MOTOR 7.3L Power Stroke PDF

DFSC
Capacitación Técnica
GUIA DE ESTUDIOS INTERACTIVOS
MOTOR DIESEL 7.3L

DISEÑO Y REPARACION
*FCS13058DL-S*
FCS-13058-DL-S
División Ford de Servicio al Cliente

CODIGO DEL CURSO: 52S01F0

NOTICIA IMPORTANTE SOBRE SEGURIDAD
Seguir los métodos de servicio y los procedimientos de reparación adecuados es esencial para lograr una operación segura
y confiable de los vehículos, así como de la seguridad de las personas que hacen el trabajo. Este manual ofrece
instrucciones generales para cumplir con el trabajo de servicio y reparación con técnicas de efectividad comprobada.
Siguiéndolas le asegurará la confiabilidad.
Hay numerosas variantes en los procedimientos, técnicas, herramientas y partes para dar servicio a vehículos así como
en las habilidades de la persona que hace el trabajo. No es posible que este manual anticipe todas estas variaciones y
que advierta o indique las precauciones a cada una. Cada persona que intente seguir las instrucciones de este manual,
primero debe asegurarse de no comprometer ni su seguridad ni la integridad del vehículo con los métodos, herramientas
o partes que selecciona.
Al leer los procedimientos usted encontrará NOTAS, PRECAUCIONES y ADVERTENCIAS. Cada una de ellas tiene un
propósito específico. Las NOTAS le darán información complementaria que le ayudará a terminar un procedimiento en
particular. Las PRECAUCIONES le previenen de errores que podrían dañar el vehículo. Las ADVERTENCIAS le recuerdan
de ser especialmente cuidadoso en aquellas áreas que puedan causar una lesión personal. La siguiente lista contiene
algunas ADVERTENCIAS que usted debe considerar al trabajar en el vehículo.
• Siempre utilice lentes para su protección. • Para evitar quemadas serias, evite el contacto con las
partes metálicas calientes como radiador, múltiple de
• Siempre utilice torretas de seguridad cuando un escape, tubos de escape, convertidor catalítico y
procedimiento le pida trabajar debajo del vehículo. silenciador.
• Si el procedimiento no requiere otra cosa, asegúrese • No fume cuando trabaja en el vehículo.
que la llave de encendido esté en la posición de OFF.
• Para evitar lesiones, siempre quítese anillos, reloj,
• Coloque el freno de estacionamiento cuando trabaje en joyería colgante y ropa suelta antes de iniciar el trabajo
el vehículo. Si el vehículo tiene transmisión automática, en un vehículo. Asegure el cabello largo detrás de su
póngala en PARK a menos que se indique otra cosa cabeza.
para la operación especifica. Si tiene una transmisión
manual, ésta deberá estar en REVERSA (motor apagado) • Mantenga sus manos y otros objetos alejados del
o en NEUTRAL (motor en marcha) si no se le instruye ventilador. Los ventiladores eléctricos pueden iniciar la
otra cosa para una operación específica de servicio. operación en cualquier instante debido al aumento de la
temperatura debajo del cofre, aún con el interruptor de
• Opere el motor en un área bien ventilada para evitar el encendido en la posición de OFF. Por lo tanto tome la
peligro del monóxido de carbón. precaución de asegurarse que el ventilador eléctrico
• Manténgase usted y su ropa alejado de partes en esté completamente desconectado cuando trabaje
movimiento cuando el motor está caminando, debajo del cofre.
especialmente de los ventiladores y de las bandas.
Las recomendaciones y sugerencias presentadas en este manual son para asistir al distribuidor en la mejora de las operaciones
de sus departamentos de refacciones y servicio. Estas recomendaciones y sugerencias no cancelan o se sobreponen a las
provisiones del Manual de Garantía y Política y en cualquier caso donde pueda haber un conflicto deberá regir el Manual de
Garantía y Política.
Las descripciones, procedimientos de prueba y especificaciones en este manual estaban vigentes en el momento en el
que se autorizó su impresión. Ford Motor Company se reserva el derecho de discontinuar los modelos a cualquier tiempo,
o cambiar las especificaciones, el diseño o los procedimientos de prueba sin previa notificación y sin incurrir en alguna
obligación. Cualquier referencia a nombres de marca solamente sirven como ejemplo del tipo de herramientas, lubricantes,
materiales, etc. que se recomiendan para el uso. Se pueden usar equivalentes, si están disponibles. Se reserva el derecho
de hacer cambios sin previo aviso.
ADVERTENCIA: MUCHAS BALATAS DE FRENO CONTIENEN FIBRAS DE ASBESTO. CUANDO TRABAJE EN

COMPONENTES DE FRENO, EVITE INHALAR EL POLVO. LA INHALACIÓN DE POLVO DE ASBESTO PUEDE CAUSAR
ASBESTOSIS Y CANCER.
La inhalación de polvo de asbesto daña su salud.
El polvo y la basura en frenos de rueda y conjuntos de embrague pueden contener fibras de asbesto que son peligrosas para
su salud si se hacen volar en el aire al limpiar con aire presurizado o cepillado en seco.
Los conjuntos de frenos de rueda y conjuntos de embrague deben limpiarse usando una aspiradora de vacío recomendada para
el uso con fibras de asbesto. El polvo y la basura deben ser dispuestos en una forma que evita formar polvo, p.e. en bolsas
selladas. La bolsa debe ser etiquetada según las instrucciones de OSHA y se debe notificar al recolector del contenido de la bolsa.
Si no está disponible una bolsa para asbesto, la limpieza debe efectuarse en forma húmeda. Si todavía existe la posibilidad de
generación de polvo, los técnicos deberán usar respiradores contra polvos tóxicos aprobados por el gobierno.
OSHA requiere que las áreas donde pueda existir generación de polvos de asbesto sean aisladas y marcadas con señales de
advertencia. Solamente los técnicos relacionados con el servicio de frenos o embragues podrán estar en el área.
Copyright © 2000 Ford Motor Company Producido y coordinado por
Operaciones de soporte técnico
División Ford de Servicio al Cliente
Marzo, 2000
EXPECTATIVAS DEL CLIENTE
Expectativas del cliente: Servicio
1. Haga lo conveniente para que mi 5. Déme una explicación detallada y
vehículo reciba servicio en su clara de los servicios efectuados.
distribuidora.
6. Llámeme dentro de un tiempo
2. El asesor de servicio debe mostrar razonable después del servicio para
una preocupación verdadera asegurar que yo esté
para mis necesidades de servicio. completamente satisfecho.
3. Repárelo bien la primera vez. 7. Responda a mis preguntas y quejas
que pongo a su atención.
4. Termine el servicio de mi vehículo
de manera profesional y a
tiempo.
Expectativa 3
“Repárelo bien la primera vez, a tiempo.”
Ambos, los asesores de servicio y los técnicos son personas importantes cuando se trata
de la expectativa #3.
¿Porqué?
Los clientes nos dicen que “Repararlo bien la primera vez , a tiempo” es una de las
razones que los hace decidir en regresar a un distribuidor para comprar un vehículo y
para dejar sus vehículos para servicio.
Capacitación del técnico
Es nuestro objetivo el ayudarle al técnico a adquirir las habilidades y conocimientos
necesarios para “repararlo bien la primera vez, a tiempo”. Esto lo llamamos “competencia”.
El papel del técnico
Adquirir el conocimiento y las habilidades para ser competente en su especialidad a
través de:
STST Nuevo Modelo
– Estudio autodidacta – Estudio autodidacta
– Transmisiones Fordstar – Transmisiones Fordstar
– Capacitación Ford Multimedia (FMT) – Guiado por un instructor
– Guiado por instructor
Los beneficios
La implementación exitosa de las expectativas indica:
– Clientes satisfechos
– Ventas de vehículos repetidas
– Ventas repetidas de servicios
– El reconocimiento que los técnicos Ford y Lincoln Mercury son “Los Mejores del Negocio”
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... INTRO-1

