo los puentes medianos y mayores, ya que las
alcantarillas y obras menores estn diseadas con coeficientes de seguridad
holgados. En todos los casos, la mayor capacidad de las obras de arte se
obtiene mediante un proyecto de refuerzo estructural. La mayor capacidad de
la va frrea requiere el reemplazo de los rieles por otros de mayor seccin.

Caractersticas dimensionales de la va: glibos. Este aspecto est relacionado


con las entrevas en sectores de vas mltiples y con las obras de arte que
pueden interferir con los mayores glibos deseados: pasos superiores, tneles,
puentes de estructura superior, etc. Estas modificaciones son materia de un
proyecto estructural.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-30 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Capacidad de trfico. Dentro de ciertos mrgenes, es posible aumentar la


capacidad de trfico de una va mediante la instalacin de sistemas de control
de trfico ms avanzados, como CTC (Control de Trfico Centralizado) o PTC
(Positive Train Control, tecnologa reciente) cuyo proyecto debe tratarse como
un proyecto nuevo. Cuando el aumento de trfico sobrepasa la capacidad de
una va simple an con sistemas avanzados de control de trfico, deber
proyectarse una segunda va paralela a la anterior. Normalmente las fajas
ferroviarias permiten ubicar una segunda va en ellas, pero lo normal es que en
este caso se requiera desplazar la primera. Esto requerir confeccionar un
proyecto de ingeniera de detalle para ambas vas, el que es similar a un
proyecto de nuevo trazado, manteniendo las caractersticas geomtricas del
existente.

Caractersticas tcnicas de la va: confort, seguridad, costos de mantenimiento.


Bajo estos conceptos se encuentran los proyectos de mejoramiento de
trazados (variantes, mejoramiento de curvas); de estndares de la va frrea
(cambio de enrieladura, instalacin de riel soldado continuo, colocacin de
durmientes de hormign, reemplazo de desviadores); de los sistemas de
electrificacin (catenarias autocompensadas, telecomando de subestaciones y
seccionadores); de los sistemas de sealizacin (CTC, enclavamientos
electrnicos, detencin automtica de trenes); de los sistemas de
comunicaciones (comunicaciones tren a tierra, fibra ptica) y otros. En general,
estos proyectos se tratan de manera similar a los trazados nuevos, teniendo en
cuenta las caractersticas de las vas existentes.

1.6 Estudios Complementarios


La definicin del proyecto debe tambin incluir algunos estudios complementarios
que ste requerir.
Topografa
Hidrologa y Drenaje
Aspectos geotcnicos
Estudios de impacto ambiental

1.6.1 Topografa
El Captulo 2.300 del Manual de Carreteras del MOP contiene criterios,
disposiciones y recomendaciones suficientemente detalladas para la ejecucin de
los trabajos de topografa de un trazado vial. Todas estos criterios, disposiciones y
recomendaciones son aplicables a los trazados ferroviarios nuevos.
En el caso de los trazados existentes, los levantamientos topogrficos de las vas
frreas deben tener una precisin adecuada a las tolerancias permitidas a la
geometra de la va, en especial en lo que se refiere a las curvas horizontales y
verticales y sus transiciones.
Las tolerancias de la geometra de la va estn contenidas en la norma EFE-NTF-
11-003 de EFE

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-31

1.6.2 Hidrologa y Drenaje


El Captulo 2.400 del Manual de Carreteras del MOP contiene criterios,
disposiciones y recomendaciones suficientemente detalladas para la ejecucin de
los estudios de hidrologa y drenaje de un trazado vial. Todas estos criterios,
disposiciones y recomendaciones son aplicables a los trazados ferroviarios
nuevos.
En el caso de los trazados existentes, los estudios de hidrologa y drenaje se
efectan solamente cuando ha sido detectada una clara deficiencia o insuficiencia
de las obras de arte actuales, lo que sucede slo en casos puntuales y
excepcionales, ya que las obras existentes han estado en servicio por muchos
aos, durante los cuales sus deficiencias han sido corregidas. Sin embargo,
pueden presentarse casos en que el cambio de curso de los ros, o la variacin del
rgimen hdrico requieran estudios especiales.
1.6.3 Aspectos Geotcnicos
El Captulo 2.500 del Manual de Carreteras del MOP contiene criterios,
disposiciones y recomendaciones detalladas para la ejecucin de los estudios
geotcnicos de un trazado vial. Aquellos criterios, disposiciones y
recomendaciones que se refieren al diseo de la infraestructura vial (llamada
subestructura de la va en los proyectos ferroviarios), son aplicables a los trazados
ferroviarios.
La superestructura de la va tiene en cambio caractersticas diferentes a las de la
vialidad, por lo que en este caso los estudios geotcnicos se refieren
fundamentalmente a la existencia de yacimientos que puedan proveer balasto de
acuerdo con las especificaciones necesarias para el estndar definido a la va.
Estos estndares pueden variar desde el lastre de tierra comn hasta el balasto de
piedra chancada, cuyas caractersticas estn sealadas en la Norma de EFE, EFE-
NTF-11-006.
En el caso de los trazados existentes, los estudios de geotecnia se efectan
cuando ha sido detectada una clara deficiencia o insuficiencia de las obras
actuales. Es habitual encontrarse con terraplenes asentados en terrenos
incompetentes, cortes insuficientemente estabilizados o tneles inestables. En
estos casos, los estudios deben orientarse a los problemas especficos que se
desea resolver.

1.6.4 Estudios de Impacto Ambiental


Por tratarse de una preocupacin y legislacin- relativamente nueva, no hay
mucha experiencia en estudios de impacto ambiental de sistemas ferroviarios.
Para el caso de los trazados nuevos, los estudios de impacto ambiental son
bsicamente idnticos a los trazados viales, ya que se trata de obras de la misma
naturaleza, y sus requerimientos aparecen descritos en la Seccin 1.409 del
Manual de Carreteras.
El tema de los estudios de impacto ambiental se trata en detalle en la Seccin 12
de las presentes Recomendaciones de Diseo.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-32 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

1.7 Marco Legal y Normativo del Proyecto

1.7.1 General

El diseo de una infraestructura ferroviaria exige el conocimiento de las


disposiciones legales, reglamentarias y normativas que rigen la materia, toda vez
que su materializacin, sea que se trate de la construccin de un nuevo ferrocarril,
de un ramal o de un simple desvo, slo puede llevarse a cabo previo el
otorgamiento, por el Presidente de la Repblica, de una concesin en las
condiciones y trminos que establece la Ley General de Ferrocarriles.

Dicha concesin otorga al concesionario el permiso para establecer vas frreas


tanto para el servicio pblico, como de ramales y otras lneas de uso privado, sin
ms excepcin que las lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial que
se desarrollen dentro del predio rural o del establecimiento respectivo y para el uso
exclusivo del propietario de estos, que no requieren la referida concesin.

Como se seala en el Anexo Legal, esta excepcin debe interpretarse


restrictivamente debiendo concurrir copulativamente las dos condiciones indicadas:
a) lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial desarrolladas dentro del
predio correspondiente, y b) para el uso exclusivo del propietario del predio en
cuestin.

Se sigue de lo anterior que, al tener la infraestructura su origen en una concesin,


sta determina las condiciones y/o requisitos que ella debe satisfacer y que estn
establecidos en las normas legales y de otro orden que se encuentren vigentes, las
que se entienden expresa y/o tcitamente incorporadas tanto al decreto como al
contrato de concesin y que la autoridad tiene facultades para verificar y
supervisar.

De all que resulte imprescindible considerar el marco legal y normativo en el


diseo de una infraestructura ferroviaria.

1.7.2 Origen de las concesiones

Una concesin para el establecimiento de vas frreas puede originarse de alguna


de los siguientes maneras:

a) Mediante una solicitud al Presidente de la Repblica, presentada por una


persona natural o jurdica, pblica o privada, siguiendo rigurosamente la
tramitacin establecida en el Artculo 3 de la Ley General de Ferrocarriles, lo que
se examina en el Captulo 2 del Anexo Legal; o

b) Acogindose el solicitante a la facultad que le otorga el artculo 2 de la Ley


de Concesiones de Obras Pblicas a cualquier persona natural o jurdica, para
postular ante el Ministerio de Obras Pblicas la ejecucin de obras pblicas
mediante el sistema de concesin. Esta postulacin se denomina legalmente idea
de iniciativa privada y debe ser calificada por dicha Secretara de Estado. Este
sistema es explicado en el Captulo 9 del Anexo Legal; o

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-33

c) Mediante el otorgamiento de un mandato otorgado por el Ministerio de


Transportes y Telecomunicaciones al Ministerio de Obras Pblicas, para que ste
otorgue en concesin como obra pblica, un proyecto gubernamental de desarrollo
de una infraestructura ferroviaria, ya sea que se trate de un nuevo ferrocarril, ramal
o desvo. Este tema se desarrolla tambin en el Captulo 9 antes citado.
Los casos indicados como b) y c) exigen que la habilitacin de la infraestructura
proyectada se califique como obra pblica e involucre la cesin temporal de su
explotacin o la de los bienes nacionales de uso pblico o fiscales destinados al
desarrollo del proyecto.

1.7.3 Ley General de Ferrocarriles


La circunstancia de que la concesin ferroviaria se geste a travs del sistema de la
Ley de Concesiones de Obras Pblicas y se repute obra pblica la infraestructura
proyectada, no significa que la Ley General de Ferrocarriles deje de aplicarse.
Por el contrario, sus disposiciones mantienen plena vigencia con la nica salvedad
relacionada con el procedimiento de presentacin de la solicitud de concesin, ya
que en cuanto al otorgamiento de sta hay coincidencias entre las disposiciones de
la Ley General de Ferrocarriles y la de Concesiones de Obras Pblicas. Adems,
por tratarse de una concesin ferroviaria, independientemente del proceso de su
gestacin, le son aplicables todas las disposiciones de la Ley General de
Ferrocarriles.
Lo anterior justifica la necesidad de realizar un estudio exhaustivo de la Ley
General de Ferrocarriles, ya que constituye el marco jurdico bsico en materia de
infraestructura ferroviaria.

1.7.4 Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado


Resulta tambin necesario examinar la legislacin que rige a la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, tanto por tratarse de la propietaria de la mayor red
ferroviaria nacional, como porque existe un alto grado de probabilidad de que
cualquier proyecto de desarrollo de infraestructura ferroviaria involucre ya sea
empalmar o cruzar sus vas o compartir el uso de las vas frreas y tambin,
porque en el desarrollo de las actividades propias de su objeto social, dicha
Empresa puede ser un factor muy activo en la extensin, complementacin o
modificacin de su infraestructura. Su ley orgnica la faculta para realizar este tipo
de actividades, que llama conexas, mediante la celebracin de contratos,
otorgamiento de concesiones o formacin de sociedades con terceros.
1.7.5 Normas Tcnicas y de Seguridad de EFE

Adicionalmente, es indispensable conocer los reglamentos y normas tcnicas y de


seguridad que la Empresa de los Ferrocarriles del Estado ha desarrollado en el
curso de su dilatada existencia, ya que esos textos reflejan su experiencia en los
mltiples aspectos que deben considerarse en estas Recomendaciones.
Estas normas se mencionan en un punto separado de esta Seccin.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 1-34 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

1.7.6 Legislacin ambiental

Con la dictacin de la Ley N 19.300 de 1994 y el Reglamento de Impacto


Ambiental de 1997, los proyectos de desarrollo de la infraestructura ferroviaria y los
de almacenamiento y transporte de determinadas mercancas, debieron comenzar
a considerar aspectos relacionados con la proteccin del Medio Ambiente.

Por su carcter especializado, esta materia es tratada en la Seccin 12 de las


Recomendaciones de Diseo.

1.7.7 Cruces de las vas frreas

En el desarrollo de la infraestructura ferroviaria cobra especial importancia el


problema de la existencia y regulacin de los cruces a nivel, por su incidencia
directa en la seguridad del trfico, aspecto que, dada la tendencia al aumento
constante de la cantidad de vehculos viales y de la velocidad de circulacin de los
trenes, se hace cada vez ms significativo. Este tema se desarrolla in extenso en
la Seccin 6 de las Recomendaciones de Diseo.

1.7.8 Contenido del Anexo Legal

Como consecuencia de lo que se ha indicado, en este Anexo se examinan


sucesivamente los siguientes temas:

En el Captulo 1 se individualiza la legislacin aplicable a la problemtica de la


infraestructura: La Ley General de Ferrocarriles, nica norma que se refiere a las
vas frreas de toda naturaleza, y la Ley Orgnica de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado y se precisa la compatibilidad de ambas.

Se analiza la excepcin, ya mencionada, a la norma general sobre concesin de


vas frreas; esto es, la de lneas destinadas a la explotacin agrcola o industrial
que se desarrollan dentro del correspondiente predio y para el uso exclusivo del
propietario de stos y se concluye que los denominados ferrocarriles de servicio
privado (considerando como tales los que son empleados nicamente para el
servicio del establecimiento agrcola o industrial pero que circulan fuera del predio
de su propietario, como es el caso de los ferrocarriles de algunas empresas
mineras) estn obligados a obtener la concesin de vas frreas establecida en la
Ley General.

Respecto de estos ferrocarriles de servicio privado se concluye que las


concesiones que facultan su existencia participan slo parcialmente de las
caractersticas generales que la doctrina asigna a la concesiones, constituyendo de
hecho concesiones sui generis.

En el Captulo 2 se indican las menciones que debe contener la solicitud para el


otorgamiento de una concesin de vas frreas, los documentos que deben
acompaarse y la tramitacin a que se somete dicha solicitud.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 1-35

En el Captulo 3 se examinan las cuestiones relacionadas con el acto de


otorgamiento de la concesin y en el Captulo 4 se detallan los derechos y
obligaciones del concesionario, constatando que todas las disposiciones de la Ley
General que dicen relacin con las expropiaciones han sido derogadas por el
Decreto Ley N 2.186, de 1978, Ley Orgnica de Procedimiento de
Expropiaciones, de lo que resulta que tanto las expropiaciones de los predios
necesarios para el establecimiento de las vas frreas, como los estudios previos
que deben realizarse en el terreno, tienen que llevarse a cabo con arreglo a este
Decreto Ley.

Se analizan tambin los derechos del concesionario: i) a solicitar el uso de terrenos


fiscales y caminos pblicos, ii) a la devolucin de derechos de aduana, derecho
que actualmente slo pueden ejercer los concesionarios que sean personas
naturales y las empresas, sociedades y entidades pblicas o privadas en que el
Estado o sus empresas, sociedades o instituciones tengan un aporte de capital
minoritario; iii) a la exencin del impuesto a la renta correspondiente a la primera
categora durante los diez primeros aos de vigencia de la concesin, derecho
actualmente vigente; y iv) a construir ramales a establecimientos industriales,
considerando las diversas alternativas que contempla la Ley General en cuanto a
la preferencia para hacer la construccin correspondiente.

A continuacin se estudian las obligaciones que contrae el concesionario: i) formar


una sociedad annima, concluyndose que nada obsta a que la concesin se
otorgue a una sociedad ya constituida cuyo objeto social sea, precisamente,
asumir la concesin y explotarla; y ii) construir la infraestructura con sujecin a las
normas de la Ley General. Se mencionan tambin las obligaciones cuyo
incumplimiento puede originar la caducidad de la concesin.

En el Captulo 5 se hace un estudio de las servidumbres originadas por las vas


frreas, dentro de las cuales la Ley General, incurriendo en un error jurdico,
contempla las expropiaciones, materia que, como ya se mencion, est hoy
regulada por la Ley Orgnica de Procedimiento de Expropiaciones. Se incluye el
examen de la servidumbre de ocupacin temporal de los terrenos requeridos para
la construccin del ferrocarril.

En los Captulos siguientes se indican: las obligaciones de las empresas


ferroviarias que inciden en el diseo de la infraestructura (N6); las normas legales
relativas a la explotacin de los ferrocarriles con incidencia en el diseo de la
infraestructura (N7); y las disposiciones legales relacionadas con la
supervigilancia del Estado (N8).

En el Captulo 9 se estudia la legislacin propia de la Empresa de los Ferrocarriles,


comenzando por su objeto social, dentro del cual aparece como una actividad
conexa todo lo relacionado con el desarrollo de su infraestructura ferroviaria, y
siguiendo con las herramientas legales de que dispone para la realizacin del
referido objeto social.

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PAGINA 1-36 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Se estudian los elementos que condicionan y/o limitan la actividad de EFE en


materia de infraestructura: i) la norma del inciso 4 del artculo 2 de su Ley
Orgnica que le impide celebrar actos o contratos que, legalmente o de hecho,
impliquen enajenacin de la franja de terreno, puentes y obras de arte que
constituyen el trazado y va ferroviaria, y la obligacin de pactar en todo contrato,
concesin o aporte que implique dar uso exclusivo de la va frrea, en todo o parte,
que se permita a terceros el uso de la va, sobre la base de un sistema tarifario
igualitario y no discriminatorio; y ii) las restricciones derivadas del contrato de
acceso ferroviario celebrado con Fepasa, que obligan a EFE a aplicarle a cualquier
nuevo porteador que adquiera el derecho a usar la misma red que utiliza Fepasa,
un sistema de cobro por el uso y conservacin de la va y la administracin del
trfico que no podr ser ms favorable que el convenido y vigente con esa
sociedad, bajo apercibimiento de incurrir en las fuertes sanciones estipuladas.

Se analiza en detalle la posibilidad de utilizar los procedimientos de la Ley de


Concesiones de Obras Pblicas, para licitar las concesiones que EFE puede
otorgar para la realizacin de su objeto social., entre ellas las relacionadas con el
desarrollo, mejoramiento y mantencin de su infraestructura, concluyndose que
ello es factible, requirindose la extensin de un mandato de EFE al Ministerio de
Obras Pblicas.

En el Captulo 10 se revisan las normas legales que rigen a EFE en cuanto a su


relacin con las de la Ley General de Ferrocarriles, concluyendo que estas ltimas
tienen un carcter supletorio, vale decir se aplican slo en el evento de que no
sean incompatibles con las de la Ley Orgnica de EFE.

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1.8 Bibliografa

1. Ley General de Ferrocarriles DS 1157 de 1931


2. Ley de Administracin de EFE DFL 1 de 1993
3. Ley de Concesiones de Obras Pblicas DFL 850 de 1997
4. Ley de Bases Generales del Medio Ambiente N 19.300 de 1994
5. Reglamento del Sistema de Evaluacin de Impacto Ambiental DS 30 de 1997
6. Contrato de Acceso Ferroviario EFE-FEPASA 1997
7. Evaluacin Social de Proyectos E. R. Fontaine, 1981
8. Manual de Carreteras, Ministerio de Obras Pblicas, Chile
9. Elements of Railway Signaling GRS, 1979
10. Railroad Engineering W.W. Hay, 1982

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SECCION 2

CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE

Santiago de Chile, 2003

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CONTENIDO

SECCIN 2 CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE 2-1


2.1 Conceptos Generales 2-1
2.2 Definicin de Parmetros Bsicos 2-1
2.3 Glibo 2-2
2.3.1 General 2-2
2.3.2 Glibo en Recta 2-2
2.3.3 Glibo en Curvas 2-5
2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas 2-8
2.4 Peso de los Equipos Rodantes 2-9
2.4.1 General 2-9
2.4.2 Influencia del Peso en la Seccin de los Rieles 2-10
2.4.3 Dotacin de Durmientes 2-13
2.4.4 Calidad de la Subestructura de la Va 2-13
2.4.5 Puentes y Obras de Arte 2-13
2.5 Potencia 2-14
2.5.1 Resistencia al Rodado 2-15
2.5.2 Capacidad de Traccin de los Equipos 2-16
2.6 Velocidad de Circulacin 2-20
2.6.1 General 2-20
2.6.2 Curvas 2-21
2.6.3 Entrevas 2-23
2.6.4 Tolerancias en la Geometra de la Va 2-23
2.6.5 Calidad de la Subestructura de la Va 2-23
2.6.6 Calidad de la Superestructura de la Va 2-23
2.6.7 Puentes y Obras de Arte 2-24
2.7 Caractersticas del Rodado 2-24
2.7.1 General 2-24
2.7.2 Solicitaciones de la Va Sobre el Equipo Rodante 2-25
2.7.3 Solicitaciones del Equipo Rodante Sobre la Va 2-26
2.7.4 Circulacin de los Vehculos en las Curvas 2-29
2.8 Sistemas de Alimentacin Elctrica de Traccin 2-33
2.8.1 General 2-33
2.8.2 Caractersticas de los Equipos Rodantes 2-34
2.9 Otros Parmetros 2-36
2.9.1 Altura del Piso 2-36
2.9.2 Desplazamiento de Enganches 2-37
2.10 Parmetros Usuales del Equipo 2-39
2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 2-42
2.11.1 Normas Obligatorias 2-42
2.11.2 Normas Recomendables 2-42
2.12 Bibliografa 2-43

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SECCIN 2 CARACTERSTICAS DEL EQUIPO RODANTE

2.1 Conceptos Generales

Las caractersticas tcnicas del equipo rodante ferroviario y de la infraestructura


estn estrechamente relacionadas, ya que el desplazamiento de los vehculos en
forma segura, rpida y estable depende de factores tanto de los equipos como de
la infraestructura, que se retroalimentan. Sus respectivos sistemas y componentes
deben ser estudiados para minimizar los roces, choques y percusiones entre el
equipo rodante y la va, y para reducir la amplitud y frecuencia de las oscilaciones
producidas por el desplazamiento de los vehculos.

La eleccin de las diferentes clases y tipos de material rodante que requiere la


naturaleza del proyecto debera considerar en sus requisitos bsicos los siguientes
factores:

(a) La clase y tipo de vehculo en funcin de su objetivo inmediato dentro del


proyecto, definiendo parmetros tales como modo de traccin, trocha,
capacidad, velocidad de operacin, etc.
(b) La interrelacin del vehculo con los otros subsistemas de la red ferroviaria a la
que se va a incorporar, ya sea nueva, rehabilitada o existente, estableciendo su
relacin con la superestructura de la va, la alimentacin elctrica, las seales y
comunicaciones y las modalidades de la operacin ferroviaria.
(c) La evolucin esperada en la tecnologa ferroviaria en el mbito espacial y
temporal del proyecto, para evitar la obsolescencia prematura de los equipos.
(d) La relacin del proyecto con los sistemas ferroviarios conectados o afines y las
caractersticas actuales y previstas a futuro de stos.

2.2 Definicin de Parmetros Bsicos

Las dimensiones de los equipos ferroviarios son muy variadas y dependen de


factores histricos, adems de los factores tcnicos.

Por razones de estabilidad, los equipos que circulan por vas de trocha angosta
suelen ser de tamaos y pesos menores, pero an en sistemas de la misma trocha
hay una amplia variedad de dimensiones tanto en el equipo de pasajeros como en
el de carga.

En las redes de gran extensin, donde hay sectores construidos en diferentes


pocas y con distintos criterios tcnicos, existen limitaciones de circulacin para
determinados equipos que exceden la capacidad de la infraestructura y su glibo
en ciertos tramos.

Independientemente de los avances tecnolgicos, la tendencia de las locomotoras


y carros de carga ha sido la de aumentar sus dimensiones para incrementar su
capacidad y por lo tanto su eficiencia. Esto se manifiesta especialmente en el
tamao y la capacidad de los carros de carga, que ha venido creciendo
progresivamente, especialmente en Norteamrica, al igual que la de las
locomotoras.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-2

Las caractersticas principales de los equipos rodantes que inciden en el diseo de


la infraestructura son:

(a) Glibo, o seccin transversal, que determina el contorno de las obras de arte,
entrevas y elementos accesorios de la va, tales como instalaciones de
electrificacin y sealizacin.
(b) Peso, que determina la seccin de los rieles y el dimensionamiento de puentes
y otras obras de arte.
(c) Potencia, que determina las gradientes mximas en que podrn operar los
vehculos en condiciones de eficiencia razonable, as como algunas
caractersticas geomtricas de la va.
(d) Velocidad de circulacin, que determina la morfologa de las curvas.
(e) Caractersticas del rodado, que determina elementos como la forma del perfil
de los rieles, el tipo de sujeciones y otros factores.
(f) Sistema de alimentacin elctrica de traccin, que determina el diseo de
catenarias y subestaciones elctricas.

2.3 Glibo

2.3.1 General

El equipo rodante debe poder circular sin obstrucciones por la totalidad de la va


frrea y sus obras de arte.

En consecuencia, los diseadores de la infraestructura de la va debern tener


presente el glibo de los equipos que se desea transiten por ella, y los diseadores
de los equipos rodantes debern atenerse al cumplimiento de este glibo para lo
cual deben considerar la interaccin de las siguientes caractersticas de la va y del
vehculo:

Dimensiones del vehculo: ancho, altura y longitud


Posicin de los centros de boguies cuando los hay, o de la base rgida para los
vehculos de dos ejes
Velocidad de marcha
Caractersticas de las curvas de la va, en especial las ubicadas en obras de
arte
Caractersticas de la suspensin del vehculo
Parmetros de comodidad de marcha definidos al vehculo

2.3.2 Glibo en Recta

Una de las caractersticas de mayor importancia en la comodidad de marcha de los


equipos ferroviarios es la minimizacin de las aceleraciones indeseadas,
longitudinales, transversales y verticales. Cuando la suspensin de los equipos se
encuentra en buen estado y la va est correctamente alineada y nivelada, estas
aceleraciones son mnimas y la marcha es uniforme y segura. Esta caracterstica
no slo es importante en los trenes de pasajeros, sino tambin en los de carga.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-3

Las aceleraciones indeseadas tienen generalmente un comportamiento de tipo


oscilatorio y se pueden clasificar como sigue:

1. Movimientos de traslacin segn un eje vertical o trepidacin


2. Movimiento de giro alrededor de un eje transversal o cabeceo o galope
3. Movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal o balanceo
4. Movimiento de giro alrededor de un eje vertical o serpenteo (lacet)
5. Movimiento de traslacin segn el eje longitudinal o vaivn
6. Movimiento de traslacin en direccin de un eje transversal o choque lateral

Los tres primeros movimientos son caractersticos de la masa suspendida, y se


originan en la unin flexible entre la caja y los ejes, mientras que los restantes
afectan al conjunto del vehculo.

En especial, los movimientos laterales (3, 4, 6) hacen que los vehculos en


movimiento excedan las dimensiones correspondientes al vehculo en reposo y la
magnitud de estos desplazamientos depende de cuatro factores:

(a) el juego u holgura normal entre la parada de ruedas y los rieles


(b) las tolerancias dimensionales de la va en alineacin, trocha y desgaste de los
rieles
(c) las tolerancias del rodado de los vehculos en desgaste de ruedas y juego
lateral de los ejes
(d) los desplazamientos permitidos por la amortiguacin lateral de los vehculos

Como resultado de la consideracin de estos factores, se disea el glibo, o


envolvente mxima del equipo rodante y el correspondiente al glibo de la va y
obras de arte, entre los cuales debe existir un espacio de seguridad que
corresponde al comportamiento cinemtico de los vehculos.

El estudio del glibo en recta se traduce en un plano de glibo que muestra las
diversas envolventes de los tramos o sectores considerados, las que sirven de
base tanto a los proyectistas de la infraestructura, como a los del equipo. En
general, cada administracin desarrolla sus propios planos de glibo, los que
pueden variar en el tiempo como resultado del aumento progresivo de las
exigencias del equipo y la correspondiente adaptacin de la infraestructura. En el
Grfico 2-1 se muestra el glibo normal en recta de la va de trocha ancha
(1.676 mm) de EFE.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-4

GRFICO 2-1
GLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-5

Para evitar accidentes debido a un eventual enredo de algn elemento del equipo
rodante en los rieles de enlace, cruzamientos y agujas de las zonas de cambios, se
debe disponer una norma de seguridad que fije la altura mnima que deben tener
todos los elementos ubicados debajo del chasis y del boguie, entre las ruedas de
los vehculos.
En los ferrocarriles chilenos se ha fijado esta altura en 160 mm sobre la cabeza del
riel para el equipo cuando est con sus llantas nuevas y la suspensin en buen
estado. Cuando los resortes se encuentran completamente comprimidos (a slido),
las llantas en su lmite de desgaste aceptable (lmite de condenacin) y una vez
considerados todos los desgastes posibles, la holgura mnima es 75 mm.

2.3.3 Glibo en Curvas

2.3.3.1 Desplazamiento Geomtrico

Al ingresar los vehculos en una curva, se produce un desplazamiento transversal


del vehculo en relacin al eje de la va frrea, el que depende del radio de la
curva, del largo del vehculo y de la distancia entre los centros de giro.

FIGURA 2-1

La parte del vehculo situada entre los centros de giro se desplazar hacia el
interior de la curva en una magnitud dada por la expresin:

n a n 2 + ( p 2 / 4)
di =
2R
en que: di es el desplazamiento transversal en una seccin dada del equipo
n es la distancia entre esta seccin y el centro de giro ms prximo
a es la distancia entre centros de giro (copas centro de boguies)
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
R es el radio de la curva
El desplazamiento mximo en el centro del vehculo, en que n = a/2, ser:

a2 + p2
d i max =
8R
A su vez, el desplazamiento hacia el exterior de la curva de las partes del vehculo
situadas en los extremos est dado por la expresin:

n a + n 2 ( p 2 / 4)
de =
2R

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-6

De donde se sigue que el desplazamiento mximo de una seccin externa de un


vehculo de largo total l ser:

l 2 a2 p2
d emax =
8R

FIGURA 2-2

2.3.3.2 Desplazamiento por Holguras Laterales del Vehculo y la Va

Al desplazamiento geomtrico de los vehculos debe agregarse el correspondiente


a las holguras laterales entre el vehculo y la va, y las correspondientes al sistema
de rodado y suspensin del vehculo, incluyendo todas las holguras permitidas
correspondientes a desgastes y desajustes.

Si t es la trocha efectiva, medida segn normas a 16 mm por debajo de la cara


superior del riel, y d la distancia efectiva entre el punto de contacto de las pestaas
con los rieles, medida 16 mm por debajo del plano de rodadura, en cada lado las
holguras laterales entre los ejes y la va estn dadas por la expresin siguiente.

h1 = (t d)/2

La holgura lateral h2 entre los ejes y el marco del boguie y la holgura entre el
boguie y la caja del vehculo, h3, son datos de cada vehculo.

Para calcular los desplazamientos hacia el interior de la curva, las holguras


sealadas se suman:
dci = h1 + h2 + h3

Para calcular los desplazamientos hacia el exterior se calcula en la posicin ms


desfavorable, en que el vehculo est atravesado en la va, por lo que el
desplazamiento es mayor a la simple suma de las holguras en una proporcin que
depende del largo total del vehculo l y de la distancia entre los centros de giro a:
l
d ce = d ci
a

Es conveniente tener en cuenta que en la trocha ancha de los ferrocarriles


chilenos, la trocha normal de la parada de ruedas en los puntos tericos de
contacto con el riel es de 1.655 2 mm para el equipo remolcado y de 1.653 1
mm para el equipo tractor, o sea que existe una holgura de 21 mm en un caso y
23 mm en el otro respecto de la trocha nominal de 1.676 mm.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-7

FIGURA 2-3

Por su parte, la tolerancia de la trocha en la va depende de diversos factores, los


cuales se detallan en la seccin correspondiente:

La trocha de diseo es de 1.676 2 mm en vas con rieles nuevos y 1.676 2,5


mm en vas con rieles de reempleo.
En curvas de radio 550 m o inferior, debe darse un ensanche que vara entre 5
mm para radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior. Estas tolerancias
aparecen en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE. El ensanche tiene tolerancia
de 2,5 mm en vas con riel nuevo y 3,0 mm en vas con riel de reempleo.
La tolerancia de la trocha en las vas en explotacin depende de la Clase de va,
(Clases A a F, como se define en la Norma EFE-NSF-11-001 de EFE) y vara
entre 1.668 y 1.710 mm para las vas Clase A, y entre 1.670 y 1.682 mm para
las vas Clase F. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NSF-11-001 de
EFE. En las curvas con ensanche, los valores de la trocha no pueden exceder
los sealados para estas tolerancias.
Para el clculo de los desplazamientos de los equipos debe tenerse en cuenta
adems las tolerancias de alineacin, que aparecen en las Normas
EFE-NSF-11-001 (Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma tcnica).
En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesas,
sealados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.

2.3.3.3 Desplazamiento Debido al Exceso o Insuficiencia de Peralte

Finalmente, es necesario tener en cuenta que al circular por una curva, los
vehculos se inclinan hacia el exterior de ella en una cantidad que es proporcional
a la llamada aceleracin no compensada, que corresponde a la parte de la
aceleracin centrfuga que no es compensada por el peralte.

Habitualmente en las vas de trfico mixto, se utilizan peraltes intermedios entre los
requeridos por los trenes rpidos y los trenes lentos. De esta manera, los trenes de
pasajeros, los que circulan a mayor velocidad que la que el peralte compensa, se
inclinan hacia el exterior de la curva por insuficiencia de peralte, y los trenes de
carga, que circulan a menor velocidad, se inclinan hacia el interior, por exceso de
peralte.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-8

La inclinacin de los equipos se produce girando alrededor de un punto llamado


centro de balanceo (o de roulis) situado a una altura hc que depende de cada
equipo. La magnitud del desplazamiento depender adems de la aceleracin
transversal, de la llamada flexibilidad de la suspensin. Este se expresa en un
coeficiente de flexibilidad (o de souplesse) S, que tambin depende de las
caractersticas de cada equipo.

FIGURA 2-4

En EFE, la aceleracin sin compensar en lneas de trfico mixto es de 0,4 m/s2,


equivalente a 71 mm de peralte. Para estos valores, el desplazamiento transversal
de un punto situado a una altura h est dado aproximadamente por:
S
dp = ( h hc )
25
La Norma de Aplicacin del Glibo de Material Rodante de RENFE, analiza estos
conceptos en mayor detalle, permitiendo el clculo del perfil constructivo del
material rodante. En la prctica, para el clculo del glibo de las obras de arte, los
desplazamientos ms importantes son los geomtricos y los restantes
desplazamientos, que por regla general en conjunto no exceden 50 mm en ninguno
de los casos, se estiman en forma global en esta cifra.

2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas

Cuando, en una alineacin recta de la va, una rueda se desplaza lateralmente


sobre uno de los rieles, el movimiento es compensado mediante la conicidad de las
llantas, que tiene por objeto atraer la rueda hacia el eje de la va. El movimiento de
la parada de ruedas completa se puede asimilar al de un bicono constituido por
dos conos iguales opuestos por sus bases que ruedan sobre dos rieles paralelos.

El centro del bicono adopta un movimiento de tipo sinusoidal el que se denomina


habitualmente serpenteo o lacet.

El valor de la conicidad de las llantas depende de los diferentes ferrocarriles los


cuales adoptan la inclinacin que les sugiere su propio criterio. Los hay algunos
que han adoptado inclinaciones de llantas de 1:40, 1:20 y otras, siendo la ms
comn la de 1:20.
En Chile, la conicidad est normalizada por los ferrocarriles es equivalente a 1:20,
para trocha ancha ,y, en trocha mtrica, una combinacin de 1:8 en los primeros
45 mm medidos desde el borde externo de la rueda y 1:20 para el resto de la
superficie de rodado, como se muestra en el plano de EFE 27589 y el la Figura
2-5.

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FIGURA 2-5

Como consecuencia de la conicidad de las ruedas, los rieles deben ser montados
con su superficie de rodado inclinada en una magnitud similar hacia el interior de la
va. La inclinacin actualmente utilizada en los ferrocarriles chilenos es 1:40, con
excepcin de los desviadores y vas de talleres, que no llevan inclinacin.

2.4 Peso de los Equipos Rodantes

2.4.1 General

El peso total y el peso por eje de los equipos, tanto individual como en formacin
de trenes tiene fundamental relevancia en el diseo tanto de la subestructura como
la superestructura de la va y en las obras de arte.
Una de las funciones principales de los durmientes y del lastre de la va es la de
transmitir a la subestructura plataforma y terrapln- las cargas estticas y
dinmicas producidas por los trenes. El peso total de los trenes de carga ha venido
en permanente aumento, al igual que los pesos por eje.

En Chile, dadas las condiciones topogrficas, el diseo de la infraestructura


ferroviaria y la potencia de las locomotoras, los trenes de carga ms largos por lo
general no sobrepasan 50 carros 600 m- y 2.500 toneladas brutas. Sin embargo
en otros pases se registran trenes hasta de 250 carros y 75.000 toneladas brutas,
valores que muestran la tendencia de la tecnologa de transporte de carga.
Asimismo, en Chile las cargas por eje habituales no exceden 19 toneladas, aunque
hay nuevos proyectos en que las solicitaciones son mayores, registrndose slo
algunas locomotoras con 25 toneladas por eje. El sistema ferroviario
norteamericano, en cambio, est transformando la totalidad de su infraestructura
para soportar 35 toneladas por eje, correspondiente a carros de 140 y locomotoras
de 210 toneladas de peso bruto completo.

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Como contrapartida, los equipos de pasajeros, que en otros pases han aumentado
fuertemente su velocidad, utilizan materiales y diseos ms livianos para reducir el
consumo de energa, y no sobrepasan las 20 ton/eje, por lo que el peso de estos
vehculos en la mayora de los casos no es un elemento relevante en el diseo de
la infraestructura.

2.4.2 Influencia del Peso en la Seccin de los Rieles


El peso de los vehculos ferroviarios se transmite a los rieles en los puntos de
contacto entre las ruedas y rieles, segn el nmero de ejes del vehculo. Si bien
hay diversas configuraciones, lo usual es:
Carros de dos ejes sin boguies, usuales en Europa
Carros y coches sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
Carros y coches sobre boguies compartidos, con promedio de 2 ejes por
vehculo
Locomotoras sobre 2 boguies, con 4 ejes en total
Locomotoras sobre 2 boguies, con 6 ejes en total
Hay otras configuraciones, especialmente en locomotoras, que adems de los
boguies motores llevan boguies portantes y otras, como los vehculos livianos
Talgo que llevan una sola parada de ruedas entre coches, haciendo un promedio
de un eje por coche.

FIGURA 2-6 Configuraciones de carros, locomotoras y automotores

En todos los vehculos, el peso bruto completo se reparte entre los diversos ejes
de manera ms o menos uniforme y se expresa en la forma de un peso mximo
por eje, el que debe ser soportado por el riel.

Desde el punto de vista del anlisis esttico, el riel acta como una viga continua
apoyada en los durmientes, cuya seccin depender de la carga por eje y de la
distancia entre los durmientes. Sin embargo, consideraciones de orden prctico
llevan a que la dotacin de durmientes por kilmetro que fija la distancia entre
ellos- puede variar slo entre ciertos mrgenes y resulta ser una consecuencia del
tipo de trfico de la lnea, como se ver.

Por otra parte, el comportamiento dinmico de la enrieladura introduce una serie


de factores muy difciles de cuantificar, por lo que se ha desarrollado una serie de
frmulas empricas que intentan dar una solucin adecuada al problema.

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La ms sencilla de estas frmulas es la del Congreso Ferroviario de El Cairo:

q = 2,5 P
en que q es el peso por metro lineal del riel y P el peso por eje del vehculo ms
pesado.

Otras expresiones introducen factores como la velocidad y la densidad de trfico


de la lnea. La frmula de Shajunianz, propuesta por el Profesor espaol Fernando
Oliveros en su Tratado de Ferrocarriles es:

q = a (1 + 4 T ) (1 + 0,012V 2 ) 2 / 3 P 2 / 3

en que: q es el peso por metro lineal del riel en kg


a es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para locomotoras
T es el trfico anual en millones de toneladas brutas
V es la velocidad mxima de circulacin en km/h
P es la carga por eje en toneladas

Esta frmula es aplicable para velocidades hasta 160 km/h.

Sin embargo, las normas ferroviarias tratan de incorporar la experiencia prctica


recogida por el ferrocarril a lo largo de los aos y clasifican las diversas lneas en
Clases, que consideran el volumen de trfico y Categoras, que consideran las
velocidades de circulacin, sealando para ellas las diversas caractersticas y
dotaciones de los elementos que componen la va.

En estas condiciones, la frmula propuesta por el Manual AREMA (reproducida en


el Molesworths Handbook) considera los parmetros ms importantes para el
diseo, la carga por eje y la velocidad de circulacin:

P PV 2 2 / 3
q = 9( + 0,00003861 )
2 2

Esta frmula se grafica en el Grfico 2-2.

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GRFICO 2-2

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2.4.3 Dotacin de Durmientes

Como se ha sealado en el punto anterior, la dotacin de durmientes depende ms


bien de la densidad de trfico de la lnea que del peso de los trenes. La Norma
EFE-NTF-11-003 de EFE seala las dotaciones de durmientes para las diferentes
clases de vas definidas en la Norma EFE-NTF-11-001, las cuales corresponden a
diferentes densidades de trfico.

El uso de dotaciones menores a las sealadas en la norma, redundar en un ms


rpido deterioro de la va y/o mayores costos de mantenimiento.

2.4.4 Calidad de la Subestructura de la Va

Trenes ms pesados requieren necesariamente una subestructura de la va ms


resistente y libre de problemas de drenaje o de terrenos incompetentes. An
cuando las solicitaciones de las carreteras sobre el terreno natural son en general
inferiores a las ferroviarias, las prcticas de diseo de la vialidad son adecuadas y
suficientes para los trazados ferroviarios. Estos temas se tratan en mayor
profundidad en la Seccin 4 de estas Recomendaciones.

2.4.5 Puentes y Obras de Arte

Para el caso de los proyectos nuevos, el clculo de los puentes y otras obras de
arte debera tener en especial consideracin las solicitaciones previstas en el
futuro.

El progresivo aumento del peso de los trenes y de las cargas por eje ha llevado a
la necesidad de calcular los puentes para solicitaciones cada vez mayores. En EFE
se utiliza trenes-tipo para el clculo, los que son de data muy antigua y estn
basados en trenes con locomotoras a vapor.

Si bien an se conserva la definicin de los trenes tipo A y tipo B, el clculo de


nuevas estructuras en los ltimos tiempos se ha hecho con el tren tipo C, que tiene
una distribucin de cargas ms acorde con los trenes modernos. El tren tipo C est
formado por dos locomotoras a vapor de 24 t/eje, con tnder de 18 t/eje y carros
con 18 t/eje. Su distribucin de cargas se resume a continuacin.

5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (1 locomotora)


a 4,2 m, 4 ejes de 15 t a 1,4 m c/u; (1 tnder)
a 4,2 m 5 ejes de 24 t a 1,4 m c/u; (2 locomotora)
a 4,2 m 4 ejes de 15 t a 1,4 m c/u; (2 tnder)
a 2,1 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie A de carro N 1)
a 4,9 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie B de carro N 1)
a 2,1 m 2 ejes de 18 t a 1,4 m; (boguie A de carro N 2)
as sucesivamente agregando ejes 2*18 ton.

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GRFICO 2-3

El tren tipo C est en el lmite inferior de lo aceptable para los modernos trenes de
carga, incluso con los estndares reducidos de los ferrocarriles chilenos. Se prev
que en el futuro cercano las solicitaciones de los trenes de carga sern an
mayores y por lo tanto ser necesario desarrollar un tren tipo D, para usar en el
diseo y clculo de puentes nuevos, o en el refuerzo de los antiguos.
En Norteamrica se utiliza el tren-tipo Cooper E-80 para el clculo de estructuras.

GRFICO 2-4

Aunque este tren-tipo tambin est basado en locomotoras a vapor, es mucho ms


pesado que el tren C de EFE y puede utilizarse para el diseo mientras no se
cuente con el tren tipo D.

2.5 Potencia
El esfuerzo de traccin que deber ejercer el equipo tractor, ser igual a la
resistencia al rodado del mismo y del equipo remolcado, a la velocidad de
circulacin deseada. Para desarrollar este esfuerzo de traccin, el equipo deber
cumplir dos condiciones bsicas:
1. Contar con la potencia suficiente para vencer la resistencia al rodado.
2. Que el esfuerzo de traccin en las llantas no sobrepase el lmite de adherencia
entre la rueda y el riel en ninguna condicin de diseo.

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2.5.1 Resistencia al Rodado

Las resistencias al rodado suelen agruparse en 7 categoras o grupos1:


Grupo I (a) resistencia al rodado por roce rueda-riel
(b) resistencia por roce de cojinetes o rodamientos en los ejes
Grupo II (a) resistencia por deformaciones e irregularidades de la va
(b) resistencia del aire
(c) resistencia del viento
Grupo III resistencia por prdidas de energa en enganches y suspensiones
Grupo IV resistencia de gradientes o rampas
Grupo V resistencia en curvas
Grupo VI resistencia de inercia o a la aceleracin
Grupo VII resistencia de generadores u otros equipos accionados por los ejes

Habitualmente se usan frmulas empricas para calcular las resistencias de los


Grupos I, II, III y V. Las restantes, con excepcin de las del Grupo VII que son
prcticamente despreciables, se determinan por clculo.

No es el propsito de las presentes Recomendaciones de Diseo entregar los


procedimientos de clculo de la potencia de los diferentes tipos de vehculo. Estos
procedimientos, que son aproximados y dependen de las caractersticas
especficas de cada vehculo, aparecen en los manuales y cursos de ferrocarriles.

Los factores que se relacionan con las caractersticas de la infraestructura son


solamente dos: la resistencia de gradientes y la resistencia de curvas. Las
restantes corresponden ya sea a las caractersticas del equipo rodante (Grupos I,
III, VII) o de las condiciones de explotacin ajenas al diseo de la va frrea
(Grupos II, VI).

Las resistencias al rodado se miden normalmente en kilgramos de esfuerzo


tractor por tonelada de peso bruto del vehculo [kg/t].

En lo que se refiere a la resistencia de gradientes y rampas, sta est dada por la


expresin:
rg = i
en que la resistencia especfica rg expresada en [kg/t] es numricamente igual a la
gradiente i en [mm/m] ().

En la prctica, trenes largos pueden estar inscritos en una o ms gradientes de


diferente inclinacin. La resistencia total estar determinada por la resistencia de
cada rampa multiplicada por las toneladas de la fraccin del tren que se encuentra
dentro de ella.
RG = rGi*pi [kg]

1
Curso bsico de traccin ferroviaria, R. Piraud, UCh

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Hay diversas frmulas empricas para determinar la resistencia de las curvas. La


ms utilizada es la frmula de Desduits:
500 T
rc =
R
en que: rc est expresada en kg/t
T es la distancia entre ejes de los rieles en metros (no es la trocha)
R es el radio de la curva en metros

En la prctica, trenes largos pueden estar inscritos en una o ms curvas de


diferente radio. La resistencia total estar determinada por la resistencia de cada
curva multiplicada por las toneladas de la fraccin del tren que se encuentra dentro
de ella.
RC = rCi*pi [kg]

Se utiliza como gradiente de diseo la suma de ambos valores, la que determina la


capacidad de arrastre y velocidad de marcha de los trenes en un tramo dado.
iD = rG + rC [kg/t]

Normalmente la resistencia de la gradiente es la ms importante, sobrepasando a


la resistencia especfica del equipo (Grupos I, II, III, VI, VII) por un factor de 10 a 20
y la resistencia de las curvas por un factor de 5 a 10, dependiendo obviamente de
las caractersticas geomtricas del trazado.

2.5.2 Capacidad de Traccin de los Equipos

La potencia efectiva de traccin en las ruedas de los equipos tractores est dada
por la relacin:

F V
N= [1]
270
en que: la potencia N est expresada en [HP]
F es el esfuerzo tractor en las ruedas, expresado en [kg]
V es la velocidad del vehculo en [km/h]

La curva de potencia es una hiprbola y tiene la forma que se muestra en el


Grfico 2-5.

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GRFICO 2-5

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La capacidad de traccin est limitada por la adherencia entre rueda y riel. Siendo F el
esfuerzo tractor, P el peso adherente del vehculo y f el coeficiente de adherencia, para que
un vehculo pueda avanzar se requiere que:

F < f P [2]

Cuando esta condicin no se cumple, las ruedas patinan y el vehculo no avanza.


Por esta razn es necesario que el valor f P sea lo ms alto posible. Como no es
posible aumentar el valor de P en forma indefinida, ya que equipos ms pesados
requeriran una infraestructura ms resistente y de mayor costo, adems de
mayores consumos de energa, el lmite dado por f P se eleva actuando sobre
ambos valores.

El valor de f no es constante y depende de diversos factores:

depende de la configuracin geomtrica de los equipos, de la distribucin de los


esfuerzos en los ejes y del estado de los metales en contacto
disminuye al aumentar la velocidad
disminuye al aumentar la humedad
es menor cuando los esfuerzos de traccin no son continuos y uniformes

Habitualmente el coeficiente de adherencia se expresa en % y vara entre 10% y


30%. Las locomotoras modernas, que tienen control computarizado de regulacin
del esfuerzo tractor en los ejes y arenado automtico, llegan a adherencias del
orden de 40%.

El aumento del valor de P se obtiene aumentando la cantidad de ejes tractores,


transfiriendo a los ejes tractores peso adicional, y lastrando las locomotoras. Las
posibilidades de lastramiento dependern, como se ha dicho, de las caractersticas
de la va frrea.

Sin embargo, la condicin [2], que el esfuerzo tractor sea inferior al producto del
peso por el coeficiente de adherencia es necesaria pero no suficiente. Para que el
vehculo avance, se requiere adems que:

F rt P [3]

en que rt es la resistencia total al rodado del vehculo.

En el lmite, F = rt P. Aplicando este valor a la expresin [1]:

rt P V
N=
270

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GRFICO 2-6
CAPACIDAD DE ARRASTRE DE UNA LOCOMOTORA D-18000 DE EFE

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Esta expresin corresponde a una familia de hiprbolas, las que dependen de los diversos
valores de rt. En la prctica, las capacidades de remolque de las locomotoras se
representan en un grfico similar al Grfico 2-6, donde se muestra la capacidad de arrastre
en toneladas para diferentes gradientes. Los diferentes valores de rt deberan incluir las
correspondientes resistencias de las curvas del tramo considerado para conocer la
capacidad de arrastre efectiva de la locomotora.

2.6 Velocidad de Circulacin

2.6.1 General

La velocidad de circulacin condiciona el diseo de la va frrea en diversas


formas:

Determina la geometra de las curvas


Determina la distancia entre las vas
Fija la magnitud a las tolerancias geomtricas de la va
Determina requisitos de la subestructura de la va y lastramiento
Introduce exigencias adicionales en el diseo de la superestructura de la va
Introduce exigencias adicionales en el diseo de los puentes

Los tres primeros aspectos se refieren al diseo geomtrico de las vas. Estos
aspectos se analizan en mayor detalle en la Seccin 3, correspondiente al diseo
de los trazados.

Las normas ferroviarias separan las vas en clases, segn sus velocidades
mximas de circulacin. La norma de seguridad de EFE, EFE-NSF-11-001
establece las siguientes clases, que se muestran en la Tabla 1:

TABLA 2-1
Clasificacin de las Vas de Circulacin

Clase Velocidad mxima [km/h]


Trenes de carga Trenes de pasajeros

A 20 30
B 40 50
C 65 100
D 100 130
E 130 160
F 160 180

La norma establece diversos requisitos para las vas de estas Clases, algunos de
los cuales estn relacionados directamente con las caractersticas de los vehculos
ferroviarios.

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2.6.2 Curvas

En el caso de los proyectos nuevos, se define una velocidad de diseo para el


proyecto, la cual determinar los parmetros del diseo geomtrico y constructivo
de las vas.

Uno de los elementos ms restrictivos es el radio de las curvas. Como se muestra


en la Seccin 3 de las Recomendaciones, la aceleracin transversal que se
manifiesta al circular un vehculo ferroviario por una curva es proporcional al radio
de sta y se compensa total o parcialmente mediante el peralte.

El peralte puede compensar la totalidad de la aceleracin centrfuga cuando por la


curva circulan vehculos a una sola velocidad. Cuando por ella circulan vehculos a
diferentes velocidades, los ms rpidos estarn sometidos a una aceleracin
transversal no compensada que experimentarn sus pasajeros o carga.
Inversamente, los ms lentos tendrn un exceso de peralte y sobrecargarn el riel
inferior, con variados resultados dependiendo de su magnitud.

FIGURA 2-7

En una curva totalmente compensada, la velocidad y el peralte estn relacionados


por la siguiente expresin:
TV 2
h=
gR
en que T es la distancia entre ejes de los rieles, V la velocidad mxima
compensada y R el radio de la curva.

La relacin anterior supone la compensacin total de las aceleraciones centrfugas.


Sin embargo, en las curvas de la prctica slo se compensa una parte de esta
aceleracin, mantenindose la llamada aceleracin sin compensar.

Los valores de la asc varan en las diferentes administraciones ferroviarias, segn


su percepcin principalmente del confort de los pasajeros. Para el caso de las
lneas de pasajeros, sean ellas exclusivas o mixtas, se recomienda un valor de asc
de 0,4 [m/s2], el que corresponde al del Plan Director Europeo.

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En algunos pases se utilizan valores diferentes, pero el criterio general es que asc
no sobrepase 0,07g , a lo sumo en casos especiales, 0,11g. En el caso de la
norma espaola, por ejemplo, asc = 0,65 [m/s2], equivalente a 0,066g. 2.

De acuerdo con lo anterior, dada la velocidad de circulacin de un sistema, puede


determinarse el peralte que debe tener una curva dada para compensar las
aceleraciones transversales. Naturalmente, esto es vlido en vas de velocidad
nica.

En las vas en que circulan vehculos con velocidades diferentes, como son las de
trfico mixto, es preciso fijar un valor intermedio del peralte, ya que de adoptar para
las vas el peralte de los vehculos rpidos, los vehculos lentos producirn
mayores desgastes en la va y tendrn dificultades en la partida en curva, y de
adoptar el peralte de los vehculos lentos, los usuarios de los rpidos
experimentaran aceleraciones inconfortables.

Hay diversos criterios para determinar este peralte intermedio, algunos de los
cuales dependen de los valores relativos de las velocidades y otros adems, de la
frecuencia de utilizacin. El criterio utilizado en Espaa es que el peralte prctico
sea 2/3 del peralte terico de la velocidad mayor. Para la trocha chilena, que es
prcticamente igual a la espaola:

9Vm2
h= [mm]
R
en que Vm es la velocidad de los vehculos ms rpidos que circularn por la va,
en [km/h] y R el radio de la curva en [m].

El peralte se limita por razones de orden prctico. Tambin en este caso hay
criterios diferentes en los diversos pases, y el peralte mximo vara entre 1/9 a
1/12 del valor de T. Las normas de EFE consideran un valor mximo absoluto para
el peralte de 170 [mm].

La velocidad mxima permisible en una curva est dada por la relacin:

h
V = R ( g + a sc )
T
en que R es el radio de la curva, h el peralte mximo, T la distancia entre ejes de
los rieles, g la aceleracin de gravedad y asc la aceleracin sin compensar.

Al utilizar los valores ya definidos para estos parmetros en las vas de pasajeros o
de trfico mixto, se tiene (R en [m]):

Vm = 4,2 R [km/h]

2
Apuntes de Clases, J. M. Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa.

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En lneas exclusivas para trenes de carga, donde las velocidades son menores, se
compensa la totalidad de la aceleracin transversal. En este caso, la velocidad
mxima en una curva es de:

Vc = 3,5 R [km/h]
En los casos de proyectos sobre vas existentes, las curvas de menor radio
constituirn restricciones a la velocidad de los trenes, las que debern ser
analizadas en forma separada para determinar si resulta conveniente hacer
modificaciones al trazado o mantenerlas como restricciones.

2.6.3 Entrevas
La distancia entre las vas suele aumentarse en los trazados para mayor velocidad,
por consideraciones dinmicas, provenientes de la compresin del aire entre dos
trenes que se cruzan. Este efecto es especialmente importante en el interior de los
tneles.
Las normas ferroviarias establecen entrevas mnimas para las diferentes
categoras de vas atendiendo a la velocidad de circulacin. En el caso chileno,
stas estn contenidas en la Norma EFE-NTF-11-003.

2.6.4 Tolerancias en la Geometra de la Va


Las vas para circular a mayores velocidades deben tener una geometra mucho
ms precisa y por lo tanto las tolerancias dimensionales debern ser menores.
Esto es particularmente importante en las tolerancias de:
trocha
alineacin
nivelacin
alabeo
peralte
acordamientos
Todos estos aspectos se tratan en la Norma EFE-NTF-11-003.

2.6.5 Calidad de la Subestructura de la Va


Mayores velocidades requieren necesariamente una subestructura de la va
uniforme, ms resistente y libre de problemas de drenaje o de terrenos
incompetentes, para asegurar un comportamiento elstico, y evitar tanto los
asentamientos diferenciales como los problemas derivados de la saturacin de los
terrenos. Estos temas se tratan en mayor profundidad en la Seccin 4 de estas
Recomendaciones.

2.6.6 Calidad de la Superestructura de la Va


Mayores velocidades requieren de mayores y mejores perfiles de balasto, de
mejores sujeciones y mayores secciones de riel para asegurar un comportamiento
dinmico estable de los vehculos. Las normas ferroviarias establecen ciertos
requisitos para estos elementos, atendiendo a la velocidad de circulacin. Estos
temas se tratan en mayor detalle en la Seccin 7 de estas Recomendaciones.

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2.6.7 Puentes y Obras de Arte


Los puentes ferroviarios chilenos son por regla general estructuras de acero
bastante antiguas, cuyo estado de conservacin muchas veces impone
restricciones a la velocidad de circulacin.
Las estructuras metlicas tienden a ser ms elsticas y por lo tanto a presentar
vibraciones y oscilaciones que aumentan en forma exponencial con la velocidad.
En parte por esta razn, las estructuras de los trazados modernos de mayor
velocidad se construyen en hormign, material que no slo presenta mejores
respuestas ante dichos fenmenos, sino adems tiene otras ventajas, como sus
menores costos de mantenimiento.
En general, como se muestra en la Seccin 5 de estas Recomendaciones, es
preferible disear los puentes nuevos, cualquiera que sea su tamao, en hormign
armado.
Respecto de la mayora de los puentes metlicos existentes en Chile, su velocidad
est limitada a 100 km/h para los trenes de pasajeros y 80 km/h para los de carga,
ya sea por sus caractersticas de diseo o por su estado de conservacin. Como
se indica en la Seccin 5 de las Recomendaciones, los puentes de tablero inferior
permiten velocidades mayores que los de tablero superior. En todo caso, las
limitaciones de los puentes deben establecerse en forma individual.
Existen sujeciones elsticas con amortiguacin que pueden reducir las vibraciones
y oscilaciones transmitidas por los trenes al puente, las que en la teora permitiran
aumentar la velocidad. Sin embargo, para asegurar que tales sujeciones den
resultado en casos especficos deber hacerse cuidadosos estudios y
verificaciones en terreno, ya que los comportamientos de oscilacin de las
estructuras son muy complejos y dependen de su diseo.

2.7 Caractersticas del Rodado


2.7.1 General
Como se desprende de los puntos anteriores, hay una serie de caractersticas de
los equipos rodantes que le son propias y que deben tenerse en cuenta en el
diseo geomtrico y estructural de la va. Otras caractersticas de los equipos
inciden en la operacin y el mantenimiento, ya que la naturaleza de los esfuerzos
dinmicos que se producen en la va hace que pequeas deformaciones iniciales
amplifiquen los fenmenos que las produjeron, aumentando su magnitud hasta
exceder las tolerancias admisibles.
Esto conduce a concluir que los sistemas deben disearse teniendo en cuenta las
siguientes situaciones de riesgo potencial:
1. Que durante la explotacin del sistema, el mantenimiento de la infraestructura
no se haga con la frecuencia y el grado de rigurosidad tcnica necesarios.
2. Que durante el perodo de vida til del proyecto, se haga circular vehculos de
mayor peso y/o a mayor velocidad que los permitidos por el diseo.
Estas situaciones son de muy frecuente ocurrencia y en particular la primera lleva
a rpidos y profundos deterioros de los sistemas ferroviarios, ya que la interaccin
entre la infraestructura y los equipos habitualmente produce un mutuo deterioro
que se retroalimenta.

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De esta manera, una va con su geometra o su integridad mecnica en


condiciones deficientes producir deterioros en el rodado y la suspensin de los
equipos rodantes, los cuales a su vez agravarn el estado de la va, realimentando
el proceso.
Las normas de seguridad han tratado de fijar estndares mnimos al estado de
mantenimiento de la va, con la intencin de establecer un lmite que no debe ser
sobrepasado, pero el resultado es que, en los casos en que dichas normas se
respetan, los niveles de mantenimiento han sido ajustados por las administraciones
ferroviarias escasamente para dar cumplimiento a estos estndares, los que estn
en el lmite de seguridad, pero no en el de una operacin eficiente.
Por estas y otras razones relacionadas con la economa global de los sistemas, la
evolucin del diseo ferroviario ha sido la de proyectar sistemas que requieren muy
poco mantenimiento, en especial en la infraestructura aunque tambin en los
equipos. Esto se traduce en mayores secciones de riel soldado continuo,
sujeciones elsticas sin regulacin, del tipo fit & forget, mejor lastramiento,
llegando incluso a las vas monolticas, sistemas de catenarias autotensionadas y
otros.
Estos sistemas, dimensionados con criterios ms exigentes, representan una
mayor inversin inicial, la que debe compensar los menores costos de
mantenimiento durante el perodo de explotacin del proyecto y a la vez permiten
hacer frente a la evolucin natural de los vehculos ferroviarios hacia unidades de
mayor tamao y peso, que circulan a mayores velocidades.
Los puntos que siguen, si bien corresponden a aspectos de la especialidad que
escapan al mbito de las Recomendaciones de Diseo, ilustran la naturaleza de
los esfuerzos dinmicos en las vas y equipos con la intencin de reforzar los
conceptos anteriores.
2.7.2 Solicitaciones de la Va Sobre el Equipo Rodante
Cuando un vehculo se mueve sobre la va, la masa suspendida es susceptible de
oscilar en varios sentidos ante la presencia de varias situaciones perturbadoras del
movimiento atribuibles a deformaciones de la pista de rodado y a la configuracin
de la va:
Deformacin de los rieles al paso de las ruedas, debido a la deformacin del
lastre y de la plataforma,
Desnivelacin de las juntas o uniones de rieles eclisadas,
Separacin de las juntas por la contraccin producida por el descenso de la
temperatura, o el efecto de tiradura de la va por causa de la dilatacin de los
rieles debido al aumento de la temperatura, situacin eliminada o minimizada
con la soldadura de las uniones.
La desnivelacin de la va a causa de durmientes sueltos
La diferencia de nivelacin transversal de la va por defecto de conservacin o
por el peralte construido en las curvas.
La ondulacin de la superficie de los rieles.
Las fuerzas exteriores provenientes de la superficie de rodado de la va, son
capaces de producir los movimientos perturbadores de la marcha, sealados como
trepidacin, cabeceo o galope, balanceo y lacet.

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El esfuerzo de traccin aplicado a los enganches, as como el frenado, traducidos


en aceleraciones y deceleraciones transmitidas por los resortes o amortiguadores
de aquellos, pueden producir el movimiento de vaivn.
El juego u holgura entre los suples de desgaste de los pedestales y de las cajas de
grasa o de rodamiento, puede dar lugar a un movimiento lateral de magnitud tal
que puede llegar a convertirse en choque en las entradas a curvas o en los
movimientos de lacet.
Todo lo anterior se refiere principalmente al estado de conservacin de las vas
ms que a sus caractersticas de diseo, pero debe ser tenido en cuenta para fijar
las tolerancias de construccin y de mantenimiento de la superestructura.
2.7.3 Solicitaciones del Equipo Rodante Sobre la Va
2.7.3.1 General
Las solicitaciones provienen de:
Directamente de la configuracin de la va en planta y en elevacin
Como reaccin de los movimientos que la masa suspendida adquiere a
consecuencia de las acciones de la va transmitidas por la suspensin.
Efectivamente, como se vio antes, las desnivelaciones de la va, tales como las
producidas por durmientes sueltos, la flexin de los rieles entre dos durmientes
consecutivos y las desigualdades de las juntas de los rieles, causan variaciones de
la carga transmitida por la suspensin y las oscilaciones de sta pueden producir
sobrecargas dinmicas importantes en los rieles, pudiendo llegar a la rotura de
stos, o provocar descargas alternativas de las ruedas, las que en ciertas
condiciones pueden producir o facilitar su desrielo
2.7.3.2 Acciones de Inercia Verticales
Al paso de los vehculos por deformaciones verticales del riel se presentan
acciones de inercia debido a los efectos dinmicos del peso no suspendido de las
ruedas, cuya magnitud depende de la velocidad de aquellos.
La mxima aceleracin del desplazamiento vertical de la rueda es
aproximadamente:
20hV 2
a=
l2
en que: l es la longitud entre dos desnivelaciones consecutivas, en [m]
h es la altura de la desnivelacin o amplitud mxima de la oscilacin en [m]
V es la velocidad del vehculo en [km/h].

