Manual 2023 04 Obras Viales (SP4483)

Obras Viales
OBRAS VIALES 2
Curso Obras Viales (SP4483)

Formato Manual de curso
Autor Institucional Cibertec
Páginas 118 p.
Elaborador Pereira Velazco, Jannfranco
Revisor de Contenidos Ojeda Badajoz, Guillermo
ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC

OBRAS VIALES 3
Índice
Presentación 5
Red de contenidos 6
UNIDAD DE APRENDIZAJE 1: NORMAS PERUANAS APLICADAS A LAS CARRETERAS
1.1 Tema 1 : Aspectos generales 8

1.1.1 : Definición e importancia de los caminos 8
1.1.2 : Normas nacionales 8
1.1.3 : Clasificación de carreteras 13
1.2 Tema 2 : Demanda vehicular 18

1.2.1 : Demanda vehicular de una carretera 18
1.2.2 : Criterios de selección de normas según demanda vehicular 18
1.3 Tema 3 : El diseño geométrico de una carretera 22

1.3.1 : Parámetros de diseño geométrico 22
1.3.2 : La demanda vehicular IMDA y su importancia 26
1.3.3 : Clasificación orográfica de las carreteras 30
1.3.4 : La velocidad directriz 31
UNIDAD DE APRENDIZAJE 2: EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE TRAZO
2.1 Tema 4 : Metodología de la línea gradiente 44

2.1.1 : Aplicación de la metodología para el trazo de una carretera 45
2.1.2 : Comparación de alternativas 48
2.2 Tema 5 : Elementos de las curvas 50

2.2.1 : Curvas horizontales 50
2.2.2 : Radio de una curva 51
2.2.3 : Distancia entre curvas 52
2.3 Tema 6 : Diseño geométrico horizontal o de planta 55

2.3.1 : Aplicación práctica 55
2.4 Tema 7 : Diseño geométrico vertical o de rasante 62

UNIDAD DE APRENDIZAJE 3: APLICACIÓN DE SOFTWARE PARA EL DISEÑO

GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
3.1 Tema 8 : Diseño de la línea de gradiente usando Civil 3D 73

3.2 Tema 9 : Diseño del plano de trazo de eje a carretera usando Civil 3D 76
3.3 Tema 10 : Perfiles longitudinales usando Civil 3D 78
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OBRAS VIALES 4
3.4 Tema 11 : Sección transversal en tangente y en curva usando Civil 3D 80

3.5 Tema 12 : Desarrollo de la transición de un tramo en tangente a un tramo 82

en curva usando Civil 3D
3.6 Tema 13 : Diseño del plano de perfil longitudinal y secciones transversales 84

de la carretera usando Civil 3D
3.7 Tema 14 : Cálculo de movimiento de tierras 87

UNIDAD DE APRENDIZAJE 4: EL EXPEDIENTE TÉCNICO DE UNA CARRETERA
4.1 Tema 11 : Partidas propias de una carretera 91

4.1.1 : Obras preliminares 93
4.1.2 : Movimiento de tierras 96
4.1.3 : Mejoramiento de suelos 101
4.1.4 : Pavimentación 104
4.2 Tema 12 : Costos unitarios de una obra de carreteras 114

4.2.1 : Costos directos y su impacto en el presupuesto 114
4.2.2 : Costos indirectos y su impacto en el presupuesto 114
Bibliografía 117

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Presentación
En el mundo moderno, las formas de comunicar dos centros poblados se han ido mejorando
con el pasar de los años. Si bien es cierto, es posible establecer medios de transporte, ya sea
de pasajeros o de carga por diferentes medios, las condiciones particulares de cada región -
medidas como una suma de factores de tipo económico, social, político y físico - determinan la
elección final del modo prioritario a usar.
Cabe destacar que, en los diferentes momentos históricos y de desarrollo tecnológico que ha
vivido el Perú, se ha acudido a diversos modos y sistemas de transporte, con el fin de atender
las diversas necesidades que han ido surgiendo hasta el momento actual en el que la mayor
parte del transporte se desarrolla mediante el uso de las carreteras consideradas - en la
mayoría de los casos - como ejes articuladores de los diferentes procesos de poblamiento y
expansión económica.
Debido a que ha ido creciendo la importancia de establecer y mejorar lineamientos para el

proyecto de obras viales, el presente Manual pretende sintetizar de manera coherente los
criterios modernos para el diseño geométrico de carreteras, mostrando parámetros para
garantizar la consistencia y conjugación armoniosa de todos sus elementos, unificando los
procedimientos y documentación requeridos para la elaboración del proyecto, según sea su
tipo y grado de detalle.
Adicionalmente, se requiere de una documentación técnica, la cual debe soportar cada una de
las características de construcción, las cuales se mostrarán en el transcurso del aprendizaje.

OBRAS VIALES 6
Red de contenidos
Obras Viales
Unidad 1 Unidad 2 Unidad 3 Unidad 4
Normas peruanas Aplicación de

Evaluación de las software para el El expediente
aplicadas a las técnico de una
carreteras alternativas de trazo diseño geométrico
de una carretera carretera

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UNIDAD
1
NORMAS PERUANAS APLICADAS A LAS
CARRETERAS
LOGRO DE LA UNIDAD DE APRENDIZAJE
Al finalizar la unidad de aprendizaje, el alumno identifica los parámetros de diseño
geométrico: demanda vehicular, clasificación orográfica, velocidad directriz,
respetando la normatividad nacional de carreteras.
TEMARIO
1.1 Tema 1 : Aspectos generales
1.1.1 : Definición e importancia de los caminos
1.1.2 : Normas nacionales
1.1.3 : Clasificación de carreteras
1.2 Tema 2 : Demanda vehicular

1.2.1 : Demanda vehicular de una carretera
1.2.2 : Criterios de selección de normas según demanda vehicular
1.3 Tema 3 : El diseño geométrico de una carretera

1.3.1 : Parámetros de diseño geométrico
1.3.2 : La demanda vehicular IMDA y su importancia
1.3.3 : Clasificación orográfica de las carreteras
1.3.4 : La velocidad directriz
ACTIVIDADES PROPUESTAS
 El alumno identifica los parámetros de diseño geométrico de una carretera.

 El alumno determina la velocidad directriz en base a la demanda vehicular y la
clasificación orográfica.

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1.1. ASPECTOS GENERALES
Para realizar proyectos relacionados a la construcción de obras viales, se requiere un conjunto

de aspectos a tomar en cuenta. Para ello es importante realizar varias consideraciones antes
de desarrollar dicho proyecto, como lo es la planificación de las rutas de transporte terrestre,
tomando en cuenta los caminos existentes, y así desarrollar el planteamiento de los posibles
caminos.
1.1.1. Definición e importancia de los caminos
El desarrollo de sistemas de transporte ha sido una necesidad prioritaria para poder conectar
poblaciones y mercados, reduciendo los costos del movimiento de personas y cargas. Por lo
que se define un camino como una vía terrestre que se utiliza para el tránsito de vehículos
motorizados y no motorizados, peatones y animales, con excepción de las vías férreas. Esto
según el Reglamento de Jerarquización Vial (Perú, 2007).
Uno de los principales problemas que enfrenta el desarrollo del área rural en el Perú es el
limitado acceso a infraestructura vial. Éste es un tema crucial, ya que, si bien la inversión en
caminos tiene una contribución modesta al crecimiento económico, sí tiene un impacto
significativo en la superación de la pobreza y en la mejora del nivel de vida de la población
tanto urbana como rural.
La rehabilitación y mantenimiento de los caminos tiene el potencial de mejorar el bienestar de

los hogares, no solo por el incremento del transporte que ello supone, sino porque mejora la
calidad y seguridad del acceso a empleo, mercados y servicios, además de ampliar las
posibilidades de consumo y producción de los hogares. En principio, uno de los efectos
inmediatos de las mejoras de los caminos es la reducción de los costos de transporte, los
cuales generan una serie de efectos encadenados que desembocan en mayores oportunidades
para la población más vulnerable. Por ejemplo, la reducción de los costos de transporte baja
los precios de los bienes, ampliando de este modo las posibilidades de consumo y producción
de los hogares. Por otro lado, también incrementa la movilidad de las personas, estimulando el
desarrollo de un mayor número de actividades económicas, e incrementando las
oportunidades de empleo y el acceso a servicios como salud y educación. En líneas generales,
el proceso descrito tiene efectos multiplicativos en la economía local y de este modo, beneficia
a la población a través de sus efectos en el ingreso real de los hogares y del incremento de
oportunidades (Gestión, 2014).
El construir caminos y carreteras implica hacer una inversión, para cambiar el futuro; pero hay
que tomar en cuenta su conservación para que los resultados puedan verse reflejados antes de
lo esperado. Es necesario considerar que toda obra de infraestructura demanda atención y
mantenimiento permanente para estar en buenas condiciones y ser transitable durante todo
el año.
1.1.2. Normas nacionales
De acuerdo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la normatividad vial comprende el

conjunto de dispositivos de orden técnico – administrativo que regulan el uso y desarrollo de
la infraestructura de carreteras, puentes y ferrocarriles en trabajos de construcción,
mejoramiento, rehabilitación y mantenimiento de carreteras de las redes viales del país. Para
satisfacer eficientemente la demanda del servicio de transportes de la población y sectores
productivos.

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La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es el órgano de línea de ámbito nacional

encargada de normar sobre la gestión de la infraestructura de caminos, puentes y ferrocarriles,
así como de fiscalizar su cumplimiento.
La estructura organizacional a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en

su calidad de órgano rector a nivel nacional en materia de transporte y tránsito terrestre es la
autoridad competente para dictar las normas correspondientes a la gestión de la
infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento.
La División (DNV) de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es encargada de la

elaboración y difusión de la normatividad de infraestructura vial.
A través de la formulación de normas realiza:
 La elaboración de reglamentos nacionales dispuestos por la Ley 27181 – Ley de

Transporte y Tránsito Terrestre.
 La elaboración de manuales para Infraestructura vial de alcance nacional.
 La elaboración de directivas y guías que complementan o aclaran las normas emitidas.
Modalidad, con personal de la DNV de la DGCF (Dirección General de Caminos y
Ferrocarriles) o con el apoyo de consultores externos.
Entre los reglamentos se puede mencionar:
 Reglamento Nacional de Tránsito (DS Nº 003-2014-MTC) del 23 de abril de 2014.

 Reglamento Nacional de Vehículos (DS Nº 058-2003-MTC) del 23 de octubre de 2003.
 Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura (DS Nº 034-2008-MTC).
 Reglamento Nacional de Administración de Transporte (DS Nº 016-2009-MTC).
 Reglamento Nacional de Cobro por Uso de la Infraestructura (Directiva N° 012-2004- mtc
– PROVIAS nacional).
 Reglamento Nacional de Ferrocarriles (DS N° 032-2005 – MTC).
 Reglamento de Jerarquización Vial (DS N° 017-2007-MTC), complementado con la
Actualización del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras -SINAC (DS
N°036- 2011-MTC).
 Reglamento Nacional de Responsabilidad Civil y Seguros Obligatorios por Accidentes de
Tránsito (DS Nº 024-2004-MTC). Aprueban TUO (15/11/2013).
Manuales
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2013 (RD Nº 019- 2014-MTC/16-8-14).

 Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG - 2013 (RD N° 22-
2013 – MTC/07-08-2013).
 Manual de Diseño de Puentes. DP – 2003 (RM Nº 589-2003-MTC/ 16-01-01).
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras. (RM Nº028-2001- MTC/15.17).
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras (RM Nº
210-2000-MTC/17.02 y Modif. RM Nº 733-2004- MTC/17.02).
 Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de Carreteras (RD Nº 051-2007-
MTC/14).
 Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (RM Nº
303-2008-MTC/02).
 Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (RM Nº 305-
2008-MTC/02).

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 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No

Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (RM Nº 304- 2008-MTC/02).
 Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito (RM Nº 240-2008-MTC/02).
Directivas de alcance nacional
 Directiva Nº 002-2007-MTC/14 “Reductores de Velocidad Tipo Resalto”, (R.D. Nº 050-

2007-MTC/14).
 Directiva Nº 001-2008-MTC/02 “Condiciones Técnicas para la Implementación de Ductos y
Cámaras para la Instalación de Cable de Fibra Óptica” (RM. Nº 333-2008-MTC/02).
 Glosario de términos de uso frecuente en proyectos de infraestructura vial Manual para la
Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (RM Nº 660-
2008-MTC/02).
Como actividades de difusión realiza:
 Impresión y publicación de los manuales para su difusión entre los funcionarios,

profesionales y técnicos relacionados a actividades de infraestructura vial.
En las actividades de capacitación y asesoramiento normativo desarrolla:
 Realización de seminarios y talleres relacionados con la normatividad de infraestructura

vial.
 Asesoramiento técnico a entidades públicas y privadas que lo soliciten.
La normatividad expuesta orienta, sin ser limitativa, a los especialistas en vialidad para la
formulación y ejecución de los diversos proyectos de infraestructura vial, pudiendo incorporar
nuevas tecnologías mediante las especificaciones especiales que se incluirán en los
correspondientes proyectos. El desarrollo socio – económico del país demanda de una
infraestructura vial que integrada adecuadamente con otros medios de transporte, facilite las
relaciones interregionales y el transporte de bienes y personas, así como las relaciones del
comercio internacional. Las entidades responsables de la gestión vial tienen la obligación de
mantener eficientemente las vías públicas a su cargo, garantizando la calidad de las obras y la
correcta inversión, a fin de ofrecer un servicio cómodo y seguro a los usuarios del SINAC.
A continuación, se describe la aplicación de algunas normas:
Reglamento Nacional de Ferrocarriles
Establece las normas generales a las que se sujeta la actividad ferroviaria en el marco de la Ley
27181 y se aplica en todo el territorio de la República. Su alcance comprende a toda persona
natural y jurídica que realice actividad ferroviaria. El MTC tiene competencias en la actividad
ferroviaria del país:
 Normativas: dictar y actualizar normas que regulen la actividad ferroviaria del país.
 De gestión: velar por el cumplimiento de las normas, planificar el desarrollo de la
actividad ferroviaria, otorgar autorizaciones para la realización de estudios ferroviarios,
aprobar proyectos de construcción de infraestructura ferroviaria, otorgar autorizaciones
de construcción, mejoramiento y rehabilitación de infraestructura ferroviaria, etc.

OBRAS VIALES 11
Reglamento Nacional de Jerarquización Vial
Establece los criterios para la clasificación de vías destinados a orientar las decisiones de
inversión y operación de éstas en función de los roles que desarrolla, así como también la
clasificación de las carreteras entre redes viales: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o
Regional y Red Vial Vecinal o Rural. También establece las autoridades competentes para las
diferentes redes viales que conforman el Sistema Nacional de Carreteras – SINAC. La
actualización del Clasificador de Rutas y los Diagramas Viales, así como la implementación del
Registro Nacional de Carreteras. Establece los códigos de identificación de ruta de las Redes
Viales que conforman el Sistema Nacional de Carreteras – SINAC (El Peruano, 2007).
Clasificación del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC Sistema Nacional de Carreteras

(SINAC)
Es el conjunto de carreteras que conforman la Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o
Regional y Red Vial Vecinal o Rural.
Red Vial Nacional: Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por los
principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema Nacional de
Carreteras - SINAC. Sirve como elemento receptor de las carreteras Departamentales o
Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
Red Vial Departamental o Regional: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la Red Vial Nacional con
la Red Vial Vecinal o Rural.
Red Vial Vecinal o Rural: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial circunscrita
al ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con capitales de distrito,
éstos entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local y con las redes viales nacional y
departamental o regional.
Las Autoridades competentes están establecidas por el Artículo 6º del Reglamento de

Jerarquización Vial y son: El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (PROVIAS NACIONAL)
para la Red Vial Nacional. Los Gobiernos Regionales para la Red Vial Regional o Departamental,
y Los Gobiernos Locales para la Red Vecinal o Rural.
Clasificador de rutas
Aprobado por Decreto Supremo N° 034-2007-MTC y sus modificaciones: R.M. N°686 -2007-
MTC/02, R.M. N°131 - 2008-MTC/02, R.M. N°411-2008-MTC/02. Es el documento oficial del
Sistema Nacional de Carreteras SINAC clasificadas en Red Vial Nacional, Red Vial
Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o Rural. Incluye Código de ruta y su definición
sobre puntos o lugares que conecta. El MTC es el responsable de actualizar el Clasificador de
Rutas y aprobarlo mediante Decreto Supremo y las modificaciones serán aprobadas con
Resolución Ministerial.
Diagramas Viales: son documentos oficiales que grafican de modo simple el Sistema Nacional
de Carreteras – SINAC dentro de la demarcación política de cada departamento, identificando
y diferenciando las vías según la clasificación establecida en el Reglamento de Jerarquización.

OBRAS VIALES 12
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura
Establece las pautas para las normas técnicas de diseño, construcción y mantenimiento de
carreteras, caminos y vías urbanas. Define las pautas para las especificaciones y características
de los elementos de señalización y controles técnicos que aseguren la compatibilidad de los
sistemas de comunicación y semáforos. Define las condiciones para el uso del Derecho de Vía
para la instalación de elementos y dispositivos no relacionados con el transporte y tránsito.
Regula las infracciones por daños a la infraestructura vial pública no concesionada y las
respectivas sanciones.
Manuales para Carreteras - Manual De Diseño Geométrico de Carreteras (DG – 2018)
Aprobado con RD N° 03-2018-MTC/14. El diseño geométrico es la parte más importante del

proyecto de una carretera. Debe satisfacer objetivos fundamentales tales como: funcionalidad,
seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía o estética y economía. La
integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, siendo básica la
mayor adaptación física posible a la topografía existente. El Manual consta de tres volúmenes
o secciones: - Normas de Diseño Geométrico de Carreteras - Guías de Diseño Geométrico de
Carreteras - Normas para la presentación de Estudios de Carreteras.
Manuales para Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de

Carreteras (EG - 2013) aprobado con RD N° 22-2013-MTC/14 (07/08/2013) Establecen los
requerimientos de calidad de materiales y agregados, así como la calidad de los trabajos
ejecutados. Este manual es concordante con las recomendaciones y exigencias establecidas
por las instituciones técnicas reconocidas internacionalmente como AASHTO, ASTM, Instituto
del Asfalto, ACI, entre otros. Consta de ocho capítulos: 1. Preliminares, 2. Movimiento de
tierra, 3. Subbases y bases, 4. Pavimento Asfáltico, 5. Pavimento de concreto hidráulico, 6.
Obras de Arte y Drenaje, 7. Transporte y 8. Señalización y Seguridad Vial.
Manuales para Carreteras - Manual de Diseño de Puentes (DP - 2018)

Aprobado con RD N° 19-2018-MTC/14 (27.12.2018) Brinda las pautas necesarias para el
planeamiento, el análisis y el diseño de puentes carreteros y puentes peatonales. Especifica en
cada caso los requisitos mínimos, quedando a criterio del usuario utilizar los límites más
estrictos o complementar estas especificaciones en lo que resulte pertinente. El Título I refiere
aspectos de Ingeniería Básica que incluyen estudios topográficos, hidrológicos e hidráulicos,
geológicos, geotécnicos, de riesgo sísmico, impacto ambiental, tráfico y alternativas de diseño.
Manuales para Carreteras - Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras (EM-2016)
Aprobado con RD Nº 18-2016-MTC/14 (03.06.2016). El objetivo del manual es uniformizar los

criterios generales para efectuar los ensayos de agregados y materiales empleados en
Ingeniería. Con el manual se busca garantizar el nivel de calidad de las obras, acordes con la
inversión ejecutada. El contenido del manual es concordante con la normatividad y exigencias
establecidas por las instituciones técnicas reconocidas internacionalmente como AASHTO,
ASTM, Instituto del Asfalto, ACI, entre otros. Incorporación: MTC E 1109-2004 Ensayo sobre
estabilización química de suelos caracterización del estabilizador y evaluación de propiedades
de comportamiento del suelo (Incorporación 2004).

OBRAS VIALES 13
Manuales para Carreteras - Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras
Aprobado con RD Nº 16-2016-MTC/14 (31.05.2016) Constituye el documento técnico oficial

destinado a establecer la necesaria e imprescindible uniformidad en el diseño y utilización de
los dispositivos de control de tránsito, contribuyendo a mejorar la seguridad en las vías
urbanas e interurbanas del país. Contiene los diseños gráficos de las señales reglamentarias,
preventivas y de información, e incorpora señales reguladoras y preventivas en zonas de
trabajo e incluye señales turísticas.
Manuales para Carreteras - Especificaciones Técnicas Generales para la Conservación de

Carreteras
Aprobado con RD Nº 05-2016-MTC/14 (25.02.2016) La política nacional del sector Transportes

establece dar prioridad a la conservación de la infraestructura vial y ampliar la cobertura de
conservación de la Red Vial mejorando la transpirabilidad y el nivel de servicio. Las
especificaciones técnicas para la conservación vial hacen énfasis en los procedimientos por
utilizar durante la ejecución de los trabajos para garantizar su calidad y son de carácter general
tanto para carreteras asfaltadas como afirmadas. Como la tecnología aplicada a la
conservación vial cambia a menudo por la incorporación de nuevas técnicas, materiales y
equipos, estas especificaciones deben tener permanente actualización (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, s.f.).
1.1.3. Clasificación de carreteras
Según el Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2018 (2018), las carreteras en el Perú
en función a la demanda se clasifican en:
Autopistas de Primera Clase
Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3.60m de ancho como mínimo, con control total de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2018).
Autopistas de Segunda Clase
Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00m hasta 1.00m, en cuyo caso se instalará un
sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles
de 3.60m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.
Carreteras de Primera Clase
Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una calzada de dos carriles de
3.60m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas

OBRAS VIALES 14
urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con

dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Segunda Clase
Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3.30m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00m de
ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,

consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán
cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de
4.00m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos
cada 500m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
Las carreteras también pueden ser clasificadas por su orografía las cuales se describirán más
adelante (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2018).
Clasificación de Vías Urbanas
Criterios de clasificación de las vías urbanas
En primer lugar, por un criterio de capacidad y nivel de servicio. A medida que las dimensiones
de la ciudad aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo
empleado en el transporte tiene una trascendencia más importante. Conseguir velocidades
relativamente altas, puede ahorrar muchas horas al año y eso sólo se logra si las calles se
proyectan de forma adecuada. Al estudiar la capacidad, se comprueba cómo el
estacionamiento en la calle y los accesos demasiado próximos la disminuyen
considerablemente.
En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se produce en la calle
cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace
aumentar rápidamente el índice de accidentes.
Por último, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales, que
en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que
hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida

OBRAS VIALES 15
urbana. Dentro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se
debe clasificar de tal manera que se puedan fijar funciones específicas a las diferentes vías y
calles, para así atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías, de una manera
rápida, confortable y segura, y a las necesidades de accesibilidad a las distintas propiedades o
usos del área colindante.
El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías públicas urbanas

terrestres, ya sean calles, jirones, avenidas, alamedas, plazas, malecones, paseos, destinados al
tráfico de vehículos, personas y/o mercaderías; habiéndose considerado los siguientes
criterios:
 Funcionamiento de la red vial.

