UNIVERSIDAD CATÓLICA DE CUENCA

COMUNIDAD EDUCATIVA AL SERVICIO DEL PUEBLO

UNIDAD ACADÉMICA DE INGENIERíA CIVIL, ARQUITECTURA Y DISEÑO

Diseño estructural del puente vehicular

sobre el Río Yucauta Cantón San Fernando
Título de la investigación

INVESTIGACIÓN DE TESIS
Tipo de investigación

COMERCIO Y ECONOMÍA
Línea de investigación

INFRAESTRUCTURA Y VÍAS
Sub línea de investigación

WILSON LEONARDO ULLOA CABRERA

Investigador

Ing. JUAN MEDARDO SOLA QUINTUÑA

Director

Cuenca – Diciembre del 2014

Lugar y fecha

1
 DECLARACIÓN

Yo, Wilson Leonardo Ulloa Cabrera, declaro bajo juramento que el trabajo aquí descrito es de mi autoría;
que no ha sido previamente presentado para ningún grado o calificación profesional y que he consultado las
referencias bibliográficas que se incluyen en este documento.

Wilson Leonardo Ulloa Cabrera

2
 CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo fue desarrollado por Wilson Leonardo Ulloa Cabrera, bajo mi supervisión.

Ing. JUAN MEDARDO SOLA QUINTUÑA

DIRECTOR

3
 AGRADECIMIENTOS

Manifiesto mis agradecimientos sinceros a todos los catedráticos por su instrucción brindada en esta

especialidad y al personal administrativo de la Unidad Académica de Ingeniería Civil Arquitectura y Diseño de la

Universidad Católica de Cuenca y de manera especial al Ing. Juan Medardo Solá Quintuña quien como director

del trabajo de investigación me ha orientado en la elaboración y culminación con éxito este documento.

Además agradezco a las instituciones quienes solicitaron y me dieron la oportunidad y confianza en el

desarrollo de este estudio como son el Honorable Gobierno Provincial del Azuay y a todos los autores de obras y

tratadistas sobre este tema en cuales documentos me he permitido realizar las respectivas consultas y que los

menciono al final del trabajo.

4
 DEDICATORIA

Dedico este trabajo mis parientes más cercanos, mi mama Blanca a mi tía Nancy y difunta tía Rosa

quienes me han brindado apoyo incondicional para mi culminación en esta digna carrera profesional como es la

Ingeniería Civil.

Además a todos aquellos estudiantes de Ingeniería Civil quienes puedan encontrar en este trabajo un

documento de apoyo y consulta para sus trabajos de investigaciones futuras ya sea a nivel académico como

profesional.

5
 ÍNDICE DE CONTENIDO

DECLARACIÓN………………..………………………..……………..……….………..……………………………i

CERTIFICACIÓN…………………….………………………………..………..……………………………………..ii

AGRADECIMIENTOS………….…………………………………..……….………………………..………………iii

DEDICATORIA……………………………………..………………...……….….…………………………….…..…iv

ÍNDICE DE CONTENIDOS……………….…………...………….…….………………………………..……….…v

LISTA DE FIGURAS ……………………..…………..………….…………………………………………………..vi

LISTA DE CUADROS……………………………………..…..……….………...…………………………...……..vii

LISTA DE ANEXOS…………………………….….……..…………….……..……………………………...….….viii

RESUMEN…….………………………………………………………….….……………………………..…….…...ix

ABSTRACT………………………………………………………………………....………………………………….x

6
 CAPÍTULO I. PRIMERA PARTE

ESTUDIOS PRELIMINARES

1.1.- LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO……………………………………...….…........................................18

1.2.- ACTIVIDAD ECONÓMICA………………………………………………..............................................….19

1.3.- POBLACIONES DE ENLACE………………………………………………..…........................................20

1.4.- SITUACIÓN ACTUAL DEL PUENTE EXISTENTE……………...................................……..……...…..21

1.5.- UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE………………...................................……...….…22

1.5.1.- MAPAS Y CARTOGRAFÍA DEL SECTOR……………………...................................…….………….25

1.5.2.- PUENTES DE ACUERDO AL MATERIAL Y A SU FUNCIÓN………........................…..…..……….25

1.6.- TOPOGRAFÍA………………………………………………………………..…..........................................27

1.6.1.- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO……………………………..…….....................................………28

1.6.2.- ESTADO DE LAS VÍAS ……………………………………………..…..…...........................................30

1.6.3.-EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE…………………………………..…..…...........................................31

1.7.- ANCHO DE CALZADA Y ACERA…………………………………………..….........................................32

CAPÍTULO II. SEGUNDA PARTE

ESTUDIOS DE SUELOS, HIDROLOGICO E HIDRAULCO………………………..……………..34

2.1.- ESTUDIOS DE SUELOS Y GEOTÉCNICOS…………………………….…….......................................34

2.1.1- CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE…………………………………...….........................................36

2.2.-ANALISIS HIDROLÓGICO…………………………………………………………....................................35

2.2.1.- COMPILACIÓN DE DATOS DE CRECIENTES APLICABLES AL SITIO, INCLUYENDO LAS

CRECIENTES ORDINARIAS Y LAS CRECIENTES EXTRAORDINARIAS………………………………………….37

2.2.2.- DETERMINACIÓN DE LA CURVA DE RECURRENCIA DE LAS CRECIENTES PARA EL

SITIO………………………………………………….……...........................................................................................38

2.2.3.- DETERMINACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DEL CAUDAL DEL AGUA Y SUS VELOCIDADES

DURANTE LAS CRECIENTES QUE SE CONSIDERAN PARA EL DISEÑO DE LA
ESTRUCTURA……………………………………………………................................................................................40

