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INGENIERIA CIVIL
Caminos I
CAMINOS I
2016
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Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
I. GENERALIDADES
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. La carretera
Real Persa, al parecer comenzó allá por el 3.500 A.C, siendo Darío I quien la mejoró allá
por el siglo V A.C. Tenía alrededor unos 2600-2.900 Km., unió las ciudades más
importantes de imperio Persa, y se tardaba unos 93 días en recorrerla. Estuvo
funcionando hasta el año 300 A.C.
Hacia el 300 A.C., los romanos fueron los primeros en construir las carreteras de forma
científica. Su técnica fue tan elaborada que persistiría a lo largo de 2.000 años. La
conexión de las calzadas romanas con la Ruta de la Seda, dará lugar a la más larga
ruta del mundo durante 2.000 años, que partía de Cádiz y terminaba en Shanghai (unos
12.800 Km).
En el Perú.
En el antiguo Perú, los caminos eran una maravilla. Desde épocas muy remotas, los
seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante se explica por el
intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios
después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del
Estado y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el
territorio andino.
La técnica moderna de construcción de carreteras comenzó entre los siglos XVIII y XIX.
Las primeras autopistas surgen en el siglo XX, en Italia (años 20), y en Alemania (años
30). En España se construye la primera autopista de peaje en los años 60.
El proyecto de seguridad vial llevado a cabo por Daan Roosegarde permite que las
líneas longitudinales de la carretera se iluminen gracias a la energía solar que
almacenan durante el día. De esta forma, se reduce el gasto energético y se elimina el
peligro de las farolas en la calzada. Este sistema absorbe la energía de los rayos del sol
durante el día e ilumina las líneas de la carretera, pintadas con polvo luminiscente
durante toda la noche. De esta manera, se aumenta la seguridad, no sólo porque el
conductor tiene mejor visibilidad sobre los límites de la carretera, también porque se
eliminan las farolas y por tanto, el riesgo de impactar contra ellas.
4° ESTUDIO DE DISEÑO
En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo en cuenta
los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de acuerdo al Manual de
Carreteras – DG 2014.
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5° CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA
La construcción es materialización de una concepción vial, es la etapa que en
definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la técnica que el Ingeniero haya
desarrollado durante el estudio y diseño.
Abra. Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
• Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
• Que tenga menor anchura.
• Que tenga accesos favorables.
• Que se aproxime más a la dirección del trazo.
a.2 Puntos de Control Artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos,
ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
a.3. Punto de Control Positivo. Puntos que atraen el trazo de la carretera debido
a otorgan facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas, etc., dentro
de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas apropiadas para el trazo,
etc.
Los puntos de control positivos pueden ser Puntos de Control Naturales Positivos y
Puntos de Control Artificiales Positivos, dependiendo si han sido hechos por
la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
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f) Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un
IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
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Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos
terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de
la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como
finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento
del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los
mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que van desde la obtención
de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los
reconocimientos preliminares.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, se deberá contar con
instrumentos como GPS, altímetro, brújula, eclímetro, telémetro, etc., que pueden
resultar apropiados en determinados sectores del reconocimiento. También es
aconsejable obtener fotografías y vistas panorámicas de los sectores conflictivos.
Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas de trabajo:
• El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino que debe
abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir información que pudiera ser
útil para una mejor decisión.
• Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar,
simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y ecología,
ponderando racionalmente la incidencia e importancia que, separadamente y en
conjunto, pueden tener en el emplazamiento del trazado.
• El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión de las
bondades o defectos de una solución, según sea el grado de facilidades o dificultades
encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien por la falta de
visibilidad en terrenos boscosos o de difícil acceso.
• El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole favorable o
desfavorable al criterio propio y deberá aceptarla imparcialmente.
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En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 1, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento en
el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una
comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios técnicos
que permitan seleccionar la mejor ruta.
En los proyectos de vías se presentan generalmente dos casos o tipos de trazado: trazado
con proyecto y localización directa. Para ambos métodos es necesario realizar los estudios
de selección de ruta apoyados en la línea de pendiente. Se tiene entonces que dicha línea
se puede llevar a cabo tanto en planos como en el terreno mismo. A continuación se detalla
el procedimiento empleado en ambos casos para determinar la línea de ceros.