 Tipo de tráfico que soporta.
 Uso del suelo colindante (acceso a los lotes urbanizados y desarrollo de establecimientos
comerciales).
 Espaciamiento (considerando a la red vial en su conjunto).
 Nivel de servicio y desempeño operacional.
 Compatibilidad con sistemas de clasificación vigentes.
La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera

desempeñe en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros
relevantes para el diseño como son:
 Velocidad de diseño.
 Características básicas del flujo que transitara por ellas.
 Control de accesos y relaciones con otras vías.
 Número de carriles.
 Servicio a la propiedad adyacente.
 Compatibilidad con el transporte público.
 Facilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías.
Las vías urbanas se clasifican en:
Vías expresas: Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el
sistema vial urbano, sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes
entre sí). Unen zonas de elevada generación de tráfico transportando grandes volúmenes de
vehículos, con circulación a alta velocidad y bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para
viajes largos entre grandes áreas de vivienda y concentraciones industriales, comerciales y el
área central. Facilitan una movilidad óptima para el tráfico directo. El acceso a las propiedades
adyacentes debe realizarse mediante pistas de servicio laterales. En su recorrido no es
permitido el estacionamiento, la descarga de mercaderías, ni el tránsito de peatones. Este tipo
de vías también han sido llamadas “autopistas” (1Library.Co, 2022).
Vías arteriales: Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja
accesibilidad y relativa integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser
integradas dentro del sistema de vías expresas y permitir una buena distribución y repartición
del tráfico a las vías colectoras y locales. El estacionamiento y descarga de mercancías está
prohibido. El término Vía Arterial no equivale al de Avenida, sin embargo, muchas vías
arteriales han recibido genéricamente la denominación de tales (S.A., 2016).

OBRAS VIALES 16
Vías colectoras: Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las
arteriales y en algunos casos a las vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio
de las vías arteriales. Dan servicio tanto al tránsito de paso, como hacia las propiedades
adyacentes. Este tipo de vías, han recibido muchas veces el nombre genérico de jirón, vía
parque, e inclusive avenida.
Vías locales: Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes,
debiendo llevar únicamente su tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida. Por
ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento
vehicular y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y con las
vías colectoras. Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes.
Vías de diseño especial: Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación
establecida anteriormente. Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:
 Vías peatonales de acceso a frentes de lote.
 Pasajes peatonales.
 Malecones.
 Paseos.
 Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas.
 Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal (1Library.Co, 2022).

OBRAS VIALES 17
Resumen
1. Un camino es una vía terrestre que se utiliza para el tránsito de vehículos motorizados y
no motorizados, peatones y animales, con excepción de las vías férreas. Permite las
comunicaciones entre dos sitios.
2. El construir caminos y carreteras implica hacer una inversión, para cambiar el futuro, pero
hay que tomar en cuenta su conservación para que los resultados puedan verse reflejados
antes de lo esperado.
3. La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es el órgano de línea de ámbito nacional

encargado de normar sobre la gestión de la infraestructura de caminos, puentes y
ferrocarriles; así como de fiscalizar su cumplimiento.
4. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones es el órgano rector a nivel nacional en

materia de transporte y tránsito terrestre.
Recursos
Pueden revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:
o https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/reglamentos_viales.ht
ml
o https://www.youtube.com/watch?v=MvgBFK5ilEM

OBRAS VIALES 18
1.2. DEMANDA VEHICULAR

Antes de proceder a definir lo que es una demanda vehicular, es necesario definir una
carretera que es un camino para el tránsito de vehículos motorizados de por lo menos dos
ejes, cuyas características geométricas, tales como: pendiente longitudinal, pendiente
transversal, sección transversal, superficie de rodadura y demás elementos de esta, deben
cumplir las normas técnicas vigentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).
1.2.1. Demanda vehicular de una carretera
La forma más usual de cuantificar demanda de tránsito en carreteras es mediante las matrices
origen – destino, las cuales miden la cantidad de transporte llevado a cabo entre dos puntos en
un cierto intervalo de tiempo; el nivel de agregación a utilizarse dependerá tanto del grado de
detalle que requiera una aplicación específica, como de la cantidad y tipo de información con
que se disponga.
Estos estudios consisten básicamente en detener a los vehículos que pasan por un punto de
una carretera, para obtener información sobre los viajes que realizan, principalmente sobre su
origen y su destino. Los estudios generalmente se hacen durante cuatro días, de jueves a
domingo, por lo que los resultados del estudio son las matrices origen-destino para los días en
que se realizó el mismo. Al ser usados estos datos para estimar las matrices correspondientes a
todo un año, la estimación resultante presentará los problemas de variaciones grandes y sesgo
mencionados en el caso de los aforos de tránsito. En tal situación, tendría que analizarse si las
medidas mencionadas anteriormente, como el realizar los estudios durante un mayor número
de días y repartir estos días durante diferentes épocas del año, son convenientes teniendo en
cuenta la mayor precisión que se obtiene y los costos adicionales en que se incurre
(1Library.Co, 2022)
1.2.2. Criterios de selección de normas según demanda vehicular
Para caracterizar el tránsito completamente se requiere, además de la Determinación del

volumen, conocer la causa de él, es decir, la distribución de los Viajes vehiculares y/o
peatonales entre los diferentes pares (origen – destino), de otra manera, no sería posible
adelantar análisis del tipo de evaluación de vías Alternas, variantes, estimación futura del
tránsito, causas del crecimiento, explicación de la composición vehicular, definir modelos de
tránsito y de Transporte, etc.
Un proyecto de carreteras involucra un grupo interdisciplinario de profesionales, así mismo un

gran número de estudios que condicionan o están condicionados por el trazado y el diseño
geométrico. No existe un orden lógico en la ejecución de los diferentes estudios, pero algunos
de ellos son indispensables para la ejecución de otros. Se debe tener en cuenta, además, que
hay estudios básicos o indispensables que se deben llevar a cabo para demostrar la necesidad
o viabilidad del proyecto y por ende deben de ser ejecutados completamente antes de iniciar
los demás.
Estudio de tránsito, capacidad y niveles de servicio
Debe ser uno de los primeros estudios, principalmente cuando se trata de vías que serán
construidas o mejoradas por el sistema de concesión. El estudio de tránsito se encarga de
estimar los volúmenes de tránsito esperados en el momento de dar en servicio la vía y su

OBRAS VIALES 19
comportamiento a lo largo de la vida útil de esta. Tiene dos finalidades: la rentabilidad de la vía
y el diseño de pavimentos. De acuerdo con los volúmenes esperados.
El nivel de servicio se refiere a la calidad de servicio que ofrece la vía a los usuarios. Este nivel
de servicio está dado principalmente por dos elementos: la velocidad media de recorrido y la
relación volumen/capacidad. A mayor velocidad mayor nivel de servicio y a mayor valor de la
relación volumen/capacidad menor nivel de servicio.
Estudio de Señalización
Se refiere a la especificación y ubicación de las diferentes señales verticales, preventivas,

informativas y reglamentarias; así como el diseño de las líneas de demarcación del pavimento.
Estudio de Geología para Ingeniería y Geotecnia
Sobre la ruta seleccionada o posibles rutas para tener en cuenta para el trazado de una
carretera se debe realizar en estudio geológico con el fin de obtener la ubicación de posibles
fallas o problemas de estabilidad que se puedan presentar durante o después de la
construcción de esta.
Estudio de Suelos para el Diseño de Fundaciones
Todas las estructuras por construir, tales como puentes, muros, alcantarillas de cajón, etc.,
deben tener su correspondiente estudio de suelos con el fin de diseñar la estructura más
adecuada, de acuerdo con la capacidad de soporte del suelo donde se va a fundar.
Estudio de Estabilidad y Estabilización de Taludes
A partir de la altura y el tipo de suelo, se define la inclinación de los taludes, de excavación y

relleno. Para esto se deben realizar una serie de ensayos y estudios con el fin de determinar
cuál es la máxima inclinación de modo que no haya problemas de estabilidad. A lo largo de una
vía se pueden presentar diferentes tipos de suelos por lo que las inclinaciones pueden variar a
lo largo de esta.
Estudio Geotécnico para el Diseño de Pavimentos
Dependiendo del tránsito esperado y su correspondiente composición, y de las condiciones del

suelo de la subrasante se define, a partir de una serie de cálculos y tanteos, cuál debe ser el
espesor y características de las diferentes capas que conforman la estructura del pavimento.
Diseño geométrico
Se encarga de determinar las características geométricas de una vía a partir de factores como
el tránsito, topografía, velocidades, de modo que se pueda circular de una manera cómoda y
segura.
El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres elementos bidimensionales
que se ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de otros, y que al unirlos
finalmente se obtiene un elemento tridimensional que corresponde a la vía propiamente:
 Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando un plano
horizontal con coordenadas norte y este.
 Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes dando lugar a
un plano vertical con abscisas y cotas.

OBRAS VIALES 20
 Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez generan un

plano transversal con distancias y cotas.
Criterios de diseño
El diseño geométrico es una de las partes más importantes de un proyecto de carreteras y a

partir de diferentes elementos y factores, internos y externos, se configura su forma definitiva
de modo que satisfaga de la mejor manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la
funcionalidad, el entorno, la economía, la estética y la elasticidad.
Seguridad. La seguridad de una carretera debe ser la premisa más importante en el diseño
geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme, exento de sorpresas, fácil de
entender para el usuario y que no genere dudas en este. Cuanto más uniforme sea la curvatura
de una vía será mucho más segura. Se debe dotar a la vía de la suficiente visibilidad,
principalmente la de parada y de una buena y apropiada señalización, la cual debe ser ubicada
antes de darse al servicio la vía.
Comodidad. De igual manera que la seguridad, la comodidad se incrementa al obtener diseños

simples y uniformes ya que esto disminuye los cambios de velocidad, aceleraciones y
desaceleraciones. Cuando no se pueda lograr una buena uniformidad, se debe dotar la vía de
una curvatura con transiciones adecuadas de modo que permita a los conductores adaptarse
de la mejor manera a las velocidades de operación que esta brinda a lo largo de su recorrido.
Funcionalidad. Se debe garantizar que los vehículos que transitan una vía circulen a
velocidades adecuadas permitiendo una buena movilidad. La funcionalidad la determina el
tipo de vía, sus características físicas, como la capacidad, y las propiedades del tránsito como
son el volumen y su composición vehicular. Por ejemplo, si se tiene una vía con altas
pendientes y se espera que el volumen de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar en
dotar a la vía de una buena capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan el
tránsito de estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos livianos.
Entorno. Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental que genera la

construcción de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores de la tierra en la zona de
influencia y buscando la mayor adaptación física posible de esta al entorno o topografía
existente.
Economía. Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como el costo del
mantenimiento. Se debe buscar el menor costo posible, pero sin entrar en detrimento de los
demás objetivos o criterios, es decir buscar un equilibrio entre los aspectos económicos,
técnicos y ambientales del proyecto.
Estética. Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos puntos de vista, el exterior
o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere a la adaptación de la obra con el
paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo agradable que sea la vía para el conductor. El
diseño debe de ser de tal forma que no produzca fatiga o distracción al conductor con el fin de
evitar posibles accidentes.
Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente de la solución definitiva para prever posibles

ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación e integración con otras vías. Además, se
debe pensar en la posibilidad de interactuar con otros medios de transporte (fluvial, aéreo,
férreo) de modo que haya una transferencia, tanto de carga como de pasajeros, de una forma
rápida, segura y económica (Agudelo, 2002).

OBRAS VIALES 21
Resumen
1. Un proyecto de carreteras involucra un grupo interdisciplinario de profesionales, así
mismo un gran número de estudios que condicionan o están condicionados por el trazado
y el diseño geométrico.
2. Se debe tener en cuenta que hay estudios básicos o indispensables que se deben llevar a
cabo para demostrar la necesidad o viabilidad del proyecto y por ende deben de ser
ejecutados completamente antes de iniciar los demás.
3. El diseño geométrico de una vía es una de las partes más importantes de un proyecto de
carreteras.
4. Se debe tomar en cuenta para diseñar una vía en su forma definitiva, que satisfaga de la
mejor manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la
economía, la estética y la elasticidad.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=4QduLE5YmL0
o https://www.youtube.com/watch?v=Rad4b-8vxYQ

OBRAS VIALES 22
1.3. EL DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA

Antes de realizar el diseño geométrico de una carretera, es necesario evaluar los criterios,
factores y elementos que deberán adoptarse para realizar los estudios preliminares que
definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas, así como las carreteras que serán
rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazo.
Al definir la geometría de la vía, no debe perderse de vista que el objetivo es diseñar una
carretera que reúna las características apropiadas, con dimensiones y alineamientos tales que
su capacidad resultante satisfaga la demanda del proyecto. Es imprescindible realizar estudios
preliminares que permitan establecer las prioridades y recursos para la elaboración de un
nuevo proyecto, para lo cual se deberá recopilar toda la información pertinente que esté
disponible, complementando y verificando aquellas empleadas en los estudios de viabilidad
económica.
Los estudios preliminares deben dar respuesta, básicamente, a tres interrogantes

fundamentales, ellas son: Definición preliminar de las características y parámetros de diseño,
Identificación de rutas posibles, anteproyectos preliminares de las rutas posibles. Para luego
proceder a la selección de rutas.
1.3.1. Parámetros de diseño geométrico
El Diseño Geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y

las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física y
la geometría. En este sentido, la carretera geométricamente definida por el trazado de su eje
en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal (Universidad Nacional de
Ingeniería, 2016).
Vehículos de diseño
El diseño geométrico de carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos,

dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de
Vehículos vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario
examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño
representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos
seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características de operación, utilizados
para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras, son conocidos como vehículos
de diseño.
Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que
utiliza o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados
para condicionar las características del proyecto de carretera.
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y
sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.

OBRAS VIALES 23
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de
los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.
Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros aquellos

correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas) y M1
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho
asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).
Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M (vehículos
automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros, excepto la M1), N
(vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de
mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y O).
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP
para el costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:
 Vehículo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camión C2
 Vehículo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2
Vehículos ligeros
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se trate de
una vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de carreteras.
A modo de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen
norteamericano, en general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:
 Ancho: 2.10 m.
 Largo: 5.80 m.
Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir

diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en
cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

 h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0.45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m

OBRAS VIALES 24
Figura 1: Modelo de Vehículo Ligero

Fuente. - Tomado de Manual DG-2018
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más baja,
por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso, parada,
zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de barreras de
seguridad y antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de aparcamiento en zonas de
estacionamiento, miradores o áreas de descanso.
Vehículos pesados
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias de
visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas, asociadas a los
vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a visibilidad.
 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación de
visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2.50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0.45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m
Figura 2: modelo de Vehículo Pesado

El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección de
los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas libres
mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporación,
longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas de
estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.

OBRAS VIALES 25
Figura 3: Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras
Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)
Giro mínimo de vehículos tipo
El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en sentido horario, queda definido
por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del vehículo trayectoria exterior y por
la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe
considerarse el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y
el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y es
una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la

distancia entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un
camión del tipo unidad rígida o semirremolque articulado.
De esta forma camiones y ómnibus en general, requerirán dimensiones geométricas más

generosas que en el caso de vehículos ligeros. Ello se debe a que, en su mayoría, los primeros
son más anchos, tienen distancias entre ejes más largas y mayor radio mínimo de giro, que son
las principales dimensiones de los vehículos que afectan el alineamiento horizontal y la sección
transversal.
Figura 4: Radios máximos/mínimos y ángulos. Vehículo ligero (VL).


OBRAS VIALES 26
Figura 5: Radios máximos/mínimos y ángulos. Ómnibus de dos ejes (B2).

Figura 6: Radios máximos/mínimos y ángulos. Ómnibus de tres ejes (B3-1).

Figura 7: Radios máximos/mínimos y ángulos. Semirremolque simple (T2S1).

1.3.2. La demanda vehicular IMDA y su importancia
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la

consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por
ella, con seguridad vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de

OBRAS VIALES 27
transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de

definición geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y en la
evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes.
La financiación, la calidad de los terrenos, la disponibilidad de materiales, el costo del derecho

de vía, y otros factores tienen una influencia importante en el diseño, sin embargo, el volumen
de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las características de
diseño geométrico como son el número de carriles, anchos, alineaciones, etc.
Juntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe tomar en cuenta la composición
del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre la base de estudio de tráfico y sus
proyecciones que consideren el desarrollo futuro de la zona tributaria de la carretera y la
utilización que tendrá cada tramo del proyecto vial (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones , 2018).
Índice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa
de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de
factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al proyectista, la

información necesaria para determinar las características de diseño de la carretera, su
clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento. Los valores vehículo/día
son importantes para evaluar los programas de seguridad y medir el servicio proporcionado
por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda diaria
promedio a servir hasta el final del periodo de diseño, calculado como el número de vehículos
promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de
crecimiento anual. Estos volúmenes pueden ser obtenidos en forma manual o con sistemas
tecnológicos.
La IMDA (Intensidad Media Diaria Anual), también conocida por sus siglas en inglés AADT
(Annual Average Daily Traffic), se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: proyección
de vías, programas de acondicionamiento de pavimento, determinación de tendencias en el
uso de las vías, determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de
señalización e iluminación, estudios medioambientales, estudios de impacto acústico, entre
otros (Ministerio de Transporte y Comunicaciones , 2018).
Clasificación por tipo de vehículo
Expresa, en porcentaje, la participación que le corresponde en el IMDA a las diferentes

categorías de vehículos, que acorde al Reglamento Nacional de Vehículos, son las siguientes:
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
o L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.

o L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
o L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a 50 km/h.

OBRAS VIALES 28
o L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50
cm3 o una velocidad mayor de 50 km/h.
o L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50
cm3 o velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una
tonelada.
 Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos

para el transporte de pasajeros.
o M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
o M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
o M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso
bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo con la disposición de los
pasajeros se clasifican en:
o Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el

desplazamiento frecuente de éstos.
o Clase II: Vehículos construidos principalmente para el transporte de pasajeros sentados y,
también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en
un área que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
o Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.
 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos

para el transporte de mercancía.
o N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o menos.
o N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas hasta 12 toneladas.
o N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
 Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).

o O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o menos.
o O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75 toneladas hasta 3.5
toneladas.
o O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5 toneladas hasta 10
toneladas.
o O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
 Categoría S: Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O para el

transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función específica, para la cual
requieren carrocerías y/o equipos especiales, se clasifican en:
o SA: Casas rodantes
o SB: Vehículos blindados para el transporte de valores
o SC: Ambulancias
o SD: Vehículos funerarios
Los símbolos SA, SB, SC y SD deben ser combinados con el símbolo de la categoría a la que
pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1 convertido en ambulancia será
designado como N1SC.

OBRAS VIALES 29
Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto para el diseño debe emplearse, los
aprobados en el Reglamento Nacional de vehículos vigente (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones , 2018).
Volumen horario de diseño (VHD)
El patrón de tráfico en cualquier carretera muestra una variación considerable en los

volúmenes de tránsito, durante las distintas horas del día y de cada hora durante todo el año.
En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo que
determina las características que deben otorgarse al proyecto, para evitar problemas de
congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo tanto, una decisión clave
para el diseño, consiste en determinar cuál de estos volúmenes de tránsito por hora, debe ser
utilizado como base para el diseño.
El VHD deberá obtenerse a partir de un ordenamiento decreciente, de los mayores volúmenes

horarios registrados a lo largo de todo un año. Al graficar estos valores se podrá establecer el
volumen horario de demanda máxima normal, que para la mayoría de los caminos de tránsito
mixto (aquellos que no presentan un componente especializado preponderante, por ejemplo:
turismo), coincide con el volumen asociado a la trigésima hora de mayor demanda. Los
volúmenes asociados a las horas, que ocupan las primeras posiciones en el ordenamiento
decreciente, se consideran máximos extraordinarios, en los que se acepta cierto grado de
congestión al final de la vida útil del proyecto. El volumen asociado a la trigésima hora será
mayor, aunque muy similar, a los volúmenes previsibles en una gran cantidad de horas al año
que figuran a continuación de la trigésima hora, de allí su definición como máximo normal.
De esta forma, si se ordenan por magnitudes decrecientes los volúmenes horarios en ambos
sentidos de circulación de las 8760 horas de un año, se denomina Volumen de la Hora
Trigésima al que ocupa el rango trigésimo de dicho ordenamiento. En otros términos, es el
volumen horario que durante el transcurso del año sólo es superado 29 veces.
De lo anteriormente expuesto se infiere que el VHD considera las demandas críticas tomando
en cuenta las variaciones estacionales y diarias que normalmente presenta una carretera. Por
otra parte, el VHD debe ser proyectado al término del periodo de diseño a fin de considerar su
evolución en el tiempo.
El volumen horario de proyecto corresponde a un porcentaje entre el 12% y el 18% del IMDA
estimado para el año horizonte del proyecto.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una nueva
ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en caminos de tránsito
mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
ñ = . ~ . ñ
Coeficientes del orden de 0.12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto con
variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0.18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales marcadas,
causadas normalmente por componentes de tipo turístico.