Conectarse .................................................................................................................. Intro-2
Operación del teclado de respuesta ............................................................................ Intro-3
Mapa de entrenamiento en el distribuidor ................................................................... Intro-4
Propósito ...................................................................................................................... Intro-5
Programa ..................................................................................................................... Intro-5
LECCION 1:BLOQUE DEL MOTOR DIESEL ....................................................................... 1-1
Objetivos ........................................................................................................................... 1-1
Bloque .............................................................................................................................. 1-2
Cigüeñal ............................................................................................................................ 1-4
Arbol de levas ................................................................................................................... 1-7
Pistón y biela ..................................................................................................................... 1-9
LECCION 2: SISTEMAS DE ACEITE DE ALTA Y BAJA PRESIÓN ..................................... 2-1
Objetivos ........................................................................................................................... 2-1
Aceite de alta y baja presión, componentes relacionados ................................................ 2-2
LECCION 3: CABEZA DE CILINDROS Y COMPONENTES RELACIONADOS ................... 3-1
Objetivos ........................................................................................................................... 3-1
Cabeza de cilindros y componentes relacionados ........................................................... 3-2
LECCION 4: DIAGNÓSTICO ................................................................................................. 4-1
Objetivos ........................................................................................................................... 4-1
Diagnóstico ....................................................................................................................... 4-2
Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

TABLA DE CONTENIDO
NOTAS
Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

INTRODUCCION
DFSC
El curso a larga distancia que está a punto de iniciar le dará nuevos conocimientos e información acerca del
diagnóstico y servicio de vehículos Ford. Esperamos que usted aplique estos conocimientos e información para
“repararlo bien la primera vez” como parte del esfuerzo de dar satisfacción al cliente, los dueños de productos
Ford, Lincoln y Mercury.
Reglas básicas para terminar exitosamente

Este curso es lo que llamamos “Asistencia basada en una prueba FMT”. Asistencia basada quiere decir que
no hay evaluación previa o posterior durante este curso FORDSTAR. La terminación satisfactoria de este curso
requiere su compromiso de participar. La participación se evaluará en la cantidad de preguntas por teclado que
usted contesta en comparación al número total de preguntas presentadas, incluyendo las preguntas de
“calentamiento” (Warmup) y las de evaluación. Si usted se conecta a una sesión, deberá contestar un mínimo del
70% del total de las preguntas para recibir un “PASS” (pasa) en su historial de entrenamiento de empleados
STARS. Si no contesta el 70% de las preguntas de teclado, recibirá un “FAIL” (falló) en el historial de
entrenamiento de empleados STARS. Si no puede terminar la clase a la cual se conectó, podrá regresar a una
sesión futura y repetir el curso.
Prueba FMT indica que este curso es parte de una carrera de especialización EETS, en este caso Diesel. Si
quiere tomar más cursos en esta especialidad, usted DEBE pasar la prueba que se encuentra en el disco CD-ROM
Operación del motor a gasolina que le fue enviado a su agencia. Por favor asegúrese que este curso en CD-ROM
haya sido instalado en su computadora. Una vez que haya terminado ambos el curso FORDSTAR y la prueba
FMT, usted podrá ver los créditos en su historial de entrenamiento de empleados STARS para ambos cursos y
luego podrá tomar otro curso de la misma especialidad.
Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L Intro-1

INTRODUCCION
CONECTARSE
Su Teclado de Respuesta transmite datos y voz entre usted y la central a través de líneas telefónicas y de satélite.
Este es su “cordón umbilical” conectándolo con el instructor así como con otros participantes.
Usando el teclado usted puede involucrarse completamente en el seminario, haciendo preguntas y contribuyendo
con comentarios relevantes.
Para conectarse al principio de una sesión transmitida:
1. Entre su número del Seguro Social (en respuesta a la solicitud del teclado). Si oprime una tecla equivocada,
oprima CLEAR y anote los números de nuevo.
2. Oprima ENTER.
3. El sistema validará su número de identificación (I.D) desplegando su nombre en el teclado. Si su nombre no

aparece en el teclado, anote de nuevo su número I.D.
4. Si no se puede conectar satisfactoriamente, comuníquese con la mesa de ayuda FORDSTAR:
– E.U.A.: 1-800-790-HELP (4357).

- México: 015-899-7242.
Intro-2 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

INTRODUCCION
OPERACION DEL TECLADO DE RESPUESTA
Tecla CALL
● Oprima la tecla CALL si tiene una pregunta o un comentario. Esto lo coloca a usted en la cola de llamadas. El
sistema le indica al instructor su nombre y su localidad.
● Tarda aproximadamente 60 segundos para que el instructor responda. Si cambia de opinión acerca de hacer una
pregunta, simplemente oprima la tecla CALL de nuevo. Mientras que el instructor no haya aceptado su
pregunta, esto lo saca de la cola de llamadas.
Luces WAIT y SPEAK

La luz roja WAIT se ilumina al recibirse su llamada y al colocarla en la cola de llamadas.
l Cuando el instructor se dirige hacia usted se ilumina la luz verde SPEAK y se activa su micrófono.
l El micrófono es el punto gris entre las luces SPEAK y WAIT. Hable con su voz en tono normal desde una
posición sentada normal. El instructor lo escuchará – al igual que los demás estudiantes no importando donde
están localizados.
Tecla FLAG
l Use la tecla FLAG cuando lo solicite el instructor. La tecla FLAG por lo regular se usa para alertar al instructor
de que ya completó las pruebas o ejercicios.