FIGURA 2-8

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En estas condiciones, la sobrecarga dinmica ser:


P0 20hV 2
P0 =
g l2
en que P0 es el peso no suspendido de la rueda en [kg].
En los puntos altos de la va se producir una descarga de la rueda que a grandes
velocidades puede alcanzar valores de importancia en proporcin a la carga total
transmitida por la rueda y en los puntos bajos se producir una sobrecarga tambin
importante.
La rueda en su descenso no puede recorrer la curva con una aceleracin mayor
que g, por consiguiente:
20hV 2
= 9,8
l2
Siendo l constante, al aumentar V la curva descendente queda descargada y es la
amplitud h la que disminuye para mantener la relacin, tendiendo la rueda a
mantenerse en el aire.

2.7.3.3 Acciones de Inercia Debido a un Obstculo Vertical

Si la rueda de un vehculo que se desplaza a una velocidad V encuentra un


obstculo vertical de altura h, se producir un movimiento oscilatorio armnico de
la masa suspendida, en la cual la amplitud o flecha dinmica fd de la oscilacin
depender, adems de la velocidad inicial V0 de la rueda, de la masa de la misma,
o sea, de la energa cintica del peso no suspendido P0 de la rueda.

Un anlisis terico del proceso de oscilacin lleva a expresar la sobrecarga


dinmica de la rueda debido al peso no suspendido, con la siguiente relacin:
fd P 1 h
P0 = = V ( 2 0 )1 / 2
K K g r
en que: K es la flexibilidad del resorte
r es el radio de la rueda

FIGURA 2-9

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2.7.3.4 Acciones de Inercia Horizontales

Corresponden a las reacciones transversales que se producen en el contacto de


las ruedas con los rieles debido al movimiento de lacet en las alineaciones rectas
y a la entrada de las curvas.
Mientras la pestaa de la rueda no entra en contacto con el riel, el esfuerzo lateral
estar limitado al esfuerzo de rozamiento que corresponde a un porcentaje de la
carga en relacin con la velocidad del vehculo, pero los movimientos de lacet y los
choques a la entrada de las curvas producen una desviacin brusca del vehculo,
la que tiene como consecuencia el contacto directo entre la pestaa y el riel,
originando la reaccin transversal cuyo valor alcanza, en altas velocidades, hasta
un 40% de la carga, incluyendo la accin de la fuerza centrfuga.
Debido a que el vehculo despus del choque conserva una cierta fuerza viva, la
fuerza consumida en el choque se puede expresar por la frmula general:
1 P 2 2
Fr = V C
2 g
en que: es el ngulo de ataque de la
rueda al riel
V es la velocidad del vehculo
C es el coeficiente de reduccin <1

El coeficiente de reduccin C est dado por:


k
C=
1+ k
expresin en la que:
2 2
k =( )
d
FIGURA 2-10
donde: es el radio de giro en relacin al eje vertical que pasa por el centro
de gravedad
d es la base rgida del rodado
El desarrollo terico de esta relacin explica las reacciones laterales que pueden
originar los vehculos de gran peso con centro de gravedad muy bajo, y que en el
caso de las locomotoras elctricas y diesel elctricas que circulan a gran velocidad
pueden dar lugar a desplazamientos de la va.

Para reducir el trabajo de los choques habra que reducir el ngulo de ataque , el
cual es igual a:
j
=
d
en que: j es el juego u holgura de la va

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De lo anterior se desprende que para reducir , se debera reducir el juego j o


aumentar la base rgida del rodado d. Sin embargo, aumentar la base de rodado
producir problemas en la inscripcin del vehculo en las curvas, como se ver.

2.7.4 Circulacin de los Vehculos en las Curvas

2.7.4.1 General

La circulacin de los vehculos sobre las curvas requiere tomar algunas


precauciones para verificar tanto la seguridad en la circulacin de stos como su
adecuada inscripcin geomtrica en ellas.

Con excepcin de los radios muy amplios, stos no permiten desarrollar en las
curvas las velocidades que pueden desarrollarse en las alineaciones rectas que las
preceden, y originan un aumento de la resistencia a la traccin y del desgaste de
los rieles

Desde el punto de vista de la seguridad de la circulacin es necesario adoptar


medidas para:

Contrarrestar la fuerza centrfuga que tiende a volcar el vehculo


Disminuir la posibilidad de desrielo del equipo rodante
Evitar o atenuar los golpes que se produciran a la entrada o salida de las
curvas
Evitar o disminuir el desplazamiento de los rieles a causa de los golpes
mencionados
Reducir el desgaste del riel exterior

Los factores del equipo rodante que inciden en el diseo de las curvas son:

1. el peso del vehculo


2. la velocidad del vehculo
3. la base rgida en los vehculos de dos ejes o ms ejes o del boguie en aquellos
que estn dotados de stos
4. el juego lateral de las cajas de rodamientos
5. el perfil de rodado de las ruedas (pestaas)
6. el radio de las ruedas
7. la altura del centro de gravedad del vehculo

Recprocamente, por parte de la va intervienen la configuracin de la va, el perfil,


los radios de curva, el ensanche, el peralte y la curva de transicin
correspondiente, la inclinacin de los rieles y la fijacin de la va.
La conicidad de las ruedas en la superficie de rodado debera aminorar el
deslizamiento de la rueda correspondiente al riel exterior.
Tambin el radio mnimo de curva tiene influencia en la determinacin de la
angularidad del enganche y la amplitud de su alojamiento en los vehculos que
circulan acoplados por stas.

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2.7.4.2 Inscripcin de los Vehculos en las Curvas


Debido a sus caractersticas el vehculo enfrenta dificultad para circular en las
curvas con una inscripcin en stas que minimice los rozamientos entre la pestaa
de sus ruedas y el riel. Entre las causas se cita:
La existencia de paralelismo entre los ejes ya sea en los vehculos de dos
paradas de ruedas o en los vehculos provistos de boguie, obliga a que el eje
trasero se desplace paralelamente al radio que pasa por el centro del vehculo o
del boguie, segn el caso, mientras, simultneamente debe moverse segn su
propia direccin para mantenerse dentro de la va.
El mayor recorrido que debe realizar la rueda exterior delantera provoca un
deslizamiento de sta hacia adelante en la direccin del riel y
consecuentemente la rueda interior se desliza hacia atrs originando los
consiguientes roces en la va.
La pestaa de la rueda exterior que roza con el riel trata de engranar con el riel
y escalarlo, efecto cuya magnitud aumenta con el ngulo de incidencia o ataque
al riel.
La importancia del problema es mayor para la locomotora que para el equipo
remolcado pues obviamente el mayor peso de aqullas produce una mayor presin
entre la rueda y el riel. Adems, como la locomotora gua al tren, ejerce tambin
sobre la va una mayor presin que el equipo remolcado, el cual es atrado hacia el
centro de la curva, influenciado por el esfuerzo de traccin aplicado en sus
enganches, aliviando la presin sobre el riel exterior.
La existencia de muchos radios de curvas en un trazado, la limitacin de los juegos
de la va en las mismas y, en algunos casos, la carencia de conicidad de las
ruedas, impiden que se desarrolle una rodadura cnica neta que aliviara el
rozamiento. La condicin para la existencia de sta es dada por la frmula:
r t
R=
2 j
en que: R es el radio de la curva
r es el radio de la rueda
t es la trocha de la va en alineacin recta
es la conicidad de la llanta
j es el juego de la va, en recta ms ensanche en curva

Relacin derivada de la proporcin existente entre los radios de rodado de las


ruedas exterior e interior y sus respectivos caminos recorridos. Este es el valor
mnimo del juego en curva jc, para que el eje trasero quede en posicin radial,
lmite de la marcha libre.

Si el radio de la curva es igual o superior a este valor, la accin de guiado del eje
es, en teora, realizada automticamente por la conicidad de las llantas sin que la
pestaa se apoye en el riel. Para radios menores del valor calculado es el riel el
que gua a la pestaa, circunstancia en que se recomienda lubricar a uno de los
dos.

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En el caso ms comn de dos ejes rgidos, el estudio de la inscripcin en curva


queda reducido a considerar dos posiciones lmites extremas del vehculo o boguie
en la curva:

1. La posicin del eje delantero es tal, que su rueda exterior tiene respecto al riel
correspondiente el ngulo mximo, para hacer posible que el eje de la rueda
posterior quede en posicin radial, de manera que su rueda interior enfrente
tangencialmente al riel respectivo. Esta es la posicin lmite de la marcha libre.

FIGURA 2-11

2. La segunda posicin es aquella en que los dos ejes se encuentran situados en


posicin simtrica a la perpendicular bajada desde el centro de la curva sobre
el eje longitudinal del vehculo o boguie. Esta es la posicin lmite de marcha
forzada.

FIGURA 2-12

En el primer caso el juego u holgura total jc de la va en curva se da por la


expresin:

d2
jc =
2R
En el segundo caso, jc se da por la frmula:
d u
jc =
R
en que: u es la mitad de la cuerda subtendida por el riel en las pestaas de las
de las ruedas
d es la base rgida del rodado

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El ensanche mnimo necesario e de la curva ser:


e = jc - j r
en que: jr es el juego en alineacin recta

El vehculo, en estas condiciones, circulara trabado en la curva y los rieles


deberan ceder elsticamente o bien las ruedas de ambos ejes patinaran
provocando el mximo rozamiento.

La existencia de juego permitira que la rueda delantera exterior rodara con mayor
radio de rodadura disminuyendo el rozamiento que origina su deslizamiento. Por
este motivo se debe dar al ensanche, como mnimo, el valor:
e = jc
En caso de tres ejes, el juego de la va con
las ruedas ser:

d2
jc =
8R

FIGURA 2-13

En la Seccin 3 de las Recomendaciones de Diseo se entregan las frmulas


empricas utilizadas en el diseo de la va frrea.

2.7.4.3 Seguridad de la Circulacin Contra el Desrielo

La posicin que un vehculo adoptar en la curva depende de la composicin de


las fuerzas de rozamiento, la parte de la fuerza centrfuga no compensada por el
peralte, el esfuerzo de traccin aplicado en el enganche, la reaccin lateral ejercida
radialmente por el riel sobre la pestaa de la rueda puntera y una posible reaccin
lateral de la rueda interior trasera en el caso de existir contacto de su pestaa con
el riel.

La condicin ms favorable para que se produzca el desrielo es, cuando


encontrndose la rueda exterior delantera en posicin oblicua al riel y el contacto
entre ambos se produce en dos puntos, sobre la llanta y sobre el flanco de la
pestaa, el riel ejerce un empuje axial sobre la rueda, como se muestra en la
Figura 2-14.

La rueda ejerce sobre el riel las fuerzas debido a su peso P y al empuje lateral
producto de la aceleracin centrfuga no compensada, del esfuerzo de guiado y
otras fuerzas, totalizadas en X, aplicadas en el punto de contacto con el riel, y la
llanta recibe la reaccin normal N y la fuerza tangencial producida por el
frotamiento en el contacto con el riel igual a N, dirigida en sentido contrario al
movimiento.

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FIGURA 2-14

De las ecuaciones de equilibrio en el punto de contacto se deduce:

tan
X =P
1 + tan

en que: es el ngulo formado por la tangente en el punto de contacto con la


horizontal
= tan , donde es el ngulo de rozamiento

Con el desgaste de la pestaa y disminucin del acuerdo, el ngulo puede


alcanzar aproximadamente los 70 y siendo variable de acuerdo a la velocidad
entre 0,10 y 0,25, podra llegar a 15.

El desrielo se producir cuando X sea mayor que el valor de P, carga sobre la


rueda, situacin que ser posible cuando slo en casos especiales, bien cuando se
presenta un desgaste exagerado de la pestaa, bien por la descarga eventual de la
rueda, como a la salida de una curva sin acuerdo de transicin o por un peralte
insuficiente para la velocidad de marcha, momento en que la rueda delantera
exterior se descarga antes de que disminuya el empuje lateral.

2.8 Sistemas de Alimentacin Elctrica de Traccin

2.8.1 General

El propsito de este captulo es mencionar las caractersticas de los equipos


rodantes que condicionan el diseo de los sistemas de alimentacin elctrica de
traccin.

La eleccin del sistema de alimentacin elctrica se trata en detalle en la Seccin 8


de las Recomendaciones de Diseo.

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2.8.2 Caractersticas de los Equipos Rodantes

Normalmente la especificacin de los equipos rodantes es una consecuencia de


los requerimientos del proyecto y surge junto con la eleccin del sistema de
alimentacin elctrica, aunque hay en estas especificaciones un cierto proceso de
realimentacin.

Una vez elegido el sistema de alimentacin elctrica por ejemplo, 3.000 VCC- las
caractersticas principales de los equipos rodantes y en especial los tractores
quedarn determinadas. Sin embargo, hay algunas caractersticas de los equipos
mismos que pueden variar en un amplio rango y por lo tanto pueden condicionar
algunas de las caractersticas del sistema elctrico.

Entre estas puede mencionarse:

1. Dimensiones de los equipos: glibos y entrevas


2. Dispositivos tomacorrientes
3. Sistemas de regeneracin

2.8.2.1 Glibos y Entrevas

(a) Altura del equipo tractor y del pantgrafo


La lnea area, sobre la cual frota el aparato de toma de corriente, es susceptible
de tener alturas diferentes sobre el nivel de la va, lo que en general depende de
las caractersticas fijadas en el proyecto a las obras de arte cuando se trata de
proyectos nuevos, o a las caractersticas de las obras existentes cuando se trata
de electrificacin de lneas existentes.

FIGURA 2-15

Esta altura est tambin relacionada con la altura de los equipos, ya que los
pantgrafos tomacorrientes tienen alturas mnimas y mximas de operacin, fuera
de cuyo rango, ya sea se pliegan sobre la carrocera, o pierden su capacidad de
presionar la catenaria en forma constante.
Las normas de EFE fijan las siguientes alturas para los hilos de contacto de las
catenarias:
altura mnima: 4,70 m
altura mxima: 6,25 m
altura normal: 6,00 m

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(b) Ancho de los equipos

El ancho de los vehculos determina normalmente la distancia mnima a la que


puede instalarse las estructuras soportantes de las catenarias: postes, marcos y
otras estructuras. El llamado glibo de las obras de arte incluye estas estructuras y
tiene diferentes dimensiones en recta y en curva, como se ha sealado en puntos
anteriores.

(c) Entrevas

Como se seala en los puntos 2.3.3, 2.6.3 y 2.7.4, la circulacin de los vehculos
en las curvas requiere aumentar las entrevas en las lneas de vas mltiples. Estas
mayores entrevas deben reflejarse asimismo en el trazado de las lneas de
contacto.

2.8.2.2 Dispositivos Tomacorriente

En los sistemas ferroviarios los tomacorrientes son normalmente pantgrafos, que


son mecanismos que permiten pasar la corriente elctrica desde la catenaria al
vehculo con las mnimas prdidas.
Para esto, la presin del pantgrafo sobre la catenaria debe ser la misma para las
diferentes alturas de trabajo y de un valor suficientemente bajo como para reducir
al mnimo el desgaste del hilo conductor y de las placas de frotamiento del
pantgrafo, sin dejar de asegurar un contacto permanente que evite la generacin
de transientes.

Adems, la presin del pantgrafo debe ser suficiente para impedir la separacin
entre el pantgrafo y los hilos de contacto ante las variaciones de altura de la lnea
o de paso por puntos especiales o de oscilaciones de la caja del vehculo, a las
velocidades de diseo.

Normalmente esta presin vara entre 8 y 12 kg cuando el vehculo est detenido,


segn los tipos de pantgrafos. Los ferrocarriles chilenos especifican como norma
una presin de 100 kN 50 kN, dentro del rango de operacin del pantgrafo.

2.8.2.3 Sistemas de Regeneracin


En algunos sistemas se aprovecha las pendientes fuertes y las frenadas frecuentes
para producir energa elctrica con los motores de traccin utilizados como
generadores. Esta energa, ya sea se disipa en resistencias instaladas a bordo de
los trenes, o se devuelve a la catenaria para su utilizacin por otros vehculos que
circulan simultneamente por la red.
Si bien la regeneracin es econmicamente conveniente slo en los sistemas de
alta densidad de trfico, por lo que se utiliza ms en los sistemas de metro que en
los ferroviarios, cuando ste se presenta, el diseo de las catenarias es diferente,
ya que debe considerar los retornos y conexiones de esta energa para su
consumo.

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2.9 Otros Parmetros


2.9.1 Altura del Piso
2.9.1.1 Equipos de Pasajeros
La altura del piso de automotores de servicio urbano (metro) y suburbano es
importante para determinar la altura de los andenes de estaciones, ya que es
deseable que el acceso a los trenes se haga al mismo nivel, tanto por razones de
seguridad de los pasajeros, como para reducir los tiempos de detencin en
estaciones.
Internacionalmente no existe una altura normalizada de andenes y las diferentes
administraciones utilizan equipos de diferentes altura de piso, como se desprende
de la informacin recopilada acerca de los trenes existentes. La altura del Metro de
Santiago corresponde a los utilizados en Francia, pero otros metros tienen
diferentes alturas de piso y por lo tanto de andenes.
En los trenes de cercanas, que anteriormente tenan escalas de acceso, se est
cambiando este criterio y los sistemas modernos tienen igual tratamiento que los
metros y suburbanos.
En las especificaciones para la adquisicin de automotores de Merval, por ejemplo,
se especific 1.200 mm como altura mxima del piso, con la intencin de nivelarlo
con los andenes.
En los trenes de larga distancia, en cambio, no es tan importante igualar la altura
de piso y andn, aunque existe tambin una tendencia en tal sentido.
El criterio a utilizar est, en general, relacionado con la cantidad de pasajeros
transportados. Es recomendable que los sistemas de alto volumen de trfico
-metros, suburbanos y cercanas de alta utilizacin tengan los andenes a nivel de
piso, condicin que es menos importante en los servicios regionales y de larga
distancia.
Sin embargo, es conveniente tener presente que en lneas por las que circulan
trenes de diversas clases de cercanas y larga distancia, como es el caso de la
lnea entre Alameda y San Fernando ser necesario adoptar soluciones de
compromiso en la altura de los andenes.

FIGURA 2-16

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2.9.1.2 Equipo de Carga


La altura de piso de los carros de carga tiene relacin con la de los malecones de
carga, aunque la cantidad de carga transferida en estos malecones es muy
reducida.
Como por otra parte los carros que se cargan y descargan en malecones (bodegas
y algunos cajones) son una pequea fraccin de los carros totales, el problema de
la altura de piso de los vagones de carga tiene una importancia relativa.
En la Norma Provisoria de Medidas Fundamentales y Bases de Clculo de
Estructuras de Vagones de Carga de los Ferrocarriles del Estado, ao 1972 de
EFE, se establece la altura de 1.172 mm para los vagones de trocha ancha y
992 mm para los carros de trocha mtrica. Los carros argentinos y bolivianos, que
entran a lneas chilenas, sin embargo, tienen alturas de piso algo diferente.

2.9.2 Desplazamiento de Enganches


Tanto los enganches automticos ubicados entre los carros y coches, como los
enganches fijos de los automotores y otras composiciones permanentes son
articulados de manera de permitir el giro de los trenes en las curvas. La amplitud
del desplazamiento lateral de los enganches es limitada, por lo que esta
caracterstica deber compatibilizarse con las curvas del sistema, de manera de
evitar rotura de enganches, desacoplamientos y eventualmente desrielos por esta
causa.

FIGURA 2-17

Los mayores problemas suelen presentarse en las curvas de pequeo radio


ubicadas en talleres y en los desviadores de tangente reducida. En los talleres que
actualmente se proyectan para Merval en Limache, por ejemplo, las limitaciones de
espacio han llevado a utilizar curvas de radio 120 m, lo que significa que los
automotores debern inscribirse en este radio, condicin que est incluida en las
especificaciones del equipo rodante.

Se producen tambin problemas al acoplar equipos que tienen diferente distancia


entre el centro de giro y el extremo del enganche, lo que produce desplazamientos
diferentes en las curvas, los que deben ser absorbidos por la articulacin de los
enganches. Sin embargo, la Norma de Seguridad de EFE no menciona este
aspecto.

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Corresponde al diseador del equipo rodante analizar oportunamente la aptitud los


enganches y su instalacin en el equipo para negociar las curvas de menor radio
de una red ferroviaria.

En el caso de los carros de carga, la normas de la AAR, Seccin C, Parte II,


Especificaciones para el diseo, fabricacin y construccin de carros, M-1001,
edicin 1979), especifican un mtodo normalizado de clculo para determinar los
radios de curva horizontal y vertical que dos carros acoplados pueden negociar. Se
incluyen tablas que contienen las caractersticas de diferentes tipos de enganche
normales cuando los mecanismos de traccin estn en posicin normal. Las
frmulas que presenta, son resultantes de ecuaciones simplificadas empricamente
por estudios con mtodos exactos de los equipos existentes a la fecha de la
norma.
El anlisis correspondiente debe hacerse en las condiciones ms crticas previstas,
a saber:

En todos los casos la condicin ms crtica prevista es el paso de la recta a la


curva sin acordamiento. En esta situacin un carro se posiciona en la recta y el
otro en la curva.
Si dos carros tienen diferente largo, la condicin crtica ocurre generalmente
cuando el carro ms corto est en la recta, pero tambin debe ser analizado el
carro ms largo en esta posicin.

Se utiliza dos frmulas diferentes:


Frmula 1. Los carros son posicionados con el eje del enganche pasando por el
punto de tangencia. Esta posicin es generalmente crtica cuando se usa
enganches con angularidad sobre 6.
Frmula 2. Los carros son posicionados con el punto correspondiente al pivote del
enganche sobre el punto de tangencia. Generalmente esta es la posicin crtica
cuando se usa enganches con angularidad inferior a los 6. Se usa para
acoplamiento de dos carros equipados con enganches tipo F o cuando el resultado
de la primera frmula no es aceptable.

En las curvas horizontales el carro analizado debe ser acoplado a un carro base
equipado con enganches de diseo E60, Yoke Y40A, striker PL.532-C, cuyas
dimensiones proporciona la norma. Si el enganche es tipo F, su acople con otro
carro provisto de enganche tipo F puede ser ms restrictivo, que acoplado al carro
base.

En las curvas verticales debe usarse el mismo carro que para la curva horizontal,
excepto que debern estar equipados con enganches Tipo F, diseo F70C Yoke
Y45A, striker SIC, cuyas dimensiones proporciona la norma. Si se requiere
determinar el radio mnimo de la curva vertical para los carros equipados con
enganche tipo E, el carro base tendr las mismas dimensiones que para las curvas
horizontales.

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En el caso de la frmula 1, la angularidad entre los enganches, dada por tabla


segn la combinacin de enganches, no debe exceder el valor dado por:

= 1 + - 2

en que: es la angularidad entre los ejes de los enganches, dado por tabla.
con los subndices correspondientes corresponde es el mximo
ngulo lateral admisible en relacin con el eje del carro.
es el ngulo formado por los ejes de los carros.

Si el valor resultante excede el proporcionado por la tabla, debe usarse la


frmula 2.

En el caso de frmula 2, el ngulo lateral del enganche en relacin con el eje del
carro posicionado en la tangente no debe exceder los valores tabulados:

1 = 2 + -

Si el valor resulta superior al de la tabla debe usarse la frmula 1.

2.10 Parmetros Usuales del Equipo

Los parmetros del equipo rodante requeridos para el diseo de la infraestructura


se resumen en los cuadros siguientes. A modo de ilustracin se seala el valor de
estos parmetros en los equipos de EFE para trocha 1.676 mm y 1.000 mm.

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TABLA 2-2
Valores de Norma y Mximo del Equipo Rodante Trocha 1.676 mm

Locomotoras Automotor Coche de Carro Equipos


CARACTERISTICA Elctricas Diesel Elctrico Pasajeros de Carga Auxiliares

Glibo mximo, plano N 23212 23212 23212 23212 23212 23212


Trocha nominal, mm 1.676 1.676 1.676 1.676 1.676 1.676
Trocha entre caras int. mm 1.5941 1.5941 1.5941 1.5962 1.5962 1.5953
Juego transversal, mm 231 231 231 212 212 22+3-2
Radio mnimo inscripcin, m
Plena va 150 83,5 150 150 150 150
Talleres, vas sec. 100 83,5 100 100 100 100
Juego lateral parada ruedas 12 12 12 12 12 12
Altura c. gravedad, mm 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500 2.500
Holgura sobre riel, mm (1) 100 100 100 100 100 100
Velocidad mxima, km/h 130 130 160 90 60
Peso total mximo, t 210 115 277 57 74
Peso mximo por eje, t 24,5 18,5 18,9 14,2 18,4
Esfuerzo de traccin, kg 23.400 17.200 11.400
Esfuerzo de frenado, % (2) 60 60 150 60 53
Longitud del vehculo, mm 26.000 25.912 16.000
Anchura de la caja, mm 3.080 3.052 2.522
Altura mxima, mm 4.232 4.262 3.420
Longitud total unidad, m
Distancia centros boguies, 9.296
Base rgida rodado, mm 4.181 2.850 2.440
Altura de pestaa, mm 25,4 -38 25,4 -38 25,4 -38 25,4 -38 25,4 38 25,4 38
Espesor de pestaa, mm 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 32 22,2 32
Desgaste mximo llantas 45 50 45 60 60 60
Dimetro de rodado, mm 1.260 1.070 1.000 945 870 870
Unidades mltiples, N 2 2 4 tren tren
Altura de piso, mm 1.172
Tipo de enganche (3) AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E

(1) Ningn elemento del boguie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos
de esta altura medida en el vehculo con resortes a slido y llantas desgastadas al lmite.
(2) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara.
(3) En los automotores elctricos se reemplaz el enganche Scharfenberg original por enganches AAR
(conocidos en EFE como Henricot).

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-41

TABLA 2-3
Valores de Norma y Mximos del Equipo Rodante Trocha 1.000 mm

Locomotoras Automotore Carros Equipos


s
(1)
CARACTERISTICA Elctricas Diesel Pasajeros de Carga Auxiliares

Glibo mximo, plano N 17920 17920 17920 17920 17920


Trocha nominal, mm 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
Trocha entre caras int. mm 9201 9201 9202 9202 9202
Juego transversal, mm 211 211 212 212 21+3-2
Radio mnimo inscripcin, m
Plena va 70 70 70 70 70
Talleres, vas sec. 65 65 65 65 65
Juego lateral parada ruedas 12 12 12 12 12
Altura c. gravedad, mm 1.600 1.600 1.600 1.600 1.600
Holgura sobre riel, mm (2) 100 100 100 100 100
Velocidad mxima, km/h 80 100 80 60
Peso total mximo, t 150 88 74 91
Peso mximo por eje, t 15,0 14,6 12,5 18,5 14,0
Esfuerzo de traccin, kg 23.000
Esfuerzo de frenado, % (3) 60
Longitud del vehculo, mm 14.427 13.460 8.611
Anchura de la caja, mm 2.724 2.740 2.743
Altura mxima, mm 4.262 3.420
Longitud total unidad, m
Distancia centros boguies, 8.433 7.205
Base rgida rodado, mm
Altura de pestaa, mm 25,4 - 38 25,4 - 38 25,4 - 38 25,4 38 25,4 - 38
Espesor de pestaa, mm 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 - 32 22,2 32 22,2 - 32
Desgaste mximo llantas, mm 50 50 45 60
Dimetro de rodado, mm 915-945 675 720 720
Unidades mltiples, N 2
Altura de piso, mm
Tipo de enganche AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E AAR-E

(1) Corresponden a las locomotoras elctricas del ex-Ferrocarril Transandino


(2) Ningn elemento del boguie o bajo bastidor, excepto las ruedas y areneros debe quedar a menos
de esta altura medida en el vehculo con resortes a slido y llantas desgastadas al lmite.
(3) Esfuerzo de frenado sobre las dos ruedas del mismo eje en % del peso, en tara, sobre el mismo eje.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-42

2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables

2.11.1 Normas Obligatorias

No hay normas de carcter legalmente obligatorio que rijan las caractersticas de


los equipos rodantes en relacin a la va frrea.

Sin embargo, las Normas de Seguridad de EFE tienen en cierta forma un carcter
obligatorio, ya que equipos de terceros no podrn circular por las lneas de EFE si
no cumplen con estas normas. stas son:

EFE-NSF-61-001 Norma de Seguridad para Locomotoras


EFE-NSF-62-001 Norma de Seguridad para Coches
EFE-NSF-63-001 Norma de Seguridad para Automotores
EFE-NSF-64-001 Norma de Seguridad para Carros
EFE-NSF-65-001 Norma de Seguridad para Equipo Rodante Auxiliar
EFE-NSF-69-001 Norma de Seguridad para Frenos

Adems, debe tenerse en cuenta los siguientes textos de EFE:

Plano 27589 Perfiles y Dimetros de Rodadura


Plano H-645 Trazado Perfil Pestaa Llanta Normal
MET O.P.11.0 Material de llantas
MET O.P.10.0 Material de ruedas

2.11.2 Normas Recomendables

AAR S-623 Perfiles y Dimetros de Rodadura


AAR M-208 Material de Ruedas de Fundicin
ASTM-A-27 Material de Ruedas de Fundicin
ASTM-551 Material de llantas (255-302 BHN)
NYAB Catlogo de piezas y partes de frenos neumticos
DOT-USA Handbook for the Measurement, Analysis and Abatement of
Railroad Noise
AAR Standards and Recommended PracticesSection C
AAR Standards and Recommended PracticesSection D
AAR Standards and Recommended PracticesSection E
AAR Standards and Recommended PracticesSection H
AAR Standards and Recommended PracticesSection I

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 2-43

2.12 Bibliografa

1. Tratado de Explotacin de Ferrocarriles


J.M. Garca Lomas, Espaa, 1952
2. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Manuel Mega Puente
Espaa, 1979
3. Apuntes de Clase de la Ctedra de Ferrocarriles
Jos Manuel Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa 1998
4. Manual for Railway Engineering
AREMA, USA, 2000
5. Manual of Standards and Recommended Practices
AAR, USA, 2000

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCIN 3

TRAZADOS FERROVIARIOS

Santiago de Chile, 2003

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

CONTENIDO

SECCIN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS 3-1


3.1 Condicionantes Generales del Trazado 3-1
3.2 Condicionantes Especficas del Trazado 3-1
3.3 Criterios Bsicos de Diseo 3-1
3.3.1 General 3-1
3.3.2 Alineaciones Rectas 3-1
3.3.3 Curvas 3-2
3.3.4 Rampas 3-2
3.3.5 Plataforma y Balasto 3-2
3.4 Criterios Especficos de Diseo 3-3
3.4.1 General 3-3
3.4.2 Rampas 3-3
3.4.3 Curvas 3-3
3.4.4 Glibos 3-4
3.4.5 Entrevas 3-4
3.5 Trazado Geomtrico de las Vas Frreas 3-5
3.5.1 General 3-5
3.5.2 Largo Virtual 3-5
3.5.3 Alineacin en Planta 3-6
3.5.4 Diseo de Curvas Circulares 3-6
3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas 3-8
3.5.6 Alineacin en Perfil 3-19
3.5.7 Entrevas 3-22
3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento 3-28
3.6 Diseo de Estaciones 3-33
3.6.1 General 3-33
3.6.2 Desviadores 3-34
3.6.3 Desvos en Estaciones 3-38
3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes 3-41
3.7.1 General 3-41
3.7.2 Aumento de Velocidad 3-41
3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque 3-43
3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Va 3-44
3.8 Normativa que Rige el Diseo de Trazados 3-45
3.8.1 Normas Obligatorias 3-45
3.8.2 Normas Recomendables 3-45
3.9 Bibliografa 3-49

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-1

SECCIN 3 TRAZADOS FERROVIARIOS

3.1 Condicionantes Generales del Trazado

Los trazados ferroviarios estn determinados bsicamente por el propsito del


proyecto. Estas condicionantes han sido descritas en la Seccin 1 de las
Recomendaciones de Diseo, que trata de la definicin del proyecto y se refieren a
aspectos bsicos tales como:

Naturaleza del proyecto: transporte de pasajeros, de carga, mixto


Ubicacin geogrfica: estaciones terminales y localizacin aproximada del
trazado
Caractersticas geogrficas y topogrficas de la zona por atravesar
Penetracin o circunvalacin de ncleos urbanos
Ubicacin de las estaciones y terminales
Trocha del sistema
Sistema de traccin: elctrica, diesel
Estudios complementarios
Marco legal y normativo del proyecto

3.2 Condicionantes Especficas del Trazado

La definicin del proyecto determina adems algunas condicionantes especficas:

Distribucin del trfico dentro del trazado


Criterios sobre cruces con la vialidad
Criterios sobre el confinamiento de la va
Requerimiento de lneas secundarias y desvos
Velocidades de circulacin
Requerimientos de capacidad de las vas: vas dobles o mltiples

3.3 Criterios Bsicos de Diseo

3.3.1 General

La eleccin del trazado es uno de los factores bsicos en un proyecto ferroviario,


debido a su incidencia en los costos de inversin, en la captacin efectiva del
trfico proyectado, en los costos operacionales y en los costos de mantenimiento
tanto de la infraestructura como de los equipos rodantes.
Como consideracin general para la eleccin de un trazado es necesario tomar en
cuenta los aspectos que siguen.

3.3.2 Alineaciones Rectas


Como premisa bsica, se seala la necesidad de disponer del mayor nmero
posible de tramos con alineaciones rectas y horizontales, lo que en general
corresponder al itinerario ms corto posible, e incidir en los montos de inversin
y en la explotacin de manera importante:

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-2

Permite menores tiempos de viaje de los trenes, entregando un mejor servicio a


los usuarios y disminuyendo la cantidad de equipo necesario para un
determinado volumen de trfico.
Disminuye la longitud de la infraestructura y por lo tanto la inversin en va,
electrificacin, sealizacin, comunicaciones y seguridad de la va.
Los menores tiempos de viaje pueden compensar parcialmente la necesidad de
mayores velocidades, que normalmente tienen un costo de inversin y
operacional elevado.
A igualdad de velocidades, trazados rectos y horizontales tienen consumos
energticos menores.
Se reducen los costos de mantenimiento de la va y de los equipos, al disminuir
los esfuerzos dinmicos entre ambos.
Un trazado de pocas variaciones en planta y perfil minimiza los procesos de
frenado y aceleracin, y sus correspondientes costos.
3.3.3 Curvas
La utilizacin de curvas de gran radio es importante por la incidencia que stas
tienen en los costos de explotacin y mantenimiento.
Las curvas de radio estrecho presentan limitaciones a la velocidad de los trenes
y por lo tanto imponen frenados y aceleraciones adicionales, adems de alargar
los tiempos de viaje.
El radio de las curvas tiene una gran incidencia en la formacin y desarrollo de
los defectos de la geometra de la va, lo que aumenta los costos de
mantenimiento de va y equipos.
La resistencia de las curvas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.
La presencia de curvas en el trazado encarece los costos de inversin de la va,
al requerir de sujecin adicional; de electrificacin, al requerir de menor
distancia entre postes y estructuras; de sealizacin, al disminuir la visibilidad
de las seales, requiriendo de repetidoras; de comunicaciones, al reducir el
alcance y las cobertura de las radios, etc.
3.3.4 Rampas
La incidencia de las rampas es tambin fundamental. Las rampas de proyecto
deben tener la menor inclinacin posible, ya que:
Su inclinacin tiene una decisiva influencia en la capacidad de arrastre de los
equipos de carga y pasajeros y por lo tanto en su peso y potencia.
La resistencia de las rampas impone costos adicionales de explotacin,
bsicamente mayores consumos de combustible y energa.

3.3.5 Plataforma y Balasto

La calidad de la plataforma de la va y el balasto son fundamentales para un buen


mantenimiento de la geometra. En especial, para el trfico de pasajeros a
velocidades medias y altas (sobre 100 km/h), la geometra de la va y sus
tolerancias son fundamentales para la seguridad y la comodidad de marcha.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-3

Todo lo anterior deber aplicarse en la medida de lo posible, ya que en la eleccin


y diseo del trazado intervienen factores geogrficos, topogrficos, comerciales y
econmicos que pueden limitar su aplicacin. La poltica general para el diseo de
trazados, sin embargo, es la contenida en estos puntos: minimizar la cantidad de
curvas y rampas, y en caso de utilizarlas, maximizar sus radios y minimizar sus
inclinaciones.

3.4 Criterios Especficos de Diseo

3.4.1 General
Los criterios especficos de diseo del trazado dependen de los condicionantes ya
descritos, de la normativa aplicable y de los estndares tcnicos elegidos para el
proyecto. Esto se traduce en una serie de criterios aplicables a la geometra del
trazado.
Debe insistirse en que estos criterios de diseo no son inamovibles y que algunas
veces no es posible alcanzarlos en casos puntuales, debiendo dejarse puntos
singulares en el trazado.

3.4.2 Rampas
Los estndares tcnicos del proyecto fijarn las inclinaciones mximas de las
rampas, as como las longitudes mximas que estas podrn tener. El tema ha sido
discutido en general en la Seccin 1 de las Recomendaciones.
En proyectos de transporte de pasajeros debe procurarse que las rampas no
sobrepasen el 30, mientras que en proyectos de transporte de carga y mixtos, el
lmite recomendado es de 15. Ms adelante en esta Seccin se ver la forma en
que esta caracterstica afecta la circulacin de los trenes.

FIGURA 3-1

Es necesario tener en cuenta que en terrenos montaosos limitar la inclinacin de


las rampas significa normalmente aumentar los montos de inversin, ya sea por el
mayor movimiento de tierras que se requiere, o por el mayor desarrollo de la lnea,
o por ambos factores. Sin embargo, construir una lnea nueva con estndares
tcnicos inferiores conducir necesariamente a iniciar el proyecto en condiciones
desventajosas.

3.4.3 Curvas
De igual manera, los estndares tcnicos del proyecto fijarn los radios mnimos
de curva, los que dependern de la velocidad de diseo del proyecto y de las
previsiones acerca de las futuras velocidades de circulacin. Como se ha sealado
en otras secciones, la tendencia del ferrocarril es la de aumentar las velocidades
tanto de los trenes de pasajeros como de carga.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-4

En un trazado nuevo, dependiendo de la naturaleza del proyecto, se recomienda


utilizar las siguientes velocidades mnimas de diseo en las curvas:
Sistemas suburbanos: 120 km/h
Sistemas de cercanas: 160 km/h
Sistemas de media distancia: 200 km/h
Para el caso de sistemas nuevos de larga distancia, no parece tener sentido
disear vas para trenes de velocidad tradicional. Los trenes de alta velocidad
tienen actualmente velocidades de diseo superiores a 350 km/h, pero dado el
costo de inversin y de explotacin de estos sistemas, es poco probable que se
justifique su construccin en Chile por el momento. Sin perjuicio de lo anterior, en
el diseo de nuevos trazados es recomendable evaluarse el costo adicional de
disear las curvas para permitir estas velocidades en el futuro.
Las curvas circulares estn relacionadas a su vez con las curvas de transicin, las
que pueden ser de diferente naturaleza y longitud. Otra caracterstica geomtrica
relacionada con las curvas es el peralte. La naturaleza del proyecto fijar el valor
de la aceleracin centrfuga sin compensar, la cual a su vez determinar el valor
del peralte mximo. Asimismo, los estndares tcnicos del proyecto determinarn
la existencia de curvas verticales de acordamiento y sus parmetros. Todos estos
aspectos se analizan en mayor detalle ms adelante en esta seccin.
3.4.4 Glibos
Las caractersticas del proyecto generalmente determinan el glibo a utilizar. Los
equipos de pasajeros tienen habitualmente un glibo uniforme, proveniente de los
glibos utilizados en Europa y que son en general inferiores a los glibos mximos
de EFE, por provenir de una trocha ms angosta.
En el caso de los glibos de carga, en cambio, es la tecnologa norteamericana la
que predomina y en este caso los glibos de EFE estn quedando insuficientes.
Como se indica en la Seccin 2 de las Recomendaciones de Diseo, en los
proyectos nuevos los glibos son producto de una negociacin entre las
necesidades comerciales y de eficiencia operacional del proyecto, y los mayores
costos de infraestructura que los glibos mayores significan.
3.4.5 Entrevas
Las entrevas estarn determinadas por los glibos del equipo y por los radios de
las curvas. La incidencia del glibo del equipo y su comportamiento en las curvas
est analizada en detalle en la Seccin 2 de las Recomendaciones de Diseo y el
anlisis se completa ms adelante en esta seccin.
Las entrevas recomendadas por las normas de EFE, que se citan ms adelante,
consideran todos los factores que intervienen en su clculo y tienen mrgenes de
seguridad holgados, como se ver. Para prever necesidades futuras de mayores
entrevas es poco probable que el ancho de los vehculos aumente
significativamente y slo debe considerarse el efecto aerodinmico del cruce de
dos trenes a gran velocidad. Se considera que la entreva actualmente propuesta
para las lneas Clase F de la norma EFE, de 4,7 m, es suficiente para un cruce de
trenes a 180 km/h, pero si se prev que por la va circularn en el futuro trenes a
mayor velocidad, es conveniente prever mayores entrevas.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-5

En todo caso, es conveniente tener en cuenta que mayores entrevas representa


necesariamente mayores costos de inversin, ya que tanto los movimientos de
tierras como las obras de arte debern tener un mayor tamao.

3.5 Trazado Geomtrico de las Vas Frreas

3.5.1 General
En general, las consideraciones y exigencias relativas a la geometra de la va
estn incluidas en la Norma Tcnica de Vas Frreas, Construccin de la Va, EFE-
NTF-11-003 y Norma de Seguridad para Vas Frreas, EFE-NSF-11-001 de EFE.

Estas normas son una recopilacin de normas anteriores de uso normal en EFE
con muy pocas variaciones, por lo cual estn suficientemente validadas, y tienen
caractersticas y exigencias muy similares a la de otros ferrocarriles, en especial
RENFE, no existiendo divergencias significativas o contradicciones entre ellas.

3.5.2 Largo Virtual

En el trazado de las vas debe considerarse las alineaciones en planta y en perfil.


Naturalmente, las dificultades de diseo del trazado aumentan cuanto mayor sea la
diversidad de su planta y ms accidentado el perfil. Estos elementos, unidos al
comportamiento de los vehculos en lo relacionado con la traccin, originan el
concepto de longitud virtual o distancia virtual entre dos puntos de un trayecto, que
se define como la longitud en recta y horizontal de una va que origine el mismo
trabajo mecnico que la va considerada.

Esta definicin introduce un factor esencialmente variable, que es el trfico real de


la lnea. Si la lnea tiene una rampa de inclinacin i, los trficos de subida y de
bajada tendrn un diferente comportamiento desde el punto de vista del trabajo
mecnico. Para trficos iguales en ambos sentidos:

i rc
Lv = Lr (1 + + )
2r r

en que: Lv es el largo virtual de la lnea


Lr es el largo real
i es la pendiente en
r es la resistencia al rodado en kg/t
rc es la resistencia de las curvas en kg/t

Si se considera unitario el volumen de trfico mayor y se denomina K el volumen


menor, el largo virtual de un tramo depende del sentido de trfico del mayor
volumen. Para un trfico mayor en el sentido de subida:

i 1 r
Lv = Lr (1 + + c)
r 1+ K r

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-6

En cambio, si el mayor trfico va en el sentido de bajada:

i K r
Lv = Lr (1 + + c)
r 1+ K r

El largo virtual en lneas con traccin elctrica puede ser menor si se considera la
posibilidad de regeneracin, pero en sistemas de media y baja densidad de trfico
la energa de regeneracin aprovechable es muy escasa y no justifica los costos
de los equipos respectivos. La regeneracin elctrica se utiliza habitualmente en
los sistemas de metro, donde la electricidad producida por el frenado y el descenso
de rampas puede ser aprovechada de inmediato por otros vehculos de la red.

La importancia del concepto de longitud virtual es que permite comparar diferentes


trazados desde el punto de vista del componente mayor de los costos de
explotacin que es la energa consumida. De esta manera es posible comparar
diversas alternativas de trazado, para elegir aquel que ser de explotacin ms
econmica.

3.5.3 Alineacin en Planta


En la proyeccin de un trazado ferroviario sobre un plano horizontal se distinguen
dos tipos de alineaciones: recta y curva.
Las alineaciones rectas se representan por una sola lnea, la que corresponde a la
proyeccin del eje de la va sobre dicho plano, considerado dicho eje como la
media entre los ejes longitudinales de ambos rieles.
Del mismo modo, las alineaciones curvas se representan por una sola lnea curva,
que corresponde a la proyeccin del eje de la va en el plano horizontal.
La correlacin entre las alineaciones rectas y curvas es fundamental para disear
un trazado que permita un trfico libre de esfuerzos y movimientos indeseados,
como se ver a continuacin.

3.5.4 Diseo de Curvas Circulares


3.5.4.1 Caracterizacin de las Curvas
En principio, y desde el punto de vista del trazado, las curvas a emplear pueden
ser simples arcos de circunferencia. Por lo tanto, la definicin de una curva puede
hacerse segn la longitud de su radio medido en el eje de la va y expresado en
metros, prctica extendida en casi todos los ferrocarriles del mundo.
En los pases anglosajones, particularmente en Norteamrica, las curvas se
caracterizan mediante el ngulo (sexagesimal) que subtiende una cuerda de 100
pies (30,48 m), midiendo el ngulo en el centro de la curva. Este valor se denomina
grado de la curva. La relacin entre el grado y el radio de la curva est dada por:
360 1746
D = 30,48
2R R
en que: D es el grado de la curva y R su radio en metros
MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-7

En la prctica no es posible medir directamente el radio o grado de las curvas, por


lo que su magnitud se determina midiendo la flecha f que se produce en la
circunferencia para una determinada cuerda C.

Para un radio R, la relacin entre estos valores es:

C2
R
8f
Para una cuerda de 100, el grado D en grados sexagesimales de una curva est
dado por:
1440 f
D 15 f
C
3.5.4.2 Clasificacin de las Curvas

Las curvas circulares se pueden clasificar en dos grupos: curvas sencillas y curvas
compuestas.

Una curva sencilla es la que tiene un solo radio en todo su desarrollo.

Una curva compuesta en el mismo sentido est compuesta por una sucesin de
curvas cuyos radios son diferentes pero del mismo signo y que son tangentes entre
ellas.

Una curva compuesta en sentido contrario est constituida por dos curvas
circulares tangentes entre s, con radios de signo opuesto.

FIGURA 3-2

La unin de alineamientos rectos con curvas circulares y de curvas circulares entre


s est sujeta a algunas restricciones, debido a que en el punto de tangencia hay
una variacin brusca de la curvatura del trazado, lo que puede tener efectos
importantes en el comportamiento dinmico del equipo rodante.

Al pasar de una recta a una curva de radio fijo, en el punto de tangencia se pasa
de curvatura cero a una curvatura de cierto valor fijo, o de un radio infinito a un
radio finito. En el caso de las curvas de distinto signo, el fenmeno es ms
acentuado, ya que se pasa de una curvatura de valor fijo a otra de signo opuesto.
En ambos casos se producen golpes, oscilaciones, balanceos y otras alteraciones
dinmicas indeseadas. Ms adelante se analiza la solucin a este problema.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-8

3.5.4.3 Radio mnimo


El radio de las curvas influye notoriamente en las condiciones de circulacin del
equipo. Los radios reducidos producen dificultades de inscripcin de las bases de
rodado, lo que implica una mayor resistencia y desgaste de rieles y ruedas debido
al roce.
Lo anterior, naturalmente, depende de la trocha, ya que la inscripcin de los
boguies en las curvas no depende solamente de su radio. Esto ha llevado a las
administraciones ferroviarias a fijar radios mnimos, los que varan segn si se trata
de vas de circulacin, desvos o vas de talleres, todas ellas de diferente velocidad
de operacin.
Para la trocha 1.676 mm, se considera que aparecen serios problemas de
inscripcin en radios menores de 100 m. RENFE, por ejemplo, cuyas vas tienen
trocha 1.668 mm, muy similar a la chilena, ha fijado un radio mnimo de 300 m para
las vas principales de circulacin.
Las normas de EFE establecen un radio mnimo de 180 m para vas eclisadas y
550 m para vas soldadas en forma continua.

FIGURA 3-3

En otros ferrocarriles el radio mnimo es variado, pero en general existe la


tendencia a aumentar los radios mnimos de diseo debido al correlativo aumento
de las velocidades de circulacin
Los radios mnimos sealados son mnimos absolutos que no consideran
requerimientos futuros. Ms adelante se sealan los radios de curva
correspondientes a las velocidades de diseo recomendadas en el punto 3.4.3,
que vendran a ser los radios mnimos de diseo para los diferentes tipos de
servicio.

3.5.5 Elementos Complementarios a las Curvas

3.5.5.1 Peralte
Al circular un vehculo por una curva circular se produce una fuerza que tiende a
desplazarlo hacia el exterior de la curva, como producto de la aceleracin
centrfuga.
Una vez vencida la fuerza de rozamiento de las ruedas sobre los rieles, la cual es
muy pequea y no tiene mayor influencia en la situacin, se produce el contacto
entre las pestaas de las ruedas exteriores del vehculo y la cara interna de la
cabeza del riel exterior. La aceleracin centrfuga origina en este caso los
siguientes fenmenos potenciales:

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-9

Desrielo. Se considera que se produce pasado el lmite de 5,9 m/s2.


Volcamiento. Se considera que en forma normal se produce pasado el lmite de
6,5 m/s2. Depende de la altura del centro de gravedad del vehculo.
Desplazamiento de la va. Se considera que en forma normal se produce
pasado el lmite de 3,7 m/s2. Depende del afianzamiento lateral de la va en la
curva.
Arrancamiento de las sujeciones. Depende del tipo de sujecin y de su
capacidad de retencin.
Desgaste prematuro del riel exterior de la curva.
Incomodidad del viajero.

La forma de compensar o al menos reducir la ocurrencia de estos fenmenos no


deseados es inclinar transversalmente la va hacia el interior de la curva, con el
objeto de obtener un equilibrio entre el peso P del vehculo (aplicado en el centro
de gravedad) y la fuerza centrfuga Fc, de manera que la fuerza resultante de
ambas, S, resulte perpendicular al plano de la va inclinada. La diferencia de altura
entre los rieles se denomina peralte (h) y se obtiene de la siguiente relacin:

V2
h=T
gR

en que: h es el peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles (no es la trocha)
V es la velocidad de circulacin
g es la aceleracin de gravedad
R es el radio de la curva

FIGURA 3-4

Expresando el peralte en mm; la velocidad en km/h y el radio en m, para las dos


trochas predominantes en el sistema chileno:
TT = 1.746 mm (para trocha 1.676 mm)
Tt = 1.070 mm (para trocha 1.000 mm)

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y consecuentemente,

V2
hT = 13,7 (para trocha 1.676 mm)
R
V2
ht = 8,4 (para trocha 1.000 mm)
R
Este es el peralte terico, adecuado para los trenes que circulan a la velocidad de
diseo V.

Para vehculos ms lentos, sin embargo, se produce una reparticin inadecuada de


la carga, afectando los rieles interiores de las curvas, debido al llamado exceso de
peralte. Inversamente, para vehculos ms rpidos, la aceleracin centrfuga no se
compensa completamente con el peralte, quedando una proporcin de ella que
afecta al contenido de los vehculos (pasajeros o carga) y a los rieles exteriores de
las curvas, debido a la llamada insuficiencia de peralte.

En las vas donde circulan trenes a diferentes velocidades, por lo general vas
mixtas de pasajeros y de carga, los ferrocarriles han adoptado un peralte prctico,
que es una fraccin del terico.

Los criterios para determinar esta fraccin son muy variados. En algunos
ferrocarriles se considera una velocidad promedio entre las velocidades normales
de circulacin mnima y la mxima. En otros se pondera las velocidades segn la
cantidad de trenes de cada tipo. En Espaa, con una trocha similar a la chilena:

2
h prctico = hterico
3
Por razones de seguridad y de comodidad, el peralte de cualquier curva se limita a
un mximo, el que est comprendido entre 1/9 y 1/12 del valor de T. As, RENFE lo
ha limitado a 160 mm (aproximadamente 1/11T) y EFE lo ha limitado a 170 mm
(aproximadamente 1/10T), aunque en otros ferrocarriles de mayor velocidad se ha
llegado hasta 220 mm en trocha media (1.435 mm, menos de 1/7T).

Al fijar un peralte prctico inferior al terico y adems limitar su valor mximo,


queda una aceleracin centrfuga sin compensar, asc.

Experiencias realizadas en Japn y Europa han concluido que para trenes de


pasajeros la comodidad requiere que el valor de asc. no exceda 0,10g a 0,15g,
dependiendo de la acomodacin del pasajero en el vehculo. De acuerdo con esta
consideracin, en Espaa el valor mximo de asc.se ha fijado en 0,65 m/s2, valor
que corresponde a una insuficiencia de peralte de 115 mm. En otros pases la
insuficiencia de peralte llega a 195 mm, valor que pese a ser bastante elevado,
est muy lejos de los lmites de riesgo expuestos al principio de este punto.

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En EFE las normas establecen que asc no deber sobrepasar 0,4 m/s2, valor igual
al establecido en el Plan Director Europeo de Infraestructura. Esto equivale a que
la insuficiencia de peralte ser:
T
h = a sc
g
lo que equivale a 71 mm para trocha 1.676 mm y 44 mm para trocha 1.000 mm.

Atendiendo lo anterior, el peralte mnimo admisible en una curva de trocha


1.676 mm estara dado por:
V2
hmin = 13,7 71
R
y en esta curva la velocidad mxima admisible ser:

hmin + 71
Vmax = R
13,7
Si a la curva se le da el peralte mximo admitido de 170 mm:

Vmax = 4,2 R
Volviendo a las velocidades de diseo recomendadas en el punto 3.4.3, los radios
mnimos de curva que no introducen restricciones de velocidad en estos casos
sern:

Sistemas suburbanos: 850 m


Sistemas de cercanas: 1.500 m
Sistemas de media distancia: 2.300 m
Sistemas de alta velocidad: 7.000 m

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TABLA 3-1
VELOCIDADES MXIMAS EN CURVAS CON PERALTE (Km/h)

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3.5.5.2 Ensanche de Trocha

La inscripcin de un vehculo ferroviario en una curva presenta dificultades por dos


causas:

El que ambas ruedas de un eje son solidarias con l, por lo que la rueda que va
por el riel exterior debe recorrer una longitud mayor que la del riel inferior.

La rigidez del bastidor del boguie, que mantiene paralelos entre s los ejes,
siendo tanto mayor la dificultad de inscripcin cuanto mayor sea la distancia
entre los ejes, llamada base rgida.

El primer fenmeno se reduce en parte con la conicidad de las superficies de


rodado. Para aminorar el segundo, se han desarrollado boguies que permiten un
cierto grado de convergencia de los ejes en las curvas.

Las dificultades de inscripcin se traducen en esfuerzos transversales y desgastes


de pestaas y rieles.

Para facilitar la inscripcin de los boguies en curvas, suele darse un sobreancho o


ensanche en las curvas a la trocha normal. Este ensanche, en un boguie de dos
ejes de marcha libre (no tractor) tiene un valor:

d2
e = jc =
2R
en que: jc corresponde al juego entre la va y el boguie
d es la base rgida de rodado

Considerando los diferentes vehculos que pueden circular por la va frrea, los
ferrocarriles han optado por utilizar frmulas empricas. La UIC recomienda utilizar
una de las siguientes frmulas:

6
e= 0,012 [m]
R
(1000 R ) 2
e= [mm]
27000

El sobreancho en curvas de RENFE est dado en la tabla siguiente:

R > 300 m e = 0 mm
300 R < 250 m 5 mm
250 R < 200 m 10 mm
200 R < 150 m 15 mm
150 R < 100 m 20 mm

Por su parte, las normas de EFE establecen el ensanche que se muestra en la


Tabla 3-2 siguiente:

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TABLA 3-2
Ensanche de Trocha en Curvas

Radio R [m] Ensanche E [mm]

R 180 25
180 < R 300 20
300 < R 350 15
350 < R 450 10
450 < R 550 5
550 < R 0

El ensanche debe darse en el riel interior de la curva. Las normas de EFE


establecen que la variacin de la trocha no debe ser superior a 1 mm/m.

Puede advertirse que el ensanche recomendado por EFE es muy superior al


utilizado en RENFE. Otros ferrocarriles tienen tambin ensanches menores, pero
tambin sus trochas son inferiores.

El tema del ensanche de trocha es estrictamente emprico, ya que depende de


muchos factores que no es fcil cuantificar, la mayora de los cuales depende de
los equipos rodantes. La misma EFE ha instalado curvas sin ensanche con radios
inferiores a 550 m en el tramo Quilpu El Salto, con el propsito de colocar
durmientes de hormign en estas vas. Esto sera aceptable debido a que la mayor
parte del trfico corresponde a automotores livianos, capaces de inscribirse en
curvas de radio reducido (120 m). En otros lugares, donde el trnsito de
locomotoras con boguies de mayor tamao es frecuente, los ensanches deben ser
mayores. En las vas de uso mixto, es preferible utilizar el criterio oficial de EFE. En
las vas de uso exclusivo o muy mayoritario de equipos de pasajeros, es posible
adoptar el criterio de RENFE.

3.5.5.3 Tramos Rectos entre Curvas Sucesivas

Antes se seal que no es conveniente unir directamente curvas de distinto signo,


debido al paso brusco de una curvatura positiva a una negativa y al alabeo, que
favorece la ocurrencia de desrielos. Por esta razn, las normas requieren que en
una curva compuesta de sentidos contrarios, las dos curvas circulares deben estar
separadas al menos por un tramo recto.

En las vas de circulacin la longitud mnima de este tramo es de 30 m, que


corresponde al largo mximo de un coche o carro y tiene por objeto reducir la
importancia de las oscilaciones de balanceo de los vehculos. En las vas de
servicio, el tramo recto tiene por objeto evitar la trabazn de los enganches de dos
coches o carros sucesivos.

De acuerdo con las normas EFE, el tramo recto debe tener una longitud mnima
equivalente a V/9. Para curvas de radio igual o inferior a 300 m, debe ser 15 m
como mnimo.

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3.5.5.4 Transiciones o Curvas de Acordamiento

(a) Caractersticas de las curvas de acordamiento

Del mismo modo que no es conveniente unir directamente curvas de diferente


signo, tampoco es conveniente unir en forma directa rectas y curvas, ya que en los
puntos de tangencia de ambas se produce el paso de un radio infinito a uno finito y
viceversa.

Para evitar esta situacin, se utilizan las llamadas transiciones o curvas de


acordamiento. Estas curvas deben poseer las siguientes propiedades:

Ser tangentes a la alineacin recta y al arco de crculo


Presentar en el punto de tangencia con el arco de radio R, una curvatura de
igual radio.
Presentar en el punto de tangencia con el alineamiento recto una curvatura
cercana a cero.
Tener entre ambos puntos de tangencia una curvatura progresiva entre 0 y R.

Grfico 3-1
Las transiciones, sin embargo, no tienen por objeto solamente unir en forma
gradual los alineamientos rectos con las curvas o las curvas entre ellas, sino
adems cumplen dos importantes funciones adicionales, en relacin al peralte y al
ensanche.

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En efecto, los alineamientos rectos no requieren ni peralte ni ensanche, y las


curvas circulares requieren valores fijos de peralte y ensanche en toda su longitud.
Las curvas de acordamiento, entonces, tienen la funcin adicional de permitir el
desarrollo gradual del peralte y eventualmente del ensanche, de manera de llegar
con los valores completos a la curva circular.

De esta manera, las funciones de las curvas de transicin son tres:

1. Permitir una variacin gradual del radio de la curva


2. Permitir una distribucin gradual del peralte
3. Permitir una distribucin gradual del ensanche

(b) Tipos de curvas de acordamiento

Como curva de transicin o acordamiento se utilizan ya sea parbolas cbicas o


curvas de la familia de las radioides, de las cuales la ms utilizada es la clotoide.
Con ambas curvas, la parbola cbica y la clotoide, se obtienen resultados muy
similares dentro de ciertos mrgenes.

La ecuacin que caracteriza a la parbola cbica es:

x3
y=
6 RL
en que: L es la longitud de la curva de transicin
R es el radio de la curva circular

En la parbola cbica las ordenadas aumentan en forma proporcional al cubo de


las abcisas y el radio de curvatura en cada punto es aproximadamente
proporcional al inverso de la distancia al origen.

La ecuacin paramtrica de la clotoide es:

A2 = R L

en que: A es un parmetro constante para cada clotoide


L es el desarrollo desde el origen hasta el punto de radio R
R es el radio de curvatura en un punto dado

o, en su expresin analtica:

s2
dx = ds cos( )
2 A2
s2
dy = ds sin( 2 )
2A

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El parmetro A est relacionado con el largo total de la clotoide, el ngulo de la


tangente entre la recta y el punto de empalme con la curva circular y el radio de
dicha curva, y se dimensiona considerando un desarrollo gradual del peralte y del
ensanche.

Desarrollando en serie el seno y el coseno:

s5 s9
x=s + K1
40 A4 3.456 A8
s3 s7 s11
y= + K2
6 A2 336 A6 6.240 A10

Los trminos siguientes al primero tienen una dimensin muy pequea, por lo que
estas expresiones pueden reducirse slo a su primer trmino. En ese caso:

x = s
s3 x3
y= =
6 A2 6 A2

Reemplazando el valor de A2 de la ecuacin paramtrica:

x3
y=
6 RL

Que es precisamente la expresin analtica de la parbola cbica.

Por razones de tipo prctico, muchos ferrocarriles han adoptado solamente la


parbola cbica, como la SNCF, que la utiliza an en las lneas de alta velocidad.

En sus normas provisorias, EFE establece que entre un tramo de va en recta y


una curva circular debe intercalarse una curva de acordamiento si se cumple la
siguiente relacin:

V2
R<
5,2
en que: R es el radio de la curva en metros
V es la velocidad mxima de circulacin en km/h

Para estos casos, establece que como curva de acordamiento debe utilizarse la
parbola cbica o la clotoide, debiendo adoptarse esta ltima siempre que la
longitud de la curva de acordamiento sobrepase los 80 m.

Como curvas de acordamiento es posible utilizar tambin curvas de otro tipo que
permitan menores desplazamientos de las curvas circulares hacia el centro,
aunque puedan ser ms largas. Los tratados de ferrocarriles contienen numerosos
ejemplos de otras curvas de acordamiento y de su empleo.

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(c) Longitud de las curvas de acordamiento

El largo de las transiciones est determinado por las siguientes consideraciones:

1. Longitud de la rampa de peralte

La forma de las rampas de peralte implica que las proyecciones de los dos rieles
de la va en el plano vertical dejan de ser paralelas y, considerando las cuatro
ruedas de un boguie, sus puntos de apoyo sobre la va dejan de ser coplanares.
Como tres de estos puntos definen un plano, la distancia entre este plano y el
cuarto punto se llama alabeo de la va.

El alabeo se traduce en la descarga de una de las ruedas del boguie, lo que puede
llegar a producir un desrielo.

Para mantener la descarga en valores seguros, la SNCF limita la inclinacin de las


rampas de peralte a 1,5 mm/m en sus lneas principales. Por su parte, RENFE
limita las rampas de peralte a un mximo de 2,5 mm/m. En otros ferrocarriles con
criterios ms conservadores se utilizan valores de 1,0 mm/m.

En EFE la norma EFE-NTF-11-003 fija un valor mximo para la inclinacin de la


rampa de peralte que vara segn la velocidad en la curva, entre 0,5 mm/m y
2,5 mm/m.