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑣𝑒𝑟𝑡𝑖𝑐𝑎𝑙
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 =
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙
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𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 =
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
𝐼𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝑛𝑖𝑣𝑒𝑙
Distancia horizontal = 𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒
2.0
Distancia horizontal = 0.08 = 25 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
partir del punto inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que constituyen la línea de
pendiente, conforme se observa en la Figura 4.
La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcular se debe medir la
distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada tramo. El
procedimiento, apoyado en la figura 6, es el siguiente:
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Con los datos que se han recopilado y verificado se hace un estudio técnico-
económico de cada una de las rutas posibles. Se recomienda trazar por lo menos tres
rutas. Al comparar las ventajas que ofrezcan se debe comparar los gastos de
construcción, mantenimiento de la vía contra los beneficios probables que se deriven de
ella.
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no exista
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana o
la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe
llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:
• Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces favorables de
corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías existentes, pequeñas
poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que deben ser evitados.
• Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
• Determinar características geológicas.
• Ubicar fuentes de materiales (canteras).
• Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos (“botaderos”).
• Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
• Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
• Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar un
trazado más suave.
En la figura 7 se puede
visualizar tres posibles
alternativas o rutas para el
trazado de una carretera
entre los puntos A y B. La
ruta 1 requiere de una
estructura para cruzar el
río, la ruta 2 requiere dos
estructuras aunque
presenta una curvatura
más suave, mientras que la
ruta 3, aunque con un
recorrido un poco mayor,
no requiere estructuras.
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Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las clásicas
reglas de Wellington que podrían resultar útiles:
• No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo más
ancho posible.
• Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser abandonada,
especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
• Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras o lugares
muy poblados.
• Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y todo lo
parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
• Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
• Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su origen,
que no esté de acuerdo con su criterio.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles, si siguen
la dirección conveniente. Si una carretera cruza una montaña, el paso entre ellas
constituye un control (figura 8).
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Sobre cada una de las diferentes líneas de pendiente obtenidas se debe proceder al
trazado de la línea antepreliminar que consiste en obtener una poligonal compuesta de
líneas rectas y unidas por sus extremos de modo que se ajuste lo mejor posible a la línea
de pendiente y a lo largo de la cual se puedan obtener, de una manera más ágil, ciertos
datos y elementos que permitan comparar las diferentes alternativas entre sí.
La línea antepreliminar podría ser el eje definitivo del proyecto ya que los ángulos de
deflexión son pequeños y las distancias lo suficientemente largas como para obtener un
apropiado alineamiento horizontal. En la figura 9 se tiene una línea antepreliminar y su
correspondiente línea de pendiente.
Luego de definir la línea antepreliminar para cada una de las alternativas estudiadas se
procede obtener la información que permita decidir cuál es la mejor de ellas y efectuar el
estudio y diseño definitivo sobre esta. La información que se debe obtener es la siguiente:
Movimiento de tierra: Este aspecto se evalúa a partir del perfil longitudinal y las secciones
transversales. Tanto en el perfil como en las secciones, obtenidas de la topografía, se puede
observar, además de las pendientes, la magnitud de rellenos y cortes. Generalmente se
toman secciones transversales a lo largo de la antepreliminar distanciadas no más de 100
metros y por los vértices de esta.
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Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente
manera:
Por ruta se entiende la faja de terreno de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios (controles no técnicos) por donde la carretera tiene
obligatoriamente que pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
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Este estudio permitirá conocer los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir,
que sea más conveniente, es decir la que tiene mejores condiciones para que se
emplace en ella la vía.
a) Recopilación de la información
Dado que la topografía, la geología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un
efecto importante en la localización y en la determinación del tipo de carretera a
proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a
ello. Esta información junto a los datos de tráfico y vehículos, constituyen los
mayores controles para la localización y diseño de las carreteras.