INTRODUCCION
MAPA DE CAPACITACION EN EL DISTRIBUIDOR
REPARACION DEL MOTOR DIESEL

RUTA DE LA ESPECIALIDAD
Operación del
Motor Diesel
Auto Estudio
Herramientas automotrices
de medición
FMT
Operación del Motor

de gasolina
FMT
Reparación del Motor

de gasolina
Presencial
Motor Diesel 7.3L
Diseñoy reparación
FORDSTAR
Requisitos previos
Electricidad Parte 1
Electrónica 1
Electrónica 2
Electrónica 3

INTRODUCCION
PROPOSITO
Esta Guía de estudios interactivos se debe usar con la transmisión Ford de capacitación a distancia, Reparación
del motor Diesel 7.3L. la capacitación a distancia usa tecnología a último nivel que permite la comunicación en
vivo o instantáneo entre instructor y el estudiante. La capacitación a distancia posibilita la capacitación de todos
los técnicos y asesores de servicio Ford directamente con el distribuidor, sin importar qué tan remoto esté su
localización y sin tener que tomar el tiempo y los esfuerzos de un viaje a un centro de entrenamiento regional.
Esta guía de estudio fue diseñada para ayudarle a aprender la información presentada por el instructor de
capacitación a distancia. Su instructor explicará el material a través de una combinación de lecturas,
demostraciones, breves clips de video, gráficas e interactividades.
El propósito de este curso de capacitación a distancia es el de explicar los cambios de diseño y procedimientos de
reparación relacionados con el motor Diesel 7.3L.
PROGRAMA
La información de este curso está presentado en las siguientes lecciones:
l Lección 1. B loque del motor diesel
l Lección 2. Sistemas de aceite de alta y baja presión
l Lección 3. Cabeza de cilindros y componentes relacionados

l Lección 4. Diagnóstico

INTRODUCCIÓN
NOTAS

LECCION 1: BLOQUE DEL MOTOR DIESEL
OBJETIVOS
l Identificar los cambios de diseño del bloque del motor Diesel.
l Describir los procedimientos de reparación críticos del bloque del motor Diesel.
Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L 1-1

BLOQUE
Diámetro interior de los cilindros
DER23-A
Diámetro interior de los cilindros

l Cuando se reacondiciona por completo el bloque del motor, se deben inspeccionar los diámetros interiores de los cilindros
para detectar vidriado, empolvado o desgaste anormal.
l Los diámetros interiores normales de los cilindros tienen un diseño de rayado cruzado (A) a lo largo del diámetro.
l Los diámetros interiores vidriados de los cilindros tendrán un acabado de espejo y no es visible el diseño de rayado cruzado.
l El vidriado se corrige por medio de un rectificado (honeado) utilizando una herramienta de rectificación adecuada y un
taladro de velocidad variable.
l Para eliminar el vidriado de las paredes del cilindro:
– Quite los surtidores de enfriamiento del pistón.
– Inserte una lija flexible 120 para rectificar y empiece el rectificado a 100 rpm durante tres segundos a un ciclo de dos
carreras por segundo (no exceda 25 carreras) rociando continuamente el diámetro interior del cilindro con líquido
penetrante contra corrosión (F2AZ-19A501-A o equivalente).
– Después del rectificado, lave las paredes del cilindro con agua jabonosa tibia, séquelas y lubríquelas con aceite limpio
para motor.
NOTA: Siempre retire la rectificadora mientras está girando para eliminar la posibilidad de crear un patrón inconsistente.
l Los diámetros de los cilindros empolvados tienen un reborde de metal todo alrededor del anillo superior (B).
– El reborde de metal significa que las mediciones de conicidad están más allá de las especificaciones.
– El reborde de metal se genera a causa de la suciedad que entró al diámetro interior del cilindro debido a un filtro de aire
descuidado o mal ajustado.
– Los diámetros interiores de los cilindros empolvados ocasionan que la presión del cárter sea alta.
– Una inspección al turbo mostrará que la rueda del compresor tendrá una apariencia de estar pulida por chorro de arena.
l El diámetro interior de los cilindros no puede encamisarse, pero se puede rectificar e instalar un pistón de sobremedida.
1-2 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

LECCION 1:BLOQUE DEL MOTOR DIESEL
Surtidores de enfriamiento del pistón
DER24-A
Surtidores de enfriamiento del pistón

l Los surtidores de enfriamiento del pistón son unos tubos pequeños que rocían aceite en la parte inferior del pistón.
– Se alimentan directamente de la galería de aceite que alimenta a los levantaválvulas.
– La boquilla de descarga del surtidor de enfriamiento del pistón está dosificada para proporcionar un rocío
fino manteniendo la presión del aceite del motor.
l Si se nota un desgaste anormal en las paredes del cilindro, el surtidor de enfriamiento del pistón (A) deberá
inspeccionarse para detectar obstrucción.
– Las surtidores de enfriamiento del pistón se pueden limpiar si es necesario.

CIGÜEÑAL
1 1
Cigüeñal de estilo antiguo Cigüeñal de estilo nuevo
Ref. Descripción Ref. Descripción

1 Motor número de serie 576009 1 Motor número de serie 576010
y anteriores y posteriores
2 Orificio de aligeramiento 2 Contrapeso más grande –
Sin orificios de aligeramiento
l Los orificios de aligeramiento del cigüeñal, barrenados dentro de los muñones de la biela, se eliminaron para
facilitar el maquinado y para agregar resistencia al cigüeñal.
l Los contrapesos del cigüeñal se aumentaron para contrarrestar el peso extra en el muñón de la biela.
l El cigüeñal y el árbol de levas se endurecen por medio de inducción y como resultado, es visible un tintado
azul en el área del muñón.
NOTA: Este tintado azul es una condición normal y no debe confundirse con una condición de sobre-
calentamiento.

Holgura de la caja del cigüeñal
DER28-C
Holgura de la caja del cigüeñal

l La sección inferior de la caja del cigüeñal (A) fue modificada para aceptar contrapesos más grandes en el
cigüeñal, alejándolos de la parte inferior de la caja de cigüeñal a partir del motor número de serie 571930.
l Tome nota cuando reemplace cigüeñales: No puede utilizar un cigüeñal nuevo con una caja de cigüeñal de
estilo antigüo.

Juego axial del cigüeñal
DER30-B
Juego axial del cigüeñal

l El juego axial del cigüeñal se controla por medio de un rodamiento de empuje que está ubicado en el muñón de
cojinete de bancada No. 5 (A).
l La tapa del cojinete de bancada no está sujeta al cárter por pernos, de tal manera que cuando se aprieta la tapa
del cárter, el cigüeñal debe moverse hacia atrás y hacia adelante para centrar la tapa del cárter.
– Si esto no se hace obtendrá un desgaste disparejo en el rodamiento de empuje y un juego axial menor de lo
normal del cigüeñal.
l Revise el juego axial del cigüeñal como sigue:
– Monte un indicador de carátula en el frente del motor.
– Empuje el cigüeñal hacia la parte trasera del motor.

– Ajuste a cero el indicador montado en el extremo delantero del cigüeñal.
– Empuje el cigüeñal hacia adelante y anote la lectura.
– Si la lectura excede 0.063-0.216 mm (0.0025-0.0085 pulg.) se deberá reemplazar el cigüeñal o el cojinete de

bancada No. 5.