VARIACION DE ACELERACIONES Riel Exterior


2
Aceleracin Centrfuga = V
R
Aceleracin Centrfuga 1 = h1 g
compensada por el Peralte T
Riel Exterior Aceleracin Centrfuga
Riel Interior 1= asc
sin Compensar

RECTA TRANSICION CURVA CIRCULAR

VARIACION DE PERALTES
Riel Exterior
2
Peralte Terico h=VT
Rg
Peralte de la Curva h1

Riel Exterior Insuficiencia de Peralte


Riel Interior I = h - h1
Riel Interior

RECTA TRANSICION CURVA CIRCULAR

FIGURA 3-5

2. Valor mximo de la velocidad de elevacin de la rueda exterior

Desde que el vehculo comienza a entrar en la curva de transicin se encuentra


obligado a seguir el movimiento producido por la elevacin progresiva del riel
exterior, lo que afecta la comodidad de marcha.

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Considerando este problema, los ferrocarriles alemanes y espaoles utilizan las


siguientes frmulas empricas para definir el largo de la transicin:

Ln = 10Vh (normal)
Lmin = 8Vh (mnimo)

Los ferrocarriles britnicos aceptan hasta Lmin = 5Vh.

Por su parte EFE fija el valor normal de la curva de acordamiento en:

Ln = 9Vh

3.5.6 Alineacin en Perfil

3.5.6.1 General

Por razones topogrficas y de economa del diseo, las alineaciones en perfil estn
constituidas por una serie de alineaciones rectas unidas por curvas. Las
alineaciones rectas estn caracterizadas por su longitud y por su inclinacin
respecto del plano horizontal. El signo de la inclinacin depende del sentido de
circulacin, y se denomina gradientes a aquellos tramos en que se gana cota y
pendientes a aquellos en que se pierde cota.

3.5.6.2 Rampas Mximas

La inclinacin de las rampas est limitada por la capacidad adherente prctica de


la rueda y los rieles, valor que es del orden de 60. Sin embargo hay otros
condicionantes de seguridad y de economa de la explotacin que aconsejan fijar
la mxima rampa en 30 y esto slo en forma excepcional. Como se ha sealado
en otra parte de estas Recomendaciones de Diseo, en proyectos exclusivos de
servicios de pasajeros, la rampa mxima recomendable es de 30, pero en
proyectos mixtos y de carga, la rampa mxima no debera sobrepasar
normalmente 15.

Mayores a 60 Cremallera

60 Mxima Adherencia

30 Mxima Recomendada Pasajeros


25 Mxima Diseo
15 Mxima Recomendada Carga
2,5 Estaciones

FIGURA 3-6

En teora es posible operar en rampas superiores al 60%, utilizando elementos que


permitan aumentar la adherencia o simplemente hacer al tren independiente de
este factor.

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Esto puede lograrse, por ejemplo, mediante el uso de cremalleras. En estos


sistemas se coloca en la va una especie de tercer riel central, dentado, en el que
engrana un pin que lleva la locomotora. En Chile se construyeron diversas lneas
con este sistema (Ferrocarril de Arica, Ferrocarril Transandino y otras) pero ya no
se operan, por razones fundamentalmente econmicas. El sistema subsiste en
algunas lneas tursticas, en Suiza, por ejemplo, pero implica grandes costos de
explotacin y mantenimiento.
La norma EFE-NSF-11-001 de EFE establece que la rampa mxima no debe
exceder 25 en plena va y 2,5 en estaciones.
Estos valores mximos pueden utilizarse como gua para el diseo de nuevos
sistemas, pero en la prctica estn excedidos en muchos puntos de la red de EFE.
Las razones para limitar la inclinacin de las rampas son de dos clases:
econmicas y de seguridad.
En lo que se refiere a las razones econmicas, se ha sealado (Seccin 2) que la
potencia requerida para mover un tren depende de la resistencia al avance, de su
peso y de la velocidad, segn la expresin:
rt P V
N=
270
en que: rt es la resistencia total al avance
P es el peso del tren
V es la velocidad de circulacin
El factor ms importante que compone la resistencia al avance es la gradiente, por
lo que duplicar su valor, por ejemplo de 15 a 30, significar llevar la capacidad
de arrastre del peso P a la mitad para una potencia dada, con las consecuencias
en el rendimiento econmico del sistema que esto implica.
Las consideraciones de seguridad se refieren al frenado de los trenes. La
adherencia prctica de 60 sealada rige tambin para el frenado y se ve
afectada por las caractersticas del equipo, por las condiciones ambientales y por
las circunstancias de la conduccin del tren.

3.5.6.3 Curvas Verticales


Las curvas verticales se emplean para enlazar rampas de diferente inclinacin.
Generalmente se utilizan arcos de circunferencia, cuyo radio depende de diversos
factores entre los cuales estn las velocidades mximas de operacin, los valores
de la inclinacin de las rampas a unir y de la magnitud de los movimientos de
tierras que se deber hacer para construirla.

FIGURA 3-7

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Los acuerdos o curvas verticales pueden ser cncavos o convexos y sus radios se
relacionan con la velocidad mediante expresiones empricas tales como la
siguiente:
R V2

Siendo el mnimo exigible:


V2
R 2.000 [m]
4

Como las curvas verticales introducen una aceleracin centrfuga en su plano que
puede llegar a ser molesta para los pasajeros, se ha fijado valores lmites
obtenidos de ensayos de simulacin. La SNCF, por ejemplo, ha adoptado los
siguientes valores:

Curvas cncavas: normal 0,045g excepcional 0,06g


Curvas convexas: normal 0,045g excepcional 0,05g

La aceleracin se obtiene de:

V2
av =
127 R

en que: av es la aceleracin en g
V es la velocidad en km/h
R es el radio de la curva vertical en m
2
En RENFE se utiliza un arco de circunferencia de radio equivalente a V , lo que
corresponde a una aceleracin de 0,008g.

Los radios de las curvas verticales estn asimismo limitados en la norma


EFE-NSF-11-001 de EFE, sealando que en rampas que difieren ms de 6 mm/m
deber utilizarse curvas verticales cuyo radio vara segn la velocidad mxima
admisible en la va.

TABLA 3-3
Curvas de Acordamiento Vertical

Velocidad Radio
[km/h] [m]

50 2.000
130 5.000
180 10.000

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3.5.7 Entrevas

3.5.7.1 General

Se considera la entreva como la distancia medida en direccin transversal entre


los ejes de dos vas adyacentes.

En un trazado rectilneo en planta, la entreva puede ser constante en toda la


longitud del alineamiento recto, siempre que no se requiera aumentar su valor por
la necesidad de situar andenes o por la existencia de obras civiles cuya forma as
lo exija.

En el trazado de curvas en planta, la entreva est condicionada por los siguientes


elementos:
1. la inscripcin geomtrica de los equipos rodantes en la curva
2. las holguras entre la va y la parada de ruedas
3. las holguras entre la parada de ruedas y el boguie
4. las holguras entre el boguie y la caja del vehculo
5. el peralte
6. la insuficiencia o exceso de peralte
7. defectos de nivelacin transversal en rectas y curvas
8. disimetras por tolerancias de construccin o reparto desigual de la carga
9. desplazamientos laterales de la va
10. oscilaciones laterales por interaccin dinmica entre va y equipo rodante
11. mrgenes de seguridad
Todas estas variables dependen fundamentalmente del radio de la curva, de la
velocidad de circulacin y de las caractersticas del equipo rodante.

Algunos de estos factores se analizaron en la Seccin 2 y se repiten aqu para


mayor coherencia de esta seccin.

3.5.7.2 Desplazamiento Geomtrico

Cuando un vehculo circula por una curva, su caja no sigue el camino curvo por
tener una estructura rgida. En estas condiciones, el vehculo ocupa en la curva
una posicin tal que su parte central invade el interior de la curva y sus extremos
sobresalen hacia la parte exterior de ella.

FIGURA 3-8

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El desplazamiento en el centro del vehculo est dado por:


a2 + p2
di =
8R
en que: di es el desplazamiento mximo en el centro del vehculo
a es la distancia entre centros de giro
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
R es el radio de la curva
El desplazamiento en los extremos del vehculo est dado por:

l 2 a2 p2
de =
8R
en que: l es el largo total del vehculo

Al cruzarse dos vehculos en una curva, estos desplazamientos deben sumarse


para determinar la entreva necesaria.

FIGURA 3-9

Por lo tanto, el aumento de entreva debido a la inscripcin geomtrica de los


vehculos en las curvas est dado por la suma de sus desplazamientos.

EG = di + de

3.5.7.3 Holgura Lateral entre la Va y la Parada de Ruedas

La tolerancia en la trocha en la va depende de los siguientes factores:

(a) La tolerancia de diseo, que para la trocha ancha es de 1.676 2 mm en vas


con rieles nuevos y 1.676 2,5 mm en vas con rieles de reempleo.
(b) La tolerancia de la trocha en las vas en explotacin, que depende de la Clase
de va, segn la definicin de EFE. Las vas se clasifican en Clases A a F,
como se define en la Norma EFE-NSF-11-001:
Vas Clase A 1.668 mm mnima a 1.710 mm mxima
Vas Clase B 1.668 mm mnima a 1.705 mm mxima
Vas Clase C 1.668 mm mnima a 1.705 mm mxima
Vas Clase D 1.668 mm mnima a 1.695 mm mxima
Vas Clase E 1.668 mm mnima a 1.685 mm mxima
Vas Clase F 1.670 mm mnima a 1.682 mm mxima

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(c) El ensanche en curvas de radio 550 m o inferior, que vara entre 5 mm para
radio 550 m y 25 mm para radio 180 m o inferior (Ver tabla del punto 3.5.5.2).
El ensanche tiene tolerancia de 2,5 mm en vas con riel nuevo y 3,0 mm en
vas con riel de reempleo.
(d) Las tolerancias de alineacin, que aparecen en las Normas EFE-NSF-11-001
(Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003 (Norma tcnica).
(e) En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesas,
sealados en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE.

En la trocha ancha de los ferrocarriles chilenos, la trocha normal de la parada de


ruedas en los puntos tericos de contacto con el riel es de 1.655 2 mm para el
equipo remolcado y de 1.653 1 mm para el equipo tractor, lo que significa que
existe una holgura de 21 mm en un caso y 23 en el otro respecto de la trocha
nominal de 1.676 mm. Estos valores deben agregarse a los obtenidos de la
holgura de la trocha.

3.5.7.4 Otras Holguras Laterales (conceptos 3 y 4)

Estos factores dependen directamente de los vehculos y su determinacin terica


es complicada, como se analiz en la Seccin 2. En general y como criterio
prctico, la totalidad de las holguras laterales, tanto debido a la trocha como a las
holguras propias de los vehculos, se estiman en un 2,5% de la entreva como
mximo.

3.5.7.5 Efecto del Peralte


Como consecuencia del peralte, el vehculo se inclina hacia el interior de la curva,
causando una mayor ocupacin de espacio. Esta mayor ocupacin tiene una
dimensin que est dada por:

H h
i=
T

en que: i es la ocupacin por peralte


H es la altura del equipo
h es el valor del peralte
T es la distancia entre los ejes de los rieles

FIGURA 3-10

Para la trocha ancha, en que T=1.740 mm y h=170 mm, para una altura H de
3.340 mm medida desde el punto de apoyo de la carrocera (habitualmente, la
copa de centro), que se considera crtica, el valor de i resulta ser de 326 mm.

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Cuando el peralte de ambas vas es igual, la mayor ocupacin de la caja del


vehculo debido al peralte no debera causar un ensanche de la entreva, ya que la
inclinacin de los vehculos que circulen simultneamente por la curva ser la
misma y en el mismo sentido. Este efecto slo debe tenerse en cuenta cuando el
peralte de ambas vas sea diferente y slo si el peralte de la va ubicada en el lado
exterior de la curva es mayor. En este caso, se establecer una mayor ocupacin
(y por lo tanto entreva) proporcional a la diferencia de peralte.

3.5.7.6 Desplazamiento Debido a Insuficiencia o Exceso de Peralte


La insuficiencia de peralte est fijada por los diferentes ferrocarriles de acuerdo
con sus normas de clculo de velocidades. En el caso de EFE, la insuficiencia de
peralte I es de 0,071 m, como se seal en el punto 3.5.5.1.
El efecto del exceso de peralte E depende de la velocidad, alcanzando su valor
mximo cuando el vehculo est detenido, equivalente a la totalidad del peralte h.
Por lo tanto, para el lado interior de la curva y para la velocidad mxima, se tomar
I igual a la insuficiencia de peralte autorizada:
SI
d IP = ( H hc )
T
en que: S es el coeficiente de souplesse, estimado normalmente en 0,4
I es la insuficiencia de peralte, igual a 0,071 m en el caso de EFE
T es la distancia entre los ejes de los rieles, igual a 1,74 m
H la altura del equipo, considerada 3,34 m
hc es el coeficiente de roulis, estimado normalmente en 0,5

Para estos valores, el desplazamiento debido a la insuficiencia de peralte resulta


ser de 0,046 m.

Para el lado exterior de la curva, el caso ms desfavorable se produce con el


vehculo detenido. En este caso, el efecto del exceso de peralte es igual al valor de
ste.
S h
d EP = ( H hc )
T

FIGURA 3-11

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Para los valores anteriores, el desplazamiento debido al exceso de peralte es de


0,111 m.

El ensanche de la entreva en curva debido a la insuficiencia o exceso de peralte


es:
EP = dIP + dEP
Para las cifras anteriormente utilizadas es de 157 mm y corresponde al valor
mximo del ensanche de entreva en curvas de cualquier radio, a la velocidad
mxima permisible.

3.5.7.7 Desplazamientos Debidos a Defectos de Nivelacin Transversal en Recta o en Curva


Los defectos de nivelacin respecto del plano horizontal en las rectas pueden
producir desplazamientos de los equipos que estn dados por:
H
dN = h
T
En las curvas se produce el mismo efecto debido a una deficiencia o exceso de
peralte respecto del peralte fijado, el que calcula con la misma frmula del punto
anterior. En ambos casos se considera una desnivelacin h entre ambos rieles.

Los valores que se utilizan para estimar h son los siguientes:

para V 80 km/h h = 0,015 m


para V < 80 km/h h = 0,020 m

El desplazamiento geomtrico en vas rectas de trocha 1.676 mm, a 3,34 m de


altura sera de 29 mm para velocidades mayores de 80 km/h y 38 mm para
velocidades inferiores a esta cifra. El ensanche de entreva ser el doble de esta
cantidad.
En las curvas, el desplazamiento sera de 10 mm para velocidades superiores a
80 km/h y 13 mm para velocidades inferiores. El ensanche de entreva ser el
doble de esta cantidad.

3.5.7.8 Disimetras Debido a Tolerancias de Construccin o Reparto Desigual de la Carga


Se considera que el desplazamiento por estos conceptos equivale a una
desnivelacin de h de 0,076 m (1), de los cuales 0,050 se atribuye al reparto
desigual de las cargas y 0,026 a las tolerancias de construccin y reglaje. El valor
del desplazamiento se calcula de igual manera que en el caso anterior.

3.5.7.9 Desplazamientos Laterales de la Va


Se considera que entre dos revisiones peridicas de la va pueden producirse
desplazamientos transversales hasta de 0,025 m antes de que sean detectados y
corregidos.

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3.5.7.10 Oscilaciones Laterales Aleatorias por Interaccin Dinmica entre Va y Equipo Rodante
El valor de esta oscilacin y el ensanche resultante se calcula igual que en los
casos anteriores, con los siguientes valores:

Vas en buen estado: recta o va exterior de la curva ho = 0,045


va interior de la curva ho = 0,008
Vas en mal estado: recta o va exterior de la curva ho = 0,076
va interior de la curva ho = 0,015
3.5.7.11 Mrgenes de Seguridad
Una vez calculada la dimensin de la entreva con todos los ensanches previstos,
los ferrocarriles consideran necesario agregar un margen de seguridad, el que es
variable segn la velocidad de circulacin y la comodidad de los pasajeros en el
cruzamiento de dos trenes a velocidades altas. Aunque no hay reglas fijas, este
margen puede ser fijado en un mnimo de 0,5 m.
3.5.7.12 Conclusiones
De los puntos antes detallados, los 3.5.7.1, 3.5.7.5 y 3.5.7.6 son aplicables slo
para va en curva, mientras que los restantes son aplicables tanto a la va en recta
como en curva.
Los diversos ferrocarriles han fijado valores diferentes para sus entrevas.
La SNCF (trocha 1.435 mm) ha establecido una entreva mnima de 3.700 mm en
recta.
La RENFE, con una trocha muy similar a la chilena (1.668 mm) establece lo
siguiente en sus Instrucciones Tcnicas:
En vas de radio superior a 250 m y cuando los ejes normales a los planos de
rodadura sean paralelos o divergentes, se pondrn los siguientes entreejes
(entrevas):
V 140 3,82 m
140 < V 160 3,87 m
160 < V 200 3,92 m
En caso de tener radios inferiores a 250 m, habr que incrementar los entreejes
con los salientes di y de correspondientes a cada una de las vas. (Ver punto
3.5.7.2).
En caso que los ejes normales a los planos de rodadura sean convergentes, es
decir que el peralte de la va exterior he sea superior al de la interior hi, el entreeje
habr que aumentarlo en la cantidad:
he hi
E = H
T
Utilizando los valores habituales, tenemos que:
E = 1,91(he hi)

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En el caso de los trenes de mayor velocidad, las entrevas son tambin mayores:

El AVE espaol (trocha 1.435 mm) tiene una entreva fija de 4,00 m.
El tren Madrid Barcelona (trocha 1.668 mm) tiene una entreva fija de 4,20 m.
La nueva lnea de alta velocidad Hannover Gemunsen (trocha 1.435 mm) tiene
una entreva mxima de 5,60 m.

En EFE, la norma EFE-NTF-11-003 fija las siguientes entrevas para plena va:

TABLA 3-4
Entrevas
Radio de la curva [m] Entreva nominal mnima [m]
Vas Clase A Clase B y C Clase D y E Clase F Desvos
500 R 4,60 4,60 4,60 4,70 4,00
400 R < 500 4,60 4,60 4,65 4,80
300 R < 400 4,80 4,80 4,90 4,30
R < 300 4,80 4,90 4,90

3.5.8 Trazado de las Curvas de Acordamiento

De las indicaciones contenidas en los puntos anteriores puede concluirse que en la


mayor parte de los casos es la limitacin de las rampas de peralte la que determina
el largo de las curvas de acordamiento.

En el caso de los nuevos trazados, el diseo de transiciones entre los


alineamientos rectos y las curvas circulares no presenta problemas tericos y el
procedimiento de diseo es el que figura en numerosos tratados de ferrocarriles y
en el Volumen 3 del Manual de Carreteras (en lo aplicable).

El esquema 3.203.404 A del Manual de Carreteras muestra el procedimiento de


retranqueo de la curva circular con enlaces clotoidales, por el procedimiento de
mantencin del radio. Tambin se utiliza el mtodo de mantencin del centro, en
cuyo caso el retranqueo se efecta mediante disminucin del radio de la curva
circular.

En trazados de doble va, la entreva en la curva debe ser mayor que en recta, por
lo que es recomendable utilizar en estos casos el mtodo de mantencin del centro
de manera que el radio de las curvas circulares difiera en el valor de la entreva. En
este caso las parbolas o clotoides de enlace sern diferentes en ambas vas.

Las configuraciones que se muestran en los esquemas 3.203.503 A, B y C del


Manual de Carreteras son aplicables tambin a los trazados ferroviarios. En el
caso de las Configuraciones No Recomendables, en casos inevitables ellas
tambin pueden ser usadas en trazados ferroviarios, ya que, por tratarse de
vehculos guiados, no presentan los inconvenientes del camino, que en estos
casos se traducen en trayectoria errticas de los vehculos.

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a) CURVA CIRCULAR CON CURVAS DE ENLACE


R=

R A2
R= R

A2

A1 A1

b) CURVA DE INFLEXIN O CURVA EN S

R2

R=

A2 A2
A1
A1

R1

c) OVOIDE
R1

R2

A1 A1

d) OVOIDE DOBLE

R1 R2

R3 R3

A1 A2

FIGURA 3-12

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e) CURVA CIRCULAR AMPLIA SIN CURVAS DE ENLACE

R= R=

R R

f) REEMPLAZO DE CLOTOIDE DE ENLACE POR UN CRCULO

R= R

R3 R3

g) CURVAS CIRCULARES CONTIGUAS

R R3

FIGURA 3-13

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h) CLOTOIDES DE VRTICE SIN ARCO CIRCULAR

A1 A2
A2
A1

R
R=
R=

i) FALSO OVOIDE

R1
R2
R=

A1
A1 A2 A2

j) CURVA DE ENLACE CON CLOTOIDES SUCESIVAS

R=

A2
A1 A1 A2

FIGURA 3-14

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FIGURA 3-15

CE = CP=CM=R

Retranqueo: DR = EA=(PB-GE)

R = Yp-R (1-cosp)

Retranqueo Centro: d = CC= R / cos (/2)

Origen Curva Enlace: OV = Xp + AV AB

OV = Xp + (R + R) tg (/2) R sen (p)

Coordenadas de C: Xc = Xp - R sen (p)

Yc = Yp - R cos (p) = R + R

Desarrollo Circular: PP = R (-2p) / 63,662

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3.6 Diseo de Estaciones

3.6.1 General

Puede distinguirse normalmente dos clases de estaciones: estaciones terminales y


estaciones de pasada.

Las estaciones terminales son aquellas donde los trenes tienen su origen y su
destino; las estaciones de pasada son aquellas donde los trenes tienen
detenciones ya sea para tomar o dejar pasajeros, o para tomar o dejar carros de
carga o para hacer maniobras.

Usualmente las estaciones estn separadas en dos reas: las vas de circulacin o
de pasada, y los patios de carga o pasajeros.

Los patios estn formados por varias vas, llamadas desvos, los que tienen
diversos propsitos:

(a) Permitir el encuentro (cruzamiento) de dos o ms trenes en una estacin


(b) Estacionar trenes o carros
(c) Armar y desarmar composiciones
(d) Dar acceso a instalaciones de carga y descarga
(e) Dar acceso a instalaciones de clasificacin de carros
(f) Dar acceso a instalaciones de mantenimiento

La cantidad de desvos de un patio depende de la naturaleza de las operaciones


que en l se realicen y puede variar entre uno y varias decenas.

Una particularidad especfica de las lneas frreas es su carcter de guiado que


obliga al material rodante a recorrer un camino prefijado y establecido. Esta
restriccin a los grados de libertad de movimiento de los vehculos ferroviarios
tiene varias ventajas, en especial en seguridad y automatizacin, pero presenta
tambin diversos inconvenientes desde el punto de vista de la explotacin ya que
en condiciones normales se presenta la necesidad de realizar cruces, alcances,
separacin de carros, clasificacin y otras operaciones, lo cual hace surgir la
necesidad de equipos especiales que permitan hacer todas estas maniobras. Estos
equipos son bsicamente los desviadores. Un conjunto de desvos con sus
desviadores convenientemente ubicados permite hacer todas estas maniobras y
forman la estructura principal de una estacin ferroviaria.

FIGURA 3-16

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3.6.2 Desviadores

3.6.2.1 General

El desviador es un aparato de va que permite el paso de los trenes de una va a


otra cuyo eje se acuerda tangencialmente con el de la primera o formando un
ngulo muy pequeo. El caso ms simple de un desviador es el llamado desviador
sencillo o de dos vas, que da paso a los trenes a una va o a la otra. La primera
recibe el nombre de lnea directa y la segunda de lnea desviada.
La separacin y el cruce de los rieles de ambas vas se produce utilizando dos
elementos; el cambio y el cruzamiento. De este modo el desvo consta de las
siguientes partes desde el origen comn de las dos vas:

el cambio, en el que se separan, dos a dos, los rieles de las vas;


los rieles intermedios o de enlace, que conectan dicho cambio con el
cruzamiento y
el propio cruzamiento en el que se materializa la interseccin del riel derecho (o
izquierdo) de la va directa o recta con el riel izquierdo (o derecho) de la
desviada.
Los planos V-1192 y V-1193 de EFE indican el esquema y los componentes de un
desviador sencillo.

FIGURA 3-17

Aparte del desviador sencillo hay en uso otros tipos, tales como el desviador
bitrocha que permite comunicar lneas bitrocha formadas por tres rieles, y la
travesa, que permite el cruce de dos lneas sin conectarlas. Estos tipos se usan en
Chile slo en casos muy especiales, aunque las travesas son extensamente
utilizadas en otros pases.
Hay an una serie de otros desviadores especiales, en configuraciones que
pueden llegar a ser complejas, que no se utilizan en Chile.
En la Seccin 7 se entregan detalles sobre la construccin de los desviadores.

3.6.2.2 Cambios Sencillos

Los componentes fundamentales del cambio sencillo (en oposicin a los cambios
especiales, como los incluidos en los desviadores especiales) son:
dos agujas, izquierda y derecha, y
dos rieles guarda agujas, izquierdo y derecho.

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En los cambios convencionales, las agujas se apoyan en el respectivo riel guarda


aguja y estn unidas a dicho riel mediante un separador y una eclisa afirmada en
su taln, que le permite moverse para acoplar o desacoplar la punta al riel guarda
aguja.

FIGURA 3-18

Las dos agujas estn unidas entre s por dos o tres tirantes y pueden accionarse
mediante diversos procedimientos, manuales, mecnicos, hidrulicos o elctricos
que las desplazan simultneamente. Una vez acoplada la aguja, su inmovilidad
sobre el riel guarda aguja se mantiene mediante un dispositivo de seguridad.
Las agujas descritas son las normalmente usadas en Chile y se fabrican con un
perfil normal de riel mecanizado para darle la forma necesaria y se denominan
articuladas, por la forma de apoyo del taln que le permite girar.
Como esta caracterstica constituye un punto discontinuo en la va, en algunos
pases se utiliza una aguja flexible, la cual est unida firmemente al riel guarda
aguja y se flexiona en un sector que tiene suprimido un trozo de patn en la
proximidad del taln, lo que le permite ser flexionada. Estas son las denominadas
agujas flexibles.

3.6.2.3 Cruzamiento
Los componentes principales del cruzamiento son el cruzamiento propiamente tal o
corazn, ms dos guardarrieles (izquierdo y derecho) y los rieles correspondientes.

FIGURA 3-19

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En el cruzamiento se materializa el corte de uno de los rieles de la va directa con


el de la mano contraria de la desviada. Presenta, forzosamente, unas
discontinuidades en estos rieles para dar paso a las pestaas de las ruedas. Sin
embargo, el diseo del cruzamiento permite que la rueda siempre tenga un apoyo
y sea guiada por los canales del cruzamiento.

Los dos guardarrieles (izquierdo y derecho) guan la parada de ruedas tanto para
evitar su descarrilamiento como para impedir que deterioren la punta del
cruzamiento.

Existen bsicamente dos clases de cruzamientos: apernados y fundidos.

La mayor parte de los cruzamientos en uso en EFE fueron fabricados de perfiles


normales de riel mecanizados en diversas partes. Estas partes se unen entre s,
remachadas a una plancha base y apernadas mediante separadores que permiten
dejar los canales correspondientes. Este tipo de cruzamientos se utiliza
principalmente en lneas secundarias y desvos, debido a sus mayores
requerimientos de mantenimiento.

En las vas principales se usan normalmente cruzamientos monoblock fundidos de


acero al manganeso, los cuales tienen una vida til muy superior y tienen muy
pocos requerimientos de mantenimiento. Estos cruzamientos normalmente son
unidos a los rieles mediante eclisas y pernos.

En Europa se ha desarrollado cruzamientos soldables, que se unen a los rieles


mediante junturas soldadas. Este tipo de cruzamientos se ha instalado en el ltimo
tiempo en la lnea entre Limache y Valparaso y presentan las ventajas de
continuidad fsica y elctrica de las junturas soldadas.

Los requerimientos de los trenes de alta velocidad han llevado al


perfeccionamiento de los desviadores, utilizndose en algunas lneas cruzamientos
mviles que eliminan la discontinuidad, permitiendo un apoyo continuo a las ruedas
en toda la longitud del desviador. Aunque el principio de construccin es el mismo,
estos desviadores de cruzamiento mvil son considerablemente ms seguros y
cmodos, pese a su mayor complejidad y costo.

3.6.2.4 Caracterizacin de los Desviadores

Los desviadores sencillos se caracterizan por los siguientes parmetros bsicos:

1. Trocha de la va
2. Tangente del ngulo del cruzamiento
3. Largo y tipo de las agujas
4. Tipo de riel
5. Radio de curva del riel de enlace
6. Largo de ocupacin
7. Tipo de cruzamiento

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Estos parmetros permiten muy variadas combinaciones y por esta misma razn
existe una gran cantidad de desviadores utilizados por los diversos ferrocarriles.

La Asociacin de Ingeniera Ferroviaria Norteamericana (AREMA, ex-AREA) tiene


diversos largos normalizados de cambios y ngulos de cruzamientos (trocha
1.435 mm).

Los largos AREA normalizados de cambios son (dimensiones en m, aproximadas):

Agujas rectas 110 3,35 m


166 5,03 m
220 6,71 m
300 9,14 m
Agujas curvas 130 3,96 m
196 5,94 m
260 7,92 m
390 11,89 m

A su vez, los cruzamientos AREA se caracterizan por sus ngulos:

Cruzamientos N 4 14 15 00 slo apernados 1:4


N 5 11 25 16 slo apernados 1:5
N 6 9 31 38 apernados o fundidos 1:6
N 7 8 10 16 apernados o fundidos 1:7
N 8 7 9 10 apernados o fundidos 1:8
N 9 6 21 35 apernados o fundidos 1:9
N 10 5 43 29 apernados o fundidos 1:10
N 11 5 12 18 apernados o fundidos 1:11
N 12 4 46 19 apernados o fundidos 1:12
N 14 4 05 27 slo fundidos 1:14
N 15 3 49 06 slo fundidos 1:15
N 16 3 34 47 slo fundidos 1:16
N 18 3 10 56 slo fundidos 1:18
N 20 2 51 51 slo fundidos 1:20

Los cruzamientos comnmente utilizados por EFE son algo diferentes, como se
muestra en la Tabla 3-5 siguiente.

TABLA 3-5
ngulo de Cruzamientos

Denominacin Largo ngulo del Radio curva Longitud de


aguja [m] cruzamiento enlace [m] ocupacin [m]
tg 1:6* 3,5 8 44 46 125 22,00
tg 1/8 5,0 7 07 30 182 28,20
tg 1/10 6,0 5 42 38 290 34,40
tg 1/13 7,5 4 23 55 504 43,70
(*) uso excepcional

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3.6.3 Desvos en Estaciones

3.6.3.1 General

En general, el diseo de los desvos de estaciones es similar a los trazados de vas


de circulacin, compuestos por alineamientos rectos unidos por curvas circulares.
Sin embargo, debido a la naturaleza de estos desvos, en que las velocidades de
circulacin son necesariamente muy inferiores, los estndares geomtricos a
utilizar son menos exigentes, como se muestra ms adelante.

Sin perjuicio de lo anterior, dado que los trenes de carga han aumentado su
longitud de manera considerable en los ltimos aos, y se prev que seguirn
aumentndola, es conveniente disear los desvos de estaciones con un mnimo
de curvas y stas, con un radio mayor a las exigencias mnimas de la norma.

3.6.3.2 Normas Bsicas de Diseo

En las Normas Tcnicas de Vas Frreas, Construccin de la Va EFE-NTF-11-


003 se establecen varias condiciones que se deben cumplir en las vas frreas de
las estaciones. Estas son:

1. El radio mnimo de las curvas ferroviarias es de 180m.


2. No se necesita intercalar una curva de acordamiento si se cumple la relacin:
V2
R>
5,2
Como para el radio mnimo (180m) se obtiene una velocidad lmite de 31 km/h,
se concluye que en las estaciones no es necesario intercalar curva de
acordamiento entre rectas y curvas circulares.
3. Considerando que EFE permite una altura de peralte no compensado de
71 mm, se deduce que un desvo no necesita peralte si se cumple la condicin
del punto anterior.
4. Segn las normas de EFE, no se debe dar peralte a las curvas de enlace entre
el cambio y el cruzamiento de un desviador sencillo, cualquiera que sea su
radio.
5. Segn las normas de EFE, no se debe intercalar curva de acordamiento entre
la curva que une el cambio y el cruzamiento de un desviador y los tramos
rectos que le preceden y le siguen.
6. El ensanche de la trocha en curva debe efectuarse tambin en los desvos de
estaciones segn la tabla del punto 3.5.5.2.
7. La trocha de la va frrea en desviadores y travesas se debe ceir a las
siguientes disposiciones:
(a) Con excepcin de los desviadores en recta y simtricos, cuyas ramas en
curva tengan radios de curvatura iguales o superiores a quinientos metros,
la trocha de la va frrea se debe ensanchar a 1.685 mm en ambas ramas
del desviador.

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(b) El ensanche de la trocha se debe iniciar a una distancia mnima de 9 m


antes de la juntura de la punta de aguja y terminar 9 m despus del taln
del cruzamiento y debe aumentar linealmente hasta alcanzar su valor total
en estos dos puntos, mantenindose constante en toda la extensin del
desviador (o de la travesa).
(c) Entre dos desviadores o travesas consecutivas, separados hasta una
distancia mxima de 18 m no se debe establecer el tramo de trocha
variable mencionado en el prrafo anterior y se deber mantener el
ensanche constante, salvo que uno de ellos no requiera ensanche de
trocha, por encontrarse en la situacin (a).
8. En los desvos de estaciones la entreva debe tener las medidas sealadas en
la Tabla 3-4.
9. En el perfil longitudinal de la va en estaciones, la pendiente mxima no debe
exceder al 2,5.
10. Debe evitarse la instalacin de desviadores en zonas de cambio de pendientes.
11. En el captulo 6.5 Aparatos de va de la norma EFE-NTF-11-003, se dan
diversas instrucciones relativas a la necesidad de intercalar un tramo mnimo
de va en recta entre desviadores y curvas contiguas. Este tramo recto mnimo
es variable entre 3 y 12 m, de acuerdo a las circunstancias que se indican en
dicho captulo.

3.6.3.3 Desviadores a Utilizar

Las normas de EFE establecen tambin los tipos de desviadores a usar segn la
importancia de la va en que se encuentren. En las Normas Tcnicas de Vas
Frreas, Clasificacin de las Vas EFE-NTF-11-001, se determinan 8 categoras
segn su volumen de trfico:

TABLA 3-6
Categora de Vas segn Trfico

Categora de va frrea Carga bruta terica diaria T [t]

1 130.000 < T
2 80.000 < T 130.000
3 40.000 < T 80.000
4A 30.000 < T 40.000
4B 20.000 < T 30.000
5 5.000 < T 20.000
6 1.500 < T 5.000
7 T 1.500

De acuerdo con la clasificacin anterior, las Normas Tcnicas de Vas Frreas,


Construccin de la Va EFE-NTF-11-003 sealan el tipo de desviador a utilizar en
cada clase de va:

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TABLA 3-7
Uso de Desviadores en Estaciones

Desviador/Ubicacin Estaciones o recintos ubicados en


sectores de va frrea de categora
1a4 5, 6 y 7

Desviador en vas de circulacin o va


principal de estaciones y traspasos entre 1/13 1/13
va principal y desvo de cruzamiento
Desviador en desvo de cruzamiento o de
empalme a desvo destinado al trfico de 1/10 1/8
carga comercial

Asimismo, la norma seala la velocidad mxima admisible en desviadores:

TABLA 3-8
Velocidades Admisibles en Desviadores

Ubicacin del desviador o travesa Rama directa del Rama desviada del
desviador o ramas de la desviador
travesa
Velocidad Mxima Admisible (km/h)
1. Desviadores punteros de estaciones,
traspasos y travesas
1.1 Sealizadas
a) Va soldada 100 60
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 80 60
c) Vas Categoras 6A y 6B 60 40
1.2 No sealizadas
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 70 60
c) Vas Categoras 6A y 6B 50 40
2 Otros desviadores en lnea principal de
estaciones y en plena va
2.1 Sealizadas
a) Va soldada 100 40
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 80 40
c) Vas Categoras 6A y 6B 60 40
2.2 No sealizadas
b) Vas Categoras 4A, 4B y 5 70 40
c) Vas Categoras 6A y 6B 50 40
3. Desviadores en desvos de cruzamiento 60 40
4. Desviadores en desvos de servicio 40 30

Estos valores provienen de la aplicacin estandarizada de la frmula terica, segn


la cual la velocidad mxima en la rama desviada de un desviador est dada por:

R
Vmax = ( h + 106)
13,7
Como en los desviadores el peralte h debe ser nulo de acuerdo con la norma, se
tiene:

Vmax = 2,78 R

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3.7 Mejoramiento de Trazados Existentes

3.7.1 General

El mejoramiento de los trazados existentes puede referirse a diversos aspectos:

Aumento de la velocidad mediante la eliminacin de restricciones.


Mejoramiento de la capacidad de remolque de las locomotoras mediante la
disminucin de la resistencia de la va.
Mejoramiento de las condiciones de seguridad de la va en determinados
sectores.

El mejoramiento de sectores puntuales de un trazado debe hacerse teniendo


siempre presente las caractersticas de todo el trazado, ya que muchas veces no
se justifica hacer inversiones de significacin en un tramo corto, cuando todo el
resto se mantendr con caractersticas igualmente restrictivas.

Sin perjuicio de lo anterior, cuando las inversiones deban hacerse por otras
causas, como por ejemplo debido a interferencias con proyectos de mejoramiento
vial, o por reconstruccin de sectores daados por crecidas o aluviones, debera
aplicarse una poltica permanente de mejoramiento de estndares, la cual es
propia de cada administracin.

FIGURA 3-20

3.7.2 Aumento de Velocidad

Como se desprende de los puntos anteriores de esta Seccin, desde el punto de


vista del trazado, la velocidad de circulacin est determinada por el radio de las
curvas, con sus elementos complementarios tales como las transiciones y los
peraltes.

Bsicamente un mejoramiento de la velocidad puede obtenerse de tres maneras:

1. Mediante el aumento de la aceleracin centrfuga no compensada


2. Mediante el aumento del peralte
3. Mediante el aumento del radio de las curvas

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3.7.2.1 Aceleracin Centrfuga no Compensada

Como se seal en el punto 3.5.5.1, el valor fijado por EFE para la aceleracin
centrfuga sin compensar es el del Plan Director Europeo de Infraestructura, igual a
0,4 m/s2.

Este valor est determinado por la comodidad de los pasajeros y puede ser
sobrepasado sin comprometer los estndares de seguridad de la va, ya que los
lmites de deslizamiento de la va y de desrielo de los vehculos son muy
superiores a estos valores, como se indica en la Seccin 2 de estas
Recomendaciones.

En la prctica, RENFE ha fijado la aceleracin centrfuga sin compensar en


0,65 m/s2, valor que equivale a una insuficiencia de peralte de 115 mm. Si a esto
se agrega el peralte mximo de 160 mm, se concluye que las velocidades
mximas admisibles en curvas de la RENFE son superiores a las de Chile, en que
la insuficiencia de peralte es 71 mm para un peralte mximo de 170 mm.

Como se ha sealado, el valor de la aceleracin centrfuga sin compensar es


convencional y depende del tipo de servicio. En los trenes que llevan pasajeros de
pie, una aceleracin mayor a 0,4 m/s2 puede ser poco confortable, pero puede no
serlo en asientos adecuados en servicios de larga distancia.

3.7.2.2 Peralte

Se seal asimismo que el peralte prctico utilizado por los ferrocarriles es una
fraccin del peralte terico, para permitir la circulacin de trenes a diferentes
velocidades.

Sin embargo, no existe una limitacin terica a la magnitud del peralte, siendo
posible aumentar su valor en lneas para trenes de velocidades similares, como
son, por ejemplo, las lneas de alta velocidad u otras lneas especializadas.

En estas vas son habituales peraltes de 220 mm y an mayores. Si a esto se


agrega la aceleracin centrfuga sin compensar, puede obtenerse ganancias de
velocidad bastante significativas en vas donde todos los trenes circulen a
velocidades similares.

3.7.2.3 Radio de Curvas

El radio de las curvas es el elemento ms importante en el mejoramiento de la


velocidad. Sin embargo, el mejoramiento de los trazados mediante un aumento
general del radio de sus curvas es factible slo en raras oportunidades, ya que
esto significa la ejecucin de grandes variantes, cuyas inversiones muchas veces
no se justifican o, cuando lo hacen, resulta ms econmico construir un trazado
completamente nuevo.

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Esa es precisamente una de las razones principales por la cual los ferrocarriles de
alta velocidad en Europa y Japn se han desarrollado sobre trazados enteramente
nuevos. Las lneas del TGV francs, del AVE espaol, del ICE alemn, del
Shinkansen japons y muchas otras, corresponden a trazados nuevos construidos
especialmente para el proyecto, con estndares adecuados para la velocidad que
se desea desarrollar. En cambio, el proyecto ACELA entre Boston y Washington,
desarrollado sobre las vas existentes, ha debido limitar su velocidad a 240 km/h
precisamente debido a las limitaciones del trazado.

En cambio, el mejoramiento de las curvas se justifica en casos puntuales, donde


inversiones de relativamente poca magnitud en variantes y mejoramiento de curvas
pueden dejar largas extensiones de va con estndares adecuados para mayores
velocidades.

En estos casos, los proyectos de variantes se diferencian poco de los proyectos de


trazados nuevos, salvo en su longitud y por lo tanto deber tenerse en cuenta los
mismos factores.

Finalmente, en el caso de mejoramiento de curvas aisladas, debe tenerse en


cuenta que aumentar en forma significativa el radio de una curva, implica desplazar
el trazado hacia el interior de la curva y acortar los tramos rectos en magnitudes
considerables, con las consecuencias correspondientes de ocupacin de terrenos
y la posible influencia en las curvas anteriores y posteriores.

3.7.3 Mejoramiento de Capacidad de Remolque

Como se muestra en la Seccin 2, los elementos determinantes de la capacidad de


remolque de las locomotoras son las gradientes y la resistencia de las curvas.

De estos dos factores, el primero tiene una influencia mucho mayor.

La reduccin de las gradientes tiene como resultado directo ya sea el aumento de


la capacidad de remolque de las locomotoras, o el aumento de la velocidad de
circulacin de los trenes. Ambos factores inciden en los ciclos de rotacin de los
equipos y por lo tanto en la eficiencia operacional.

El mejoramiento de las gradientes por lo general implica un aumento de la longitud


del trazado y la ejecucin de movimientos de tierras de cierta importancia.

De igual manera, el aumento del radio de las curvas produce menor resistencia y
por lo tanto mayor capacidad de remolque. Este aspecto debe tenerse en especial
consideracin al analizar determinados sectores crticos en la operacin de trenes
de carga, en que la resistencia de las gradientes est aumentada por curvas
estrechas. En los casos en que mejoramientos marginales en la capacidad de
remolque sean beneficiosos para el proyecto, actuar sobre las curvas puede
representar inversiones mucho menores que mejorar las gradientes.

Desde el punto de vista del diseo geomtrico, los proyectos correspondientes


utilizan los mismos elementos que los trazados nuevos.

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3.7.4 Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad de la Va

En ciertas circunstancias se requiere modificar los trazados para mejorar las


condiciones de seguridad, como por ejemplo, al proyectar variantes que alejan el
trazado de sectores crticos con peligro de inundaciones o aluviones.
En estos casos, aunque el diseo de las variantes debe tener como principal
consideracin la de elegir un trazado libre de los problemas que se desea evitar,
junto con eso es necesario fijar parmetros geomtricos de diseo que mantengan
o mejoren las caractersticas de la lnea a la que pertenecen, en lnea con la
poltica general de mejoramiento de estndares mencionada en el punto 3.7.1.

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3.8 Normativa que Rige el Diseo de Trazados


3.8.1 Normas Obligatorias
Sin considerar la legislacin, reglamentacin y normativa que se refiere a los
terrenos de la faja ferroviaria, como por ejemplo lo referente a expropiaciones,
planos reguladores, disposiciones sobre uso de suelos, movimientos de tierras,
etc., no hay normas obligatorias referentes al diseo mismo de los trazados
ferroviarios.
3.8.2 Normas Recomendables
3.8.2.1 Normas de EFE
La totalidad de las normas de EFE tiene carcter de recomendacin, ya que no
existe ningn texto legal que las haga obligatorias. Sin embargo, es necesario
tener en cuenta que, de acuerdo con lo establecido en la Ley General de
Ferrocarriles, la construccin de nuevos trazados debe ser materia de una
concesin otorgada por el Presidente de la Repblica y los planos de construccin
respectivos aprobados por Mintratel, entidad que seguramente pedir la opinin de
EFE.
Las normas oficiales de EFE estn dispersas en documentos de diversas pocas,
pero han sido reunidas en los ltimos aos en los proyectos de Normas Tcnicas y
de Seguridad, algunas de las cuales se han citado en el texto anterior. Estos
proyectos de Normas no difieren mayormente de las normas oficiales y se hallan
actualmente en proceso de oficializacin, por lo que pueden ser tomadas como
oficiales.
Las Normas de Seguridad fueron creadas con la intencin de hacerlas aplicables a
todos los operadores ferroviarios, ya sean pblicos o privados. Sin embargo, la
Autoridad Reguladora encargada de la verificacin del cumplimiento de estas
normas no ha sido creada y por lo tanto an no tienen fuerza legal.
Las Normas Tcnicas, en cambio, fueron creadas con la intencin de hacerlas
aplicables slo dentro de EFE, con carcter de recomendacin en otros
ferrocarriles. Sin embargo, una vez oficializadas deberan tener carcter obligatorio
para los concesionarios de vas de propiedad de EFE.
Las normas de EFE que se relacionan con el diseo de trazados son las que a
continuacin se mencionan, citando las secciones pertinentes.

EFE-NSF-11-001 Norma de Seguridad para Vas Frreas.


Clasifica las vas segn su velocidad mxima admisible en 6 clases (A a F).
Establece requisitos mnimos a:
o plataforma, banqueta y entreva: entreva, banquetas, glibo
o geometra de la va frrea: trocha, alineacin, trazado, curvas, peraltes, nivelacin, defectos
geomtricos
o registros, archivos e informes
Est referida al Reglamento de Trfico de EFE, a normas antiguas de EFE, y a
normas de seguridad norteamericanas (DOT).
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-46

EFE-NTF-11-001 Norma Tcnica de Vas Frreas. Clasificacin de Vas de


Circulacin

Clasifica las vas segn su volumen de trfico en 5 categoras (4A a 6B).


Est referida a una Norma UIC.

EFE-NTF-11-003 Norma Tcnica de Vas Frreas. Construccin de la Va

Establece requisitos mnimos a:


o estructura de asiento de la va frrea
o glibo y entreva
o va frrea con rieles eclisados
o va frrea con rieles soldados
o aparatos de va
o geometra de la va frrea

Est referida a normas de EFE, normas UIC, normas RENFE y normas de la


SNCF.

3.8.2.2 Manual de Carreteras del MOP

El Volumen 3 del Manual de Carreteras contiene numerosas disposiciones y


recomendaciones que son aplicables al diseo ferroviario y que se han citado en
diversos puntos de estas Recomendaciones. En el texto no se ha considerado
necesario reproducir el contenido del Manual de Carreteras, debido a que sus
disposiciones pueden aplicarse al diseo ferroviario prcticamente sin
modificaciones,

Especial aplicabilidad tiene el punto 3.203.4 que se refiere al diseo de las curvas
de transicin o acordamiento.

3.8.2.3 Normas AREMA

Las Recomendaciones de Diseo Ferroviario contienen diversas recomendaciones


para el diseo de los trazados ferroviarios, contenidos particularmente en el
Captulo 5 Vas, complementado con el volumen de Planos Tipo de Desviadores, y
en el Captulo 14 Patio y Terminales.

Captulo 5 Vas

La Parte 3 de este Captulo se refiere al diseo de curvas y contiene


esencialmente la misma informacin entregada en la presente seccin.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-47

Planos Tipo de Desviadores

El Portfolio of Trackwork Plans contiene los planostipo de todos los cambios y


cruzamientos mencionados en el punto 3.6.2.4 de esta Seccin, as como de las
travesas normalizadas y las partes, componentes y accesorios de los mismos.

Captulo 14 Patio y Terminales

El Manual AREMA entrega importantes recomendaciones para el diseo de patios


y terminales, los que se refieren al trazado de stos y a otros aspectos. A
continuacin se transcribe el ndice del captulo, que permitir la consulta directa a
dicho manual.

1. Generalidades
1.1 Patios y terminales conjuntos
1.2 Actividades comerciales en los edificios
1.3 Sistema de Identificacin Automtica de Carros
1.4 Precauciones ambientales
1.5 Requerimientos de seguridad
1.6 Prevencin de incendios en patios

2 Patios y terminales de carga


2.1 Introduccin
2.2 Disposicin de vas
2.3 Componentes del patio
2.4 Diseo de patios de clasificacin por gravedad
2.5 Diseo de patios planos de clasificacin
2.6 Consideraciones de diseo para trenes de pasada en terminales

3 Transferencia y distribucin de cargas

4 Terminales de carga especializados


4.1 Instalaciones de transferencia rielagua
4.2 Diseo de instalaciones intermodales
4.3 Instalaciones de carga y descarga de automviles y camiones
4.4 Slidos a granel
4.5 Diseo de terminales para fluidos a granel
4.6 Terminales de mercaderas
4.7 Terminales municipales de basura slida

5 Instalaciones para locomotoras


5.1 General
5.2 Instalaciones para servicio
5.3 Pozos de revisin
5.4 Diesel, Diesel-Elctricas y Elctricas

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-48

6 Instalaciones para pasajeros


6.1 Planificacin de terminales
6.2 Medioambiente de la estacin
6.3 Patios de trenes de pasajeros
6.4 Servicios (aire, agua, electricidad)

7 Otras instalaciones de patios y terminales


7.1 Almacenes
7.2 Almacenamiento
7.3 Diseo de instalaciones para la recuperacin y fabricacin de materiales
de va.

3.8.2.4 Normas RENFE

Si bien la tecnologa de vas chilena es de origen norteamericano, la similaridad de


la trocha espaola con la trocha ancha chilena hace conveniente tener en cuenta la
normativa de este pas, salvando las diferencias relativas a los perfiles de riel.

En relacin con el tema de esta Seccin es conveniente tener en cuenta las


siguientes normas de RENFE:

1. Norma de aplicacin del glibo de material rodante


2. Norma de aplicacin del glibo de las instalaciones fijas
3. Norma del glibo de cargamento

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 3-49

3.9 Bibliografa

1. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Andrs Lpez Pita;
Manuel Mega Puente Espaa, 1979
2. Apuntes de Clase de la Ctedra de Ferrocarriles
Jos Manuel Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa 1998
3. Desvos Ferroviarios
Jos Manuel Garca Daz de Villegas; Miguel Rodrguez Bugarn, Espaa, 1995
4. Curso de Ferrocarriles
Manuel Losada, Universidad Politcnica de Madrid, Espaa, 1990
5. Railroad Engineering
William W. Hay, University of Illinois, USA, 1982
6. Manual for Railway Engineering
AREMA, USA, 2000

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCIN 4

SUBESTRUCTURA DE LA VA

Santiago de Chile, 2003

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

CONTENIDO

SECCION 4 SUBESTRUCTURA DE LA VA 4-1


4.1 General 4-1
4.2 Tratamiento General de los Diseos de la Subestructura Ferroviaria 4-1
4.3 Caractersticas Geotcnicas del Suelo 4-2
4.4 Tipos de Subestructura 4-3
4.4.1 Suelo Natural 4-3
4.4.2 Cortes 4-3
4.4.3 Terraplenes 4-3
4.4.4 Talud de Cortes y Terraplenes 4-4
4.5 Construccin de la Plataforma 4-4
4.5.1 Capacidad Portante de la Plataforma 4-4
4.6 Bibliografa 4-6
ANEXOS
Especificacin para Construccin de Plataformas 4-9
Tabla 1-10 de Manual Arema 4-11
Tabla de Suelos de la Public Roads Administration 4-12
Tabla de Suelos de Casagrande 4-13

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 4-1

SECCION 4 SUBESTRUCTURA DE LA VA

4.1 General

Pese al gran desarrollo que han experimentado las tcnicas de Mecnica de


Suelos y Rocas y la amplia experiencia existente en infraestructuras para caminos
y otras obras civiles, histricamente la importancia que se ha dado al estudio de la
subestructura de la va frrea ha sido relativamente reducida.

En la prctica, sin embargo, las obras de infraestructura de caminos son muy


similares con las de vas frreas, aunque algunos problemas presentan
particularidades distintas.

La subestructura ferroviaria tiene como funcin bsica proporcionar el apoyo a la


superestructura de la va, de modo que sta no sufra deformaciones que impidan o
influyan negativamente en la explotacin, bajo las condiciones del trfico que
determinan el trazado de la va. Por lo tanto, los problemas que la subestructura
presenta pueden agruparse en dos aspectos:

1) Determinar su capacidad portante


2) Conocer las causas y efectos de las deformaciones y asentamientos

El primero de estos aspectos incide directamente sobre el dimensionamiento de la


va, en particular sobre el espesor ptimo de balasto; el segundo, sobre la
degradacin geomtrica de la va con el trfico y el consiguiente incremento de los
gastos de conservacin.

El diseo y construccin de esta base de apoyo implica la existencia en la


plataforma, de unas ciertas caractersticas resistentes, que debern alcanzarse por
tratamientos especiales cuando el suelo no alcance los niveles requeridos.

4.2 Tratamiento General de los Diseos de la Subestructura Ferroviaria

La subestructura es el terreno natural modificado por las obras necesarias para


adecuar la superficie de apoyo de la superestructura de la va frrea.

El trmino plataforma ser utilizado como la capa de material relacionado y


compactado que separa la subestructura y la superestructura de la va frrea. La
plataforma es por su composicin, la parte superior de la subestructura.
DURMIENTE

BALASTO
SUPERESTRUCTURA
PLATAFORMA O SUB-BASE

CORONACIN CAPAS DE APOYO


INFRAESTRUCTURA

NCLEO DEL TERRAPLN 1/

BASE DEL TERRAPLN O TERRENO NATURAL

FIGURA 4-1

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 4-2 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

La superestructura de la va incluye los materiales especficos de una lnea frrea,


o sea, balasto, durmientes, rieles y elementos accesorios.

La plataforma de la va frrea tiene un tratamiento algo diferente al que se da en


las obras de infraestructura caminera, pero el resto de los elementos de la
subestructura ferroviaria tiene un tratamiento prcticamente idntico, por lo que los
conceptos y procedimientos contenidos en el Manual de Carreteras del MOP son
enteramente aplicables a los diseos ferroviarios.

Dicho Manual ha desarrollado en forma extensa los temas relacionados con la


infraestructura equivalente a la subestructura ferroviaria-, haciendo innecesario un
desarrollo separado de estos mismos temas para el ferrocarril, por lo que se
recomienda tomarlo como base, salvo en los aspectos en que ambos diseos
difieren y que se mencionan en esta seccin.

Las recomendaciones del Manual de Carreteras relativas a los Estudios


Preliminares (Estudios de Base) estn contenidas principalmente en la
Seccin 2.503 y en la Seccin 2.505 de dicho Manual. Las recomendaciones
relativas al Diseo de la Infraestructura estn contenidas en la Seccin 3.602, y se
refieren bsicamente a lo siguiente:
Tratamiento del agua en el terreno de fundacin (3.602.2)
Fundacin de Terraplenes (3.602.3)
Diseo del Cuerpo del Terrapln (3.602.4)
Diseo de Cortes (3.602.5)

Por otra parte, el Manual AREMA en su Parte 1 da una serie de recomendaciones


acerca de:
Exploracin y Muestreo Seccin 1.1
Diseo de la infraestructura Seccin 1.2
Construccin Seccin 1.3
Mantenimiento Seccin 1.4
Estas recomendaciones pueden ser de gran utilidad para el diseo de la
subestructura ferroviaria.

4.3 Caractersticas Geotcnicas del Suelo


La calidad de un suelo puede definirse por dos elementos: su naturaleza y su
estado. Particular inters presenta este ltimo aspecto, puesto que si la naturaleza
del material constituye una caractersticas intrnseca del mismo, no ocurre igual
con sus propiedades de resistencia y deformacin.
La naturaleza del suelo se puede establecer con ayuda de los siguientes factores:
identificacin visual, granulometra, sedimentacin, lmites de Atterberg, estudio
Proctor-CBR y, eventualmente, el equivalente de arena, contenido de CO3 y Ca y
materia orgnica. Conocidos estos factores, es posible situar el suelo considerado
dentro de la clasificacin que la experiencia ha permitido efectuar para deducir
algunas propiedades referentes a su comportamiento como elemento soporte y
frente a las acciones climticas.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 4-3

Desde el punto de vista ferroviario el aspecto de mayor inters se centra en


conocer la aptitud de los diferentes materiales para utilizarlos en la subestructura.
Las Tablas 4-1, proveniente del Manual AREMA; 4-2, de la PRA (Public Roads
Administration de los Estados Unidos), y 4-3, segn A. Casagrande, proporcionan
indicaciones en este sentido, a las que cabe efectuar dos observaciones:
El aspecto resistente de los suelos vara notablemente segn su estado.
Algunas de las recomendaciones de la PRA y Casagrande se refieren al mbito
de carreteras, que en algunos casos presenta diferencias notables con la va
frrea.
En cualquier caso, mediante la utilizacin de los datos recogidos de estas tablas,
se dispone de una base prctica para la realizacin de estudios preliminares sobre
el comportamiento de una va frrea en relacin a su subestructura.

4.4 Tipos de Subestructura


Tres situaciones esenciales pueden distinguirse en relacin con la subestructura
formada por suelos, segn que la va se construya sobre el terreno natural, un
corte o un terrapln. En cada caso se presentan caractersticas geomtricas y
estructurales diferentes.

4.4.1 Suelo Natural


Si las caractersticas del suelo encontrado, en lo que se refiere a la consideracin
de su capacidad portante y aspectos deformacionales de acuerdo con la Tabla 4-1
permiten clasificarlo como apto para formar parte de la subestructura, se proceder
simplemente al retiro de la capa de lecho superficial para dejarlo en las
condiciones requeridas. Si estas circunstancias no concurren ser preciso su
sustitucin por suelos de mejor calidad o a su tratamiento.

4.4.2 Cortes
Si las caractersticas geomecnicas del suelo encontrado una vez terminada la
excavacin ofrecen capacidad resistente y de deformacin compatible con las
exigencias de la Tabla 4-1 ste podr ser incorporado a la subestructura. Si estas
circunstancias no concurren, ser preciso su sustitucin por suelos de mejor
calidad o a su tratamiento.

4.4.3 Terraplenes
Para la subestructura formada por terraplenes es preciso considerar lo siguiente:
Naturaleza y estado de los materiales existentes en el terreno natural o base
del terrapln.
Naturaleza y estado de los materiales a usar en el ncleo del terrapln en su
coronacin y en la plataforma.
Si los materiales existentes en el terreno natural no cumplen las condiciones de
capacidad portante y aspectos deformacionales indicadas en la Tabla 4-1 que
permitan clasificarlas como aptos para formar apoyos al terrapln, se proceder a
su sustitucin por suelos de mejor calidad o a su tratamiento.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 4-4 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

La distribucin de las capas de apoyo de la superestructura de la va aparece en la


Figura 4-1, y es bsicamente similar en los ferrocarriles chilenos y extranjeros y en
las normas del Manual de Carreteras, con algunas variantes o subdivisiones de las
capas de apoyo.

4.4.4 Talud de Cortes y Terraplenes

Con el nombre genrico de talud se conoce cualquier superficie inclinada respecto


a la horizontal que limita una masa de tierra o roca.
El talud corresponde a uno de los elementos complejos de la plataforma ferroviaria,
ya que est influido por el tipo de suelo, la compactacin, la presencia de flujos
hidrodinmicos y la influencia de agentes atmosfricos. Hasta en el talud de corte
en roca se presentan fenmenos complejos e indefinidos para su tratamiento
matemtico por los principios de la mecnica de rocas.
En Ferrocarriles del Estado, en todos los planos tipos el talud de cortes y
terraplenes se fija para terrenos de tierra una inclinacin normal de 1,5 horizontal y
1,0 vertical.
En la Seccin 3.602 del Manual de Carreteras se detalla el tratamiento de los
taludes, recomendando algunas pendientes tipo para cortes en suelo y en roca.
Estas pendientes se pueden tomar para proyectar vas frreas, pero se
recomienda para cortes y terraplenes de alturas mayores de 10 m, hacer los
estudios geolgicos especializados para fijar el talud apropiado y seguro ya que de
otra manera, los costos pueden subir notoriamente.
En todo caso, es necesario tener en cuenta que un error en la eleccin del talud
apropiado puede significar problemas permanentes para la estabilidad del trfico
ferroviario por los posibles deslizamientos y deformaciones en la plataforma. El
Manual de Carreteras da normas y recomendaciones para la construccin y
cimentacin de terraplenes que deben consultarse.

4.5 Construccin de la Plataforma

4.5.1 Capacidad Portante de la Plataforma

Las solicitaciones a que se encuentra sometida la plataforma y su magnitud es


funcin de los siguientes factores:

1. La carga por eje


2. Las caractersticas constructivas de los vehculos
3. La velocidad de circulacin de los trenes
4. El espesor de la caja de balasto
5. La densidad del trfico
6. Las condiciones climatolgicas

De acuerdo con los factores que influyen en la capacidad portante de la plataforma


el problema tiene una complejidad notable. En Europa se ha establecido por
clculos tanto tericos como experimentales, que las solicitaciones estn
comprendidas entre 0,6 y 1 Kg/cm2.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 4-5

Los suelos no cohesivos como las gravas, arenas, etc. normalmente aportan la
resistencia necesaria, para los suelos de carcter plstico, como algunos limos y
arcillas, obligan a mejorarlos. Calcular la tensin admisible para cada tipo de suelo
requiere hacer determinaciones complejas considerando los factores que
intervienen. Algunos estudios realizados por especialistas dan los siguientes
resultados estimados:

Tabla 4-1
Resistencia de Suelos

Material Tensin admisible


Kg/cm2

Roca coherente 4,5


Banco de cantos rodados 3,5
Grava 3,0
Arcilla Seca 2,0 a 2,5
Arena Fina 1,0 a 1,5
Grava arcillosa 0,8 a 1,0
Arcilla hmeda 0,8 a 1,0
Arena con granulometra uniforme 0,4 a 0,6
Arcilla semiresistente 0,3 a 0,4
Arcilla blanda 0,2 a 0,3

Ferrocarriles del Estado utiliza como norma la Especificacin Tcnica para la


Construccin de Plataformas y Terraplenes de las Vas Frreas, que reemplaz a
la Norma N.O. N 1/95 Calidad de la Plataforma de las Vas Frreas. Esta norma
tiene por objeto proporcionar indicaciones de tipo general que permitan definir los
suelos ms aptos para construir la plataforma de la va y fijar las condiciones con
que debe construirse el terrapln que sirve de asiento a esa plataforma.

Entre otros aspectos, se establece que el terrapln natural deber tener una
capacidad resistente mnimo de 0,5 Kg/cm2 y que la plataforma de la va debe
tener una capacidad mnima de 1,0 Kg/cm2.

Para la confeccin de terraplenes y de las capas de apoyo deben consultarse


estas normas, la Seccin 3.602 del Manual de Carreteras y la Seccin 1.2 del
Manual AREMA.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 4-6 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

4.6 Bibliografa

1. EFE-NTF-11-002 Elementos Constituyentes de la Va


2. EFE-NTF-11-003 Construccin de la Va
3. Manual de Carreteras Ministerio de Obras Pblicas, Chile
4. Manual for Railway Engineering AREMA, USA, 2000
5. Tratado de Ferrocarriles
Fernando Oliveros Rives; Manuel Rodrguez Mndez; Andrs Lpez Pita;
Manuel Mega Puente. Espaa, 1979

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 4-7

A N E X O S

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 4-9

ESPECIFICACIN TCNICA PARA LA CONSTRUCCIN DE


PLATAFORMAS Y TERRAPLENES DE LAS VAS FRREAS

Reemplaza a Norma N.O. N1/95: Calidad de la Plataforma y Terrapln de las


Vias Frreas

1. OBJETO

Esta norma tiene por objeto proporcionar indicaciones de tipo general que permitan
definir los suelos ms aptos para constituir la plataforma de la va y fijar las
condiciones con que debe construirse el terrapln que sirve de asiento a esa
plataforma.