OBRAS VIALES 30
Es importante hacer notar que mientras no se prevea un cambio importante en las

proporciones en que participan los diferentes componentes de tránsito (industrial, agrícola,
minero, turístico, etc.), la relación entre el VHD y el IMDA se mantendrá razonablemente
constante.
En cuanto a la composición por categoría de vehículo, es necesario tener presente que los
volúmenes horarios máximos se producen por un incremento de los vehículos ligeros, y en los
casos con componente turística, este incremento se da en días coincidentes con una baja en el
volumen de camiones. En definitiva, el VHD presentará una composición porcentual diferente
de la que se observa para el IMDA, situación que deberá analizarse en cada caso particular.
Crecimiento del tránsito
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable que
ocurra en la vida útil del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera requiere la evaluación de las

variaciones de los principales parámetros en cada segmento de esta, cuyo análisis reviste
cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o inesperados cambios en
el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en los volúmenes de tráfico, patrones,
y demandas. Para efectos prácticos, se utiliza como base para el diseño un periodo de veinte
años.
La definición geométrica de las nuevas carreteras, o en el caso de mejoras en las ya existentes,

no debe basarse únicamente en el volumen de tránsito actual, sino que debe considerar, el
volumen previsto que va a utilizar esta instalación en el futuro. De esta forma, deberán
establecerse los volúmenes de tránsito presentes en el año de puesta en servicio del proyecto
y aquellos correspondientes al año horizonte de diseño.
Ello, además de fijar algunas características del proyecto, permite eventualmente, elaborar un
programa de construcción por etapas. A continuación, se establece la metodología para el
estudio de la demanda de tránsito:
= ( + )
Pf: tránsito final.

P0: tránsito inicial (año base).
Tc: tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
n: año a estimarse.
(*) La proyección debe también dividirse en dos partes. Una proyección para vehículos de
pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de crecimiento de la población y
una proyección de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de
crecimiento de la economía. Ambos índices de crecimiento correspondientes a la región que
normalmente cuenta con datos estadísticos de estas tendencias (Ministerio de Transporte y
Comunicaciones, 2018).
1.3.3. Clasificación orográfica de las carreteras
Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde discurre
su trazo, se clasifican en:

OBRAS VIALES 31
Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.
Terreno ondulado (tipo 2)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales
se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que
permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores
dificultades en el trazo.
Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes
movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.
Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de
tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo.
1.3.4. La velocidad directriz
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá
mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
En el proceso de asignación de la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a

la seguridad vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo debe ser
tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o muy frecuentes en la
velocidad a la que pueden realizar con seguridad el recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar a lo largo de la

ruta, tramos homogéneos a los que, por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una
misma velocidad. Esta velocidad, denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es
la base para la definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en
dicho tramo. Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño, se
debe atender a los siguientes criterios:
1. La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño dada, debe ser
de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y cincuenta kilómetros por hora (20
y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para velocidades entre sesenta y ciento veinte
kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2. La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes no debe ser mayor a
veinte kilómetros por hora (20 km/h).
No obstante, lo anterior, si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto

sector de la ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la

OBRAS VIALES 32
diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de
diez kilómetros por hora (10 km/h).
Velocidad de diseño del tramo homogéneo
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por demanda u orografía de

la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo se le puede asignar la Velocidad de Diseño
en el rango que se indica en la Tabla 6.
Figura 8: Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación de la carretera por demanda y orografía
Distancia de Visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del vehículo
para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o que decida
efectuar. En los proyectos se consideran tres distancias de visibilidad:
Distancia de visibilidad de parada
Es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada para pavimentos húmedos se calcula mediante la siguiente fórmula: Es
la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes
de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria.
La distancia de parada para pavimentos húmedos se calcula mediante la siguiente fórmula:

OBRAS VIALES 33
Con pendientes superiores al 3%:
Donde:
Dp: Distancia de parada (m)

V: Velocidad de diseño (km/h)
tp: Tiempo de percepción + reacción (s)
a: deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la pendiente longitudinal
del tramo).
i: Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i: Subidas respecto al sentido de circulación
-i: Bajadas respecto al sentido de circulación.
Figura 9: Distancia de visibilidad de parada (metros), en pendiente 0%


OBRAS VIALES 34
Figura 10: Distancia de visibilidad de parada (metros), con pendiente.


OBRAS VIALES 35
Figura 11: Distancia de visibilidad de parada


OBRAS VIALES 36
Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento
Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar
a otro que viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario y que se hace visible cuando se
ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Dichas condiciones de comodidad y seguridad se dan
cuando la diferencia de velocidad entre los vehículos que se desplazan en el mismo sentido es
de 15 km/h y el vehículo que viaja en sentido contrario transita a la velocidad de diseño.
La distancia de visibilidad de adelantamiento debe considerarse únicamente para las

carreteras de dos carriles con tránsito en las dos direcciones, dónde el adelantamiento se
realiza en el carril del sentido opuesto.
Figura 12: Distancia de visibilidad de adelantamiento

La distancia de visibilidad de adelantamiento, de acuerdo con la Figura, se determina como la

suma de cuatro distancias, así:
Da = D1 + D2 + D3 + D4
Donde:
Da: Distancia de visibilidad de adelantamiento, en metros.

D1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción, en metros.
D2: Distancia recorrida por el vehículo que adelante durante el tiempo desde que invade el
carril de sentido contrario hasta que regresa a su carril, en metros.
D3: Distancia de seguridad, una vez terminada la maniobra, entre el vehículo que adelanta y el
vehículo que viene en sentido contrario, en metros.
D4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario (estimada en 2/3 de D2),
en metros.
Por seguridad, la maniobra de adelantamiento se calcula con la velocidad específica de la

tangente en la que se efectúa la maniobra.

OBRAS VIALES 37
t1: Tiempo de maniobra, en segundos.

V: Velocidad del vehículo que adelante, en km/h.
a: Promedio de aceleración que el vehículo necesita para iniciar el adelantamiento, en km/h.
m: Diferencia de velocidades entre el vehículo que adelanta y el que es adelantado, igual a 15
km/h en todos los casos.
D3: Distancia variable entre 30 y 90 m.
El valor de esta distancia de seguridad (D3) para cada rango de velocidades se indica en la tabla
10.
Figura 13: Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de cálculo.

En la Figura 13 se presentan los valores mínimos recomendados para la distancia de visibilidad

de paso o adelantamiento, calculados con los anteriores criterios para carreteras de dos
carriles con doble sentido de circulación.
Se debe procurar obtener la máxima longitud posible en que la visibilidad de paso o

adelantamiento sea superior a la mínima de la tabla anterior. Por tanto, como norma de
diseño, se debe proyectar, para carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación,
tramos con distancia de visibilidad de paso o adelantamiento, de manera que, en tramos de

OBRAS VIALES 38
cinco kilómetros, se tengan varios subtramos de distancia mayor a la mínima especificada, de

acuerdo con la velocidad del elemento en que se aplica.
De lo expuesto se deduce que la visibilidad de paso o adelantamiento se requiere sólo en
carreteras de dos carriles con doble sentido de circulación.
Para ordenar la circulación en relación con la maniobra de paso o adelantamiento, se pueden

definir:
 Una zona de preaviso, dentro de la que no se debe iniciar un adelantamiento, pero sí, se
puede completar uno iniciado con anterioridad.
 Una zona de prohibición propiamente dicha, dentro de lo que no se puede invadir el carril
contrario.
Figura 14: Elementos que conforman la distancia de adelantamiento y ejemplos de cálculo


OBRAS VIALES 39
Figura 15: Distancia de visibilidad de paso (Da)

Distancia de visibilidad de cruce con otra vía
La presencia de intersecciones a nivel hace que potencialmente se puedan presentar una

diversidad de conflictos entre los vehículos que circulan por una y otra vía. La posibilidad de
que estos conflictos ocurran puede ser reducida mediante la provisión apropiada de distancias
de visibilidad de cruce y de dispositivos de control acordes.
El conductor de un vehículo que se aproxima por la vía principal a una intersección a nivel
debe tener visibilidad, libre de obstrucciones, de la intersección y de un tramo de la vía
secundaria de suficiente longitud que le permita reaccionar y efectuar las maniobras
necesarias para evitar una colisión.
La distancia mínima de visibilidad de cruce considerada como segura, bajo ciertos supuestos
sobre las condiciones físicas de la intersección y del comportamiento del conductor, está
relacionada con la velocidad de los vehículos y las distancias recorridas durante el tiempo
percepción - reacción y el correspondiente de frenado.
Por lo antes indicado, en las intersecciones a nivel deberá existir visibilidad continua a lo largo
de las vías que se cruzan, incluyendo sus esquinas, que les permita a los conductores que
simultáneamente se aproximan, verse mutuamente con anticipación y así evitar colisiones.
Ante una situación de éstas, el conductor que circula por la vía secundaria deberá tener la
posibilidad de disminuir la velocidad y parar en la intersección con la vía principal.
Las relaciones entre el espacio, el tiempo y la velocidad, definen el triángulo de visibilidad

requerido, libre de obstrucciones, o el establecimiento de las modificaciones necesarias en la
velocidad de aproximación a los accesos cuando se usa un triángulo de visibilidad de
dimensiones menores a la requerida.

OBRAS VIALES 40
Por tanto, cualquier objeto ubicado dentro del triángulo de visibilidad, lo suficientemente alto,
que se constituya en una obstrucción a la visibilidad lateral, deberá ser removido.
Por otra parte, después de que un vehículo se ha detenido en el acceso de una intersección
por la presencia de una señal de "PARE", su conductor deberá tener la suficiente distancia de
visibilidad para realizar una maniobra segura a través del área de la intersección, ya sea para
cruzar de frente la vía principal o para girar a la derecha o izquierda.
Simultáneamente se deberá proveer la suficiente distancia de visibilidad a los conductores que

viajan sobre la vía principal, la cual deberá ser al menos igual a la distancia que recorre el
vehículo sobre la vía principal durante el tiempo que le toma al vehículo de la vía secundaria
realizar su maniobra de cruce o giro.
La distancia de visibilidad para una maniobra de cruce de la vía principal por un vehículo
detenido en la vía secundaria está basada en el tiempo que le toma a este vehículo en
transponer la intersección, y la distancia que recorre un vehículo sobre la vía principal a la
velocidad de diseño durante el mismo tiempo (Ministerio de Transportes y Comunicaciones,
2021).
La distancia mínima de visibilidad de cruce necesaria a lo largo de la vía principal se debe

calcular mediante la siguiente fórmula:
d: Distancia mínima de visibilidad lateral requerida a lo largo de la vía principal, medida desde
la intersección, en metros. Corresponde a las distancias d1 y d2.
Ve: Velocidad Específica de la vía principal, en km/h. Corresponde a la Velocidad específica del
elemento de la vía principal inmediatamente antes del sitio de cruce.
t1: Tiempo de percepción – reacción del conductor que cruza, adoptado en dos y medio
segundos (2.5 s).
t2: Tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando la vía principal, en
segundos.
Figura 16: Distancia de visibilidad en intersecciones. Triángulo mínimo de visibilidad


OBRAS VIALES 41
Figura 17: Distancias mínimas de visibilidad requeridas a lo largo de una vía con ancho 7.20 m, con dispositivo de control en la vía
secundaria

OBRAS VIALES 42
Resumen
1. Antes de realizar el diseño geométrico de una carretera, es necesario evaluar los criterios,
factores y elementos que deberán adoptarse para realizar los estudios preliminares que
definen el diseño geométrico de las carreteras nuevas, así como las carreteras que serán
rehabilitadas y mejoradas especialmente en su trazo.
2. El diseño geométrico de carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de

vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos vigente.
3. Las características y el diseño de una carretera deben basarse, en la consideración de los

volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por ella, con seguridad
vial ya que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de transporte, en el
análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios de definición
geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y en la
evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes.
4. La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda

diaria promedio a servir hasta el final del periodo de diseño, calculado como el número de
vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una
tasa de crecimiento anual.
Recursos
Puede revisar los siguientes enlaces para ampliar los conceptos vistos en esta unidad:
o https://www.youtube.com/watch?v=4QduLE5YmL0

OBRAS VIALES 43
UNIDAD
2
EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE
TRAZO
Al finalizar la unidad de aprendizaje, el alumno identifica las alternativas de trazo
utilizando la técnica de la línea de gradiente y considerando los parámetros de diseño
geométrico y la normatividad nacional de carreteras.
TEMARIO
2.1 Tema 4 : Metodología de la línea gradiente
2.1.1 : Aplicación de la metodología para el trazo de una carretera
2.1.2 : Comparación de alternativas
2.2 Tema 5 : Elementos de las curvas

2.2.1 : Curvas horizontales
2.2.2 : Radio de una curva
2.2.3 : Distancia entre curvas
2.3 Tema 6 : Diseño geométrico horizontal o de planta

2.3.1 : Aplicación práctica
2.4 Tema 7 : Diseño geométrico vertical o de rasante

 Identifica la secuencia metodología de la línea de gradiente.

 Formula alternativas de trazo utilizando la metodología de la línea de gradiente.
 Cuantifica las curvas horizontales, el radio de la curva y la distancia entre curvas
del diseño de una carretera.

OBRAS VIALES 44
2.1. METODOLOGÍA DE LA LÍNEA GRADIENTE

Puntos de control:
Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u

orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía, por lo
que es necesario, que antes de iniciar el estudio identificar o descubrir los puntos de control.
En necesario hay que recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y
dentro de esta franja se identificarán o descubrirán los puntos de control.
1) Clases de Puntos de Control
a) Puntos de Control Naturales: son puntos producto de la naturaleza, tales como: abras
o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo, zonas rocosas,
pantanos (no adecuado para el trazo).
Figura 18: Abras como punto de control. P1, P2: cima de cerros. A: abra. 1,2: posibles rutas
Las abras son puntos importantes de la topografía del terreno, que se utilizan para
pasar de una cuenca a otra. Toda abra para ser utilizada debe cumplir con los
siguientes requisitos:
 Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.

 Que tenga menor anchura.
 Que tenga accesos favorables.
 Que se aproxime más a la dirección del trazo.
b) Puntos de control artificial. Son puntos hechos por el hombre como pueblos,
ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas.
c) Punto de control positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido a que
otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro de
éstos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo, etc. Los
puntos de control positivos pueden ser Puntos de control naturales positivos y Puntos
de control artificiales positivos, dependiendo si han sido hechos por la naturaleza o por
la mano de hombre respectivamente.

OBRAS VIALES 45
d) Punto de control negativo. Generalmente son hechos por la naturaleza y que

dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos, se tiene los
pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de campesinos, etc. Los
puntos de control negativos pueden ser Puntos de control naturales negativos y
Puntos de control artificiales negativos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
2.1.1. Aplicación de la metodología para el trazo de una carretera
Métodos para el trazo de una carretera
Para trazar un camino o carretera, existe 2 métodos fundamentales:
 Método directo.
 Método topográfico.
 Método combinado.
El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y alineamientos

curvos que vienen del eje de la carretera.
Método Directo: consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo de una carretera
directamente en el terreno por donde pasará. Se trazarán los alineamientos rectos y curvos,
buscando la configuración apropiada del terreno. Para tal efecto, el trazador se ubica en las
partes altas del terreno para dominar la zona en estudio. Este método se usa cuando la
carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa cuando el terreno es muy
despejado, en cambio cuando el terreno es accidentado, los resultados no son muy
halagadores.
Método Topográfico: consiste en documentarse de gráficas, planos, fotografías aéreas,

referencia de los lugareños, etc.; para después hacer el estudio de esta zona en un plano
topográfico, con curvas de nivel de una equidistancia de 2.0 m (máxima) y a una escala de
1/2000. En el Perú, El Instituto Geográfico Nacional se encarga de la elaboración de la Carta
Nacional.
Método topográfico
A. Estudio preliminar: consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose con mucha

más aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible estimar los volúmenes del
movimiento de tierras.
B. Estudio definitivo: llamado también proyecto de gabinete. Su propósito es acomodar el

trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del terreno y dentro de las normas
establecidas. Correctamente debe definirse: El eje del plano altimétrico, secciones
transversales, determinación de los volúmenes de corte y relleno, diseño de abras de éste,
determinaciones de especificaciones técnicas, cartas de construcción y programación.
C. Trazo definitivo: proceso a través del cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al
campo.

OBRAS VIALES 46
Recomendaciones
Es el examen general, rápido y crítico del terreno por el que ha de atravesar la carretera. Su
propósito comprende:
o Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas.
o Precisar los parámetros de diseño en función.
 Tipo de carretera planteado
 Topografía de la zona.
o Establecer los puntos obligados de paso definiendo las pautas positivas de control (zona
para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de aprovechamiento agrícola
pecuario, forestal industrial o mineralógico), eventualmente de estrategia geopolítica.
o Trazo de líneas de gradiente de rutas o alternativos de trazo.
o Evaluación reelección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil).
De forma paralela, se habrá tenido una idea de la longitud de la carretera, tipo y número de las
obras de arte, número de curvas de vuelta, un estimado del costo de construcción y si la
carretera tuviera la posibilidad de generar otros beneficios, precisarlas, por ejemplo: fines
turísticos, apertura de fronteras agrícolas o colonizaciones.
Definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico se revisarán los parámetros de
diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
Trazo de línea de gradiente
Material a usar
 Plano topográfico: Perfectamente a escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel

dos metros; puede usarse también si faltase el plano anterior, planos a 1/5000 con E =
5m, o a 1/2500 con E = 25m, o incluso 1/50 con E = 50m.
 Compás.
 Escalímetro o regla centimetrada.
 Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
encuentren cuente con un plano geológico.
Proceso
1. Definir los puntos iniciales, puntos positivos de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la carretera,
punto final).
2. Para cada dos puntos de control más inmediatos determine sus cartas y la longitud de
vuelo entre ellas (distancia recta), con estos valores calculamos la pendiente para la
siguiente fórmula.
Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo procederemos a calcular la abertura

del compás. Si no lo es, tendremos que pensar necesitamos generar una mayor longitud. Esto
se hace planteando desarrollos y consecuentemente tendríamos que buscar en el plano los
lugares más convenientes para las curvas de vuelo.

OBRAS VIALES 47
3. Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano topográfico

consecuentemente conocemos su escala: 1/k y también la equidistancia entre curvas de
nivel E, si deseamos trazar una línea de gradiente con pendiente i.
Como quiera que el plano está representando el terreno, para su relieve, mediante curvas de
nivel a equidistancia y al trazar líneas de gradiente bajaremos o subiremos E
consecuentemente tendríamos:
Donde:
L: longitud en el terreno que es necesario para subir o
bajar e.
I: Pendiente en porcentaje.
4. Si se debe tomar la longitud L a una escala 1/k la longitud de abertura de compás (l) será:
PLANO
TERRENO
1 K
1 L
Donde:
I: Abertura del compás, en las unidades que se toma e.

E: Equidistancia de curvas de nivel, tiene sus unidades.
K: denominador de la escala del plano.
i: Pendiente en porcentaje.
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos en
referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
 Que se logre unirlas

 Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura del compás,
en procesos alternativos hasta que logremos unir los puntos, logrando unir los puntos
tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así sucesivamente abra de
procederse para los otros puntos hasta lograr el punto final sin descuidar las
estipulaciones que fijan la NPDC para la pendiente.
A medida que se van trazando líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro de

características para cada ruta.

OBRAS VIALES 48
2.1.2. Comparación de alternativas
Calificación y selección de la mejor ruta
Se formula un cuadro comparativo de las características fundamentales de las rutas trazadas,

las características o trazo son: longitud, pendiente, medida y máxima, longitud de puentes,
número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, badenes, comunidades que se logran
unir u otras características que nos darán mayor y mejor elementos de juicio en el proceso de
calificación.
Entre los métodos para calificar y dar:
1. Método de los pesos absolutas

2. Método de los pesos relativas.
1. Método de los pesos absolutos
Este método es bastante sencillo pues consiste en calificar con el guarismo 1 a la característica
o factor: lo más económico, lo más cómodo, lo más seguro, y lo de mayor beneficio social; con
2 a lo regular y con el guarismo 3 a lo más antieconómico, lo menos cómodo, lo menos seguro,
y es de menos beneficio social.
2. Método de los pesos relativos
Este método es semejante al de los pesos absolutos, pero con la condición de que se toma
como base el más favorable, luego por regla de tres se obtiene el peso de las otras
características. Para los factores longitud total, pendiente máxima, longitud de puentes,
número de alcantarillas, número de curvas de vuelta, la proporcionalidad es mediante regla de
3 simple, para la pendiente media es regla 3 inversa este método es el más ventajoso que el de
pasos absolutos.
Recomendaciones para el trazo de las líneas de gradiente
No es muy adecuado tomar los pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya que en
los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud, lo que conllevaría a que
suba la pendiente, así como los valores extremos.
Para las pendientes máximas, puede tomarse una holgura 0.5 %; para la i media la holgura
puede 0.3, 0.2 %.
 Al trazar los compasados no salteamos ni repetir curvas de nivel.

 Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
 No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes.
 Tener cuidado en los cálculos ni en el manejo de las escalas.
 En el dibujo del plano en planta en los puntos de cambio de pendiente se ubicará la i que
se modifica por medio de una flecha y el correspondiente guarismo.

OBRAS VIALES 49
Resumen
1. Un punto de control restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario que antes de
iniciar el estudio, se deba identificar o descubrir los puntos de control.
2. El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y

alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
3. Una vez definido el tipo de carretera y a la vista del plano topográfico, se revisarán los
parámetros de diseño para que seguidamente ejecutar el trazo de alternativas.
4. No es muy adecuado tomar los pendientes límites, sino un valor ligeramente menor ya
que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
conllevaría a que suba la pendiente y si se habrían usado, los valores extremos.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=Y1OL1KOgV5Y

OBRAS VIALES 50
2.2. ELEMENTOS DE LAS CURVAS

2.2.1. Curvas horizontales
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales.
Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se

indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C.: Punto de inicio de la curva

P.I.: Punto de intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T.: Punto de tangencia
E: Distancia a externa (m)
M: Distancia de la ordenada media (m)
R: Longitud del radio de la curva (m)
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L: Longitud de la curva (m)
L.C: Longitud de la cuerda (m)
Δ: Ángulo de deflexión (º)
p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la
curva (%)
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral
que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
Donde:
Rmín: Radio Mínimo.