2.3.- ANÁLISIS HIDRÁULICO………………………………………………….................................………….43

2.3.1.- ESTUDIO DE LAS AGUAS DE REMANSO Y DE LAS VELOCIDADES PROMEDIAS DE LA

CORRIENTE DE AGUA………………………………….……...................................................................................44

2.3.2.- APRECIACIÓN DE LAS VELOCIDADES DE SOCAVACIÓN EN LOS ESTRIBOS DE LAS

ESTRUCTURAS PROPUESTAS……………………………….................................................................................45

7
CAPÍTULO III. TERCERA PARTE

ESTUDIO ESTRUCTURAL Y DE DISEÑO………………………………………………………….46

3.1.- CONSIDERACIONES DE CARGA…………………………………………………..................................46

3.1.1.- CARGA MUERTA……………………………………………………………...................................……46

3.1.2.- CARGA VIVA……………………………………………………………………...................................…47

3.1.3.- CARGA POR IMPACTO…………………………………………………………....................................49

3.1.4.- PRESIONES DEL VIENTO………………………………………………………...................................50

3.1.5.- FUERZA DE FRENADO………………………………………………………..................................…..50

3.1.6.- CARGAS DE ACERA…………………………………………………………….....................................50

3.1.7.- FUERZAS POR VARIACIÓN DE TEMPERATURA…………………………......................................50

3.1.8.- FUERZAS DE LA CORRIENTE DE AGUA Y BASURAS FLOTANTES……...................................51

3.1.9.- EMPUJE DE TIERRAS ………………………………………………………….....................................51

3.1.10.- FUERZAS SÍSMICAS…………………………………………………………......................................52

3.2.- DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA…………………………………………….................................52

3.2.1.- PRE-DIMENSIONAMIENTO…………………………………………………….....................................53

3.2.1.1.- Losa…………………………………………………………………………..........................................55

3.2.1.2.- Vigas………………………………………………………………………........................................….56

3.2.2.- DISEÑO DE LA VIGA……………………………………………………………....................................56

3.2.2.1.- Carga de carril……………………………………………………………........................................….58

3.2.2.2. - Tren de Cargas……………………………………………………………..........................................58

3.2.2.3. - Diseño a flexión y corte…………………………………………………........................................…59

3.2.2.3.1.- Análisis de carga muerta……………………………………………..............................................59

3.2.2.3.2.- Momento último de diseño…………………………………………...............................................59

3.2.2.4.- Diseño a flexión…………………………………………………..………….........................................60

3.2.2.5.- Diseño a corte……………………………………………………………….........................................61

3.2.2.5.1.- Refuerzo de Distribución (ACI 10.6.6)……………………….……………....................................62

3.2.2.6.- Resumen de refuerzos para la viga principal…………………………….........................................62

3.3.- DISEÑO DEL DIAFRAGMA……………….…………………………………………................................63

3.3.1.- CARGA POR IMPACTO…………………………………………………………....................................64

3.3.2.- DISEÑO POR FLEXIÓN…………………………………………………………....................................64

3.3.3.- DISEÑO POR CORTE……………………………………………………………...................................65

3.4.- DISEÑO DE LA LOSA…………………………………………………………………...............................65

8
3.4.1.- ESFUERZOS MÁXIMOS……………………………………………………...............................…….…66

3.4.2.- MOMENTOS POSITIVOS EN LAS LOSAS………………………...…………...................................66

3.4.3.- RECUBRIMIENTO DE LAS ARMADURAS………………………………...…....................................67

3.4.4.- ARMADURA PRINCIPAL Y ARMADURA DE DISTRIBUCIÓN…………....................................….67

3.4.5.- MOMENTOS NEGATIVOS EN LOSAS (CARGA EN EL VOLADO)…………..................................68

3.4.6.- CORTE Y ADHERENCIA…………………………………………………….….....................................70

3.4.7.- ARMADO………………………………………………………………………...............................………70

3.4.8.- ARMADURA DE TEMPERATURA…………………………………………….....................................70

3.4.9.- CÁLCULOS……………………..………………………………………………......................................70

3.4.10.- DEFLEXIONES MÁXIMAS……………………..……………………………....................................102

3.4.11.- DRENAJE……………………..…………………………………………….…....................................102

3.4.12.- DISEÑO DE LA ACERA Y BARANDAL…………………………………....................................….103

3.5.- DISEÑO DE LOS ESTRIBOS PARA EL PUENTE…………………………….…...............................104

3.5.1.- ESTRIBOS…………………………………………………………………….…....................................106

3.5.2.- INCREMENTO DINÁMICO DE PRESIÓN POR EL EFECTO SÍSMICO…....................................109

3.5.3.- PRESIÓN ACTIVA DEL SUELO………………………………………..….…...................................110

3.5.4.- MOMENTO ESTABILIZADOR………………………………………….…..…...................................112

3.5.5.- MOMENTO DESESTABILIZADOR…………………………………….…..…...................................114

3.5.6.- VOLCAMIENTO………………………………………………………….…..…....................................114

3.5.7.- DESLIZAMIENTO……………………………………….……………….….................................…….114

3.5.8.- EXCENTRICIDAD……………………………………….……………….…..…...................................114

3.5.9.- CAPACIDAD ADMISIBLE DEL SUELO……………………………….…..…....................................115

3.5.10.- REFUERZO DEL MURO……………………………………….…………..…....................................114

3.5.11.- VIGA DE DISTRIBUCIÓN……………………………………………..…..….....................................116

3.5.12.- CORTANTE…..…………………………………….………………………..…...................................116

3.6.- DISEÑO DEL ESPALDÓN DEL MURO………………………………..………..…...............................116

3.6.1.- CALCULOS……………………………..……………………………………….....................................117

CAPÍTULO IV

ESTUDIO DE PRESUPUESTO REFERENCIAL…………………..………………….…………..133

4.1.- ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS…………………..……...…………….……...............................133