2. DEFINICIONES

2.1 PLATAFORMA: Estructura construida sobre una explanada o terrapln cuya


funcin es servir de base al balasto, a los durmientes, a los rieles, y a todos los
elementos destinados al trfico de trenes. Tiene un perfil definido por el plano del
perfil de la va area en corte o terrapln.
2.2 TERRAPLN: Suelo natural o modificado en el que se constituye la plataforma de
la va frrea y que se encuentra a una cota superior a la de los sectores laterales,
por lo cual debe tener a lo menos el talud natural. La altura de un terrapln no debe
exceder de los 10 m.
2.3 TALUD NATURAL: Pendiente de ngulo que forma el derrame de un terreno con la
horizontal. Para este ngulo o uno menor, no es necesario revestir los taludes.
2.4 CAPACIDAD SOPORTANTE DE UN SUELO: Se mide por el ndice de California
(C.B.R.), que relaciona la carga colocada sobre un mbolo normalizado, con la
penetracin de ste en el suelo ensayado. Para determinarlo se miden las cargas
necesarias para que el mbolo penetre 0,1 y 0,2 en la muestra, comparndolas
con las cargas de 3.000 y 4.500 libras que son las prototipo. El C.B.R. es la mayor
de las cargas probadas, en tanto por ciento de la prototipo, para la penetracin
correspondiente.
2.5 DENSIDAD SECA DE UN SUELO: Es el cuociente de la masa de las partculas
slidas de un suelo y su volumen.
2.6 LMITES DE ATTERBERG: ndices numricos que marcan una separacin terico
prctica entre los siguientes estados de la porcin de finos de los suelos:
Semilquido-plstico (I. lquido), plstico-semislido (I. plstico), semislido-slido
(I. de retraccin). Se miden en unidades de humedad W.
2.7 LMITE LQUIDO, WL: ndice indicativo del contenido de agua de un suelo, en el
punto de transicin entre los estados semilquido y plstico.
2.8 LMITE PLSTICO, WP: ndice indicativo del contenido de agua de un suelo, en el
punto de transicin entre los estados plstico y slido con retraccin.

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PAGINA 4-10 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

2.9 LMITE DE RETRACCIN, WS: ndice indicativo del contenido de agua mximo de
un suelo para el cual una reduccin de dicho contenido no ocasiona disminucin
en el volumen del suelo.
2.10 MDULO GRANULOMTRICO: Se define como la suma de los porcentajes, en
volumen, retenidos en cada tamiz de la serie Tyler, dividida por cien.
2.11 NDICE DE HUECOS, e: Relacin entre el volumen de los huecos de un suelo y el
de sus partculas slidas.
2.12 NDICE LQUIDO, IL: Diferencia entre el contenido en agua de un suelo y su lmite
plstico, partida por el ndice de plasticidad. Tiene por expresin: (W-WP)/IP.
2.13 NDICE DE PLASTICIDAD, IP: Diferencia entre los lmites Lquido y Plstico:
IP = WL - WP.
2.14 NDICE DE CONSISTENCIA, IC: Es el cuociente entre la diferencia del Lmite
Lquido y el contenido de agua de un suelo, y su ndice de plasticidad. Tiene por
expresin: (WL - W)/IP.
2.15 COEFICIENTE LOS ANGELES: Mide la resistencia al desgaste de los ridos
naturales o procedentes de una cantera. Es la diferencia de peso entre el
correspondiente a la muestra inicial y el del material retenido por el tamiz N12
ASTM (abertura 1,68 mm) despus de haber sometido dicha muestra a un proceso
abrasivo por medio de bolas de hierro en nmero y peso determinados.
2.16 CONTENIDO DE AGUA DE UN SUELO, W: Se define como la relacin entre el
peso del agua intersticial y el peso de los granos del suelo.
2.17 NDICE DE CALIDAD DE LOS SUELOS: Se mide por la frmula de Heukelom,
cuya expresin adm = (0,006 Ed) / (1+0,7 logN) fija la tensin que puede admitir un
suelo en funcin de su mdulo de elasticidad en condiciones dinmicas, Ed, y del
nmero de ciclos de ensayo, N. En la prctica el nmero de ciclos del ensayo es
de 2 *106; Ed es, aproximadamente, 100 C.B.R.
2.18 ENSAYE PROCTOR: Relaciona las densidades secas de una muestra de suelo,
sometida a un proceso de compactacin, con sus diferentes grados de humedad.
Para un grado de humedad determinado, la densidad seca, despus de la
compactacin, tiene como lmite superior el valor que se obtendra con la muestra
de suelo totalmente saturada.

3. ESPECIFICACIONES
3.1 La capa de balasto y dems elementos de la superestructura de la va, se
instalarn de acuerdo a los planos y las especificaciones respectivas, sobre la
plataforma, la que tendr un espesor mnimo de 0,20 m.
3.2 Para la construccin de vas frreas nuevas se exigirn los siguientes ensayos:
ASTM D-1556 (NCH 1516-79) Densidad in situ. Mtodo del cono de arena.
ASTM D-1557 (NCH 1534-79) Relaciones humedad-densidad. Proctor modificado.
ASTM D-1883 (NCH 1852-81) Ensaye C.B.R.
ASTM D-2049 (NCH 1726-80) Densidad relativa en suelos no cohesivos.

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3.3 La plataforma se compactar en una sola capa con rodillos vibratorios hasta
alcanzar un grado de compactacin mnima equivalente al 90% de la densidad
mxima segn Proctor Modificado.
3.4 El material de la plataforma deber cumplir con la curva granulomtrica siguiente:
Malla % en Peso que pasa
2 100
1 70 - 100
1 55 - 75
3/4 45 - 65
3/8 25 - 50
N 4 10 - 35
N 8 5 - 25
N 40 0 - 15
N 200 0-5

3.5 Para la plataforma se aceptarn los siguientes valores mximos:


Lmite Lquido = 25 (NCH 1517-79)
ndice de Plasticidad = 6 (NCH 1517-78)
CBR > 20
3.6 La plataforma se apoyar en un terrapln o capa de material cuyo CBR,
determinado de acuerdo a la Norma ASTM-D 1.883 para condiciones de saturacin
total, a 0,2 de penetracin y al 90% de la densidad mxima determinada por el
Ensaye Proctor Modificado, est comprendido entre 10 y 20. El espesor mnimo del
conjunto Plataforma-Terrapln ser de 0,40 m.
3.7 Para terraplenes nuevos el material de relleno deber colocarse por capas
horizontales desde el punto ms bajo de los perfiles transversales hasta alcanzar
todo el ancho del terrapln, siguiendo la lnea del talud de los planos. Este material
puede ser volteado desde camiones, pero deber extenderse en capas uniformes,
de no ms de 0,40 m, mediante bulldozers u otro equipo aprobado por la
inspeccin. Se exigir compactacin al 90% del ensaye Proctor modificado.
3.8 El material para el ncleo del terrapln puede contener piedras grandes, bolones o
trozos de rocas, pero el espacio entre ellos debe ser rellenado con material fino, y
en la ltima capa se colocar material granular de un tamao mximo de 4, y se
eliminar todo resto de material vegetal.
3.9 Se podr usar cualquier equipo para la compactacin, aprobado por la inspeccin,
que sea adecuado para producir la densidad especificada en el proyecto.
3.10 Si el Terrapln o capa de material citados se apoyan en terreno natural, deber
eliminarse toda la capa vegetal. Todas las excavaciones hechas para remover
rocas, rboles y/o races deben ser rellenadas con material adecuado y similar a
los sectores adyacentes. La explanado obtenida deber compactarse al 90% del
Ensaye Proctor Modificado y el CBR obtenido deber ser superior a 5.
3.11 En todo caso deber verificarse la existencia de napas subterrneas y si stas se
encuentran a una profundidad menor a 3 m se construirn los drenes necesarios.

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SECCIN 5

OBRAS DE ARTE

Santiago de Chile, 2003

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

CONTENIDO

SECCION 5 OBRAS DE ARTE 5-1


5.1 General 5-1
5.2 Definicin de Parmetros Bsicos 5-2
5.2.1 General 5-2
5.2.2 Carga Viva o Tren Tipo de Clculo 5-2
5.2.3 Coeficiente Dinmico o Impacto, 5-4
5.2.4 Consideracin de la Velocidad 5-5
5.2.5 Flecha y Contraflecha 5-6
5.2.6 Fuerza Longitudinal de Frenaje 5-7
5.2.7 Empuje de Tierras 5-7
5.2.8 Apoyos 5-8
5.2.9 Fuerza Centrfuga 5-9
5.2.10 Presin de Viento 5-9
5.2.11 Choque Lateral 5-9
5.2.12 Tableros Abiertos 5-10
5.2.13 Esfuerzo Ssmico 5-10
5.2.14 Puentes con Tablero para Vas Mltiples 5-10
5.2.15 Efecto Trmico 5-10
5.3 Fundaciones de Puentes 5-11
5.4 Materiales a Utilizar en los Tramos de Puentes 5-12
5.4.1 General 5-12
5.4.2 Acero Estructural 5-13
5.4.3 Hormign Armado 5-14
5.4.4 Otros Materiales 5-15
5.5 Viaductos o Pasos Inferiores 5-15
5.6 Alcantarillas 5-16
5.7 Ductos Subterrneos 5-16
5.8 Glibo de Tneles 5-17
5.9 Pasos Superiores 5-17
5.10 Cierros de la Va 5-18
5.10.1 General 5-18
5.10.2 Cierros para Zonas Urbanas muy Pobladas y Entornos de Estaciones 5-19
5.10.3 Cierros para Zonas Urbanas Medianamente Pobladas 5-19
5.10.4 Cierros para Zonas Rurales 5-19
5.11 Obras de Arte Complementarias 5-19
5.11.1 Obras Provisionales 5-19
5.11.2 Obras Definitivas 5-20
5.12 Evaluacin de Obras Existentes 5-21
5.12.1 General 5-21
5.12.2 Recomendaciones para Reforzar Puentes de Acero 5-21
5.13 Normas Pertinentes 5-23
5.13.1 Normas Obligatorias 5-23
5.13.2 Normas Recomendables 5-23
5.14 Grficos y Esquemas en Anexo 5-23
5.15 Bibliografa 5-25
ANEXO 5-27

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-1

SECCION 5 OBRAS DE ARTE

5.1 General
Las siguientes definiciones son tiles en los proyectos de Obras de Arte
ferroviarias.

Alcantarilla: estructura de luz igual o menor a 4 metros, con una diversidad de


formas de acuerdo al tipo de diseo, como por ejemplo: marcos cerrados de
hormign armado, tubos de acero laminado o corrugado, losas prefabricadas.

Atarjea: alcantarilla abierta en su cara superior, es decir, acequias o canales


revestidos que atraviesan bajo las vas frreas. No pueden superar los 60 cm de
ancho para no discontinuar la ubicacin normal de los durmientes de trabajo de la
va, motivo por el cual no es aconsejable construir nuevas atarjeas.

Glibo ferroviario: espacio mnimo, libre de obstculos, que deben tener las obras
ferroviarias para que puedan circular todos los trenes en operacin por la va
frrea.

Infraestructura de un Puente: es la fundacin de un puente, es decir, los estribos


como apoyos extremos, y las cepas o pilas como apoyos intermedios.

Longuerinas: vigas longitudinales, generalmente ubicadas debajo de los rieles,


por lo que reciben directamente el peso por rueda del tren.

Obra de Arte Ferroviaria: toda estructura que sirva para sortear un obstculo,
natural o artificial, que se interponga a la continuidad de las vas frreas, y que
debe ser calculada para resistir el trfico de trenes.

Paso Inferior: puente mayor o menor, segn su luz, cuyo objetivo especfico es
cruzar a desnivel un camino o va vehicular.

Puente mayor, o simplemente Puente: estructura con luz libre igual o mayor a 10
metros, o con varias luces menores pero que sumadas, totalizan un largo igual o
mayor a 20 metros.

Puente menor: estructura que tiene luces de 4 a 10 metros y que sumadas, tiene
un largo total menor a 20 metros.

Sifones: alcantarillas que permiten pasar lquidos por una cota inferior a sus bocas
de entrada y salida.

Superestructura de un Puente: se refiere a la estructura soportante del tren, es


decir, los tramos del puente.

Tablero: carpeta de rodado de un tren por un puente, que consta, generalmente,


de travesaos, longuerinas, durmientes y rieles.

Talud natural: pendiente del ngulo que forma el derrame de un terreno con la
horizontal. Para este ngulo natural o uno menor, no es necesario revestir los
taludes.

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PAGINA 5-2 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Terrapln de la va frrea: Es el suelo natural o modificado que sirve de


plataforma a la va frrea y que se encuentra a una cota superior a la de los
sectores laterales, por lo cual debe tener a lo menos el talud natural del suelo.

Travesaos: vigas transversales al eje de la va frrea, que llevan los esfuerzos a


las vigas principales del puente.

Tneles: pueden ser excavaciones en cerros, galeras subterrneas, o cobertizos


preparados como defensa ante rodados que tienen en comn el glibo ferroviario.

Va superior: se dice que un puente ferroviario es de va superior cuando sus


vigas principales enrejadas o de alma llena- estn bajo el tablero del puente.

Va inferior: se dice que un puente ferroviario es de va inferior cuando sus vigas


principales enrejadas o de alma llena- estn invertidas con respecto al tablero del
puente.

5.2 Definicin de Parmetros Bsicos

5.2.1 General

Se establecern los parmetros bsicos para el diseo y clculo de las obras de


arte ferroviarias considerando la tradicin en la Empresa de Ferrocarriles del
Estado, y diferentes normas aprobadas en el clculo de estas estructuras en lo
concerniente a conceptos especficos aplicados a ferrocarriles. En los dems
conceptos, se aplicarn los parmetros normales al diseo y clculo de obras en
general.

5.2.2 Carga Viva o Tren Tipo de Clculo

El tren tipo de clculo es un tren ficticio de cargas, que debe tener la caracterstica
de producir, en cualquier luz de clculo, momentos mximos superiores a los
momentos que se produzcan con cualquier tren real de la red ferroviaria.

En los inicios de la red ferroviaria chilena, se utilizaron cargas uniformemente


repartidas para el clculo de los puentes; sin embargo ya a comienzos del siglo 20
se empezaron a aplicar los Trenes Tipo de la norma alemana DIN, como fueron los
trenes tipo G, E y N. Actualmente quedan algunos puentes en la red de EFE
calculados con el tren N, los cuales no ha sido necesario reforzar para soportar las
mayores cargas actuales, debido a que los esfuerzos mximos considerados con
este Tren Tipo son mayores que los producidos por el Tren Tipo C de EFE, que es
el que presenta las mayores solicitaciones. Ejemplo de este caso es el puente
Renaico, en el Km 550,690 de la Lnea Central Sur.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-3

En EFE existen diversos trenes tipo, sealados en la Norma Tcnica Para el


Clculo de Puentes Metlicos del ao 1947. De estos trenes tipo, el que presenta
mayores solicitaciones, traducidas principalmente en su peso por eje, es el Tren
Tipo C, equivalente a un tren oficializado por Decreto Supremo en el ao 1907
aumentado en un 50 %. Su esquema de cargas es el siguiente:

ESQUEMA 5-1
Este tren tipo es el que se utiliza actualmente en EFE debido a que la mayora de
los refuerzos de los antiguos puentes se calcularon para este tren. Tambin en la
norma citada se recomienda usar este Tren Tipo C aumentado en 20 %, para el
clculo de obras con luces iguales o menores a 4 metros, es decir en obras
menores, vigas longuerinas y longuerinas-consolas.

Las tablas para encontrar los momentos de flexin y esfuerzos de corte mximos
para distintas luces de tramos simplemente apoyados, cargados con el tren tipo C,
se encuentran en la norma EFE citada anteriormente.

Sin embargo, en los nuevos proyectos de puentes, mayores y menores, se


recomienda utilizar el Tren Tipo Cooper E 80 (80.000 libras/eje) de la Norma
AREMA de los Estados Unidos, el que presenta solicitaciones considerablemente
mayores que el Tren Tipo C. Esta recomendacin se basa en la tendencia mundial
de aumentar la capacidad de carga de los carros y el tamao de las locomotoras,
con pesos brutos que producen cargas cercanas a las 40 toneladas por eje.

ESQUEMA 5-2

En el Captulo 15 de las normas AREMA mencionadas se entrega una tabla para


encontrar los momentos y esfuerzos de corte mximos para distintas luces de
tramos cargados con este tren tipo, la cual se incluye en anexos de esta Seccin.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 5-4 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Estas tablas se han confeccionado utilizando el mtodo tradicional de clculo para


cargas mviles y cargas repartidas de peso propio, por lneas de influencia, por lo
tanto, es posible verificarlas mediante un programa computacional adecuado.
En el antiguo Manual del Ingeniero Htte se pueden encontrar las tablas para los
trenes tipo de la norma alemana DIN y la explicacin de cmo se confeccionaron.
En el caso de puentes con tablero lleno de hormign armado, se puede disear con
una carga repartida equivalente al momento mximo maximrum correspondiente a
la luz de diseo simplemente apoyada:
8M MAX
QEQ =
L2
En que QEQ es la carga repartida equivalente
MMAX es el momento mximo maximrum
es el coeficiente dinmico
L es la luz del tramo

5.2.3 Coeficiente Dinmico o Impacto,

Este coeficiente es el que mayora la carga viva para considerar los esfuerzos
adicionales de origen dinmico.
Actualmente, siguen vigentes en EFE los coeficientes tabulados en la Norma
Tcnica Para el Clculo de Puentes Metlicos dados por las siguientes frmulas:
Puentes con durmientes sobre vigas:
21
= 1,19 +
L + 46
Puentes con tablero lleno:
56
= 1,11 +
L + 144
En la nueva norma de EFE para el clculo de puentes, en proceso de oficializacin,
se recomienda el uso de la frmula de las normas internacionales UIC, debido a
que los equipos actuales en vas soldadas, no producen los impactos que se
consideraban con las antiguas locomotoras a vapor y con va eclisada. La Norma
UIC establece que:
1,44
= + 0,82
L 0,2
De esta ltima frmula es posible deducir los siguientes valores de aplicacin
prctica:
Para luces de 0 a 9 m: = 1,53
Para luces de 10 a 60 m , = 1,30
Para luces mayores de 61 m: = 1,05

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-5

5.2.4 Consideracin de la Velocidad

Como puede observarse en las frmulas del coeficiente dinmico, la velocidad no


est directamente involucrada en el diseo de los puentes para ferrocarriles.

Tradicionalmente se ha subentendido una velocidad mxima de los trenes entre


120 y 140 km/h y, cuando las deflexiones y/o vibraciones de los puentes han
superado los valores esperados considerados seguros, se ha reducido las
velocidades mximas de circulacin en los puentes.

Como este problema pasa por una inspeccin subjetiva, es que no ha sido normado
por los ferrocarriles chilenos; adems, las normas extranjeras se refieren a
estructuras que tienen un seguimiento permanente del mantenimiento, tanto del
estado fsico del puente como de parmetros dinmicos, por ejemplo, la flecha
dinmica.

Las normas de los ferrocarriles japoneses, JNR, establecen la siguiente relacin


entre la capacidad actual de un puente y su capacidad original y de ella
establecen la velocidad a la que deben circular los mviles por l:
adm y pp
=
( sc + )

En que: adm es la fatiga admisible de mantenimiento = 1,25 diseo


y es la razn entre el rea actual, segn el mantenimiento que haya
tenido la estructura, y el rea original, por ej. si el deterioro se
considera de un 5%, y = 95/100 = 0,95
es el coeficiente dinmico
pp es la fatiga producida por el peso propio, o carga muerta
(sc+) es la fatiga producida por la carga dinmica viva

> 1 para el de clculo


= 1 para el mnimo aceptable
< 1 factor de seguridad 0

La Norma UIC 776-1 seala una mayoracin dinmica en funcin de la velocidad,


es decir, el aumento de la velocidad original (o velocidad aceptada hasta el
momento del clculo) segn el estado de la va del puente:

Si la va est en medianas condiciones, se mayora con 1 + +


Si la va est en muy buen estado, se mayora con 1 + + 0,5

Estos coeficientes estn definidos en dicha norma y se relacionan con la frecuencia


propia del puente, la que se calcula segn la expresin siguiente:

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 5-6 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

5,6
= [Hz]
f0

donde fo = flecha de peso propio en cm.

= K / (1-K + K4 ) ; K = v / (2 L)
= a/100 [ 56 e L/100 + 50( L/80 -1) e L/400]

v = velocidad en m/seg
L = luz del puente en m
e = base de logaritmos naturales, 2,71828...
a = v/22 para velocidades hasta 22 m/seg ( 80 km/h)
a = 1 para velocidades superiores a 22 m/seg

Como se puede observar, las normas extranjeras citadas corresponden a


situaciones de mantenimiento sistemtico y conocimiento de estadsticas que en
nuestro pas prcticamente no existen.

Por lo tanto, para efectos prcticos en EFE se ha establecido que los puentes
existentes, con su va en buen estado de fijacin y sujecin y con la flecha
admisible, si son de va inferior pueden aceptar hasta 140 km/h, y si son de va
superior y luces mayores a 20 m (ms inestables lateralmente), pueden aceptar
hasta 100 km/h.

Para los nuevos puentes, se recomienda aplicar la norma UIC 776-2, donde se
establecen las deflexiones mximas para puentes de alta velocidad y muy alta
velocidad, segn las siguientes definiciones:

Alta velocidad 120 < V < 200 km/h


Muy alta velocidad V > 200 km/h

5.2.5 Flecha y Contraflecha

En EFE, tradicionalmente se ha utilizado las siguientes flechas admisibles:

Para los tramos metlicos L/900


Para vigas y tableros llenos de hormign armado L/800

La flecha se calcula para el momento de peso propio y para el momento mximo de


carga viva sin impacto.

En vigas de alma llena se recomienda usar la frmula:

5ML2
=
48 EI

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-7

Y, en casos de vigas compuestas simplemente apoyadas, con momento de inercia


variable, se puede usar:

5,5ML2
=
48 EI
en que M e I son los valores del momento de flexin y momento de inercia
calculados en el centro de la viga.

Generalmente, en los puentes ferroviarios se usa como contraflecha de


construccin la equivalente a la flecha por peso propio y, para luces menores a
20 m, se usa una contraflecha igual a 0; en puentes mayores a 50 m se calcula la
contraflecha con la flecha de peso propio ms de flecha por carga mvil.

5.2.6 Fuerza Longitudinal de Frenaje


El antiguo Reglamento Alemn estableca una fuerza de frenaje (cambios bruscos
de velocidad), trasmitida por el contacto rueda-riel hasta los apoyos de los tramos,
equivalente a 1/7 de la carga mxima del tren tipo sobre la luz, sin impacto. Esta
carga longitudinal prcticamente la toma completa el apoyo fijo, y, aunque dicho
Reglamento aceptaba una distribucin de 2/3 en los apoyos fijos y 1/3 en los
apoyos mviles, el ingeniero calculista deber hacer las consideraciones
correspondientes al tipo de material que se usar en cada caso.
En el caso de utilizar placas de neopreno, se puede distribuir el frenaje por igual en
ambos apoyos.

Esta fuerza aparece en las normas UIC y en las japonesas, no as en las


americanas AREMA, sin embargo en Chile siempre se ha usado, y por los
evidentes buenos resultados en el clculo de los puentes ferroviarios es que se
recomienda su uso para verificar la estabilidad de la infraestructura, es decir en
estribos actuando junto a los empujes de tierra, y en cepas cuando se ponen
apoyos fijos.

5.2.7 Empuje de Tierras

Tradicionalmente en EFE, al no contar con estudios de mecnica de suelos, al


coeficiente de empuje activo por el peso especfico de la tierra se le daba el valor
de 0,6 [ton/m], valor bastante mayor que el que resulta de usar los datos que se
obtienen de los ensayos del terreno.

Esto es favorable para la seguridad del clculo, pero encarece las obras, por lo que,
dentro de lo posible, se deben considerar los coeficientes de empuje activo, pasivo
y ssmico dados por los estudios de mecnica de suelos.

Adems, debe considerarse el empuje producido por la carga mvil, sin impacto,
sobre el estribo. Esta carga debe sustituirse por una capa de tierra equivalente
determinada por la siguiente frmula:

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 5-8 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Cj
heq =
dj aP

En que: heq es la altura equivalente de tierra


Cj es el peso por eje del tren
dj es la distancia entre ejes
a es el ancho de distribucin de la carga
P es el peso especfico de la tierra

Se considera ancho de distribucin de la carga al largo del durmiente ms 2 veces


la altura del chancado bajo el durmiente por la tangente de 30. Por lo tanto, el
largo de distribucin en el caso de la trocha ancha, es de (2,75 + 0,35) m; y bajo
durmientes de trocha angosta, es de (1,8 +0,35) m.

Para el peso especfico de la tierra se utiliza normalmente 1,8 ton/m, salvo que la
mecnica de suelos diga otra cosa.

Por lo tanto, en trocha ancha, para un Tren Tipo C (24 ton/eje con 1,35 de impacto)
puede usarse heq = 4,2 m

Esta altura equivalente significa un mayor empuje en los estribos debido a la altura
de tierras, sin embargo, se contrarresta con la fuerza resistente que significa poner
esta altura en la zapata de los estribos.

5.2.8 Apoyos

Los apoyos tradicionales para los puentes ferroviarios de vigas de acero, son de
fierro fundido con un adm = 5.000 kg/cm. En la actualidad se utiliza apoyos de
acero A 37 fundido con adm= 6.500 kg/cm. Estos apoyos tienen una lnea o un
punto como superficie de contacto y se calculan segn la frmula de Hertz:

E A
= 0,423
b R

donde: E es el mdulo de elasticidad en ton/cm


A es la reaccin en ton
b es el largo de la rtula o rodillo en cm
R es el radio de la rtula o rodillo en cm

Estos apoyos se recomiendan para luces mayores a 20 m; para luces entre 20 m y


10 m se usan las placas metlicas; la superior lisa y la inferior convexa, para
permitir el giro. Para luces menores a 10 m se usan placas lisas. En los Anexos de
esta Seccin se entrega un plano tipo de apoyos.

En la actualidad, para luces mayores a 20 m se estn usando apoyos importados


similares a los del plano tipo, pero con placas metlicas de acero inoxidable y
superficies en contacto de tefln (Cernofln), y para luces menores a 20 m, las
placas reforzadas de neopreno (Norma UIC 772-2).

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-9

5.2.9 Fuerza Centrfuga

Entre los puentes existentes, hay algunos con la va en curva. La fuerza centrfuga
que se produce est dada por la frmula que considera el esfuerzo vertical, la
velocidad y el radio de la curva, y se aplica a 2 m sobre el borde superior del riel:

P V 2
Hg =
127 R

donde: V = velocidad mxima del sector, en km/h


P = peso por eje/m
= coeficiente dinmico
R = radio de la curva en m

En esta frmula, se puede observar por el factor V/127R que para mantener una
fuerza lateral controlable, para mayores velocidades, mayores deben ser los radios
de curva.

Para cargar aproximadamente igual a ambas vigas principales, se debe tomar en


cuenta en los puentes de va inferior, que el punto medio del eje del puente se
encuentre al interior, en una distancia igual al tercio de la flecha del arco del eje de
la va.

En los puentes de va superior se colocar la va en curva de manera tal que ambas


vigas trabajen de la misma forma.

Las vigas principales debern calcularse ambas para el mayor esfuerzo.

5.2.10 Presin de Viento

Tradicionalmente, se ha tomado los valores indicados en el antiguo Reglamento


Alemn, es decir 150 kg/m para puentes cargados y 250 kg/m para puentes
descargados. En Chile, debido al clima ms benigno que el europeo, se puede
realizar la verificacin de la resistencia del puente a este esfuerzo lateral,
considerando una presin de 150 kg/m sobre la superficie del tren vaco, de 3,5 m
de altura sobre los rieles y sobre la correspondiente superficie de puente, ya sea de
alma llena o reticulado.

5.2.11 Choque Lateral

Los trenes al desplazarse sobre los rieles producen un esfuerzo lateral, llamado
choque lateral o efecto de lazo (lacet), que se ha considerado habitualmente en
6 toneladas, horizontales a la cabeza del riel, independientemente de la carga
vertical existente. Esta carga debe usarse para calcular los arriostramientos de las
vigas principales, junto a los esfuerzos producidos por el viento.

Se debe considerar esta fuerza de 6 ton en un solo riel, en las dos direcciones,
hacia el interior y el exterior de la va frrea.

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5.2.12 Tableros Abiertos

El tablero abierto, compuesto de travesaos y longuerinas, debe calcularse lo ms


rgido posible. Para ello se calculan las uniones a las vigas principales y a los
travesaos respectivamente, con las cargas del Tren Tipo aumentadas en un 20 %.

Las longuerinas deben tener continuidad en los travesaos, para lo cual se calculan
con el 80 % del momento mximo de la viga simplemente apoyada cargada con el
tren tipo ms el 20%, y en la unin a los travesaos, se calcula la placa de
continuidad con el 75 % de dicho momento mximo.

Adems, debe drsele mayor rigidez vertical a las contraventaciones, uniendo el


plano de las longuerinas con el plano de los arriostramientos de las vigas
principales.

En tableros para doble va, debe suponerse la carga de tren en ambas vas y en el
mismo sentido.

5.2.13 Esfuerzo Ssmico

El esfuerzo ssmico debe considerarse en el clculo de los apoyos y en la


verificacin de la infraestructura, como una fuerza horizontal correspondiente a un
porcentaje de todas las fuerzas verticales.

Hsis = C x N

En que : C = factor desplazamiento lateral

Tradicionalmente, se ha estimado el factor de desplazamiento lateral en 0,20. Sin


embargo, segn los estudios de estabilidad de los suelos y las zonas del pas
puede adoptarse valores menores, pero no se recomienda bajar de 0,15.

5.2.14 Puentes con Tablero para Vas Mltiples

En el caso de diseo de tablero para vas mltiples, la sobrecarga mvil se


considera como sigue:

En doble va el 100% en cada una


Con 3 vas la 3 va cargada en 75 %
En la 4 y ms vas la 4 va cargada en 50 %.

Por lo tanto, el mximo de trenes simultneos en vas mltiples, es de 3,25.

5.2.15 Efecto Trmico

Este efecto se considera en los puentes metlicos de ms de 50 m de largo y en los


apoyos, para verificar los desplazamientos mximos por cambios de temperatura.

Para el estudio de los efectos trmicos en nuestro pas, se consideran temperaturas


extremas de -15 C y +35 C, y temperaturas promedio de 25 a 30 C.

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Los coeficientes de dilatacin ms usados son:

Acero estructural 1,2 *10-5


Hormign 1,0 *10-5
Neopreno 1,43*10-5

5.3 Fundaciones de Puentes

Las fundaciones de los puentes nuevos deben disearse para una vida til mnima
de 100 aos.

Las fundaciones son obras de hormign armado que deben ser verificadas con las
normas propias del hormign. Tradicionalmente, en EFE se han aceptado fatigas
admisibles de suelo entre 2 y 4 kg/cm, pero actualmente deben calcularse con las
fatigas admisibles del suelo indicadas por los ensayos de suelos.

La verificacin de la fatiga admisible, se realizar con el 100 % de los esfuerzos


producidos por el tren de carga mayorado con el coeficiente dinmico:
Peso propio + Sobrecarga + Frenaje en caso de apoyos fijos
Peso propio + Sobrecarga + Sismo en caso de apoyos mviles

Tambin debe verificarse los estribos para el caso de peso propio sin sobrecarga
ms sismo.

No es necesario verificar el caso de frenaje durante un sismo, y si se hace se


acepta una fatiga de suelo aumentada en un 33 % debido a la superposicin de
cargas eventuales.

En el caso de pasos inferiores, es decir que el tren pasa por sobre una carretera, se
aceptarn fundaciones directas.

En el caso que las fundaciones estn en el lecho de ros o pasos de agua, debern
hacerse los estudios hidrulicos necesarios para determinar la socavacin
esperada. Es posible aceptar que los estribos se diseen con fundacin directa
puesto que estas estructuras se pueden proteger fcilmente, siempre que se haya
estudiado bien su ubicacin en la ribera del ro, pero en las cepas, situadas
generalmente en los lechos de los ros, las fundaciones deben ser sobre pilotes o
indirectas.

Sobre los pilotes, hay diversas alternativas de eleccin, ya sea hincados o


preexcavados, de acero en distintos perfiles -tradicionalmente en EFE se hacan de
rieles y, ms antiguamente, de madera de hormign armado in situ o pretensado.

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Los ensayos de mecnica de suelos entregan parmetros que ayudan a determinar


el tipo, el largo y la seccin del pilote y elegir segn la resistencia al hincado
vertical, los estratos de suelos que se deban pasar, el comportamiento del suelo
hacia los pilotes vecinos, etc. Tambin deben respetarse las normas de diseo de
un grupo de pilotes: de 1 a 5 dimetros de separacin entre ellos; cabezal que los
haga trabajar en conjunto y abarcando un dimetro hacia fuera del ltimo eje de
pilotes; en lo posible, no ubicar pilotes en los ejes de la estructura; no utilizar pilotes
flotantes, es decir, deben llegar hasta un estrato firme; en caso de pilotes de
hormign, que siempre debe ser armado, disearlos con los esfuerzos del pilote
ms solicitado; en caso de pilotes de rieles u otro perfil metlico, para ser
considerados como tales debern hincarse mnimo 8 m y dar un rechazo de 1 cm
en los ltimos 20 golpes.

Desde hace ms de 30 aos las universidades investigan el comportamiento del


suelo ante cargas estticas y dinmicas (sismos), haciendo modelos con resortes y
amortiguadores, simulando distintas rigideces, tanto para la estructura misma como
para la fundacin de zapatas o pilotajes, sin embargo no se han entregado normas
distintas a lo que tradicionalmente se ha hecho en cuanto a pilotajes y slo se
recomienda un buen estudio de la mecnica de suelos y la observancia estricta de
la norma ssmica chilena en cuanto a las zonas ssmicas establecidas.

Actualmente, hay programas computacionales, como el Zap 2000, cuyos autores


aseguran hacer los mejores diseos, pero no deben aceptarse sin el respectivo
respaldo y anlisis de un ingeniero calculista.

5.4 Materiales a Utilizar en los Tramos de Puentes

5.4.1 General

La mayora de los puentes existentes en la red ferroviaria chilena son metlicos, por
tres razones fundamentales:

1. Por la caracterstica propia del acero de aceptar cargas cclicas durante mucho
tiempo (mnimo 1,4 millones de ciclos)
2. Por su menor peso propio, y
3. Por la facilidad de instalacin sin mayores interrupciones de trfico.

Sin embargo, estos puentes producen una discontinuidad en las vas frreas, lo que
hoy da es muy mal evaluado para los trenes de pasajeros que buscan priorizar la
comodidad.

Por tal motivo, en los ferrocarriles de alta velocidad, en pases europeos y Japn,
con trazados totalmente nuevos, los puentes son todos con tableros de hormign
armado, de manera de dar continuidad a la va frrea balastada (con piedra
chancada), y de disminuir las interferencias naturales entre el trfico y el
mantenimiento.

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En Chile, como no hay vas separadas para la carga y los pasajeros, se est
imponiendo el concepto de no tener interrupciones de va balastada en luces
menores a 25 metros, por lo tanto, los puentes de 25 m o menos deben ser con
tablero de hormign armado y para luces mayores, en lo posible, en tanto el factor
econmico no sea preponderante.

En las ltimas lneas construidas en EFE, en la dcada de 1950 y 1960, donde no


se presentaban problemas de trfico, los puentes fueron diseados ntegramente
en hormign, en forma independiente de sus luces.

5.4.2 Acero Estructural

La norma de EFE para el clculo de puentes metlicos es de 1947, por lo tanto se


refiere a los aceros existentes a esa fecha y hace la siguiente diferenciacin:

Para puentes existentes debe considerarse acero con lmite de fluencia de


2.200 kg/cm. Sin embargo, en la mayora de los ensayes realizados a partes de
elementos de puentes de principios de siglo, se encontr que las fatigas
admisibles igualaban o superaban al acero A 37-24 ES actual.

Para puentes nuevos, se refiere a los aceros dulce St.37 y de alta calidad St.48 y
St.52 que corresponden a denominaciones de la antigua norma DIN.

Tambin acepta los fierros y aceros fundidos para los apoyos, y la diferenciacin
entre ellos era por el porcentaje de carbono: con ms de 0,5% de C se considera
acero.

Actualmente, hay muchos tipos de acero dependiendo de su composicin qumica,


su resistencia a la ruptura, su lmite de estiramiento y porcentaje de l antes de la
ruptura. Adems, en la norma americana AREMA y en la norma de EFE en
preparacin, se recomienda conocer la resistencia a los impactos de los aceros.

En la norma chilena NCh 203 Of. 77 se establecen los aceros A 37-24 ES, A 42-27
ES y A 52-34 ES, correspondiendo el primer nmero a la fatiga de ruptura, el
segundo a la fatiga de fluencia (lmite de estiramiento), ambas en kg/mm y las
letras ES a Estructural Soldable.

Los trenes o cargas mviles provocan en el acero fatigas que varan de modo
alternativo y frecuente entre 0 a un mximo y/o de compresin a traccin, motivo
por el cual, en caso de acero tradicional, se usa el mtodo elstico de clculo.

Hasta la fecha, no es posible establecer exactamente el nmero de ciclos


reiterativos (histresis) que resisten los aceros, por lo tanto, no se conoce
exactamente la vida til de los puentes y es bastante variable en los distintos
elementos del puente dependiendo de cmo trabajan dichos elementos:

Para calcular el n de ciclos de las longuerinas, se multiplica el n de ejes de un


tren por el n de trenes y por el tiempo de trabajo.
Para calcular el n de ciclos de las vigas principales o cordones de los puentes,
slo hay que multiplicar el n de trenes por el tiempo de trabajo.

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Lo anterior es vlido si nunca se ha hecho trabajar el acero a fatigas superiores a


la fluencia.

Una importante desventaja del acero en la construccin de nuevos puentes, es la


corrosin, inherente al material, la que debe ser permanentemente controlada con
un plan de mantenimiento adecuado, para evitar prdidas de seccin excesivas, y
que requiere tener que realizar el cambio del perfil comprometido cuando ya no es
posible controlar la corrosin con el esquema de pintura.

Actualmente existen pinturas anticorrosivas y esmaltes de recubrimiento de


excelente calidad, as como tambin existen aceros inoxidables, pero
indudablemente esto encarece los costos de inversin y mantenimiento.

Los primeros puentes de ferrocarriles se protegieron con pintura alqudica que dio
regular resultado, por lo que Ferrocarriles en los aos 80 estudi el tema con
diversos proveedores de pinturas, alqudicas, vinlicas y epxicas, estableciendo
una norma que balancea los costos con la efectividad de la proteccin, la que est
basada en el Manual del Instituto Chileno del Acero para proteccin de las
estructuras metlicas y en el Steel Structures Painting Council, de EE.UU.

En lo medular, esta norma indica 4 puntos:

1. Preparacin y Limpieza de las superficies, a metal blanco o arenado comercial,


dependiendo si el acero es nuevo o est muy deteriorado por el xido.
2. Imprimacin anticorrosivo vinlico de 2 manos de 1,5 mils c/u, en colores
diferentes para efectos de control.
3. Esmalte de terminacin vinlico en 2 manos de 1,5 mils c/u, tambin en colores
diferentes para mejor inspeccin.
4. Sellado de intersticios, con masilla compatible con la pintura.

En el diseo de puentes metlicos, se utiliza un peso especfico del acero de


7,85 ton/m y un coeficiente de dilatacin de 1,2*10-5.

5.4.3 Hormign Armado

Este material est regulado por las normas del Instituto Nacional de Normalizacin,
INN, para todas las obras estructurales que se construyan en el pas, por lo tanto el
clculo de puentes ferroviarios tambin debe ceirse a ellas.

Especialmente, debe consultarse las normas chilenas NCh.170 Hormign.


Requisitos generales y la NCh.430 Hormign armado. Requisitos de diseo y
clculo. Obviamente, deben exceptuarse los puntos o artculos referentes a las
cargas a considerar, los factores a aplicar y las combinaciones de cargas, que por
ser especficas a ferrocarriles sern consultadas en las Normas de EFE o AREMA.

De acuerdo a lo anterior, el ingeniero calculista podr disear con hormign


armado, hormign pretensado o postensado, utilizando el mtodo de los estados
lmites o el de fatigas admisibles, segn norma provisoria de EFE Diseo de
Puentes.

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Tambin puede utilizarse soluciones mixtas para disminuir los pesos propios o
carga muerta. Especialmente recomendables son las vigas principales de acero o
de hormign pre o postensado y el tablero de losa de hormign armado.

Hay que hacer notar que, en el pas existen normalmente los aceros para hormign
A 44-28 H y A 63-42 H, y que los aceros para hormigones postensados o refuerzos
especiales, con resistencia a la fluencia mayor a 42 kg/mm deben ser trados del
extranjero o solicitarlos especialmente a la industria nacional. Ver norma NCH-430,
basada en los Cdigos ACI.

Se debe tener presente que todos los puentes nuevos, menores de 25 metros de
luz libre, deben disearse con tablero de hormign armado, y programar su
construccin en variante o va provisoria, para mantener el trfico ferroviario.

En el caso de vigas metlicas con losa colaborante, debe consultarse las normas
AASHTO, especialmente el punto concerniente al esfuerzo de corte y los
conectores (Captulo 10.38 Composite Girders), puesto que este elemento, que
debe transmitir esfuerzos de corte vertical y horizontal bastante mayores que en
los puentes carreteros, no aparece en las normas especficas para puentes
ferroviarios, AREMA.

En el diseo de puentes de hormign se utiliza un peso especfico del hormign sin


armar de 2,4 ton/m, y de hormign armado de 2,5 ton/m3 .

5.4.4 Otros Materiales

Evidentemente existen otros materiales, como el aluminio o el titanio, que pueden


servir para disear y construir puentes ferroviarios, pero an no estn
normalizados, y como no son de uso corriente, su costo es altsimo.
Cualquier material, distinto del acero y del hormign, que quiera ser utilizado por
los ingenieros proyectistas para disear puentes ferroviarios, o elementos de ellos,
deber ser presentado con todas las licencias y normas para su uso; adems,
debern avalarse con experiencias previas comprobables y por expertos
reconocidos en el pas.
Como un ejemplo de uso de material no probado lo suficientemente a la fecha,
como para conocer su comportamiento en puentes ferroviarios para velocidades
mayores a 140 km/h, es el sistema de muros de tierra retenida en estribos o suelos
armados en los terraplenes de acceso a los puentes.

5.5 Viaductos o Pasos Inferiores


Estas estructuras son puentes ferroviarios que pasan por sobre caminos o
carreteras.
Se disean como cualquier puente exceptuando la parte arquitectnica, la cual
debe seguir la pauta que generalmente establecen los requisitos de urbanismo y
los requisitos viales indicados en el Manual de Carreteras para las vas
interurbanas y el REDEVU para las urbanas.

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En estos puentes se recomiendan las vigas invertidas, para alejarlas de posibles


choques laterales por causa de la falta de glibo para algunos vehculos de calle.
Por igual motivo, para prevenir choques laterales al puente ferroviario, se deben
instalar seales o galibmetros a la entrada del viaducto,
Si hay cepas expuestas al trfico carretero, debern verificarse para una fuerza de
choque de 100 ton en la direccin del trfico, y de 50 ton, en sentido perpendicular
al trfico, aplicada a 1,2 m sobre el pavimento.

5.6 Alcantarillas
Las alcantarillas son las obras ferroviarias de luces iguales o menores a 4 m.
En la red ferroviaria hay muchos tipos diferentes de estas obras. Algunas de ellas
se hicieron provisoriamente, pero llevan aos sin reconstruirse, como son por
ejemplo, los emparrillados de rieles, o paquetes de rieles, o vigas sobre apoyos de
madera o simplemente sobre el terreno. Todas estas obras deberan ser
remplazadas a la brevedad.
Tambin se debera ir eliminando todas las obras menores de menos de 1m de
dimetro, ya que es muy difcil mantener la limpieza necesaria de la seccin.
Asimismo, hay que considerar para estas obras una vida til de mximo 50 aos, y
reconsiderar el caudal de aguas que pasa por ellas y la necesidad de mantener,
agrandar o eliminar la alcantarilla.
El uso de sifones se aceptar en casos muy especiales, pues la mayora de ellos
no funciona bien, pues necesitan de mantenimiento permanente para el libre
escurrimiento de las aguas.
En el punto 5.12 de esta seccin se entregan planos tipos de las obras de
alcantarillas recomendadas, como son los marcos cerrados de hormign armado
de 1m*1m; de 1,5m * 1,5 m; de 2m * 2m y de 3m *4m, que son las secciones ms
recurrentes. Tambin se incluye un plano tipo de alas en V, adaptable a cualquier
marco o tubo de hormign armado o tubo de acero.
Junto con el diseo de estas obras menores, el ingeniero proyectista debe
considerar el mtodo constructivo que permita la menor interrupcin de trfico
posible, por lo cual se recomienda la prefabricacin de los marcos de hormign
armado en mdulos que respondan a lo siguiente:
Peso mximo de acuerdo a la capacidad de las gras que se disponga, y
Junta de unin en terreno fuera del campo de distribucin de fatigas bajo los
durmientes.

5.7 Ductos Subterrneos


Estos ductos son de menor dimetro que una alcantarilla y son en su gran mayora
solicitados por terceros para atravesar bajo la va frrea con caeras a presin y
cables para energa y comunicaciones.
Para estos ductos, EFE exige las siguientes condiciones:

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Las caeras a presin deben llevar camisa de refuerzo, ya sea de acero


estructural, aceros corrugados u hormign armado, de un dimetro igual al
doble del dimetro de la caera de trabajo.
La camisa de refuerzo debe estar a mnimo un metro bajo la cara inferior de los
durmientes de la va.
En caso de tratarse de cables de comunicacin, se acepta la camisa de PVC o
similar, a 1,4 m bajo la cara del durmiente, ya que hay estudios que
demostraron que a una distancia menor, el PVC empieza a tener
deformaciones por la carga del tren.
Los ductos deben tener a ambos lados de la faja va, cmaras de inspeccin y
con vlvulas de corte en el caso de agua a presin. Estas cmaras se deben
ubicar en lo posible, a no ms ni a menos de 6 m del eje de la va ms al
exterior.
Los gaseoductos debern ser diseados con las Normas AREMA, ANSI/ASME
B31.8, pero en ningn caso, el espesor de la caera de refuerzo o de la de
trabajo si no hay refuerzo, ser menor a 9 mm.
Las caeras de baja presin que no lleven camisa de refuerzo, no debern
llevar soldaduras de terreno bajo la faja va, y debern protegerse con plstico
de color a 50 cm de profundidad bajo la cara inferior del durmiente y tener
sealizacin a ambos lados de la faja va.
EFE exige memoria de clculo para todos los gasoductos y, en los dems
ductos, en el caso que tengan caractersticas diferentes a lo establecido en el
todava vigente Reglamento de Ductos para atravesar con slidos, lquidos o
gases las lneas de los Ferrocarriles del Estado.
5.8 Glibo de Tneles
Lo ms importante a tener en cuenta acerca de los tneles, es el glibo ferroviario.
Este glibo lo determina la empresa ferroviaria que usar esta obra, ya que
depende del glibo del equipo a utilizar y del sistema de traccin, aunque siempre
ser conveniente dejar el espacio necesario y suficiente para la catenaria de
traccin elctrica.
No slo debe considerarse el glibo necesario y suficiente para que pasen los
trenes existentes en la red ferroviaria, sino que adems, hay que considerar el
espacio para permitir el eventual trnsito de personas, ya sea por emergencias o
por faenas de mantenimiento.
Tambin hay que considerar para la proposicin del glibo, el efecto de mbolo
que se produce con el aire debido a la velocidad del mvil, especialmente en caso
de tnel para 2 vas.
En caso de ser necesario construir tneles paralelos, la separacin mnima entre
sus muros deber justificarse con los estudios geolgicos correspondientes.
El glibo utilizado por EFE se incluye en los anexos de esta seccin.

5.9 Pasos Superiores


Para ferrocarriles, los pasos superiores son las obras estructurales que pasan por
sobre las vas frreas, y pueden ser puentes carreteros, pasarelas peatonales o
ductos areos.

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Estas obras son construidas por terceros que deben ser autorizados por EFE a
atravesar la faja de vas frreas.

En cuanto al diseo, actualmente EFE exige el glibo vertical ferroviario y que los
estribos se construyan fuera de la propiedad de la empresa, independientemente
del largo del atravieso. En casos excepcionales, se podr solicitar a EFE la compra
de terrenos a ambos lados de su faja va, como asimismo, si fuera necesario, la
autorizacin para construir algn apoyo intermedio en terrenos de entrevas. Estos
apoyos intermedios deben ser materia de una consideracin muy cuidadosa y el
ideal es que no se autoricen, por razones de seguridad.

Para todas estas obras, el proyectista deber considerar que no se pueden realizar
excavaciones de ningn tipo a menos de 3 m del eje de la va ms prxima. En
caso de ser necesarias excavaciones a una menor distancia o de una profundidad
mayor a 1,5 m bajo la cara inferior del durmiente, deber presentarse el
correspondiente proyecto de entibaciones para trabajar con trfico.

Tambin se debe tomar en cuenta que por debajo de estas obras, pasar la
catenaria energizada de Ferrocarriles, por lo que se debe tomar precauciones
durante la construccin y, en caso de pasarelas peatonales, disear protecciones
permanentes para evitar accidentes.

En el caso de ductos areos de lneas energizadas, gaseoductos u oleoductos,


EFE exige el cumplimiento de las normas de la Superintendencia de Electricidad y
Combustibles.

5.10 Cierros de la Va

5.10.1 General

Inicialmente, cuando se empez a construir la red ferroviaria, la faja de las vas


frreas era delimitada por muros de ladrillo en las zonas urbanas, y por cercos de
alambres en las zonas rurales.

Pese a que la ley establece que son los propietarios colindantes los responsables
del mantenimiento de estos cercos, con el tiempo se fueron deteriorando, ya sea
por el desgaste natural o por destruccin deliberada por terceros.

En la actualidad, en la mayora de los sectores es imprescindible cerrar la faja va


para que los trenes puedan circular en forma segura, a la velocidad y con la
frecuencia que se propone en los nuevos proyectos ferroviarios.

Por lo tanto, se considera conveniente normalizar el tipo de cierros para diversas


circunstancias de uso.

En el ltimo tiempo se ha estudiado diversos proyectos ferroviarios, los que han


propuesto una serie de cierros de diverso tipo, los que pueden agruparse como
sigue.

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5.10.2 Cierros para Zonas Urbanas muy Pobladas y Entornos de Estaciones

En estos sectores se recomienda instalar dos tipos bsicos, segn la aplicacin:

Cierros de muros llenos: albailera de ladrillos u hormign armado. Los cierros


pesados de hormign prefabricado han dado buenos resultados. No as los
cierros de placas de hormign (tipo bulldog), que estn fcilmente expuestos a
actos de vandalismo y son objeto de robos.
Cierros de reja tipo Metro: en estaciones y sectores urbanos donde predominan
los conceptos de esttica y paisajismo.

5.10.3 Cierros para Zonas Urbanas Medianamente Pobladas

En estos sectores se recomienda instalar dos tipos bsicos, segn la aplicacin:

Cierros de malla metlica reforzada. Los cierros de mallas prefabricados tipo


Acmafor han dado buenos resultados.
Cierros de reja tipo Metro: en estaciones y sectores urbanos donde predominan
los conceptos de esttica y paisajismo.

5.10.4 Cierros para Zonas Rurales

En estos sectores se recomienda instalar cierros transparentes, preferentemente


de alambre de pas. En los sectores cercanos a centros poblados o donde se
requiera un cerco de mayor estndar, se recomienda utilizar postes prefabricados
de hormign con codo tipo A45 y 8 corridas de alambre de pas, como se muestra
en el diseo en anexos.

En otras zonas se puede instalar los cercos de 5 hilos de alambres de pas segn
el modelo estndar del Manual de Carreteras del MOP.

5.11 Obras de Arte Complementarias

Se entiende por obras complementarias, las que, como su nombre lo indica, sirven
para complementar un diseo de obra ferroviaria, ya sean obras provisionales para
mantener el trfico de los trenes, u obras definitivas, como las utilizadas para la
defensa de los puentes y de terraplenes.

5.11.1 Obras Provisionales

Una obra muy utilizada en Ferrocarriles, tanto para construir puentes o ductos
subterrneos, como para reanudar el trfico luego de un accidente en la va frrea,
es la colocacin de tramos metlicos existentes en EFE, de diversas luces, para
formar puentes provisorios que permiten construir, reconstruir o reparar obras de
hormign armado o terraplenes bajo la luz libre que dejan.

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Estos tramos se colocan con cortadas de trfico, cuya duracin depender de la


densidad de trfico del sector, pero que en general no son de ms de 4 horas, en
las cuales deben hacerse los diferentes trabajos necesarios: desarmar la va frrea,
construir apoyos con castillos de 2 corridas de durmientes, colocar el o los tramos
provisorios previamente preparados con los durmientes de trabajo y rearmar la va.

Las cortadas de trfico, una vez autorizadas por EFE, las solicita un inspector de
va a un inspector de trfico y pueden o no, dependiendo de los elementos a utilizar
en las maniobras, necesitar cortadas de energa por la catenaria en el caso de vas
electrificadas.

Cuando el tramo o la luz libre necesaria es pequea, se utilizan paquetes de rieles


como vigas provisorias, en la misma forma descrita en el punto anterior.

Otras obras provisorias son las entibaciones, necesarias cuando la luz libre de los
tramos provisorios no permiten dejar el talud natural en las excavaciones. Para
ellas se deben presentar los clculos y croquis correspondientes para la
aprobacin de EFE.

5.11.2 Obras Definitivas

La defensa fluvial de los puentes, es una obra definitiva que permanentemente hay
que inspeccionar y controlar, puesto que las condiciones que sirven para el diseo,
pueden cambiar con el transcurso de los aos.

En primer lugar, es necesario realizar el estudio hidrulico del ro que pasa bajo el
puente, con el perfil longitudinal del eje hidrulico y perfiles transversales, que
comiencen, en lo posible, desde otro puente aguas arriba, hasta 100 m aguas
abajo del puente ferroviario. Con este estudio deber decidirse por la defensa ms
apropiada para las cepas y los estribos.

Lo recomendable para puentes existentes es la proteccin con piedra de defensa


de regular tamao, es decir entre 800 y 1500 kilos, y su colocacin una a una. En
el caso de proteccin de taludes, debe comenzarse la colocacin de piedras,
aproximadamente 1m bajo la socavacin esperada formando un pie de talud y
subiendo con una inclinacin de 1 V : 1,5 H.

Tambin son aconsejables en las luces ms expuestas a socavacin, hacer


radieres o zampeado con piedra de defensa menor, entre 300 y 800 kilos, y
hormign H5 con un diente de 50 cm de profundidad mnima y 30 cm de ancho al
comienzo del radier. Este diente se puede ver en lmina tipo de alas en V.

En el caso de ser necesario proteger los terraplenes de la va frrea, lo ms


aconsejable son los muros de hormign armado. Estos deben calcularse para el
empuje de tierra natural, el empuje debido a la sobrecarga mvil y el sismo
correspondiente.

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5.12 Evaluacin de Obras Existentes

5.12.1 General

Las obras de arte existentes deben evaluarse segn cmo y cundo fueron
diseadas.

Las obras de hormign armado de principios del siglo XX ( 1920) pueden tener
defectos de construccin inherentes a esa poca, sin embargo han durado
bastante ms de 50 aos. Por lo tanto, la decisin a tomar es si se conserva como
monumento o se demuele, pero no se puede pretender que la obra siga prestando
servicios sin restricciones para las condiciones de velocidad y confort que hoy en
da se les exige a las obras ferroviarias.

Los puentes de hormign armado pueden ser reparados restableciendo el


recubrimiento de sus enfierraduras, pero en ningn caso aumentar su capacidad
por encima del equivalente al tren tipo C.

Lo mismo puede decirse de los puentes de acero de 1900 a 1920. stos, por muy
bien conservados que estn, y aunque sean reforzados, deben ser mantenidos con
las restricciones necesarias para no producir su fatigamiento definitivo. Se
considera imprescindible para la red ferroviaria de la Red Sur ir renovando todos
los puentes, empezando por los ms antiguos.

En aos recientes expertos japoneses y franceses han hecho estudios de los


puentes de la Red Sur de EFE. Es conveniente indicar aqu la recomendacin de
estos expertos, por considerarse completamente pertinente.

Ambos estudios sealaron la necesidad de mantenimiento de los puentes de acero


fijando sus fatigas de trabajo por debajo de los 1400 kg/cm, y rigidizando los
puentes de va inferior con un colgador entre longuerinas y arriostramientos
horizontales, para permitir la velocidad mxima posible de 140 km/h.

5.12.2 Recomendaciones para Reforzar Puentes de Acero

1. Verificar si se han hecho refuerzos anteriores y si existen elementos con acero


original.
2. En lo posible, establecer los ciclos que han soportado los aceros antiguos.
3. Debe establecerse el porcentaje de corrosin existente, y limpiar y colocar
anticorrosivos antes de poner los elementos nuevos.
4. El espesor mnimo de los nuevos perfiles y planchas debe ser 10 mm.
5. Cuando existan dudas sobre el estado de dichos aceros, debe preferirse la
renovacin completa del elemento -longuerinas, travesaos, diagonales-.
6. Deben revisarse las uniones y utilizar el mismo tipo de conectores en cada
nudo, es decir, no mezclar remaches en caliente con remaches en fro.
7. En los elementos reemplazados o reforzados, debe removerse la totalidad de
los remaches. Su reemplazo puede hacerse por pernos tipo Huck (Huckbolt).
8. En los puentes de va superior debe revisarse la estabilidad lateral de los
tramos, tomando en cuenta que la mayora son simplemente apoyados.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 5-22 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

9. Los aceros de los aos 1900 a 1940 aproximadamente, no garantizaban la


soldabilidad, por lo tanto no es conveniente usar soldaduras en ellos.
10. Por ltimo, los refuerzos no debern realizarse para un tren de clculo superior
al tren tipo C, puesto que ste ya implica un 50 % de aumento sobre el primer
tren tipo.

En cuanto a la infraestructura de los puentes, prcticamente, el mejor mtodo para


estimar el estado de los estribos y cepas de un puente es la inspeccin visual y el
diagnstico subjetivo:

11. Determinar si existen fisuras. Si as fuera, pueden marcarse con testigos que
permitan visualizar cualquier cambio en ellas para detectar una situacin de
riesgo, siendo lo ms recomendable en caso de fisuras que aumentan,
tomando en cuenta los aos de vida til que tienen las cepas o los estribos, la
reconstruccin de la estructura.
12. Instalarse en estribos y cepas para sentir las vibraciones que se producen al
paso de los trenes, las que no debieran ser mayores a las producidas por
sismos leves (grados 2 a 3 de la escala de Mercalli).

Adems, es muy conveniente determinar peridicamente las posibles


socavaciones, especialmente en la zona central de Chile, debido al irregular caudal
y escurrimiento de las aguas de estos ros, a fin de proteger anticipadamente las
cepas y estribos en forma directa.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-23

5.13 Normas Pertinentes

5.13.1 Normas Obligatorias

1. Todas las normas que la Empresa de Ferrocarriles tenga en vigencia a la fecha


de consultar estas Recomendaciones de Diseo.

2. Todas las normas chilenas INN-NCh, relacionadas con el diseo, clculo,


especificaciones de materiales y construccin de obras.

5.13.2 Normas Recomendables

1. Manual for Railway Engineering, publicado por la American Railway


Engineering Association, AREMA.

2. Normas relacionadas con puentes publicadas por la American Association of


State Highway and Transportation Officials, AASHTO.

3. Manual de Normas del Cdigo Internacional UIC.

4. Manual del Instituto Chileno del Acero.

5. Cdigos para proteccin de estructuras metlicas, Steel Structures Painting


Council SSPC.

6. Normas para perfiles soldados y soldaduras de unin de la American Welding


Society, AWS.

7. Normas para la especificacin de materiales de la American Society for


Testing Materials, ASTM.

5.14 Grficos y Esquemas en Anexo

1. Tabla 1-17 de Norma AREMA: Esfuerzos producidos por tren tipo Cooper E-80.
2. Marco tipo de H. A. de 1m x 1m.
3. Marco tipo de H. A. de 1,0m x 1,5m.
4. Marco tipo de H. A. de 2m x 2m.
5. Marco tipo de H. A. de 2,5m x 4,5m.
6. Glibo mnimo para Tneles subterrneos, trocha 1,676 m.
7. Solucin tipo para reemplazo de tramos metlicos.

MIDEPLAN - SECTRA
PAGINA 5-24 RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

Tabla 1-17 del Manual AREMA


Esfuerzos Producidos por Tren Cooper E-80

Luz Momento Max Esfuerzo de corte mximo Reaccin


Total a 1/4 Extremo a 1/4 Centro Max. Apoyo
[ft] [ft-kips] [ft-kips] [kips] [kips] [kips] [kips]
5 50,00 37,50 40,00 30,00 20,00 40,00
6 60,00 45,00 46,67 30,00 20,00 53,33
7 70,00 55,00 51,43 31,43 20,00 62,86
8 80,00 70,00 55,00 35,00 20,00 70,00
9 93,89 85,00 57,58 37,78 20,00 75,76
10 112,50 100,00 60,00 40,00 20,00 80,00
11 131,36 115,00 65,45 41,82 21,82 87,28
12 160,00 130,00 70,00 43,33 23,33 93,33
13 190,00 145,00 73,84 44,61 24,61 98,46
14 220,00 165,00 77,14 47,14 25,71 104,29
16 280,00 210,00 85,00 52,50 27,50 113,74
18 340,00 255,00 93,33 56,67 28,89 121,33
20 412,50 300,00 100,00 60,00 28,70 131,10
24 570,42 420,00 110,83 70,00 31,75 147,92
28 730,98 555,00 120,86 77,14 34,29 164,58
32 910,85 692,50 131,44 83,12 37,50 181,94
36 1.097,30 851,50 141,12 88,90 41,10 199,06
40 1.311,30 1.010,50 150,80 93,55 44,00 215,90
45 1.601,20 1.233,60 163,38 100,27 45,90 237,25
50 1.901,80 1.473,00 174,40 106,94 49,73 257,52
55 2.233,10 1.732,30 185,31 113,58 52,74 280,67
60 2.597,80 2.010,00 196,00 120,21 55,69 306,42
70 3.415,00 2.608,20 221,04 131,89 61,45 354,08
80 4.318,90 3.298,00 248,40 143,41 67,41 397,70
90 5.339,10 4.158,00 274,46 157,47 73,48 437,15
100 6.446,30 5.060,50 300,00 173,12 78,72 474,24
120 9.225,40 7.098,00 347,35 202,19 88,92 544,14
140 12.406,00 9.400,00 392,59 230,23 101,64 614,91
160 15.908,00 11.932,00 436,51 265,51 115,20 687,50
180 19.672,00 14.820,00 479,57 281,96 128,12 762,22
200 23.712,00 17.990,00 522,01 306,81 140,80 838,00
250 35.118,00 27.154,00 626,41 367,30 170,05 1.030,40
300 48.800,00 38.246,00 729,34 426,37 197,93 1.225,30
350 65.050,00 51.114,00 831,43 484,64 225,51 1.421,70
400 83.800,00 65.588,00 933,00 542,40 252,44 1.619,00

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-25

5.15 Bibliografa

1. Normas Tcnicas para el Clculo de Puentes Ferroviarios


EFE, 1947
2. EFE-NSF-13-001 Normas de Seguridad para Obras de Arte
3. EFE-NTF-13-001 Normas Tcnicas para el Diseo de Puentes
Ferroviarios
4. Manual for Railway Engineering, Chapter 8, 15
AREMA, USA, 2002
5. Standard Specification for Highway Bridges
AASHTO, USA, 1998

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 5-27

A N E X O S

Anexo 5-1 Alcantarilla tipo 1.00x1.00

Anexo 5-2 Alcantarilla tipo 1.00x1.50

Anexo 5-3 Solucin tipo reemplazo tramos metlicos

Anexo 5-4 Alcantarilla 2.00x2.00 AI

Anexo 5-5 Alcantarilla 4.50x2.55 AI

Anexo 5-6 Glibo Tnel

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

SECCIN 6

CRUCES CON LA VA FRREA

Santiago de Chile, 2003

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

CONTENIDO

SECCION 6 CRUCES CON LA VA FRREA 6-1


6.1 Consideraciones Previas 6-1
6.1.1 General 6-1
6.1.2 Origen del Problema 6-1
6.1.3 Criterios de Tratamiento de los Cruces a Nivel 6-2
6.2 Geometra de los Cruces 6-6
6.2.1 General 6-6
6.2.2 Disposicin en Planta 6-6
6.2.3 Disposicin en Alzado 6-7
6.3 Sistemas de Proteccin de Cruces a Nivel 6-7
6.3.1 General 6-7
6.3.2 Sealizacin Fija 6-8
6.3.3 Proteccin Manual 6-9
6.3.4 Proteccin Automtica 6-9
6.3.5 Disposicin de los Equipos 6-11
6.3.6 Caractersticas Operativas de los Sistemas Automticos 6-12
6.3.7 Caractersticas Funcionales de los Sistemas Automticos 6-13
6.3.8 Seales al Ferrocarril 6-18
6.3.9 Caractersticas Tcnicas de los Equipos 6-19
6.3.10 Alimentacin Elctrica 6-21
6.4 Carpetas de Rodado 6-22
6.4.1 General 6-22
6.4.2 Carpeta de Tierra 6-22
6.4.3 Paneles de Durmientes 6-23
6.4.4 Emparrillado de Rieles 6-23
6.4.5 Paneles de Hormign 6-24
6.4.6 Viguetas Estructurales 6-25
6.4.7 Cubiertas de Material Sinttico 6-25
6.5 Cruces Particulares 6-25
6.5.1 General 6-25
6.5.2 Carpetas de Rodado en Cruces Particulares 6-26
6.5.3 Proteccin de los Cruces Particulares 6-26
6.6 Pasos Peatonales 6-27
6.6.1 General 6-27
6.6.2 Pasos Peatonales Superiores 6-27
6.6.3 Pasos Peatonales Inferiores 6-31
6.6.4 Pasos Peatonales a Nivel 6-32
6.7 Anlisis Legal 6-36
6.7.1 Definicin Legal 6-36
6.7.2 Fundamentos para la Regulacin de los Cruces Ferroviarios 6-38
6.7.3 Marco Legal 6-40
6.7.4 Establecimiento y Construccin de los Cruces 6-42
6.7.5 Sealizacin y Dispositivos de Seguridad en los Cruces 6-46
6.7.6 Responsabilidad por Accidentes Ocurridos en los Cruces 6-52

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

6.7.7 Conservacin, Clausuras y Cierre de Cruces Ferroviarios 6-54


6.7.8 Naturaleza Jurdica de la Autorizacin de Cruces a Nivel 6-63
6.7.9 Conclusiones y Recomendaciones 6-67
6.8 Bibliografa 6-77
ANEXO 6-78

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-1

SECCION 6 CRUCES CON LA VA FRREA

6.1 Consideraciones Previas

6.1.1 General

Para su adecuado tratamiento, el tema de los cruces de otros sistemas con el


ferrocarril se ha separado segn la naturaleza de los otros sistemas.