V: Velocidad de diseño.
Pmáx: Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx: Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.
En general, en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño, un
radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de
curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mínimos para las condiciones críticas.

OBRAS VIALES 51
Curvas en contra peralte
Sobre ciertos valores del radio, es posible mantener el bombeo normal de la vía, resultando
una curva que presenta, en uno o en todos sus carriles, un contra peralte con relación al
sentido de giro de la curva.
 La pendiente longitudinal es muy baja y la transición de peralte agudizará el problema de

drenaje de la vía.
 Se desea evitar el escurrimiento de agua hacia el separador central.
 En zonas de transición dónde existen ramales de salida o entrada asociados a una curva
amplia de la carretera, se evita el quiebre de la arista común entre ellas.
El criterio empleado para establecer los radios límites que permiten el uso del contra peralte
se basa en:
 Bombeo considerado = -2.5%

 Coeficiente de fricción lateral aceptable ƒ = ƒmáx/2
2.2.2. Radio de una curva
Radio mínimo de curvatura en carreteras
Fijada una cierta velocidad el radio mínimo a adoptar en las curvas circulares se determinará
en función de:
 El peralte máximo y el rozamiento transversal máximo movilizado.

 La visibilidad de parada en toda su longitud.
 La coordinación del trazado en planta y alzado, para evitar pérdidas de trazado, de
orientación y dinámica.
Para describir el comportamiento de un vehículo que circula por una curva circular se
considera un modelo consistente en establecer su equilibrio transversal como sólido rígido,
que recorre dicha curva circular en planta a velocidad constante, prescindiendo del efecto del
sistema de suspensión.
Según este modelo, la velocidad de la curva circular, el radio, el coeficiente de rozamiento

transversal movilizado y el peralte se relacionan mediante la siguiente expresión:
Siendo:
V = Velocidad de la curva circular (km/h).

R = Radio de la circunferencia que define el eje del trazado en planta (m).
ft = Coeficiente de rozamiento transversal movilizado.
p = Peralte (%).
Para toda curva circular con el peralte máximo correspondiente se cumplirá que recorrida la
curva circular a la velocidad específica (Ve), no se sobrepasarán los valores del coeficiente
transversal máximo movilizado.

OBRAS VIALES 52
2.2.3. Distancia entre curvas
Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente
intermedia, así como mediante tangente de longitud menor o igual a 200m, la relación de
radios de las curvas circulares no sobrepasará los valores obtenidos a partir de las figuras, para
los siguientes grupos:
 Grupo 1: Autopistas y carreteras de primera clase.

 Grupo 2: Carreteras de segunda y tercera clase.
Relación de radios Grupo 1
Relación entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente Intermedia, Así
como mediante tangente de longitud o igual que 200m para carreteras del grupo 1.
Figura 19: Relación de radios Grupo 1

Fuente. – Tomado de Manual de Carreteras
Relación de radios Grupo 2
Relación entre radios que enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente Intermedia. Así
como mediante tangente de longitud menor o igual que 200m para carreteras del grupo 2.

OBRAS VIALES 53
Figura 20: Relación de radios Grupo 2


OBRAS VIALES 54
Resumen
1. Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas
reales o espaciales.
2. Se debe tomar en cuenta que cada elemento de la curva circular debe estar soportado con
su propia nomenclatura.
3. El peralte, la visibilidad de parada y la coordinación del trazado en planta definirán el radio

mínimo a adoptar en las curvas circulares.
Recursos
o http://www.carreteros.org/normativa/trazado/31ic_2016/apartados/4.htm
o https://es-static.z-dn.net/files/d0b/48905dc12dce3b6722d9536cbe81212e.pdf

OBRAS VIALES 55
2.3. DISEÑO GEOMÉTRICO HORIZONTAL O DE PLANTA

Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben estar
convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía.
Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea desarrollado con un adecuado valor
de velocidad de diseño y sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la
curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces, que el diseño geométrico propiamente
dicho, se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico – económicos, la velocidad de
diseño para cada tramo homogéneo en estudio.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la carretera y el

movimiento de los vehículos (dinámica del desplazamiento) y entre dicha geometría y la
visibilidad y capacidad de reacción, que el conductor tiene al operar un vehículo. Dicho de otra
manera, no basta que el movimiento de los vehículos sea dinámicamente posible en
condiciones de estabilidad, sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la vía tenga
suficiente tiempo para adecuar su conducción a la geometría de ésta y a las eventualidades
que puedan presentarse.
En ese contexto, la norma establece los valores mínimos, es decir, las menores exigencias de
diseño. Deberán usarse las mejores características geométricas dentro de los límites
razonables de economía, haciendo lo posible por superar los valores mínimos indicados,
utilizándolos solo cuando el mayor costo de mejores características sea injustificado o
prohibitivo.
Valores mínimos o máximos deseables pueden considerarse aquellos que corresponden a una
velocidad de 10 km/h superior a la velocidad de diseño adoptada para la carretera que se esté
proyectando.
Así mismo, las presentes normas no serán consideradas inflexibles y podrá hacerse
excepciones, diseñando proyectos con características geométricas por debajo de las
especificadas, con la condición de obtener previamente la autorización del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones (MTC).
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, también puede haber excepciones a
la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las rasantes de las calles en
las intersecciones, ubicación de las tapas de buzones de las obras de saneamiento y otros.
2.3.1. Aplicación práctica
El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal está constituido por alineamientos

rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una transición suave al
pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también entre dos curvas
circulares de curvatura diferente.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea
posible.

OBRAS VIALES 56
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas horizontales
y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia de visibilidad.
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerará la posibilidad de trazar las

calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes, adecuándose a las características del terreno.
La definición del trazo en planta se referirá a un eje, que define un punto en cada sección
transversal. En general, salvo en casos suficientemente justificados, se adoptará para la
definición del eje:
En autopistas
 El centro del separador central, si éste fuera de ancho constante o con variación de ancho
aproximadamente simétrico.
 El borde interior de la vía a proyectar en el caso de duplicaciones.
 El borde interior de cada vía en cualquier otro caso.
En carreteras de vía única
 El centro de la superficie de rodadura.
Algunos aspectos para considerar en el diseño en planta:
 Deben evitarse tramos con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día y en la noche aumenta el peligro de deslumbramiento de las
luces del vehículo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes
alineamientos por curvas de grandes radios.
 Para las autopistas de primer y segundo nivel, el trazo deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y tangentes no extensas.
 En el caso de ángulos de deflexión Δ pequeños, iguales o inferiores a 5°, los radios deberán
ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima L obtenida con la
fórmula siguiente:
L > 30 (10- Δ ), Δ < 5°
(L en metros; Δ en grados)
No se usará nunca ángulos de deflexión menores de 59' (minutos). La longitud mínima de

curva (L) será:
Carretera red nacional L (m)

Autopistas 6V
Carreteras de dos carriles 3V
V = Velocidad de diseño (km/h)
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión, en el siguiente cuadro se

muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la curva horizontal.

OBRAS VIALES 57
Velocidad de diseño Km/h Deflexión máxima aceptable sin curva

circular
30 2°30’
40 2°15’
50 1°50’
60 1°30’
70 1°20’
80 1°10’
Para ángulos de deflexión pequeños, las curvas deberán ser lo suficientemente largas para
evitar una mala apariencia. Las curvas deberán tener una longitud mínima de 150m para un
ángulo central de 5° y la longitud mínima deberá aumentarse 30m por cada grado de
disminución del ángulo central. La longitud mínima para curvas horizontales en carreteras
principales Lc min, deberá ser del orden de tres veces mayor que la velocidad de diseño
expresado en km/h, es decir Lc min = 3V.
En infraestructuras para alta velocidad y acceso controlado que cuentan con curvatura abierta,
y debido a razones estéticas, la longitud mínima recomendada para curvas deberá ser del
orden del doble de la longitud mínima descrita anteriormente, es decir Lc rec = 6V. Es
preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800m.
Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo homogéneo con velocidad de diseño inferior, las curvas
horizontales que se introduzcan deberán concordar con la precedente, proporcionando una
sucesión de curvas con radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos
casos, siempre deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas.
No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un tramo
en tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa única o por lo menos la tangente
intermedia por un arco circular, constituyéndose entonces en curva compuesta. Si no es
posible adoptar estas medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a 500m. En el caso
de carreteras de Tercera clase la tangente podrá ser inferior o sustituida por una espiral o una
transición en espiral dotada de peralte.
Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán tener sus
extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente. En el caso de curvas
opuestas sin espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia deberá permitir la
transición del peralte. En consecuencia, deberá buscarse un trazo en planta homogéneo, en el
cual tangentes y curvas se sucedan armónicamente.
No se utilizarán desarrollos en Autopistas y se tratará de evitar estos en carreteras de Primera

clase. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud posible y la máxima pendiente
admisible, evitando en lo posible, la superposición de ellas sobre la misma ladera.
Tramos en tangente
Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en función
a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la tabla:

OBRAS VIALES 58
Figura 21: Longitudes de tramos en tangente

Donde:
L mín.s: Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura de sentido contrario).
L mín.o: Longitud mínima (m) para el resto de los casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx: Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentadas en la tabla anterior se han calculado con las
siguientes fórmulas:
L min.s : 1.39 V
L min.o : 2.78 V
L máx : 16.70 V
Curvas circulares
Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo radio que
unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal de las curvas reales o
espaciales.
Elementos de la curva circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se

indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
P.C.: Punto de inicio de la curva.

P.I.: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas.
P.T.: Punto de tangencia.
E: Distancia a externa (m).
M: Distancia de la ordenada media (m).
R: Longitud del radio de la curva (m).
T: Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m).
L: Longitud de la curva (m).
L.C: Longitud de la cuerda (m).
Δ: Ángulo de deflexión (°).

OBRAS VIALES 59
p: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la

curva (%).
Sa: Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio lateral
que experimentan los vehículos al describir la curva (m).
Figura 22: Simbología de la curva circular

Fuente. – Tomado de Manual de carreteras
Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden recorrerse con
la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones aceptables de seguridad y
comodidad, para cuyo cálculo puede utilizarse la siguiente fórmula:
Donde:
Rmín : Radio Mínimo

V: Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

OBRAS VIALES 60
Figua 23: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras

Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras
En general, en el trazo en planta de un tramo homogéneo, para una velocidad de diseño, un

radio mínimo y un peralte máximo como parámetros básicos, debe evitarse el empleo de
curvas de radio mínimo; se tratará de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de
radios mínimos para las condiciones críticas.

OBRAS VIALES 61
Resumen
1. Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal), deben
estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación interrumpida de los
vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con las
condiciones generales de la vía.
2. La norma establece los valores mínimos, es decir, las menores exigencias de diseño.
Deberán usarse las mejores características geométricas dentro de los límites razonables de
economía, haciendo lo posible por superar los valores mínimos indicados, utilizándolos
sólo cuando el mayor costo de mejores características sea injustificado o prohibitivo.
3. El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal está constituido por

alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que permiten una
transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o también
entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
Recursos
o http://www.carreteros.org/normativa/trazado/31ic_2016/apartados/4.htm
o https://www.youtube.com/watch?v=Y1OL1KOgV5Y
o https://www.youtube.com/watch?v=RHQsqYtIHic

OBRAS VIALES 62
2.4. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL O DE RASANTE

El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical está constituido por una serie de rectas
enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo
desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución de
cotas.
El alineamiento vertical deberá permitir la operación interrumpida de los vehículos, tratando

de conservar la misma velocidad de diseño en la mayor longitud de carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas verticales
que pueden ser cóncavas o convexas, y el de la velocidad de diseño y a su vez, controla la
distancia de visibilidad.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición paulatina
entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El
adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto.
El sistema de cotas del proyecto, estarán referidos y se enlazarán con los B.M. de nivelación
del Instituto Geográfico Nacional.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la topografía, alineamiento,

horizontal, distancias de visibilidad, velocidad de proyecto, seguridad, costos de construcción,
categoría de la vía, valores estéticos y drenaje.
 Consideraciones de diseño.
 En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.
 En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las
inflexiones del terreno.
 En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando los
tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.
 En terreno escarpado, el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.
 Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten
variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y
la topografía del terreno.
 Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán estar presentes
en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su
aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.
 Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan largos
sectores con visibilidad restringida y si ellas son cóncavas, la visibilidad del conjunto
resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.
 En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la
categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles
para tránsito lento.
 En pendientes de bajada largas y pronunciadas, es conveniente disponer cuando sea
posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.

OBRAS VIALES 63
Pendiente mínima
Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo
punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes
casos particulares:
 Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar

excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
 Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
 Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de
0.35%.
 En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente
mínima deberá ser de 0.5%.
Pendiente máxima
Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la tabla mostrada a
continuación, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
 En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la tabla, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
 En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos
establecidos en la tabla.
Figura 24: Pendientes máximas (%)

Fuente. -Tomado de Manual de Carreteras
Notas:
1. En caso de que se desee pasar de carreteras de Primera o Segunda clase, a una
autopista, las características de éstas se deberán adecuar al orden superior inmediato.
2. De presentarse casos no contemplados en la presente tabla, su utilización previo
sustento técnico, será autorizada por el órgano competente del MTC.

OBRAS VIALES 64
Longitud en pendiente
La siguiente figura ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes

dadas, sobre la velocidad de operación de camiones.
El ábaco está elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp ~ 203 a 244 kg/kW
Neto, que representan el parque de camiones con remolque o semirremolque. Asimismo, es
independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de aproximación
sea prácticamente horizontal. Además, el ábaco muestra la caída de velocidad para un camión
con remolque o semirremolque cargado, cuya relación peso/potencia sea del orden de 150
kg/Hp ~ 203 kg/kW neto. Se considera que la rasante de aproximación a la pendiente es
prácticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de 65 km/h. La sección
horizontal de las curvas indica la velocidad de régimen del camión, la que no puede ser
superada en tanto no disminuya la pendiente. Ilustra el concepto de la longitud crítica en
pendiente, es decir, la combinación de magnitud y longitud de pendiente que causa un
descenso en la velocidad de operación del camión de “X” km/h.
El ábaco, por tanto, permite establecer la longitud máxima que puede darse a una pendiente
de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operación de los camiones en
horizontal disminuya en más de “X” km/h en las zonas en pendientes. Si la longitud y magnitud
de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los 25 km/h, en especial en
caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, debe realizarse un análisis
técnico económico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso. En
pendiente como norma general, es recomendable no superar los 15 km/h de caída de
velocidad para camiones.
Figura 25: Disminución de velocidad (a) y magnitud crítica (b) en pendientes


OBRAS VIALES 65
Curvas verticales
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas, cuando
la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras pavimentadas y
del 2% para las demás (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, 2018).
Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación
en la pendiente, así:
K = L/A
Donde:
K: Parámetro de curvatura
L: Longitud de la curva vertical
A: Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Tipos de curvas verticales
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y
cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y
asimétricas. En la figura siguiente se indican las curvas verticales convexas y cóncavas y a
continuación, se presentan las curvas verticales simétricas y asimétricas.
Figura 26: Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas

Fuente. - Tomado de Manual de Carreteras

OBRAS VIALES 66
Figura 27: Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas

La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se unen
en la proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola cuadrática,
cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como
se aprecia en la Figura.
Figura 28: Elementos de la curva vertical simétrica

Donde:
PCV: Principio de la curva vertical.

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV: Término de la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m).
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
= | 1 − 2|
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente fórmula:
= AL/800

OBRAS VIALES 67
X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.

Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva vertical se
calcula mediante la siguiente fórmula:
2
= (A/200L)
La curva vertical asimétrica está conformada por dos parábolas de diferente longitud (L1, L2)
que se unen en la proyección vertical del PIV.
Figura 29: Elementos de la curva vertical asimétrica

Donde:
PCV: Principio de la curva vertical.

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales.
PTV: Término de la curva vertical.
L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros (m), se
cumple: L = L1 + L2 y L1 ≠ L2.
S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%).
S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%).
L1: Longitud de la primera rama, medida por su proyección horizontal en metros (m).
L2: Longitud de la segunda rama, medida por su proyección horizontal, en metros (m).
A: Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%).
= | 1 − 2|
E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina con la
siguiente fórmula:
X1: Distancia horizontal a cualquier punto de la primera rama de la curva medida desde el PCV.
X2: Distancia horizontal a cualquier punto de la segunda rama de la curva medida desde el PTV.
Y1: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PCV, se calcula
mediante la siguiente fórmula:

OBRAS VIALES 68
Y2: Ordenada vertical en cualquier punto de la primera rama medida desde el PTV, se calcula
mediante la siguiente fórmula:
En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en consideración los siguientes

criterios:
 Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación
de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por
actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
 Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las
tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no
simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo
dónde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del
alineamiento.
 El criterio de comodidad se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en dónde la
fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso
propio del mismo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
 El criterio de operación se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa,
para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
 El criterio de drenaje se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas o convexas en zonas
de corte, lo cual conlleva a modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
 El criterio de seguridad se aplica a curvas cóncavas y convexas. La longitud de la curva
debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de
parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas
verticales con la distancia de visibilidad de paso.
Diseño geométrico de la sección transversal
El diseño geométrico de la sección transversal consiste en la descripción de los elementos de la

carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual permite
definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto correspondiente a cada
sección y su relación con el terreno natural.
La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que resulta de la combinación de

los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen
de las funciones que cumplan y de las características del trazado y del terreno.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la superficie de

rodadura o calzada, cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el
proyecto, sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales
como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las intersecciones

vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos peatonales a desnivel, túneles,
estaciones de peaje, pesaje y ensanches de plataforma.
En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores,

maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal debe ser proyectada de tal forma

OBRAS VIALES 69
que constituya una solución de carácter integral a tales situaciones extraordinarias y así
posibilitar que el tránsito por la carretera se desarrolle con seguridad vial.
En el caso de centros comerciales adyacentes a la carretera, el proyectista deberá considerar la

posibilidad de disponer de vías o calzadas especiales y carriles de cambio de velocidad, tanto
para el ingreso como para la salida de los vehículos, de manera que no constituyan un factor
de reducción del nivel de servicio y seguridad de la vía principal.
Elementos de la sección transversal
Los elementos que conforman la sección transversal de la carretera son: carriles, calzada o
superficie de rodadura, bermas, cunetas, taludes y elementos complementarios (barreras de
seguridad, ductos y cámaras para fibra óptica, guardavías y otros), que se encuentran dentro
del derecho de vía del proyecto. Cuando el tránsito de bicicletas sea importante, deberá
evaluarse la inclusión de carriles especiales para ciclistas (ciclovías), separados tanto del
tránsito vehicular como de los peatones.
Figura 30: Sección transversal tipo a media ladera para una autopista en tangente
Calzada o superficie de rodadura
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o más carriles,
no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la circulación
de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.
El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición
del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de
adelantamiento no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se
usen serán de 3.00m, 3.30m y 3.60m.
Se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones:
 En autopistas: El número mínimo de carriles por calzada será de dos.

 En carreteras de calzada única: Serán dos carriles por calzada.

OBRAS VIALES 70
Ancho de la calzada en tangente
El ancho de la calzada en tangente se determinará tomando como base el nivel de servicio

deseado al finalizar el periodo de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.
Figura 31: Anchos mínimos de calzada en tangente

Notas:
a. Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4).

b. En carreteras de Tercera clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta
500m, con el correspondiente sustento técnico y económico.

OBRAS VIALES 71
Resumen
1. El diseño geométrico en perfil o alineamiento vertical está constituido por una serie de
rectas enlazadas por curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes;
en cuyo desarrollo, el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje,
en positivas, aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una
disminución de cotas.
2. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la
rasante.
3. Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación
de pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por
actuar las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
4. El criterio de comodidad se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en donde la

fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso
propio del mismo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
5. El diseño geométrico de la sección transversal consiste en la descripción de los elementos

de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de dichos elementos, en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=514PzNg52mU
o https://www.youtube.com/watch?v=nvp8tft6u_A

OBRAS VIALES 72
UNIDAD
3
APLICACIÓN DE SOFTWARE PARA EL
DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA
Al finalizar la unidad de aprendizaje, el alumno elabora un plano de perfil longitudinal y
secciones transversales aplicando la normatividad nacional de carreteras.
TEMARIO
3.1 Tema 8 : Diseño de la línea de gradiente usando Civil 3D
3.2 Tema 9 : Diseño del plano de trazo de eje a carretera usando Civil 3D
3.3 Tema 10 : Perfiles longitudinales usando Civil 3D

3.4 Tema 11 : Sección transversal en tangente y en curva usando Civil 3D

3.5 Tema 12 : Desarrollo de la transición de un tramo en tangente a un tramo en curva

usando Civil 3D
3.6 Tema 13 : Diseño del plano de perfil longitudinal y secciones transversales de la

carretera usando Civil 3D
3.7 Tema 14 : Cálculo de movimiento de tierras

 Calcula la sección transversal en tangente y curva de una carretera.
 Calcula la transición de un tramo en tangente a un tramo en curva escribe los
beneficios de automatizar sistemas en un edificio inteligente.