ARBOL DE LEVAS
DER19-B
Arbol de levas
l El árbol de levas está asegurado al frente del motor con una placa de empuje, pero no tiene tope trasero.
– El engrane del árbol de levas está prensado, de tal manera que el árbol de levas se debe desmontar del motor
si se requiere reemplazarlo.
l Los vehículos con bomba de combustible mecánica tendrán un lóbulo excéntrico para impulsar la bomba de
combustible en el árbol de levas.
l Los vehículos Series E 1998 1/2 y Series F-1999 utilizan una bomba de combustible eléctrica montada en el
bastidor y por lo tanto, se eliminó el lóbulo excéntrico para la bomba de combustible (A) del árbol de levas.
l Los vehículos F-650/750 año modelo 2000 utilizan una bomba mecánica atornillada al bloque, de manera que el
árbol de levas tiene el lóbulo excéntrico de la bomba de combustible.
l El árbol de levas para los vehículos F-650/750 tiene una sincronización de válvulas única y no es inter-
cambiable con el de los modelos F-250–550.

Caja de cigüeñal
1
1
2
2
Caja de cigüeñal de estilo antigüo Caja de cigüeñal de estilo nuevo

1 Anteriores al año modelo 1997 1 Año modelo 1997 motor numero de
serie 375549 y posteriores
2 Retenedor de la guía del elevador de 2 Retenedor de la guía del elevador de
estilo viejo estilo nuevo
l La caja de cigüeñal fue rediseñada para el año modelo 1997, empezando con el motor número de serie 375549.
l La caja de cigüeñal tenía paredes y costillajes más gruesos en el valle para incrementar la rigidez, lo cual
reduce el ruido radiado por la combustión del motor.
l El área de la repisa del levantaválvulas utiliza ahora guías del elevador que están atornilladas individualmente a
la caja de cigüeñal, eliminando de esta forma el retenedor de la guía del elevador.
– Las guías de elevador retienen y posicionan los elevadores de rodillo en la caja de cigüeñal.

PISTON Y BIELA
Pistón
DER31-A
Pistón
l El remolino necesario para la combustión se genera por medio del diseño de sombrero Mexicano en la parte
superior del pistón.
l Esta área en la parte superior del pistón está desplazada hacia el árbol de levas, de manera que es necesario
orientarla en forma apropiada cuando se reensambla el motor.
l Si el pistón se instala a 180 grados de su posición, el combustible no se arremolinará apropiadamente y se

afectará el desempeño.
l Un puntal, moldeado en la parte inferior de la cabeza del pistón, controlaba la expansión del pistón para el año
modelo 1996 únicamente.
l El término “pistón de balanceo de presión” tiene que ver con el diseño del pistón y del anillo.
– El área entre la parte superior y el segundo anillo del pistón está ondulada y la separación de los extremos
del segundo anillo (gap) es más grande que la separación de los extremos del anillo superior.
– Esto permite que la compresión se reduzca debajo del anillo superior, permitiendo que el anillo superior
selle contra el diámetro interior del cilindro y la sección inferior del anillo superior selle en la ranura del
pistón.

Anillos de pistón
DER33-C
Anillos de pistón
Ref. Descripción
1 Anillo superior (“Keystone”)
2 Ancho del segundo anillo del pistón
l El anillo superior del pistón es de diseño “Keystone”.

– Los anillos de pistón “Keystone” están achaflanados hacia adentro del pistón, en la parte superior e
inferior del anillo, creando un efecto de cuña en la ranura del anillo para sellar y evitar que se pegue.
l El segundo anillo del pistón es plano.

l La separación entre los extremos del segundo anillo del pistón es 1.57-1.83 mm (0.062-0.072 pulg.), más
grande que la separación entre los extremos del anillo superior del pistón de 0.35-0.61 mm (0.014-0.024 pulg.)
para ayudar a balancear la presión sobre los anillos del pistón.
l A partir de enero de 1998 se incrementó el ancho y el chaflán del segundo anillo del pistón.

Ranura del pistón
DER34-C
Ranura del segundo anillo del pistón
l La ranura del segundo anillo del pistón (A) se hizo más profunda para alojar el anillo de pistón más ancho.
l Los cambios de diseño anteriores y posteriores a enero de 1998 no se pueden intercambiar.

– Los anillos de la segunda ranura podrían instalarse erróneamente en cualquier pistón, pero se generarían
problemas de compresión y ajuste.
Servicio al pistón
l Las ranuras del anillo de pistón se pueden limpiar con algún pedazo roto del anillo de pistón que se haya
retirado de esa ranura.
– Los limpiadores de ranura de anillo no se pueden utilizar en la ranura superior debido al diseño “Keystone”.
l El desgaste de la ranura del anillo superior del pistón se mide utilizando la herramienta T94T-6002-AH y un
micrómetro.
l Los pistones se deben limpiar con jabón líquido y agua.
l El diámetro de la falda de pistón se debe medir a 90 grados del perno del pistón y 42.77 mm (1.684 pulg.)
debajo de la ranura del anillo de aceite.

Orientación entre pistón y biela
DER29-A
Orientación entre pistón y biela

l El perno del pistón y la biela son de libre flotación y no requieren de una prensa para separarse.
– Para separar el pistón de la biela, quite los retenedores del perno del pistón y deslice el perno hacia afuera
del pistón.
l El pistón se debe ensamblar a la biela con la palabra “camshaft” (árbol de levas) (A) estampada en la parte
superior del pistón, opuesta a la muesca del cojinete de biela (B).

Montaje del tubo captador de aceite
DER11-A
Montaje del tubo captador de aceite

l El tubo captador de aceite está atornillado a la cubierta delantera y está sellada por medio de un sello O.
l El tubo captador de aceite también está asegurado a la tapa del cojinete de bancada No. 4 para apoyarse.
– Cuando instale el tubo captador de aceite, se deben apretar primero los dos tornillos que aseguran el tubo
captador a la cubierta delantera. Si se aprieta primero el tornillo de la tapa del cojinete de bancada el tubo se
puede estirar, romper, o no asentar plano sobre la cubierta delantera y esto generaría un problema de
aeración del aceite.

Cárter
DER03-A
Cárter
l Se especifica el sellador F5TZ-19G204-AB para el motor 7.3L DIT.
l Este sellador no ataca los agentes antiespumantes en el aceite como lo hacen otros selladores.
l El sellador se debe aplicar al cárter por medio de un pequeño cordón continuo, yendo hacia el interior de los
agujeros de los tornillos.
– Cantidades excesivas de sellador podrían caer dentro del cárter, endurecerse y alojarse en el cedazo del tubo
captador de aceite, restringiendo el flujo de aceite.