4.1.1.-INTRODUCCIÓN……………………………………...……................................................................134

4.2.-TABLA SALARIAL EMITIDA POR LA CONTRALORÍA GENERAL DEL ESTADO……….................135

9
4.3.- PRESUPUESTO……………………………………...……...…………...…….…...............................…136

4.3.1 INTRODUCCIÓN……………………………………...……...…………….….…...................................136

4.4.- CRONOGRAMAS……………………………………...……...…………….……..…...............................136

4.4.1.- INTRODUCCIÓN……………………………………...……...…………….…......................................136

4.5.- FÓRMULA DEL REAJUSTE DE PRECIOS EN OBRAS…………………….…..................................138

4.6.- DESARROLLO Y CÁLCULO DEL PRESUPUESTO…………………….….......................................140

4.6.1.- PRESUPUESTO……………………………………………….………….….......................................140

4.6.2.- ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS…………………………………..….......................................140

4.6.3.- CRONOGRAMA VALORADO………….…………………………….…….........................................162

4.6.4.- DIAGRAMA DE GANTT………………….………………………….…….….......................................163

CAPÍTULO V

CONCLUSIONES………………….…………………………….……………………………..............…..........164

RECOMENDACIONES………………….……………………………….………...........….…………………....164

BIBLIOGRAFÍA………………….……………………………….……….………..…..........….........................165

ANEXOS………………….……………………………………….……….………..........….…..........................167

10
 LISTA DE FIGURAS

Fig. 1: Ubicación del Cantón San Fernando

Fig. 2: División política Cantón Azuay

Fig. 3: Porcentajes de actividad económica en Cantón San Fernando

Fig. 4: Imagen del Centro Cantonal de San Fernando

Fig. 5: Imagen de Haciendas ganaderas del Cantón San Fernando

Fig. 6: Imágenes de actividad ganadera en el sector, San Fernando

Fig. 7: Imagen del tablero, calzada de la vía y del puente, San Fernando

Fig. 8: Imagen de la estructura y del estribo del puente, San Fernando

Fig. 9: Imagen de puente de Las Escalinatas construcción mixta, Cuenca

Fig. 10: Imagen de puente metálico sector Ochoa León, Cuenca

Fig. 11: Tipología de estructuras de puentes

Fig. 12: Tipología ubicación de tableros

Fig. 13: Cartografía del sector

Fig. 14: Imagen de un puente en estructura de madera localizado en España

Fig. 15: Imagen de un puente en mampostería de ladrillo localizado en Italia

Fig. 16: Imagen de un puente en Hormigón Armado sector San Joaquín, Cuenca

Fig. 17: Imagen de un puente peatonal, en estructura metálica, Cuenca

Fig. 18: Imagen de levantamiento del sector

Fig. 19: Imagen de levantamiento en la sección del río

Fig. 20: Imagen de la vía de acceso

Fig. 21: Imagen del puente y la vía que continúa

Fig. 22: Imagen de donde estará implantado el puente

Fig. 23: Imagen de levantamiento topográfico

Fig. 24: Imagen de carril de diseño

Fig. 25: Imagen de la sección de calzada

Fig. 26: Imagen de Zona Hidrográfica del Río Jubones (INAMHI)

Fig. 27: Imagen de la Cuenca Hidrográfica del Río Jubones (INAMHI)

Fig. 28: Imagen de la caudales medidos mensualmente (INAMHI)

Fig. 29: Imagen de la gráfica caudales medidos mensualmente (INAMHI)

Fig. 30: Imagen de una sección de un río y sus componentes

Fig. 31: Imagen del caudal torrentoso del río Yucauta (INAMHI)
11
Fig. 32: Imagen de un muro tipo escollera

Fig. 33: Imagen sobre sección transversal estable y transporte de material aluvial

Fig. 34: Imagen de vigas longitudinales y diafragmas

Fig. 35: Camión de diseño HS25 MTOP, carga uniforme

Fig. 36: Camión de diseño HS25 MTOP, distribución de las cargas por llanta

Fig. 37: Camión de diseño HS-20 Y HL-93 de la AASHTO.

Fig. 38: Imagen de las vigas longitudinales y el tablero en la parte superior del puente.

Fig. 39: Imagen de la sección transversal del puente con sus componentes

Fig. 40: Imagen de la sección transversal del puente con la nomenclatura

Fig. 41: Imagen de la sección que corresponde a la viga ‘‘T’’, embebida en la losa.

Fig. 42: Imagen del tren de cargas camión de diseño HSMOP

Fig. 43: Imagen de cómo actúan los esfuerzos en la viga

Fig. 44: Imagen del tablero y con vigas longitudinales y diafragmas transversales

Fig. 45: Imagen de la sección longitudinal de un puente y sus componentes.

Fig. 46: Imagen de las consideraciones de carga por rueda y separación entre ejes

Fig. 47: Imagen para el cálculo del momento en el volado

Fig. 48: Imagen para el cálculo del momento en el volado primer caso

Figura 49: Imagen para el cálculo del momento en el volado segundo caso

Fig. 50: Imagen para el cálculo del momento en el volado tercer caso

Fig. 51: Imagen que ilustra el espesor del recubrimiento superior e inferior

Fig. 52: Imagen con dimensiones preliminares de la sección del puente

Fig. 53: Ilustración de la deformación de la viga con sus respectivos momentos

Fig. 54: Imagen de donde están aplicadas las cargas de vereda

Fig. 55: Análisis de las cargas primer caso

Fig. 56: Análisis de las cargas primer caso individualmente

Fig. 57: Análisis de las cargas segundo caso individualmente.