Con el avance de la tecnología, hoy en día se cuenta con el Google Maps, que es un
servidor de aplicaciones de mapas en la web que pertenece a Google. Ofrece imágenes
de mapas desplazables, así como fotografías por satélite del mundo, lo cual nos facilita
el estudio preliminar de rutas.
La información obtenida le servirá al ingeniero para tener una idea clara de las
características de la región y de todos los elementos que puedan influir en la toma de
decisiones. Los mapas deben tener una escala que permita apreciar como un todo la
zona donde se proyectará la vía.
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En ocasiones la pendiente al pie de una cuesta es mayor que la permitida y esto obliga
a tomar otra ruta que probablemente aumentará la longitud.
c) Reconocimiento
Una vez establecidos los controles queda definida la ruta o corredor.
• Reconocimiento Terrestre
Se lleva a cabo cuando no es posible realizar el
aéreo. Es menos efectivo ya que el ingeniero
no puede observar grandes áreas. Este
reconocimiento se realiza a pie, a caballo o
en vehículo de campo y se lleva a cabo
después de haber estudiado las cartas
geográficas. Durante este reconocimiento se
deben dejar señales sobre la ruta para que
luego puedan ser seguidas por el trazo
preliminar.
d) Trazo preliminar
Una vez seleccionada la ruta y fijados los puntos obligados del alineamiento horizontal,
se procede al trazo de la línea preliminar entre dichos puntos.
La línea preliminar se obtiene a partir de la línea de ceros, es una poligonal abierta que
se traza entre puntos obligadas, siguiendo la topografía del terreno con una pendiente
ligeramente menor a la pendiente gobernadora que haya sido especificada para cada
uno de los tramos del camino, también nos permite conocer la topografía de una faja
del terreno, la cual es información esencial para proyectar el eje definitivo del camino.
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de los cortes y llenos que se van presentando de modo que estén dentro de valores
aceptables y manejables.
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y finalmente nivelar y seccionar el eje definitivo del proyecto con el fin de adelantar el
diseño de rasante y cuantificar el movimiento de tierra.
El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y
límites normativos establecidos, queda determinado por:
a. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de segunda
clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y carretera de tercera
clase).
b. La velocidad de diseño (V).
c. La sección transversal definida.
El Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2014, del MTC, señala que debe considerarse
los siguientes estudios:
a) Geodesia y topografía
En todos los trabajos topográficos, se
aplicará el Sistema Legal de
Unidades de Medida del Perú
(SLUMP), que a su vez ha tomado las
unidades del Sistema Internacional
de Unidades o Sistema Métrico
Modernizado, entre ellos debe
considerarse lo siguiente:
• Sistemas geodésicos
Se denomina Sistema Geodésico Oficial, al conjunto conformado por la Red
Geodésica Horizontal Oficial y la Red Geodésica Vertical Oficial, que están a cargo
del Instituto Geográfico Nacional del Perú.
• Sistemas de proyección
1. Aspectos generales
Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto representar la
superficie terrestre, o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada.
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2. Transversal de Mercator
La proyección transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el
sistema más utilizado mundialmente. Su empleo resulta especialmente favorable
para representar la superficie terrestre de grandes extensiones en dirección
nortesur.
c) Geología y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio
de una obra vial, el proyectista deberá
trabajar en forma coordinada con los
especialistas en Geología y Geotecnia.
En efecto, en la etapa de
identificación de rutas posibles, la
oportuna detección de zonas
conflictivas desde el punto de vista
geotécnico, puede justificar el
abandono de una ruta, que pudiera
parecer atrayente por consideraciones de trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero especialista irá detectando con grados de
precisión creciente, aspectos tales como:
• Identificación de sectores específicos con características geotécnicas desfavorables.
• Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil
estratigráfico pertinente y sus propiedades.
• Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural, así como
los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los distintos materiales.
• Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras complementarias.
• Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.
• Disponibilidad de canteras de materiales.
d) Aspectos ambientales
En el desarrollo de un Estudio de
Impacto Ambiental (EIA) u otro
instrumento de evaluación, se deberán
revisar aquellos aspectos que siempre
estarán presentes y que incidirán
directamente en el nivel o grado de
impacto de una determinada obra. Por
ejemplo:
Los rasgos topográficos del terreno
condicionarán el grado de deterioro
ambiental que puede producir el
proyecto de un camino.