Sello trasero del cigüeñal
DER25-A
Sello trasero del cigüeñal

l El sello trasero del cigüeñal está instalado en un retenedor de sello atornillado a la cubierta trasera del motor.
l Los sellos de las camisas de desgaste se encuentran en todos los motores construidos hasta el motor número de
serie 201680.
l Una camisa de desgaste se incluye con el reemplazo de sello trasero para todos los motores.
l Para retirar el sello trasero:
– Corte el retenedor del sello trasero de la cubierta trasera utilizando una herramienta de corte apropiada.
l Si el cigüeñal tiene una camisa de desgaste, ésta se debe quitar utilizando las herramientas numeradas, T94T-
6701-AH2, T94T-6701-AH1, T84T-7025-B, y T77T-7025-B

Instalación del sello trasero del cigüeñal
DER26-B
Instalación del sello trasero del cigüeñal

l Para instalar un sello y una camisa nuevos:
– Aplique sellador de silicón número F5TZ-19G204-AB en la parte trasera del retenedor del sello y en todas
las cuerdas del tornillo.
– Aplique loctite E2FZ-19554-B o equivalente a la brida del cigüeñal. Esto sellará entre el cigüeñal y la
camisa de desgaste.
– Instale los pernos guía (A).

– Instale la camisa de desgaste y el sello trasero de aceite en el cigüeñal utilizando la herramienta
T94T-6701-AH como un ensamble únicamente, no lo haga en forma separada.

Drenado del valle de la caja de cigüeñal
DER49-A
Drenado del valle de la caja de cigüeñal
l Es muy importante que cuando trate de localizar una fuga de líquido, se inspeccione el valle para detectar
aceite, combustible o refrigerante.
l Un drenaje ubicado en la parte trasera del valle de la caja del cigüeñal encausará cualquier líquido hacia abajo
en la parte trasera de la caja de cigüeñal.
l El líquido escurre por el área del sello trasero y se ve como si estuviera fugando a través de el.

NOTAS

LECCION 2: SISTEMAS DE ACEITE DE ALTA Y BAJA PRESION
OBJETIVOS
l Describir los cambios de diseño para los sistemas de aceite de alta y baja presión.
l Describir los procedimientos de reparación para la bomba de aceite de alta y baja presión.

ACEITE DE ALTA Y BAJA PRESION, COMPONENTES RELACIONADOS
Bomba de aceite del motor
DER13-A
Bomba de aceite del motor

l La bomba de aceite del motor está alineada con dos tornillos y sujeta a la cubierta delantera con cuatro
tornillos.
l La bomba de aceite del motor está sellada contra la cubierta delantera por medio de un anillo O.
l La parte delantera del cigüeñal tiene dos planos que impulsan el engrane interior de la bomba de aceite.
l Los engranes interior y exterior de la bomba de aceite están maquinados como un sólo conjunto.
l Originalmente los engranes interior y exterior podían instalarse de cualquier forma o como conjunto.
l La bomba de aceite nueva del motor tiene la palabra “out” o “damper” estampada en su cara (A) para asegurar
su instalación apropiada.
– El engrane propulsor interior nuevo de la bomba de aceite tiene chaflanes sólo en la parte delantera del
engrane, para adaptar la maza del balanceador armónico.
– Los modelos anteriores tenían chaflanes tanto en la parte delantera como en la trasera.
– Si se instala mal, se dañará la cubierta delantera del motor.

Revisiones de la bomba de aceite del motor
DER14-A
Revisiones de la bomba de aceite del motor

l Inspeccione visualmente los engranes de la bomba de aceite y el alojamiento de la bomba de aceite para
detectar rayados profundos o desgaste excesivo.
l Revise el gerotor exterior con un calibrador de hojas insertándolo entre el gerotor y el alojamiento. Si las
mediciones exceden 0.71-0.81 mm (0.028-0.032 pulg.) es necesario reemplazar la bomba de aceite.
l Compruebe la altura entre el gerotor interior y exterior y el alojamiento de la bomba de aceite utilizando una
regla y un calibrador de hojas.
– Coloque la regla a través del alojamiento de la bomba de aceite y con el calibrador de hojas compruebe la
holgura de los engranes contra la parte inferior de la regla. Si la holgura excede de 0.02-0.08 mm (0.001-
0.003 pulg.) reemplace la bomba de aceite.
l Los engranes de baja presión de la bomba de aceite no se reparan individualmente, se deben reemplazar como
un conjunto.

Enfriador del aceite de motor
DER12-A
Enfriador del aceite de motor
Ref. Descripción
1 Válvula reguladora de presión de aceite
2 Válvula de derivación del filtro de aceite
l A partir del motor con número de serie 286299, la válvula reguladora de presión de aceite y de derivación del
filtro de aceite se retienen en su lugar por medio de un seguro C, contrario al método de fijación que se
utilizaba anteriormente.
– Ambas válvulas se pueden desmontar para inspeccionarse y limpiarse, pero nunca opere el motor con las
válvulas desmontadas.

Válvula de deaeración
DER50-A
Válvula de deaeración
l Empezando con el motor número de serie 201681 al 375549 estaba instalada una válvula de desaeración (A) en
el conducto de aceite de la cubierta delantera del motor .
– La válvula de deaeración se utiliza para eliminar rápidamente el aire del sistema básico de aceite del motor.
Si la bomba de aceite gerotor pierde su cebado, esta válvula permite que el aire se salga rápidamente del
sistema de aceite.
l A partir del motor número de serie 375549, se rediseñó completamente la cubierta delantera para mantener el
cebado de la bomba de aceite durante el arranque inicial y se eliminó la válvula de desaeración.

Captador de aceite
1
1
Captador viejo de aceite Captador nuevo de aceite

1 Puerto de entrada para años modelo 1 Puerto de entrada 1997
anteriores a 1997 (Número de serie 375549 y posteriores)
l El puerto de entrada de la bomba de aceite del motor se giró 90 grados.
– Esto mantiene más aceite en la bomba mientras el motor está apagado, eliminando los problemas durante el
arranque inicial.
l El tubo captador de aceite se movió al lado opuesto de la cubierta delantera para acomodar el cambio del
puerto de entrada.
l El pozo y el deflector del cárter se movieron al lado opuesto del cárter para acomodar la cubierta delantera de
nuevo estilo.

Filtro de borde
DER43-B
Filtro de borde
l Fluido pasando a través de tolerancias estrechas, tal como un Regulador de presión de control de inyección
(IPR) y su alojamiento, se conoce como filtro de borde.
l En los IPR’s del año modelo 19941/2 al año modelo 1995 un disco cilíndrico (A) sujeto al extremo de IPR
forzaba el aceite que llegaba hacia los bordes exteriores, filtrándolo a medida que pasaba a través de una
tolerancia muy estrecha.
l En modelos 1995 y más recientes se removió la tapa del IPR y se instaló un filtro de borde en el conducto de
aceite hacia la entrada del IPR.