OBRAS VIALES 73
3.1. DISEÑO DE LA LÍNEA GRADIENTE USANDO CIVIL 3D

Línea gradiente
El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es conocer la pendiente máxima

promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado. Para realizar el trazo de la ruta,
se hace mediante el uso del eclímetro ubicado estratégicamente en los puntos visados
llevando así un porcentaje de pendiente determinado de criterio según las normas de diseño
de carreteras.
Se busca que sea:
 Ruta económica.
 Mínimo movimiento de tierra.
 Longitud de tramo mínimo.
Generalidades
Los criterios para aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y
recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de límites
económicos razonables, superar para lograr un trazado que satisfaga las necesidades del
tránsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener de la carretera.
El buen diseño no resulta de una aplicación mecánica de la norma. Por el contrario, requiere
buen juicio y flexibilidad por parte del proyectista, para abordar con éxito la combinación de
los elementos en planta y elevación. El trazado debe ser homogéneo: sectores de este que
permitan velocidades superiores a las de diseño no deben ser seguidos de otros en los que las
características geométricas se reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situación, deberán darse en longitudes suficientes
como para ir reduciendo las características del trazado a lo largo de varios elementos, hasta
llegar a los mínimos absolutos permitidos requeridos en un sector dado.
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,

tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que sea
posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la distancia de
visibilidad. El trazado en planta de un tramo se compondrá de la adecuada combinación de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición.
Consideraciones de diseño
Se presenta aquí algunos aspectos fundamentales que habrán de considerarse en el diseño del
alineamiento, considerando su fluidez y apariencia general:
• Los tramos excesivamente extensos en tangente, convenientes para las vías férreas, no
son deseables para las carreteras. Para las carreteras de un patrón elevado (autopistas o
multicarril), el trazado deberá ser más bien una serie de curvas de radios amplios que de
extensas tangentes, "quebradas" por curvas de pequeña amplitud circular. Reducir la

OBRAS VIALES 74
sensación de monotonía para el conductor, ese patrón de trazado se ajusta mejor a la

conformación básica de las líneas naturales, pudiendo reducir los rasgos causados por el
terraplén en el paisaje.
• En el caso de ángulos de deflexión pequeños, iguales o inferiores a 5 grados, los radios

deberán ser suficientemente grandes para proporcionar longitud de curva mínima.
• Las consideraciones de apariencia de la carretera y de orientación del conductor
recomiendan que, en la medida de lo posible, las curvas circulares estén dotadas de
curvas de transición, incluso en los casos en que, conforme a los criterios usuales, éstas
estarían dispensadas.
• Al final de las tangentes extensas o tramos con leves curvaturas, o incluso donde siga
inmediatamente un tramo con velocidad de diseño inferior, las curvas horizontales que se
introduzcan, deberán concordar con la mayor posibilidad precedente, preferiblemente
bien por encima del mínimo necesario y proporcionando una sucesión de curvas con
radios gradualmente decrecientes para orientar al conductor. En estos casos, siempre
deberá considerarse el establecimiento de señales adecuadas de advertencia para paliar
las deficiencias que emanen de este hecho.
• No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas existe un
tramo en tangente. Preferiblemente, serán sustituidas por una curva extensa única bien
estudiado o por lo menos, la tangente intermedia deberá sustituirse por un arco circular,
constituyéndose entonces en curva compuesta.
• Las curvas sucesivas en sentidos opuestos, dotadas de curvas de transición, deberán tener
sus extremos coincidentes o separados por cortas extensiones en tangente. Con todo, en
el caso de curvas opuestas sin espiral, la extensión mínima de la tangente intermedia
deberá permitir la transición del peralte. Aunque sea deseable, se reconoce que, en
diversos casos, no será posible aplicar muchos criterios arriba descritos, como, por
ejemplo, cuando sea necesario ajustar el trazado a elementos rectilíneos del paisaje, tales
como valles estrechos, vías férreas, redes viales urbanas, etc. o aprovechar trazados ya
existentes. Además, la necesidad de proporcionar suficiente distancia de visibilidad de
parada limita el empleo de tramos curvilíneos.
• Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se
suceden armónicamente.

OBRAS VIALES 75
Resumen
1. El objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente es saber la pendiente
máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado.
2. Para realizar el trazo de la ruta se hace mediante el uso del eclímetro ubicado
estratégicamente en los puntos visados llevando así un porcentaje de pendiente
determinado de criterio según las normas de diseño de carreteras.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=24TJ_HDB49g

OBRAS VIALES 76
3.2. DISEÑO DEL PLANO DE TRAZO DE EJE A CARRETERA USANDO CIVIL

3D
Trazo
Para realizar un trazo de una carretera o línea de conducción, va a depender del levantamiento
topográfico, si tiene una superficie sin un trazo usted puede realizar un trazo línea gradiente.
Creación de un alineamiento usando los elementos de Civil 3D
 Clic en home/alignment/alignment Creation Tools.

 Ponga el nombre del alineamiento y configure como se muestra según a las normas
peruanas establecidas en longitud de tangente y curva, después clic en ok.
 Con la ayuda del tutor crear el criterio de diseño de tangente y radio según las normas
peruanas de carretera en el Perú.
 Después de presionar OK muestra la barra de herramientas del alineamiento, la cual
usaremos para crear, modificar el alineamiento.
 Para realizar un trazo seguir los siguientes pasos:
 Seleccionar el icono de curva, clic en “curve and spiral settings” para definir curvas.
 Trabajaremos con curvas clotoide, y el radio que pondremos es 30m que es el mínimo
según las normas.
 Clic en OK.
 Finalmente, para empezar el trazo escogemos la opción tangent-tangent (with curves)
 Seleccionamos con un clic, y ya puede trazar su alineamiento.
 El alineamiento inicial no siempre es la más óptima, es por ello, para mejorar el
alineamiento creando PI, eliminando PI, cambiando el radio de la curva, etc. Se contará con
la barra de edición del alineamiento.
1) Seleccione el alineamiento y Clic derecho en el alineamiento a editar.
2) Clic en Alignment / Geometry Editor, para mostrar la barra de herramientas del
alineamiento.
 Para insertar un nuevo PI seleccionar, ahora solo queda darle el radio a las curvas, clic en
“curva” y elegir la opción Free Curve Fillet (2 tangentes y un radio).
 Clic en la primera tangente y clic en segunda tangente, luego seleccione Lessthan180,
finalmente ingrese el radio de la curva, para acabar presione ENTER.
 Para el afinamiento final haga clic en “Alignment Grid View” de la barra de herramientas,
para corregir alguna información del alineamiento.

OBRAS VIALES 77
Resumen
1. Se debe repasar los conocimientos en AutoCAD Civil 3D, para adentrarse en el
funcionamiento y uso del software.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=24TJ_HDB49g
o https://www.youtube.com/watch?v=Whul85GF37A

OBRAS VIALES 78
3.3. PERFILES LONGITUDINALES USANDO CIVIL 3D

Para la creación de un perfil, es necesario contar con un alineamiento y una superficie. Una vez
obtenida, se procederá a la creación de un perfil simple, para el cual deberá crear un rasante,
insertar curvas verticales, etc. y finalmente, se procederá a la generación de perfiles
longitudinales por km y con todas sus componentes listas para ploteo.
Creación de un perfil longitudinal
 Clic en Home/Profile/Create Surface Profile.

 En ventana de Create Profile From Surface se ingresa el eje del alineamiento y la
superficie que se empleará para generar el perfil longitudinal.
 Seleccionar el alineamiento eje único y la superficie terreno natural, después hacer clic en
Add.
 Hacer clic en Draw in profile view.
 En la primera casilla (General) se debe colocar la información básica, después de
configurar al gusto del usuario clic en Siguiente.
 En la segunda casilla (Station Range) se debe colocar el rango horizontal de la
visualización, hacer clic en automático y luego clic en Siguiente.
 En la tercera casilla (Profile Wiew Height) se debe colocar el rango vertical de la
Visualización, clic en automático, hacer clic en Siguiente.
 En la cuarta casilla (Profile Display Options) muestra todos perfiles existentes, seleccionar
solo los perfiles que se desea ver y hacer clic en Siguiente.
 En la sexta casilla (Data Bands); los bands vienen a ser una barra de información respecto
a los perfiles que se añaden en la parte inferior o superior del perfil (estos pueden ser
progresivas, de altura de corte, de relleno, etc.), seleccionar cualquier bands y hacer clic
en Siguiente.
 En la séptima casilla (Profile Hatch Options) es posible seleccionar algún tipo de Hatch, en
este caso no seleccionar opción alguna y hacer clic en Create Profile View.
 Hacer clic en punto para crear el perfil longitudinal.

OBRAS VIALES 79
Resumen
1. Para la creación de un perfil es necesario contar con un alineamiento y una superficie.
2. Una vez obtenida se procederá a la creación de un perfil simple al cual se le deberá crear
una rasante, insertar curvas verticales, etc.
3. Finalmente, se procederá a la generación de perfiles longitudinales por km y con todas sus

componentes listas para ploteo.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=LK9x7N7T-58
o https://www.youtube.com/watch?v=_1s-NuQ8hko
o https://www.youtube.com/watch?v=1nO4bjboHFQ

OBRAS VIALES 80
3.4. SECCIÓN TRANSVERSAL EN TANGENTE Y EN CURVA USANDO CIVIL

3D
Una vez muestreada la obra lineal, el siguiente paso es visualizar las secciones transversales:
 Ingresar a los Botones de grupo, sección Visualización de perfil y vistas en sección.

 Desplegar el ícono: Vistas en sección y hacer clic en Crear varias vistas.
 En la ventana Crear varias vistas en sección – General, renombrar como ST El Mirador al
“Nombre de vista en sección” de la pestaña General. Hacer clic en Siguiente.
 En la pestaña Inserción de sección, seleccionar la opción: Borrador.
 Colocar secciones en una rejilla. Colocar 49 como valor de opciones de posición para el
elemento modelo, ya que solo deseamos la visualización en el espacio modelo. Hacer clic
en Siguiente.
 En Intervalo de desfase, se puede especificar el desfase (Izquierda – Derecha), mediante el
cual, se muestreará las secciones transversales, siendo este valor por defecto (Definir
Automático) el desfase definido al momento de crear las líneas de muestreo. Hacer clic en
Siguiente.
 La opción Intervalo de elevación permite configurar la altura de la sección transversal a
visualizar, siendo su valor por defecto (Automático) el más conveniente, debido a que las
alturas varían cuanto más accidentada sea la topografía de la obra lineal, en función a las
cotas mínimas y medias de referencia sobre el nivel del mar. Hacer clic en Siguiente.
Opciones de visualización de sección
 Se definirá un estilo de visualización para cada una de las entidades de sección

transversal, y se configura con: Existing Ground, Basic y Finished Ground para la Superficie
Natural el Corredor y la Superficie de corredor respectivamente, luego, hacer clic en
Siguiente.
 La pestaña Guitarras, permite establecer diferentes conjuntos de bandas y/o guitarras con
información relevante para la sección transversal, así, se deja configurado el conjunto Off
sets Only seleccionando la Superficie guardada como “Superficie 1” y “Superficie 2” en la
sección Establecer propiedades de guitarra respectivamente.
 Finalmente, hacer clic en Crear vistas en sección y seleccionar un punto cualquiera en el
espacio modelo para obtener la visualización de las secciones.
Las visualizaciones de secciones transversales están mejor presentadas que las visualizaciones
de perfil longitudinal, sin embargo, antes de seguir con la cubicación de materiales,
definiremos un estilo propio, para que las secciones transversales estén mejor ordenadas,
visualizadas y con tamaños de objetos y subentidades exactas para nuestro proyecto vial.
 Primero, habrá que editar el estilo de vista en sección, ir al Espacio de herramientas.

 Ingresar a Configuración > Vista en sección > Estilos de vista en sección y hacer una
Sustitución – Restitución de Road Section por VST Carreteras y editar.
 En la ventana: Estilo de vista en sección – VST Carreteras se pasarán desapercibidas las
pestañas Información y Gráfico, luego, en la pestaña Rejilla, desactivar las opciones de:
Delimitación de rejilla Vertical y Horizontal y fijar el valor de 1.000 para Rellenos de rejilla
(Sobre la elevación máxima y Bajo la cota de referencia) y 0.000 para el resto de las
opciones de Rellenos en rejilla y Desfases de ejes.

OBRAS VIALES 81
Resumen
1. El costo para la ejecución de un proyecto vial no sólo dependerá de un correcto trazo en
planta y en elevación, sino también de una adecuada disposición de explanaciones, por lo
que es necesario obtener secciones transversales, en las cuales se pueda analizar el
comportamiento de cada tramo de carretera, identificando tramos críticos y/o proyección
de obras de arte; así como, el reconocimiento de grandes cortes y su implicancia en la
estabilidad de taludes.
2. Se obtiene secciones transversales para obtener la cubicación de las explanaciones, en

función del tipo de material identificado en la zona de estudio, ya sea, total o por tramos, y
que se obtienen del cálculo de áreas explanadas a intervalos de Pk incrementales. Además,
las secciones transversales, permitirán compatibilizar que las explanaciones planteadas en
un estudio o proyecto sean parecidas a las que se estén ejecutando en campo,
identificando así posibles inconvenientes en la construcción de una vía.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=-MRtKB-qqYk
o https://www.youtube.com/watch?v=IT7EYPiJHe0
o https://www.youtube.com/watch?v=xSWLXHQAG3c
o https://www.youtube.com/watch?v=wV63abi1JSM

OBRAS VIALES 82
3.5. DESARROLLO DE LA TRANSICIÓN DE UN TRAMO EN TANGENTE A

UN TRAMO EN CURVA USANDO CIVIL 3D
Creación de un alineamiento usando los elementos de Civil 3D
 Hacer clic en home/alignment/alignment Creation Tools.

 Colocar el nombre del alineamiento y colocar según a las normas peruanas establecidas
en longitud de tangente y curva, después hacer clic en ok.
 Con la ayuda del tutor crear el criterio de diseño de tangente y radio según las normas
peruanas de carretera en el Perú.
 Después de presionar ok se mostrará la barra de herramientas del alineamiento, la cual se
utilizará para crear o modificar el alineamiento.
Para realizar un trazo seguir los siguientes pasos:
 Seleccionar el icono de curva, clic en curve and spiral settings para definir curvas.
 Utilizar curvas clotoides, el radio que se ingresará es 30m que es el mínimo según las
normas. Hacer clic en Ok.
 Finalmente, para empezar el trazo, elegir la opción tangent-tangent (with curves).
 Hacer clic en seleccionar y trazar el alineamiento.
 El alineamiento inicial no siempre es el más óptimo, por lo que para mejorar el
alineamiento se debe utilizar las opciones creando PI, eliminando PI, cambiando el radio
de la curva, etc. Se contará con la barra de edición del alineamiento.
 Seleccionar el alineamiento y hacer clic derecho en el alineamiento a editar.
 Hacer clic en Alignment / Geometry Editor para mostrar la barra de herramientas del
alineamiento.
 Para insertar un nuevo PI a seleccionar, hacer clic en curva y elegir la opción Free Curve
Fillet (2 tangentes y un radio).
 Hacer clic en la primera tangente y clic en segunda tangente, luego seleccionar
Lessthan180, finalmente ingresar el radio de la curva. Para terminar, presionar Enter.
 Para el afinamiento final, hacer clic en “alignment grid view” de la barra de herramientas,
para corregir alguna información del alineamiento.

OBRAS VIALES 83
Resumen
1. Desarrollamos los comandos básicos en Civil 3D para el desarrollo de trazados lineales.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=65h6xeaBMFs
o https://www.youtube.com/watch?v=xAWxqZH3H28
o https://www.youtube.com/watch?v=sv-7fWEUax8

OBRAS VIALES 84
3.6. DISEÑO DEL PLANO DE PERFIL LONGITUDINAL Y SECCIONES

TRANSVERSALES DE LA CARRETERA USANDO CIVIL 3D
Para la creación de un perfil es necesario contar con alineamiento y una superficie. Una vez
obtenida se procederá a la creación de un perfil simple al cual deberá crear su rasante, insertar
curvas verticales, etc. Finalmente se procederá a generación de perfiles longitudinales por km
y con todas sus componentes listas para ploteo.
Creación de un perfil longitudinal
 Hacer clic en home/Profile/Create Surface Profile.

 En ventana de Create Profile From Surface insertar el eje del alineamiento y la superficie
que se empleará para generar el perfil longitudinal.
 Seleccionar el alineamiento eje único y la superficie terreno natural, después hacer clic en
Add.
 Clic en Draw in profile view.
 En la primera casilla (General) se debe colocar la información básica, después de
configurar al gusto del usuario. Hacer clic en Siguiente.
 En la segunda casilla (Station Range) se debe colocar el rango horizontal de la
visualización, hacer clic en automático y luego hacer clic en Siguiente.
 En la tercera casilla (Profile Wiew Height) colocar el rango vertical de la Visualización, clic
en automático, hacer clic en Siguiente.
 En la cuarta casilla (Profile Display Options) mostrar todos perfiles existentes, seleccionar
solo los perfiles que se desea ver y hacer clic en Siguiente.
 En la sexta casilla (Data Bands), seleccionar en cualquier bands y hacer clic en Siguiente.
 En la séptima casilla (Profile Hatch Options) no selección ningún tipo de Hatch. Hacer clic
en Create Profile View.
 En la pantalla hacer clic en punto para crear el perfil longitudinal.
Habiendo muestreado la obra lineal, el siguiente paso será visualizar las secciones
transversales:
 Ir a los Botones de grupo, sección Visualización de perfil y vistas en sección, desplegar el

ícono: Vistas en sección y hacer clic en Crear varias vistas; luego, en la ventana Crear
varias vistas en sección – General, renombramos como ST El Mirador al “Nombre de vista
en sección” de la pestaña General, Siguiente.
 En la pestaña Inserción de sección, seleccionar la opción: Borrador.
 Colocar secciones en una rejilla en el espacio modelo 49 como valor de Opciones de
posición, ya que, solo deseamos la visualización en el espacio modelo. Hacer clic en
Siguiente.
 En Intervalo de desfase, se puede especificar el desfase (Izquierda – Derecha), mediante el
cual se muestreará las secciones transversales, siendo este valor por defecto (Definir
Automático) el desfase definido al momento de crear las líneas de muestreo. Hacer clic en
Siguiente.
 Intervalo de elevación, permite configurar la altura de la sección transversal a visualizar,
siendo su valor por defecto (Automático) el más conveniente, debido a que las alturas
varían cuanto más accidentada sea la topografía de la obra lineal, en función a las cotas
mínimas y medias de referencia sobre el nivel del mar. Hacer clic en Siguiente.

OBRAS VIALES 85
Opciones de visualización de sección
 Permite definir un estilo de visualización para cada una de las entidades de sección
transversal, y se configura con: Existing Ground, Basic y Finished Ground para la Superficie
Natural el Corredor y la Superficie de corredor respectivamente, luego, hacer clic en
Siguiente.
 La pestaña Guitarras, permite establecer diferentes conjuntos de bandas y/o guitarras con
información relevante para la sección transversal, así, dejar configurado el conjunto Off
sets Only seleccionando la Superficie guardada como “Superficie 1” y “Superficie 2” en la
sección Establecer propiedades de guitarra respectivamente.
 Finalmente, hacer clic en Crear vistas en sección y seleccionar un punto cualquiera en el
espacio modelo para obtener la visualización de las secciones.
 Las visualizaciones de secciones transversales están mejor presentadas que las
visualizaciones de perfil longitudinal, sin embargo, antes de seguir con la cubicación de
materiales, se debe definir un estilo propio, para que las secciones transversales estén
mejor ordenadas, visualizadas y con tamaños de objetos y subentidades exactas para el
proyecto vial.
 Primero, editar el estilo de vista en sección, ir a la opción Espacio de herramientas.
 Ingresar a Configuración > Vista en sección > Estilos de vista en sección y realizar una
Sustitución – Restitución de Road Section por VST Carreteras y editarlo.
 En la ventana Estilo de vista en sección – VST Carreteras, pasar desapercibidas las
pestañas Información y Gráfico, luego, en la pestaña Rejilla desactivar las opciones de:
Delimitación de rejilla Vertical y Horizontal y fijar el valor de 1.000 para Rellenos de rejilla
(Sobre la elevación máxima y Bajo la cota de referencia) y 0.000 para el resto de las
opciones de Rellenos en rejilla y Desfases de ejes.

OBRAS VIALES 86
Resumen
1. El costo para la ejecución de un proyecto vial no sólo dependerá de un correcto trazo en
planta y en elevación, sino también de una adecuada disposición de explanaciones, por lo
que es necesario obtener secciones transversales, en las cuales se pueda analizar el
comportamiento de cada tramo de carretera, identificando tramos críticos y/o proyección
de obras de arte; así como, el reconocimiento de grandes cortes y su implicancia en la
estabilidad de taludes.
2. Se obtiene secciones transversales, para obtener la cubicación de las explanaciones, en

función del tipo de material identificado en la zona de estudio, ya sea, total o por tramos, y
que se obtienen del cálculo de áreas explanadas a intervalos de Pk incrementales. Además,
las secciones transversales, permitirán compatibilizar que las explanaciones planteadas en
un estudio o proyecto sean parecidas a las que se estén ejecutando en campo;
identificando posibles inconvenientes en la construcción de una vía.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=LK9x7N7T-58
o https://www.youtube.com/watch?v=_1s-NuQ8hko
o https://www.youtube.com/watch?v=1nO4bjboHFQ
o https://www.youtube.com/watch?v=-MRtKB-qqYk
o https://www.youtube.com/watch?v=IT7EYPiJHe0

OBRAS VIALES 87
3.7. CÁLCULO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS

El poder obtener volúmenes de explanaciones con Civil 3D, depende de las áreas de corte y/o
relleno y de los materiales usados para su creación. Tanto las áreas de corte, como de relleno,
son arbitrarias y su correcta cubicación dependerá de la definición de entidades objeto de
superficie EG (Superficie de Corredor o Superficie Explanada) y de superficie Datum (Superficie
de terreno natural) las cuales interactúan hallando el área interna entre sus intersecciones.
La definición de materiales y sus factores de desmonte y terraplén afectarán directamente a

los reportes de volúmenes obtenidos, debido a que, el realizar una explanación comprende
que el material removido o compactado tenderá a ocupar un volumen diferente al volumen
teórico presente, debiendo estos ser resultado de estudios minuciosos.
 Como primer punto, ir a los Botones de grupo > Analizar.