Fig. 58: Análisis de las cargas segundo caso individualmente

Fig. 59: Imagen de ubicación de cargas para aplicación del Teorema de Barre

Fig. 60: Imagen de aplicación de cargas en el centro de la viga

Fig. 61: Imagen del cálculo del Momento Máximo.

Fig. 62: Imagen que representa la distancia ‘’d’’ efectiva en la viga para el cortante ‘’Vu’’

Fig. 63: Imagen del tren de cargas primera posición

12
Fig. 64: Imagen del tren de cargas segunda posición.

Fig. 65: Carga uniformemente distribuida.

Fig. 66: Imagen que se observa donde se aplica la carga del barandal

Fig. 67: Imagen para ver la colocación del drenaje de pie en el muro.

Fig. 68: Imagen para ver la colocación de los tubos de drenaje en la pantalla del muro.

Fig. 69: Imagen de barandales metálicos en un puente peatonal.

Fig. 70: Imagen de barandales de hormigón y tubos metálicos en un puente.

Fig. 71: Imagen de balaustrada de concreto.

Fig. 72: Imagen de donde actúa la carga horizontal en una vereda.

Fig. 73: Imagen de un muro de pared en forma de alas y otra pared frontal (a) y (b)

Fig. 74: Imagen de las partes que componen un estribo.

Fig. 75: Imagen de la nomenclatura de las partes de un estribo.

Fig. 76: Mapa de zona sísmica del NEC del Ecuador

Fig. 77: Imagen de empuje de tierras con sobrecarga vehicular

Fig. 78: Imagen de dimensiones del estribo y áreas de calculo

Fig. 79: Imagen de Presión de Contacto Muro-Suelo de Fundación

Fig. 80: Imagen de tabla salarial en de contraloría en la construcción

13
 LISTA DE CUADROS

Tabla 1: Coordenadas de la ubicación del puente

Tabla 2: Ángulo de fricción entre diferentes materiales (AASHTO)

Tabla 3: Imagen resume de los caudales medidos mensualmente (INAMHI)

Tabla 4: Valores del coeficiente “n” de Manning.

Tabla 5: Tabla de materiales con sus pesos específicos.

Tabla 6: Cuadro de recomendaciones de la AASHTO para pre-dimensionamiento

Tabla 7: Referencia sobre la fracción de carga de rueda en un carril.

Tabla 8: resumen de refuerzo para la viga principal

Tabla 9: Datos para el diseño del puente

Tabla 10: Datos para el cálculo der refuerzo en los extremos de la losa

Tabla 11: Tabla de hierros

Tabla 12: Tabla datos para el cálculo del refuerzo

Tabla 13: Tabla datos para el cálculo del refuerzo del volado

Tabla 14: Tabla datos para el diseño del diafragma

Tabla 15: Tabla datos para el refuerzo del diafragma

Tabla 16: Tabla datos para el cálculo de la viga longitudinal

Tabla 17: Poblaciones ecuatorianas y Zona sísmica del NEC del Ecuador

Tabla 18: Valores del factor Z en función de la zona sísmica del NEC del Ecuador

Tabla 19: Valores de φ y γ para diferentes tipos de suelos

Tabla 20: Angulo de fricción entre diferentes materiales (AASHTO)

Tabla 21: Cuadro de relaciones para el cálculo del estribo

Tabla 22: Cuadro del cálculo del centro de gravedad del estribo

Tabla 23: Cuadro de resumen de cargas y momentos

Tabla 24: Cálculo del empuje en alturas “h”

14
 LISTA DE ANEXOS

ANEXO A.

Especificaciones Técnicas y notas…………………………………………….………………………………...167

ANEXO B.

Planos Topográficos…………………………………………………………………………………………….…169

ANEXO C.

Datos Adicionales……………………………………………………………………………………………...…..172

ANEXO D

Estudios de Mecánica de Suelos….………………………………………………………………………….….182

ANEXO H

Planos Estructurales………………………………………………………………………………………….……191

15
 RESUMEN

Este trabajo de investigación contiene el estudio teórico y análisis matemático de los parámetros
necesarios para el desarrollo y cálculo de un puente de hormigón armado, el cual consta de dos partes, la
superestructura que es la calzada y vigas por donde transitarán vehículos y peatones, además la infraestructura
que son los estribos donde va a ir asentado el puente. Éste se trata de un puente de 13m de largo y seis metros
de ancho incluido las veredas, ubicado en el cantón de San Fernando, cerca de la ciudad de Cuenca en Ecuador.
Ésta obra está encaminada a satisfacer la necesidad de movilidad y transporte de los moradores del sector, y ha
sido desarrollada en base al cumplimiento de normas generales para la construcción de puentes y caminos, de
MTOP, AASHTO, y varios autores quienes han aportado con sus estudios en materias relacionadas a este tipo de
trabajos.

Palabras clave: Hormigón armado, puente dimensionamiento, puente superestructura, puente

infraestructura, momento último.

16
 ABSTRACT

This research contains the theoretical study and mathematical analysis of the parameters
necessary for the development and calculation of a reinforced concrete bridge, which consists of two
parts, the superstructure and the road is where beams for transit vehicles and pedestrians, as well
infrastructure that are going to go berserk seated where the bridge. This is a bridge 13m long and six
meters wide including the villages located in the canton of San Fernando, near the city of Cuenca in
Ecuador. This work aims to meet the need for mobility and transport of the residents of the sector, and
has been developed on the basis of compliance with general rules for the construction of bridges and
roads, MTOP, AASHTO, and several authors who have contributed their studies in subjects related to
this type of work.