Control de retorno de aceite de alta presión
3
3
1
1
2
2
4
4
7
6
6 5
DER42-A
Control de retorno de aceite de alta presión

1 Nivel de aceite en el depósito 5 Bola de retención
2 Bomba 6 Hacia el carter
3 Salida de la bomba hacia la cabeza de 7 Tubo vertical
cilindros
4 Regulador de presión de control de
inyección (IPR)
l El control de retorno de aceite de alta presión se hizo para mejorar la retención del aceite en el depósito de
reserva de la bomba de aceite de alta presión, mientras el motor está apagado.
l Antes de 1996, una válvula unidireccional ubicada en la bomba de alta presión retenía el aceite que pudiera
drenar a través de la bomba y del IPR.
l A partir del motor número de serie 201681 se cambió el control del retorno del flujo de aceite de alta presión.
l La válvula unidireccional, ubicada en la bomba del inyector hasta el año modelo 1996, se eliminó y de 1996 en
adelante se incorporó un tubo vertical en la cubierta delantera del motor y el depósito de la bomba de alta
presión.
l Ambas versiones permiten que el aceite permanezca en el depósito de reserva de la bomba de alta presión con
el motor apagado.

Junta de montaje de la bomba de alta presión
A
A
Junta de estilo antigüo Junta de estilo nuevo
l La junta de montaje entre la bomba de alta presión y la cubierta delantera del motor se cambió para sellar el
conducto del tubo vertical en la ubicación (A).
– Una junta incorrecta podría ocasionar fugas de aceite internas o externas.

Bomba de aceite de alta presión
Bomba de aceite de alta presión

1 Válvula unidireccional 3 Sin filtro de borde o tapón
2 Sin válvula unidireccional 4 Filtro de borde y tapón
l Existen cuatro variaciones de bombas de aceite de alta presión.

– 19941/2 al motor número de serie 187099 tienen una válvula unidireccional pero no tienen un filtro de borde.
n El filtro de borde era parte del regulador de presión de inyección.
– Los motores 1995 con números de serie 187100-201680 tienen una válvula unidireccional y se les integró el
filtro de borde.
– 1996 empezando con el motor número de serie 201681 se eliminó la válvula unidireccional pero continúan
teniendo el filtro de borde.
– Para el año modelo 19991/2 desde los motores número de serie 869812 y posteriores, el rango de flujo se
incrementó de 6.8 cc (0.41 pulgadas cúbicas) por revolución a 7.2 cc (0.44 pulgadas cúbicas).
n Las bombas y los inyectores nuevos del modelo 19991/2 no deben utilizarse en modelos anteriores y las
bombas y los inyectores anteriores no se deben utilizar en modelos 19991/2 y posteriores.
l Las bombas no son reparables pero, bombas reconstruidas están disponibles como unidades de reemplazo.

Depósito de la bomba de alta presión
DER16-A
Depósito
l El depósito es ahora de un diseño de dos piezas con una cubierta superior removible.
– Esto permite limpiar el depósito si es necesario durante un procedimiento de reacondicionamiento general.
l El ensamble de filtro de combustible es removible sin necesidad de desmontar el depósito.

– Los dos tornillos que sujetan el ensamble de filtro de combustible al depósito no conectan al aceite de alta
presión.

Junta del depósito
DER48-A
Junta del depósito

l Se agregó una copa de malla a la junta del depósito de la bomba de aceite de alta presión .
– La malla se agregó en Mayo 19 de 1999 (número de serie 1039780) para evitar que las impurezas entren a la
bomba de aceite de alta presión.
l La copa de malla está empotrada dentro del conducto de suministro de la bomba de aceite de alta presión en la
cubierta delantera del motor, por lo que, la cubierta delantera se rediseñó para el mismo número de serie.
– La junta no se puede utilizar en cubiertas delanteras de motores de años modelos anteriores.

NUMERO DE IDENTIFICACION AÑO MODELO Y SERIE

Inicio del modelo 1999
Inicio del modelo 19941/2 Inicio del modelo 1996 Serie-F 19981/2 Serie-E
Número de serie Número de serie Número de serie
del motor del motor del motor
0000501 0201608 0661496
Inicio del modelo 1995 Inicio del modelo1997 Inicio del modelo 19991/2 Serie-F
Número de serie Número de serie Número de serie
del motor del motor del motor
0035651 0375549 0896812

NOTAS

LECCION 3: CABEZA DE CILINDROS Y COMPONENTES RELACIONADOS
OBJETIVOS
l Describir los cambios de diseño de la cabeza de cilindros y de los componentes relacionados.
l Describir los procedimientos de reparación para la cabeza de cilindros y componentes relacionados.
l Describir los cambios de diseño del sistema de enfriamiento.

CABEZA DE CILINDROS Y COMPONENTES RELACIONADOS
Cabeza de cilindros
DER05-B
Cabeza de cilindros
Medición Especificación:
Dimensión de superficie a superficie 129.41-129.67 mm (5.095-5.105 pulg.)
Planicidad de la superficie de la junta 0.025 mm (0.001 pulg.) en 2 pulgadas o 0.10 mm (0.004 pulg.) total
l Saliente de los inyectores y de las bujías incandescentes desde la superficie de la cabeza de cilindros.
l El espesor y la planicidad de la superficie de contacto de la cabeza de cilindros es crítica en los motores

diesel debido al alto calor y a la alta compresión.
l Mida el espesor de la cabeza de cilindros (superficie a superficie) en cuatro áreas diferentes utilizando una regla
y un calibrador de hojas.
– Si cualquiera de las mediciones está fuera de la especificación se tiene que reemplazar la cabeza de
cilindros.
NOTA: La cabeza de cilindros no se puede pulir.
l La especificación de apriete final del tornillo de la cabeza de cilindros se redujo a 142 N.m (95 lb/pie) lo cual
permite que los tornillos se puedan volver a utilizar.
l Siempre elimine cualquier sustancia de los agujeros de los tornillos y no aplique cantidades excesivas de aceite
a las cuerdas antes de la instalación.
– El aceite en el interior de las cuerdas puede comprimir y destruir las cuerdas y o el bloque.

Juntas de la cabeza de cilindros
UP
2
UP
3
DER02-B
Juntas de la cabeza de cilindros

1 F-250–450 anteriores al año modelo 1997 3 F-650/750 año modelo 2000
2 F-250–450 año modelo 1997
l Las juntas de la cabeza de cilindros desde el año modelo 1997 y posteriores, tienen unos orificios individuales
para la varilla de empuje que guían la varilla de empuje hacia el centro del elevador.
l Las juntas de la cabeza de cilindros nuevas tienen la palabra “UP” pintada sobre ellas.
l Las juntas de la cabeza de cilindros nuevas se pueden utilizar en todos los modelos anteriores, pero las juntas
de los modelos anteriores a 1997 no se pueden utilizar en los motores de diseños más recientes.
l Las juntas de la cabeza de cilindros nuevas que tienen la palabra “UP” sobre ellas y unas rayas azules
colocadas diagonalmente sobre toda la parte superior, se utilizan solamente en los modelos F-650/750.
– Esta junta más delgada se puede utilizar debido al rango de operación de rpm más bajas de los F-650/750.
– La esquina exterior de la junta es visible mientras el motor se ensambla.