 En la sección: Volúmenes y materiales, hacer clic en Calcular materiales.
 En la ventana Seleccionar grupo de líneas de muestreo, hacer clic en Aceptar si solo se
tiene un grupo de líneas de muestreo.
 En la ventana Calcular materiales - LM, hacer clic en el ícono de la sección “Criterios de
cubicación” > Crear nuevo.
 En la nueva ventana Criterios de cubicación – Nuevos criterios de cubicación se
denominará como Corte – Relleno en el “Nombre:” de la pestaña Información; luego, en
pestaña Lista de materiales, hacer clic en: Añadir material nuevo, con “Nombre de
material” Corte, en “Estilo de forma” hacer una Sustitución – Restitución de: Cut Material,
por: Material de Corte, que tendrá por Capas nuevas: C-ROAD-CORR-CUT (Color Blanco,
Grosor de Línea 0.30 mm y Sin Trazo) y CROAD-CORR-CUT-AREA (Color Rojo, Grosor de
línea 0.09 mm y Sin Trazo) para las componentes “Línea de borde de forma” y “Terraplén
de área de forma” respectivamente.
 De igual manera, añadir el material: Relleno, con “Estilo de forma” Material de Relleno
que será una Sustitución – Restitución de Fill Material con las Capas nuevas: C-ROAD-
CORR-FILL (Color Blanco, Grosor de Línea 0.30 mm y Sin Trazo) y C-ROAD-CORR-FILL-AREA
(Color Verde, Grosor de línea 0.09 mm y Sin Trazo) para las componentes “Línea de borde
de forma” y “Terraplén de área de forma” respectivamente.
 Luego, en la ventana: Criterios de cubicación – Corte – Relleno, seleccionar el material de
Corte, añadir la Superficie de explanación con el ícono de la subsección “Seleccionar
superficie”, de igual manera proceder para el material de Relleno.
También se debe tener en cuenta que se realizan explanaciones en desmonte por la presencia
de las estructuras de obra lineal (Pavimento, Base y SubBase) y se debe considerar también
dicho volumen.
 Así, a la ventana: Criterios de cubicación – Corte – Relleno, se le agregará un nuevo

criterio denominado: Estructuras, con “Tipo de cantidad” Estructuras, “Tipo de datos:”
Forma de obra lineal y añadir: Pave1, Base y SubBase con el ícono y a “Estilo de forma”
Material de Corte.
 Hacer clic en Aplicar > Aceptar, para guardar los cambios; en la ventana Calcular
materiales – (nombre) definimos las superficies objeto, tal como se muestran en la
imagen, finalmente, hacer clic en Aceptar.
 Realizado el cómputo de materiales, se visualizará el valor numérico de las áreas de corte
y relleno en cada sección transversal, ir al Espacio de herramientas > Prospector >

OBRAS VIALES 88
Alineaciones > Alineaciones de eje > Eje > Grupos de líneas de muestreo, hacer clic
Derecho sobre: LM > Propiedades… e ingresar a la pestaña Vistas en sección y hacer clic
en el ícono de Cambiar tablas de volúmenes que estará definido por “Tipo” Material y Clic
en Añadir>> para aceptar el estilo por defecto.
 Luego seleccionar en la ventana Seleccionar materiales: Corte, Relleno y Estructuras >
Aceptar, configurando el resto de los valores de la ventana: Cambiar tablas de volúmenes
– Grupo de vistas en sección – 1.
 Hacer clic en Aplicar > Aceptar > Aplicar > Aceptar, para insertar las tablas con las áreas de
corte, relleno y estructuras.
 Modificaremos el estilo de tabla: Basic para obtener sólo los valores numéricos deseados
(Área de Corte: Ac, Área de Relleno: Ar, Área por Estructuras: Ae) de las áreas respectivas;
vamos al Espacio de herramientas > Configuración > Vista en sección > Estilos de tabla >
Material y hacemos una Sustitución – Restitución de Basic por Áreas de Explanaciones
Carreteras y editarlo.
 En la ventana: Estilo de tabla – Áreas de explanaciones carreteras, ubicarse en la pestaña:
Propiedades de datos y eliminamos las componentes de estructura: Volumen y
Cumulative Volumen con el ícono; luego, en la intersección “Material name” con “Valor
de columna” editar la justificación por Derecha en la pestaña Formato; de igual manera,
editamos la intersección “Área” con “Valor de columna” por justificación Centro en la
pestaña Formato, modificar el título principal de la tabla de Material(s) at Station por KM
y los encabezados de Material Name por Explanación y Área por Área (m²), para que la
pestaña Propiedades de datos quede configurada.
 Pasar a la pestaña Visualización y ocultar las componentes: Relleno de área de título,
Relleno del área de encabezado y Relleno del área de datos, dejando el resto de las
componentes activadas con las capas C-ANNO-TABL-TTBL para los Separadores y Divisor
de datos y C-ANNOTABL-TEXT para las componentes de texto, finalmente Aplicar >
Aceptar. Paralelamente, habrá que redefinir los valores de las Capas C-ANNO-TABL-TTBL
(Color Blanco Grosor de línea 0.18 mm) y C-ANNO-TABL-TEXT (Color Blanco y Grosor de
línea 0.20 mm) en el Administrador de propiedades de capa.

OBRAS VIALES 89
Resumen
1. Podemos obtener los valores de volúmenes de materiales en cada característica aplicando
los comandos requeridos en Civil 3D.
2. En Civil 3D, en ocasiones, podemos recibir una obra lineal como Objetos 3D por parte del
diseñador. Esto hace difícil extraer determinadas informaciones de la obra lineal.
3. Es posible extraer una superficie a partir del modelo proporcionado y finalmente,

mediante el centro de control de volúmenes, obtener los m3 de desmontes y terraplenes.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=nHbzVWx2R_M
o https://www.youtube.com/watch?v=uEB8Z06mUuE
o https://www.youtube.com/watch?v=yZAgBirOx50
o https://www.youtube.com/watch?v=Pajj0dG6gGk

OBRAS VIALES 90
UNIDAD
4
EL EXPEDIENTE TÉCNICO DE UNA
CARRETERA
Al finalizar la unidad de aprendizaje, el alumno elabora un presupuesto de
construcción de carreteras tomando como base los metrados de su trabajo preliminar
en Civil 3D y los costos unitarios vigentes.
TEMARIO
4.1 Tema 11 : Partidas propias de una carretera
4.1.1 : Obras preliminares
4.1.2 : Movimiento de tierras
4.1.3 : Mejoramiento de suelos
4.1.4 : Pavimentación
4.2 Tema 12 : Costos unitarios de una obra de carreteras

4.2.1 : Costos directos y su impacto en el presupuesto
4.2.2 : Costos indirectos y su impacto en el presupuesto
 Explica el proceso constructivo de una carretera.

 Formula el desagregado de costos indirectos.

OBRAS VIALES 91
4.1. PARTIDAS PROPIAS DE UNA CARRETERA

Con el fin de promover la uniformidad y consistencia de las partidas y materiales que son
habituales en proyectos y obras viales, se utilizan las partidas que son propias de una
carretera, las cuales están fundamentadas actualmente en el Manual de Carreteras del MTC
(Ministerio de Transportes y Comunicaciones), específicamente en las Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción (EG-2013), las cuales buscan prevenir y disminuir las
probables controversias que se generen en la administración de los contratos y propugnar la
calidad del trabajo, para cuyo logro, se considera importante que los ejecutores promuevan
mecanismos de autocontrol de calidad de obra y la aceptación satisfactoria por parte de la
entidad contratante. La supervisión tendrá la función de efectuar el control de calidad de la
obra para lo cual contará con los elementos técnico – logísticos que requiera el proyecto.
Las especificaciones técnicas generales de dicho manual que sean necesarias utilizar en un
determinado proyecto, formarán parte de los documentos del contrato y compromete a las
partes que lo suscriben. Toda normativa a la que se hace referencia en estas especificaciones
generales debe estar vigente. En caso alguna de ellas sufriera modificación o actualización
durante el periodo de vigencia de estas especificaciones generales, debe tomarse en
consideración.
Las especificaciones especiales serán de uso exclusivo para el proyecto para el cual ha sido
propuesto, las cuales deben ser aprobadas por la entidad contratante y pasarán a formar parte
del expediente técnico del proyecto. Asimismo, dichas especificaciones luego de su aprobación
deberán ser reportadas al órgano normativo de la infraestructura vial del MTC, para que
evalúe la posibilidad de su incorporación en el Manual de Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción.
Las “Especificaciones Técnicas Generales para Construcción” tienen la siguiente estructura y

organización:
Capítulos
Abarcan una serie de aspectos análogos en cuanto a rubros de construcción que

frecuentemente se utilizan en proyectos viales. Un capítulo puede contener varias secciones.
Secciones
Una sección trata específicamente una determinada tarea de construcción que generalmente
constituye una partida que conforma el expediente técnico del proyecto. Una sección estará
conformada por subsecciones que por lo general abarcan lo siguiente:
 Descripción.
 Materiales.
 Equipo.
 Requisitos para la construcción.
 Medición.
 Pago.
 Otros.

OBRAS VIALES 92
Codificación de partidas
La organización que se ha previsto para las especificaciones técnicas permite una adecuada
codificación y la previsión necesaria para que periódicamente, en la medida que sea necesario,
puedan ser ampliadas, revisadas y/o mejoradas.
La codificación responderá al siguiente criterio:
 Cada uno de los capítulos llevará como identificación un dígito comenzando por 1, con
progresión correlativa para los siguientes que se definan como tales.
 El espacio reservado por las secciones que se pueden introducir en un capítulo tendrá una
capacidad de 99 secciones. A fin de poder albergar, intercalar o ampliar otras secciones
que se requieran, se pueden codificar las secciones con intervalos entre cada una de ellas.
 Las subsecciones tendrán una numeración correlativa que identificará cada uno de los
temas que son tratados dentro de la sección.
Ventajas de la codificación
 Identificación precisa de una determinada sección o partida.

 Permite uniformizar el expediente técnico de licitación y presupuestos, ya que la gran
mayoría de actividades tendrán un código determinado al que se referirán todos los
documentos del expediente técnico.
 Será posible incorporar y ampliar partidas no previstas en las especificaciones técnicas,
pero necesarias en un proyecto específico, aprovechando los intervalos de la codificación
y la posibilidad de compatibilizar determinadas partidas dentro de un grupo de secciones.
 Los proyectos viales deben referirse a la codificación de las especificaciones con el fin de
uniformizar los criterios, tanto en la ejecución del proyecto como en la construcción y
control de las obras.
Partidas de pago
La presentación de los distintos ítems de pago sigue la siguiente codificación:
Figura 32: Codificación de partidas de pago

Fuente. - Tomado de Manual EG-2013
En cualquier Especificación Especial, se deberá seguir esta codificación para crear un nuevo
ítem.

OBRAS VIALES 93
4.1.1. Obras preliminares
Los “trabajos preliminares” de una obra de construcción vial, comprenden todos los trabajos
requeridos para desarrollar la obra en sitio, incluye el transporte de maquinarias y equipos.
Movilización y desmovilización de equipo
Consiste en el traslado de equipos (transportables y autotransportables) y accesorios para la

ejecución de las obras desde su origen y su respectivo retorno. La movilización incluye la carga,
transporte, descarga, manipuleo, operadores, permisos y seguros requeridos.
El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones de cama baja, mientras que el
equipo liviano puede trasladarse por sus propios medios, llevando el equipo liviano no
autopropulsado como herramientas, martillos neumáticos, vibradores, etc.
El contratista antes de transportar el equipo mecánico ofertado al sitio de la obra deberá

someterlo a inspección de la entidad contratante de acuerdo con las condiciones establecidas
en el contrato. Este equipo será revisado por el supervisor en la obra, y de no encontrarlo
satisfactorio en cuanto a su condición y operatividad deberá rechazarlo, en cuyo caso el
Contratista deberá reemplazarlo por otro similar en buenas condiciones de operación. El
rechazo del equipo no genera ningún derecho a reclamo y pago por parte del contratista
(Ministerio de Transporte y Comunicaciones. 2013).
Si el contratista opta por transportar un equipo diferente al ofertado, éste no será valorizado
por el supervisor.
El contratista no podrá retirar de la obra ningún equipo sin autorización escrita del supervisor.
Partida de pago Unidad de pago

Movilización y desmovilización de equipo Global (Glb.)
Topografía y georreferenciación
De acuerdo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013) Basándose en los planos y

levantamientos topográficos del proyecto, sus referencias y sus BM, el contratista realizará los
trabajos de replanteo y otros de topografía y georreferenciación requeridos durante la
ejecución de las obras, que incluye el trazo de las modificaciones aprobadas, correspondientes
a las condiciones reales encontradas en el terreno.
El contratista será el responsable del replanteo topográfico que será revisado y aprobado por
el supervisor, así como del cuidado y resguardo de los puntos físicos, estacas y
monumentación instalada durante el proceso del levantamiento del proceso constructivo.
El contratista instalará puntos de control topográfico enlazado a la Red Geodésica Nacional

GPS en el sistema WGS84, estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas UTM y de ser
necesarias sus coordenadas geográficas. En caso de que el proyecto haya sido elaborado en
otro sistema, éste deberá ser replanteado en el sistema WGS84. Para los trabajos a realizar
dentro de esta sección, el contratista deberá proporcionar personal calificado, el equipo
necesario y materiales que se requieran para el replanteo, estacado, referenciación,
monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.

OBRAS VIALES 94
La información sobre estos trabajos deberá estar disponible en todo momento para la revisión
y control por el Supervisor.
El personal, equipo y materiales deberán cumplir entre otros, con los siguientes requisitos:
a) Personal
Se implementarán cuadrillas de topografía en número suficiente para tener un flujo

ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras de acuerdo con los
programas y cronogramas. El personal deberá estar calificado para cumplir de manera
adecuada con sus funciones en el tiempo establecido. Las cuadrillas de topografía estarán
bajo el mando y control de un ingeniero especializado en topografía con la experiencia
requerida en el contrato (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2013).
.
b) Equipo
Se deberá implementar el equipo de topografía requerido, capaz de trabajar con el grado

de precisión necesario, que permita cumplir con las exigencias y dentro de los rangos de
tolerancia especificados. Asimismo, se deberá proveer el equipo de soporte para el
cálculo, procesamiento y dibujo.
c) Materiales
Se proveerá los materiales en cantidades suficientes y las herramientas necesarias para la

cimentación, monumentación, estacado y pintura. Las estacas deben tener área suficiente
que permita anotar marcas legibles.

Topografía y georreferenciación Kilómetro (km)
Mantenimiento de tránsito temporal y seguridad vial
Las actividades que se especifican en esta sección abarcan lo concerniente a la conservación o

mantenimiento vial durante el periodo de ejecución de obras, así como las relacionadas con la
seguridad vial, durante las 24 horas del día, que incluyen todas las actividades, facilidades,
dispositivos y operaciones necesarias para garantizar el tránsito vehicular y seguridad de los
trabajadores y usuarios vulnerables.
Entre otros, los trabajos incluyen:
 El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas de construcción.
 La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas, servicios, etc. ubicadas
a lo largo de la obra.
 La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de control de tránsito y
seguridad acorde a las distintas fases de la construcción.
 El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la vía principal y de
los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito dentro del área del proyecto (D.S.
N° 074-2001-PCM).
 El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y silvestres a las
zonas de alimentación y abrevadero, cuando estuvieran afectadas por las obras.

OBRAS VIALES 95
 El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras.

 En general se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y operaciones que sean
requeridos para garantizar la seguridad y confort del público usuario erradicando
cualquier incomodidad o molestia que puedan ser ocasionadas por deficientes servicios
de mantenimiento de tránsito y seguridad vial.

Mantenimiento de tránsito temporal y Global (Glb)
seguridad vial
Campamentos
Son las construcciones necesarias para instalar la infraestructura que permita albergar a los
trabajadores, insumos, maquinaria, equipos y otros, que incluye la carga, descarga, transporte
de ida y vuelta, manipuleo y almacenamiento, permisos, seguros y otros.
El proyecto debe incluir todos los diseños que estén de acuerdo con estas especificaciones y
con el Reglamento Nacional de Edificaciones vigente del Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento.
La ubicación del campamento y otras instalaciones será propuesta por el contratista y

aprobada por la supervisión, previa verificación que dicha ubicación cumpla con los
requerimientos del Plan de Manejo Ambiental, salubridad, abastecimiento de agua,
tratamiento de residuos y desagües (Ministerio de Economía y Finanzas, s.f.).

Campamento Global (Glb)
Protección de restos arqueológicos
Este trabajo consiste en la protección del patrimonio arqueológico y cultural de la nación,

respecto a la construcción de obras viales, que será ejecutado de acuerdo con las evaluaciones
arqueológicas necesarias que otorgó la libre disponibilidad de las áreas donde se ejecutará el
proyecto y previstos en el componente arqueología de los respectivos estudios aprobados.
La conservación del patrimonio cultural de la nación está considerada en la Ley Nº 28296, que
declara de interés nacional y necesidad pública, comprobados objetivamente la protección, la
imprescriptibilidad de derechos y el cumplimiento de las políticas nacionales de defensa,
protección, promoción, propiedad y régimen legal y el destino de los bienes que constituyen el
Patrimonio Cultural de la Nación.
En el artículo 22° de la mencionada Ley, se establece que toda obra pública o privada de
edificación nueva, remodelación, restauración, ampliación, refacción, acondicionamiento,
demolición, puesta en valor o cualquier otra que involucre un bien inmueble integrante del
Patrimonio Cultural de la Nación, requiere para su ejecución de la autorización previa del
Ministerio de Cultura.
En consecuencia, la obra vial que involucre bienes inmuebles integrantes del Patrimonio
Cultural de la Nación debe contar para su ejecución de la autorización previa del Ministerio de
Cultura o la certificación que descarte la condición de bien cultural. En todo caso, tendrá el
certificado de inafectación o de inexistencia de restos arqueológicos. Estas autorizaciones

OBRAS VIALES 96
deben estar incluidas en los alcances del proyecto y su gestión es de competencia de la

entidad.
Asimismo, durante la ejecución de la obra se presente y ejecute un Plan de Monitoreo

Arqueológico (PMA) que garantice la no afectación de sitios arqueológicos identificados
durante el estudio y realizar planes de contingencia frente a hallazgos fortuitos.
Si el proyecto ha consignado restos arqueológicos y/o áreas de interés histórico, el contratista

asegurará la presencia del profesional o profesionales especializados requeridos, quienes
tendrán la responsabilidad de la ejecución de las actividades de preservación y tratamiento de
las afectaciones a que hubiere lugar en la etapa constructiva, hasta el término de la obra.
Dichos profesionales además prepararán los informes correspondientes sobre el desarrollo de
tales actividades y ejecutarán sus labores en coordinación con los representantes de la
supervisión y entidad contratante encargada de tales labores, según dispongan los contratos
respectivos.
El plan para la protección de restos arqueológicos que se efectúan en el marco de un Plan de

Monitoreo Arqueológico no será materia de medición directa, pero se evidenciará con los
informes de avance mensual del plan, elaborado por el especialista en arqueología. En esos
documentos se definirán las acciones futuras, mitigación y contingencias de aplicación del plan
que pudieran haberse presentado en el mes. El indicado informe será aprobado por el
supervisor y se incluirá en los respectivos informes que presente a la entidad contratante.
No se efectuará pago directo por la aplicación del programa especificado de protección de

restos arqueológicos. El contratista deberá incluir los costos que demande la protección de
restos arqueológicos en sus costos indirectos, constituyendo compensación total para cumplir
los alcances establecidos en la presente especificación (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2013).
4.1.2. Movimiento de tierras
Comprende todas las actividades de limpieza y remoción.
Desbroce y limpieza del terreno
Este trabajo consiste en rozar y desbrozar la vegetación existente, destroncar y desenraizar

árboles, así como limpiar el terreno en las áreas que ocuparán las obras y las zonas o fajas
laterales requeridas para la vía, que se encuentren cubiertas de rastrojo, maleza, bosques,
pastos, cultivos, etc., incluyendo la remoción de tocones, raíces, escombros y basura, de modo
tal, que el terreno quede limpio y libre de toda vegetación y su superficie resulte apta para
iniciar los siguientes trabajos.

Desbroce y limpieza de bosque Hectárea (ha)
Desbroce y limpieza en zonas no boscosas Hectárea (ha)
Excavación para explanaciones
Este trabajo consiste en el conjunto de actividades de excavar y remover, hasta el límite de

acarreo libre (120 m), los materiales provenientes de los cortes requeridos para la explanación

OBRAS VIALES 97
y préstamos, según los planos y secciones transversales del proyecto o las instrucciones del
supervisor.
Comprende, además, la excavación y remoción de la capa vegetal, y de otros materiales

blandos, orgánicos y deletéreos, en las áreas donde se hayan de construir los terraplenes de la
carretera.
Excavación para la explanación
El trabajo comprende el conjunto de actividades de excavación y nivelación de las zonas

comprendidas dentro del prisma vial donde ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y
cunetas; así como la escarificación, conformación y compactación a nivel de subrasante en
zonas de corte.
Incluye, además, las excavaciones necesarias para el ensanche o modificación del alineamiento
horizontal o vertical de plataformas existentes.
Excavación complementaria
El trabajo comprende las excavaciones necesarias para el drenaje en las labores de

explanación, que pueden ser zanjas interceptoras y acequias, así como el mejoramiento de
obras similares existentes y de cauces naturales.
Excavación en zonas de préstamo
El trabajo comprende el conjunto de actividades para explotar los materiales adicionales a los
volúmenes, provenientes de la excavación de la explanación de la carretera requeridos para la
construcción de los terraplenes o pedraplenes, siempre y cuando éstos sean aptos para su
caso.
Clasificación
a. Excavación sin clasificar
Se refiere a los trabajos de excavación de cualquier material sin importar su naturaleza.