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Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera.
Tabla 2:
Datos básicos de los vehículos de tipo M utilizados para el dimensionamiento de carreteras
Según Reglamento Nacional de Vehículos (D.S. N° 058-2003-MTC o el que se encuentre vigente)
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El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la sección
de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas horizontales, alturas
libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales, longitudes de incorporación,
longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos pesados en zonas de
estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.
Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito mixto
con variaciones estacionales moderadas.
𝑃𝑓 = 𝑃𝑜 (1 − 𝑇𝑐)𝑛
Donde:
Pf : tránsito final.
Po : tránsito inicial (año base).
Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
n : año a estimarse.
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El alineamiento horizontal del trazo de una carretera o irrigación u obra similar está
constituido por una serie de líneas rectas, definidas por la línea preliminar, enlazados por
curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que permitan una
transición suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa.
Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura (puente)
de modo que quede construida en un buen sitio.
Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con cualquier
otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que se está diseñando,
sea a nivel o a desnivel.
Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico o geotécnico,
y cuya solución podría ser demasiado costosa o compleja.
Geométrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden ocasionar inseguridad,
especialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es preferible reemplazar
grandes tangentes (superiores a 1.5 kilómetros) por curvas amplias de grandes radios.
Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran número de
arcos circulares cuyo radio varía desde cero metros hasta un valor tal que dicho arco elimine
el tramo en tangente correspondiente a la recta más corta. El valor del radio, escogido por
el diseñador, depende de las condiciones topográficas del sitio y de las limitaciones que
imponen las leyes de la mecánica del movimiento de los “vehículos” en una curva, para una
determinada velocidad de diseño.
Además de las condiciones topográficas y la velocidad de diseño, el radio de una curva está
también condicionado por las tangentes disponibles ya que al aumentar el radio de una
curva aumentan también sus tangentes. Otro criterio importante a tener en cuenta en el
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En una curva circular la curvatura es constante. Para definir una curva circular se parte de
dos elementos conocidos, siendo uno de ellos el ángulo de deflexión, definido como aquel
que se mide entre un alineamiento y la prolongación del alineamiento anterior, corresponde
al ángulo central de la curva necesaria para entrelazar los dos alineamientos geométricos.
Cuando el ángulo de deflexión se mide en el sentido de las agujas del reloj, a partir de la
prolongación del alineamiento anterior o primer lado, entonces se llamará derecho,
mientras que si se mide en sentido antihorario, izquierdo.
Tangente: Longitud entre PC-PI = PI-PT: T RTan
2
R. .
Longitud de Curva: Longitud entre PC-A-PT. Lc
180º
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Cuerda: Longitud comprendido entre PC–P–PT C 2 RSen
2
Externa: Longitud entre A–PI = E: E R Sec 1
2
Flecha: Longitud entre A–P: F R(1 Cos
2
360º. S
GºC S = 20 m
2.R.
a) Método de deflexión
c.
Para el replanteo por este método, utilizamos la siguiente fórmula:
2.Lc
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Donde:
c = Longitud de cuerda (tabla 1)
β = Angulo de deflexión
Lc = Longitud de curva
Ejemplo 1:
PC = 1+200
R = 53.925 m
β = 34º
Solución:
360º. S 360º x 20
Grado de la curva: G°c = Gºc =
2.R. 2 x53.925.
Gºc = 21º15’01”
Angulo de deflexión
c.
Δ=
2.Lc
R. .
Longitud de curva: Lc
180º
53.925 x34.
Lc Lc = 32.00 m
180º
Deflexión
Punto Estación Cuerda Deflexión
acumulada
PC 1+200 - 0º 00’ 00” 00º 00’ 00”
1+205 5 2º39’23” 2º36’23”
1+210 5 2º39’23” 5º18’46”
1+215 5 2º39’23” 7º58’09”
1+220 5 2º39’23” 10º37’32”
1+225 5 2º39’23” 13º16’55”
1+230 5 2º39’23” 15º56’18”
1+232 2 1º03’45” 17º00’03”
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i 180º i 180º
180 ( i i )
Ley de senos
AB API BPI
Sen Sen i
Sen i
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Se pide hallar el radio de la curva circular simple que sea tangente a las tres líneas que
conforman el alineamiento de la Figura 18.