Cruces con carreteras


Cruces peatonales
Atravieso de servicios

De stos, los ms importantes son los cruces con las carreteras y en esta seccin
se tratan con mayor detalle. Los atraviesos de servicios se tratan en la Seccin 5.

6.1.2 Origen del Problema

El problema de los cruces del ferrocarril con las carreteras tiene orgenes
tecnolgicos y estructurales. Los factores tecnolgicos se refieren a la elevada
masa y velocidad de los trenes, y a la menor adherencia entre rueda y riel, lo que
se traduce en largas distancias de frenado y reducida capacidad de reaccin. Los
factores estructurales estn relacionados con las caractersticas del ferrocarril
como sistema de transporte independiente, que circula por fajas de propiedad
exclusiva, en trazados que por lo general son ms antiguos que las carreteras que
lo cruzan, lo que implica un derecho prioritario en los cruces.

Las soluciones a los cruces entre el ferrocarril y las carreteras pueden resumirse
como sigue:

1. Supresin del cruce


2. Desnivelacin del cruce
3. Mantencin del cruce a nivel

La supresin de los cruces es posible slo en algunos casos, cuando los usuarios
de la carretera tienen una ruta alternativa y por tanto la carretera que cruza el
ferrocarril puede ser interrumpida en este punto. Esta solucin es posible slo en
casos muy calificados y, por lo general, implica la construccin de un cruce
desnivelado alternativo.

La desnivelacin de los cruces debe hacerse cuando ya sea el trfico ferroviario o


el carretero aumentan su volumen a niveles que comprometen la seguridad. Las
soluciones y sus condicionantes se tratan ms adelante en esta seccin.

La mantencin de los cruces a nivel es la solucin ms compleja y


lamentablemente ms frecuente.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-2

6.1.3 Criterios de Tratamiento de los Cruces a Nivel

6.1.3.1 Criterios Internacionales

La creciente velocidad de los trenes y el aumento del volumen de trfico, tanto


ferroviario como carretero, han elevado la peligrosidad de los cruces a nivel y han
acentuado la preocupacin de las empresas ferroviarias y de las autoridades para
establecer criterios de tratamiento de los cruces.

El volumen de trfico en los cruces a nivel y por lo tanto su peligrosidad, se refleja


en el llamado Momento de Circulacin, que es el producto entre la cantidad de
vehculos ferroviarios y la cantidad de vehculos carreteros que pasan por un cruce
determinado en 24 horas. Este Momento de Circulacin (MC) es la base para el
tratamiento de los cruces.

La situacin ideal para ambos modos, el ferroviario y el carretero, es la


desnivelacin de los cruces. Esta desnivelacin puede hacerse mediante pasos
inferiores en que el camino pasa por debajo del ferrocarril, y pasos superiores, en
que el camino pasa por encima del ferrocarril, y la solucin tcnica puede implicar
la modificacin del trazado del camino o del ferrocarril o de ambos.

Sin embargo, la desnivelacin de los cruces suele tener elevados costos y muchas
veces grandes complejidades tcnicas, por lo que no siempre es factible
efectuarla.

En Europa los criterios de desnivelacin pueden resumirse como sigue:


1. No se permite la existencia de cruces a nivel en lneas ferroviarias donde
circulan trenes a ms de 160 km/h.
2. No se permite la existencia de cruces a nivel en nuevos caminos o en nuevas
lneas ferroviarias
3. Los cruces a nivel cuyo MC es superior a 50.000 deben desnivelarse.

En Norteamrica, donde la mayor parte del trfico ferroviario es de carga y existe


un rgimen federal, el tratamiento de la desnivelacin de los cruces est
reglamentado en forma menos rgida, pero con todo, no se permite la existencia de
cruces a nivel en las nuevas autopistas o en nuevas lneas ferroviarias.

En lo que se refiere al financiamiento de estas soluciones, tanto en Europa como


en Norteamrica hay mecanismos que permiten un financiamiento proporcional al
trfico de cada medio. En diversos pases de Europa hay programas nacionales de
desnivelacin de cruces; en los Estados Unidos stos se financian con aportes del
gobierno federal, de los Estados y de las empresas ferroviarias. En todo caso,
como en estos pases el problema dista mucho de estar resuelto, hay tambin
programas permanentes para mejorar la seguridad de los cruces a nivel.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-3

6.1.3.2 Criterios Utilizados en Chile

Los antecedentes que conforman el marco legal que rige los cruces a nivel se
presentan en detalle ms adelante en esta seccin. La ley chilena distingue entre
los cruces a nivel de carcter pblico, y los llamados cruces particulares. Los
primeros estn regidos por diversas disposiciones, de las cuales la ms importante
es el Decreto Supremo N 38 de 1986, y los segundos, por el Decreto Supremo
N 2132, de 1939.

El DS 38 establece y define el llamado ndice de Peligrosidad de los cruces


pblicos a nivel. Este ndice de Peligrosidad (P) est dado por la siguiente
expresin:

V T 1 1 1
+ + (1 + bi )
1
P= +
4 sen f1 f 2 f 3 f 4
en que:
V es el nmero de vehculos carreteros que circulan por el cruce
en las 12 horas de mayor trnsito, adoptando el promedio de
los censos realizados en 3 das consecutivos
T es el nmero de trenes que circula por el cruce en 12 horas,
correspondiente al da del censo caminero ms cercano al
valor V calculado
es el ngulo del cruce entre el camino y la va frrea
fn factores de visibilidad
bi factores dependientes de condiciones locales del camino y la
va frrea

Los factores de visibilidad fn se determinan mediante la frmula:

fn = 1
L n

5v
en que:

L n es la suma de las proyecciones de los obstculos fijos o


temporales existentes dentro del rombo de visibilidad sobre el
eje de la va ms prxima, tomando como centro de
proyeccin uno de los vrtices del rombo de visibilidad ubicado
en el eje del camino, correspondiente a cada uno de los
cuadrantes de dicho rombo de visibilidad.
v es la velocidad mxima de los trenes en el sector del cruce, en
km/h.

El esquema siguiente muestra la forma de determinar los valores de Ln.

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-4

FIGURA 6-1

En este esquema:
l tiene un valor de 15 m para caminos de tierra
30 m para caminos pavimentados
Ln son las proyecciones de los obstculos sobre el eje de la va en cada
cuadrante

Segn esto:

L1' + L"1 L2 L3 L4
f1 = 1 f2 = 1 f3 = 1 f4 = 1
5v 5v 5v 5v

Los factores bi se estiman a partir de los siguientes criterios:

b1 gradiente del camino totalizando hasta 8% en ambos lados hasta 0,30


b2 gradiente del camino totalizando hasta 4% en un solo lado hasta 0,15
b3 caminos laterales desembocando dentro de 20 m del cruce hasta 0,15
b4 cruce angosto hasta 0,10

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-5

b5 vas frreas mltiples: doble va hasta 0,10


b6 vas frreas mltiples: triple va hasta 0,20
b7 vas frreas mltiples: cuatro o ms hasta 0,30
b8 reflejo del sol hasta 0,15

Como puede advertirse fcilmente, el criterio de determinacin del ndice de


Peligrosidad P es muy complejo y contiene factores de difcil estimacin.

Por otra parte, la sofisticacin del procedimiento se ve inutilizada por el criterio


empleado en la clasificacin de los cruces, ya que el mismo DS 38, modificado
ms tarde por el DS 62, establece simplemente que los cruces cuyo P es menor o
igual a 12.000 llevarn slo sealizacin fija (Cruce Ferroviario, PARE y Sin
Guardacruce), y aquellos cuyo P es mayor de 12.000 llevarn sealizacin
automtica o barreras de operacin manual.

Cabe destacar que estudios recientes efectuados en cruces a nivel en la Red Sur
de EFE muestran valores de P superiores a 1.000.000 en numerosos cruces,
confirmando as que este ndice ya no es til para clasificar adecuadamente los
cruces a nivel. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que es el procedimiento legal
vigente para este objeto.

Teniendo en cuenta lo anterior, EFE ha preparado una Norma de Seguridad EFE-


NSF-51-001 para cruces a nivel, en que la clasificacin de los cruces est basada
en el Momento de Circulacin, e introduce algunos elementos simples relacionados
con la visibilidad del cruce, para obtener 6 categoras.
Categora 1 MC 5.000 con visibilidad suficiente
Categora 2 MC 5.000 con visibilidad insuficiente
Categora 3 5.000 < MC 50.000 con visibilidad suficiente
Categora 4 5.000 < MC 50.000 con visibilidad insuficiente
Categora 5 50.000 < MC 100.000 con visibilidad suficiente
Categora 6 50.000 < MC 100.000 con visibilidad insuficiente
El momento de circulacin est definido como el producto aritmtico de la media
diaria de la circulacin ferroviaria por la media diaria de la circulacin vial o, en su
defecto, del 125% de estos trficos entre 7:30 y 19:30 hrs.
La media diaria se define como el promedio de los flujos diarios de un martes,
mircoles y jueves consecutivos, de marzo a noviembre, sin considerar feriados o
das extraordinarios.
La visibilidad se califica segn la siguiente frmula:

R1 = 0,8V (n + 5,6)

en que:
R1 es la distancia a la cual un observador situado a 1,5 m de
altura y a 5 m del riel ms cercano, deba ver al tren ms rpido
que circule por el sector
V es la velocidad mxima de los trenes en el sector
n es el nmero de vas frreas

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-6

Si la distancia R1 es mayor de 600 m, el cruce se califica como de visibilidad


insuficiente.
En la misma Norma se define una distancia R2, dada por:

R 2 = (3,4 + 0,7n) V

Esta distancia es aplicable a cruces en los que se presentan transportes


especiales largos y lentos, y rebaos de animales. El lmite est dado igualmente
en 600 m.
El criterio planteado en la norma descrita representa un importante progreso, por
diversas razones:

Simplifica considerablemente el clculo del ndice


Introduce una cantidad mayor de categoras
Regula las medidas de proteccin para cada categora de cruce
Introduce elementos de seguridad intrnseca
Plantea (aunque en forma tcita) la necesidad de desnivelar los cruces pasado
un cierto lmite (MC>100.000)
Esta norma no tiene an fuerza legal, pero su aplicacin voluntaria por parte de
EFE contribuir a mejorar la seguridad de los cruces a nivel bajo su administracin.

6.2 Geometra de los Cruces

6.2.1 General

Si bien la construccin de nuevos cruces a nivel se produce en escasas


oportunidades, debido a la poltica explcita tanto de EFE como del MOP de no
permitirlos, es conveniente tener en cuenta algunas consideraciones sobre su
geometra, las que son aplicables tanto a la construccin de los cruces nuevos
como al mejoramiento de los antiguos.
Los conceptos incluidos en el clculo del ndice de peligrosidad P, son
especialmente adecuados para el diseo de los cruces a nivel y se recomienda
tenerlos en especial consideracin.
6.2.2 Disposicin en Planta

En la medida de lo posible, el cruce entre la va frrea y los caminos debe ser


ortogonal. Esto tiene las siguientes ventajas:

Permite la mxima visibilidad de la aproximacin de los trenes a los vehculos


viales
Reduce la extensin de la carpeta de rodado y por lo tanto de la interferencia
entre la va y el camino
Reduce los costos de construccin y mantenimiento del cruce

MIDEPLAN - SECTRA
RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-7

Cuando no es posible disponer el cruce en forma ortogonal, debe procurarse que


sea lo menos esviado posible. Cabe hacer presente que la frmula vigente para el
clculo del ndice de peligrosidad considera como factor importante el ngulo entre
la va y el camino, aumentando el valor de P en forma inversamente proporcional al
seno del ngulo entre ambos.

Asimismo, el costo de la carpeta de rodado crece proporcionalmente. Para un


cruce esviado a 45, la carpeta de rodado debe ser un 50% ms larga en el sentido
de la va frrea.

Otro aspecto importante que se debe considerar es la visibilidad. Tanto el ndice de


peligrosidad P como el sistema propuesto por la norma de seguridad de EFE
consideran la visibilidad de manera preferente. El llamado rombo de visibilidad
utilizado para el clculo de P considera una visibilidad de 5v hacia ambos lados del
cruce, lo que para 120 km/h equivale a 600 m. La norma EFE-NSF-51-005 utiliza
esta misma longitud para la calificacin de la visibilidad.

Aunque la norma no menciona el tratamiento de los obstculos en los cruces, se


infiere que todos stos deben removerse para asegurar una adecuada visibilidad.

6.2.3 Disposicin en Alzado

El ndice de peligrosidad P considera tambin la gradiente del camino en el cruce,


aumentando el valor de P cuando la gradiente es diferente de 0.
En aquellos cruces en que, por razones de la topografa del camino, no sea posible
un cruzamiento horizontal, se recomienda que por lo menos los accesos en una
longitud igual a 15 m en caminos de tierra y 30 m en caminos pavimentados se
proyecten horizontales y a una altura 0,02 m bajo la cota superior de los rieles.
No se recomienda tener cruces a nivel en curvas de la va, pero en el caso en que
esto deba hacerse forzosamente, la superficie de rodado debe mantener la
inclinacin del peralte, 0,02 m por debajo de la lnea superior de la cabeza de los
rieles.

6.3 Sistemas de Proteccin de Cruces a Nivel

6.3.1 General

Como se analiza en detalle ms adelante, de acuerdo con las disposiciones


legales vigentes que rigen la proteccin de los cruces a nivel, en aquellos cruces
cuyo ndice P es menor o igual a 12.000 se instalar solamente sealizacin fija,
mientras que en aquellos cuyo ndice P es mayor, se instalar ya sea barreras de
operacin manual o sistemas de sealizacin automtica.
En forma consecuente con estas disposiciones, los cruces a nivel de EFE en la
Red Sur (Valparaso a Puerto Montt) estn clasificados en dos categoras y se
encuentran listados en el DS N 252 de 1994. En el Art. 1 de este decreto
aparecen los cruces declarados como de P>12.000 (148 cruces), y en el Art. 2 los
restantes, de P12.000 (553 cruces).

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En los puntos que siguen se describe las diversas soluciones tcnicas que se
utilizan en los cruces a nivel, las que, adems de dar cumplimiento a las
disposiciones legales, proporcionan diversos grados de seguridad a los vehculos
viales y ferroviarios que circulan por el cruce.
En este captulo se alude reiteradamente diversos equipamientos de sealizacin,
los cuales se describen y especifican en la Seccin 9 (Sealizacin y Control de
Trfico) de este documento.

6.3.2 Sealizacin Fija


De acuerdo con la normativa legal, en aquellos cruces a nivel que presentan
ndices de Peligrosidad bajos (P12.000), es suficiente instalar un servicio prctico
de seales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la
proximidad de un cruzamiento.
Por otra parte, la norma EFE-NSF-51-001 propone que slo aquellos cruces con
visibilidad suficiente, cuyo MC sea menor o igual a 5.000 lleven sealizacin fija.
Las seales fijas consisten en letreros que se ubican a la derecha del camino,
enfrentando la circulacin vial. Para el caso de caminos de doble circulacin, las
seales fijas deben instalarse a ambos lados del cruce.
Estas seales fijas son las siguientes:

Cruz de San Andrs a ubicarse a una distancia entre 100 a 300 m del cruce
en zona rural y a una distancia entre 10 y 30 m en zona urbana, que informa al
conductor vial de la proximidad del cruce.
Disco PARE, a ubicarse a una distancia entre 4 a 10 m del cruce y que informa
al conductor vial que debe detener su vehculo antes de proceder a cruzar la
va frrea.
Letrero SIN GUARDACRUCE a ubicarse a conveniencia entre el disco PARE y la
Cruz de San Andrs, y que informa al conductor vial que el cruce no est
protegido por dispositivos manuales o automticos.

FIGURA 6-2

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6.3.3 Proteccin Manual

El DS 62 (modificacin del DS 38) dispone que los cruces cuyo P sea mayor
de12.000 debern protegerse mediante seales automticas luminosas y sonoras
o barreras de accionamiento manual o mediante energa elctrica.

Ni este decreto ni ningn otro texto legal seala cules cruces deben protegerse
con seales automticas y cules con barreras, ni en qu casos las barreras sern
operadas manualmente o por energa elctrica.

Habitualmente se coloca barreras de operacin manual en cruces especiales que


teniendo valores de P elevados, no cuentan con dispositivos automticos de
proteccin, especialmente aquellos ubicados en zonas urbanas y alta densidad de
trfico. Las barreras manuales son usadas frecuentemente en forma provisional,
debido al alto costo de mantener un guardacruce.

Si el cruce es unidireccional, habitualmente se instala una sola barrera. Si el cruce


es bidireccional se dispondr en una barrera a cada lado de la va frrea. Las
barreras se instalarn a la derecha del sentido de circulacin del trfico vial.
La operacin de la o las barreras la efectuar el guardacruce, ya sea accionando
directamente el contrapeso o mediante una palanca instalada en una caseta de
proteccin, con un sistema de transmisin mecnica.
Cualquiera sea el modo de accionamiento, en los cruces bidireccionales, al operar
el guardacruce una barrera, simultneamente se operar tambin la segunda
barrera.
Para el caso de la operacin desde la caseta y para las dos barreras en forma
simultnea, se requerir contar con instalacin de barras de transmisin con sus
respectivas cigeas verticales, horizontales y sus caballetes con rodetes.
En estos cruces se requerir, adems, la instalacin de los letreros PARE y Cruz
de San Andrs. Si el guardacruce no otorga servicio nocturno y en la noche
simplemente las barreras quedan izadas, ser preciso instalar adems un letrero
Sin guardacruce de ..............hr. P.M. a .........hr. A.M

6.3.4 Proteccin Automtica

6.3.4.1 General

Para la proteccin del trfico vial y ferroviario en los cruces a nivel se emplea
bsicamente dos sistemas:
1. Anuncio automtico de la aproximacin del tren, consistente en seales
luminosas y sonoras, llamados banderistas automticos.
2. Barreras electromecnicas de accionamiento automtico que impiden el paso
de los vehculos.
La tecnologa de estos sistemas de proteccin es muy diversa y presenta
diferentes grados de seguridad para el trfico vial.

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6.3.4.2 Banderistas Automticos

Estn constituidos por seales pticas destellantes y seales acsticas, adems


de la sealizacin fija ya descrita en 6.2.2.

Las seales activas de aviso estn constituidas por:


1. Un conjunto de dos reflectores rojos, que destellan en forma alternativa ante la
deteccin de la aproximacin de un tren.
2. Un reflector blanco lunar, normalmente encendido cuando no hay trenes en
aproximacin.
3. Un gong, campana, timbre o sirena que funciona en forma simultnea con las
luces rojas.

A su vez, la sealizacin fija est formada por:

4. La Cruz de San Andrs, ubicada a la distancia


reglamentaria
5. El disco PARE, ubicado a la distancia
reglamentaria
6. Un letrero ubicado bajo la luz blanca, con la
leyenda LUZ BLANCA INDICA NO VIENE
TREN

La sealizacin descrita corresponde a un solo lado


del camino. En los caminos de circulacin
bidireccional, sta se coloca por ambos lados del
cruce.

Antiguamente se utilizaba los llamados banderistas


de pndulo, consistentes en un pndulo que en su
extremo tiene un disco rojo con una seal luminosa,
normalmente escondido en un receptculo, el que
ante la deteccin de la aproximacin de un tren,
sale de l y oscila en forma pendular. Est
asociado a una campana de funcionamiento
simultneo. Este tipo de banderistas se encuentra
en desuso, por ser poco visible y por sus mayores
requerimientos de mantenimiento. FIGURA 6-3

6.3.4.3 Barreras Automticas

Los cruces protegidos por barreras automticas tienen, adems de las barreras,
las seales pticas destellantes y seales acsticas descritas en 6.2.4.1. En
relacin a la seal blanca, sta es opcional en las barreras automticas, pero se
recomienda su inclusin como un elemento de seguridad adicional para los
vehculos viales.

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Al igual que en el caso de los banderistas automticos, debido al mandato legal,


los cruces con barreras deben llevar la Cruz de San Andrs y el letrero PARE.
Conviene destacar que en Norteamrica y Europa los cruces protegidos con
barreras automticas no tienen letrero PARE.

Hay diversas clases de barreras automticas.


Segn su tamao, la norma EFE-NSF-51-001
distingue entre barreras completas, que bloquean la
totalidad de la calzada, y semi barreras, que
bloquean a lo menos el 85% de la calzada en el
correspondiente sentido de circulacin.

Segn la cantidad de barreras, stas pueden ser de


1 a 4:

1 barrera en calles o caminos de circulacin


unidireccional
2 semi barreras en calles o caminos de
circulacin bidireccional
4 semibarreras en calles o caminos de
circulacin bidireccional y alto trfico

La norma EFE-NSF-51-001 seala las


oportunidades en que estas barreras se utilizan y
sus caractersticas.

6.3.5 Disposicin de los Equipos

Independientemente de los equipos de proteccin


automtica, la reglamentacin local exige que a la
derecha del sentido de circulacin vial del camino
se instale un letrero Cruz de San Andrs que
indica la proximidad de un cruce ferroviario y un
letrero PARE que obliga a la detencin del
vehculo vial.

Las barreras se instalarn a la derecha del camino


que protegen y las plumas ocuparn, al menos, el
85% del sentido de circulacin.

Tambin a la derecha se instalar las seales


luminosas destellantes y los avisadores acsticos.

Para el caso de caminos con trfico bidireccional,


se deber duplicar los equipos descritos.

FIGURA 6-4

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La caja de mando local deber situarse en un punto en las proximidades del paso
desde donde se pueda observar perfectamente la va y el camino.

La sealizacin fija deber disponerse en la forma indicada en 6.2.1.

6.3.6 Caractersticas Operativas de los Sistemas Automticos

El sistema operativo esta compuesto por:

Un equipo destellador que alimenta las seales pticas


Un gong electromecnico o un generador acstico que alimenta las seales
sonoras
Un conjunto electromecnico de comando y comprobacin de los
accionamientos de la barrera.
Circuitos lgicos a todo rel o electrnicos encargados de organizar
secuencialmente los procesos de apertura y cierre.
Enclavamiento de zona de maniobra en el caso de proteccin de cruce
asociada a la sealizacin de una estacin.
Lo anterior es igualmente vlido para los banderistas automticos, en lo que les es
aplicable.

En conveniente que el sistema permita ser operado en tres distintos niveles:


1. Automtico, mediante el comando del sistema de deteccin.
2. Local, mediante un agente guardacruce que por avera o anormalidad opera el
paso temporalmente. Dispondr de un dispositivo de mando local elctrico y de
un telfono de comunicacin con una estacin colateral.
3. Manual, mediante manivela que insertada en el accionamiento permite subir y
bajar las barreras an en caso extremo de falla total de energa, alimentacin
normal y de respaldo.

La misin del equipamiento ser cerrar el paso a nivel, de acuerdo al siguiente


proceso:
o Al recibirse una orden del sistema de deteccin, las seales rojas comenzarn
a destellar alternativamente con una frecuencia del orden de 60 destellos por
minuto (dependiendo del proveedor) y a sonar las seales acsticas.
o Transcurrido un tiempo a definir por el proyectista, pero con un mnimo de 5
segundos, las semibarreras iniciarn el descenso, invirtiendo en ese proceso
un tiempo del orden de 10 segundos.
o Alcanzada la posicin horizontal de las dos semibarreras, cesar la seal
sonora y continuar la de destellos rojos.
o Al recibirse la orden de apertura; se iniciar el izamiento de las barreras y al
alcanzar la posicin vertical las luces rojas se apagarn. En el caso que se
produzca una nueva orden de cierre cuando las barreras han iniciado el
proceso de apertura, las seales acsticas se activarn de inmediato. Las
semibarrerras iniciarn el descenso despus de un tiempo de preaviso de unos
5 segundos contados, no desde que alcanzaron la posicin vertical, sino desde
que se recibi la nueva orden de cierre.

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Se recomienda tambin la instalacin de una tercera seal, de aspecto blanco


lunar. Este criterio de diseo implica que cuando el cruce esta abierto, lo que
significa que no se aproxima ni est pasando un tren, la luz blanca permanecer
encendida. Esta luz blanca estar encendida permanentemente, a menos que el
sistema de deteccin ordene el cierre del cruce, o se produzca una falla en el
sistema.
Asociado a esta seal, debe instalarse un letrero con la leyenda LUZ BLANCA INDICA
NO VIENE TREN.

En caso de ausencia total de energa, los mecanismos internos de los


accionamientos de las semibarreras (electrofrenos, muelles y tensores) debern
quedar liberados y como consecuencia de ello la barrera pasar lentamente a la
posicin cerrada solamente debido a la atraccin de gravedad.

6.3.7 Caractersticas Funcionales de los Sistemas Automticos

6.3.7.1 Deteccin de Trenes por Circuitos de Va


La funcionalidad del sistema operativo de la proteccin automtica de cruces a
nivel se basa en la ocupacin de los circuitos de va por parte del tren.
El sistema ms simple o bsico es el que corresponde a un cruce en plena va de
una va no electrificada, y se muestra en la figura siguiente.

FIGURA 6-5

Consta de dos circuitos de va de aproximacin (A y B) y 1 circuito de va propio


del cruce (I) denominado comnmente este ltimo circuito de va isla.

Cuando el tren se aproxima por la izquierda, al ocupar la va A, se inicia el proceso


de proteccin del cruce (destello de luces, alarma sonora y bajada de barrera, si
corresponde). A la inversa, si el tren se aproxima por la derecha, al ocupar la va B,
se inicia el proceso de proteccin.

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Cuando el tren que ingres por la izquierda, en su recorrido liber el circuito de va


isla, debe cesar la proteccin del cruce an cuando siga ocupando el circuito de
va B.

En consecuencia, la ocupacin de circuito de va A slo debe activar el proceso de


proteccin del cruce cuando el tren circula de izquierda a derecha y no cuando
circula de derecha a izquierda. A la inversa, ocurre para el circuito de va B.

Se puede concluir en que la ocupacin del circuito de va isla, siempre debe activar
la proteccin del cruce, en cambio la ocupacin de los circuitos de va A o B
circunstancialmente debe activar la proteccin del cruce.

Mediante el empleo de 2 rels auxiliares, uno para cada sentido de circulacin, se


logra obtener esta funcionalidad.

En las figuras siguientes se muestra la sucesin de ocupacin de los circuitos de


va por parte del tren y la excitacin o no del rel que gobierna el banderista de
proteccin del cruce.

FIGURA 6-6

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FIGURA 6-7

FIGURA 6-8

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FIGURA 6-9

FIGURA 6-10

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La proteccin de los cruces a nivel se basa en el concepto de la seguridad


intrnseca: no se ordena que las luces destellen, que la campana se active o que
las barreras bajen, sino que se ordena que las luces se apaguen, la campana se
acalle y la barrera se ice. De esta forma, cualquier falla como corte de un hilo,
cortocircuito o no-llegada del comando, hace que la proteccin del cruce se active
aunque no se aproxime un tren. El fenmeno contrario, que el sistema no proteja el
cruce cuando se aproxima un tren no debe ocurrir.
Para el caso de trazados en doble va, se emplea el mismo criterio funcional para
cada va en particular. Sin embargo para dar la orden de acallarse al banderista, se
exige (en serie) la energizacin de ambos rels de comando de banderista. En
consecuencia, el cierre del cruce se produce incluso para los trenes que circulan a
contrava.
Todo el equipamiento y la funcionalidad de los sistemas de proteccin de cruces a
nivel debe ser concebido bajo los conceptos de seguridad intrnseca (fail safe), es
decir proyectados y construidos de tal manera que cualquier avera que pueda
producirse repercuta en el establecimiento de una condicin segura, en este caso,
cierre del paso a nivel.

6.3.7.2 Deteccin de Trenes Mediante Pedales Electrnicos

Una alternativa al sistema de deteccin de trenes descrita para la proteccin de


cruces a nivel es el empleo de pedales electrnicos en vez de circuitos de va de
aproximacin. Estos pedales electrnicos cumplen la funcin de punto de aviso de
la proximidad del tren. A diferencia del caso de los circuitos de va que detectan la
posicin de un tren en un determinado tramo de va, el pedal electrnico es
puntual, slo detecta la presencia del tren en un slo punto.
Tanto para el caso de los circuitos de va como para los pedales electrnicos, el
largo del circuito de va de aproximacin o la ubicacin del pedal, son
determinados por la velocidad mxima autorizada a los trenes en el sector. El
tiempo que debe transcurrir entre el cierre del cruce a nivel y el paso del tren
normalmente es variable entre 30 s y 40 s (s=v x t) El proyectista debe definir este
parmetro.
El pedal electrnico debe ser del tipo direccional, pues debe excitarse slo cuando
se trata de trenes que se aproximan al cruce y no cuando se trata de trenes que se
alejan del cruce.
Se emplea dos pedales electrnicos direccionales, uno para cada sentido de
aproximacin y un tercer pedal no direccional instalado en el cruce propiamente tal
para la deteccin del paso del tren. Sin embargo, en este sistema de pedales
siempre se exige adems la existencia del circuito de va corto isla.

6.3.7.3 Cruces en las Estaciones y Zonas Prximas

Para el caso de los cruces a nivel ubicados en una zona de maniobras (estacin) o
en plena va, pero relativamente prximos a esta zona, el comando del banderista
(luces destellantes y alarma sonora) y la barrera, sI procede, debe provenir del
enclavamiento de la zona de maniobras.

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Estos cruces estarn protegidos por las seales ferroviarias que permiten acceder
al cruce mismo, las cuales presentarn el aspecto restrictivo (rojo) Si el banderista
esta activado y por ende las barreras estn abajo y se cumplen todas las otras
condiciones del enclavamiento, las seales podrn presentar un aspecto a libre
(amarillo o verde).

6.3.8 Seales al Ferrocarril

Para el caso de la proteccin de cruces a nivel en plena va, es posible tambin


dotarlos de una sealizacin auxiliar para informar al maquinista de la activacin
del sistema de proteccin. Normalmente esa seal auxiliar (no es una seal
ferroviaria absoluta), es una seal alta ubicada en poste consistente en una
pantalla alfanumrica.

Su ubicacin se determina en funcin de la distancia de frenado del tren, asociada


a la mxima velocidad permitida en el tramo y la desaceleracin de servicio del
convoy.

FIGURA 6-11

Esta seal auxiliar debe ubicarse entre el extremo del circuito de va de


aproximacin y el cruce, pues es requisito que el tren ocupe el circuito de va de
aproximacin para que se desenclave el sistema de proteccin del cruce y por
ende la seal auxiliar emita el aspecto cruce protegido.

El maquinista, al contar con la informacin de que el cruce est protegido,


mantiene la velocidad del tren. Si la seal auxiliar no le informa que el cruce se
encuentra protegido, el maquinista debe de inmediato proceder a frenar el tren con
el grado mximo de frenado de servicio a fin de llegar al cruce a una velocidad muy
reducida.

Los aspectos de la seal auxiliar no podrn ser rojo, amarillo o verde para no
producir una confusin con una seal absoluta. Por lo general es una seal
alfanumrica de aspecto blanco que puede generar los smbolos que el proyectista
defina.

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6.3.9 Caractersticas Tcnicas de los Equipos

6.3.9.1 General

En general, independientemente que los equipos sean fabricados bajo los


conceptos (fail safe), deben ser robustos y con un grado de
sobredimensionamiento tal, que las averas que puedan producirse, adems de
repercutir en una condicin segura, sean altamente improbables.

6.3.9.2 Barreras

El accionamiento de las barreras debe ser de tipo mecnico a base de tren de


engranajes. No se recomienda aceptar accionamientos mecnicos con sistemas de
transmisin mediante cadenas o correas.

Los accionamientos debern ser capaces de operar brazos plumas de barrera de


al menos 8 m de longitud, cuyo peso podr ser compensado mediante sistema de
contrapesos.

A partir de longitudes de pluma mayores a 6 m, es conveniente que sta sea


arriostrada. El ngulo de giro de la pluma deber ser de aproximadamente 90.
El accionamiento debe disponer de sistemas que permitan que el momento
resistente que se opone al movimiento de la pluma durante todo el proceso sea
prcticamente constante y deber actuar de tal manera que el recorrido de la
barrera en sus posiciones finales se realice de manera suave.
El mecanismo deber estar protegido en una caja de fundicin de hierro o aluminio
o en caja de chapa de hierro galvanizado o aluminio. Debe disponer de acceso al
mecanismo mediante tapa con candado o llave. Esta caja ir montada en poste o
fijada al terreno mediante pernos de anclaje ubicados en base de hormign.
El mecanismo estar protegido contra la penetracin de cuerpos extraos y agua
de lluvia, segn el grado de proteccin IP-55.
Existen nuevas tecnologas que no requieren de contrapeso para la barrera y que
emplean muelles de presin, con lo cual se ocupa menos espacio y el
accionamiento puede efectuarse con un motor de potencia relativamente pequea.
Los muelles de presin se disean y dimensionan de tal forma que el momento de
inercia que oponen al giro de la barrera, durante la totalidad de su recorrido, es
prcticamente constante.
Para obtener un movimiento amortiguado de la pluma, el sistema mecnico del
accionamiento dispone como ltima pieza de transmisin un dispositivo que
condiciona su movimiento, de manera que su velocidad angular para un nmero
constante de revoluciones del motor sea menor en sus posiciones extremas que en
sus posiciones intermedias. Con esto se obtiene adems la ventaja de evitar
variaciones bruscas de carga sobre la transmisin.

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Es conveniente que el sistema de accionamiento mecnico disponga de un


embrague resbalante (limitador de par) para proteger al motor de cualquier
sobrecarga.

En general, los fabricantes disponen de trenes de engranajes con diversas


relaciones de transmisin, de tal forma de ofrecer al proyectista operaciones de la
barrera para diversos lapsos de tiempo (7 a 12 segundos)

El motor que acta sobre el tren de engranajes debe ser de corriente continua, en
general es en conexin serie y con dos enrollados de campo, con lo que se
simplifica la inversin del sentido de giro.

Dispone el motor de freno elctrico, de corriente inversa. El efecto de este freno se


basa en el principio de que un motor, despus de haber sido desconectado, sigue
girando por inercia, transformndose as en un generador (corriente inversa) que al
cortocircuitar sus bornes, se frena a si mismo.

La tensin con que operan estos motores vara, segn el fabricante en una gama
entre 12 V y 24 V.

Para el caso de las barreras que pueden operarse manualmente con manivela (en
caso de falla en el sistema), el orificio de introduccin de la manivela debe ser
obturado con tapa acerrojada. Al desplazar la tapa, automticamente se interrumpe
el suministro de corriente al motor, de esta forma el operador esta protegido an
antes de introducir la manivela.

6.3.9.3 Seales Viales

Las seales viales van montadas en postes de acero galvanizado en caliente o en


poste de aluminio, usualmente de 4 de dimetro. Dependiendo del fabricante, hay
tecnologas en que el accionamiento de las barreras va montado separadamente
de las seales viales y tecnologas en que el accionamiento y las seales van en
un mismo poste. En este ltimo caso, generalmente el poste es de 5.

Mediante consolas, se montan en el poste ambas seales rojo destellante, la seal


blanco lunar, si procede, y el gong o alarma sonora. Si corresponde tambin se
adosar al poste el letrero LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN. La distancia
horizontal entre el centro de las dos seales rojas ser del orden de los 700 mm.

La conexin elctrica a las seales luminosas debe realizarse por el interior del
poste, no debiendo aceptarse conexiones mediante tubos exteriores.

El cuerpo de las seales ser de fundicin de hierro o aluminio. Es conveniente


que las lentes, viseras y pantallas sean de policarbonato antigolpe. Las lentes (rojo
o blanco lunar) tendrn un dimetro del orden de 220 mm, y sern de tipo difusor.

Las viseras y pantallas sern de color negro opaco (negro humo)

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El cierre de la puerta al cuerpo de la seal deber ser estanco y dispondr de


candado de seguridad. Ciertos fabricantes disean las seales con pequeas
ventanas que permiten a los maquinistas detectar si las lamparillas estn fundidas.
La seal dispondr de reflector parablico para concentrar el haz luminoso.

Las lamparillas se alimentan con tensiones que varan, segn el fabricante, entre
12 V y 24V. La potencia vara desde 17 W a 35 W y su duracin mnima debe ser
de 2.500 horas.

6.3.9.4 Seales Acsticas

Dependiendo del fabricante, la seal acstica puede estar constituida por un gong
electromecnico o por un altavoz de intemperie. Deber poder trabajar con
mrgenes de temperatura y humedad estrictos (por Ej. 30 C a 70 C y 90% de
humedad), sin que por ello sufra dao o envejecimiento prematuro dentro de los
mrgenes de tensin especificados.

6.3.9.5 Seales al Ferrocarril

La seal luminosa al ferrocarril ir montada en poste de acero galvanizado en


caliente o de aluminio de 4 o 5 de dimetro.

La seal deber ser una pantalla alfanumrica, que dependiendo del fabricante,
estar conformada por una matriz de lamparillas elctricas, de diodos
electroluminiscentes o un haz de fibras pticas. Por tratarse de una seal auxiliar
ser rectangular para diferenciarse a las seales absolutas.

El cuerpo de la seal podr ser de plancha de acero galvanizado en caliente de al


menos 2 mm de espesor o de fundicin de aluminio. El cierre de la puerta
dispondr de cierre con candado. Requerir de una consola para fijar el cuerpo al
poste.

Dispondr de una placa frontal protectora de policarbonato transparente de al


menos 3 mm de espesor, a prueba de impactos.

Es conveniente que la pantalla y la visera sean de policarbonato, aunque si el


proyectista lo acepta, pueden ser de plancha de acero galvanizado en caliente de
al menos 1 mm de espesor.

6.3.10 Alimentacin Elctrica

El sistema de alimentacin del banderista y de las barreras ser diseado para


garantizar un suministro de energa fiable al conjunto de la instalacin.

Dispondr, adems de un sistema de respaldo que estar compuesto por:

Un cargador automtico de acumuladores


Una batera de acumuladores que almacene la energa de reserva necesaria
para enfrentar los posibles cortes de suministro.

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Un conjunto de protecciones contra distintas eventualidades, como


cortocircuitos o descargas atmosfricas.
Deber proporcionar una tensin continua al conjunto de la instalacin (en
general se usa 24 V.)
Deber garantizar una reserva que se pueda medir en horas de explotacin (8
horas) o en movilizaciones de trenes por el cruce (40 movilizaciones)
El cargador de bateras deber ser dimensionado de tal forma que la instalacin
funcione correctamente aunque simultneamente se encuentre cargando
bateras totalmente descargadas.

6.4 Carpetas de Rodado

6.4.1 General

La carpeta de rodado es el punto de interaccin fsica entre el camino y el


ferrocarril. Su diseo depender de la estructura de la va frrea y de la
importancia del camino que la cruza.

En general, las caractersticas de la carpeta de rodado deben ser tales que:

Proteja la estructura de la va frrea del impacto de los vehculos viales


pesados
Proporcione una superficie lisa y pareja, que no presente obstculos a la
pasada de los vehculos
Permita la ejecucin del mantenimiento y las reparaciones de la va frrea
No interfiera con la normal circulacin de los vehculos ferroviarios, ni requiera
disminucin de su velocidad de circulacin
En vas sealizadas, mantenga la aislacin elctrica de los rieles

Desde el punto de vista de la va frrea, las soluciones suelen ser diferentes segn
sta lleve durmientes de madera o de hormign.

Las soluciones ms comnmente utilizadas son:

o Carpeta de tierra
o Paneles de durmientes de madera
o Emparrillado de rieles
o Paneles de hormign
o Viguetas estructurales

6.4.2 Carpeta de Tierra

Los cruces ms rudimentarios, normalmente de muy bajo trnsito y de condiciones


legales informales, se forman rellenando los accesos y el espacio entre los rieles
con material estabilizado o simplemente tierra, para formar una superficie de
rodado.

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Esta solucin no debe emplearse en el diseo, por presentar una serie de


inconvenientes que afectan tanto a la seguridad de la va frrea como a la de los
vehculos viales.

Los rellenos de tierra no mantienen la aislacin elctrica de los rieles, contaminan


el balasto, deforman y daan a la enrieladura y son altamente susceptibles a la
destruccin por el simple paso de los vehculos. En casos extremos, cuando no
pueda evitarse el empleo de esta solucin (como por ejemplo en cruces de
emergencia) se recomienda utilizar guardarrieles internos y externos en ambos
lados de la va, de manera que el relleno no quede en contacto con los rieles y el
choque causado por los vehculos pesados sea recibido por estos rieles de
proteccin. En este caso es posible utilizar como relleno un pavimento asfltico.
En ninguna circunstancia debe utilizarse esta solucin para el cruce de vas con
durmientes de hormign, ya que stos no resisten cargas en el centro del
durmiente.

6.4.3 Paneles de Durmientes

Los paneles de durmientes han sido extensamente utilizados y presentan algunas


ventajas prcticas:

Son de fcil construccin


Son adaptables a cruces especiales (sobre desviadores, en curvas, etc.)
Forman una superficie de rodado pareja y sin interrupciones cuando estn
adecuadamente construidos
Permiten el mantenimiento de la va frrea con operaciones de desarme
relativamente simples
Su propio mantenimiento es simple y puede hacerse en forma parcial

Sus desventajas principales son:

o No pueden utilizarse en vas con durmientes de hormign


o Son vulnerables al trfico intenso o al trfico pesado, requiriendo de bastante
mantenimiento
o Requieren de la utilizacin de durmientes de buena calidad (aserrados) para
producir una superficie de rodado pareja

Se recomienda su utilizacin slo en cruces de bajo trfico, en caminos


secundarios o en cruces de estaciones.

EFE ha desarrollado un plano-tipo para los paneles de durmientes, el que muestra


la disposicin de stos y su forma de sujecin.

6.4.4 Emparrillado de Rieles

Los emparrillados de rieles son tambin extensamente utilizados y presentan


asimismo ventajas prcticas:

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Son de fcil construccin


Son especialmente adaptables a cruces en curvas (aunque stos deberan
evitarse)
Forman una superficie de rodado pareja y firme, la que puede complementarse
con un relleno de asfalto, y que permite trnsito pesado
Permiten el mantenimiento de la va frrea con operaciones de desarme
relativamente simples
Requieren muy poco mantenimiento
Su desventaja principal es que no pueden utilizarse en vas con durmientes de
hormign. Se recomienda su utilizacin slo en cruces de alto trfico, con o sin
relleno asfltico.
EFE ha desarrollado diversos planos-tipo para los emparrillado de rieles, el que
muestra la disposicin de stos y su forma de sujecin. En anexos se entrega un
plano-tipo de un emparrillado de rieles en vas no sealizadas. En vas sealizadas
estos emparrillados llevan un durmiente colocado en el eje de la va, para
mantener la aislacin elctrica entre ambos rieles.

6.4.5 Paneles de Hormign


Los paneles de hormign representan la solucin ms robusta y pueden utilizarse
indistintamente en vas con durmientes de madera o de hormign. Existe una serie
de diseos ligeramente diferentes, describindose a continuacin la solucin ms
completa.
Los paneles estn compuestos por una serie de losas de hormign armado
adosadas a lo largo de la va, que reemplazan a los durmientes y que llevan
integrada la sujecin de los rieles. Sobre estas losas, que forman parte de la
superestructura de la va frrea, se coloca otra serie de losetas de hormign
armado, removibles, que forman la superficie de rodado.
Las losas han sido calculadas para resistir las cargas provenientes del trfico vial
pesado y sus junturas se sellan con asfalto o con un elastmero.
Sus principales ventajas son:
Forman una superficie de rodado pareja y firme, que permite trnsito pesado
Requieren muy poco o ningn mantenimiento
Sus desventajas son:
o Son de construccin complicada, tanto en taller como en su instalacin
o Constituyen un punto fijo en la va, perjudicando la elasticidad de la va en este
sector.
o Al constituir un elemento inamovible, dificulta las operaciones de alineacin y
nivelacin
o Son de elevado costo
Se recomienda su utilizacin en los cruces de ms alto trfico vial, en los que se
requiere una solucin de gran estabilidad que no requiera mantenimiento. En este
momento, EFE no los considera convenientes para vas frreas de velocidad de
ms de 120 km/h. En anexos se entrega un plano-tipo de cubierta de paneles de
hormign.

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6.4.6 Viguetas Estructurales

Para resolver el inconveniente principal de los paneles de hormign armado, que


constituyen un punto singular en la va, se ha desarrollado un sistema de viguetas
estructurales con capacidad suficiente para resistir las cargas de los vehculos
viales, hasta 10 t/eje, y que se apoyan en el patn de los rieles, permitiendo de esta
manera su uso en vas con durmientes de hormign, al eliminar las solicitaciones
en el centro de los durmientes.
El diseo de estas viguetas permite su utilizacin en vas con durmientes
monobloque y bibloque. Este tipo de solucin no se ha utilizado en Chile, porque
los nicos diseos disponibles para la trocha ancha estn an en etapa
experimental en Espaa, pero se considera conveniente ensayar su uso.
EFE no tiene plano-tipo de esta solucin, pero sus Normas Tcnicas contemplan
su uso en el futuro en todas las vas con durmientes de hormign.

FIGURA 6-12

6.4.7 Cubiertas de Material Sinttico

En Norteamrica y Europa se utiliza tambin cubiertas de rodado prefabricadas de


material sinttico, las que constituyen una solucin aceptable en vas con
durmientes de madera, ya que proporcionan a los vehculos una superficie lisa y
suave, y son livianas y por tanto fciles de remover y recolocar en operaciones de
mantenimiento.
Sin embargo, estas cubiertas son de elevado costo y no son aptas para vas con
durmientes de hormign, debido a que sus elementos transmiten a los durmientes
las cargas originadas por los vehculos.

6.5 Cruces Particulares

6.5.1 General

Desde el punto de vista tcnico, los cruces particulares son muy similares a los
cruces pblicos, aunque por lo general, debido a su menor trfico, las soluciones
empleadas son tcnicamente ms simples.
La diferencia fundamental entre los cruces pblicos y los cruces particulares, como
se analiza en detalle ms adelante, es de tipo jurdico. Los cruces pblicos tienen
acceso pblico abierto y permanente, y son sealizados y protegidos por el
ferrocarril. Los cruces particulares, en cambio, tienen acceso restringido slo a los
permisionarios del cruce, en ciertas condiciones especiales.

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Los siguientes puntos de importancia provienen del DS 2132 de 1939, que rige los
cruces particulares:

Los cruces particulares no constituyen una servidumbre de paso, sino slo una
autorizacin de parte del ferrocarril propietario, a una persona natural o jurdica
determinada, para cruzar las vas frreas en ciertas condiciones y bajo su
exclusiva responsabilidad.
Los cruces particulares deben estar protegidos en ambos lados por portones,
los que deben estar permanentemente cerrados con llave, y que slo pueden
abrirse para que los usuarios autorizados crucen la va frrea.
En el caso de cruces particulares de alto trnsito, es admisible la instalacin de
barreras de operacin manual, con un guardabarreras de presencia
permanente. Fuera de las horas de operacin de las barreras, stas deben
estar cerradas con llave.
La construccin y el mantenimiento de las instalaciones de los cruces
particulares son de cargo del permisionario del cruce.
6.5.2 Carpetas de Rodado en Cruces Particulares

Lo habitual en el caso de los cruces particulares es que las carpetas de rodado se


construyan con paneles de durmientes, en todo similares a los descritos en el
punto 6.4.3. En algunos cruces de trnsito ms intenso se ha colocado
emparrillados de rieles, como los descritos en 6.4.4.
Sin embargo, los cruces particulares ubicados en vas con durmientes de hormign
debern cambiar sus carpetas de rodado por paneles de hormign como los
descritos en 6.4.5, o viguetas estructurales como las descritas en 6.4.6.

6.5.3 Proteccin de los Cruces Particulares

Como se ha sealado, los cruces particulares debern tener ya sea portones por
ambos lados, o barreras operadas manualmente.
En estos cruces es conveniente instalar letreros que recuerden a los usuarios la
obligacin de mantener cerrados portones y barreras, cuando no estn en uso.
Tanto las inversiones necesarias, como los costos de operacin debern ser de
cargo del permisionario del cruce.
En algunas oportunidades se ha planteado la posibilidad de dotar a cruces
particulares de alto trnsito ferroviario, de banderistas automticos o de barreras
automticas. Esto no es aconsejable, por dos razones:
1. Ni el DS 2132 ni ningn otro texto legal autoriza la instalacin de estos
dispositivos en los cruces particulares.
2. Los dispositivos de deteccin automtica de trenes estn insertos en el sistema
de sealizacin del ferrocarril, y por lo tanto, debern ser operados y
mantenidos por ste, pasando a adquirir la responsabilidad del funcionamiento
de los aparatos del cruce a nivel y por lo tanto, de los accidentes que en l se
produzcan.

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6.6 Pasos Peatonales

6.6.1 General

Los pasos peatonales constituyen un problema serio, por su gran cantidad y por la
frecuencia de accidentes que generan. Slo en el ltimo tiempo ha habido una
preocupacin por dar solucin a estos cruces, normalmente asociada con el cierre
de la faja ferroviaria, para concentrar los flujos peatonales en determinados puntos.

No hay una legislacin que mencione especficamente los pasos peatonales, por lo
que el cruce de la va por los peatones se efecta a su propio riesgo, sin
responsabilidad del ferrocarril.

Tampoco hay una normativa ad-hoc en los ferrocarriles. La norma de seguridad


cruces a nivel EFE-NSF-51-001 establece que en los cruces a nivel deber dejarse
adems pistas para la circulacin de peatones. Asimismo las normas de diseo de
caminos establecen que los pasos inferiores y superiores en zonas urbanas deben
considerar veredas para el paso de peatones.

Al igual que en el caso de los cruces vehiculares, hay tres soluciones posibles para
los pasos peatonales: a nivel, superior e inferior.

6.6.2 Pasos Peatonales Superiores

La estructura general de los pasos peatonales superiores al ferrocarril es similar a


los pasos peatonales viales. Estn formados por dos rampas de acceso, una a
cada lado de la va, y un puente que las une.

6.6.2.1 Materiales

El material puede ser hormign o perfiles de acero, o una combinacin de ambos


materiales. No hay requerimientos especiales acerca de los materiales a utilizar en
los pasos peatonales superiores. Su clculo y diseo deber atenerse a las
normas

6.6.2.2 Rampas de Acceso

Las rampas de acceso pueden ser rectas o helicoidales y lo normal es que las
rampas de acceso se desarrollen enteramente fuera de la faja ferroviaria, teniendo
por lo tanto la viga superior una luz igual o mayor que el ancho de esta faja. Si las
rampas deben desarrollarse totalmente o parcialmente en terrenos del ferrocarril,
ste deber autorizar su construccin.

La gradiente mxima de las rampas es de 15%, para permitir su uso por sillas de
ruedas.

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6.6.2.3 Viga Puente

La altura libre de la viga es variable y depende del ferrocarril que atraviesa. En los
sectores electrificados o que en el futuro podran estarlo, EFE requiere una altura
libre de 8 metros, aunque en casos excepcionales puede autorizar menores
alturas. En los sectores de operacin diesel las alturas libres pueden llegar hasta 6
metros. En general las diferentes administraciones ferroviarias sealarn para
cada caso las alturas libres

En caso de pasos de gran longitud, los apoyos intermedio de la viga debern ser
autorizados por el ferrocarril.

Por lo general, las vigas estn cubiertas por un arco de malla metlica reforzada, el
que tiene por objeto proteger a los usuarios e impedir acciones vandlicas sobre el
ferrocarril.

En algunos casos, en las vas electrificadas se fija a las vigas de los pasos
peatonales, viseras de proteccin sobre la catenaria, con el objeto de prevenir el
acercamiento de personas u objetos desde el puente a las lneas electrificadas.

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FIGURA 6-13

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FIGURA 6-14

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6.6.3 Pasos Peatonales Inferiores

La estructura general de los pasos peatonales inferiores al ferrocarril es similar a


las alcantarillas. Estn formados por un tubo rectangular de hormign armado, con
sus respectivas alas y guardalastres.

6.6.3.1 Materiales

El material habitual es el hormign armado, aunque en algunos casos los


ferrocarriles pueden autorizar el uso de elementos prefabricados de acero, como
los tubos corrugados. Su clculo y diseo deber atenerse a las normas de diseo
de las alcantarillas. Para el clculo deber usarse como mnimo el tren tipo C de
EFE, aunque es recomendable utilizar como tren de clculo el Cooper E80, que
representa mayores solicitaciones.

6.6.3.2 Dimensiones

No hay normas acerca de las dimensiones de los pasos peatonales inferiores. Se


recomienda una altura mnima libre de 2,5 metros y un ancho de 3 a 4 metros,
segn el caso. Los accesos debern tener rampas de gradiente mxima 15% que
permitan el paso de sillas de ruedas, y barreras de tipo laberinto para impedir la
entrada de vehculos menores, motorizados o de traccin animal.
Los accesos debern estar fuera de la faja ferroviaria, salvo autorizacin del
ferrocarril propietario.

6.6.3.3 Drenajes

Los pasos inferiores debern contar con drenajes adecuados que permitan el libre
escurrimiento de las aguas de lluvia u otras que podran afectarlo. Estos drenajes
podrn ser canalizaciones que conduzcan las aguas hasta otros puntos
autorizados para su evacuacin, o pozos absorbentes de capacidad suficiente para
drenar los flujos previstos. En casos especiales puede disearse sistemas de
bombeo, preferentemente con bombas de tipo sumergible, que enviarn las aguas
hasta los puntos autorizados.
6.6.3.4 Seguridad

Aunque representan una solucin tcnicamente conveniente y econmicamente


favorable, los pasos peatonales inferiores son poco deseables, debido a que
presentan serias deficiencias de aseo y de seguridad. Esto ha llevado a abandonar
algunos de los pasos construidos, ante la imposibilidad de controlar estos factores.
En general se recomienda utilizar pasos peatonales inferiores slo en aquellos
sectores en que la va corre en terrapln, de manera que la cota de pavimento del
paso sea igual o muy similar a la cota de las veredas en sus accesos.
En todos los casos, los pasos inferiores debern contar con iluminacin adecuada.
Normalmente esta iluminacin debera ser parte del alumbrado pblico y por lo
general las municipalidades deberan estar dispuestas a hacerse cargo del
suministro de energa elctrica y del mantenimiento.

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FIGURA 6-15

6.6.4 Pasos Peatonales a Nivel

6.6.4.1 Alcance

Este punto se refiere a los pasos peatonales a nivel exclusivos, ya que aquellos
adyacentes a los cruces viales a nivel por lo general comparten la misma solucin
tecnolgica.

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En la prctica las vas frreas estn cruzadas por una gran cantidad de pasos
peatonales de hecho, los que no tienen ningn equipamiento de aviso o proteccin,
y que se han originado, especialmente en los sectores urbanos, por la falta de
cierros de la faja ferroviaria. Estos pasos son la fuente de numerosos accidentes,
todos ellos sin responsabilidad del ferrocarril.

Para reducir su nmero, las administraciones ferroviarias tratan de concentrar los


lugares de cruce de peatones habilitando pasos a nivel con ciertas caractersticas
de seguridad, donde no es posible construir pasos desnivelados.

La norma EFE-NSF-51-001 en su punto 6.9.2 contiene las disposiciones de EFE


sobre los cruces peatonales a nivel.

6.6.4.2 Caractersticas Bsicas de las Soluciones

Los pasos peatonales a nivel deben cumplir con ciertas caractersticas mnimas:

a) Pavimento liso y nivelado en la zona de las vas


b) Accesos cmodos y seguros a la zona de cruce
c) Dispositivos que impidan la entrada a vehculos menores
d) Cierros de la faja para canalizar el flujo por el paso
e) Ancho igual o inferior a 1,5 m
f) Letreros de advertencia

Caractersticas deseables son:

g) Iluminacin suficiente en los accesos y vereda de cruce, que no impida ver las
luces de los trenes que se acercan
h) Dispositivos para impedir o dificultar el acceso al resto de la faja por los
peatones (guardaganados)
i) Sealizacin de advertencia de la proximidad de un tren
j) Barreras automticas (en casos especiales)

6.6.4.3 Pavimentos

Se utiliza habitualmente pavimentos formados por durmientes, dispuestos en


paneles apernados, los que pueden colocarse en vas con durmientes de madera o
de hormign.

Tambin se instalan losetas de hormign, que proveen una superficie ms pareja


y, en teora, de mayor duracin. Sin embargo, las operaciones de mantenimiento
de la va, en especial las mecanizadas, obligan a remover estas losetas, las que
suelen daarse con los traslados.

En Norteamrica se utiliza tambin cubiertas prefabricadas de material sinttico,


las que constituyen una solucin cercana al ptimo, ya que:

a) Proporcionan una superficie lisa, fcil de caminar


b) No son resbalosas con la humedad
c) Son livianas y por tanto fciles de remover y recolocar

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6.6.4.4 Accesos

Los accesos debern ser pavimentados con hormign o asfalto. Debe consultarse
rampas de acceso para minusvlidos, con gradientes mximas de 15%.

En ambos lados del cruce deber haber barreras tipo laberinto, las que deben
cumplir las siguientes condiciones:

a) La salida del laberinto deber ser perpendicular a la va frrea, de manera que


los usuarios puedan percatarse de la aproximacin de un tren desde cualquier
lado.
b) Sus dimensiones deben permitir el paso de sillas de ruedas, pero debern
impedir el paso de vehculos livianos y animales (ganado).
c) La faja deber estar cerrada en el resto del sector, de manera que el paso sea
obligado.
d) Debe contar con letreros de advertencia, con indicacin de mirar hacia ambos
lados antes de cruzar.

6.6.4.5 Iluminacin y Dispositivos Automticos

En aquellos casos en que los pasos peatonales sean iluminados, esto puede
hacerse como parte del alumbrado pblico. Se recomienda iluminar slo los
accesos en forma directa, manteniendo iluminacin indirecta sobre la vereda de
cruce, para que los usuarios puedan percatarse fcilmente de la proximidad de un
tren.

Al igual que en los cruces vehiculares, es posible instalar dispositivos de


advertencia de la proximidad de un tren y an barreras automticas, los que
funcionan basados en los mismos principios. Sin embargo, no se recomienda la
instalacin de estos dispositivos ya que, no existiendo ninguna obligacin legal por
parte de los ferrocarriles para instalar estos aparatos de deteccin y advertencia
automticos, una vez instalados se convierte en responsabilidad del ferrocarril su
correcto funcionamiento.

Algunos modelos de barreras automticas para cruces viales incluyen una barrera
auxiliar para el paso peatonal correspondiente, como se muestra en la figura
correspondiente a las barreras automticas de los cruces viales.

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FIGURA 6-16

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6.7 Anlisis Legal

6.7.1 Definicin Legal


Por Decreto Supremo N 5, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretara de Transportes, del 12 de Enero de 1993, se defini por primera vez
el concepto especfico de cruce ferroviario, para los fines, como all se indica,
de los artculos 106 y 109 de la Ley de Trnsito, N 18.290, y del Decreto
Supremo N 38, de 1986, de ese mismo Ministerio y Subsecretara, del 21 de
Marzo de 1986, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986 y modificado
por los Decretos Supremos de dicha Secretara de Estado N 62, del 12 de Mayo
de 1986 y N 25, del 26 de Febrero de 1987.
El artculo 106 de la Ley de Trnsito establece la obligacin de las empresas de
ferrocarriles de mantener en los cruces pblicos los elementos de seguridad y
sistemas de sealizacin que determine el reglamento, segn sea la importancia
y categora del cruce. A su vez, el artculo 109 de la misma ley, establece las
sealizaciones que las empresas de ferrocarriles y la Direccin de Vialidad deben
colocar y mantener en los caminos que crucen a nivel una lnea frrea.
Por su parte, el Decreto Supremo N 38, de 1986, regula las seales que deben
colocarse en todos los cruces ferroviarios pblicos a nivel.
Tanto los artculos citados de la Ley de Trnsito como el Decreto Supremo N 38,
de 1986, sern analizados detalladamente en este Captulo.
El decreto Supremo N 5, del 12 de Enero de 1986, es del siguiente tenor textual:
Agrgase al artculo 1 del Decreto Supremo N 38, de 1986, del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, Subsecretara de Transportes, los siguientes
incisos:
Para estos efectos y para lo dispuesto en los artculos 106 y 109 de la Ley
de Trnsito N 18.290, se entiende por cruce ferroviario el rea comn de una
va frrea en explotacin con una calle o camino pblico.
Se consideran fuera de explotacin y no originan cruces ferroviarios aquellas vas
frreas por las cuales no circulan vehculos ferroviarios. En estos casos, ser
obligacin de las empresas ferroviarias colocar barreras horizontales,
perpendiculares al eje longitudinal de la va frrea y adyacentes al camino o calle,
sin perjuicio de la sealizacin informativa que pudiera instalar la Municipalidad o
la Direccin de Vialidad segn corresponda.
Del Decreto Supremo recin transcrito se desprende claramente que su definicin
de cruce ferroviario tiene alcances limitados por su propia redaccin, que la
circunscribe a los efectos especficos de sealizacin regulados por el Decreto
Supremo N 38 y por los artculos 106 y 109 de la Ley de Trnsito, y por cuanto
se refiere slo a los cruces de la va frrea con una calle o camino pblico, esto
es, a lo que se denomina cruces pblicos, sin considerar la existencia en el
hecho de numerosos cruces ferroviarios particulares, los que estn
expresamente previstos y mencionados en el N 6 del artculo 58 de la Ley
General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo fue fijado por el Decreto Supremo

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N 1.157, del 16 de Septiembre de 1931, y son definidos en el artculo 1 del


Decreto Supremo N 2132, del 24 de Octubre de 1939, que aprob el Reglamento
para la aplicacin de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre
seguridad del trnsito de trenes por cruces particulares, en los siguientes
trminos:
Se denominan cruces particulares los ubicados en el cruce de la va con
caminos que no sean de uso pblico, los que sirven para comunicar
propiedades de particulares entre un lado y otro de la va, y los que
comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la va frrea.
Cabe recordar que la Ley de Trnsito, en su artculo 2, define como Cruce: La
unin de una calle o camino con otros, aunque no los atraviese. Comprende todo
el ancho de la calle o camino entre las lneas de edificacin o deslindes en su
caso y como Cruce Regulado: Aquel en que existe semforo funcionando
normalmente, excluyendo la intermitencia ; o hay Carabinero dirigiendo el trnsito.
Esta falta de referencia a los cruces ferroviarios es la que ha sido obviada
entonces por el citado Decreto Supremo N 5, de 1993, con las limitaciones
sealadas.
Si bien la Ley General de Ferrocarriles no haba definido precisamente los cruces,
de la norma del N 5 de su artculo 58 se desprende que seran tales los puntos
en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos pblicos, lo que aparece
confirmado por el artculo 41 del D.F.L. N 1, de 30 de Junio de 1993, del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Texto Refundido, Coordinado y
Sistematizado de la Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del
Estado.
En cuanto a los cruces particulares, nos remitimos a la definicin del Reglamento
de la Ley General de Ferrocarriles, cuyo artculo 1 transcribimos anteriormente.
Fluye de los que llevamos indicado que, salvo la falta de referencia a los cruces
particulares, justificada por lo dems dados los fines que l mismo seala, la
definicin del Decreto Supremo N 5, de 1993, refleja ms apropiadamente lo que
en la realidad es un cruce ferroviario: un rea comn de una va frrea con una
calle o camino pblico, que el concepto de punto de la Ley General de
Ferrocarriles y de la Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
Como corolario de lo expresado hasta ahora, tenemos que los cruces ferroviarios a
nivel pueden ser de dos tipos:

(a) CRUCES PUBLICOS, que son los definidos por el decreto Supremo N 5, de
1993, de la Subsecretara de Transportes, que modific el Decreto Supremo N 38,
de 1986, de la misma Subsecretara, por la Ley General de Ferrocarriles en su
artculo 58, N 5 y por el artculo 41 del D.F.L. N 1, de 30 de Junio de 1993, Ley
Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; y

(b) CRUCES PARTICULARES, los mencionados en el artculo 59 de la Ley


General de Ferrocarriles y regidos por el Reglamento respectivo, aprobado por
Decreto Supremo N 2132, del 24 de Octubre de 1939.