Keywords: bridge sizing, bridge superstructure, bridge infrastructure, last moment.

17
 CAPÍTULO 1.

ESTUDIOS PRELIMINARES

1.1.- LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El puente se encuentra ubicado en un camino vecinal que cruza el Río Yucauta, perteneciente al Cantón
de San Fernando a 7 minutos aproximadamente en vehículo del centro cantonal, el mismo que está a 60 km de
la capital provincial, Cuenca. Desde el centro cantonal de Girón en la vía Cuenca – Machala, se desvía hacia la
derecha tomando no más de 20 minutos en llegar a su centro cantonal.

Está a una altura de 2.650 metros sobre el nivel del mar, la temperatura promedio es de 15 grados
centígrados gozando de dos estaciones plenamente establecidas: el invierno que comienza en Diciembre
extendiéndose hasta el mes de abril y el verano que se prolonga hasta Diciembre. El cantón tiene una población
total que no supera los 5000 habitantes distribuidos en el centro cantonal y en zonas rurales y aledañas.

Fig. 1: Ubicación del Cantón San Fernando

COORDENADAS
NORTE ESTE ALTITUD
692577 9654323 2826

Tabla 1: Coordenadas de la ubicación del puente

18
 Fig. 2: División política Cantón Azuay

1.2.- ACTIVIDAD ECONÓMICA

Las actividad económica predominantes son la ganadera enfocada a la producción de leche y sus
derivados, seguida de la agricultura, silvicultura y pesca, también hay zonas turísticas como la Laguna de Busa y
sus paisajes naturales.

Fig. 3: Porcentajes de actividad económica en Cantón San Fernando

19
 Fig. 4: Imagen del Centro Cantonal de San Fernando

1.3.- POBLACIONES DE ENLACE

Este puente vehicular de hormigón armado, sobre el Río Yucauta, que vinculará los sectores de
Mamallacu, la población de San Fernando (cabecera cantonal), el sector de San Jacinto, Yucauta y Capulíes.

Fig. 5: Imagen de Haciendas ganaderas del Cantón San Fernando

20
 Fig. 6: Imágenes de actividad ganadera en el sector, San Fernando

1.4.- SITUACIÓN ACTUAL DEL PUENTE EXISTENTE

El puente en la actualidad es una construcción de madera y los estribos de mampostería de piedra en

mala condición, la estructura del tablero y calzada están deteriorados y se observa que no cumple normas
básicas de diseño y seguridad, es angosto, evidencia un posible riesgo de desplome. El puente tiene un largo de
12m con un ancho de 3mt y un galibo de 3.5 m aproximadamente.

Fig. 7: Imagen del tablero, calzada de la vía y del puente, San Fernando

21
 Fig. 8: Imagen de la estructura y del estribo del puente, San Fernando

1.5.- UBICACIÓN Y ELECCIÓN DEL TIPO DE PUENTE

La ubicación del puente es en la vía que cruza el Río Yucauta y enlaza los sectores de San Fernando con
la comunicad de Capulíes.

En primer lugar consideremos algunas definiciones de puente:

‘’Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un
1
valle, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.’’

‘’Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía.
Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas de
distribución de energía. Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos.
Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y vías de tren se
2
llaman pasos elevados. Constan fundamentalmente de dos partes: super-estructura e infra-estructura.’’

‘’En términos prácticos un puente ha sido el nexo comunicativo más elemental del hombre en su
3
conquista de la naturaleza.’’
Entre los criterios de diseño a tomar en cuenta tenemos principalmente la seguridad, bajo peso, la
facilidad de fabricación, montaje, transporte, inspección y mantenimiento. En lo referente a los aspectos
constructivos tenemos que considerar la disponibilidad de materiales en el mercado nacional, equipos, máquinas,
instalaciones y personal calificado. Los costos de implementación, fabricación, montaje, mantenimiento y
transporte son vitales en lo referente al aspecto económico, y finalmente como aspectos complementarios
tenemos la versatilidad, serviciabilidad, transitabilidad, estética y funcionabilidad.

1. Wikipedia

2. MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén Perú- 2012.

3. José Bellido de Luna Universidad Central de Chile, 2002.

22
 Una vez considerados los aspectos antes mencionados se puede proseguir a la elección del puente
según los tipos de estructuras existentes y optar por el más conveniente.

-Simplemente apoyados

-Continuos

-Simples de tramos múltiples

-Cantiléver (brazos voladizos)

-En Arco

-Atirantado (utilizan cables rectos que atirantan el tablero)

-Colgantes

-Levadizos (basculantes)

-Pontones (puentes flotantes permanentes)

Fig. 9: Imagen de puente de Las Escalinatas construcción mixta, Cuenca

Fig. 10: Imagen de puente metálico sector Ochoa León, Cuenca

23
Fig. 11: Tipología de estructuras de puentes

Fig. 12: Tipología ubicación de tableros

24
1.5.1.- MAPAS Y CARTOGRAFÍA DEL SECTOR.

Fig. 13: Cartografía del sector

1.5.2.- PUENTES DE ACUERDO AL MATERIAL Y A SU FUNCIÓN

Según su material de construcción

-Madera

-Hormigón Armado

-Hormigón Pre-esforzado

-Acero Estructural

-Mampostería

-Sección Compuesta

Según su función

- Puentes Peatonales

- Puentes para tránsito vehicular de carreteras

- Puentes para ferrocarriles

- Puentes para servicio mixto y viaductos.