Para resolver este ejercicio se supone una curva circular compuesta donde el delta de la
curva compuesta es la suma de los dos deltas y el PT y PC está ubicado en la línea del
centro como se indica en la Figura 19.
T1 + T2 = 120 m
β1 45
T1 = R1 Tan = R1 x Tan
2 2
β2 60
T2 = R2 Tan = R2 x Tan
2 2
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45 60
R x Tan + R x Tan = 120
2 2
Ejemplo 3:
En gabinete se ha determinado los siguientes datos para el replanteo de una curva circular,
cuyo PI en campo es inaccesible:
PI = 1+682.35
R = 77.35 m
β = 69°15’
Del proceso de replanteo en campo, se tiene los siguientes datos (Referencia figura 17):
θ = 142°20’
AB = 90.75 m
¿Cuánto debo medir en campo desde un punto A (arbitrario) hasta PC para luego iniciar el
proceso de replanteo de una curva?
Solución
Hallamos los ángulos internos del triángulo que se forma entre las tangentes y la línea AB
𝛾’ = 31°35’
𝐴𝐵 𝐴−𝑃𝐼 𝑠𝑒𝑛𝛾 ′
Aplicando Ley de Senos: = 𝐴 − 𝑃𝐼 = 𝐴𝐵
𝑠𝑒𝑛∅ 𝑠𝑒𝑛𝛾′ 𝑠𝑒𝑛∅
𝑠𝑒𝑛31°35
𝐴 − 𝑃𝐼 = 𝑠𝑒𝑛110°45 90.75 A-PI = 50.83 m
6915'
Cálculo de tangente: T RTan T 77.35Tan
2 2
T = 53.41 m
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A- PI = 2.58 m
Para ubicar PC en terreno, medimos desde el punto A hacia PC, 2.58 m, en consecuencia
la progresiva de PC es:
PC = PI – T PC = (1 + 682.35) – 53.41
PC = 1 + 628.94
La curva vertical de una carretera, está comprendido en el alineamiento vertical de una vía,
que es la proyección del eje de esta sobre una superficie vertical paralela al mismo.
El diseño del alineamiento vertical de una vía se presenta en escala deformada, donde las
abscisas tienen una escala diez veces menor que la escala de las cotas.
El perfil del alineamiento vertical de una vía corresponde generalmente al eje de esta y se
puede determinar a partir de una topografía o por medio de una nivelación de precisión.
Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno este debe ser nivelado con el fin de
obtener el perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la rasante más adecuada.
A lo largo de la nivelación del eje se debe dejar cada 500 metros un BM, con el fin de
controlar las cotas durante la construcción, además de permitir verificar la contranivelación
del eje. El error de cierre permitido en una nivelación para una vía es:
𝑒𝑚á𝑥 = 1.2√𝐾
Donde:
K = distancia entre BMs expresada en kilómetros.
e = error admisible en cm.
Quiere decir que entre dos BMs consecutivos (500 m), en la nivelación de una vía, el error
máximo permisible es:
Rasante. Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su respectiva longitud,
la cual es tomada sobre la proyección horizontal (∆X) y una pendiente (p) definida y
calculada como se indica en la figura anterior y expresada normalmente en porcentaje.
Dicha pendiente de encuentra entre un valor mínimo y máximo que depende principalmente
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del tipo de terreno, el tipo de vía, la velocidad de diseño y la composición vehicular que
podría tener la vía (Ver Tabla 1).