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6.7.2 Fundamentos para la Regulacin de los Cruces Ferroviarios


Un examen de las diversas normas que configuran el rgimen legal de los cruces
ferroviarios, pone de manifiesto que el bien jurdico que aquellas pretenden
proteger es la seguridad del trfico ferroviario
La necesidad de garantizar especficamente el trfico ferroviario emana de sus
propias caractersticas, que no es necesario sealar aqu..
Es indiscutible que los cruces a nivel constituyen los lugares ms vulnerables del
sistema de transporte ferroviario, hecho demostrado por las estadsticas de
accidentes y sus trgicas consecuencias y que, en Chile, hizo necesario, como
medida preventiva, dictar las normas del Decreto Supremo N 38, de 1986, de la
Subsecretara de Transportes, estableciendo frmulas de clculo para asignar a
cada cruce pblico un ndice de peligrosidad, determinante de las medidas de
proteccin y sealizacin que deben mantenerse en el respectivo cruce, basado en:
(a) el nmero de vehculos carreteros que circulan por el cruce en las 12 horas de
mayor trnsito;
(b) el nmero de trenes que circula por el cruce en 12 horas;
(c) el ngulo del cruce entre el camino y la va frrea;
(d) factores de visibilidad, y
(e) factores dependientes de las condiciones locales del camino y la va frrea.
La preocupacin por la seguridad de la circulacin se manifiesta en las normas
preventivas, legales o reglamentarias que encontramos en la legislacin de
prcticamente todos los pases y que tienden a intensificar las exigencias a medida
que los trenes circulan a mayores velocidades.
Todo lo anterior justifica entonces la preocupacin del legislador y de las
autoridades administrativas en esta materia, la que se refleja especialmente en las
siguientes disposiciones legales y reglamentarias, vigentes en Chile:
(a) Ley General de Ferrocarriles:
1.- Artculo 32, que califica las vas frreas como vas pblicas y establece que
ellas gozan de las servidumbres legales sobre los predios colindantes para
trabajos de construccin, reparacin o conservacin de la va, entre otras cosas
para mantener expedito y libre el trnsito por ella;
2.- Artculo 33, que prohbe introducirse, estacionar o transitar por la va de un
ferrocarril, ocuparla con animales, depsitos de carga o cualesquiera otros objetos
o embarazar de cualquiera otra manera el libre trnsito de trenes;
3.- Artculo 58, de acuerdo al cual, entre los deberes de toda empresa [ferroviaria]
est el del N 1, de mantener siempre la va en buen estado de modo que
pueda ser recorrida sin peligro por los trenes; el del N 4,de asegurar la
oportuna maniobra de las agujas en los cambios de la va; la del N 5, de
establecer barreras y guardaganados en los cruces pblicos a nivel,
materia que ser analizada detalladamente en este Captulo; la del N 6, que
tambin se examinar oportunamente, sobre medidas de seguridad que deben
satisfacer los cruces particulares, y la del N 7, sobre cruces de un nuevo camino
pblico con un ferrocarril existente;
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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-39

4.- Artculo 53, sobre medidas a adoptar en caso de mal estado de conservacin
de las puertas de acceso a cruces particulares o la falta de cuidado del
concesionario, materia que igualmente se estudiar;

5.- Ttulo VIII, Disposiciones Penales, Captulo I. Delitos o faltas contra la


seguridad del trnsito en las vas frreas, cuyos artculos 105 al 127, ambos
inclusive, tipifican diversos ilcitos penales cuyo denominador comn es que
atentan contra la seguridad del trnsito.

(b) Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N 2132, del 24 de


Octubre de 1939):

Como mencionramos antes, este Reglamento se dict para la aplicacin de las


disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre seguridad del trnsito de
trenes por cruces particulares. Su estudio de detalle se har ms adelante.

(c) D.F.L. N 1, de 30 de Junio de 1993, del Ministerio de Transportes y


Telecomunicaciones, que fij el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado
de la Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, cuyos
artculos 41 y 42 se ocupan de las obligaciones de sealizacin y otras
medidas de proteccin de los cruces pblicos a nivel y 48, sobre requisitos de
idoneidad y especializacin para la conduccin de vehculos ferroviarios.

(d) Cdigo Penal:

Este cuerpo de leyes destina el prrafo & 16 del Ttulo VI de su Libro II a los
Crmenes y simples delitos relativos a los ferrocarriles, telgrafos y
conductores de correspondencia y su articulado es muy similar a las
disposiciones ya mencionadas del Ttulo VIII, Captulo I, Delitos o faltas contra la
seguridad del trnsito en las vas frreas, de la Ley General de Ferrocarriles.

As, por ejemplo, los artculos 323 al 336, ambos inclusive, del Cdigo Penal
guardan casi absoluta correspondencia con los artculos 105 al 118, ambos
asimismo inclusive, de la Ley General de Ferrocarriles.

(e) Ley de Trnsito, N 18.290:

Esta ley destina sus artculos 106, 107, 108 y 109 a los cruces ferroviarios
pblicos, entregando al reglamento la determinacin de los elementos de
seguridad y sistemas de sealizacin que deben mantenerse en los cruces, segn
su importancia y categora; estableciendo la presuncin de falta de responsabilidad
de las empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que
mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad
reglamentarios; imponiendo a los conductores la obligacin de detener sus
vehculos antes del cruce ferroviario y proseguir su marcha slo despus de
comprobar que no existe riesgo de accidente; y precisando las sealizaciones que
estn obligadas a colocar en los cruces las empresas de ferrocarriles y la Direccin
de Vialidad.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-40

Hay otras disposiciones de esta ley que tambin se relacionan con la seguridad del
trfico ferroviario, tales como la prohibicin de estacionar a menos de veinte
metros de un cruce ferroviario (Artculo 160 N 2); la presuncin de
responsabilidad en un accidente de trnsito del conductor por no detenerse antes
de ingresar a un cruce ferroviario (Artculo 172, N 18); la prohibicin de adelantar
a otro vehculo en un cruce ferroviario (Artculo 126, inciso 2 N 1); y la prohibicin
de efectuar virajes en U a menos de 200 metros de los cruces ferroviarios
(Artculo 141 N 3).

6.7.3 Marco Legal


No obstante el hecho de haber ya mencionado prcticamente la totalidad de las
normas legales, reglamentarias y administrativas, que configuran el rgimen
jurdico de los cruces ferroviarios, hemos credo conveniente indicarlas
nuevamente en forma sistemtica, y clarificar algunas de sus disposiciones en lo
que concierne a su vigencia y aplicacin.

6.7.3.1 Ley General de Ferrocarriles


Tal como lo expresa su artculo 1, esta ley se refiere a las vas frreas de toda
naturaleza existentes a la fecha de su dictacin, a las que se establezcan en el
futuro y a sus relaciones con las dems vas de transporte. En lo relativo a su
aplicabilidad, el mismo artculo establece que sus disposiciones se aplicarn a los
ferrocarriles particulares existentes en lo que no contraren los derechos y
obligaciones creados a las Empresas por las Leyes que hubiesen otorgado las
concesiones, y a los Ferrocarriles explotados por el Estado en cuanto no sean
incompatibles con los preceptos de las Leyes especiales que rigen su
administracin. Esta norma es reafirmada en el artculo 138 de la misma Ley, de
acuerdo al cual no se aplicarn a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado las
disposiciones de la presente ley, en cuanto sean contrarias a los preceptos del
Decreto con Fuerza de Ley N 167, a la sazn orgnico de dicha empresa y,
como hemos dicho reiteradamente, es ratificada por el artculo 10 Transitorio de la
actual Ley Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado.

6.7.3.2 Decreto Supremo N 2.132, del 24 de Octubre de 1939, que aprob el


Reglamento para la aplicacin de las disposiciones de la Ley General de
Ferrocarriles sobre seguridad del trnsito de trenes por cruces particulares.
En lo sucesivo denominaremos a este D.S. simplemente Reglamento de Cruces
Particulares y su estudio detallado se hace ms adelante.

6.7.3.3 D.F.L. No. 1, de 30 de Junio de 1993, del Ministerio de Transportes y


Telecomunicaciones Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la Ley
Orgnica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en adelante Ley
Orgnica de EFE
La compatibilidad entre las disposiciones de la Ley Orgnica de EFE y las de la
Ley General de Ferrocarriles est contemplada en el artculo 10 Transitorio de la
primera que textualmente dispone: Las disposiciones del Decreto Supremo
N 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley
General de Ferrocarriles no se aplicarn a la Empresa ni a las sociedades que

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para la explotacin o uso de la va frrea se constituyan con esa, en conformidad a


lo establecido en el artculo 2 del Decreto con Fuerza de Ley N 94, en cuanto
fueren contrarias con las en l establecidas.
Ya comentamos que la referencia hecha por el artculo recin transcrito al Decreto
con Fuerza de Ley N 94, que era la Ley de Administracin de la Empresa de los
Ferrocarriles, debe entenderse hecha realmente al artculo 2 de la Ley Orgnica
de EFE, en virtud de la modificacin que le introdujo la Ley N 19.270, de 1992 y
que dio origen a la Ley Orgnica de EFE (D.F.L. N 1 de 1993).
Sobre este mismo aspecto de compatibilidad, nos remitimos al comentario de la
Ley General de Ferrocarriles hecho anteriormente.
En materia de cruces ferroviarios, en realidad no existen discrepancias entre esos
dos cuerpos legales, por lo que necesariamente ha de concluirse que dichos textos
se complementan y son total e integralmente aplicables a las situaciones relativas
a los referidos cruces, cuando ellos afectan las vas de la EFE .

6.7.3.4 Cdigo Penal


Las normas de este cuerpo de leyes que interesan a los fines de este Informe son
las que sancionan los delitos contra la seguridad del trfico ferroviario y ya nos
referimos recientemente a ellas.

6.7.3.5 Ley de Trnsito


La Ley No. 18.290, Ley de Trnsito, interesa a los fines de estas
Recomendaciones de Diseo en cuanto se refiere a las sealizaciones que deben
colocarse en los cruces a nivel, asunto que se tratar con detalle ms adelante, y a
las medidas destinadas a dar un mayor grado de seguridad a los citados cruces,
las que ya fueron enunciadas .

6.7.3.6 Decreto Supremo N 38, del 21 de Marzo de 1986, de la Subsecretara de


Transportes, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986
Este Decreto Supremo, en su artculo 1 especifica las seales que deben
colocarse en los cruces ferroviarios pblicos a nivel; en el artculo 2, las seales o
dispositivos complementarios mnimos, de acuerdo con el ndice de peligrosidad
que presente cada cruce, que deben colocarse adems de las indicadas en el
artculo 1; el artculo 3, da una frmula para determinar el ndice de peligrosidad;
y el artculo 4 seala los valores del factor b (dependiente de condiciones locales
del camino y la va frrea) para la aplicacin de la mencionada frmula.
El D.S. N 38, de 21 de Marzo de 1986, ha sido modificado por los D.S. N 62, del
12 de Mayo de 1986; N 25, de fecha 26 de Febrero de 1987; y N 5, del 12 de
Enero de 1993, todos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretara de Transportes.
Las dos primeras modificaciones se refieren a las sealizaciones y dispositivos
complementarios que deben instalarse en los cruces y se examinarn luego en
detalle, conjuntamente con el D.S. N 38. La ltima modificacin, esto es la del
D.S. N 5, de 1993, es la que define los cruces ferroviarios y su texto fue transcrito
al ocuparnos en la Definicin Legal.
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6.7.3.7 Decreto Supremo N 252, del 3 de Octubre de 1994 del Ministerio de Transportes
y Telecomunicaciones, Subsecretara de Transportes, que modifica el Decreto
Supremo N 500, del Ministerio de Economa, Fomento y Reconstruccin de 1962
y sus modificaciones

Este D.S. se dict en uso de la facultad concedida al Presidente de la Repblica


por el inciso final del artculo 41 de la Ley Orgnica de EFE, para modificar la
nmina de cruces a nivel en que los caminos pblicos atraviesan la va frrea y
donde deben cumplirse las obligaciones impuestas en ese artculo en materia de
sealizacin y medidas de proteccin en los cruces ferroviarios, mencionada en el
Decreto Supremo N 500, de 1962, de la ex-Subsecretara de Transportes del
Ministerio de Economa, Fomento y Reconstruccin y sus modificaciones.

De acuerdo con su texto, en los cruces mencionados en el artculo 1, EFE est


obligada a construir barreras y guardaganados y a cumplir con las obligaciones
que se establecen en el inciso segundo del artculo 41 de su Ley Orgnica y en
los indicados en el artculo 2. EFE slo est obligada a mantener en funciones un
servicio prctico de seales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la
distancia la proximidad de un cruzamiento. Por ltimo, el artculo 3 dispone que el
cambio de un cruce de la nmina del artculo 2 a la nmina del artculo 1, ser
dispuesto previo informe tcnico de EFE, por D.S. del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, en el que se deber sealar al responsable del
financiamiento de las obras que ello implica.

Ms adelante se vern con ms detalle las normas de este Decreto Supremo.

6.7.3.8 Ley N 8.946 de Pavimentacin Comunal y su Reglamento (D.S. N 411, de 1948,


del Ministerio de Obras Pblicas)

Estas normas legales establecen la obligacin de los propietarios de costear la


pavimentacin, renovacin y reparacin de pavimento entrerrieles, conforme a
exigencias que establezca el SERVIU (Servicio de la Vivienda y Urbanismo), por lo
cual dichos trabajos resultan ser de cargo de EFE, respecto de los cruces
existentes antes de la vigencia de la Ley 19.170, vale decir del 3 de Octubre de
1992.

6.7.4 Establecimiento y Construccin de los Cruces

En lo que respecta al establecimiento y construccin de los cruces ferroviarios a


nivel es preciso distinguir, para los fines de la legislacin aplicable, entre cruces
pblicos y particulares.

Mientras el establecimiento y construccin de los cruces particulares est


expresamente regulado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de
Cruces Particulares, en lo referente a los cruces pblicos la Ley General de
Ferrocarriles, adems de disponer las medidas de seguridad y sealizacin que
deben mantenerse en ellos, da normas para el establecimiento y construccin de
los cruces en los casos de un nuevo camino que atravesare un ferrocarril existente.

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La disposicin pertinente es el N 7 del artculo 58 que textualmente seala: En


los casos que un nuevo camino pblico atravesare un ferrocarril existente,
corresponder a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y
efectuar todos los gastos que exija la construccin del cruce sin perjudicar las
condiciones de seguridad y solidez de la va. Deber construir adems la casa
para el guarda segn los tipos adoptados por la empresa y entregar en uso a stas
una extensin de terreno anexo a la casa de 500 metros cuadrados por lo menos.

Los gastos de atencin del servicio del cruce, como tambin los de
conservacin y renovacin de las obras sern de cargo de las empresas.

La disposicin recin transcrita, por ser contraria a la del inciso tercero del artculo
41 de la Ley Orgnica de EFE, ha dejado de ser aplicable a sta en virtud de lo
prevenido en el artculo 10 Transitorio de esa Ley Orgnica y en el artculo 138
de la Ley General de Ferrocarriles, desde la fecha de vigencia de la Ley 19.170 ( 3
de Octubre de 1992), subsistiendo no obstante la obligacin de solventar los
gastos de atencin del servicio del cruce y los de conservacin y renovacin de las
obras, respecto de los cruces construidos con anterioridad a dicha fecha.

Debe observarse que la norma sigue siendo aplicable a las empresas


ferroviarias distintas de EFE

Por su parte, la Ley Orgnica de EFE trata estas materias en la reciente Ley
N 19.170, del 3 de Octubre de 1992, que modific la Ley de Administracin de
dicha Empresa y dio origen al D.F.L. N 1, de 1993, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones que fij el Texto Refundido, Coordinado y Sistematizado de la
Ley Orgnica de EFE, cuyo artculo 41, inciso tercero, es del siguiente tenor
textual:

A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construccin,


sealizacin, mantenimiento o conservacin, reparacin y resguardo de un nuevo
cruce ferroviario sern de cargo del organismo o institucin que solicite la
construccin del cruce. Asimismo, sern de cargo de ste los gastos necesarios
para mantener en funciones el servicio de seales indicado en el inciso primero, o
de un guardacruce cuando as se disponga por decreto supremo.

Del inciso transcrito se desprende que, a contar del 3 de Octubre de 1992, la


construccin de nuevos cruces pblicos debe ser solicitada a EFE por el
organismo o institucin interesado en su habilitacin, el que deber asumir los
gastos que all se indican. Como la ley no distingue, forzoso es concluir que la
norma debe aplicarse tanto a los solicitantes del sector pblico como a los del
sector privado.

A contrario sensu y como hemos dicho anteriormente, EFE est obligada a asumir
los mismos gastos respecto de los cruces a nivel existentes con anterioridad al 3
de Octubre de 1992, criterio reafirmado en varias oportunidades por dictmenes de
la Contralora General de la Repblica .

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An cuando ni la Ley General de Ferrocarriles ni la Ley Orgnica de EFE dan


normas especficas respecto de los cruces a nivel generados por el
establecimiento de vas frreas que deban atravesar caminos existentes, al tenor
de las reglas de la Ley General de Ferrocarriles debe entenderse que corresponde
al Presidente de la Repblica otorgar los permisos pertinentes, en el contexto de la
aprobacin de la concesin para el establecimiento de vas frreas destinadas al
servicio pblico, as como de ramales y otras lneas de uso privado.

En efecto, el artculo 2 de la Ley General de Ferrocarriles otorga al Presidente de


la Repblica la mencionada facultad, previa solicitud que, segn el artculo 3 de la
misma ley, debe, entre otros antecedentes, indicar principalmente los puntos de
origen y trmino del ferrocarril, las poblaciones ubicadas en su zona de influencia,
etc., acompaada dicha solicitud, segn el artculo 4, por un plano general del
trazado, en el que ciertamente debern aparecer los cruces.

Debe concluirse entonces que los cruces pblicos a nivel generados por un
nuevo tendido ferroviario que atraviese caminos pblicos existentes, deben
ser autorizados por el Presidente de la Repblica, como parte de la
concesin de permisos para el establecimiento de vas frreas de que trata el
Ttulo II. de la Ley General de Ferrocarriles.

Estas normas son aplicables a la EFE a la luz de lo prevenido en los dos primeros
incisos del artculo 1 de la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto es el siguiente:

Artculo 1.- La presente Ley se refiere a las vas frreas de toda naturaleza
existentes a la fecha de su dictacin, a las que se establezcan en el futuro y a
sus relaciones con las dems vas de transportes terrestres, areas y por
agua.

Con todo, sus disposiciones se aplicarn a los ferrocarriles particulares existentes


en lo que no contraren los derechos y obligaciones creados a las Empresas por
las leyes que hubiesen otorgado las concesiones; y a los Ferrocarriles
explotados por el Estado en cuanto no sean incompatibles con los preceptos
de las Leyes especiales que rigen su administracin.

Como tal incompatibilidad no existe respecto de la Ley Orgnica de EFE, que


simplemente no se ocupa de esta materia, debe concluirse que rigen las normas
de la Ley General de Ferrocarriles.

Al comenzar este Captulo dijimos que los cruces particulares estaban regulados
por la Ley General de Ferrocarriles, cuyo artculo 58,en su nmero 6 expresa:
los cruces particulares debern cumplir con todas las medidas de seguridad que
las empresas indiquen y se mantendrn siempre cerrados y slo se abrirn bajo la
responsabilidad de sus dueos o usuarios, nicamente en el momento de servirse
de ellos. Se presume de la responsabilidad del dueo o usuario del cruce todo
accidente o atropellamiento que en l ocurra.

El cruzamiento de la lnea frrea por pasos destinados a peatones o por otros


sitios de los cruces pblicos ser de la responsabilidad exclusiva de los
transentes.

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Esta disposicin fue complementada por el Reglamento de Cruces Particulares


(D.S. N 2132, de 1939), de acuerdo al cual corresponde a las Empresas
Ferroviarias el otorgamiento de la autorizacin para construir cruces particulares en
sus propias vas, en las condiciones que l mismo determina y que son las
siguientes:

(a) En el caso de EFE, el interesado en la construccin de un cruce debe


presentar una solicitud al Jefe del Departamento de Transportes o Jefe de
Transporte de la Zona respectiva (o sus equivalentes en la actual organizacin
de EFE), indicando las razones justificativas de la peticin y declarando
conocer el Reglamento y comprometindose a cumplirlo. En empresas
distintas de EFE la solicitud debe presentarse en la gerencia o departamento a
cargo del trfico. En general, todo lo que a continuacin se dice respecto de
EFE es vlido para las otras empresas ferroviarias.

(b) Al otorgar la autorizacin, EFE fija la ubicacin precisa del cruce, sus
condiciones de seguridad y la suma que deber depositar el concesionario
para llevar a cabo por cuenta de ste la construccin;

(c) Los gastos de conservacin del cruce particular, como asimismo los que se
originen por su clausura o reposicin, sern de cuenta exclusiva de sus
propietarios y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de
conservacin, a juicio de EFE, ella podr decretar su clausura temporal y slo
se restablecer cuando se cumplan las exigencias de sta;

(d) No se puede autorizar establecer nuevos cruces a menos de ciento cincuenta


metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos o suburbanos y a
menos de quinientos metros en territorios rurales;

(e) Todo cruce debe estar cerrado con puertas que cumplan, a juicio de EFE, con
las debidas condiciones de seguridad, las que se mantendrn siempre
cerradas y se abrirn nicamente en el momento de servirse del cruce;

(f) Tratndose de cruces de mucho trnsito, el propietario o usuario, con


autorizacin de EFE podr, en vez de mantener permanentemente cerrada la
puerta, tener un guardacruce costeado por l durante el da o durante las
horas previamente convenidas, cerrando la puerta con llave mientras el guarda
no est en servicio; y

(g) De conformidad con las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles, el


uso del cruce se hace bajo la exclusiva responsabilidad del dueo o usuario,
sea que en l haya o no guardacruce. Se presume de la responsabilidad del
dueo o usuario todo atropellamiento o accidente que ocurra en l.

Adems de las condiciones recin indicadas, el Reglamento de Cruces


Particulares contempla normas punitivas para asegurar el cumplimiento de
aquellas.

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As, el artculo 7 dispone que toda infraccin al Reglamento ser sancionada


con multa, sin perjuicio de que EFE pueda recabar de la Justicia Ordinaria la
aplicacin de la pena de prisin y dems sanciones que establece el artculo
124 de la Ley General de Ferrocarriles, referido a los que se resistieren a las
representaciones o requisiciones de los encargados de cuidar la seguridad del
trnsito. El mismo artculo faculta a EFE, en caso de reincidencia en la misma
infraccin, para clausurar temporalmente el cruce, sin perjuicio de solicitar al
Ministerio (actualmente el de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura
definitiva, quien la resolver con audiencia de las partes y previo informe de la
actual Subsecretara de Transportes.

Adicionalmente, el artculo 8 del Reglamento que estamos comentando,


faculta a EFE, en orden a asegurar el cumplimiento oportuno de las
obligaciones que ste impone, para clausurar los cruces mientras no se entere
en su Caja el dinero necesario para ejecutar las obras destinadas a corregir los
daos que motivaron el cierre del cruce .

La aplicacin de multas y clausuras temporales es resuelta por EFE, pudiendo


los afectados reclamar de la resolucin respectiva a la actual Subsecretara de
Transportes, a la que deben transcribirse oportunamente las citadas
resoluciones.

Finalmente, el Reglamento dispone que las empresas deben llevar un Registro


General de Cruces Particulares.

6.7.5 Sealizacin y Dispositivos de Seguridad en los Cruces

La norma bsica en esta materia es la del N 5 del artculo 58 de la Ley General


de Ferrocarriles, modificado por los artculos 1 y 2 de la Ley N 12.144, segn la
cual es deber de toda empresa [ferroviaria]:

5 Establecer guardabarreras y guardaganados y mantener slo durante el da


guardava en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos
pblicos.

Las barreras se usarn slo durante el da y se cerrarn con la debida anticipacin


al paso de los trenes, abrindose enseguida para dejar expedito el trnsito por el
camino.

Las empresas que en los cruces a nivel mantengan en funcionamiento dispositivos


automticos de sealizacin, aprobados por el Departamento de Transporte
Ferroviario de la Subsecretara de Transportes, no tendrn obligacin de mantener
barreras ni personal de guardacruces.

No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas debern destacar


guardabarreras provisionales, en los casos en que est interrumpido el
funcionamiento de dispositivos automticos y por el plazo que dure su reparacin,
hasta ponerlos en buen estado de funcionamiento.

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Durante la noche slo estarn obligadas las empresas a mantener un servicio


prctico de seales luminosas o suficientemente visibles que permita a los que
transiten por los caminos pblicos percibir a la distancia la proximidad de un
cruzamiento.
Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los
accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas
mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automticos o los
servicios de seales a que se refieren los incisos 3 y 4.
Complementan la normas anteriormente transcritas los artculos 106 y 109 de la
Ley de Trnsito, cuyo texto es el siguiente:
Artculo 106. Las empresas de ferrocarriles debern mantener, en los cruces
pblicos, los elementos de seguridad y sistemas de sealizacin que determine el
reglamento, segn sea la importancia y categora del cruce.
Sin perjuicio de lo anterior, las empresas de ferrocarriles mantendrn despejado
ambos lados del cruce en el sentido del riel, en una distancia suficientemente
amplia para percibir oportunamente la aproximacin de un vehculo ferroviario.
Artculo 109. En los caminos que crucen a nivel una lnea frrea, las empresas de
ferrocarriles y la Direccin de Vialidad estarn obligados a colocar y mantener las
siguientes sealizaciones:
1. Ferrocarriles: A una distancia mnima de cuatro metros del riel ms prximo y
en el lado derecho del camino, enfrentando la circulacin, la sealizacin
oficial, y
2. Direccin de Vialidad: Dos signos de advertencia, indicadores de la proximidad
del cruce ferroviario, al lado derecho del camino y enfrentando la circulacin, a
una distancia tal que su eficiencia sea mxima.
En el caso especfico de los cruces que afectan las vas de EFE, resultan
aplicables los artculos 41 y 42 de su Ley Orgnica, que textualmente disponen:
Artculo 41.- En los puntos que los caminos pblicos cruzaren a nivel las vas
frreas, la Empresa slo estar obligada a mantener un servicio prctico de
seales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la
proximidad de un cruzamiento.
En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que
se refiere el inciso final de este artculo, la Empresa estar obligada a construir
barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarn con la debida anticipacin al
paso de los trenes, abrindose enseguida para dejar expedito el trnsito por el
camino.
A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construccin,
sealizacin, mantenimiento o conservacin, reparacin y resguardo de un nuevo
cruce ferroviario, sern de cargo del organismo o institucin que solicite la
construccin del cruce. Asimismo, sern de cargo de ste los gastos necesarios
para mantener en funciones el servicio de seales indicados en el inciso primero, o
de un guardacruce cuando as se disponga por decreto supremo.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-48

Facltase al Presidente de la Repblica para que mediante decreto supremo


expedido a travs del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la
nmina de cruces a nivel en que los caminos pblicos atraviesan la va frrea y
donde debe cumplirse con las obligaciones impuestas en este artculo,
mencionada en el decreto supremo N 500, de 1962 de la ex-Subsecretara de
Transportes del Ministerio de Economa, Fomento y Reconstruccin y sus
modificaciones.
Artculo 42.- No regirn las obligaciones impuestas por los incisos primero y
segundo del artculo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones
dispositivos automticos de sealizacin
El inciso final del artculo 41 es idntico a la norma que contemplaba el inciso
final del artculo 69 del D.F.L.94, de 1960, que era la Ley Orgnica de EFE y en
uso de tal facultad, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, por orden
del Presidente de la Repblica, dict el decreto supremo N 252, del 3 de Octubre
de 1994, modificando la nmina de los cruces ferroviarios a nivel que contena el
decreto supremo N 500, de 1962. Como ya tuvimos oportunidad de indicar en un
punto anterior, este decreto supremo en su artculo 1 menciona los cruces
pblicos a nivel en que EFE est obligada a construir barreras y guardaganados y
cumplir con las obligaciones establecidas en el inciso segundo del articulo 41 de
la Ley Orgnica de EFE (D.F.L. N 1, del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones del 30 de Junio de 1993).
Por su parte, el artculo 2 del mismo decreto supremo N 252 indica los cruces
pblicos a nivel en que EFE slo estar obligada a mantener en funciones un
servicio prctico de seales, que permita a los que transiten por ellos percibir a la
distancia la proximidad de un cruzamiento.
Cabe recordar que el artculo 3 del decreto supremo N 252 dispone que el
cambio de un cruce de la nmina del artculo 2 a la nmina del artculo 1 ser
dispuesto, previo informe tcnico de EFE, por decreto supremo del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, en el que deber sealarse el responsable del
financiamiento de las obras que ello implica.
En cuanto a la sealizacin misma que debe colocarse en los cruces, rige el
Decreto Supremo N 38, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones,
Subsecretara de Transportes, del 21 de Marzo de 1986, publicado en el Diario
Oficial del 15 de Mayo de ese mismo ao, sobre Sealizacin de Cruces
Ferroviarios a Nivel, modificado por los decretos supremos nmeros 62, del 12 de
Mayo de 1986 ; 25, del 26 de Febrero de 1987; y 5, del 12 de Enero de 1993, todos
de esa misma Secretara de Estado.
Con las modificaciones indicadas y segn los nmeros 1 y 2 del artculo 1 del
Decreto Supremo N 38, se tiene:
(a) Que corresponde a la empresa ferroviaria instalar una seal reglamentaria
PARE en el lado derecho de la va, enfrentando la circulacin y a una
distancia mnima de 4 metros y a no ms de 10 metros del riel ms prximo.
Esta seal se encuentra individualizada en el Manual de Sealizacin de
Trnsito como R-1.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PAGINA 6-49

(b) Que corresponde a la Direccin de Vialidad, en los casos de cruces ubicados


en zonas no urbanas, colocar dos seales preventivas que indiquen CRUCE
FERROVIARIO en el lado derecho del camino, enfrentando la circulacin y
ubicadas entre 150 y 300 metros del cruce. Si estas seales no fueren visibles
fcilmente por caractersticas del trazado, se las instalar entre 90 y 150
metros del cruce: y

(c) Que tratndose de cruces situados en zonas urbanas, corresponde a la


respectiva Municipalidad instalar una seal a no ms de 30 metros.

Las seales preventivas de las letras (b) y (c) precedentes, se encuentran


identificadas en el Manual de Sealizacin como P-29.

Adems de las seales indicadas en el artculo 1 del Decreto Supremo N 38 y


sus modificaciones, en virtud de lo prevenido en el artculo 2 del mismo, debern
colocarse seales o dispositivos complementarios mnimos, de acuerdo al ndice
de peligrosidad que presente cada cruce.

ndice de peligrosidad del cruce. Sistema complementario mnimo


12.000 o menos Instalacin de una seal informativa que indique
SIN GUARDACRUCE.
12.001 o ms Seales automticas luminosas o sonoras o
barreras de accionamiento manual o mediante
energa elctricas las que se instalarn a una
distancia mnima del riel ms prximo

La frmula para calcular el ndice de peligrosidad se ha analizado antes en esta


seccin.

La complejidad de la frmula recin mencionada indujo a la Direccin de EFE a


emitir con fecha 28 de Julio de 1986 la Orden de Servicio D.30 N 132, que aprob
y puso en vigencia la Instruccin Tcnica ITV 14-86 Instrucciones para determinar
el sistema de proteccin complementario mnimo en cruces a nivel.

El objetivo de la mencionada Instruccin es establecer el procedimiento para


determinar el sistema de proteccin de un cruce ferroviario a nivel, que
complemente la sealizacin oficial de carcter pasivo, reglamentaria y preventiva,
establecida en los artculos 106 y 109 de la Ley de Trnsito N 18.290, en el
artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles y en el artculo 69 del D.F.L.94 (
hoy artculo 41 del D.F.L.N 1, de 1993, Ley Orgnica de EFE). Este sistema de
proteccin de los cruces ferroviarios a nivel es el prescrito por los Decretos
Supremos N 38 y 62 de 1986.

El Campo de Aplicacin de las Instrucciones en comento comprende todos los


cruces a nivel instalados en vas pertenecientes a Ferrocarriles del Estado o en
vas particulares donde circule equipo de la Empresa.

En su N 3, las Instrucciones disponen que los sistemas de proteccin


complementarios en los cruces ferroviarios a nivel, sern los siguientes:

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3.1. Letreros SIN GUARDACRUCE .


3.2. Seales automticas luminosas y sonoras.
3.3. Barreras de accionamiento manual o mediante energa elctrica.
Disponen las Instrucciones que el sistema de proteccin a utilizar en un cruce a
nivel depender de su ndice de peligrosidad (P), el que se determinar de acuerdo
a la tabla que incluye y que es idntica a la que se transcribi anteriormente.
El procedimiento para la determinacin del Indice de Peligrosidad se ha explicado
en otra parte de esta seccin.
En la Norma de Seguridad para Cruces a Nivel(EFE-NSF-51-001), analizada
antes en esta seccin, y que tiene por objeto establecer los requisitos mnimos
que debe cumplir un cruce a nivel autorizado para prevenir los riesgos de las
circulaciones ferroviarias y rodoviarias, unas en relacin con las otras, en todos
aquellos puntos de la va en los cuales los dos medios de transporte, ferroviario y
rodoviario, se cruzan a un mismo nivel y en el Proyecto de Norma Tcnica de
Cruces a Nivel Instalaciones e Infraestructura (EFE-NTF-51-001), cuyo objeto
es: precisar las condiciones materiales de colocacin y habilitacin de la
sealizacin rodoviaria y ferroviaria en los cruces a nivel, tal como estn definidas
por las Normas de Seguridad que las rigen, se clasifican los cruces a nivel en
funcin del riesgo de accidentes que representan, el cual est dado
fundamentalmente por flujos de circulaciones ferroviarias y rodoviarias, la
visibilidad y la velocidad de circulacin, entre otros.
Esta clasificacin general de los cruces a nivel, como base para su sealizacin,
se efecta, segn la citada Norma de Seguridad, a travs de una combinacin
del ndice Momento de Circulacin que se describe a continuacin y la
calificacin general de visibilidad que posee el cruce a nivel, metodologa que
sigue modelos ms simples y avanzados que los vigentes y que vienen a
complementarlos.
La Norma de Seguridad, define el Momento de Circulacin (MC) como el
producto aritmtico de la media diaria de la circulacin ferroviaria (T) por la media
diaria de la circulacin rodoviaria (R) en dicho cruce a nivel.
M C = R x T.
La recoleccin de datos de los flujos en cuestin se puede hacer mediante
mediciones en las 12 horas de mayor trfico, es decir de 07.30 a 19.30 horas,
incrementando los valores en un 25%.
Agrega la Norma en comento que: Como da representativo se entiende el
promedio de la media diaria de un martes, mircoles y jueves consecutivos, de los
meses de marzo a noviembre, evitando das feriados o sus contiguos, vacaciones
escolares u otros das que se aparten de lo normal y que, En cuanto a la
circulacin ferroviaria, se contabiliza todo mvil que franquee el cruce a nivel ya
sea de pasajeros, carga, mantenimiento u otro, en las mismas fechas que la
medicin del flujo rodoviario y, En el caso de la circulacin rodoviaria, se
contabilizar todo mvil que franquee el cruce a nivel, con excepcin de bicicletas
u otro mvil de traccin humana y peatones. Se incluyen los vehculos de traccin
animal.

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A continuacin la Norma de Seguridad en comento trata de la Calificacin de


Visibilidad en los siguientes trminos:

La visibilidad existente en cada cruce a nivel tiene dos calificaciones: suficiente o


insuficiente.

La calificacin de la visibilidad del cruce se efecta de acuerdo a los


procedimientos que se sealan en otra parte de esta seccin.

La Norma fija 6 categoras de cruces a nivel segn su Momento de Circulacin y su


Visibilidad.

Sobre la base de las categoras indicadas en el cuadro anterior, la Norma Tcnica


de Cruces a Nivel establece los requisitos mnimos de equipamiento de cruces,
segn lo que indica el cuadro siguiente:

Categora Tipo de Sealizacin


1 Sealizacin Fija
2 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil
3 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil
4 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil + Dos semibarreras
5 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil + Dos semibarreras
6 Sealizacin Fija + Sealizacin Mvil + Cuatro semibarreras

En materia de sealizacin de los cruces ferroviarios, la Contralora General de la


Repblica ha emitido el siguiente Dictamen que copiamos dado su inters: Segn
Ley 18.290, artculo 106, inciso 1 y Decreto N 38 de 1986 de Transportes,
artculo 2, reemplazado por Decreto N 62 de 1986, de Transportes, la Empresa
de los Ferrocarriles del Estado est obligada solamente a mantener en los cruces
ferroviarios pblicos a nivel de la ciudad de Via del Mar, las seales o dispositivos
complementarios mnimos que, conforme ndice de peligrosidad se presente en
cada uno de ellos, dado que el deber de instalar seales reglamentarias PARE y
preventivas CRUCE FERROVIARIO slo alcanza al mbito de los cruces ferroviarios
pblicos a nivel existentes en zonas rurales, toda vez que las caractersticas de
emplazamiento de aquellas se refieren al camino correspondiente del artculo 1
nmeros 1 y 2 del decreto reglamentario citado, lo que se confirma con la alusin
del ltimo numerando al Municipio respectivo para que instale en caso de zona
urbana una seal preventiva del modo que indica. Tampoco Ferrocarriles debe
dotar cruces indicados con guardavas como exiga el DFL 3068/64, artculo 176,
antigua Ordenanza de Trnsito, ya que dicha obligacin no fue restablecida luego
de su derogacin por ley indicada, artculo 221, a partir del 1 de enero de 1985.
Adems, en la situacin en anlisis, no es aplicable la obligacin que sobre la
materia establece el DFL 94 de 1960, artculo 69, relacionado con los cruces a
nivel de caminos pblicos.

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6.7.6 Responsabilidad por Accidentes Ocurridos en los Cruces

Si bien el tema del epgrafe se ha enunciado anteriormente al mencionar las


diversas disposiciones legales y reglamentarias vigentes en materia de cruces
ferroviarios, se estima necesario exponerlo ahora separadamente y en forma
sistemtica.
En el punto 6.2.2 Fundamentos de la regulacin de los cruces ferroviarios,
dijimos que la necesidad de garantizar especficamente el trfico ferroviario
emanaba de sus caractersticas sui gneris, algunas de las cuales mencionamos
all. A dichas caractersticas cabra aadir la clara tendencia a un notorio aumento
de la velocidad de los trenes en la mayor parte de los pases que utilizan
intensivamente el transporte ferroviario, lo que conlleva la necesidad ineludible de
ir a una eliminacin paulatina de los cruces a nivel y, mientras ello no ocurra, a
garantizar en la medida de lo posible la seguridad del paso de los trenes por los
cruces.
A tales efectos, el legislador y la autoridad administrativa, amn de imponer a las
empresas ferroviarias y a las entidades responsables de las vas terrestres o de
otro orden, obligaciones precisas en materias de seguridad y sealizacin de los
cruces, recprocamente conminan a los usuarios de los cruces a respetar las
seales de seguridad reglamentarias y consagran, como consecuencia directa e
inmediata de las caractersticas del trfico ferroviario ya enunciadas, un principio
fundamental, en materia de responsabilidad por los accidentes ferroviarios
ocurridos en los cruces, que aparece reflejado en los cuerpos legales y
reglamentarios que regulan el trfico ferroviario en esos lugares o puntos: las
empresas ferroviarias no son responsables de los accidentes ocurridos en los
cruces si han dado cabal cumplimiento a las disposiciones legales y reglamentarias
sobre seguridad y sealizacin.
El citado principio se materializa en la legislacin como una presuncin legal,
figura contemplada en los tres primeros incisos del artculo 47 de nuestro Cdigo
Civil, segn los cuales Se dice presumirse el hecho que se deduce de ciertos
antecedentes o circunstancias.
Si estos antecedentes o circunstancias que dan motivo a la presuncin son
determinados por la ley, la presuncin se llama legal.
Se permitir probar la no existencia del hecho que legalmente se presume,
aunque sean ciertos los antecedentes o circunstancias de que lo infiere la ley, a
menos que la ley misma rechace expresamente esta prueba, supuestos los
antecedentes o circunstancias.
Para que opere la presuncin legal de falta de responsabilidad de las empresas
ferroviarias por accidentes ocurridos en los cruces a nivel, deben concurrir las
circunstancias que configuran el cumplimiento ntegro y cabal de las obligaciones
de seguridad y sealizacin a que estn afectas las referidas empresas.
Por tratarse de una presuncin meramente legal, es admisible la prueba del
incumplimiento total o parcial de las referidas obligaciones en el juicio
correspondiente.

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Por consiguiente, para poder quedar amparadas por la presuncin legal de


falta de responsabilidad por accidentes ocurridos en los cruces, las
empresas deben necesariamente cumplir las obligaciones que la legislacin
y la reglamentacin les imponen en materia de seguridad y sealizacin.

Tales obligaciones se extienden no slo a la instalacin de las seales o


dispositivos de seguridad y sealizacin, sino muy especialmente a su
mantenimiento y conservacin en condiciones apropiadas de
funcionamiento.

La presuncin de falta de responsabilidad est explcitamente consagrada en las


siguientes normas legales :

1.- Artculo 58, N 5, inciso final de la Ley General de Ferrocarriles: Se presume


la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes de
atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en
buen estado de funcionamiento los dispositivos automticos o los servicios
de seales a que se refieren los incisos 3 y 4. (Este artculo aparece
ntegramente reproducido en esta seccin);

2.- Artculo 58, N 6 de la Ley General de Ferrocarriles (reproducido en 6.2.4),


segn el cual Los cruces particulares debern cumplir con todas las medidas
de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrn siempre cerrados y
slo se abrirn bajo la responsabilidad de sus dueos o usuarios,
nicamente en el momento de servirse de ellos.

Se presume de la responsabilidad del dueo o usuario del cruce todo


accidente o atropellamiento que en l ocurra.

El cruzamiento de la lnea frrea por pasos destinados exclusivamente a


peatones o por otros sitios de los cruces pblicos ser de la responsabilidad
exclusiva de los transentes.

El artculo 6 del Reglamento para la aplicacin de las disposiciones de la Ley


General de Ferrocarriles (Decreto Supremo N 2132 del 24 de Octubre de 1939),
reproduce la parte del inciso 1, recin transcrito, que se refiere a la presuncin de
responsabilidad del dueo o usuario del cruce.

3.- Ley de Trnsito, N 18.290, artculo 107, que textualmente dice: Se presume
la falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes
que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos
o sistemas de seguridad reglamentarios.

4.- Adicionalmente, el artculo 172, N 18 de la misma Ley de Trnsito, establece


otra presuncin legal en los siguientes trminos: Artculo 172.

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6.7.7 Conservacin, Clausuras y Cierre de Cruces Ferroviarios

En este punto se examinarn las obligaciones y facultades de las empresas de


ferrocarriles y de las autoridades de todo orden en las materias del epgrafe.

6.7.7.1 Conservacin de los Cruces

Habida consideracin del hecho de que los cruces en general son y deben
considerarse parte de la va frrea, su mantencin en condiciones apropiadas de
utilizacin es, legalmente, deber de toda empresa ferroviaria al tenor de lo
prevenido en el N 1 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles, segn el
cual: Son deberes de toda empresa: 1. Mantener siempre la va en buen
estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes.

Sin perjuicio de lo anterior, en materia de conservacin cabe distinguir entre cruces


pblicos y particulares.

(a) Cruces pblicos.

A lo dispuesto en el N 1 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles, recin


transcrito, deben agregarse las normas relacionadas con la obligacin de
establecer guardabarreras y guardaganados o los dispositivos automticos de
sealizacin a que se refieren el nmero 5 del mismo artculo 58 de la Ley
General de Ferrocarriles y los artculos 41 y 42 de la Ley Orgnica de EFE, las
que se han reproducido en este Informe. (Ver punto 6.2.5 donde estos artculos se
transcriben textualmente).

De conformidad con lo preceptuado en el inciso tercero del artculo 41 de la Ley


Orgnica de EFE, a contar desde la fecha de la vigencia de la ley N 19.170, esto
es, desde el 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservacin
de un nuevo cruce ferroviario sern de cargo del organismo o institucin que
solicite la construccin del cruce. Asimismo sern de cargo de ese organismo o
institucin los dems gastos que el referido inciso seala.

Por consiguiente, la obligacin de mantener o conservar en buenas condiciones los


cruces pblicos corresponde a las empresas ferroviarias en general y, en el caso
de la EFE, especficamente respecto de los cruces existentes antes del 3 de
Octubre de 1992, los que aparecan en las nminas de los Decretos Supremos de
Transportes N s. 500, del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones (la ltima de
las cuales la constituye el D.S. de Transportes N 252 del 3 de Octubre de 1994.)

Como los cruces son parte de la va frrea, segn anotramos antes, a los fines de
los trabajos necesarios para su mantencin o conservacin resulta aplicable lo
dispuesto en el artculo 32 de la Ley General de Ferrocarriles, segn el cual Las
vas frreas como vas pblicas gozan de las servidumbres establecidas por la Ley
sobre los predios colindantes, ya sea para las obras o trabajos de construccin,
reparacin o conservacin de la va y sus dependencias, ya sea para mantener
expedito y libre el trnsito por ella y para la extraccin de tierras, arena y piedras y
dems materiales anlogos que fueren necesarios para la construccin y
conservacin

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(b) Cruces particulares.

Todo cuanto se ha expresado en el prrafo 1.1. precedente, es aplicable a los


cruces particulares en lo referente a la va frrea.

De consiguiente, la existencia de un cruce particular, cualquiera sea su naturaleza


jurdica -propiedad, concesin, autorizacin, etc.- no altera la responsabilidad de
las empresas ferroviarias en orden a mantener la va siempre en buen estado
de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes .(Ley General de
Ferrocarriles, artculo 58, N 1). Reafirma esta conclusin el artculo 60 de la Ley
General de Ferrocarriles, cuando seala que Sin perjuicio de las
responsabilidades por daos o perjuicios (del concesionario de un cruce particular),
las empresas estn obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la va
en las condiciones sealadas en el artculo anterior....

Lo que se acaba de sealar, debe entenderse sin perjuicio de la obligacin del


propietario o concesionario de mantener en adecuadas condiciones el cruce
particular. En otros trminos, la primera responsabilidad es de la persona natural o
jurdica a quien se autoriz la construccin o habilitacin y uso de un cruce
ferroviario, siendo la responsabilidad de la empresa ferroviaria de carcter
subsidiario, la que se hace efectiva cuando el responsable primario, por
negligencia, uso indebido u otra causa, ha creado una situacin de deterioro de la
va en el cruce susceptible de afectar la seguridad del trfico.

Distinta es la situacin en materia de medidas de seguridad, toda vez que en el


caso de los cruces particulares opera la regla del N 6 del artculo 58 de la Ley
General de Ferrocarriles que, en su parte pertinente, reproducimos aqu:

6. Los cruces particulares debern cumplir con todas las medidas de seguridad
que las empresas indiquen y se mantendrn siempre cerrados y slo se abrirn
bajo la responsabilidad de sus dueos o usuarios, nicamente en el momento de
servirse de ellos.

Complementa esta regla bsica el Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles


(D.S. N 2132 del 24 de Octubre de 1939), cuyo detalle dimos a conocer en el
punto 6.2.4, estimando necesario recordar en esta parte la letra c) de su artculo
2, segn el cual: Art.2. Las Empresas Ferroviarias podrn otorgar autorizacin
para construir cruces particulares en sus propias vas bajo las siguientes
disposiciones:

c) Los gastos de conservacin de los cruces particulares como asimismo los que
se originen por su clausura o reposicin, sern de cuenta exclusiva de sus
propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de
conservacin, a juicio de las respectivas Empresas, podrn ellas decretar su
clausura temporal y slo se restablecern cuando se cumplan las exigencias de
stas.

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Se desprende de las disposiciones transcritas que el mantenimiento o


conservacin de los cruces particulares es de responsabilidad de sus dueos,
concesionarios o usuarios en todo lo referente a las medidas de seguridad
reglamentarias y a la reparacin de los daos o perjuicios que el uso del cruce
pudiera haber ocasionado a la va misma. Lo anterior, sin perjuicio de la obligacin
de las empresas ferroviarias, tanto en lo concerniente a mantencin de la aptitud
de la va frrea para el trfico como a la verificacin del cumplimiento de las
medidas de seguridad del cruce particular.
6.7.7.2 Clausura de los Cruces
En materia de clausura de los cruces, una vez ms debemos distinguir entre los de
carcter pblico y los particulares.
(a) Clausura de cruces pblicos.
Si bien no hay en la legislacin ni en la reglamentacin que rige a las empresas
ferroviarias en general disposicin alguna que las faculte para clausurar un cruce
pblico, dada su obligacin de mantener la va frrea en condiciones de servir con
seguridad el trfico de los trenes, puede inferirse que tendran la facultad de
proceder a la clausura temporal de un cruce pblico, por el tiempo indispensable
para efectuar los trabajos necesarios para su reparacin o mantenimiento.
Obviamente, esa clausura o cierre temporal debera ser informada oportunamente
al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y dems Secretaras de Estado
u organismos con injerencia en el sistema de transportes afectado por la situacin
del cruce.
En cuanto a una clausura definitiva de un cruce pblico, creemos que ello debe
asimilarse a su cierre o supresin .
Si se considera que, al tenor de lo dispuesto en el inciso final del artculo 41 de la
Ley Orgnica de EFE, corresponde nicamente al Presidente de la Repblica,
mediante decreto supremo expedido a travs del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones, modificar la nmina de cruces a nivel mencionada en el
decreto supremo N 500, de 1962 (actualmente decreto supremo N 252, de 1994),
lo que evidentemente constituye una medida de menor trascendencia que la
clausura definitiva, supresin o cierre de un cruce pblico, resulta forzoso concluir
que, con mayor razn, se requiere de un decreto supremo para proceder a dicha
clausura definitiva o cierre.
(b) Clausura de cruces particulares.
Trata esta materia el artculo 59 de la Ley General de Ferrocarriles, acorde al cual:
Siempre que se encuentren en mal estado de conservacin las puertas de acceso
a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para
servirse de l, las Empresas de los Ferrocarriles del Estado (sic) podrn proceder a
la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la
reconsideracin de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento (se
refiere al Departamento de Ferrocarriles del ex-Ministerio de Fomento).
Las empresas particulares comunicarn la infraccin de las obligaciones antes
mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolver si
procede la clausura, sea definitiva o temporal.

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Considerando que la Ley Orgnica de EFE no trata esta materia, el artculo recin
transcrito resulta compatible con ella, sindole totalmente aplicable y lo mismo
ocurre con el artculo 60, al que nos referimos anteriormente y que obliga a las
empresas, sin perjuicio de las responsabilidades por daos y perjuicios que
pudieran afectar al concesionario del cruce, a ejecutar los trabajos necesarios para
poner la va en las condiciones sealadas en el artculo anterior.
Complementando los artculos citados, en virtud de las disposiciones del
Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N 2132 de 1939), las empresas de
ferrocarriles estn facultadas para clausurar temporalmente los cruces particulares,
cuando, a su juicio, los propietarios de stos no los mantengan en estado
conveniente de conservacin, pudiendo extender la clausura hasta que se cumplan
las exigencias que ellas impongan.(Artculo 2, letra c).
Procede tambin la clausura temporal de acuerdo con lo prevenido en el inciso
segundo del artculo 7 del mismo Reglamento, segn el cual La reincidencia de
toda infraccin faculta a la Empresa para clausurar temporalmente el cruce por
cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite del Ministerio de Fomento (hoy
de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolver con
audiencia de las partes y previo informe de su Departamento de Ferrocarriles (hoy,
Subsecretara de Transportes).
Cabe recordar que el Artculo 9 del mismo Reglamento establece que la
aplicacin de multas y clausuras temporales las resolvern las respectivas
Empresas (de Ferrocarriles), y de la resolucin que las acuerde podrn, los
afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento
(hoy Subsecretara de Transportes del Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones).
Resulta de las disposiciones transcritas, que la clausura definitiva es facultad
exclusiva del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.
Contra la resolucin de clausura definitiva de un cruce particular, slo cabra al
afectado el recurso de proteccin de que trata el artculo 20 de la Constitucin
Poltica de la Repblica de Chile, fundado en que dicha resolucin constituira un
acto arbitrario o ilegal que causa al recurrente privacin o perturbacin en el
legtimo ejercicio de alguno de los derechos y garantas consagrados en el artculo
19 de la misma Constitucin que, especficamente, son susceptibles del citado
recurso.

6.7.7.3 Cierre de Cruces


La legislacin regulatoria de los cruces, analizada detenidamente hasta ahora, no
contempla de manera especfica disposicin alguna respecto del cierre de uno de
ellos, sea ste pblico o particular.
En estas circunstancias, slo procede atenerse a los principios generales del
derecho y dentro de stos, a la regla prctica de que los actos jurdicos se
modifican o se deshacen del mismo modo que se hacen.

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Por aplicacin de tal regla, slo mediante una ley puede modificarse un precepto o
norma de carcter legal; un decreto supremo puede dejar sin efecto o modificar
cualquiera disposicin que hubiese sido aprobada por un acto de igual o inferior
jerarqua jurdica (simple decreto); un contrato celebrado por escritura pblica
puede modificarse mediante otro extendido con idntica solemnidad; etc.
Nuestro ordenamiento jurdico contempla una jerarquizacin de las normas que
comienza con la Constitucin Poltica, y sigue, segn ella misma, con las leyes
orgnicas constitucionales las interpretativas, las de qurum calificado y las
que podran llamarse corrientes y las denominadas de base y contina con los
actos emanados de la potestad reglamentaria, esto es, la facultad de ciertas
autoridades administrativas para dictar reglas obligatorias, ms o menos
generales, para el cumplimiento de la ley o el establecimiento de normas
administrativas1.
De tal potestad estn investidos el Presidente de la Repblica (Constitucin
Poltica, artculo 32 N 8 Ejercer la potestad reglamentaria en todas aquellas
materias que no sean propias del dominio legal, sin perjuicio de la facultad de
dictar los dems reglamentos, decretos e instrucciones que crea convenientes para
la ejecucin de las leyes), los Intendentes y Gobernadores, los Alcaldes y ciertos
funcionarios.
El ejercicio de la potestad reglamentaria se materializa en decretos, expresin
genrica que comprende los simples decretos o decretos propiamente tales, los
Reglamentos, las Ordenanzas y las instrucciones. Slo los decretos dictados por
el Presidente de la Repblica reciben la denominacin de decretos supremos.
Esta jerarquizacin de las normas constitutivas de nuestro ordenamiento jurdico
es la que debe considerarse y respetarse cuando se requiere dejar sin efecto o
modificar alguna de ellas, segn manifestramos anteriormente.
A contrario sensu, no es posible dejar sin efecto ni modificar una norma mediante
otra de inferior jerarqua; por ejemplo, un Reglamento no puede modificar una Ley;
pero, una Ley puede dejar sin efecto o modificar un Reglamento.
Como consecuencia de lo expresado, una vez ms debemos distinguir entre
cruces pblicos y particulares.

(a) Cruces pblicos.


Como los cruces pblicos han sido establecidos, con toda probabilidad, por alguna
decisin o resolucin de autoridad pblica, como sera, por ejemplo, el
otorgamiento de permisos para el establecimiento de vas frreas destinadas al
servicio pblico, as como de ramales y otras lneas de uso privado que
corresponde al Presidente de la Repblica al tenor de lo prevenido en el artculo 2
de la Ley General de Ferrocarriles, permiso que, acorde con el N 10 de la misma
ley debe materializarse en un decreto de concesin, forzoso es concluir que el
cierre o supresin de un cruce pblico de tal ndole, requerir de la dictacin de un
decreto supremo.

1
Carlos Ducci Claro. Derecho Civil. Parte General. Editorial Jurdica, 1994

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Confirman este planteamiento, entre otras disposiciones, el inciso final del artculo
19 de la Ley General de Ferrocarriles que establece que la caducidad (de las
concesiones de vas frreas) ser declarada por decreto del Presidente de la
Repblica o el artculo 24 que prohbe a las empresas levantar las lneas sin
autorizacin expresa del Presidente de la Repblica odo el Departamento.
Por lo tanto, la va ms idnea para disponer el cierre de un cruce pblico a nivel,
lo constituye la dictacin de un decreto supremo, expedido a travs del Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia con el Ministerio de Obras
Pblicas, por estar involucrado un camino pblico. Eventualmente, si la ubicacin
del cruce lo amerita, podra requerirse asimismo lo concurrencia del Ministerio de
la Vivienda y Urbanismo.
(b) Cruces particulares.
Hemos adelantado (ver punto 6.2.7.2) que el cierre de un cruce particular es
asimilable a su clausura definitiva, acto que exige la dictacin de un decreto del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a peticin de la empresa
ferroviaria, de conformidad con lo prevenido en el artculo 59 de la Ley General de
Ferrocarriles y en concordancia con la letra c) del artculo 2 y el inciso segundo
del artculo 7, ambos del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N 2132, de
1939).
No obstante, considerando que la clausura temporal constituye una especie de
medida de coercin para que el responsable del cruce efecte los trabajos
necesarios para garantizar su seguridad y que la clausura definitiva es una sancin
administrativa por el incumplimiento reiterado de las obligaciones del dueo o
concesionario del cruce, la decisin de proceder al cierre definitivo o eliminacin
de un cruce particular, por razones distintas de los referidos incumplimientos, como
podra ser el mejoramiento de la seguridad de la va y el aumento de la velocidad
de circulacin de los trenes, necesariamente debe someterse a un procedimiento
distinto del contemplado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de
Cruces Particulares.
Dicho de otra manera, el procedimiento establecido en las normas ya citadas para
la clausura definitiva de un cruce particular, que comprende una solicitud de la
empresa ferroviaria, la audiencia de las partes ante el ex-Departamento de
Ferrocarriles, el informe de este organismo y la resolucin emitida por el Ministerio
de Transportes y Telecomunicaciones, no es aplicable al caso de supresin o
cierre definitivo por razones no consideradas en las normas aludidas, las que slo
dicen relacin con el deber de conservar en buenas condiciones las puertas de
acceso al cruce y dems medidas de seguridad dispuestas por las empresas.
Es importante hacer este distingo toda vez que, en la prctica, las empresas
ferroviarias, hasta donde sabemos, no se han preocupado de llevar el Registro
General de Cruces Particulares a que se refiere el artculo 10 del Reglamento de
Cruces Particulares, ni de transcribir al ex-Departamento de Ferrocarriles las
resoluciones por las cuales han aplicado multas y clausuras temporales, todo lo
cual dificultara la prueba de la gravedad y/o reincidencia del incumplimiento de las
obligaciones, como base para resolver la clausura definitiva y sostener esa
resolucin en el evento de interposicin de un recurso de proteccin.

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En estas condiciones, el cierre definitivo o supresin de un cruce particular debe


ser materia de un procedimiento diferente al de su clausura definitiva.
Por aplicacin de la regla prctica antes aludida, en orden a que en derecho las
cosas se deshacen de la misma manera que se hacen, ser necesario, respecto
de cada cruce particular, determinar cul es su situacin jurdica; esto es, en virtud
de qu acto se construy y cules fueron las condiciones o estipulaciones
decretadas y aceptadas o concordadas.
En esta materia surge una primera duda, en cuanto a la naturaleza jurdica del
derecho que tiene la persona responsable del cruce, duda emanada del texto del
artculo 58 N 6 de la Ley General de Ferrocarriles que emplea la expresin sus
dueos o usuarios, al referirse a las obligaciones que ellos tienen respecto de
los cruces particulares, y que surge nuevamente al manifestar la letra c) del
artculo 2 del Reglamento de Cruces Particulares, que los gastos originados por la
clausura o reposicin de un cruce, sern de cuenta exclusiva de sus propietarios.
Si nos atenemos a la letra de las normas recin citadas, habra dueos o
propietarios de los cruces particulares, lo que no representa de modo fidedigno la
realidad jurdica de las relaciones que genera la autorizacin concedida por los
ferrocarriles para construir y usar un cruce ferroviario a nivel. Por otra parte, el
artculo 59 de la misma Ley se refiere al concesionario, trmino que, a nuestro
parecer, tampoco reflejara apropiadamente la relacin jurdica referida.
Un anlisis lgico de la situacin de los cruces particulares nos lleva a las
siguientes conclusiones:
(i) Cuando la Ley General de Ferrocarriles y su Reglamento de Cruces Particulares
hablan de dueos o propietarios, se estn refiriendo a los propietarios de los
predios aledaos a la va frrea.
(ii) Lo anterior resulta confirmado por el artculo 1 del Reglamento en cuestin
que, al definir los cruces particulares, dice que son aquellos: ubicados en el
cruce de la va con caminos que no sean de uso pblico, los que sirven para
comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la va, y los
que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la va
frrea.
(iii) Ratifica lo ya expresado el hecho de que el artculo 32 de la Ley General de
Ferrocarriles declare que las vas frreas son vas pblicas, lo que es
incompatible con una supuesta propiedad de un particular sobre ellas.
(iv) La verdadera naturaleza del derecho sobre el cruce resulta ser, de
consiguiente, la que corresponde a una autorizacin, lo que confirma el texto
mismo del Reglamento de Cruces Particulares, cuyo artculo 2 nos dice que las
empresas ferroviarias podrn otorgar autorizacin para construir cruces
particulares en sus propias vas, en las condiciones que all se establecen, y
ratifican las letras b) y d) de ese mismo artculo que utilizan la expresin
autorizarse.