Camisas de los inyectores
DER06-B
Camisas de los inyectores

l Las camisas de los inyector están instaladas en la parte inferior del barreno del inyector a través de la camisa de
refrigerante.
l Luego, el inyector se instala dentro de la camisa del inyector.

l El refrigerante que fluye alrededor de la camisa del inyector mantiene frío al inyector.
l La compresión en el sistema de enfriamiento, o el combustible en el refrigerante son dos condiciones que

pueden autorizar la inspección de la camisa del inyector.
l Si se hace necesario reemplazar la camisa del inyector, primero se debe drenar el refrigerante para evitar que
entre a los cilindros y al cárter.
– Antes de desmontar el inyector tendrá que drenarse el combustible diesel y el aceite del motor.
– Cualquier exceso de líquido (combustible, aceite, refrigerante o agua) en los cilindros ocasionará que el
motor se bloquee hidráulicamente cuando se accione el motor de arranque y ocasionará severos daños al
motor.
NOTA: Las camisas de los inyector vienen instaladas en las cabezas de cilindro de reemplazo para servicio.

Desmontaje de la camisa del inyector
DER37-C
Desmontaje de la camisa del inyector

l Para desmontar las camisas de los inyectores:
– Si el desmontaje se lleva a cabo con el motor en el vehículo, tape la parte inferior de la camisa del inyector
utilizando el tapón 014-00934-3, para evitar que entren desechos a los cilindros.
– Enrosque la camisa utilizando la herramienta de roscado número 014-00934-1 y el piloto de roscado número
014-00934-2.
– Instale el martillo deslizable en la herramienta de roscado, (aún enroscada dentro de la camisa del inyector)
y desmonte la camisa de la cabeza de cilindros.

Instalación de la camisa del inyector
DER38-B
Instalación de la camisa del inyector

l Para instalar una camisa nueva:
– Instale la camisa del inyector en la herramienta número 014-00934-4.
– Aplique una cantidad uniforme de sellador Loctite® número, E2F2-19554-B o equivalente, sobre las
superficies superior e inferior de la camisa.
– Introduzca la camisa del inyector en el barreno del inyector hasta que ésta se salga por la parte inferior de la
cabeza de cilindros.

Válvulas
1 2
DER04-A
Válvulas
Ref. Descripción
1 Válvula de admisión
2 Válvula de escape
l Las válvulas de admisión y de escape tienen cabezas del mismo diámetro pero tienen ángulos de asiento de
válvula diferentes.
– El ángulo del asiento de la válvula de admisión es de 30 grados.
– El ángulo del asiento de la válvula de escape es de 37.5 grados.

l La válvula de admisión se puede identificar por medio de un hoyuelo en el centro de la cabeza de la válvula o
por el número de parte estampado en ella.

Depresión de la válvula
0
1
2
3
3
5
4
DER08-C
Depresión de la válvula
Válvula Especificación:
Escape 1.32-1.63 mm (0.052-0.064 pulg.)
Admisión 1.17-1.47 mm (0.046-0.058 pulg.)
l Después de instalar apropiadamente todas las válvulas en la cabeza de cilindros, utilice un micrómetro de
profundidad y mida la depresión de la cabeza de la válvula en relación con la superficie de la plataforma.
l La depresión de la válvula se controla por medio del esmerilado de las válvulas, del esmerilado de los asientos
o por medio del reemplazo de las válvulas.
l La depresión de la válvula afecta la relación de compresión aumentando o disminuyendo el volumen en el
punto muerto superior.
l Después de reensamblar y comprobar la cabeza de cilindros, instale la cabeza de cilindros sobre el bloque,
apretándola contra la especificación de fábrica y después instale las bujías incandescentes y los inyectores.

Balancines
DER01-A
Balancines
l Todos los balancines (admisión y escape) son iguales hasta que desarrollan patrones de desgaste únicos durante
la operación normal del motor.
l El pulimento es normal, pero si hay desgaste excesivo observado a simple vista requiere de reemplazo.
l Es una buena práctica mantener todas las partes del motor en orden durante el desensamble, de manera que
cuando reensamble el motor, los patrones de desgaste coincidan y las partes se ajusten como estaban antes de
desensamblarlas.
l Los balancines están sujetos a sus respectivos pedestales por medio de un broche retenedor tipo resorte de
acero (A).
– Los broches se quitan haciendo palanca sobre ellos desde la parte inferior de los pedestales ya sea con los
dedos o con un destornillador plano.

Planicidad del múltiple de escape
DER07-A
Planicidad del múltiple de escape

l El múltiple de escape se debe revisar para comprobar su planicidad y detectar fugas.
l El múltiple de escape se puede maquinar a 0.254 mm (0.010 pulg.) si es necesario.
l El calor y el flujo de escape hacen girar las ruedas del turbocargador, incrementando la presión y el volumen
del aire de admisión. Cualquier pérdida de escape disminuye la efectividad del sistema.

Flujo del refrigerante
DER22-A
Flujo del refrigerante

l Con el termostato cerrado, el refrigerante circula continuamente a través del cárter, desviándose del radiador.
l Cuando el termostato está abierto, el refrigerante entra a la bomba de agua a través de la manguera inferior del
radiador, circula a través del cárter y regresa al radiador a través de la manguera superior del radiador.
l Los termostatos de los modelos 1996 y posteriores son más largos y se abren a 89°C (192°F) contrariamente a
los anteriores que abrían a 96°C (205°F).
l En el año modelo 1997, empezando con el motor número de serie 463072 la bomba de agua tiene un depósito
en el hueco de filtrado para recoger el goteo que se acumula durante el arranque y permite que éste se evapore.
NOTA: Si una bomba de agua no gotea, está en buen estado.
l Después de Enero de 1998 las poleas de la bomba de agua son más pequeñas en diámetro para ajustar la
velocidad de la bomba de agua.

NOTAS

LECCION 4: DIAGNOSTICO
OBJETIVOS
l Describir el diagnóstico del turbocargador.
l Describir el procedimiento de verificación del juego axial del árbol de levas.
l Describir el daño al motor por el paso de agua.

DIAGNOSTICO
Turbocargador
DER40-C
Inspecciones
l Antes de empezar el desensamble usted siempre debe tener un plan.

l Siempre es mejor empezar cualquier procedimiento de diagnóstico con una exploración visual del área en
cuestión.
– Compruebe que el sistema de admisión no esté obstruido y que no tenga fugas.