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2𝑥 2
𝑦 = 𝐸( )
𝐿𝑣
(𝑞 − 𝑝)𝐿𝑣
𝐸=
800
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Donde:
E = Externa (m)
q = pendiente final o de salida (%)
p = pendiente inicial o de entrada (%)
Lv = Longitud curva vertical (m)
𝐴
𝑦=( ) 𝑥2
200 𝐿𝑣
Donde:
x = Distancia del punto al PVC en metros
A = Diferencia algebraica de pendiente en % (A= q - p)
𝐿𝑣1 𝐿𝑣2 (𝑞 − 𝑝)
𝐸=
200𝐿𝑣
El cálculo de las correcciones verticales se realiza con las mismas expresiones que
se emplean en la curva simétrica, pero teniendo en cuenta que Lv/2 se
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reemplaza por Lv1 o Lv2 según el caso donde se encuentre el punto al que se le
calcula dicha corrección. Se tiene entonces que:
𝑥1 2
𝑦1 = 𝐸 ( )
𝐿𝑣1
Ecuación con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PCV y el PIV, donde:
𝑥2 2
𝑦2 = 𝐸 ( )
𝐿𝑣2
Ecuación con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PIV y el PTV, donde:
43
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
Lv = K.A.
Donde:
Lv = Longitud curva vertical (m)
K = coeficiente angular de curva vertical
A = Diferencia algebraica de pendientes (q – p) (%)
Por lo tanto:
𝐿𝑣
𝐾=
𝐴
Significa la longitud requerida de curva para efectuar un cambio de pendiente del 1%. Por
ejemplo si se tiene una curva vertical de 80 metros y las pendientes son:
p=3% y q= - 5.0%,
80
entonces: 𝐾= K = 10 m/%
− 5−3
Significa que para la curva en cuestión se requieren 10 metros de distancia horizontal para
cambiar 1% de pendiente
44
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
Lv = K.A. = K(q – p)
Tabla N° 2
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical
convexa en carreteras de Tercera Clase
Tabla N° 3
Valores del índice K para el cálculo de la longitud de
curva vertical cóncava en carreteras de Tercera Clase
45
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
Se calculan las cotas de las dos tangentes (CT) de la curva, para cada una de
las estaciones, redondas y no redondas, consideradas en el alineamiento
horizontal. El cálculo de la cota tangente se realiza a partir de otro punto de
cota conocida, generalmente del PIV. Conociendo la cota de un punto, la
pendiente y la distancia horizontal a otro, la cota de este último se calcula de la
siguiente manera:
𝑃𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 (%)𝑥 𝐷𝐻
𝐶𝑇2 = 𝐶𝑇1 +
100
Se calculan las correcciones verticales (y) para cada una de las estaciones ubicadas
dentro de la curva. Las correcciones verticales podrán ser negativas o positivas y tendrán
el mismo signo de la externa.
Se calcula la cota rasante o cota roja (CR) de las estaciones de la curva vertical. Como
las correcciones verticales (y) pueden ser negativas o positivas se tiene que:
CR = CT + y
EJEMPLO 4:
SOLUCIÓN
Cálculo de pendientes:
3837.83 − 3824.51
𝑝1−2 = 𝑥 100 = 7.4 %
180 − 0
3822.25 − 3837.83
𝑝2−3 = 𝑥 100 = −8.2 %
370 − 180
46
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
3835.90 − 3822.25
𝑝3−4 = 𝑥 100 = 6.5 %
580 − 370
La primera curva vertical, cuyo PIV está ubicado en la abscisa 180, es convexa,
La segunda curva, con PIV en la abscisa 370, corresponde a una hondonada, conforme se
muestra en la figura 26.
Se tiene entonces que para la primera curva vertical la diferencia de pendientes A es:
47
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
Cálculo de Curva 1.
𝑝 𝐿𝑣 7.4 100
𝐶𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − ( ) 𝐶𝑃𝐶𝑉 = 3837.83 − ( )
100 2 100 2
CPCV = 3834.13
𝑞 𝐿𝑣 −8.2 100
𝐶𝑃𝑇𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + ( ) 𝐶𝑃𝑇𝑉 = 3837.83 + ( )
100 2 100 2
CPTV = 3833.73
Cota tangente. Las cotas en la tangente para esta curva se calculan a partir del PIV1. Se
requiere entonces calcular la cota tangente, de 10 en 10, entre las abscisas 140 y 220.