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(v) Finalmente, ratifica la conclusin anterior el hecho de que en el artculo 3 del


recin aludido Reglamento, se otorg un plazo de seis meses contados desde la
fecha de su publicacin en el Diario Oficial, para que todo propietario de un cruce
existente, presentara, para mantenerlo, una solicitud (al Administrador de la
Empresa, en el caso de los ferrocarriles particulares y al Jefe del Departamento de
Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trataba de
Ferrocarriles del Estado).
Agrega dicho artculo que Si el interesado no cumpliere esta disposicin (la de
presentar la solicitud para mantener el cruce) dentro del plazo sealado, la
Empresa proceder a clausurar temporalmente el cruce, por cuenta del
propietario, y slo lo rehabilitar previa solicitud escrita en que aqul declare,
adems, conocer y someterse al Reglamento.

Por lo tanto, cualquiera que hubiere sido la ndole del derecho del responsable del
cruce, ella habra devenido en una autorizacin otorgada por la empresa
ferroviaria, transcurrido el plazo sealado y declarada la aceptacin de las
disposiciones reglamentarias.

Como consecuencia de lo que llevamos dicho, resulta forzoso concluir que los
cruces particulares existentes han sido establecidos mediante una autorizacin,
acto jurdico de tipo administrativo que debi formalizarse en un acto (decreto,
resolucin, contrato, etc.) de la autoridad ferroviaria facultada para otorgar la
autorizacin y que es susceptible de revocacin o derogacin por un instrumento
de igual o superior jerarqua jurdica.

En la EFE se han emitido en algunos casos Decretos de Autorizacin, que le dan


precisamente ese carcter a los permisos de establecimiento de cruces
particulares, instrumento que en su N 5 seala, errneamente a nuestro parecer,
que: El concesionario deber acatar cualquier resolucin que sobre la materia se
dicte en el futuro, ya sea por parte del Supremo Gobierno o de esta Empresa de
Ferrocarriles, disposicin que permitira revocar la autorizacin por razones
distintas de las que autorizan la sancin de clausura definitiva.

En resumen, el cierre de un cruce particular podra disponerse:

a. Mediante una revocacin de la autorizacin, emitida por la misma autoridad


que la concedi, la que debiera fundarse debidamente; y/o

b. Por medio de un decreto supremo, expedido a travs del Ministerio de


Transportes y Telecomunicaciones, disponiendo la clausura definitiva, de
acuerdo con la facultad que le confiere el artculo 59 de la Ley General de
Ferrocarriles y el artculo 7 del Reglamento de Cruces Particulares .

Con todo, an cuando en apariencia la solucin parece simple, subsiste un


problema relacionado con el derecho del propietario de un predio aledao a la va,
a acceder a una va pblica, lo que, eventualmente, podra dar lugar a un juicio civil
en el que, temporalmente, podra paralizarse el cierre del cruce o, definitivamente,
impedirlo, en caso de una sentencia adversa. En el hecho, tenemos el caso del
Sr. Oscar Eugenio Ebensperger que entabl un recurso de proteccin contra EFE

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en 1997, reclamando haber sido notificado de una comunicacin de la Empresa,


segn la cual el suscrito no cumple ciertas condiciones como usuario titular de la
concesin particular del cruce del ferrocarril, ubicado en el kilmetro 37,116 de la
va frrea al sur y apercibido para, en un plazo perentorio, instalar una carpeta de
rodado, reemplazando los durmientes en mal estado de la va, instalar un portn
en un lado de la va y presentar un compromiso notarial de pago anual por
concesin del cruce, ascendente a 23,13 UTM. ms IVA, so pena de clausura
fsica del cruce y, en caso de una eventual reapertura, pago del 100% del valor
bsico de autorizacin del cruce. Adujo el recurrente que si bien era usuario del
cruce, su derecho no emanaba de una concesin otorgada por la EFE sino en
virtud de una servidumbre legal de trnsito, cuyas caractersticas indicaba.
Conclua su recurso solicitando a la Corte dejar sin efecto la notificacin de EFE;
seguir usando el cruce sin pagar derecho alguno por ello; que EFE asumiera los
costos de las mejoras que deben efectuarse en el cruce; que no se procediera a la
clausura del cruce y que se condenara en costas a EFE

La Corte de Apelaciones le pidi informe a EFE el 14 de Noviembre de ese ao, el


que sta evacu sealando que su actuacin en nada afectaba el derecho de
dominio del recurrente, por cuanto los hechos en que se fundaba el recurso decan
relacin con una situacin totalmente distinta, como son las facultades que le
otorgan a la Empresa los artculos 58 N 6 y 59 de la Ley General de Ferrocarriles
y el Reglamento de Cruces, para garantizar la seguridad del trfico ferroviario,
tarea en la que estaba empeada. En cuanto al supuesto derecho de servidumbre
que alega el recurrente, la Empresa sostuvo que el presente recurso de
proteccin no es la va apta para constituirlo, por cuanto la Corte
reiteradamente ha manifestado que toda accin de proteccin exige la existencia
indubitada de un derecho cuya titularidad ha sido desconocida, no siendo por tanto
dicho recurso la va apta o conducente a declarar ese pretendido derecho.

Cabe tener presente que el espritu de la Ley General de Ferrocarriles, en


concordancia con los principios generales del derecho civil, es permitir que los
predios de un mismo propietario tengan acceso entre s y con la va pblica. Ello se
refleja, entre otras disposiciones, en el N 2 del artculo 35 que prohbe, a menos
de cinco metros de la va, dar a los muros o cierros que se construyan salida a la
va, aadiendo: Podr, sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la
autoridad en los predios que el ferrocarril partiere y en los artculos 58 N 6
y 59 que tratan de los cruces particulares. Lo anterior, ratificado especficamente
por el Reglamento de Cruces Particulares, que los define en su artculo 1,
previamente transcrito.
Lo anterior hace aconsejable prevenir un litigio de esa naturaleza, procurando
llegar a un acuerdo con el titular de la autorizacin del cruce que posibilite su
eliminacin o supresin sin necesidad de recurrir a procedimientos judiciales de
lato conocimiento, cuando las necesidades del trfico ferroviario as lo hagan
indispensable.
Ms adelante proponemos un modelo de autorizacin para construir o habilitar
cruces particulares y examinamos con mayor detencin los aspectos legales que
dicen relacin con la naturaleza de la autorizacin y los efectos de su revocacin y
aquellos que se refieren a los derechos del propietario afectado.

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6.7.8 Naturaleza Jurdica de la Autorizacin de Cruces a Nivel

6.7.8.1 Antecedentes

En nuestra legislacin administrativa es notoria la falta de precisin en el empleo


de algunos trminos que, en la doctrina y en la jurisprudencia, tienen significados
claramente diferentes.
Este es el caso de las palabras concesiones, autorizaciones y permisos.
Ya hemos indicado que en la Ley General de Ferrocarriles (artculo 58 N 6) se
habla de dueos o usuarios de los cruces particulares y en el artculo siguiente
(59) de concesionarios, en tanto que en el Reglamento de Cruces Particulares
se emplean los trminos autorizacin y propietario (artculos 2 y 3),
propietario o usuario (artculo 5) y dueo o usuario (artculo 6).
En el punto anterior hemos precisado el sentido y alcance que, a nuestro parecer,
confieren a los trminos dueo o propietario, tanto la Ley General de
Ferrocarriles como el Reglamento de Cruces Particulares, que no puede referirse
al cruce mismo sino a los terrenos aledaos a ste, toda vez que las vas frreas
mismas son vas pblicas, por declaracin expresa del artculo 32 de la citada
Ley General y, en el caso especfico de EFE, legalmente forman parte de su
patrimonio (Ley Orgnica de EFE, artculo 28) no slo las vas frreas, con todas
sus dependencias y anexos (letra a), sino tambin los terrenos ocupados por las
vas frreas y por sus dependencias y anexos (letra b), lo que claramente excluye
la existencia de cualquier otra propiedad sobre el cruce.
Eliminada as la posibilidad de que existan dueos o propietarios de los cruces,
debemos ratificar lo sealado en la letra anterior en orden a que los cruces
particulares existen en virtud y por obra de una autorizacin otorgada por los
ferrocarriles en virtud de las facultades que les conceden tanto la referida Ley
General como el citado Reglamento.
Con el objeto de precisar el significado jurdico de la autorizacin, resulta
conveniente sealar sus caractersticas jurdico-administrativas, que difieren en
ciertos aspectos de los de la concesin, que fueron desarrollados en puntos
anteriores de estas Recomendaciones de Diseo.

6.7.8.2 Al otorgar una autorizacin de un cruce particular, los ferrocarriles retienen


potestades y derechos

En efecto, debido a que es su obligacin fundamental asegurar el trfico, velando


de este modo por una adecuada satisfaccin del bien pblico, los ferrocarriles
deben emplear sus prerrogativas para modificar el rgimen de la autorizacin,
cuando ello resulta indispensable a tales fines. Y cuando esto ocurre, el
permisionario debe forzosamente acatar tal decisin, siempre que ella se haya
adoptado con arreglo a las normas propias de un acto de esa ndole.

Fluye de lo anterior, que los ferrocarriles retienen algunas prerrogativas al otorgar


la autorizacin de un cruce particular:

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(a) Poder de control. En virtud de las disposiciones legales y reglamentarias


previamente citadas y del propio acto administrativo de autorizacin, suscrito
por el permisionario en seal de aceptacin de las obligaciones que all se
establecen, los ferrocarriles retienen la facultad de supervigilar el cumplimiento
de dichas obligaciones y la de aplicar las sanciones pertinentes en caso de
infracciones;

(b) Poder de reglamentacin y modificacin. Los ferrocarriles, por razones


directa o indirectamente relacionadas con la mejor y ms segura prestacin de
sus servicios, retienen la facultad de reglamentar los derechos del
permisionario respecto de la utilizacin del cruce y la de modificar las
condiciones de su otorgamiento, lo que pone de manifiesto una vez ms la
precariedad de tales derechos;

(c) Poder de sustitucin. Los ferrocarriles estn no slo facultados, sino incluso
obligados legalmente, a sustituir a los permisionarios en sus obligaciones de
mantener en buen estado las vas en la zona de los cruces, al tenor de lo
prevenido en el artculo 60 de la Ley General de Ferrocarriles que, segn ya
hemos dicho, establece que : Sin perjuicio de las responsabilidades por daos
y perjuicios, las empresas estn obligadas a ejecutar los trabajos
necesarios para poner la va en las condiciones sealadas en el artculo
anterior...

6.7.8.3 La autorizacin de un cruce puede ser temporal o indefinida

Ser temporal cuando el acto de autorizacin fije un plazo determinado, a cuyo


vencimiento expirar la autorizacin, e indefinido, cuando no se ha fijado un plazo.
Temporal o indefinida, la autorizacin, por las caractersticas que le son propias, es
esencialmente revocable.

6.7.8.4 La autorizacin es precaria

Esta caracterstica, resulta del hecho de que la autorizacin est constantemente


expuesta a perderse para el permisionario, lo que puede ocurrir por causas
imputables a ste, en cuyo caso procede la sancin de clausura, a la que nos
hemos referido en la letra anterior, o por razones derivadas de consideraciones de
orden operativo del servicio ferroviario y, especialmente, de la seguridad de ste.
En este ltimo caso no se trata de la sancin de clausura, sino de una revocacin
de la autorizacin, la que constituye un acto administrativo de la misma categora
jurdica de aquel que otorg la autorizacin, emitido en ejercicio de idntica
facultad legal o reglamentaria, retenida por los ferrocarriles, segn se explic
anteriormente.
6.7.8.5 La autorizacin es Intuito Personae

En el caso de los cruces ferroviarios, la autorizacin se otorga intuito personae,


esto es, en consideracin a la persona que la solicita, la que no puede transferir ni
transmitir los derechos que le otorga la resolucin o decreto de autorizacin, sin el
consentimiento previo y expreso del ferrocarril.

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Si bien es cierto que, por lo general, la autorizacin de un cruce particular es


otorgada al propietario de terrenos adyacentes o aledaos a la va frrea, no es
menos efectivo que ello no significa la constitucin de una servidumbre de trnsito,
materia que regula nuestro Cdigo Civil y que difiere sustancialmente de los
derechos que adquiere el permisionario de un cruce.
En efecto, la servidumbre, es un gravamen impuesto sobre un predio en utilidad
de otro predio de distinto dueo(Cdigo Civil. artculo 820). De esa definicin se
desprende que la servidumbre es inseparable del predio a que activa o
pasivamente pertenece (Cdigo Civil artculo 825) y, por ende, independiente de la
persona del dueo de ese predio lo que marca la gran diferencia con la
autorizacin que es, esencialmente, intuito personae.
El predio que sufre el gravamen se llama sirviente y el que reporta la utilidad,
dominante; para el predio dominante la servidumbre se llama activa y con
respecto al predio sirviente, pasiva. (Cdigo Civil, artculo 821); servidumbre
continua es la que se ejerce o puede ejercerse continuamente, sin un hecho
actual del hombre, como la servidumbre de acueducto y servidumbre discontinua,
la que se ejerce a intervalos ms o menos largos de tiempo y supone un hecho
actual del hombre, como la servidumbre de trnsito.(Cdigo Civil, artculo 822);
positiva, es la servidumbre que slo impone al dueo del predio sirviente la
obligacin de dejar hacer ( como las de acueducto y de trnsito) y negativa, la que
prohbe al dueo del predio sirviente hacer algo que, de no mediar la servidumbre,
le sera lcito, como la de no poder elevar sus paredes sino hasta cierta
altura(Cdigo Civil, artculo 823); servidumbre aparente es la que est
continuamente a la vista, como la de trnsito, cuando se hace por una senda o
puerta especialmente destinada a l e inaparente, la que no se conoce por una
seal exterior, como la misma de trnsito, cuando carece de estas circunstancias y
de otras anlogas. (Cdigo Civil, artculo 824).
Estamos examinando este tema por cuanto aparentemente existira una similitud
entre la servidumbre de trnsito y los derechos que emanan de la autorizacin de
un cruce ferroviario particular.
La referida similitud entre autorizacin de habilitacin y uso de un cruce particular y
la servidumbre de trnsito, no tiene, sin embargo, mayor alcance que el hecho de
que en ambas instituciones jurdicas se genera el derecho a circular o transitar a
travs de una propiedad de distinto dueo.
Pero, las diferencias son importantes y notorias y podemos resumirlas as:
(i) De acuerdo con el artculo 825 del Cdigo Civil, las servidumbres son
inseparables del predio a que activa o pasivamente pertenecen, lo que no ocurre
en la autorizacin de cruces que, como hemos indicado, se hacen intuito
personae;
(ii) La servidumbre de trnsito est configurada en el artculo 847 del Cdigo Civil
en los siguientes trminos: Si un predio se halla destituido de toda comunicacin
con el camino pblico por la interposicin de otros predios, el dueo del primero
tendr derecho a imponer a los otros una servidumbre de trnsito, en cuanto
fuere indispensable para el uso y beneficio de su predio, pagando el valor del
terreno necesario para la servidumbre y resarciendo de todo perjuicio.

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De esta definicin se desprende que la imposicin de una servidumbre de trnsito,


requiere la concurrencia copulativa de las siguientes condiciones:

(a) Que el predio dominante est destituido de toda comunicacin con el camino
pblico;

(b) Que el o los predios sirvientes sean de distinto dueo, ya que por definicin,
para que exista una servidumbre, debe tratarse de predios de diferentes
dueos. Esto resulta ratificado por el artculo 885 del mismo Cdigo, segn el
cual las servidumbres se extinguen: 3. Por la confusin, o sea la reunin
perfecta e irrevocable de ambos predios en manos de un mismo dueo;

(c) Que la servidumbre sea indispensable para el uso y beneficio del predio; y

(d) Que el dueo del predio dominante pague el valor del terreno necesario para la
servidumbre y adems compense todo otro perjuicio que el establecimiento de
la servidumbre pudiere originar.

Por tratarse de una servidumbre discontinua, la de trnsito slo puede adquirirse


por medio de un ttulo, (ordinariamente una escritura pblica) por disponerlo
expresamente as el artculo 882 del Cdigo Civil (Las servidumbres discontinuas
de todas clases y las servidumbres continuas inaparentes slo pueden adquirirse
por medio de un ttulo; ni aun el goce inmemorial bastar para constituirlas) el que
puede inscribirse en el Registro de Hipotecas y Gravmenes del Conservador de
Bienes Races, de acuerdo con lo dispuesto en el N 2 del artculo 53 del
Reglamento del Registro Conservatorio de Bienes Races.

Como consecuencia de todo lo reseado en esta letra, tenemos que la habilitacin


o construccin de un cruce ferroviario a nivel:

Constituye un acto administrativo de los ferrocarriles, jurdicamente calificable


de autorizacin y que se concreta o formaliza en un acto de autorizacin,
dictado a solicitud de una persona natural o jurdica y en consideracin al
inters particular del peticionario. Tratndose de empresas ferroviarias no
estatales y que, por ende, no emiten decretos ni resoluciones,
recomendamos que la autorizacin sea materia de un contrato celebrado
ante Notario donde se estipulen claramente las condiciones en que ella se
concede y las facultades que retiene la empresa y que se han detallado
anteriormente;

La autorizacin de un cruce es un acto de mera tolerancia, que no genera


para los ferrocarriles obligacin alguna y es eminentemente revocable, sin que
sea necesaria la concurrencia de determinadas condiciones o requisitos para
ponerle trmino, bastando expresar que la revocacin se hace por razones de
mejor o mayor seguridad del servicio ferroviario;

La revocacin de la autorizacin de un cruce ferroviario no da lugar al pago de


indemnizacin alguna ;

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La autorizacin se otorga en consideracin a la persona del solicitante (intuito


personae) y no debe confundirse con la servidumbre de trnsito, institucin
normada por el Cdigo Civil;

La autorizacin de un cruce particular puede terminar anticipadamente a travs


de la clausura, sancin prevista en la Ley General de Ferrocarriles y en el
Reglamento de Cruces Particulares en los casos de incumplimientos de las
obligaciones del permisionario o por la revocacin, como decisin
administrativa de los ferrocarriles, adoptada por consideraciones operativas, de
seguridad o de conveniencia de stos.
En anexo se propone un esquema para la autorizacin de habilitacin o
construccin de un cruce ferroviario a nivel particular, otorgada por una empresa
ferroviaria el que deber adecuarse a las condiciones especficas de cada caso.

6.7.9 Conclusiones y Recomendaciones

6.7.9.1 En relacin con la normativa que regula los cruces

Las normas legales y reglamentarias que dicen relacin con los cruces ferroviarios,
amn de hallarse dispersas en las diversas leyes, reglamentos, decretos supremos
y disposiciones internas de la EFE mencionadas y examinadas en los Captulos
anteriores, enfocan el tema con criterios que no se condicen con los principios que
actualmente presiden la actividad del trfico ferroviario, los que asignan un carcter
de prioridad a la seguridad de ste en un contexto de velocidades en constante
aumento.
De consiguiente, aparece necesario refundir y sistematizar las referidas normas, lo
que podra hacerse sin entrar a una engorrosa y lenta modificacin de
disposiciones legales, mediante la simple aprobacin de un nuevo Reglamento de
Cruces Ferroviarios, tanto pblicos como particulares, a travs de un Decreto
Supremo expedido por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el
que se establezca como Poltica de Estado que:
(a) No se autorizarn nuevos cruces ferroviarios a nivel, salvo circunstancias muy
calificadas y slo con carcter provisorio y transitorio;
(b) Se propender a la desnivelacin de los cruces a nivel existentes, eliminando
los que resulten directa o indirectamente involucrados por dicha desnivelacin;
(c) Se eliminarn paulatinamente los cruces particulares a nivel que no sean
desnivelados, a travs de su concentracin, supresin u otros mecanismos
idneos;
(d) Ser causal de supresin de un cruce a nivel, el hecho de que registre un
ndice de peligrosidad (o momento de circulacin o insuficiente visibilidad, de
oficializarse estos parmetros en sustitucin del actual ndice de peligrosidad),
que exceda los valores establecidos en el Reglamento. Estos valores se
revisarn peridicamente para que guarden consonancia con los aumentos de
velocidad posibilitados por el mejoramiento de las vas y/o la circulacin de
equipos ms rpidos;

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(e) Ser asimismo causal de cierre o supresin de un cruce a nivel, pblico o


privado, el hecho de registrar un nivel de flujo vehicular y ferroviario que
dificulte o entorpezca el servicio de trenes a intervalos necesarios para
asegurar la fluidez de la operacin. Este factor cobrar especial importancia en
los casos de concurrencia de varios operadores en un mismo corredor .
(f) Seale pautas generales para definir las responsabilidades tanto estatales
como de las empresas en materia de financiamiento de las obras de
desnivelacin de los cruces y dems indispensables para aumentar la
seguridad del trfico.
(g) El otorgamiento de una autorizacin para habilitar o construir un cruce
ferroviario particular a nivel constituye un acto de mera tolerancia del ferrocarril
que no genera para el permisionario ms derechos que los que
especficamente establezca el acto que concede la autorizacin; es
esencialmente revocable y est sujeto, tanto en su operacin como en cuanto
a la caducidad o revocacin de la autorizacin, a las necesidades
operacionales del ferrocarril.

6.7.9.2 En lo relacionado con la habilitacin de nuevos cruces


Al respecto, hay que distinguir entre cruces pblicos y particulares.
(a) Habilitacin de cruces pblicos.
(a.1) Desde el 3 de Octubre de 1992, fecha de vigencia de la Ley N 19.170, el
organismo o institucin, pblico o privado, que solicite a EFE la habilitacin de
un cruce ferroviario, deber asumir los gastos de demande su construccin,
sealizacin, mantenimiento o conservacin, reparacin y resguardo y los
necesarios para mantener en funciones un servicio de seales que permita a
los que transitan por el cruce percibir a distancia la proximidad de un
cruzamiento. (Ley Orgnica de EFE, artculo 41, incisos 1 y 3).
La mecnica de procedimiento podra ser la siguiente:
(1) El organismo o institucin presenta a EFE una solicitud para habilitar un
cruce, acompaando todos los antecedentes justificatorios del caso;
(2) EFE analiza la solicitud a la luz de sus propios requerimientos de trfico y,
en caso de estimar factible acceder a lo solicitado, entrega especificaciones
tcnicas y presupuestos para la construccin, sealizacin, etc.;
(3) Aceptadas por el solicitante las especificaciones tcnicas y el presupuesto
y enterado su valor en caja de EFE, sta procede a la construccin o
habilitacin, previa dictacin de una Resolucin y la suscripcin por el
solicitante de un documento en que conste su aceptacin de los trminos en
que se le otorga la autorizacin requerida.
(a.2) En cuanto a los cruces a nivel que pudieran generarse por el hecho de que
un nuevo camino pblico atraviese un ferrocarril existente, de acuerdo con la
norma del nmero 7 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles,
corresponder a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y
efectuar todos los gastos que exija la construccin del cruce, sin perjudicar
las condiciones de seguridad de la va. Adems deber construir una casa
para el guarda y entregar un terreno anexo a la casa de 500 m2 por lo menos.

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El inciso final de dicho artculo que dispone: Los gastos de atencin del
servicio del cruce, como tambin los de conservacin y renovacin de las
obras, sern de cargo de las empresas, no sera aplicable al caso de EFE ya
que, siendo contrario a lo prevenido en el artculo 41 de su Ley Orgnica
(que hace de cargo del organismo o institucin que solicite la construccin
del cruce los gastos de construccin, sealizacin, mantenimiento o
conservacin, reparacin y resguardo del cruce), opera la regla de su
artculo 10 Transitorio segn la cual no se aplicarn a la Empresa ni a las
sociedades que para la explotacin de la va frrea se constituyan con esa
las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles en cuanto fueren
contrarias con las en l (se refiere al D.F.L. que fij el texto refundido y
sistematizado de la Ley Orgnica de EFE) establecidas.
(a.3) Por ltimo, en esta materia de cruces pblicos a nivel, tenemos el caso de
aquellos que pudieran generarse por el establecimiento de nuevas vas
frreas que deban atravesar caminos existentes. Como expresramos en la
letra D. de este Captulo , la situacin no est contemplada en las leyes, por
lo que debera aplicarse lo dispuesto en el artculo 2 de la Ley General de
Ferrocarriles, que da al Presidente de la Repblica la facultad de otorgar el
permiso pertinente, en el contexto de la aprobacin de la concesin para el
establecimiento de vas frreas destinadas al servicio pblico, as como de
ramales y otras lneas de uso privado.

(b) Habilitacin de cruces particulares.

(b.1) Las normas aplicables son el N 6 del artculo 58 de la Ley General de


Ferrocarriles y el Reglamento de Cruces Particulares (Decreto Supremo
N 2.132 de 1939), segn las cuales su habilitacin debe ceirse al
procedimiento sealado en 6.2.4; esto es:

(1) El interesado presenta una solicitud a la autoridad pertinente de EFE o de


la empresa ferroviaria particular, sealando las razones en que funda su
peticin y declarando conocer el Reglamento y comprometindose a
cumplirlo;

(2) EFE o la empresa ferroviaria correspondiente, en el evento excepcional


de acceder a lo solicitado, otorga la autorizacin, fijando la ubicacin precisa
del cruce, sus condiciones de seguridad y monto que debe consignar el
permisionario para llevar a cabo, por cuenta de ste, la construccin
correspondiente.

Respecto de esta autorizacin, sugerimos que ella se otorgue, en los casos


excepcionales en que se acepte la habilitacin de un nuevo cruce, siguiendo
el modelo propuesto en la letra anterior y considerando las restricciones que
seala el Reglamento, reproducidas en 6.2.4, relativas a las distancias a que
deben ubicarse los cruces, medidas de seguridad (cierre con puertas o
guardacruces) y normas sobre responsabilidad y de carcter punitivo.

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6.7.9.3 En lo relacionado con obligaciones de sealizacin y dispositivos de seguridad

Tambin en este caso debe distinguirse entre cruces pblicos y particulares.

(a) Cruces pblicos.

Rigen en esta materia las disposiciones del N 5 del artculo 58 de la Ley General
de Ferrocarriles, de los artculos 106 y 107 de la Ley General de Trnsito y los
artculos 41 y 42 de la Ley Orgnica de EFE, transcritas y analizadas en el
Captulo E.

Debern considerarse, una vez oficializadas, las Normas de EFE: Norma Tcnica
de Cruces a Nivel, Instalaciones e Infraestructura (EF-NTF-51-001) y Norma de
Seguridad para Cruces a Nivel (AR-NSF-51-001), a las que nos referimos
anteriormente.

(b) Cruces particulares.

La norma aplicable es el N 6 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles


que, en cuanto a medidas de seguridad, exige cumplir las medidas de seguridad
que las empresas indiquen..., por lo que stas, al otorgar las autorizaciones de
habilitacin de un cruce particular, debern determinar dichas medidas. Esto es
ratificado por la letra b) del artculo 2 del Reglamento de Cruces Particulares.

No hay normas legales ni reglamentarias en materia de sealizacin de cruces


particulares, quedando, por consiguiente, a criterio de la empresa ferroviaria . el
regularlo, lo que puede hacer en el acto de autorizacin de habilitacin del cruce.

6.7.9.4 En cuanto a la responsabilidad por accidentes ocurridos en los cruces

Esta materia est desarrollada en 6.2.6. All sealamos que la legislacin ha


establecido una presuncin legal de falta de responsabilidad del ferrocarril por
accidentes ocurridos en los cruces, cuando ste ha dado cabal cumplimiento a sus
obligaciones legales y reglamentarias en materia de seguridad y sealizacin y
enfatizamos que tales obligaciones no slo se referan a la instalacin de
dispositivos de seguridad y sealizacin, sino muy especialmente a su
mantenimiento y conservacin en condiciones adecuadas de funcionamiento.

Al igual que en los temas analizados anteriormente, en esta materia tambin cabe
distinguir entre cruces pblicos y particulares.

(a) Cruces pblicos.

(a.1) A su respecto rige el N 5 del artculo 58 de la Ley General de Ferrocarriles


que, luego de determinar las obligaciones de las empresas ferroviarias en los
cruces pblicos (establecer barreras y guarda-ganados y mantener slo
durante el da guardava, obligacin que puede ser sustituida por la
mantencin en funcionamiento de dispositivos automticos de sealizacin
<inciso 3> los que, en caso de interrupcin del funcionamiento deben ser
reemplazados transitoriamente por guardabarreras provisionales y

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mantencin de noche de un servicio prctico de seales luminosas <inciso


4>, consagra la presuncin legal de falta de responsabilidad de las
empresas ferroviarias en los accidentes de atropellamiento que
ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en buen estado de
funcionamiento los dispositivos automticos o los servicios de seales
a que se refieren los incisos 3 y 4..

Esta presuncin resulta reafirmada por el artculo 107 de la Ley de Trnsito,


segn el cual se presume la falta de responsabilidad de las empresas de
ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan
en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad
reglamentarios y por el N 18 del artculo 172 de esa misma ley, acorde
al cual en los accidentes de trnsito constituye presuncin de responsabilidad
del conductor no detenerse antes de ingresar a un cruce ferroviario.

Por ltimo, tenemos la regla del N 6 del artculo 58 de la Ley General de


Ferrocarriles que hace de responsabilidad exclusiva de los transentes
el cruzamiento de la lnea frrea por pasos destinados nicamente a
peatones o por otros sitios de los cruces pblicos.

(a.2) Si bien lo explicado en (a.1) precedente deja muy en claro la falta de


responsabilidad penal y civil de la empresa en los accidentes ocurridos en los
cruces pblicos, no resuelve el problema que frecuentemente experimentan
las empresas por los daos materiales sufridos a raz de la colisin o
atropello de vehculos que cruzan imprudentemente la va frrea, tanto por
lugares autorizados como clandestinos, ignorando o violando abiertamente
las prohibiciones y sealizaciones existentes,

La inexistencia de una normativa especfica obliga a la empresa ferroviaria a


perseguir la responsabilidad civil del causante de los daos o perjuicios a
travs de los tribunales de justicia, en procesos engorrosos y de lato
conocimiento y que, por lo general, resultan ineficaces para obtener el
resarcimiento de esos perjuicios, ya sea por haber fallecido el culpable a
consecuencias del accidente o por carecer de recursos econmicos
suficientes.

Lo anterior hace aconsejable que las empresas intensifiquen la adopcin de


medidas fsicas de proteccin de la va, especialmente la desnivelacin de
los cruces y la instalacin de barreras y contrate seguros que cubran tales
riesgos.

(b) Cruces particulares.

(b.1) La norma aplicable es el inciso 1 del N 6 del artculo 58 de la Ley General


de Ferrocarriles, que obliga a los permisionarios de los cruces particulares a
cumplir con todas las medidas de seguridad que indiquen las empresas, a
mantenerlos cerrados y abrirlos slo bajo responsabilidad de aquellos
(Recordamos que la ley habla de dueos o usuarios). Aade la disposicin
en comento que Se presume de la responsabilidad del dueo o usuario
del cruce todo accidente o atropellamiento que en l ocurra.

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Esta norma es reafirmada por el artculo 6 del Reglamento de Cruces


Particulares.

Se sigue de estas disposiciones que las empresas pueden accionar contra el


permisionario de un cruce particular, para obtener la indemnizacin de los
perjuicios que hubieren experimentado a consecuencias de un accidente
ocurrido en el cruce.

6.7.9.5 Con relacin a la conservacin de cruces a nivel

(a) Cruces pblicos.

(a.1) En 6.2.7. dejamos claramente establecido que corresponde a la EFE


conservar y mantener adecuadamente los cruces pblicos a nivel existentes
antes del 3 de Octubre de 1992, cuya nmina est consignada en los
Decretos Supremos N s 500 del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones,
siendo la ltima el Decreto Supremo N 252 del 3 de Octubre de 1994.
(a.2) Por disposicin expresa del artculo 41 de la Ley Orgnica de EFE, a contar
del 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservacin de un
nuevo cruce, sern de cargo del organismo o institucin que hubiere
solicitado su construccin.

(b) Cruces particulares.

(b.1) En 6.2.7 sostuvimos que, de conformidad con las disposiciones legales y


reglamentarias correspondientes, el mantenimiento o conservacin de los
cruces particulares es de responsabilidad de los permisionarios, sin perjuicio
de la obligacin subsidiaria de las empresas ferroviarias de mantener la
aptitud de la va frrea para servir el trfico.
Esta obligacin del permisionario debiera quedar claramente establecida en
el acto que autoriza la habilitacin de un cruce particular a nivel.

6.7.9.6 En cuanto a la clausura de los cruces

(a) Cruces pblicos.

No hay disposiciones legales que rijan en esta materia, procediendo por lo tanto
aplicar las reglas y principios generales del Derecho.
(a.1) La clausura temporal de un cruce pblico podra ser dispuesta por la EFE o
la empresa ferroviaria correspondiente en el contexto de su obligacin de
mantener la va frrea en condiciones de servicio y por el tiempo necesario
para realizar las obras que fueren indispensables a tal efecto. Tal decisin
debera notificarse oportunamente al Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones y a las dems Secretaras de Estado Ministeriales y
Municipios con injerencia en el sistema de transportes afectado por el cierre
del cruce.

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(a.2) La clausura definitiva de un cruce pblico debiera hacerse por Decreto


Supremo, considerando que se requiere un instrumento de esa categora
para disponer una medida de menor alcance, como es la modificacin de la
nmina de cruces a nivel contenida en el D.S. N 500, de 1962, en virtud de
lo establecido en el artculo 41 de la Ley Orgnica de EFE

(b) Cruces particulares.


(b.1) La clausura temporal de un cruce particular es facultad de las empresas
ferroviarias (Ley General de Ferrocarriles, artculo 59 y Reglamento de
Cruces Particulares, artculos 2, letra c) y 7) y procede cuando hay
negligencia o descuido del permisionario en sus obligaciones de
conservacin del cruce.
(b.2) La clausura definitiva de un cruce particular es facultad exclusiva del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, conforme a las
disposiciones ya mencionadas en 6.3. precedente, ms el artculo 9 del
referido Reglamento.

6.7.9.7 Relacionadas con el cierre de los cruces

(a) Cruces pblicos.


(a.1) En 6.2.7 concluimos que la va idnea para disponer el cierre de un cruce
pblico era un Decreto Supremo expedido a travs del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia ya sea con el Ministerio
de Obras Pblicas o el de la Vivienda y Urbanismo, segn fuere la ubicacin
del cruce.

(b) Cruces particulares.


(b.1) Al analizar esta materia en 6.2.7 y profundizarla en 6.2.8 llegamos a la
conclusin de que los cruces particulares existan en virtud de una
autorizacin otorgada por la empresa ferroviaria, formalizada en un acto
administrativo interno de anloga ndole y que, en consecuencia, era
legtimamente factible proceder a su cierre mediante la revocacin o
derogacin de dicha autorizacin.

(b.2) Sin perjuicio de lo anterior, igual resultado puede alcanzarse a travs de un


Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones que
disponga la clausura definitiva del cruce, segn indicamos en 6.4.

6.7.9.8 Con relacin a situaciones especificas que pueden presentarse en cuanto a la


permanencia transitoria de los cruces a nivel existentes y a su eventual
desnivelacin

(a) Cruces pblicos.


(a.1) Por razones de seguridad del trfico y para hacer factible el desarrollo de
mayores velocidades de los trenes, debiera constituir una poltica de Estado
la desnivelacin progresiva de todos los cruces pblicos existentes.

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Se sugiere consagrar este principio en el nuevo Reglamento de Cruces a que


nos referimos en el prrafo 1. de este Captulo.

Dado el alto costo de tal objetivo, sera conveniente considerar en los


Planes Trienales de Desarrollo de EFE un programa gradual de
desnivelacin, otorgando prioridad a los de mayor ndice de peligrosidad
(momento de circulacin ) y especialmente a los que evidencien una elevada
concurrencia de flujos vehiculares y ferroviarios y asegurando los aportes
estatales necesarios para solventar el valor de las obras correspondientes.

(a.2) Completada la desnivelacin de un cruce pblico, procede eliminarlo de la


nmina de cruces a que se refiere el inciso final del artculo 41 de la Ley
Orgnica de EFE, contenida actualmente en el decreto supremo N. 252 del
3 de Octubre de 1994 que modific el decreto supremo N 500 de 1962.

(b) Cruces particulares.

(b.1) La poltica de Estado sugerida es la eliminacin de los cruces particulares a


nivel, ya sea mediante su desnivelacin, concentracin o supresin, y la
mantencin de los existentes con un carcter esencialmente transitorio y
eminentemente precario, esto es, sujetos a revocacin tan pronto como las
necesidades operacionales del ferrocarril lo hagan aconsejable.

(b.2) El otorgamiento de nuevas autorizaciones para habilitar cruces particulares a


nivel debiera limitarse estrictamente a situaciones excepcionales y
transitorias.

(b.3) La existencia actual de cruces particulares que han devenido en la prctica


en cruces pblicos, debiera ser regularizada revocando la autorizacin de su
existencia como cruces particulares y solicitando su inclusin en la nmina
de cruces pblicos a nivel del Decreto Supremo a que se refiere el artculo
41 de la Ley Orgnica de EFE (D.S. N 252 del 3 de Octubre de 1994 de la
Subsecretara de Transportes).

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PROPOSICIN DE TEXTO
CONCEDE AUTORIZACION DE CRUCE PARTICULAR
En Santiago a das del mes de de 20.., ante m, , Notario titular de la Notara,
comparecen don , chileno, casado, Ingeniero Civil, de este domicilio, calle N, ,
RUN .........., en representacin de la EMPRESA DE TRANSPORTES FERROVIARIOS
XXXX, de su mismo domicilio RUT 20202020, en lo sucesivo LA EMPRESA y don ,
chileno, casado, agricultor, domiciliado en , Departamento de , RUN........, en
adelante EL PERMISIONARIO, ambos mayores de edad y a quienes conozco por haber
acreditado sus identidades con sus respectivas cdulas y exponen:
PRIMERO: LA EMPRESA es duea de la va frrea que se extiende desde A hasta B.
SEGUNDO: EL PERMISIONARIO solicit con fecha.... del mes de ....de 2002, en
virtud de lo dispuesto en la letra a) del artculo 2 del Decreto N 2132 del 24 de Octubre de
1939, que aprob el Reglamento de Cruces Particulares, construir (habilitar) un cruce
particular en la va frrea de LA EMPRESA, en el kilmetro...... con el objeto de acceder al
predio de su dominio denominado .... (p.ej. Fundo La Espuela), el que se encuentra
inscrito a su nombre en el Registro de Propiedad del Conservador de Bienes Races de.... ..
del ao...... a fs....... N.......;
(Si la solicitante es una persona jurdica, sociedad, o corporacin o fundacin, se dir que
su representante solicita la autorizacin para su representada, la que tiene la siguiente
razn social...., que se form por escritura pblica de tal fecha, ante el Notario X y que est
inscrita en el Registro de Comercio del Conservador de Bienes Races de......,
correspondiente al ao....., a fojas....... N...... y que tiene el siguiente domicilio, igual o
distinto de su representante. Se dejar constancia tambin de la facultad del solicitante para
representar a la persona jurdica, mandato, etc.)
TERCERO: Que analizados los antecedentes de la solicitud y de EL PERMISIONARIO,
estudiada la factibilidad tcnica y operativa de habilitar un cruce particular en la ubicacin
indicada y habindose concluido que, por ahora, no existiran impedimentos para acceder a
lo solicitado, se inform al recurrente, por oficio de la Gerencia de LA EMPRESA .de fecha
xxx, tanto el monto de los gastos de construccin (habilitacin) como las sumas que deber
pagar anualmente por concepto de la autorizacin de uso del referido cruce particular;
CUARTO: Que habiendo enterado EL PERMISIONARIO los valores a que se refiere la
Clusula anterior, que ascienden a $.......por concepto de gastos de construccin (o
habilitacin) y a $.........., equivalentes en esta fecha a UF......, por concepto de autorizacin
de uso del cruce particular por el perodo anual Marzo del 2002 a Marzo del 2003 y
recibidos conforme los trabajos de construccin (habilitacin) , los que se ajustan
plenamente a lo dispuesto en la Norma de Seguridad para Cierros de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado, segn consta del Acta de Recepcin de fecha....... suscrita por el
Inspector Va Distrito......, se ha convenido en oficializar, mediante este instrumento, la
autorizacin correspondiente.
QUINTO: Que EL PERMISIONARIO ha aceptado ntegra y cabalmente las condiciones
bajo las cuales se le otorga la autorizacin de construccin ( habilitacin) del cruce
particular previamente individualizado y declarado conocer tanto las disposiciones legales y
reglamentarias que rigen esta materia, como el carcter esencialmente revocable de esta
autorizacin, segn consta del texto de su solicitud mencionada en la Clusula PRIMERO.

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SEXTO: Que de conformidad con facultades que confieren a LA EMPRESA la Ley General
de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo se fij por D.S. N 1.157 del 13 de Julio de 1931 y el
Reglamento de Cruces Particulares, aprobado por D.S. N 2.132 del 24 de Octubre de 1939
y la delegacin de poder del Gerente General, otorgada por escritura pblica del de
Septiembre de 2001, ante el Notario de.......,don TYR se autoriza a EL PERMISIONARIO la
construccin (habilitacin) de un cruce particular sobre las vas de LA EMPRESA en el
kilmetro.... con cargo a y bajo la responsabilidad De EL PERMISIONARIO, para
....................
(indicar el objeto: acceder al predio tal o a la planta x, etc,), el que se denominar CRUCE
PARTICULAR XXX, KM.......
SEPTIMO: EL PERMISIONARIO estar obligado:
a) A mantener cerrados y con llave los portones de acceso al cruce, los que slo se abrirn
en el momento en que se requiera su uso;
b) A mantener la superficie de rodado en buenas condiciones y despejada la visual a una
distancia de 300 metros, hacia ambos lados del cruce;
c) A instalar las siguientes seales ( Precisar caractersticas y ubicacin);
d) A eliminar o remover cualquier obstculo o condicin en el cruce que pudiere afectar la
seguridad del trfico ferroviario y a informar sin tardanza a LA EMPRESA la existencia de
tales obstculos o condiciones; y
e) A enterar en Caja de LA EMPRESA en el curso del mes de....de cada ao, la cantidad
equivalente en moneda nacional a UF. por concepto de autorizacin de uso del cruce.
OCTAVO: El cruce particular materia de esta Autorizacin no podr ser cedido ni
transferido a ttulo alguno sin la autorizacin previa otorgada por escrito por LA EMPRESA;
NOVENO: LA EMPRESA podr disponer, mediante una simple notificacin enviada por
carta certificada, la clausura temporal del cruce materia de esta autorizacin y requerir del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la clausura definitiva de l, de acuerdo con
las normas del Reglamento de Cruces Particulares, cuando EL PERMISIONARIO incurra
en incumplimiento de las obligaciones mencionadas en las clusulas precedentes.
DECIMO: Esta Autorizacin en ningn caso o circunstancia podr servir de base para la
constitucin de una servidumbre de trnsito y podr ser revocada por LA EMPRESA
cuando as convenga a sus necesidades operacionales y de seguridad del trfico.
DECIMO PRIMERO: Sern de cargo de EL PERMISIONARIO todos los trabajos que fuere
indispensable realizar en el cruce para modificar el trazado o las condiciones y
caractersticas de la va y la negativa a solventar los gastos correspondientes ser causal
de revocacin de esta Autorizacin.
DECIMO SEGUNDO: Se entender integrar la presente Autorizacin la solicitud
mencionada en la CLAUSULA PRIMERO, con la declaracin expresa del solicitante de
aceptacin de las caractersticas y condiciones en que se otorga y las obligaciones que
contrae EL PERMISIONARIO.
Se debe insertar las personeras del representante de LA EMPRESA y de EL
PERMISIONARIO, si ste fuere una persona jurdica.

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6.8 Bibliografa

1. Decreto Supremo N 2132 de 1939 Cruces Particulares de Vas Frreas


2. Decreto Supremo N 38 de 1986 Sealizacin de Cruces Pblicos a Nivel
3. Decreto Supremo N 62 de 1986 Modifica al DS N 38 de 1986
4. Decreto Supremo N 252 de 1994 Nmina de Cruces Ferroviarios a Nivel
5. Reglamento General de Movilizacin, EFE, 1998
6. Norma EFE-NSF-51-001 Norma de Seguridad para Cruces a Nivel
7. Norma EFE-NTF-51-001 Norma Tcnica Ferroviaria Cruces a Nivel
8. Proyecto Base para Adquisicin e Instalacin de Semibarreras Automticas
RENFE, Espaa 1987
9. Norma de Mantenimiento para el Accionamiento Elctrico de Barreras S-1790
RENFE, Espaa 1985
10. Elements of Railway Signaling
General Railway Signal, USA, 1979
11. Tratado de Ferrocarriles Tomo II: Ingeniera Civil e Instalaciones
Fernando Olivera Rives, Manuel Rodrguez Mndez, Manuel Mega Puente,
Espaa, 1979
12. Apuntes de Clase de la Ctedra de Ferrocarriles
Jos Manuel Garca Daz de Villegas, Universidad de Cantabria, Espaa 1998
13. Proyecto de Ingeniera de Detalle de Barrera Ferroviaria en eje OHiggins en
Chiguayante
Testing Ingeniera de Proyectos para MINVU, Chile 2000

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A N E X O S

Anexo 6-1 Carpeta de Rieles

Anexo 6-2 Carpeta de Durmientes

Anexo 6-3 Paneles de Hormign

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SECCIN 7

SUPERESTRUCTURA DE LA VA FRREA

Santiago de Chile, 2003

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CONTENIDO

SECCION 7 SUPERESTRUCTURA DE LA VA FRREA 7-1


7.1 Consideraciones generales 7-1
7.2 Definicin de parmetros bsicos 7-1
7.3 Clasificacin de las Vas de Circulacin 7-3
7.4 Rieles 7-4
7.4.1 Antecedentes 7-4
7.4.2 Funcin del Riel 7-4
7.4.3 Caractersticas Generales del Riel 7-4
7.4.4 Material 7-5
7.4.5 Composicin Qumica 7-6
7.4.6 Propiedades Mecnicas 7-8
7.4.7 Forma de los Rieles 7-9
7.4.8 Peso de los Rieles 7-14
7.4.9 Longitud de los Rieles 7-17
7.5 Durmientes 7-17
7.5.1 General 7-17
7.5.2 Materiales de los Durmientes 7-18
7.5.3 Uso y Dotaciones de Durmientes 7-26
7.6 Sujeciones y Fijaciones 7-27
7.6.1 General 7-27
7.6.2 Sujeciones Rgidas Clsicas 7-28
7.6.3 Clavos Elsticos 7-31
7.6.4 Sujecin Elstica de Lmina o Grapa 7-32
7.6.5 Sujecin Elstica de Clip 7-33
7.6.6 Sujeciones al Desplazamiento Longitudinal 7-35
7.7 Junturas 7-36
7.7.1 General 7-36
7.7.2 Tipos de Junturas 7-37
7.7.3 Junturas Especiales 7-39
7.7.4 Riel Soldado 7-40
7.8 Soporte de la va 7-42
7.8.1 Vas Balastadas 7-42
7.8.2 Vas Monolticas 7-48
7.9 Desviadores y Otros Aparatos de Va 7-60
7.9.1 General 7-60
7.9.2 Terminologa 7-61
7.9.3 Cambios 7-66
7.9.4 Cruzamientos 7-67
7.9.5 Desviadores 7-69
7.10 Accesorios de la va 7-72
7.10.1 Mecanismos de Accionamiento de Cambios 7-72
7.10.2 Desplazamiento Longitudinal de los Rieles 7-72
7.10.3 Aletas de Anclaje (Placas anti-pandeo) 7-74
7.10.4 Aparatos de Dilatacin 7-74
7.10.5 Eclisas Elctricas 7-75
7.10.6 Eclisas Aisladas 7-75
7.10.7 Lubricadores de Rieles 7-76

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA

7.11 Evaluacin de Elementos Existentes 7-77


7.11.1 General 7-77
7.11.2 Balasto de Piedra Chancada 7-78
7.11.3 Durmientes de Madera 7-78
7.11.4 Durmientes de Hormign Armado 7-79
7.11.5 Rieles 7-80
7.11.6 Accesorios de Enrieladura 7-82
7.11.7 Desviadores y Travesas 7-84
7.12 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables 7-86
7.13 Bibliografa 7-88
ANEXO 7-89

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SECCION 7 SUPERESTRUCTURA DE LA VA FRREA

7.1 Consideraciones generales

La superestructura de la va est formada por todos los elementos y materiales que


se colocan sobre la plataforma para establecer el camino de rodado ferroviario.
Est formada por los siguientes elementos bsicos:

(a) Rieles. Perfiles de acero que reciben directamente la carga del material
rodante por intermedio de las ruedas de los equipos ferroviarios.

(b) Durmientes. Vigas transversales en la en la cual se apoyan los rieles.


Mantienen fijos los rieles en su posicin y transmiten su carga al balasto en
forma uniforme.

(c) Balasto. Material ptreo que recibe la carga del durmiente y la transmite en
forma uniforme a la plataforma.

(d) Elementos de Sujecin. Piezas metlicas que sujetan firmemente los rieles a
los durmientes.

7.2 Definicin de parmetros bsicos

El transporte por ferrocarril se fundamenta en los siguientes conceptos propios de


la superestructura:

(a) Apoyo

Los esfuerzos de la gravedad y el viento estn compensados por reacciones entre


slidos. En el caso del ferrocarril la funcin de soporte o apoyo se encomienda
directamente al riel y por su intermedio a los durmientes, balasto y plataforma de la
va.

El dimensionamiento de los elementos de la superestructura de la va es materia


de esta seccin.

(b) Guiado

En los sistemas de transporte que adoptan el agua, el aire o la carretera la marcha


se produce con dos o ms grados de libertad. En el caso del ferrocarril, los rieles o
carriles guan el material rodante, coaccionando su movimiento o obligndolo a
inscribir su marcha dentro de la geometra que se ha establecido previamente, por
lo que el vehculo y la va habrn de poseer unas caractersticas resistentes que
respondan a las condiciones que en cada momento se deriven del proceso de
guiado.

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RECOMENDACIONES DE DISEO PARA PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA PGINA 7-2

(c) Circulacin unidireccional


Al quedar incorporado al ferrocarril el concepto de guiado, se obliga al vehculo a
seguir su marcha por el eje geomtrico del camino de rodadura; esta circunstancia
le lleva a aceptar el carcter unidireccional en el sentido longitudinal indicado. Este
aspecto afecta de modo fundamental a la explotacin al presentar los problemas
de cruces, adelantos, etc. Estas operaciones son materia de la movilizacin
ferroviaria, aspecto ligado a la sealizacin, que se trata en la Seccin 9 de estas
Recomendaciones.

(d) Adherencia
Este concepto de carcter general no se manifiesta en los sistemas de transporte
por agua o aire, pero s en el correspondiente al terrestre por carretera o ferrocarril.
Incide de forma fundamental sobre la geometra del trazado de una lnea.

La adherencia entre la rueda y el riel impone un lmite terico y prctico a las


gradientes y pendientes de los trazados, materia que se trata en la Seccin 3 de
estas Recomendaciones.

(e) Ancho de la Va
El ancho de la va, o trocha, es la separacin que hay entre los dos rieles de una
va. La trocha es el parmetro que ms fuertemente caracteriza el camino del
ferrocarril.
En el mundo existe una amplia diversidad de trochas, que varan desde trochas
muy estrechas, de ferrocarriles mineros (decauville) hasta trochas
excepcionalmente anchas, como an subsisten en algunos pases de Europa
Oriental.
Sin embargo, por razones de uniformidad tecnolgica, esta amplia diversidad se
est reduciendo rpidamente y en la actualidad las trochas de utilizacin frecuente
son muchas menos.
Las trochas ms usuales utilizadas actualmente son:
30 762 mm principalmente en minera
36 914 mm uso general, poco utilizada
-.- 1.000 mm uso general, trazados montaosos
42 1.067 mm uso general, trazados montaosos
56 1.435 mm trocha estndar o internacional
-.- 1.600 mm trocha ancha milimtrica
66 1.676 mm trocha ancha o espaola
En el diseo de nuevos ferrocarriles, lo habitual es utilizar solamente la trocha
estndar o internacional. Las restantes trochas se utilizan en forma casi exclusiva
cuando se trata de ampliaciones de redes o lneas existentes, para mantener la
uniformidad del trazado y permitir el intercambio de equipos.
La trocha 30 existe en Chile en algunas minas, pero no en ferrocarriles de
superficie.

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La trocha 36 ya no existe en Chile. El FCAB tena originalmente secciones de esta


trocha, que se llevaron a 1.000 mm a principios del siglo pasado.

La trocha 1.000 mm tiene extensas secciones en el pas: el Ferrocarril de Arica,


que conecta con la Red Occidental Boliviana, de igual trocha; el Ferrocarril del
Norte, Ferronor, que corre entre La Calera e Iquique, incluyendo un ramal entre
Augusta Victoria y Socompa donde conecta con la red Argentina de trocha mtrica;
el Ferrocarril de Potrerillos, de la mina El Salvador de Codelco; los ferrocarriles de
las minas El Algarrobo y Romeral, de la Compaa Minera del Pacfico, y tres
ramales de la Red Sur de EFE, Los Andes a Ro Blanco, Talca a Constitucin y
Monte guila a Polcura (fuera de servicio).

La trocha 42 se encuentra en los ferrocarriles de SQM, bsicamente en el


ferrocarril de Tocopilla. Otras lneas de esta trocha fueron levantadas.

La trocha estndar, de 1.435 mm, slo se emplea en el Metro de Santiago y en dos


de los ferrocarriles de la mina El Teniente de Codelco (Teniente 5 Central y
Teniente 8). En la zona norte haba una longitud considerable de lneas de esta
trocha, pero todas fueron levantadas o transformadas a 1.000 mm.

La trocha espaola, de 1.676 mm es la utilizada en la mayor parte de la Red Sur


de EFE, as como en diversos ferrocarriles argentinos. Curiosamente, la trocha
utilizada en Espaa es actualmente ligeramente ms angosta, de 1.668 mm.

7.3 Clasificacin de las Vas de Circulacin


El diseo de la superestructura ferroviaria depende de diversos factores, de los
cuales el ms importante es la densidad de trfico. La consideracin de este factor
vara de una administracin a otra, aunque en general se traducen en estndares
de diseo muy similares.
En Chile, la Norma EFE-NTF-11-001 clasifica las vas de circulacin en 8
categoras, segn su densidad de trfico, categoras que se indican en la Tabla 7-1
siguiente.

TABLA 7-1
Clasificacin de las Vas de Circulacin en EFE

Categora de la va Tonelaje bruto diario [t]


1 130.000 < TBD
2 80.000 < TBD 130.000
3 40.000 < TBD 80.000
4A 30.000 < TBD 40.000
4B 20.000 < TBD 30.000
5 5.000 < TBD 20.000
6 1.500 < TBD 5.000
7 TBD 1.500

Las Normas Tcnicas de EFE se refieren habitualmente a estas categoras para


definir los diversos criterios y parmetros de diseo.

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7.4 Rieles

7.4.1 Antecedentes

La caracterstica tcnica ms importante del ferrocarril es el contacto de la rueda


provista de pestaa y el riel.
Tanto la rueda provista de pestaa como el riel o carril fueron desarrollados en la
primera mitad del siglo XX y continan unidas para constituir la base de este medio
de transporte. El desarrollo en gran escala de estos dos elementos ferroviarios se
caracteriza por el aumento de las cargas por eje desde 3 a ms de 30 ton y por las
velocidades comerciales superiores a 300 Km/hora.
El incremento de solicitaciones producido ha podido soportarse debido a un amplio
estudio del perfil del riel, teniendo en cuenta, especialmente, la resistencia del
mismo, lo que dio lugar al desarrollo ya durante el siglo XIX, del riel de patn plano.
Tambin, con el transcurso del tiempo, los mtodos de fabricacin del acero se
han modificado a partir del procedimiento del acero pudelado, pasando por los
sistemas Bessemer, Thomas y Martin, para llegar a los procesos del acero
elctrico y del acero al oxgeno.

7.4.2 Funcin del Riel

El riel constituye el elemento fundamental de la estructura de la va y acta como


calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente elctrica. Debe
cumplir, por lo tanto, los siguientes propsitos:

Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y


transmitirlas, a su vez, a los otros elementos que componen la estructura de la
va.
Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento.
Servir de conductor de la corriente elctrica para la sealizacin y la traccin en
las lneas electrificadas.

7.4.3 Caractersticas Generales del Riel

Dado el papel desempeado por el riel, elemento clave de la estructura de la va,


se comprende que haya sido objeto de numerosos estudios tericos y trabajos
experimentales, con el fin de establecer las caractersticas fundamentales que
debe cumplir. Dichas caractersticas, que son de ndole tanto tcnica como
econmica, presentan, en ocasiones, exigencias contradictorias, como se ver a
continuacin, por lo cual algunas veces es preciso renunciar total o parcialmente a
algunas de las propiedades que seran deseables.
En primer lugar, resulta necesario, como consecuencia del carcter de calzada del
riel, que la superficie de rodadura sea lo ms lisa posible, as como que la
deformacin bajo carga de sta sea de tal naturaleza que sus caractersticas
geomtricas se encuentren dentro del intervalo que delimita una calzada de buena
calidad. En este sentido es del mayor inters que los rieles tengan una elevada
rigidez. Sin embargo, para evitar su rotura sera adecuado un material capaz de
absorber energa en forma de deformacin elstica.

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Por otro lado, si bien desde un punto de vista tcnico la robustez del riel, y por
tanto su peso, es deseable, con el objeto de garantizar la seguridad de los trenes
con grandes cargas por eje y elevadas velocidades, desde el punto de vista
econmico sera preferible un riel de poco peso, debido a que su repercusin en el
costo del kilmetro de va es importante.

Por lo que se refiere al aspecto de la adherencia rueda-riel, se comprende el


favorable efecto de disponer de una superficie rugosa, mientras que una prdida
mnima de energa durante la marcha de los vehculos exige una superficie lisa.

Dado que es inevitable la existencia de acciones dinmicas entre el vehculo y la


va, y que stas tienen lugar a travs de los rieles, interesa que stos sean
elsticos, lo que resulta difcil de conseguir de un modo general, como
consecuencia de las elevadas presiones que tienen lugar en la reducida zona de
contacto rueda-riel, y que pueden originar deformaciones plsticas en ste.

Finalmente, con el fin de no desperdiciar material, lo ideal sera disponer del mayor
nmero de perfiles de riel distintos, lo que permitira la eleccin adecuada a cada
caso concreto, a las necesidades reales de la lnea considerada. Se comprende,
no obstante, que la estandarizacin de los elementos de la va obligue a reducir el
nmero de perfiles diferentes.

Una vez expuestas estas ideas que podran compendiar la estructura ideal de un
riel, y que por razones evidentes son imposibles de alcanzar de forma simultnea,
al tener que moverse dentro del mundo real de la tcnica actual, se considerar
continuacin las caractersticas de naturaleza ms concreta y significativa que lo
definen: el material, la forma y el peso.

7.4.4 Material

Los primeros rieles de que se tiene noticia fueron de piedra y bronce en el siglo
V AC. Mucho despus, en el siglo XV, aparecen los rieles de madera en las minas;
finalmente en el siglo XVIII se emplea el hierro y, por ltimo en el siglo XIX, el
acero se incorpora como material de los rieles.

Los primeros rieles metlicos modernos eran de corta longitud y estaban


construidos en hierro fundido, material que, debido a su fragilidad, pronto se
mostr inadecuado para resistir la accin de las ruedas sobre l. Vino a
continuacin una larga etapa de utilizacin de rieles de hierro laminado, con
longitudes mayores que los fundidos; sin embargo, el incesante aumento de las
cargas por eje y de las velocidades de circulacin hicieron precisa su continua
sustitucin a causa de su incapacidad para resistir el desgaste. Con la llegada del
acero se produjo, no obstante, un cambio radical, pues ya de los primeros rieles de
acero se dijo que tuvieron duraciones de diecisis aos en lugares donde era
preciso reemplazar los de hierro cada tres meses.

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7.4.5 Composicin Qumica

Puesto que el acero es el material de que estn formados los modernos rieles, y
teniendo en cuenta el enorme nmero de conocimientos existentes de la influencia
de diversos elementos qumicos sobre sus caractersticas, el problema se tratar
aqu de una forma somera y nicamente desde el punto de vista que puede
denominarse de inters ferroviario. Por ello se parte de que, en general, los
elementos qumicos que aparecen en los aceros de rieles son el hierro, carbono,
silicio, azufre, fsforo, arsnico y otros minerales e impurezas; en algunos casos se
debe contar con manganeso, cromo y otros, que permiten bonificar el acero.
Comnmente, el primer grupo de elementos aparece en todos los aceros de riel,
pero los elementos del segundo grupo slo lo hacen en aquellos aceros destinados
a la manufactura de rieles resistentes al desgaste.
La influencia de los elementos qumicos citados sobre las caractersticas fsicas del
acero de riel son las siguientes:

El carbono aumenta la dureza y resistencia al desgaste, aunque un exceso de


este elemento es causa de fragilidad en el acero.
El silicio mejora la calidad del acero gracias a que, debido a su afinidad por el
oxgeno, colabora a la eliminacin de gases durante la elaboracin del mismo y
facilita la laminacin del riel. Adems, aumenta la dureza y la resistencia al
desgaste.
El azufre confiere fragilidad al acero en fro, pero es imprctica su completa
eliminacin.
El fsforo da lugar a aceros frgiles al rojo, pero igual que en el caso del azufre
no es posible su eliminacin completa desde un punto de vista econmico.
El manganeso aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad,
proporcionando una adecuada viscosidad al acero durante la fabricacin, pero
dificulta la soldabilidad.
El cromo confiere al acero dureza, resistencia al desgaste y tenacidad.
El arsnico aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero disminuye la
resistencia mecnica a partir de un cierto porcentaje.
Es interesante conocer los resultados de un trabajo divulgado por Heller en 1971,
que, basndose en un clculo de regresin sobre 500 coladas de acero para rieles,
determin la contribucin de cada uno de los elementos presentes en el mismo a
la resistencia a traccin. Para todos los tipos de acero, la contribucin del hierro en
dicha resistencia es del 21% aproximadamente.
o El carbono es el elemento que ejerce la influencia mayor, ya que su
contribucin a la resistencia oscila entre 39 kg/mm2 para un acero normal y 58
kg/mm2 para uno resistente al desgaste.
o La influencia del manganeso se cifra en unos 15 kg/mm2 para los aceros
normales y en unos 26 kg/mm2 para aceros especiales resistentes al desgaste.
o El cromo contribuye en los aceros que lo contienen con unos 13 kg/mm2 a la
resistencia a traccin de los mismos.
o El silicio oscila entre una contribucin de 4 kg/mm2 para un acero normal, hasta
7,5 kg/mm2 para uno resistente al desgaste.
o Por ltimo, el fsforo contribuye con 1,5 a 2 kg/mm2.

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En la Tabla 7-2, se indica la composicin qumica de los aceros del riel en diversos pases.