25
Fig. 14: Imagen de un puente en estructura de madera localizado en España

Fig. 15: Imagen de un puente en mampostería de ladrillo localizado en Italia

26
 Fig. 16: Imagen de un puente en Hormigón Armado sector San Joaquín, Cuenca

Fig. 17: Imagen de un puente peatonal, en estructura metálica, Cuenca

1.6.- TOPOGRAFÍA

Los estudios topográficos tendrán como objetivos:

-Efectuar los trabajos de campo que permitan elaborar los planos topográficos

-Suministrar información de base para los estudios de hidrología e hidráulica, geología, geotecnia, así
como de ecología y sus efectos en el medio ambiente.

-Facilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos estructurales

-Facilitar la definición precisa de la ubicación y las dimensiones de los elementos estructurales.

-Crear puntos de referencia para el replanteo durante la construcción.

27
 1.6.1.- LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si la
quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas y los estudios
topográficos deberán comprender como mínimo lo siguiente:

-Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en planos a escala entre 1:500
y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y comprendiendo por lo menos 100 m a cada lado del puente en
dirección longitudinal (correspondiente al eje de la carretera) y en dirección transversal (la del río u otro obstáculo
a ser transpuesto).

-Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con planos a escala entre
1/100 y 1/250 considerando curvas de nivel a intervalos no mayores que 1 m y con secciones verticales tanto en
dirección longitudinal como en dirección transversal. Los planos deberán indicar los accesos del puente, así
como autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles referencias. Deberá igualmente indicarse con claridad la
vegetación existente.

-Para el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento detallado del fondo.
Será necesario indicar en planos la dirección del curso de agua y los límites aproximados de la zona inundable
en las condiciones de aguas máximas y mínimas, así como los observados en eventos de carácter excepcional.
Cuando las circunstancias lo ameriten, deberán indicarse los meandros del río.

-Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales, puntos de inflexión y puntos de inicio y término
de tramos curvos; ubicación o colocación de marcas e hitos in situ plenamente identificados y con pintura de
color rojo o tomate, colores opuestos a la de la vegetación del lugar.

-Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuando existan edificaciones u otras obras que
interfieran con el puente o sus accesos o que requieran ser expropiadas y/o pudieran ser afectadas por el
emplazamiento del mismo y de ser al caso proceder con las respectivas indemnizaciones.

-En cuanto a los equipos y el grado de precisión empleados para los trabajos de campo y el
procesamiento de los datos deberán ser consistentes con la dimensión del puente y sus accesos y con la
magnitud del área estudiada. En cualquier caso los equipos y los procedimientos empleados deberán
corresponder a la mejor práctica de la ingeniería.

La topografía de la zona donde se ubicará el puente deberá documentarse mediante planos con curvas
de nivel y fotografías, registros digitales e informes. Los informes deberán detallar las referencias preliminares
consultadas, la descripción y las características técnicas del equipo utilizado para la toma de datos, la
metodología seguida para el procesamiento de los datos de campo y la obtención de los resultados.

Si se dispusiera de estudios topográficos previos, de zonas adyacentes o que involucren el área del
proyecto, éstos deberán ser revisados a fin de verificar la compatibilidad de la información obtenida. Los planos
serán presentados en láminas de formatos A0, A1 o A4 dependiendo de la escala que se requiera.

De ser el caso se podrá también georreferenciar el emplazamiento del puente en un mapa base o plano
de la ciudad o sector donde que este va estar ubicado para mejor compresión y registro del mismo.
28
 Fig. 18: Imagen de levantamiento del sector

Fig. 19: Imagen de levantamiento en la sección del río

Los equipos e instrumentos y el grado de precisión empleados para los trabajos de campo y el
procesamiento de los datos deberán ser consistentes con la dimensión del puente y sus accesos y con la
magnitud del área estudiada. En cualquier caso los aparatos y los procedimientos empleados deberán
corresponder a la mejor práctica de la ingeniería.

En cuanto a la documentación a ser presentada contendrá la topografía de la zona donde se ubicará el

puente deberá documentarse mediante planos con curvas de nivel y fotografías, registros digitales e informes.

29
 1.6.2.- ESTADO DE LAS VÍAS

El material de la calzada de la vía es de tierra común de una sección variable de 3m a 4m de ancho

aproximadamente como se observa en las imágenes, por la cual pueden circular vehículos sin dificultad.

Figura 20: Imagen de la vía de acceso

Se ha observado en la visita que se hizo al lugar que la circulación de vehículos es mínima, no soporta un
tráfico vehicular intenso, con el paso de 2 a 3 vehículos livianos por cada hora aproximadamente.

Fig. 21: Imagen del puente y la vía que continúa

30
 1.6.3.-EMPLAZAMIENTO DEL PUENTE

Para el emplazamiento del puente hay que considerar los siguientes aspectos:

a. Localización de la estructura o ubicación en cuanto a sitio, alineamiento, pendiente y rasante.

b. Tipo de puente que resulte más adecuado para el sitio escogido, teniendo en cuenta su estética,
economía, seguridad y funcionalidad.

c. Forma geométrica y dimensiones, analizando sus accesos, superestructura, infraestructura, cauce de la

corriente y cimentaciones.

d. Obras complementarias tales como: barandas, drenaje de la calzada y de los accesos, protección de
las márgenes y rectificación del cauce, si fuera necesario forestación de taludes e iluminación

e. En caso de obras especiales conviene recomendar sistemas constructivos, equipos, etapas de

construcción y todo aquello que se considere necesario para la buena ejecución y estabilidad de la obra.