Para calcular las cotas de las abscisas ubicadas antes del PIV1 se tiene en cuenta
la distancia a este y la pendiente inicial p=7.4%:
𝑋𝑖
𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝(%)
100
(180 − 140)
𝐶𝑇140 = 3837.83 − 7.4 = 3834.87
100
48
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
(180 − 150)
𝐶𝑇150 = 3837.83 − 7.4 = 3835.61
100
(180 − 160)
𝐶𝑇160 = 3837.83 − 7.4 = 3836.35
100
(180 − 170)
𝐶𝑇170 = 3837.83 − 7.4 = 3837.09
100
Luego se calculan las cotas de las abscisas ubicadas después del PIV, o sea desde la 180
hasta la 220. En este caso se tiene en cuenta la distancia del punto al PIV y la pendiente
final q = - 8.2%.
𝑋𝑖
𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞(%)
100
(190 − 180)
𝐶𝑇190 = 3837.83 + (−8.2) = 3837.01
100
(200 − 180)
𝐶𝑇200 = 3837.83 + (−8.2) = 3836.19
100
(210 − 180)
𝐶𝑇210 = 3837.83 + (−8.2) = 3835.37
100
(220 − 180)
𝐶𝑇220 = 3837.83 + (−8.2) = 3834.55
100
Corrección vertical
Ahora se calculan las correcciones verticales para las abscisas ubicadas dentro de la curva.
Para esto empleamos la siguiente ecuación:
2𝑥 2
𝑦 = 𝐸( )
𝐿𝑣
49
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
Para las abscisas ubicadas entre el PCV y el PIV la distancia x se considera a partir
del PCV:
2(140 − 130 2
𝑦140 = −1.95 ( ) = −0.078
100
2(150 − 130 2
𝑦150 = −1.95 ( ) = −0.312
100
2(160 − 130 2
𝑦160 = −1.95 ( ) = −0.702
100
2(170 − 130 2
𝑦170 = −1.95 ( ) = −1.248
100
2(180 − 130 2
𝑦180 = −1.95 ( ) = −1.950
100
Las correcciones verticales del segundo tramo de la curva, entre PIV y PTV, se calculan con
las distancias x tomadas desde el PTV.
2(230 − 190 2
𝑦190 = −1.95 ( ) = −1.248
100
2(230 − 200 2
𝑦200 = −1.95 ( ) = −0.702
100
2(230 − 210 2
𝑦210 = −1.95 ( ) = −0.312
100
2(230 − 220 2
𝑦220 = −1.95 ( ) = −0.078
100
Cota Rasante
La cota rasante se halla con solo sumar, para cada abscisa, los valores correspondientes
de cota tangente (CT) y la corrección vertical (y).
CR = CT + y
50
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
PUNTO ABSISA CT y CR
PCV 130 3834.130 0.00 3834.130
140 3834.87 −0.078 3834.792
150 3835.61 −0.312 3835.298
160 3836.35 −0.702 3835.648
170 3837.09 −1.248 3835.842
PIV 180 3837.83 −1.950 3835.880
190 3837.01 −1.248 3835.762
200 3836.19 −0.702 3835.488
210 3835.37 −0.312 3835.058
220 3834.55 −0.078 3834.472
PTV 230 3833.73 0.00 3833.730
Cálculo de Curva 2.