No se admitirá ningún reajuste por clasificación, sea cual fuere la calidad del material
encontrado.
b. Excavación clasificada
1. Excavación en roca fija
Comprende la excavación de masas de rocas medianas o fuertemente litificadas que debido

a su cementación y compactación, requieren el empleo sistemático de explosivos.
Para iniciar los trabajos de Perforación y Voladuras de rocas se deberá presentar en primer
lugar un Procedimiento Ejecutivo con carácter de obligatoriedad para ser aprobado por la
supervisión, en el cual debe establecer los criterios de voladuras, las mallas de perforación;
las cargas respectivas, los tipos de explosivos, los equipos a utilizar, etc. Considerando que
se cumpla con los requerimientos ofrecidos en la propuesta técnico-económica del
Contratista para realizar esta partida de voladura en roca. Este procedimiento deberá estar
en concordancia con el Estudio Geológico y Geotécnico que forma parte del Estudio
Definitivo.

OBRAS VIALES 98
2. Excavación en roca fracturada (suelta)
Comprende la excavación de masas de rocas fracturada cuyo grado de cementación

requiere el uso de maquinaria con accesorios auxiliares (ripers u otros) y explosivos, de
ser el caso, explosivos en pequeña magnitud.
Comprende, también, la excavación, remoción y/o fragmentación de bloques con

volumen individual mayor de un metro cúbico (1 m3), procedentes de macizos alterados
o de masas transportadas por acción natural y que para su fragmentación requieran el
uso de explosivos.
3. Excavación en material suelto
Comprende la excavación de materiales no considerados en los numerales (1) y (2) de

esta Subsección (excavación en roca fija y fracturada o blanda), cuya remoción sólo
requiere el empleo de maquinaria y/o mano de obra.
En las excavaciones sin clasificar y clasificadas, se debe tener presente la ubicación de la
capa freática (medición y registros) para evitar su contaminación y otros aspectos
colaterales.

Alternativa I
202.A Excavación sin clasificar Metro cúbico (m3)
Alternativa II
202.B Excavación clasificada Metro cúbico (m3)
Metro cúbico (m3)
Metro cúbico (m3)
Remoción de derrumbes
Este trabajo consiste en remover y trasladar hasta la distancia libre de transporte, los
materiales provenientes de la caída y/o desplazamiento de los taludes sobre la vía existente o
en construcción, que se convierten en obstáculo para la utilización normal de la vía o para la
ejecución de las obras, que incluye además los elementos de seguridad vial necesarios.
El trabajo se hará de acuerdo con esta especificación y las instrucciones del supervisor, quien
exigirá su aplicación desde la entrega de la vía al contratista hasta la recepción definitiva de la
obra por la entidad contratante.
El derrumbe puede producirse durante la construcción de los cortes proyectados y dentro de

sus límites, antes o después de ejecutarse los trabajos de excavación.
Si el derrumbe se produce durante la ejecución de la obra, independientemente del volumen

del derrumbe, la remoción de estos materiales será por cuenta y riesgo del contratista. Sin
embargo, si el derrumbe se produce una vez recepcionada la obra y cumplido el periodo de

OBRAS VIALES 99
garantía de esta, serán los servicios de mantenimiento los encargados de estos trabajos de
remoción.

203.A Remoción de Derrumbes Metro cúbico (m3)
Excavación general de túneles
Esta sección se refiere a los trabajos de excavación necesarios para la construcción de túneles,
según lo establecido en el proyecto.

204.A Excavación de túnel Metro lineal (m)
204.B Retiro de material de derrumbe Metro cúbico (m3)
Terraplenes
Este trabajo consiste en escarificar, nivelar y compactar el terreno de fundación, así como de
conformar y compactar las capas del relleno (base, cuerpo y corona) hasta su total
culminación, con materiales apropiados provenientes de las excavaciones del prisma vial o
prestamos laterales o de cantera, realizados luego de la ejecución de las obras de desbroce,
limpieza, demolición, drenaje y subdrenaje; de acuerdo con la presente especificación, el
proyecto y aprobación del supervisor.
En los terraplenes se distinguirán tres partes o zonas constitutivas:
 Base, parte del terraplén que está por debajo de la superficie original del terreno, la que
ha sido variada por el retiro de material inadecuado.
 Cuerpo, parte del terraplén comprendida entre la base y la corona.
 Corona, parte superior del terraplén comprendida entre el nivel superior del cuerpo y el
nivel de subrasante, construida con un espesor de 30 cm, salvo que los planos del
proyecto o las especificaciones especiales indiquen un espesor diferente.
En el caso en el que el terreno de fundación se considere adecuado, la parte del terraplén

denominado base no se tendrá en cuenta.

205.A Terraplenes Metro cúbico (m3)
Pedraplenes
Este trabajo consiste en preparar la superficie de apoyo, conformar y compactar el relleno

(base, cuerpo y corona) hasta su total culminación, con materiales pétreos debidamente
aprobados, provenientes de las excavaciones del prisma vial o prestamos laterales o de
cantera, de acuerdo con los planos y secciones transversales del proyecto y las instrucciones
del supervisor, en el que previamente se deberán ejecutar las obras de drenaje, subdrenaje y
otras que fueran necesarias.
En los pedraplenes se distinguirán tres partes o zonas constitutivas.

OBRAS VIALES 100
 Base, parte inferior del pedraplén, en contacto con el terreno natural (fundación).
 Cuerpo, parte del pedraplén, en contacto entre la base y la transición.
 Transición o corona, formada por la parte superior del pedraplén.

206.A Pedraplenes Metro cúbico (m3)
Mejoramiento de suelos
Este trabajo consiste en excavar el terreno por debajo de la subrasante o de fundación de

terraplenes y su remplazo parcial o total con materiales aprobados debidamente conformados,
acomodados y compactados, de acuerdo con la presente especificación, conforme con las
dimensiones, alineamientos y pendientes señalados en los planos del proyecto y las
instrucciones del supervisor.
El mejoramiento de suelos también puede realizarse a través del uso de estabilizadores de

suelos, acorde a lo que establezca el proyecto, para lo cual debe tenerse en consideración los
tipos de estabilizadores de suelos y los procedimientos y condiciones establecidas en el
Capítulo 3 del EG-2013.
Del mismo modo el mejoramiento de suelos puede ejecutarse mediante el uso de geotextiles.

207.A Mejoramiento de Suelos Metro cúbico (m3)
Obras de encauzamiento
Este trabajo consiste en alinear, acomodar, ampliar o profundizar los cauces de ríos y
quebradas, para facilitar el flujo de cuerpos de agua, proteger la vía y mejorar el
funcionamiento de las obras de drenaje, complementarias y puentes. Incluye la eliminación de
huaicos o aluviones y materiales que resulten excedentes de las labores de encauzamiento.
Solo podrán llevarse a cabo las excavaciones estipuladas en el proyecto o aquellas

expresamente autorizadas por el supervisor. Quedan excluidas las excavaciones necesarias
para la extracción de materiales del lecho de los ríos de conveniencia del contratista.

208.A Obras de encauzamiento de ríos y Metro cúbico (m3)
quebradas
208.B Encauzamiento de puentes Metro cúbico (m3)
Conformación y acomodo de Depósito de Materiales Excedentes (DME)
La conformación y acomodo de DME, es la actividad de acondicionamiento y disposición final

de los materiales excedentes de la obra en lugares debidamente autorizados y se construirán
de acuerdo con el diseño específico que se realice para cada uno de ellos en el proyecto, en el
que se debe contemplar, acorde al Plan de Manejo Ambiental, la forma cómo serán
depositados los materiales y el grado de compactación que se debe alcanzar, la necesidad de
construir obras complementarias orientadas a conseguir la estabilidad del depósito. Incluye la
obtención de permisos y autorizaciones correspondientes.

OBRAS VIALES 101
Esta partida no incluye ningún tipo de desecho generado en los campamentos u otras áreas
provisionales que por su naturaleza debe ser manejado según lo ordena la Ley N.° 27314 Ley
General de Residuos Sólidos y su Reglamento aprobado por D.S. N.° 057-2004-PCM.
Se debe colocar la señalización correspondiente al camino de acceso y en la ubicación del lugar

del depósito mismo. Los caminos de acceso, al tener el carácter provisional, deben ser
construidos con el menor movimiento de tierras posible y poner una capa de material granular
para facilitar el tránsito de los vehículos en la obra.
Las áreas designadas para el depósito de materiales excedentes, no deberán ser zonas
inestables o áreas de importancia ambiental, tales como humedales o áreas agrícolas.
Asimismo, se deberá tener las autorizaciones correspondientes en caso de que el área
señalada sea de propiedad privada, zona de reserva, o territorios especiales definidos por ley.
Ítem de pago Unidad de pago

209.A Depósito de Materiales Excedentes (DME) Metro cúbico (m3)
4.1.3. Mejoramiento de suelos
Afirmados
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de afirmado (material granular
seleccionado) como superficie de rodadura de una carretera, que pueden ser obtenidos en
forma natural o procesados, debidamente aprobados, con o sin adición de estabilizadores de
suelos, que se colocan sobre una superficie preparada. Los materiales aprobados son
provenientes de canteras u otras fuentes. Incluye el suministro, transporte, colocación y
compactación del material, en conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones
indicados en el proyecto y aprobados por el supervisor, y teniendo en cuenta lo establecido en
el Plan de Manejo Ambiental.
Generalmente, el afirmado que se especifica en esta sección se utilizará como superficies de

rodadura en carreteras no pavimentadas.

301.A Afirmados Metro cúbico (m3)
Suelos estabilizados con cemento
Consiste en la construcción de una o más capas de suelos estabilizados con cemento Portland,
de acuerdo con las estas especificaciones técnicas, así como de las dimensiones, alineamientos
y secciones transversales indicados en el proyecto.

301.A.A Suelo Estabilizado con Cemento Metro cúbico (m3)
Suelos estabilizados con cal
Consiste en la construcción de una o más capas de suelos estabilizados con cal, de acuerdo con
las estas especificaciones técnicas, así como de las dimensiones, alineamientos y secciones
transversales indicados en el proyecto (Ministerio de Economía y Finanzas, s.f.).

OBRAS VIALES 102

301.B.A Suelos Estabilizados con Cal Metro cúbico (m3)
Suelo estabilizado con productos químicos
Consiste en la construcción de una o más capas de suelos estabilizados con productos

químicos, de acuerdo con las estas especificaciones técnicas, así como de las dimensiones,
alineamientos y secciones transversales indicados en el proyecto.

301.C.A Suelos estabilizados con Metro cúbico (m3)
productos químicos
Suelos estabilizados con sales
Consiste en la construcción de una o más capas de suelos estabilizados con sales, entre los
cuales se encuentran el Cloruro de Sodio, Cloruro de Calcio y Cloruro de Magnesio, de acuerdo
con las estas especificaciones técnicas, así como de las dimensiones, alineamientos y secciones
transversales indicados en el proyecto.
Este tipo de estabilizaciones son recomendables en carreteras donde existan bajas

precipitaciones pluviales (hasta 150 mm/año) y altitudes hasta 500 m.s.n.m.
Suelos estabilizados con Cloruro de Sodio
En esta especificación se establecen los requisitos particulares para la construcción de una o

más capas compuestas de suelos mezclados con Cloruro de Sodio y agua, según se establece
en esta especificación y en el proyecto.
La sal es un estabilizante natural, compuesto aproximadamente por 98% de Cloruro de Sodio y

un 2% de arcillas y limos, cuya propiedad fundamental, al ser higroscópico, es absorber la
humedad del aire y de los materiales que le rodean, reduciendo el punto de evaporación y
mejorando la cohesión del suelo. Su poder coagulante conlleva a un menor esfuerzo mecánico
para lograr la densificación deseada, debido al intercambio iónico entre el sodio y los
minerales componentes de la matriz fina de los materiales, produciéndose una acción
cementante.
El proyecto debe indicar los sitios de la vía en los cuales se construirá el suelo – sal; debe
establecer el prediseño indicando las proporciones de la(s) mezcla(s) que se vaya(n) a usar en
cada sitio y debe determinar el espesor correspondiente en cada caso.
Las consideraciones ambientales están referidas a la protección del medio ambiente durante la
construcción de una o más capas de material granular compuestas de suelo mezclado con sal.

301.D.A Suelo estabilizado con Cloruro de Metro cúbico (m3)
Sodio
Suelos estabilizados con Cloruro de Calcio

OBRAS VIALES 103
En esta especificación se establecen los requisitos para la construcción de una o más capas
compuestas de suelos mezclado(s) con Cloruro de Calcio y agua, según se establece en esta
especificación y en el expediente técnico del proyecto.
El Cloruro de Calcio utilizado para la estabilización de la vía, proviene de la reacción del cloro
con el hidrógeno, dando como resultado un ácido clorhídrico de mayor pureza y por ende el
cloruro de calcio es la reacción química del ácido con la caliza (carbonato de calcio); cuya
propiedad fundamental, al ser higroscópico, es absorber la humedad del aire y de los
materiales que le rodean, reduciendo el punto de evaporación y mejorando la cohesión del
suelo. Su poder coagulante conlleva a un menor esfuerzo mecánico para lograr la densificación
deseada, debido al intercambio iónico entre el calcio y los minerales componentes de la matriz
fina de los materiales, produciéndose una acción cementante.
El proyecto debe indicar los sitios de la vía en los cuales se construirá el suelo-cloruro de calcio;
debe establecerse el prediseño indicando las proporciones de la(s) mezcla(s) que se vaya(n) a
usar en cada sitio y debe determinar el espesor correspondiente en cada caso.
construcción de una o más capas de material granular compuestas de suelo mezclado con
cloruro de calcio.

301.D.B Suelo estabilizado con Cloruro de Calcio Metro cúbico (m3)
Suelos estabilizados con Cloruro de Magnesio
En esta especificación se establecen los requisitos particulares para la construcción de una o

más capas compuestas de suelos mezclados con Cloruro de Magnesio y agua, según se
establece en esta especificación y en el expediente técnico del proyecto.
El Cloruro de Magnesio, es un compuesto cuya propiedad fundamental, al ser higroscópico, es

absorber la humedad del aire y de los materiales que le rodean, reduciendo el punto de
evaporación y mejorando la cohesión del suelo. Su poder coagulante conlleva, a un menor
esfuerzo mecánico para lograr la densificación deseada, debido, al intercambio iónico entre el
magnesio y los minerales componentes de la matriz fina de los materiales, produciéndose una
acción cementante.
El proyecto debe indicar los sitios de la vía en los cuales se construirá el suelo – Cloruro de
Magnesio; debe establecerse el prediseño indicando las proporciones de la(s) mezcla(s) que se
vaya(n) a usar en cada sitio y debe determinar el espesor correspondiente en cada caso.
construcción de una o más capas de material granular compuestas de suelo mezclado con
Cloruro de Magnesio.

301.D.C Suelo estabilizado con Cloruro de Magnesio Metro cúbico (m3)
Suelos estabilizados con emulsión asfáltica

OBRAS VIALES 104
Consiste en la construcción de una o más capas de suelos estabilizados con emulsión asfáltica
catiónica, de acuerdo con las estas especificaciones técnicas, así como de las dimensiones,
alineamientos y secciones transversales indicados en los documentos del proyecto.
La emulsión asfáltica catiónica utilizado para la estabilización de la vía, proviene de la

composición de tres elementos básicos: asfalto, agua y un agente emulsificante (tensoactivo);
la emulsión asfáltica puede ser modificada con polímeros o contener otros aditivos,
dependiendo de la formulación del fabricante. El asfalto es el componente base de la emulsión
y constituye entre un 60 y 75%. El poder cementante del asfalto como componente de la
emulsión conlleva a que fije a los agregados en posiciones adecuadas para trasmitir las cargas
aplicadas a las capas inferiores.
El proyecto debe indicar los sitios de la vía en los cuales se construirá el suelo – emulsión; debe
establecerse el prediseño indicando las proporciones de la(s) mezcla(s) que se vaya(n) a usar
en cada sitio y debe determinar el espesor correspondiente en cada caso.
La respuesta y duración de la estabilización suelo – emulsión estará sujeta a los siguientes

factores:
 Dureza, gradación del suelo y tipo y calidad de emulsión.

 Afinidad del suelo con la emulsión.
 Calidad del drenaje existente.
 Calidad de la ejecución de manera que se respeten las dosificaciones materiales, tipo y
composición de la mezcla y utilización de equipos de acuerdo con las condiciones del
proyecto.

301.E.A Suelo Estabilizado con Emulsión Metro cúbico (m3)
Asfáltica
4.1.4. Pavimentación
Disposiciones generales
Esta especificación presenta las disposiciones que son generales a los trabajos sobre
pavimentos que están referidos a capas anticontaminantes, subbases y bases granulares, con o
sin estabilizadores.
Para la construcción de capas anticontaminantes, subbases y bases granulares, con o sin

estabilizadores, se utilizarán materiales granulares naturales procedentes de excedentes de
excavaciones, canteras, o escorias metálicas establecidas en el expediente técnico y aprobadas
por el supervisor; así mismo podrán provenir de la trituración de rocas, gravas o estar
constituidos por una mezcla de productos de diversas procedencias.
Las partículas de los agregados serán duras, resistentes y durables, sin exceso de partículas
planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias
perjudiciales. Sus condiciones de limpieza dependerán del uso que se vaya a dar al material.
Los requisitos de calidad que deben cumplir los diferentes materiales y los requisitos
granulométricos se presentan en la especificación respectiva.

OBRAS VIALES 105
Para el traslado del material para conformar capas anticontaminantes, subbases y bases al
lugar de obra, se deberá humedecer adecuadamente los materiales y cubrirlos con lona para
evitar emisiones de material particulado, que pudiera afectar a los trabajadores y poblaciones
aledañas.
Los montículos de material almacenados temporalmente en las canteras y plantas de

procesamiento de materiales se cubrirán con lonas impermeables, para evitar el arrastre de
partículas a la atmósfera, y a cuerpos de agua cercanos y protegerlos de la excesiva humedad
en caso de ocurrencia de lluvia.
El agua deberá ser limpia y estará libre de materia álcalis y otras sustancias deletéreas. Su PH
medido según norma NTP 339.073, deberá estar comprendido entre 5,5 y 8,0 y el contenido de
sulfatos, expresado como SO4= y determinado según norma NTP 339.074, no podrá ser
superior a 3.000 ppm, determinado según la norma NTP 339.072. En general, se considera
adecuada el agua potable y ella se podrá emplear sin necesidad de realizar ensayos de
calificación antes indicados.
Capa anticontaminante
Se denomina así a la colocación de una o más capas de materiales anticontaminantes que

pueden ser obtenidos en forma natural, o procesados debidamente aprobados, con la
finalidad de evitar efectos de capilaridad o contaminación e impedir la intrusión de materiales
inadecuados que puedan contaminar las capas superiores de la estructura del pavimento. Los
materiales aprobados son provenientes de canteras u otras fuentes.

401.A Capa anticontaminante Metro cúbico (m3)
Subbases granulares
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de materiales granulares, que
pueden ser obtenidos en forma natural o procesados, debidamente aprobados, que se colocan
sobre una superficie preparada. Los materiales aprobados son provenientes de canteras u
otras fuentes. Incluye el suministro, transporte, colocación y compactación del material, de
conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del
proyecto y aprobados por el supervisor y teniendo en cuenta lo establecido en el Plan de
Manejo Ambiental.

402.A Subgases granulares Metro cúbico (m3)
Bases granulares
Este trabajo consiste en la construcción de una o más capas de materiales granulares, que
pueden ser obtenidos en forma natural o procesados, con inclusión o no de algún tipo de
estabilizador o ligante, debidamente aprobados, que se colocan sobre una subbase, afirmado o
subrasante. Incluye el suministro, transporte, colocación y compactación de material de
conformidad con los alineamientos, pendientes y dimensiones indicados en los planos del
proyecto y aprobados por el supervisor, y teniendo en cuenta lo establecido en el Plan de
Manejo Ambiental. Incluye así mismo el aprovisionamiento de los estabilizadores.

OBRAS VIALES 106

403.A Bases granulares Metro cúbico (m3)
Base de concreto hidráulico poroso
Consiste en la construcción de una o más capas de base drenante de gradación abierta,

constituidas por materiales granulares ligados con cemento hidráulico, y que generalmente
sirve de apoyo a los pavimentos de concreto hidráulico, de acuerdo con las estas
especificaciones técnicas, así como de las dimensiones, alineamientos y secciones
transversales indicados en los documentos del proyecto.

403.A.A Base de concreto hidráulico poroso Metro cúbico (m3)
Base de concreto asfáltico poroso
Consiste en la construcción de una o más capas de base drenante de gradación abierta,

constituidas por materiales granulares ligados con cemento o emulsiones asfálticos, y que
normalmente sirven de apoyo a pavimentos de concreto asfáltico o de concreto, de acuerdo
con las estas especificaciones técnicas, así como de las dimensiones, alineamientos y secciones
transversales indicados en los documentos del Proyecto.

403.B.A Base de concreto asfáltico poroso Metro cúbico (m3)
Base de concreto hidráulico
Este trabajo consiste en la elaboración y colocación sobre una superficie debidamente

preparada, de una mezcla de concreto hidráulico con cemento Portland, la que normalmente
sirve de base o apoyo a pavimentos de concreto asfáltico o de concreto hidráulico, de acuerdo
con estas especificaciones y de conformidad con el Proyecto.

403.C.A Base de concreto hidráulico Metro cúbico (m3)
Plantas de producción de materiales
Esta sección se refiere a las consideraciones, criterios y actividades que se deberán tener en
cuenta para la instalación, operación, desmontaje y retiro de las plantas de producción de
materiales, los que estarán contemplados en el Plan de Manejo para Plantas de Producción.
Previo al inicio de cualquier actividad referente a esta partida, el Contratista deberá contar con
el Plan de Manejo para Plantas de Producción de Materiales debidamente aprobado por el
Supervisor y las entidades públicas y privadas que correspondan, incluyendo todos los
permisos legales.
Las plantas de producción de materiales no es objeto de medición ni pago específico, teniendo

en consideración que los costos de los materiales producidos forman parte de los precios
unitarios correspondientes.

OBRAS VIALES 107
Capa de agregado - suelo vegetal para recubrimiento
Este trabajo consiste en enrasar y colocar una capa de agregado mezclado con suelo vegetal y
semillas sobre superficies tales como taludes y áreas complementarias de la vía, con la
finalidad principal de dar protección a dichas áreas contra los efectos de erosión.