Fig. 22: Imagen de donde estará implantado el puente

31
 Fig. 23: Imagen de levantamiento topográfico

1.7.- ANCHO DE CALZADA Y ACERA

El ancho de la calzada será el ancho libre entre las partes inferiores de las veredas medidas respecto al
eje longitudinal del puente si las veredas no existen, además el ancho libre será la distancia mínima entre las
caras interiores de las barandas del puente. Las veredas son utilizadas con fines de flujo peatonal o
mantenimiento.

El ancho de calzada del puente se define en 4 metros de ancho, un solo carril que es lo requerido por la
entidad solicitante y con ancho de veredas de 80cm y ancho de barandas de 20cm en total 1m de volado
izquierdo y derecho.

32
 Fig. 24: Imagen de carril de diseño

1.80m+0.6m+0.6m=3.00m (mínimo para un solo carril)

Fig. 25: Imagen de la sección de calzada

33
 CAPITULO 2

ESTUDIOS DE SUELOS, HIDROLOGICO E HIDRAULCO

2.1.- ESTUDIOS DE SUELOS Y GEOTÉCNICOS

El objetivo del estudio Geotécnico y suelos es establecer las características y parámetros geotécnicos que
tiene el subsuelo en el punto de emplazamiento del puente, es decir, la estratigrafía, la identificación y las
propiedades físicas y mecánicas de los suelos para el diseño de cimentaciones estables donde se colocarán los
estribos y elementos requeridos para la cimentación del puente así como la estabilización del suelo de
cimentación.

El alcance del estudio debe considerar exploraciones de campo y ensayos de laboratorio, cuya cantidad
será determinada en base a la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y las condiciones del suelo.
Los estudios deberán comprender la zona de ubicación del puente, estribos, pilares y accesos.

Los Estudios geotécnicos comprenderán:

- Ensayos de campo en suelos y/o rocas.

- Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas de la zona.

- Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los estratos de suelo o base
rocosa.

- Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como parámetros geotécnicos

preliminares para el diseño del puente a nivel de anteproyecto.

- Dependiendo de la envergadura del proyecto y del tipo de suelo se podrán realizar ensayos de
refracción sísmica, complementados por perforaciones o excavaciones de verificación en sustitución a los
trabajos antes mencionado.

- Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones constructivas y obras de

protección.

Para los sondeos o calas la cantidad y profundidad de éstos estará en función de la magnitud y
complejidad del proyecto. La profundidad de las exploraciones y sondajes estará definida considerando un pre-
dimensionamiento de la cimentación y las condiciones locales del subsuelo.

2.1.1- CAPACIDAD DE CARGA ADMISIBLE

En cimentaciones es la capacidad del terreno para soportar las cargas aplicadas sobre él. La capacidad
de carga admisible es la máxima presión media de contacto entre la cimentación y el terreno tal que no se
produzcan un fallo por cortante del suelo o un asentamiento diferencial excesivo. Por tanto la capacidad de
carga admisible debe estar basada en uno de los siguientes criterios funcionales:

34
 -Si la función del terreno de cimentación es soportar una determinada tensión independientemente de la
deformación, la capacidad portante se denominará carga de hundimiento.

-Si lo que se busca es un equilibrio entre la tensión aplicada al terreno y la deformación sufrida por éste,
deberá calcularse la capacidad portante a partir de criterios de asiento admisible.

Ángulo Coeficiente
Materiales
de fricción, δ (º) de fricción, tan δ

Hormigón masivo sobre los siguientes materiales de fundación:

• Roca sana y limpia 35 0,7

• Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31 0,55 a 0,60

• Arena limpia fina a media, arena limosa media a gruesa, grave limosa o arcillosa 24 a 29 0,45 a 0,55

• Arena fina limpia, arena limosa o arcillosa fina a media 19 a 24 0,34 a 0,45

• Limo fino arenoso, limo no plástico 17 a 19 0,31 a 0,34

• Arcilla residual o pre-consolidada muy rígida y dura 22 a 26 0,40 a 0,49

• Arcilla de rigidez media y rígida; arcilla limosa 17 a 19 0,31 a 0,34

Sobre estos materiales de fundación la mampostería tiene los mismos factores de fricción.

Tabla 2: Ángulo de fricción entre diferentes materiales (AASHTO)

2.2.-ANALISIS HIDROLÓGICO

El objetivo de los estudios Hidrológicos es determinar las características hidrológicas de los regímenes de
precipitaciones pluviales máximas y extraordinarias, además nos permite conocer las cantidades de agua,
caudal, que fluyen superficialmente en un área de recogimiento determinada o cuenca, evaluando para ello
parámetros físicos de la región como: área, perímetro, pendientes, elevaciones. etc. todo lo anterior para facilitar
un correcto diseño vial dentro de los cuales los puentes están incluidos.

El estudio hidrológico además permite conocer las cantidades de agua, caudal, que fluyen
superficialmente en un área de recogimiento determinada o cuenca, evaluando para ello parámetros físicos de la
región como: área, perímetro, pendientes, elevaciones.

Con la información recopilada en el INAMHI (INSTITUTO NACIONAL DE METEOROLOGIA E

HIDROLOGIA del Ecuador) con sede en la capital, se determina que el Río Yucauta está ubicado dentro de la
Zona Hidrográfica del Jubones y que no existen estudios puntuales y profundos del río y su zona por no ser ésta
una vertiente de gran envergadura o relevancia, todo eso nos lleva a considerar de forma global y como parte de
la zona hidrográfica del Río Jubones al Río Yucauta.

35
 Fig. 26: Imagen de Zona Hidrográfica del Río Jubones (INAMHI)

Los siguientes datos son necesarios para nuestro propósito.