El valor de la externa, con pendientes p=-8.2% y q=6.5% y longitud de 200 metros es:
(𝑞 − 𝑝)𝐿𝑣
𝐸=
800
𝑝 𝐿𝑣 (−8.2) 200
𝐶𝑃𝐶𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − ( ) 𝐶𝑃𝐶𝑉 = 3822.25 − ( )
100 2 100 2
CPCV = 3830.45
𝑞 𝐿𝑣 6.5 200
𝐶𝑃𝑇𝑉 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + ( ) 𝐶𝑃𝑇𝑉 = 3822.25 + ( )
100 2 100 2
CPTV = 3828.75
51
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
Cota Tangente:
Para las cotas de las abscisas ubicadas antes del PIV2 (desde 270 hasta 370) se tiene en
cuenta la distancia a este y la pendiente inicial p= - 8.2%, para lo cual usamos la siguiente
fórmula:
𝑋𝑖
𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 − 𝑝(%)
100
De igual forma, para calcular las cotas de las abscisas ubicadas después del PIV2, o sea
desde la 370 hasta la 470 y pendiente final q = 6.5%, usamos la siguiente fórmula:
𝑋𝑖
𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑃𝐼𝑉 + 𝑞(%)
100
𝑝(%) 8.2
Para cotas antes del PIV: 𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑇𝑖−1 + 10
→ 10
= 0.82
𝑞(%) 6.5
Para cotas después del PIV: 𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝑇𝑖+1 + → = 0.65
10 10
Es decir, sumando 0.82 cada 10 metros a partir del PIV, y para las abscisas ubicadas luego
del PIV se les sumara 0.65 también a partir del PIV:
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Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
Corrección vertical
2𝑥 2
𝑦 = 𝐸( )
𝐿𝑣
Para las abscisas ubicadas entre el PCV y el PIV la distancia x se considera a partir
del PCV:
2(280 − 270 2
𝑦280 = 3.68 ( ) = 0.037
200
2(290 − 270 2
𝑦290 = 3.68 ( ) = 0.147
200
2(300 − 270 2
𝑦300 = 3.68 ( ) = 0.331
200
2(310 − 270 2
𝑦310 = 3.68 ( ) = 0.589
200
2(320 − 270 2
𝑦320 = 3.68 ( ) = 0.920
200
53
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
2(330 − 270 2
𝑦330 = 3.68 ( ) = 1.325
200
2(340 − 270 2
𝑦340 = 3.68 ( ) = 1.803
200
2(350 − 270 2
𝑦350 = 3.68 ( ) = 2.355
200
2(360 − 270 2
𝑦360 = 3.68 ( ) = 2.981
200
2(370 − 270 2
𝑦370 = 3.68 ( ) = 3.680
200
Las correcciones verticales del segundo tramo de la curva, entre PIV y PTV, se calculan con
las distancias x tomadas desde el PTV.
2(470 − 380 2
𝑦380 = 3.68 ( ) = 2.981
200
2(470 − 390 2
𝑦390 = 3.68 ( ) = 2.355
200
2(470 − 400 2
𝑦400 = 3.68 ( ) = 1.803
200
2(470 − 410 2
𝑦410 = 3.68 ( ) = 1.325
200
2(470 − 420 2
𝑦420 = 3.68 ( ) = 0.922
200
2(470 − 430 2
𝑦430 = 3.68 ( ) = 0.589
200
54
Félix Rojas Ch.
E.P. INGENIERIA CIVIL
Caminos I
2(470 − 440 2
𝑦440 = 3.68 ( ) = 0.331
200
2(470 − 450 2
𝑦450 = 3.68 ( ) = 0.147
200
2(470 − 460 2
𝑦460 = 3.68 ( ) = 0.037
200
Como se observa, por ser una curva vertical simétrica, los valores obtenidos para ambos
tramos son simétricos, por lo que bastaría calcular solo un tramo.
Cota Rasante
CR = CT + y
PUNTO ABSISA CT y CR
PCV2 270 3830.45 0.00 3830.450
280 3829.63 0.037 3829.667
290 3828.81 0.147 3828.957
300 3827.99 0.331 3828.321
310 3827.17 0.589 3827.759
320 3826.35 0.920 3827.270
330 3825.53 1.325 3826.855
340 3824.71 1.803 3826.513
350 3823.89 2.355 3826.245
360 3823.07 2.981 3826.051
PIV2 370 3822.25 3.680 3825.930
380 3822.90 2.981 3825.881
390 3823.55 2.355 3825.905
400 3824.20 1.803 3826.003
410 3824.85 1.325 3826.175
420 3825.50 0.920 3826.420
430 3826.15 0.589 3826.739
440 3826.80 0.331 3827.131
450 3827.45 0.147 3827.597
460 3828.10 0.037 3828.137
PTV2 470 3828.75 0.00 3828.750
55
Félix Rojas Ch.