TABLA 7-2
Composicin del Acero de Rieles en Diversos Ferrocarriles
Red Procedimiento Calidad Composicin %
de elaboracin Carbono Manganeso Silicio Fsforo Azufre

Thomas Normal 0,37 a 0,55 0,70 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,08 menor de 0,05
SNCF Oxgeno Normal 0,40 a 0,50 0,80 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,06 menor de 0,06
(Francia) Oxgeno Naturalmente duro, 0,50 a 0,70 1,30 a 1,70 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05
calidad B
Elctrico Naturalmente duro, 0,50 a 0,70 1,30 a 1,70 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05
calidad B

Thomas Normal (70 kg/mm )


2 0,37 a 0,55 0,70 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,08 menor de 0,05
DB Martin Normal (70 kg/mm )
2 0,40 a 0,55 0,80 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,05 menor de 0,05
(Alemania) Martin Superior (90 kg/mm )
2 0,60 a 0,75 0,80 a 1,30 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05

Oxgeno Superior (90 kg/mm )


2 0,50 a 0,65 1,30 a 1,70 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05
(Linz-Donawitz)

BR Martin 72 kg/mm
2 0,50 a 0,60 0,95 a 1,25 0,08 a 0,20 menor de 0,06 menor de 0,06
(Inglaterra) Elctrico 72 kg/mm
2 0,45 a 0,55 0,95 a 1,25 0,08 a 0,20 menor de 0,06 menor de 0,06
Bessemer cido 69 kg/mm
2 0,40 a 0,50 0,45 a 1,25 0,08 a 0,20 menor de 0,06 menor de 0,06

Thomas 70 kg/mm
2 0,37 a 0,55 0,70 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,08 menor de 0,06
NS Siemens, Thomas 70 kg/mm
2 0,40 a 0,55 0,80 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,05 menor de 0,05
(Holanda) Siemens, Thomas 90 kg/mm
2 0,50 a 0,70 1,30 a 1,70 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05
Oxgeno 70 kg/mm
2 0,40 a 0,60 0,80 a 1,20 menor de 0,35 menor de 0,05 menor de 0,05
Oxgeno 90 kg/mm
2 0,50 a 0,70 1,30 a 1,70 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05

CFF Oxgeno, Martn 70 kg/mm


2 0,40 a 0,80 menor de 0,9 menor de 0,35 menor de 0,05 menor de 0,05
(Suiza) Oxgeno, Martn 90 kg/mm
2 0,50 a 0,70 1,30 a 0,70 menor de 0,50 menor de 0,05 menor de 0,05
Oxgeno, Martn y 110 kg/mm 2 0,7 1,00 a 1,20 0,30 a 0,90 menor de 0,03 menor de 0,03
Elctrico

UNE Normal calidad B 0,37 a 0,63 0,86 a 1,24 menor de 0,30 menor de 0,06 menor de 0,06
(Espaa) Resistente desgaste 0,47 a 0,73 1,26 a 1,74 menor de 0,30 menor de 0,06 menor de 0,06

La composicin qumica de los rieles ms comunes en uso en EFE, determinada


efectivamente por el Centro de Investigacin y Control de Calidad de EFE se
muestra en la Tabla 7-3 siguiente.

TABLA 7-3
Composicin del Acero de Rieles de Uso en Chile

Tipo riel %
C Mn Si P S
J (~AREA 100 RE) 0,60 0,69 0,13 0,022 0,016
Z (AREA 100 RA) 0,80 0,82 0,13 0,010 0,026
K (AREA 119) 0,60-0,75 0,61-0,95 0,08-0,24 0,07-0,03 0,014-0,036

Como se ha sealado antes, el estndar de los rieles utilizados en Chile


corresponde al de las normas AREA (hoy AREMA). La composicin qumica de los
rieles correspondiente a esta norma se seala en la Tabla 7-4 a continuacin.

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TABLA 7-4
Composicin del Acero Segn Norma AREMA

Anlisis Qumico Tolerancias


Elemento % en peso % en peso
Mnimo Mximo Bajo mnimo Sobre mximo
Carbono 0,740 0,840 0,040 0,040
Manganeso* 0,800 1,100 0,060 0,060
Fsforo 0,000 0,035 0,000 0,008
Azufre 0,000 0,037 0,000 0,008
Slicio 0,100 0,600 0,020 0,050
(*) Rieles normales

El Manganeso y elementos residuales pueden ser variados por el fabricante para


alcanzar los requerimientos de propiedades mecnicas como se muestra en la
Tabla 7-5 siguiente.

TABLA 7-5
Manganeso y Elementos Residuales

Manganeso Nquel Cromo Molibdeno Vanadio


% en peso
Mnimo Mximo Mximo Mximo Mximo Mximo
0,60 0,79 0,25 0,50 0,10 0,03
1,11 1,25 0,25 0,25 0,10 0,05

7.4.6 Propiedades Mecnicas


7.4.6.1 Dureza
La Tabla 7-6 muestra la dureza superficial de los rieles de acuerdo con la norma
AREMA.
TABLA 7-6
Dureza Superficial de los Rieles

Dureza Brinell, HB
Tipo de riel
Mnimo Mximo
Rieles normales 300 -
Rieles de alta resistencia* 341 388

En los rieles de alta resistencia, la dureza mxima puede ser excedida si se


mantiene una estructura microperltica uniforme en toda la seccin.

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La dureza interna, medida en las condiciones establecidas en la norma, debe ser


341 HB o mayor.

Los procedimientos de prueba estn descritos en el Manual AREMA, Captulo 4,


Parte 2, Seccin 2.1.

La dureza de los rieles debe corresponderse con la dureza de las ruedas, para que
la interaccin entre ambos sea la correcta y el desgaste tenga un adecuado
balance econmico. En general, la dureza de los rieles norma UIC es menor que
en la norma AREMA, y por la misma razn, las ruedas y llantas norma UIC tienen
tambin menor dureza. Esto debe tenerse en cuenta en el diseo, especialmente
al mezclar rieles de diferentes procedencias en sectores, donde se pueden
presentar desgastes anormales por esta razn.

7.4.6.2 Resistencia

La Tabla 7-7 muestra la resistencia mecnica de los rieles de acuerdo con la


Norma AREMA.
TABLA 7-7
Resistencia Mecnica de los Rieles

Concepto Normal Alta resistencia


Lmite de fluencia, kg/cm2 mnimo 4920 7730
Lmite de ruptura a la traccin, kg/cm2 mnimo 9840 11950
Alargamiento en 50 mm, % mnimo 9 10

7.4.6.3 Otras Caractersticas

El peso especfico tiene un valor medio estimado en 7,84 ton/m3.


El coeficiente de dilatacin es de 1,05x105.
El Mdulo de Elasticidad del acero es 2x106 kg/cm2.

7.4.7 Forma de los Rieles

7.4.7.1 General

La forma de la seccin transversal de los rieles, o sea su perfil, esta condicionado


por su interaccin con la rueda del material rodante y por la integracin estructural
armnica con los dems elementos de la estructura de la va.

Primitivamente se usaron diversas formas de perfiles pero finalmente se adopt el


riel Vignole en todos los ferrocarriles del mundo. Este riel est constituido por una
gruesa cabeza redondeada que se utiliza como superficie de rodadura y que
soporta el desgaste; un alma de pequeo espesor que une la cabeza con el patn,
el cual constituye la base del riel y cuya superficie inferior es plana, lo que le
permite descansar directamente sobre los durmientes.

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Este perfil resuelve de la mejor manera las siguientes condiciones que se


consideran necesarias para un perfil de riel:

La cabeza del riel debe tener un ancho y altura suficiente desde el punto de
vista de las cargas a soportar y de la altura de la pestaa de la rueda. La
transmisin del esfuerzo no debe tener lugar bajo la forma de un contacto
puntual, sino la forma de la superficie de rodadura debe garantizar una buena
reparticin de los esfuerzos aplicados y parecerse a un perfil de desgaste. La
inclinacin de las caras laterales de la cabeza es un compromiso entre las
necesidades de circulacin en recta, donde no se produce normalmente ningn
contacto lateral y la circulacin en curva, donde la presin unitaria de la pestaa
sobre el riel debe ser lo ms reducida posible.
El alma del riel debe asegurar la transmisin ptima de las solicitaciones
exteriores desde la cabeza hasta el patn. Hay que tener en cuenta los efectos
posibles de la corrosin y de las solicitaciones transversales para elegir el
espesor del alma.
El patn del riel debe tener una anchura suficiente con el fin de aumentar la
rigidez de la va para asegurar una reparticin correcta de la carga sin volteo del
riel. Con este fin se ha estudiado que la relacin ptima entre la altura del riel y
el ancho del patn, la que debera ser del orden de 1,1 a 1,2. En cuanto al
espesor del patn, es conveniente que la relacin espesor/ancho tenga un valor
inferior a 0,075 y que el espesor exterior del patn no sea nunca inferior a
11 mm, con el fin de evitar un enfriamiento irregular en la soldadura en las vas
con rieles soldados.

Adems de lo anterior, es necesario buscar un equilibrio trmico entre la cabeza y


el patn del riel con el fin de evitar deformaciones en el enfriamiento despus de la
laminacin y tambin evitar las tensiones residuales elevadas, en especial despus
de la soldadura. Esto se logra si el cuociente entre las relaciones seccin/permetro
para la cabeza y el patn se aproximan lo ms posible a la unidad.

Para evitar las concentraciones de tensiones y las dificultades particulares de


laminacin es preciso elegir radios de acuerdo tan grandes como sea posible sin
perjudicar el comportamiento en servicio del riel. Esto asegura tambin en el
proceso de soldadura una mejor expansin de la llama de precalentamiento y un
calentamiento ms regular del riel en toda su seccin.

En todo caso, el radio de las aristas exteriores del patn debe ser mayor o igual a
3 mm y su ancho no debe exceder de 160 mm por razones de laminacin.

7.4.7.2 Perfiles Normalizados AREMA


Pese a que en Norteamrica existe una gran variedad de perfiles normalizados,
AREMA tiene slo algunos perfiles vigentes. Estos son los que se muestran en la
Tabla 7-8 a continuacin de la figura 7-1 siguiente, que contiene el perfil normal
AREMA.

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PERFIL DE RIEL AREA (AREMA)


FIGURA 7-1

TABLA 7-8
Perfiles Normales AREMA
Perfil a b c d e f g h i k m P
[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [kg/ml]
115RE 69,06 42,86 96,80 28,60 15,90 73,03 139,70 168,28 1/4 31,75 1/4 56,85
119RE 67,50 47,60 96,80 28,60 15,90 73,03 139,70 173,03 1/4 31,75 1/4 58,88
132RE 76,20 44,45 106,36 30,16 16,67 78,58 152,40 180,98 1/4 31,75 1/4 65,33
133RE 76,20 49,21 100,01 30,16 17,46 76,20 152,40 179,39 1/4 31,75 1/3 66,18
136RE 74,61 49,21 106,36 30,16 17,46 78,58 152,40 185,74 1/4 31,75 1/4 67,66
140RE 76,20 52,39 103,19 30,16 19,05 76,20 152,40 185,74 1/4 31,75 1/3 69,25

7.4.7.3 Perfiles Utilizados en Chile


Adems de los perfiles normalizados AREMA, hay una serie de perfiles anteriores,
que en su poca eran normalizados, algunos de los cuales se utilizan en Chile.
Dada la gran antigedad de los trazados ferroviarios en Chile, an hay instalada
una gran variedad de perfiles de riel diferentes, de los cuales la gran mayora est
obsoleta y slo unos pocos corresponden a perfiles normalizados.
En la Tabla 7-9 se entregan las dimensiones principales de estos rieles, con sus
dimensiones referidas al esquema normalizado. De estos perfiles, los sealados en
negrita corresponden a perfiles normalizados:
Tipo U (ASCE 65)
Tipo Y (ASCE 80)
Tipo Z (ARA-A 100)
Tipo M (AREA 100)
Tipo X (AREA 115)
Tipo K (AREA 119)

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De los perfiles EFE anteriormente citados, el tipo U (32 kg/ml) y tipo Y (40 kg/ml)
ya no se utilizan por ser demasiado livianos. En la actualidad se considera que el
peso mnimo del riel a utilizar en proyectos ferroviarios debe ser 50 kg/ml,
equivalente a AREA 100 RE o EFE tipo M.

En el ao 1985, EFE estableci los perfiles normales que se usarn y que son:
1. ASCE 80, denominado Y de 39,8 kg/m.
2. AREA 100 RE, denominado M de 50,4 kg/m.
3. AREA 115 RE, denominado X de 56,8 kg/m.
Sin perjuicio de esta normalizacin, los perfiles que se encuentran ms
frecuentemente en la Red Sur de EFE actualmente son:

ASCE 80, tipo Y de 39,8 kg./m.


ARA-A 100, tipo Z de 49,8 kg./m.
AREA 119 RE, tipo K de 58,9 kg./m.
Tipo J (similar al 100 RE) de 50,45 kg./m (riel antiguo)
En la red norte de Ferronor, antiguamente de propiedad de EFE, hay innumerables
tipos de rieles de diseo obsoleto, que en el futuro deberan ser reemplazados por
los perfiles normalizados. Los rieles ms recientes en esta red son:
o Tipo Z de 49,8 kg./m.
o Tipo J de 50,45 kg./m.
o Tipo Y de 39,8 kg./m.
o Tipo U de 32,1 kg./m.
o Tipo F de 30,0 kg./m.

7.4.7.4 Perfiles Europeos

Los rieles utilizados en Europa tienen algunas caractersticas diferentes a los rieles
de la norma AREMA, por lo que no se recomienda utilizarlos en Chile:

El diseo de la cabeza es algo diferente al norteamericano, para el cual est


adaptado el perfil de las ruedas del equipo rodante que circula en Chile.
El diseo del patn del riel UIC es tambin diferente y tiene menor inclinacin, lo
que produce desajustes en las sujeciones (clavos, tirafondos, clips elsticos).
La dureza del riel UIC es tambin menor, lo que provocar su desgaste
prematuro con las llantas utilizadas en Chile, cuya dureza es compatible con
los rieles norma AREMA.
Los rieles europeos que se utilizan en la actualidad son:
o UIC 54 de peso 54,43 kg/m.
o UIC 60 de peso 60,34 kg/m.
o ORE 71 de peso 71,24 kg/m.
Con propsitos informativos, el esquema siguiente muestra el perfil de riel UIC.

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PERFIL RIEL UIC


FIGURA 7-2

7.4.8 Peso de los Rieles

7.4.8.1 General

El peso de los rieles se expresa habitualmente en kg por metro lineal, a excepcin


de Norteamrica, Inglaterra y pases de su rea de influencia, donde se expresa en
libras por yarda (1 kg/ml = 2,016 lb/yd).

En general, el peso del riel est estrechamente ligado, sobre todo, a la carga por
eje, a la velocidad de circulacin y a la densidad del trfico, pero la mayor
dependencia es a la carga por eje.

Con el aumento del peso de los vehculos ferroviarios y de las velocidades de


circulacin se ha observado la necesidad de aumentar el peso de los rieles,
existiendo una poltica general de no utilizar rieles de peso inferior a 60 kg/m para
las lneas de alta velocidad, debido a que su uso significa, una mayor duracin de
la va y de los propios rieles, una disminucin de la resistencia al avance de los
trenes y una reduccin de los gastos de conservacin de la va.

En cuanto a la densidad del trfico, aunque sta no tiene una incidencia directa en
el peso de los rieles, los esfuerzos repetidos por el paso de los trenes originan una
acumulacin de fatiga en los rieles. De acuerdo a observaciones efectuadas en
diversos pases, en especial Japn, al aumentar las toneladas acumuladas en una
lnea empiezan a aumentar las fallas de los rieles, los cuales despus de un lmite
de toneladas pueden ser peligro para el trfico. Diversos pases han fijado el lmite
de toneladas acumuladas para proceder a cambiar los rieles. En la Tabla 7-10
siguiente se muestran los lmites fijados en diversos pases.

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TABLA 7-10
Tonelaje Lmite para Reemplazo de Rieles

Ferrocarriles Riel Lmite [millones de toneladas brutas]


Japn 50 kg/m 400
60 kg/m 600
Francia UIC 54 500
UIC 60 600
Alemania 60 kg/m 450
URSS 50 kg/m 350
65 kg/m 550
75 kg/m 600

7.4.8.2 Peso ptimo del riel

Para determinar el peso ptimo del riel no hay un mtodo con bases tericas que
considere todos los factores relevantes. Sin embargo, como en la prctica los rieles
se sustituyen, preferentemente, por efecto del proceso de desgaste y fatiga, es
lgico no basar su eleccin slo en la consideracin de su capacidad resistente,
establecida por medio del clculo del riel como una viga sometida a la accin de
determinadas cargas. Hay que tomar en cuenta que usar rieles de mayor peso que
el determinado en forma estricta por consideraciones estructurales, acarrea en la
prctica otros beneficios:

Una mayor duracin de la va y de los rieles.


Una disminucin de la resistencia al avance de los trenes.
Una reduccin de los gastos de conservacin va.

En la prctica, se han propuesto varias frmulas empricas para determinar el peso


ptimo del riel, siendo las ms completas las siguientes:

1. La frmula de Shajunianz:

q = a (1 + 4 T ) (1 + 0,012V 2 ) 2 / 3 P 2 / 3

en que: q es el peso por metro lineal del riel en kg


a es un coeficiente que es 1,2 para los vagones y 1,13 para locomotoras
T es el trfico anual en millones de toneladas brutas
V es la velocidad mxima de circulacin en km/h
P es la carga por eje en toneladas

2. La frmula propuesta en la norma AREMA:

P PV 2 2 / 3
q = 9( + 0,00003861 )
2 2

Esta frmula se grafica en el Grfico 7-1 siguiente.

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GRFICO 7-1

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7.4.9 Longitud de los Rieles

Durante mucho tiempo, la longitud de los rieles oscil alrededor de los 12 m,


debido principalmente a las condicionantes del transporte y a la necesidad de dejar
entre dos rieles consecutivos una juntura de dilatacin para evitar el posible
pandeo de la va por la dilatacin trmica de los rieles. Con una longitud mayor de
los rieles, el ancho de la juntura de dilatacin sera mayor, lo que es incompatible
con el confort de marcha y con la conservacin del material.

Sin embargo, posteriormente este problema se ha subsanado con las tcnicas de


la va soldada en forma continua, lo que permitira en teora producir barras de riel
de cualquier longitud. Sin embargo, las dificultades de laminacin y especialmente
de transporte y manipulacin permanecen, por lo que el largo ms comn de
fabricacin de los rieles se mantiene entre 11,89 m (39 pies) y 25 m.

7.5 Durmientes

7.5.1 General

Los durmientes (llamados en otros pases traviesas) son elementos estructurales


que se sitan en direccin transversal al eje de la va, sobre los que se colocan los
rieles (o carriles) y constituyen mediante la sujecin el nexo o elemento de unin
entre el riel y el balasto. La carga de la rueda acta directamente sobre el riel,
transmitindole tensiones elevadas. El durmiente recibe estas tensiones y las
transmite atenuadas a la caja de balasto; finalmente la plataforma recibe
atenuadas por el balasto, las tensiones que habrn de ser compatibles con su
capacidad resistente y deformacin.

Las principales funciones que debe desempear un durmiente son las siguientes:

Soporte de los rieles, fijando y asegurando su posicin en lo referente a cota,


separacin e inclinacin.
Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los rieles y
repartirlas cobre el balasto mediante su superficie de apoyo
Conseguir y mantener la estabilidad de la va en el plano horizontal
(longitudinal y transversalmente) y en el vertical frente a los esfuerzos
estticos procedentes del peso propio y las variaciones de temperatura y a los
esfuerzos dinmicos debidos al peso de los trenes. Mantener, siempre que
sea posible, por s mismo y sin ayuda de elementos especficos incorporados
a la sujecin, el aislamiento elctrico entre los dos hilos de rieles cuando la
lnea est dotada de circuitos de sealizacin.

En el caso de que las corrientes parsitas procedentes de la electrificacin


pudieran perjudicar a instalaciones situadas en el entorno de la lnea, el durmiente
deber ofrecer caractersticas aislantes con objeto de evitar la produccin de
daos.

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Para cumplir estas funciones deben considerarse los siguientes factores:

a. Material
b. Funciones
c. Peso
d. Elasticidad que confiere a la va.
e. Caractersticas aislantes
f. Durabilidad

7.5.2 Materiales de los Durmientes

Los materiales que habitualmente se emplean en la manufactura de los durmientes


son:

Madera
Acero
Fundicin
Hormign
Hormign Armado
Hormign tensado
Materiales sintticos

Todos estos materiales han sido usados y experimentados en sus diversos pases.
En la Tabla 7-11 se resumen las caractersticas bsicas y conclusiones sobre su
uso:

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7.5.2.1 Durmientes de Madera

(a) Dimensiones
La forma y dimensiones de los durmientes de madera dependen, en primer lugar
de consideraciones tcnicas y en segundo lugar de consideraciones econmicas.
En lneas generales, su largo oscila entre los 5/3 y el doble de la trocha de la va
para los durmientes comunes; su escuadra es rectangular entre 21 x 13 cm y 30 x
16 cm y su forma es paraleleppeda.
En general, cada pas fija las dimensiones y normas para los durmientes de
madera, dependiendo de las trochas de va existentes y del tipo de madera
disponible. EFE tiene las siguientes Normas Tcnicas para su suministro y uso:
Elementos constituyentes de la Va EFE-NTF-11-002.
Suministro de durmientes de madera sin impregnar EFE-NTF-11-007.
Suministro de durmientes de madera impregnada EFE-NTF-11-008.
En estas normas estn fijadas las dimensiones de los durmientes de madera en
uso, y que se muestran en la Tabla 7-12.
TABLA 7-12
Dimensiones Normales de Durmientes de Madera

Tipo de Durmiente Dimensiones del Durmiente


Ancho Altura Longitud
[mm] [mm] [m]
Comunes trocha 1.000 mm 250 150 1,80
Comunes trocha 1.676 mm 250 150 2,75
Especiales para desviadores 250 150 3,00-3,25-3,50-
3,75-4,00-4,25-
4,50-4,75-5,00-
5,25
Especiales para Puentes 250 200 3,00-3,50-3,75-
4,00

Las dimensiones arriba sealadas son las vigentes para EFE y sus ferrocarriles
dependientes. Otros ferrocarriles Chilenos (FCAB, SQM, Codelco, etc.) utilizan
dimensiones diferentes.
Las normas EFE tambin se fijan las especies de maderas admitidas para la
fabricacin de los durmientes, las cuales son:
Roble (Nothofagus oblicua)
Coige (Nothofagus dombeyi)
Coige de Chilo (Nothofagus nitida)
Ulmo (Eucryphia cordifolia)
Tineo (Weinmannia trichosperma)
Eucalipto (Eucaliptus globulus)
Roble del Maule (Nothofagus glauca)
Raul (Nothofagus alpina)

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Tambin se aceptan otras especies las cuales debern cumplir con las resistencias
mecnicas indicadas en las Normas Tcnicas.

(b) Peso

El peso de los durmientes de madera depende de la especie de madera usada y


de su dimensin, el grado de secamiento, etc. En EFE se estiman los pesos de la
Tabla 7-13.
TABLA 7-13
Pesos Normales de Durmientes de Madera

Kg
Durmiente comn de 2,75 m. de coige. 70
Durmiente comn de 2,75 m. de roble 85
Durmiente comn de 2,75 m. de tineo o 95
ulmo impregnado con creosota

(c) Elasticidad

La madera es muy apropiada para la confeccin de durmientes por su buen ndice


de elasticidad, el que se mantiene con los aos de uso, con poca disminucin. El
mdulo de elasticidad que tienen las maderas chilenas aptas para confeccionar
durmientes vara entre 80.000 a 140.000 kg/cm2. En Europa se considera para
durmientes de roble, un mdulo de elasticidad promedio de 80.000 kg/cm2 con
variaciones no mayores de 10%. Esta caracterstica le da una notable ventaja a la
madera respecto a otros materiales como el acero o el hormign.

(d) Caractersticas de Aislacin Elctrica


En general, la madera se considera como un dielctrico, o mal conductor de la
electricidad. Sin embargo, la resistencia elctrica de la madera presenta fuertes
variaciones con los cambios en su contenido de humedad y variaciones menores
segn su especie, densidad, direccin con relacin a la fibra y temperatura. En los
ferrocarriles, la madera se usa en las vas sin necesidad de colocar otros
elementos aislantes para los servicios de seales y no se presentan anomalas
aunque la humedad sea alta.

(e) Durabilidad
Los durmientes de madera tienen caractersticas muy favorables para el servicio,
ya que aparte de las cualidades mencionadas en los puntos anteriores, tienen una
gran resistencia a todo tipo de esfuerzos, incluidos los originados en accidentes y
por su transporte; una buena resistencia al deslizamiento sobre balasto, un peso
reducido, lo que facilita su manejo y abarata su transporte; una buena posibilidad
de reutilizacin en vas secundarias y un proceso de fabricacin simple y
econmico. Sin embargo, tienen algunas caractersticas desfavorables, en especial
su combustibilidad y el cambio de sus caractersticas por el envejecimiento su
servicio; degradacin por microorganismos, hongos, gusanos o termitas y
debilitamiento de las sujeciones.

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Para tratar de paliar estos defectos se le exige a la madera algunas caractersticas


generales, tales como: una densidad superior 0,60 gr/cm3; una adecuada
resistencia a la compresin y al impacto; una buena capacidad de anclaje de los
elementos de sujecin; un pequeo coeficiente de contraccin volumtrica y la
facultad de absorber sustancias antispticas.

En especial, es necesario que la madera retenga con firmeza los elementos de


sujecin. Es conveniente que la resistencia al arranque de un tirafondo nuevo sea
superior a 4.000 Kg. EFE Chile tiene los siguientes valores mnimos en las
propiedades mecnicas de las maderas aceptables para durmientes al estado seco
(12% de humedad).

TABLA 7-14
Propiedades Mecnicas de la Madera para Durmientes

Compresin Normal Cizalle Longitudinal Extraccin normal a la fibra


Lmite proporcional 5% Tangencial del clavo normalizado
[kg/cm2] Tensin de ruptura
[kg/cm2]
65 90 90

La durabilidad natural de las maderas es muy importante para usarlas en la


confeccin de los durmientes. Entre las maderas chilenas que se utilizan para
durmientes, slo el roble puede considerarse de buena durabilidad, mayor de 15
aos sin tratamiento. Sin embargo, su intensa explotacin hace que sea muy
escaso y en la prctica, ya no se encuentra el roble pelln.

Las otras maderas aptas para durmiente tienen una durabilidad media entre 5 y 15
aos, dependiendo de las condiciones de trabajo. En las condiciones de trabajo de
un durmiente sin tratamiento, su duracin no es superior a 10 aos y a veces es
inferior a 5 aos.

El problema de la durabilidad ha preocupado a todos los ferrocarriles y desde hace


muchos aos se procede a impregnar la madera con productos protectores. La
impregnacin profunda con una mezcla de creosota y petrleo es el procedimiento
ms aceptado en todas partes, en funcin de las buenas propiedades fungicidas o
insecticidas de la creosota y su estabilidad a largo plazo. Existen varios
procedimientos de impregnacin.

En EFE se especifica que la impregnacin debe hacerse de acuerdo a la norma AREA


(hoy AREMA) con una mezcla de creosota y petrleo N5 en la proporcin 60:40.

Con la impregnacin de la madera se mejora notoriamente su durabilidad. En EFE,


durmientes de ulmo, coige y tineo impregnados con creosota han tenido una
duracin superior a los 30 aos.

Considerando el mejor aprovechamiento de la madera y el beneficio econmico


que significa su mayor durabilidad es recomendable que todos los durmientes de
madera se usen impregnados.

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Con el fin de evitar el deterioro prematuro de los durmientes por grietas de


desarrollo longitudinal a partir de las cabezas, se refuerzan el extremo con
dispositivos antigrietas, que pueden ser un dispositivo metlico tipo S que se
incrusta en las caras extremas del durmiente, o una placa multiclavo, o un zuncho
metlico que abrace con fuerza en cada extremo del durmiente.

7.5.2.2 Durmientes Metlicos

Debido a la escasez y alto precio de la madera, en algunos pases industriales se


inici el estudio y construccin de durmientes metlicos. Se estudi especialmente
la forma del durmiente para obtener una buena rea de apoyo y una buena
resistencia al desplazamiento longitudinal y transversal.

Estos durmientes son habitualmente de tipo monobloque y su perfil, ya definido por


la experiencia, tiene forma de artesa. En Anexos se muestra el perfil del durmiente
UIC-28, que tiene un peso de 28,46 kg/m.

Los durmientes metlicos no tienen mucho uso en la actualidad, y se utilizan slo


en aplicaciones especializadas. En Chile se usaron en algunos ferrocarriles de
trocha 1,00 m (Los Andes-Mendoza y Arica a La Paz) en los sectores con
cremallera, donde los peines de la cremallera estn afianzados al centro de los
durmientes..

Los durmientes metlicos se confeccionaron inicialmente en acero y en fundicin,


pero estos ltimos son muy frgiles y no dieron resultados aceptables, por lo que
se dejaron de utilizar. Slo en la India quedan durmientes de este tipo colocados
en la va.

7.5.2.3 Durmientes de Hormign

(a) Caractersticas

Debido a la poca durabilidad y la relativa escasez de la madera natural, a


principios del siglo pasado se iniciaron estudios para fabricar durmientes de
hormign en masa, los cuales no dieron buenos resultados debido al rpido
agrietamiento y destruccin del hormign sin armadura. Posteriormente, se
fabricaron durmientes de hormign armado, pero los resultados fueron
insatisfactorios, ya que muy pronto aparecan fisuras en la cara superior de su
parte central. Finalmente, despus de la 2 Guerra Mundial con los progresos del
hormign pretensado, se experiment con este material con buenos resultados y
las siguientes conclusiones:

El durmiente de hormign pretensado o postensado tiene una vida til en


servicio, superior al doble de los de madera.
Conserva a lo largo de toda la va una notable constancia en sus condiciones
fsicas.
La va muestra una mayor resistencia a los desplazamientos en su plano.
Se puede disear en la forma ms conveniente para resistir los esfuerzos que
habr de soportar en servicio.

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Su costo es un poco mayor que el durmiente de madera tratada.


Para aislar elctricamente los dos rieles es necesario usar piezas de aislacin
especiales.
El manejo es ms difcil a causa del peso elevado (ms de 300 kg) y su
relativa fragilidad.
Presenta una debilidad estructural es su centro, debido a que su apoyo
uniforme en el balasto origina esfuerzos de traccin en su cara superior, con
posibles grietas en el hormign.

Esta debilidad estructural puede ser de gravedad y causar la destruccin


prematura del durmiente.

Para obviar esta dificultad se dise un durmiente bibloque que consiste en dos
bloques paraleleppedos unidos por una pieza de acero empotrado en los bloques
de hormign. Este tipo de durmiente es an bastante usado en algunos pases,
aunque adolece de algunos defectos que hacen preferible los durmientes
monobloque. Estos defectos son:

o Elevado consumo de acero necesario para la barra de unin.


o Mala capacidad para mantener el ancho de la va debido a su baja rigidez
vertical y transversal.
o Peligro de corrosin en la barra de unin.
o Mal comportamiento en los descarrilamientos por rotura o deformacin
inadmisible de la barra de unin.
o Su relativamente pequea superficie de apoyo sobre el balasto.

Algunos de estos inconvenientes tienen mayor importancia relativa en las trochas


mayores, por lo que no se registra el uso regular de este tipo de durmientes en
trochas similares a la ancha de Chile, salvo en vas hormigonadas. En cambio, en
trocha mtrica o similar (42), estos defectos son menos importantes y su uso
presenta caractersticas aceptables.

Actualmente, los durmientes de tipo monobloque son los ms usados y su diseo,


que en un principio tena forma paraleleppeda similar a los de madera, fue
modificado por la experiencia, para disminuir el peligro de quebradura en el centro.
La forma ms conveniente, adoptada actualmente, es una seccin trapecial en el
centro, variando hacia los extremos de forma progresiva y continua hacia un mayor
ancho.

En Anexos se adjunta planos del durmiente monobloque postensado fabricado en


Chile para EFE, y que es el nico de este tipo que se usa en el pas.

Asimismo, en Anexos se incluye el plano del durmiente monobloque tipo MR-93


para riel de de 54 y 60 kg/m usado en RENFE y el plano del durmiente bibloque
RS, tipo BR-94 de RENFE, para rieles de 45 y 54 kg/m.

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(b) Fabricacin de Durmientes de Hormign

La fabricacin de durmientes de hormign pre o postensado debe ser provista por


una empresa especializada que disponga de una tecnologa de diseo y
fabricacin acreditada en ferrocarriles conocidos en el mundo, con un
funcionamiento exitoso por un perodo no inferior a cinco aos. Para su aceptacin
los durmientes debern satisfacer las pruebas correspondientes a las normas
vigentes de la ASTM y AREA.

Muchos pases han diseado sus propios durmientes de hormign armado


pretensado o postensado, por lo cual hay una gran variedad de diseos. Para
especificar la adquisicin de estos durmientes deber tenerse en cuenta las
solicitaciones a que sern sometidos durante su uso y la calidad de los materiales
a emplear en su fabricacin. En lneas generales se pide a los materiales lo
siguiente:

Cemento de alta calidad.


ridos de resistencia elevada, generalmente silceos, de tamao ms bien
uniforme y, en general, relativamente fino. EFE especfica el tamao mximo
en 38 mm. La resistencia a la compresin del hormign debe ser mayor de
550 kg/cm2.
Las caractersticas del acero a emplear deben ser indicadas por el fabricante,
pero es recomendable que las tensiones de ruptura estn sobre 150 kg/mm2.

En anexos se acompaa la especificacin de EFE para la adquisicin de


durmientes de hormign para su Lnea Central Sur.

7.5.2.4 Durmientes de Material Sinttico


Existe mucho inters en diversos pases en usar materiales sintticos para
confeccionar durmientes, en especial en los ferrocarriles suburbanos, teniendo
como objetivo principal reducir los niveles de ruido. En los diseos realizados con
este objeto se ha usado principalmente el poliuretano. En principio se han
apreciado algunas caractersticas, todava provisorias y que son las siguientes:

Los niveles de ruido disminuyen notoriamente respecto de los durmientes


convencionales.
Tienen un aislamiento elctrico permanente, independiente de la humedad.
Aunque el tiempo transcurrido no es mucho, parece que tienen una buena
duracin.
Resisten las altas temperaturas ambientales, lo que no se observa disminuido
por la accin directa de la luz solar.
Debido a su reducido peso y limitadas caractersticas resistentes, parece que no
son aptos para trficos pesados o de alta velocidad.
Son notoriamente ms caros que los durmientes convencionales.
Por tratarse de durmientes experimentales, no se considera recomendable utilizar
durmientes de material sinttico mientras no se tengan conclusiones ms ciertas
sobre sus caractersticas y cualidades, y sobre los materiales ms apropiados.

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7.5.3 Uso y Dotaciones de Durmientes

El tipo y cantidad de durmientes a utilizar en las vas depende de las solicitaciones


de stas y de los usos de las diferentes administraciones.
En Chile, la norma EFE-NTF-11-003 seala las dotaciones de durmientes de
madera en vas eclisadas segn su categora (slo en Categoras 4 a 7), lo que se
muestra en la Tabla 7-15. La norma asimismo seala la cantidad de
antideslizadores por collera, la separacin de las junturas segn la temperatura del
riel y otras disposiciones para la enrieladura.
La norma parece dejar implcito que las vas de Categora 1, 2 y 3 debern llevar
enrieladura soldada.
En la va con Riel Soldado Continuo (RSC) la dotacin de durmientes de madera
es de 1.786 por kilmetro y de durmientes de hormign es de 1.666 por kilmetro.
TABLA 7-15
Dotaciones de Durmientes en Vas Eclisadas

El lmite prctico de la dotacin de durmientes es de 2.000 por kilmetro, para que


su cercana no interfiera con las posibilidades de bateo del balasto.

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7.6 Sujeciones y Fijaciones

7.6.1 General
Las sujeciones y fijaciones son los elementos que hacen posible la continuidad
estructural de la va, uniendo el riel con los durmientes. Las principales funciones
que deben desempear son las siguientes:

Fijar los rieles a los durmientes.


Asegurar la invariabilidad del ancho de la va.
Facilitar la transferencia a la infraestructura de las acciones estticas y
dinmicas ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la va.
Las caractersticas bsicas de las sujeciones de rieles son:
o Tener resistencia mecnica y elasticidad adecuadas y constantes a lo largo de
la vida de la sujecin.
o Contribuir al buen aislamiento elctrico entre ambos rieles.
o Constar del menor nmero posible de elementos de peso mnimo, lo que
facilitar su fabricacin, montaje y conservacin.
o Ofrecer un bajo costo, tanto en su fabricacin como en su explotacin y
mantenimiento.
o Poseer una gran duracin.
Habitualmente la interfaz entre el riel y el durmiente consiste en una placa metlica
o elstica, o ambas, con lo cual se reduce la presin especfica transmitida por el
riel, protegiendo a los durmientes y dando elasticidad a la va. Otras funciones que
desempean las placas metlicas, denominadas sillas de asiento y las placas
elsticas son:
Servir de conexin entre el riel y el durmiente por medio de las sujeciones
indirectas (silla de asiento).
Contribuir al correcto posicionamiento del riel en el durmiente, tanto por lo que
respecta al ancho de la va como a la inclinacin del aqul (silla de asiento).
Contribuir a evitar el desplazamiento longitudinal de los rieles (placas
elsticas).
Amortiguar las vibraciones que el riel transmite al durmiente (placas elsticas).
Hacer solidarias todas las sujeciones de la silla de asiento para evitar los
desplazamientos laterales del riel.
En atencin a los elementos que las constituyen y la forma en que stos se
dispongan, las sujeciones pueden clasificarse en tres grupos.
(a) Sujeciones directas: La sujecin del riel y la silla de asiento al durmiente se
hace mediante un conjunto de elementos trabajando en paralelo.
(b) Sujeciones indirectas: La sujecin de la silla de asiento al durmiente se realiza
por medio de grupos de elementos independientes, los que cumplen la funcin
de fijar el riel a la silla de asiento.
(c) Sujeciones mixtas: La sujecin de la silla de asiento al durmiente es
independiente y otro conjunto de elementos sujeta el riel a la silla de asiento y al
durmiente.

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Respecto a su elasticidad, las sujeciones pueden clasificarse en dos grupos:


1. Sujeciones rgidas. La transmisin de esfuerzos entre el riel y el durmiente se
realiza a travs de elementos rgidos.
2. Sujeciones elsticas. La transmisin de los esfuerzos del riel al durmiente se
efecta por un conjunto de elementos elsticos.

Las sujeciones rgidas, histricamente las ms utilizadas, tienen como


inconveniente el que la calidad de sus funciones se deteriora con bastante rapidez
bajo la accin de las cargas rodantes, y con el paso del tiempo darn lugar al
desarrollo de holguras y desajustes debido a que las deformaciones sufridas son
permanentes y como son sucesivas, tienen un carcter progresivo. Esto requiere
una frecuente intervencin de la va para restituir sus condiciones geomtricas, lo
que implica elevados costos de mantenimiento.
Por el contrario, las sujeciones elsticas son capaces de deformarse y recuperar
esta deformacin, por lo que si estn bien calculadas y construidas, mantienen
durante mucho tiempo una adecuada calidad de la va con una rodadura ms
suave y menores costos de mantenimiento.
De acuerdo a la tipologa de sus elementos principales y con su forma de actuar,
las sujeciones se pueden clasificar en los siguientes tipos:
(a) Sujeciones rgidas clsicas
(b) Clavos elsticos
(c) Sujeciones elsticas de lmina o grapa
(d) Sujeciones elsticas de clip.
(e) Sujeciones al desplazamiento longitudinal

7.6.2 Sujeciones Rgidas Clsicas


La sujecin se consigue por medio de un elemento rgido que se introduce clavado
o atornillado en el durmiente por uno de sus extremos y que, por el otro, acta
sobre la zapata del riel, produciendo as su efecto de sujecin. Existen dos tipos
fundamentales de estas sujeciones; los clavos rieleros y los tirafondos.

7.6.2.1 Clavos Rieleros


Este sistema fue muy utilizado en los ferrocarriles, con silla de asiento o sin ella.
Pese a que en la actualidad est siendo reemplazado por otros sistemas ms
modernos, existen extensas secciones de va, especialmente en Norteamrica, con
sujeciones de clavos. En Chile, la mayora de las vas secundarias y de trocha
angosta tienen sujeciones de clavos.
La sujecin consiste en clavos de seccin cuadrada con punta biselada que se
hinca en el durmiente y cuya cabeza se prolonga hacia un lado para quedar sobre
la zapata del riel. La fuerza de sujecin es proporcionada por el rozamiento de la
parte clavada con la madera. La cantidad de clavos por durmiente puede variar
entre 4 y 8, dependiendo de las solicitaciones de la va. En vas de bajo trfico y en
recta, basta con 4 clavos por durmiente.

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Las sillas de asiento son especialmente necesarias en las sujeciones de clavos.


Generalmente se usan sillas de asiento con pestaas para encajar en la silla la
zapata del riel, proporcionando as sujecin adicional para los esfuerzos
transversales.
Aunque este sistema tiene ventajas por su facilidad de instalacin y el pequeo
nmero de piezas que se ocupan, tiene el serio inconveniente que a causa de los
movimientos verticales dinmicos por la carga y las flexiones del riel, los clavos se
desclavan acumulndose la presin sobre la zapata y disminuyendo la resistencia
al deslizamiento frente a esfuerzos longitudinales. Esto acelera el proceso de
degradacin de la va.
El aflojamiento de las sujeciones de clavos se puede combatir inicialmente
mediante reclavamiento, pero posteriormente los durmientes pierden la facultad de
retener el clavo y deber procederse ya sea a cambiarlos de ubicacin,
clavndolos en un agujero nuevo, o reparar los agujeros existentes mediante la
insercin de tarugos de madera o de retenedores metlicos o plsticos, todo lo
cual implica elevados costos de mantenimiento.
En el dibujo adjunto, aparece el clavo rielero N1.

Clavo N 1 (Plano V-883B de EFE)


FIGURA 7-3

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7.6.2.2 Tirafondos
Este sistema es muy usado en todo el mundo y es la sujecin tradicional y ms
adecuada para durmientes de madera. Tambin se utiliza en durmientes de
hormign, con adecuados insertos para atornillar los tirafondos.
Se trata de elementos de acero cilndricos, cnicos, con un filete o rosca helicoidal,
cuya cabeza se ensancha para comprimir la zapata del riel y est coronada por un
cono cuadrado o rectangular que sirve para atornillar o aflojar el tirafondo.
Las sillas de asiento son tambin necesarias y, al igual que para las sujeciones de
clavos, se usan sillas con pestaas para encajar la zapata del riel.
Este sistema tiene similares ventajas que los clavos rieleros, pero su resistencia a
los esfuerzos verticales es mucho mayor que los clavos, ya que aqu no slo
actan fuerzas de rozamiento, sino que la rosca hace resistir a la madera una
solicitacin cortante. Sin embargo, por ser una sujecin rgida, a la larga se
produce la anulacin de la presin efectiva sobre el riel. Por esta razn, este
sistema no es conveniente para vas de alta solicitacin, como son las que tienen
riel soldado continuo.
Al igual que con las sujeciones de clavos, el aflojamiento de las sujeciones de
tirafondos puede combatirse inicialmente mediante reapriete de los tirafondos, pero
posteriormente los durmientes pierden la facultad de retenerlos y deber
procederse ya sea a cambiarlos de ubicacin, atornillndolos en un agujero nuevo,
o reparar los agujeros existentes mediante la insercin de retenedores metlicos o
plsticos, todo lo cual implica elevados costos de mantenimiento.

Adems de su utilizacin en las sujeciones directas, los tirafondos son muy


adecuados y empleados en las sujeciones indirectas, especialmente en durmientes
de madera donde su comportamiento es muy satisfactorio, ya que las vibraciones
son amortiguadas por la parte elstica de la sujecin, como es el caso de la
sujecin K-Z empleada por EFE.

En la figura 7-4 aparece el tirafondo N2 y el N5 en uso en EFE, para durmientes


de madera. Asimismo, en anexos se muestra la silla de asiento de dos pestaas y
el espiral Vortok, utilizado para devolver a los durmientes su capacidad de
retencin de los tirafondos.

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FIGURA 7-4

Tirafondo N 2 (plano V-1105A de EFE) Tirafondo N 5 (plano V-1106 de EFE)

7.6.3 Clavos Elsticos


Este tipo de clavos es un intento de combinar las sujeciones clsicas de clavos
rieleros con las ventajas de la sujecin elstica. Estos clavos pueden ser sencillos
o dobles dependiendo del nmero de vstagos separados que se clavan en el
durmiente.
La fuerza de anclaje de estos clavos se consigue como en el caso de los clavos
rieleros, por rozamiento de la parte hincada, reforzado por la deformacin del clavo
en su posicin de trabajo, lo que aumenta la presin de la superficie de los
vstagos contra la pared del orificio. La presin sobre la zapata del riel se logra por
la respuesta elstica de la cabeza del clavo a la deformacin producida por su
apoyo sobre aquel.

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En general, este tipo de clavos est constituido por una barra de acero especial
(acero de resortes) de seccin cuadrada o circular, plegada de tal forma que haga
presin sobre la zapata del riel. Existen numerosos tipos de clavos elsticos segn
la experiencia de diversos pases, la mayora de los cuales pueden usarse con o
sin sillas de asiento sobre durmientes de madera. Proporcionan un buen apriete
sobre la zapata, el cual vara entre 400 y 1800 kg por cada clavo, lo cual depende
del tipo de clavos y de la calidad de la madera. En general para maderas blandas,
con el tiempo se produce un desclavado, con lo cual, se disminuye e incluso se
anula la presin sobre la zapata.

En Chile no se ha usado el clavo elstico y, en el caso de hacerlo, se deber


experimentar si es compatible con las maderas disponibles.

7.6.4 Sujecin Elstica de Lmina o Grapa

El elemento comn de todas las sujeciones incluidas en este grupo es una pieza
constituida por una lmina de acero elstico, plegada o recortada en forma
adecuada, segn el modelo de sujecin, que es el que proporciona la fuerza
elstica de la sujecin, por su trabajo a flexin.

Completa el sistema de sujecin un elemento de fijacin de la lmina elstica al


durmiente, que es el que proporciona la reaccin necesaria para que esta lmina
pueda realizar su trabajo a flexin.

Un ejemplo de la sujecin elstica de lmina es la tipo RN, usada en Francia y


Espaa, aunque esta sujecin se est retirando del servicio, despus de ms de
40 aos de uso. Esta sujecin est integrada por varias piezas:

Una grapa de doble hoja con un bucle galvanizado de acero al cromo y con la
hoja superior ms larga que la inferior.
Un tornillo de acero cuya cabeza se ancla en el durmiente metlico o de
hormign y la grapa se sujeta con la tuerca correspondiente. Para durmientes
de madera, el tornillo se reemplaza por un tirafondo.
Una placa de caucho acanalada de 4,5 mm de espesor entre el riel y la silla o
el durmiente metlico o de hormign.

Esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada y reapretada cada cierto


tiempo. Se adjunta plano con detalles de la sujecin.

Basadas en esta sujecin, se crearon otras muy similares, como son CIL- Kowa
Kasei- IB, KB, K, etc. cuyo funcionamiento es muy parecido.

Otra sujecin de procedencia francesa, y que se usa en Francia especialmente, es


la tipo Nabla, tambin basada y perfeccionada a partir del tipo RN. Esta sujecin
se usa en durmientes de madera y durmientes de hormign y es una fijacin
directa doblemente elstica. Los componentes principales son:

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o Una grapa constituida por una hoja de acero de resorte de forma trapezoidal de
doble curvatura y cuya parte ms ancha del trapecio se apoya sobre la zapata
del riel. Esta hoja tiene un grosor de 4 mm. La parte ms angosta del trapecio
apoya en el durmiente sobre una pieza metlica que reparte el esfuerzo sobre
la madera tambin se usa con silla de asiento especial.
o Un tornillo de acero cuya cabeza se ancla en el durmiente de hormign. La
grapa se sujeta con una tuerca. Para durmientes de madera se usa un
tirafondo.
o Una placa de caucho acanalada de espesor variable colocada entre el riel y la
silla de asiento o sobre el durmiente.
Al igual que la RS, esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada
peridicamente. En Anexos se adjunta plano con detalles de la sujecin
En Chile se usa la sujecin denominada K-Z, que es un adaptacin de la sujecin
K alemana. La sujecin K se desarroll en Alemania para colocarla en riel soldado
continuo con durmientes de madera y de hormign, y es una sujecin indirecta.
La sujecin K-Z esta formada por una silla de asiento nervada, sujeta al durmiente
por medio de 4 tirafondos. Sobre esta silla se coloca el riel, separado de la silla por
una placa elstica, y en unos alojamientos practicados al efecto en los nervios de
la silla, se introducen las cabezas de dos pernos, quedando con la parte roscada
hacia arriba. Ensartados en estos tornillos, se colocan lminas en forma de puente
que apoyan por un lado sobre la placa de asiento y por el otro, en el patn del riel,
quedando aseguradas por medio de tuercas y arandelas elsticas en el hilo del
perno.
Esta sujecin se emplea en Chile con durmientes de madera, pero tambin se
puede emplear con durmientes de hormign, para lo cual es necesario embutir
unos tarugos de madera o plstico en el hormign para permitir atornillar los
tirafondos. Su uso ha dado buen resultado, pese a tratarse de una sujecin cara y
complicada.
Como las anteriores, esta sujecin es regulable y debe ser inspeccionada y
reapretada peridicamente. Adems, las arandelas elsticas que la componen
deben ser reemplazadas cuando pierden sus caractersticas elsticas. En Anexos
se adjunta el plano con la sujecin K-Z.

7.6.5 Sujecin Elstica de Clip

La base de este tipo de sujecin es una barra de acero, de elevada elasticidad y


seccin casi siempre circular, plegada de tal modo que su deformacin en el
momento del montaje de la sujecin proporciona una fuerza elstica, que es la
utilizada para fijar el riel. Esta pieza es denominada clip.
Completa el sistema otro elemento fundamental que es el soporte, el cual tiene
diversas formas para adaptarse a los clips, con el objeto de poder sujetarlo al
durmiente, proporcionando la reaccin necesaria a la fuerza elstica de aqul. Esta
sujecin en general no requiere regulacin y mantiene siempre la misma fuerza de
apriete sobre la zapata del riel.

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La sujecin de este tipo ms usada es el e-clip de Pandrol que es utilizada


prcticamente en todo el mundo. En Chile, es la nica sujecin que, hasta la fecha,
se usa en los durmientes de hormign.
La sujecin e-clip de Pandrol est formada por los siguientes elementos:
Dos alojamientos de acero fundido, que se anclan en el durmiente de hormign
en el momento de su fabricacin, uno a cada lado de la ubicacin del riel.
Dos clips elsticos, de seccin circular, que proporcionan una presin
constante sobre la zapata del riel una vez en su posicin.
Una placa elstica de amortiguacin, que se coloca entre el riel y el durmiente.
Opcionalmente, dos aisladores de material sinttico, que se colocan entre el
clip y el riel, para asegurar el aislamiento elctrico del sistema.
La sujecin puede tambin utilizarse con durmientes de madera, para lo cual hay
una serie de adaptadores que permiten instalar los clips en las sillas de asiento.
Tambin pueden utilizarse en durmientes metlicos.
En Anexos se muestra el detalle de la sujecin Pandrol sobre durmiente de
hormign que se usa en Chile.
En los ltimos aos, Pandrol ha introducido en el mercado una variante de esta
sujecin denominada Fastclip que representa una mejora respecto del e-clip y
que se utiliza en las nuevas instalaciones en Europa y Estados Unidos. El sistema
Fastclip tiene varias ventajas sobre el anterior, entre las cuales sobresalen.
o Todos los componentes se preensamblan en la fbrica de durmientes de
hormign.
o Costos reducidos de instalacin y de fijacin del riel a la temperatura adecuada.
o Todos los componentes permanecen acoplados al durmiente durante las
operaciones de fijacin y de cambio de riel.
o Excepcional durabilidad
o El apriete de un slo elemento puede llegar hasta 1.250 kg. El clip Pandrol
original tena un apriete de aproximadamente 700 kg.
o De bajo perfil.
En Anexos se entrega el plano de detalle de la sujecin Fastclip de Pandrol.
Ambos sistemas, el e-clip y Fastclip, pertenecen al grupo de sujeciones
denominadas fit & forget, por no requerir de mantenimiento, salvo el reemplazo de
sus elementos a los 10 aos (elementos plsticos) y a los 20 aos (clips).
Otra sujecin de clips elsticos es la tipo Vossloh, que usa el clip elstico SKL-1.
Es de origen alemn y se emplea en Alemania y Espaa. Sus caractersticas son:
Puede usarse en durmientes de madera, metlicos u hormign.
Utiliza una silla de asiento metlica nervada, de forma que permita el
alojamiento de la zapata del riel, cuya posicin queda asegurada con ayuda de
los clips elsticos SKL-1, que trabajan a flexin y torsin combinadas.
Los clips estn sujetos al durmiente con un tirafondo, el que les da la tensin
necesaria.
Entre el riel y la silla se coloca una placa elstica.
Siendo esta tensin regulable, debe ser inspeccionada y reapretada cada cierto
tiempo.

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En Anexos se muestra el detalle de esta sujecin.


An otro modelo de clip elstico que ha subsistido es la sujecin tipo DE o Deenik.
Esta sujecin es similar al e-clip de Pandrol, con la diferencia que el clip est
formado por una barra de seccin cuadrada que, en forma de una doble C, aprieta
en forma elstica la zapata del riel. El clip trabaja a la flexin y no a la torsin.
Esta sujecin est en desuso debido a que los clips pierden rpidamente su
capacidad elstica, pero se mantiene en el mercado en forma marginal debido a su
bajo precio.
Dentro de las sujeciones de bajo precio puede mencionarse la Gaugelock de
Pandrol, que se utiliza en durmientes de madera en vas de bajas solicitaciones.
Est compuesta por dos clips elsticos que se aprisionan contra el durmiente
mediante tirafondos, proporcionando sobre la zapata del riel una fuerza de
aproximadamente 500 kg cada uno. Esta sujecin puede utilizarse sin silla de
asiento y ha sido instalada en Chile en el FCAB y en el Ferrocarril de Arica, con
buenos resultados.
En anexos se muestra la sujecin Gaugelock.
Hay asimismo una larga serie de variantes de sujeciones elsticas de clip, la
mayora de las cuales ya sea no ha dado los resultados esperados, o sus
resultados no justifican ya sea el mayor precio o su complejidad.

7.6.6 Sujeciones al Desplazamiento Longitudinal

Un fenmeno que es habitual en todos los ferrocarriles es el desplazamiento


longitudinal de los rieles en relacin a los durmientes, lo que causa diversos
problemas y desajustes de la va, daos en las junturas, etc.
Las causas principales de estos desplazamientos son las siguientes.

Reacciones a esfuerzos motores y de frenado.


Alargamiento y acortamiento de los rieles bajo la seccin de los esfuerzos
trmicos.
Acciones dinmicas de las ruedas sobre los rieles en las junturas.
Reaccin a los esfuerzos longitudinales transmitidas por la rueda al riel.
Flexin de los rieles bajo las cargas.
Con el uso de las sujeciones elsticas este fenmeno desaparece ya que estas
sujeciones aprietan el riel contra el durmiente con fuerza superior a la resistencia
que hace el balasto al desplazamiento longitudinal del durmiente.
Con el uso de las sujeciones rgidas directas de clavos rieleros o tirafondos, es
necesario reforzar el sistema para evitar el desplazamiento. Esto se hace con
antideslizadores, de los cuales los ms usados son las llamadas anclas rieleras,
que son unas piezas de acero de resorte o de acero fundido, que se sujetan a
presin bajo la zapata del riel y se apoyan lateralmente en el durmiente impidiendo
que el riel se desplace respecto de ste. En Chile se usan tres tipos de anclas, que
son:

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o PM Modelo V
o PM Modelo IMPROVED
o Woodings

En Europa se usan antideslizadores para rieles de 45 kg, UIC-54 y UIC-60.

Se adjunta detalle de estos antideslizadores o anclas rieleras.

Antiguamente se usaba como antideslizador, una silla de asiento especial con un


espaldn que se apoya en el alma del riel, a cual va apernada. Este sistema est
en desuso por ser costoso de colocar o de cambiar de ubicacin y daa el riel al
ser necesario perforarlo para colocar el perno.

Las dotaciones de antideslizadores para las vas eclisadas y soldadas aparecen en


la Norma Tcnica EFE-NTF-11-003.

Ancla de resorte Ancla semirgida


FIGURA 7-5

7.7 Junturas

7.7.1 General

Los rieles se fabrican habitualmente en largos entre 12 y 25 m. Para unir


longitudinalmente estos rieles para formar la va, tradicionalmente se ha usado
unas piezas de unin denominadas eclisas mecnicas, aseguradas con pernos
rieleros.

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Las junturas eclisadas tienen como funcin bsica el permitir la dilatacin de los
rieles ante los cambios de temperatura.

El sector de unin de los rieles se denomina juntura o maestra y constituye el


punto dbil de la va, especialmente desde el punto de vista dinmico. El paso de
la rueda por la juntura determina un choque, cuyos efectos negativos son aumentar
la resistencia a la traccin, colaborar al desplazamiento longitudinal de los rieles,
producir el machacado del balasto e imponer al riel flexiones y deformaciones que
pueden llegar a ser permanentes.

Hay diversas clases de junturas abiertas, pero las ms frecuentes son de tope, en
que los rieles estn cortados a escuadra y enfrentados.

Las junturas eclisadas tienen diversos inconvenientes, entre los cuales el ms


importante es su elevado costo de mantenimiento, por lo cual desde hace muchos
aos se ha tendido a utilizar rieles soldados ya sea en barras de mayor largo, o en
forma continua. En estas barras largas se acenta el problema de la dilatacin
trmica, la cual es contrarrestada mediante antideslizadores (anclas) o mediante
sujeciones de alta capacidad de retencin, las que se han descrito anteriormente.

7.7.2 Tipos de Junturas


De acuerdo a la distribucin de las junturas en la va, se utilizan dos disposiciones
diferentes: juntas alternadas y juntas enfrentadas.
Juntas Alternadas. Son aquellas que no estn enfrentadas en los dos rieles sino
que se alternan en a de riel. Con este sistema se evita que los vehculos
caigan en la juntura simultneamente en ambos rieles, pero en vas deformadas o
en vehculos con defectos de suspensin puede dar lugar a una oscilacin de los
vehculos alrededor de su eje longitudinal. Esta disposicin es usada en varios
pases, Espaa entre ellos.

FIGURA 7-6

Juntas Enfrentadas. Ambos rieles tienen las junturas en un mismo plano


perpendicular al eje de la va, lo que produce un bache en sta cada cierta
distancia, lo que puede acentuar el movimiento de galope de los vehculos. Esta
disposicin tambin es ampliamente usada y es la utilizada en Chile en
prcticamente la totalidad de las vas.

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FIGURA 7-7

Considerando la forma de apoyo de la juntura, stas pueden ser suspendidas o


apoyadas
Las juntas suspendidas son las ms utilizadas. Consisten en colocar la interrupcin
de los rieles entre dos durmientes, de forma que el punto de junta carezca de
apoyo efectivo sobre los durmientes. Estas juntas son elsticas y el desgaste del
extremo del riel es menor que en las juntas apoyadas. Su principal inconveniente
consiste en que en esta disposicin las eclisas trabajan a flexin en condiciones de
alta solicitacin. Para este tipo de juntura son favorables las eclisas largas de seis
agujeros.
En Chile se usan las junturas suspendidas casi en forma exclusiva.

FIGURA 7-8

Las juntas apoyadas se usan menos. Consisten en que la interrupcin de los rieles
se coloca sobre uno o dos durmientes que le sirven de soporte, lo que le da una
mayor resistencia a los desplazamientos transversales y verticales, pero estas
tienen un carcter rgido y dificultan el trabajo de bateo bajo el durmiente.

FIGURA 7-9

De acuerdo a su perfil, las eclisas se clasifican en tres tipos: planchuelas,


angulares y continuas.
Las eclisas planchuelas son las ms usadas porque permiten colocar sillas de
asiento en la juntura. Tienen una forma rectangular y dan un buen apoyo al riel en
su cara inferior y en la cara superior de la zapata.
Las eclisas angulares tienen forma de L y cubren toda la parte superior de la
zapata, impidiendo colocar la silla de asiento.

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La eclisa continua cubre toda la zapata, impidiendo un buen apoyo del riel en el
durmiente y dificultando la colocacin de las sujeciones. Se usa poco y est
quedando obsoleta.
Las eclisas pueden ser cortas, de 4 agujeros, o largas de 6 agujeros. Las largas
son ms convenientes en rieles en barras largas ya que tienen ms pernos para
resistir los esfuerzos causados por la dilatacin de los rieles. Tambin las eclisas
largas ayudan a evitar la deformacin vertical de los rieles en las junturas a causa
del trfico.
En los cuadros adjuntos se detallan los tipos de eclisas en uso en EFE y los pernos
rieleros.

7.7.3 Junturas Especiales

7.7.3.1 Junturas Provisionales

Para unir provisionalmente dos rieles se usan eclisas que se unen al riel con
prensas especiales, con un mnimo de 4 por juntura. La unin provisoria puede
usarse en espera de soldar los rieles o para salvar en emergencia alguna falla del
riel como quebradura, en espera de soldar los rieles o cambiarlos. Estas uniones
deben cambiarse a la brevedad.

7.7.3.2 Eclisas de Combinacin

Para unir dos rieles de diferente seccin se emplean eclisas especiales


proyectadas de tal manera que la superficie de rodadura de las cabezas de
rodadura de los dos rieles queden a nivel. La fijacin es mediante pernos en la
misma forma que las eclisas corrientes.

FIGURA 7-10

7.7.3.3 Eclisas Aisladas

En los lmites de los circuitos de va se colocan juntas especiales que impiden el


paso de la corriente elctrica. Estas juntas estn formadas por eclisas y pernos, los
cuales estn aislados de los rieles por placas y cilindros de material aislante.

Actualmente se usan las junturas encoladas, en las cuales se introduce un


pegamento aislante en los huecos de las eclisas y del material aislante de manera
de formar un material homogneo que se puede colocar sin problemas en rieles
soldados en forma continua.

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7.7.4 Riel Soldado

7.7.4.1 General

Desde comienzos de siglo 20 los ferrocarriles se han preocupado de eliminar las


junturas de los rieles, las cuales se consideraban un mal necesario ya que la
longitud del riel estaba limitada, por un lado por las posibilidades de laminacin y
transporte; y por otro lado, por el problema de la dilatacin trmica. En la
actualidad estos problemas se han solucionado y no hay inconvenientes en
transportar barras largas de 120 m hasta 800 m y de soldar en terreno vas
continuas de largos indefinidos.

Las ventajas del riel soldado continuo son numerosas, entre las que pueden
citarse:

Ahorro de eclisas y pernos


Ahorro de conexiones elctricas para el paso de las corrientes de sealizacin
y de retorno de traccin
La vida til de los rieles aumenta hasta en un 30%
Los gastos de conservacin pueden disminuir hasta un 50%
Se reduce el nmero de averas del riel, especialmente en los agujeros de las
junturas
Disminuye la resistencia a la rodadura
Aumenta la duracin de los durmientes, especialmente los de hormign

Los requisitos de la va soldada continua para garantizar la necesaria seguridad del


servicio son:

o Se requieren ciertos radios de curvas mnimos para evitar que se presenten


fenmenos de inestabilidad elstica que dependen, entre otros factores, de la
calidad de la va. En Espaa se sueldan vas con durmientes de madera, con
curvas de radio hasta de 450 m, y con durmientes de hormign hasta de 300
m. En Chile, EFE ha establecido en sus Normas Tcnicas de Construccin de
la va, el radio mnimo para instalar riel soldado continuo, los cuales dependen
del perfil del riel, del tipo de durmiente, de la sujecin y del perfil del balasto.
o Plataforma estable, es decir, no sujeta a deformacin ni tensiones importante.
o Balasto permeable y perfil completo del mismo, consolidado hasta las cabezas
de los durmientes.
o Sujeciones que proporcionen una elevada resistencia al movimiento del riel,
tanto transversal como longitudinal.
o Cuidadosa conservacin y bateo, de manera que se mantengan en buen
estado los perfiles longitudinales y transversales de la va.
o Control peridico del movimiento de los rieles mediante apropiadas referencias
de posicin.
o Cuidadosa neutralizacin de las tensiones internas de la va.
o Los puentes sin balasto no deben transmitir esfuerzos de origen trmico al riel
soldado continuo.
o No deben disponerse los comienzos del riel soldado continuo en los cambios
de perfil; juntas de frenado o de arranque habitual, ni en pasos a nivel.

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Las condiciones de la va para establecer Riel Soldado Continuo (RSC) en las


lneas de EFE en Chile, estn establecidas en sus normas tcnicas para la
construccin de vas frreas.

Actualmente, en todos los pases se da preferencia para construir las vas frreas
con riel soldado continuo (RSC), especialmente si se ocupan durmientes de
hormign y en vas de cierta velocidad.

La mnima longitud de una va para que se considere RSC es variable y depende


del tipo de riel, sujeciones, durmientes, balasto y rgimen trmico de la zona. En
general, se estima que es de 200 m. En Chile, la norma de EFE estima esta
distancia en 300 m.

7.7.4.2 Procedimientos para la Construccin de RSC

Los procedimientos de soldadura usuales para rieles son bsicamente dos:

Soldadura Elctrica por resistencia


Soldadura Aluminotrmica por fusin
Se ha efectuado diversos ensayos y expe