413.A Capa de Agregado – Suelo Vegetal Metro cuadrado (m2)
para recubrimiento
Separación de suelos de subrasante y capas granulares con geotextil
El trabajo consiste en la colocación de un geotextil y una capa de material granular sobre una
superficie de suelo previamente preparada, con la finalidad de evitar efectos de
contaminación, de acuerdo con lo establecido en el proyecto y aprobado por el supervisor.
La unidad de medida del geotextil será el metro cuadrado (m 2), aproximado al décimo del
metro cuadrado de geotextil realmente suministrado y colocado en obra, teniendo en cuenta
los traslapes, incluyendo la preparación del terreno y el material granular de relleno,
debidamente aprobados por el supervisor.
Esta actividad no es objeto de pago específico, teniendo en consideración que su costo

formará parte de los precios unitarios correspondientes de la respectiva partida (capa
anticontaminante, mejoramiento de suelos, etc.).
Pavimentos flexibles
Contiene las disposiciones generales correspondientes a los trabajos de pavimentación flexible

tales como riegos, sellos, tratamientos superficiales, emulsiones y morteros asfálticos, así
como de concretos asfálticos en caliente y en frío.
Imprimación asfáltica
Consiste en la aplicación de un riego asfáltico sobre la superficie de una base debidamente

preparada, con la finalidad de recibir una capa de pavimento asfáltico o de impermeabilizar y
evitar la disgregación de la base construida, de acuerdo con estas especificaciones y de
conformidad con el proyecto. Incluye la aplicación de arena cuando sea requerido.

416.A Imprimación Asfáltica Metro cuadrado (m2)

OBRAS VIALES 108
Riego de liga
Consiste en la aplicación de un riego asfáltico sobre una superficie asfáltica, o de concreto de

cemento portland, previa a la colocación de otra capa bituminosa, para facilitar la adherencia
entre ambas, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el proyecto.

417.A Riego de Liga Metro cuadrado (m2)
Tratamientos superficiales
Este trabajo consiste en la colocación de una o más capas de tratamientos superficiales

(asfalto, agregados y de ser el caso, aditivos) sobre la superficie de una base imprimada o
cualquier otra, preparada con tal finalidad, de acuerdo con estas especificaciones y de
conformidad con el proyecto.
Para tratamientos múltiples, a partir de la segunda capa se repite el riego asfáltico y colocación
de agregado pétreo.

418.A Tratamiento superficial simple Metro cuadrado (m2)
418.B Tratamiento superficial múltiple Metro cuadrado (m2)
(“n” capas)
“n” indica el número de capas a aplicar
Sello asfáltico
Trabajo que consiste en la aplicación de un material asfáltico, sobre la superficie de un

pavimento existente, seguida de la extensión y compactación de una capa de arena, de
acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el proyecto.

419.A Sello asfáltico Metro cuadrado (m2)
Mortero asfáltico
Este trabajo consiste en la colocación de una mezcla de emulsión asfáltica modificada o no con
polímeros, y agregados pétreos, sobre la superficie de una vía, de acuerdo con estas
especificaciones y de conformidad con el proyecto.

420.A Mortero Asfáltico Metro cuadrado (m2)
Sello de fisuras
Este trabajo consiste en la preparación de la superficie afectada y la aplicación de material

bituminoso en las fisuras existentes en el pavimento, con el objetivo de evitar su propagación y
que la humedad llegue a las capas granulares del pavimento de acuerdo con estas

OBRAS VIALES 109

421.A Sello de fisuras Metro lineal (m)
Sello de grietas
Este trabajo consiste en la preparación de la superficie afectada y aplicación de material o

mezcla bituminosa en las grietas existentes en el pavimento, con el objetivo de evitar su
propagación y que la humedad llegue a las capas granulares del pavimento, de acuerdo con
estas especificaciones y de conformidad con el proyecto.
Esta actividad no será ejecutada en aquellas áreas donde las grietas, formen bloques
interconectados de carácter poliédrico (piel de cocodrilo).

422.A Sello de grietas Metro línea (m)
Pavimento de concreto asfáltico en caliente
Este trabajo consistirá en la fabricación de mezclas asfálticas en caliente y su colocación en una

o más capas sobre una superficie debidamente preparada e imprimada, de acuerdo con estas

423.A Pavimento de Concreto Asfáltico Metro cúbico (m3)
en Caliente (MAC)
423.B Pavimento superpave (nivel 1) Metro cúbico (m3)
Pavimento de concreto asfáltico en frío
Este trabajo consiste en la fabricación de mezclas asfálticas en frío y su colocación en una o

más capas sobre una superficie debidamente preparada e imprimada, de acuerdo con estas
Teniendo en consideración que esta tecnología es cada vez menos utilizada por razones
técnicas y ambientales, se recomienda que su aplicación se limite solo a aquellos casos
estrictamente indispensables, por razones de ubicación de la obra u otros factores como bajo
volumen de tránsito.
Mezcla densa en frío
Para los efectos de la presente sección, las capas de mezcla densa en frío se denominarán
rodadura, intermedia y base, según la posición descendente que ocupen dentro de la
estructura del pavimento.
Los documentos del proyecto establecerán los tipos y calidades de las capas asfálticas que
componen la estructura. Si ésta tiene solamente una capa asfáltica, ella será de rodadura; si
tiene 2 capas asfálticas, serán rodadura e intermedia; y si tiene 3 o más capas asfálticas, la o
las subyacentes a la intermedia recibirán el nombre de base.

424.A Pavimento de concreto asfáltico en Metro cúbico (m3)
frío (mezcla densa)

OBRAS VIALES 110
Mezcla abierta en frío
Para los efectos de la presente sección, las capas de mezcla abierta en frio se denominarán
rodadura, intermedia y base, según la posición descendente que ocupen dentro de la
estructura del pavimento.
Los documentos del proyecto establecerán los tipos y calidades de las capas asfálticas que
componen la estructura. Si ésta tiene solamente una capa asfáltica, ella será de rodadura; si
tiene 2 capas asfálticas, serán rodadura e intermedia; y si tiene 3 o más capas asfálticas, la o
las subyacentes a la intermedia recibirán el nombre de base.

424.B Pavimento de concreto asfáltico en Metro cúbico (m3)
frío (mezcla abierta)
Micro pavimento
Este trabajo consiste en la colocación de una mezcla de emulsión asfáltica modificado con
polímeros y agregados pétreos, sobre la superficie de una vía, de acuerdo con estas

425.A Micro pavimentos Metro cuadrado (m2)
Cemento asfáltico
El cemento asfáltico es un material bituminoso aglomerante, de consistencia sólida, utilizado

para la fabricación de mezclas asfálticas en caliente.
La unidad de medida del cemento asfáltico será el kilogramo (kg), aproximado al kilogramo
completo, incorporado en la mezcla en caliente, aprobada por el supervisor.
El pago del cemento asfáltico no se pagará en forma independiente, será incluido en el precio
unitario de la partida correspondiente (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, s.f.).
Emulsión asfáltica
Es un producto bituminoso compuesto por cemento asfáltico, emulsificante y agua, que al

ponerse en contacto con el material pétreo produce un desequilibrio que ocasiona su rotura,
llevando las partículas del asfalto a adherirse a la superficie del material pétreo, que pueden
ser utilizados en riegos de imprimación y liga, sellos de arena – asfalto, tratamientos
superficiales y morteros asfálticos.
La unidad de medida de la emulsión asfáltica será el litro (l), aproximado al decímetro cúbico
completo, de emulsión incorporada en los riegos de imprimaciones, liga, tratamientos
superficiales y sello arena-asfalto ejecutadas y aprobadas por el supervisor.
El pago de la emulsión asfáltica no se realizará en forma independiente, será incluido en el

precio unitario de la partida correspondiente (Lloclla y Mucha, 2021).

OBRAS VIALES 111
Asfaltos líquidos
Son materiales asfálticos de consistencia blanda o fluida, que pueden ser utilizados en riegos
de imprimación y liga, sellos de arena – asfalto y tratamientos superficiales.
La unidad de medición del asfalto líquido, según el tipo utilizado, será el litro (l), aproximado al
litro completo de asfalto líquido incorporado en los riegos de imprimación y liga, sellos de
arena-asfalto y tratamientos superficiales ejecutados y aprobadas por el supervisor.
El pago del asfalto líquido no se realizará en forma independiente, será incluido en el precio
unitario de la partida correspondiente.
Filler
El filler es un material que se utiliza en las mezclas asfálticas, con la finalidad de complementar
la granulometría de los agregados finos cuyas características no cumplen las especificaciones
técnicas correspondientes.
La unidad de medición será el kilogramo. El filler no se pagará en forma independiente, será

incluido en el precio unitario de la partida correspondiente.
Mejoradores de adherencia
Son productos utilizados en las mezclas asfálticas, que tienen por finalidad mejorar la
adherencia entre el asfalto y los agregados pétreos.
La unidad de medida será litros (l) o kilogramos (kg) según corresponda, calculado en
porcentaje del peso del material bituminoso de la mezcla.
El mejorador de adherencia no se pagará en forma independiente, será incluido en el precio

unitario de la partida correspondiente.
Cemento asfáltico modificado con polímeros
Es un material bituminoso aglomerante, de consistencia sólida, al que se le agrega un polímero

para mejorar sus propiedades visco – elásticas, utilizados para la fabricación de mezclas
asfálticas en caliente.
La unidad de medida del cemento asfáltico modificado con polímeros será el kilogramo (kg),
incorporado en la mezcla en caliente, aprobada por el supervisor.
El cemento asfáltico modificado con polímeros no se pagará en forma independiente, será

Emulsión asfáltica modificada con polímeros
Es un producto bituminoso compuesto por material cemento asfáltico, agente emulsivo y

agua, con adición de polímeros, que al ponerse en contacto con el material pétreo produce un
desequilibrio que ocasiona su rotura, llevando las partículas del asfalto a adherirse a la
superficie del material pétreo, que pueden ser utilizados en riegos de imprimación y liga, sellos
de arena-asfalto, tratamientos superficiales, micro pavimentos, morteros asfálticos y mezclas
abiertas en frio.

OBRAS VIALES 112
La unidad de medida de la emulsión asfáltica será el litro (l), aproximado al decímetro cúbico
completo de emulsión asfáltica modificada con polímeros aplicada en mezclas ejecutadas y
aprobadas por el supervisor.
La emulsión asfáltica modificada con polímeros no se pagará en forma independiente, será

Pavimento de concreto asfáltico con mezclas porosas
Este trabajo consistirá en la fabricación de mezclas asfálticas drenantes y su colocación en una

o más capas sobre una superficie debidamente preparada e imprimada, de acuerdo con estas

OBRAS VIALES 113
Resumen
1. Con el fin de promover la uniformidad y consistencia de las partidas y materiales que son
habituales en proyectos y obras viales se utilizan las partidas que son propias de una
carretera las cuales están fundamentadas actualmente en el Manual de Carreteras del
MTC, en las Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG-2013).
2. Las especificaciones técnicas generales de dicho manual que sea necesario utilizar en un
determinado proyecto, formarán parte de los documentos del contrato y compromete a
las partes que lo suscriben.
3. Toda normativa a la que se hace referencia en estas especificaciones generales debe estar
vigente; en caso, alguna de ellas sufriera modificación o actualización durante el periodo
de vigencia de estas especificaciones generales, debe tomarse en consideración.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=ToyQ3F4Kue4
o https://www.youtube.com/watch?v=4UXZaed6Pv0
o https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html

OBRAS VIALES 114
4.2. COSTOS UNITARIOS DE UNA OBRA DE CARRETERAS

4.2.1. Costos directos y su impacto en el presupuesto
Presupuesto
En este caso específico, es el cálculo anticipado del costo total estimado para ejecutar la
construcción, reparación o mantenimiento de un proyecto generalmente identificado como
Tramo o subtramos de la red vial del país en un período de tiempo fijado.
Costos directos
Es el cargo aplicable a la obra, que se deriva de los materiales, mano de obra, herramientas o
labores directamente involucradas en la construcción física de la misma.
Costo unitario de materiales
Es el valor monetario necesario para adquirir una unidad de material (cuando se menciona la
palabra unidad se hace referencia a la unidad de medida utilizada para cuantificar el recurso).
Así, por ejemplo, si se trata de cable AWG, la unidad de medida será el metro y, por lo tanto, el
costo unitario se definirá en términos monetarios por metro (ejemplo: $/m). Es muy
importante determinar precios actuales y transporte a obra.
Costo unitario de equipo y herramientas
Es el valor monetario por hora que se asigna a las labores realizadas por un determinado
equipo o maquinaria, empleada para la realización de un trabajo. Este costo incluye el alquiler,
reparación, administración y depreciación.
Costo unitario de mano de obra
Comprenden las erogaciones efectuadas por el contratista debido al pago de los salarios reales
de la mano de obra encargada de la ejecución del trabajo. Es importante determinar el
personal necesario, su salario y prestaciones sociales.
Costo de transporte
Comprenden los gastos necesarios para el traslado de materiales, herramientas - equipos y

mano de obra, necesarios para el cumplimiento de una obra.
4.2.2. Costos indirectos y su impacto en el presupuesto
Costos indirectos
Estos costos son los que no tienen una vinculación directa con la actividad, sin embargo, son
los que debe solventar la ejecución de la obra, como costos indirectos se tiene los gastos de
oficina, administrativos, intereses, etc.

OBRAS VIALES 115
Utilidad
Por lo general el porcentaje común en el medio es del 10%, pero éste queda a consideración
del contratista puede ser mayor o menor ya que no existe una normativa que lo regule, sino
depende de la oferta y demanda actual; pero antes de fijar el porcentaje de utilidad se debe
estudiar el mercado para determinar los márgenes que el mismo le aceptará.
Precio Unitario
El precio unitario es el valor que tiene una unidad de instalación para un lugar determinado en
circunstancias propias y viene justificado mediante un análisis de costo.
Para determinar el precio unitario de una partida, es necesario sumar todos los costos que
están inmersos en ella, es decir, costo de materiales, equipos y mano de obra más los costos
indirectos (gastos administrativos, interés, utilidad).
Un cálculo de precio unitario que arroje resultados aceptables debe tener en cuenta aspectos
importantes como:
 Base de datos completo y actual de materiales, herramientas, equipos, mano de obra y

transporte.
 Obtener detalles específicos desde el lugar de la obra.

OBRAS VIALES 116
Resumen
1. Los presupuestos son el cálculo anticipado del costo total estimado para ejecutar la
construcción, reparación o mantenimiento de un proyecto.
2. Los costos directos son aquellos que provienen directamente de la obra.
3. Los costos indirectos son aquellos que surgen indirectamente sin tener vinculación con la
obra.
Recursos
o https://www.youtube.com/watch?v=cuC2YG-jxSk
o https://www.youtube.com/watch?v=03TanHQEQFI
o https://www.youtube.com/watch?v=BONtxu_eT4A
o https://www.youtube.com/watch?v=NeR6j5ey5W8

OBRAS VIALES 117
Bibliografía
 1Library.Co (2022). Descripción general estudios origen destino.
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https://1library.co/article/peat%C3%B3n-interacci%C3%B3n-v%C3%ADa-aspectos-
te%C3%B3ricos-pertinentes.z3dv99my
 Agudelo A.,J. (2002). Diseño geométrico de vías.

https://sjnavarro.files.wordpress.com/2011/08/disec3b1o-geomc3a9trico-de-vc3adas-
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 Cárdenas, J. (2013). Diseño geométrico de carreteras. México, D.F.: ECOE.
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 Gestión (5 de Febrero del 2014). La importancia de los caminos rurales.

https://gestion.pe/impresa/importancia-caminos-rurales-3254-noticia/
 Lloclla c. M. y Mucha C.,C. (2021). “Análisis comparativo de alternativas de mantenimiento

recurrente para vías locales pavimentadas, distrito de chilca – Huancayo. Facultad de
Ingeniería. Huancayo. Tesis.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2018). Manual de carreteras diseño

geométrico.
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manual
es/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2017). Manual de Puentes.

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/manuales.html
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2016). Manual carreteras, túneles, muros y

obras complementarias. Dirección general de caminos y ferrocarriles.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013). Manual de carreteras,

especificaciones técnicas generales para la construcción.
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2013). Manual de Carreteras.

Especificaciones Técnicas generales para construcción. http://www.sutran.gob.pe/wp-

OBRAS VIALES 118
content/uploads/2015/08/manualdecarreterasespecificacionestecnicasgeneralesparacons
truccion.pdf
 Ministerio de Economía y Finanzas (s.f.). Especificaciones Técnicas.

https://www.mef.gob.pe/contenidos/inv_publica/docs/foniprel/Exposicion_TALLER_16_0
4_12/Auxiliares%20seguimiento/estudio/ESTUDIO%20DE%20PREINVERSION/PDF%20MA
RIAS%20UCHPAPAMPA/06%20ESPECIFICACIONES%20TECNICAS%20MARIAS.pdf
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2006). Dirección General de Caminos y

Ferrocarriles. https://www.proviasdes.gob.pe/Normas/Proyecto.pdf
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (s.f.). Clasificador de rutas.

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/rutas.html
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2021). Sección 205 Distancia de Visibilidad.

https://erp.iestbellavista.edu.pe/upload/avt202111151129585phpmtj65u2.pdf
 Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento. Perú (2018). Reglamento Nacional

de Edificaciones. Lima: Editorial Macro.
 Quequezana, G. (2014). Ley de Regulación de Habilitaciones Urbanas y Edificaciones. Lima:

Fondo Editorial ICG.
 S.A (25 de agosto de 2016). Clasificación de vías - locales, arteriales, colectoras,

regionales, expresas. http://ingenierodetransportes.blogspot.com/2016/08/clasificacion-
de-vias-locales.html
 Universidad Nacional de Ingeniería (2016). Civil 3D Nivel II.

https://es.scribd.com/document/405265753/Manual-civil-3D-nivel-2-pdf
 Vásquez Bustamante, Oscar (2017). Reglamento Nacional de Edificaciones. 5a ed. Lima:

Ing. Oscar Vásquez Bustamante.

Manual 2023 04 Obras Viales (SP4483)

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Obras Viales

Curso Obras Viales (SP4483)

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC

UNIDAD DE APRENDIZAJE 1: NORMAS PERUANAS APLICADAS A LAS CARRETERAS

1.1 Tema 1 : Aspectos generales 8

1.2 Tema 2 : Demanda vehicular 18

1.3 Tema 3 : El diseño geométrico de una carretera 22

UNIDAD DE APRENDIZAJE 2: EVALUACIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE TRAZO

2.1 Tema 4 : Metodología de la línea gradiente 44

2.2 Tema 5 : Elementos de las curvas 50

2.3 Tema 6 : Diseño geométrico horizontal o de planta 55

2.4 Tema 7 : Diseño geométrico vertical o de rasante 62

UNIDAD DE APRENDIZAJE 3: APLICACIÓN DE SOFTWARE PARA EL DISEÑO

3.1 Tema 8 : Diseño de la línea de gradiente usando Civil 3D 73

3.3 Tema 10 : Perfiles longitudinales usando Civil 3D 78

IES CIBERTEC ESCUELA DE INGENIERÍA

3.3.1 : Aplicación práctica 78

3.4 Tema 11 : Sección transversal en tangente y en curva usando Civil 3D 80

3.5 Tema 12 : Desarrollo de la transición de un tramo en tangente a un tramo 82

3.6 Tema 13 : Diseño del plano de perfil longitudinal y secciones transversales 84

3.7 Tema 14 : Cálculo de movimiento de tierras 87

UNIDAD DE APRENDIZAJE 4: EL EXPEDIENTE TÉCNICO DE UNA CARRETERA

4.1 Tema 11 : Partidas propias de una carretera 91

4.2 Tema 12 : Costos unitarios de una obra de carreteras 114

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC

Debido a que ha ido creciendo la importancia de establecer y mejorar lineamientos para el

IES CIBERTEC ESCUELA DE INGENIERÍA

Unidad 1 Unidad 2 Unidad 3 Unidad 4

Normas peruanas Aplicación de

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC

1.2 Tema 2 : Demanda vehicular

1.3 Tema 3 : El diseño geométrico de una carretera

 El alumno identifica los parámetros de diseño geométrico de una carretera.

IES CIBERTEC ESCUELA DE INGENIERÍA

1.1. ASPECTOS GENERALES

Para realizar proyectos relacionados a la construcción de obras viales, se requiere un conjunto

1.1.1. Definición e importancia de los caminos

La rehabilitación y mantenimiento de los caminos tiene el potencial de mejorar el bienestar de

1.1.2. Normas nacionales

De acuerdo al Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la normatividad vial comprende el

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC

La Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es el órgano de línea de ámbito nacional

La estructura organizacional a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) en

La División (DNV) de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles es encargada de la

A través de la formulación de normas realiza:

 La elaboración de reglamentos nacionales dispuestos por la Ley 27181 – Ley de

Entre los reglamentos se puede mencionar:

 Reglamento Nacional de Tránsito (DS Nº 003-2014-MTC) del 23 de abril de 2014.

 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2013 (RD Nº 019- 2014-MTC/16-8-14).

IES CIBERTEC ESCUELA DE INGENIERÍA

 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No

Directivas de alcance nacional

 Directiva Nº 002-2007-MTC/14 “Reductores de Velocidad Tipo Resalto”, (R.D. Nº 050-

Como actividades de difusión realiza:

 Impresión y publicación de los manuales para su difusión entre los funcionarios,

En las actividades de capacitación y asesoramiento normativo desarrolla:

 Realización de seminarios y talleres relacionados con la normatividad de infraestructura

A continuación, se describe la aplicación de algunas normas:

Reglamento Nacional de Ferrocarriles

ESCUELA DE INGENIERÍA IES CIBERTEC

Reglamento Nacional de Jerarquización Vial

Clasificación del Sistema Nacional de Carreteras - SINAC Sistema Nacional de Carreteras

Las Autoridades competentes están establecidas por el Artículo 6º del Reglamento de