– Compruebe que la manguera verde de la compuerta de desecho no esté obstruida.
– Compruebe que la manguera de presión absoluta del múltiple no esté abierta, tapada o pellizcada.
NOTA: Hay un orificio de .032 pulgadas (A) en el niple (sujeto al enfriador del aire de carga) al que se conecta la
manguera de suministro de presión del actuador de control de la compuerta de desecho. Los primeros diseños
estaban pegados en el niple y se han encontrado obstruidos por el pegamento o faltantes.

l Lleve a cabo una prueba de refuerzo del turbocargador siempre que se presenten problemas de desempeño.
– Con una herramienta de diagnóstico apropiada, monitoree la presión del indicador del múltiple durante el
manejo bajo una condición de carga plena a 2,500-3,000 rpm.
– La lectura deberá estar por encima de la especificación mínima.
l Las ruedas del turbocargador deben girar libremente y no hacer contacto con el alojamiento del turbocargador.
l Si existen problemas con el turbocargador o se descubre durante el desensamble que los cilindros están
empolvados, se deben llevar a cabo inspecciones al sistema de filtración de aire.
l Las partículas suspendidas en el aire que ingiere el motor son otro gran problema del motor diesel.
l Las partículas de suciedad que pasan a través del filtro de aire pueden ocasionar daños severos a la rueda de
alta velocidad del compresor del turbocargador así como desgaste a las paredes de los cilindros
(empolvamiento).
– Los filtros, las abrazaderas y los sellos que dirigen el aire que entra hacia el motor se deben inspeccionar
regularmente para evitar dañar el motor.
– Una ligera cantidad de aceite en el conducto de admisión es normal debido al diseño de cárter cerrado.

Verificación del juego axial del árbol de levas
10
DER052-A
Configuración del juego axial

l Tanto el juego axial del árbol de levas como el descentramiento del engrane del árbol de levas son críticos
debido a que tanto el juego axial como el descentramiento excesivo podrían ocasionar una falla en el sensor del
árbol de levas.
l Para medir el juego axial del árbol de levas sin desmontar la cubierta delantera del motor:
– Desmonte las bujías incandescentes de todos los cilindros.
– Haga girar el motor en sentido inverso a la rotación del motor al menos durante 10 revoluciones completas
del cigüeñal.
n Al girar el motor en sentido inverso a la rotación del motor, los engranes helicoidales del cigüeñal y del
árbol de levas forzarán el árbol de levas hacia delante, hacia el frente del motor.
– Con un micrómetro de profundidad, tome una medición hacia el engrane del árbol de levas a través del
orificio del sensor de posición del árbol de levas.
– Después de hacer esta medición, se debe hacer girar el motor en el sentido de la rotación del motor durante
10 vueltas completas, esto empujará el árbol de levas hacia la parte trasera del motor.

– Tome nuevamente la medición a través del orificio del sensor de posición del árbol de levas en la cubierta
delantera.
n Debido a la posibilidad de descentramiento del engrane del árbol de levas, se deberán tomar ambas
lecturas con el engrane del árbol de levas en la misma posición.
– Reste la segunda medición de la primera medición y tendremos ahora el juego axial del árbol de levas para
ese motor.
NOTA: El motor se debe hacer girar en sentido inverso a la rotación del motor al menos durante 10 revolu-
ciones completas del cigüeñal para conseguir que el árbol de levas se vaya hacia adelante. Si esto no se hace,
la lectura no será precisa y la prueba no será convincente.
l Si la medición está por encima de la especificación de 0.05-0.20 mm (0.002-0.008 pulg.), será necesario
reemplazar el árbol de levas, el engrane o la placa de empuje.
l Con la misma configuración descrita anteriormente, mida el descentramiento del engrane del árbol de levas a
través del orificio del sensor de posición del árbol de levas.

Daño por agua
DER41-B
Daño por agua

l Buscar partes flojas o rotas, filtros saturados de agua o señales de interferencia, algunas veces pueden conducir
a un técnico en la dirección correcta.
l El paso de agua, aun si es mínimo, puede ocasionar daños mayores al motor.

– En motores 7.3L DIT con Enfriador de la carga de aire (CAC) instalado de fábrica, normalmente se dobla la
biela No. 4.
– En motores 7.3L DIT sin CAC instalado de fábrica, normalmente se dobla la biela No. 5.
l Con una relación de compresión de 17.5:1 para los modelos F-250–550 y de 17.7:1 para los modelos
F-650/750 no hay espacio para los materiales extraños que entran a los cilindros.
l La altura del pistón arriba de la superficie del bloque debe estar entre 0.610-0.889 mm. (0.024-0.035 pulg.)
en el Punto muerto superior (TDC).
– Mida sobre el perno para eliminar la oscilación del pistón en el diámetro interior del cilindro.
– Esta medición se utiliza para encontrar bielas dobladas.

DFSC
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MOTOR DIESEL 7.3L

División Ford de Servicio al Cliente

CODIGO DEL CURSO: 52S01F0

ADVERTENCIA: MUCHAS BALATAS DE FRENO CONTIENEN FIBRAS DE ASBESTO. CUANDO TRABAJE EN

INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... INTRO-1

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

Reglas básicas para terminar exitosamente

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L Intro-1

Para conectarse al principio de una sesión transmitida:

3. El sistema validará su número de identificación (I.D) desplegando su nombre en el teclado. Si su nombre no

4. Si no se puede conectar satisfactoriamente, comuníquese con la mesa de ayuda FORDSTAR:

– E.U.A.: 1-800-790-HELP (4357).

Intro-2 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

OPERACION DEL TECLADO DE RESPUESTA

Luces WAIT y SPEAK

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L Intro-3

MAPA DE CAPACITACION EN EL DISTRIBUIDOR

REPARACION DEL MOTOR DIESEL

Operación del Motor

Reparación del Motor

Intro-4 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

l Lección 2. Sistemas de aceite de alta y baja presión

l Lección 3. Cabeza de cilindros y componentes relacionados

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L Intro-5

Intro-6 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L 1-1

Diámetro interior de los cilindros

1-2 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

Surtidores de enfriamiento del pistón

Surtidores de enfriamiento del pistón

– Se alimentan directamente de la galería de aceite que alimenta a los levantaválvulas.

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L 1-3

Cigüeñal de estilo antiguo Cigüeñal de estilo nuevo

Ref. Descripción Ref. Descripción

1-4 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

Holgura de la caja del cigüeñal

Holgura de la caja del cigüeñal

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L 1-5

Juego axial del cigüeñal

Juego axial del cigüeñal

– Monte un indicador de carátula en el frente del motor.

– Empuje el cigüeñal hacia la parte trasera del motor.

– Empuje el cigüeñal hacia adelante y anote la lectura.

– Si la lectura excede 0.063-0.216 mm (0.0025-0.0085 pulg.) se deberá reemplazar el cigüeñal o el cojinete de

1-6 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L 1-7

Caja de cigüeñal de estilo antigüo Caja de cigüeñal de estilo nuevo

Ref. Descripción Ref. Descripción

1-8 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

l Si el pistón se instala a 180 grados de su posición, el combustible no se arremolinará apropiadamente y se

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L 1-9

l El anillo superior del pistón es de diseño “Keystone”.

l El segundo anillo del pistón es plano.

1-10 Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L

Ranura del pistón

Ranura del segundo anillo del pistón

l Los cambios de diseño anteriores y posteriores a enero de 1998 no se pueden intercambiar.

l Los pistones se deben limpiar con jabón líquido y agua.

Diseño y reparación del motor Diesel 7.3L 1-11

Orientación entre pistón y biela

Orientación entre pistón y biela