- Recopilación de datos de crecientes aplicables al sitio, incluyendo las crecientes ordinarias y las
extraordinarias.

- Determinación del período de retorno de las crecientes en el sitio, si no se tiene datos actualizados o no
se han encontrado estudios anteriores se puede recopilar información mediante encuestas a los moradores del
sector que son quienes están al tanto de cuando se presentan las estaciones de invierno y temporadas de
sequias del sector.

- Determinación del caudal del agua y sus velocidades, así como en tiempo de crecientes en lo posible,
datos que se consideraran para el diseño de la estructura.

Fig. 27: Imagen de la Cuenca Hidrográfica del Río Jubones (INAMHI)

36
 Los estudios hidrológicos comprenderán lo siguiente:

- Visita de campo; reconocimiento del lugar en la zona de cruce.

- Recolección y análisis de información hidrológica y meteorológica existente; esta información puede ser
proporcionada por entidades locales, nacionales o entidades encargadas de la administración de los recursos
hídricos del lugar.

- Estimación del caudal y caudal máximo para tener en claro el galibo del puente para diferentes periodos
de retorno

- Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; si los hubiere.

Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas y
mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales de arrastre
(palizada, témpanos de hielo, y otros). En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los
niveles de agua cuya notación presentamos a continuación: M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas extraordinarias.

N.A.M. = Nivel de aguas máximas

N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias

N.A.m. = Nivel de aguas mínimas

2.2.1.- COMPILACIÓN DE DATOS DE CRECIENTES APLICABLES AL SITIO, INCLUYENDO

LAS CRECIENTES ORDINARIAS Y LAS CRECIENTES EXTRAORDINARIAS.

Crecida es el fenómeno temporal que ocasiona un aumento de nivel máximo de agua en un curso
permanente, para luego descender a su nivel normal.

Las crecidas son de origen meteorológico, ocasionadas por las precipitaciones pluviales y son de origen
no meteorológico, provocados por vaciamiento o vertido repentino o accidental de aguas embalsadas natural o
artificialmente en el curso del río.

En los estudios de crecientes se analizan las magnitudes de máximos extraordinarios y la frecuencia con
que ocurren. Existen tres tipos de crecidas y son:

-Crecida normal es la que mantiene el río y varía muy poco.

-Crecida máxima es la que ocurre casi anualmente en el invierno.

-Crecida máxima extraordinaria es la que ocurre cuando se da lluvias muy intensas.

Para el diseño de un puente se debe considerar siempre la creciente máxima.

37
 2.2.2.- DETERMINACIÓN DE LA CURVA DE RECURRENCIA O RETORNO DE LAS
CRECIENTES PARA EL SITIO.

La determinación de la curva de recurrencia o retorno está relacionada con las precipitaciones pluviales
evidentemente ya que el nivel en las crecidas o estiajes dependerá de las frecuencias de lluvias o tormentas que
se den en la zona de estudio. Las principales fuentes de humedad para las precipitaciones los constituyen los
océanos, lagunas y embalses y son los factores de clima como latitud, altitud, corrientes marinas vientos
dominantes y barreras orográficas las que determinan la humedad atmosférica sobre la cuenca.

Entendiendo como precipitación es toda forma de humedad que originándose en las nubes llega hasta la
superficie terrestre, de acuerdo a esta definición las lluvias, garúas, granizadas y nevadas son formas distintas
del mismo fenómeno de la precipitación.

Las gotas se juntan en la atmósfera y al agrandarse las gotas de agua caen por su propio peso hacia la
superficie de la Tierra, provocando las precipitaciones que se producen con temperaturas sobre 0ºC, caen en
forma de lluvia y las gotas de lluvia se congelan si la temperatura es bajo 0ºC y la precipitación es en forma de
nieve o de granizo, estado sólido del agua.

Para tener una idea en Estados Unidos la lluvia se identifica según su tipo de intensidad en:

-ligera, para tasas de caída diaria de hasta 2.5mm/h

-moderada de 2.5mm/h hasta 7.6mm/h

-fuerte superior a 7.6mm/h

El período de retorno se ha considerado en 40años, ya que son datos que se han podido obtener y
recopilar del INAMHI, que comprende desde el año 1964 hasta el 2010 y consideramos de cinco años, desde el
que registra el menor al máximo caudal y con valores intermedios como una muestra para la graficación de la
curva.

38
 Fig. 28: Imagen de la caudales medidos mensualmente (INAMHI)

AÑO Y CAUDALES EN m3/seg

MES
1975 1976 1973 2001 2004
1 ENERO 48,881 46,627 46,423 36,588 18,75

2 FEBRERO 125,784 102,046 95,413 30,203 20,427

3 MARZO 299,765 137,936 92,174 89,44 31,979

4 ABRIL 165,512 129,546 195,821 113,33 37,254

5 MAYO 77,188 76,768 78,377 65,356 28,011

6 JUNIO 121,114 89,958 55,301 118,678 54,947

7 JULIO 63,457 109,775 52,705 30,454 28,526

8 AGOSTO 68,979 53,669 46,43 16,192 18,358

9 SEPTIEMBRE 30,781 29,338 36,765 10,293 16,775

10 OCTUBRE 37,081 18,797 23,306 10,885 16,66

11 NOVIEMBRE 30,289 22,609 23,422 10,79 15,408

12 DICIEMBRE 18,788 22,228 26,275 16,554 21,258

Tabla 3: Imagen resume de los caudales medidos mensualmente (INAMHI)

39
 350

300

250
Series1
200 Series2

150 Series3
Series4
100
Series5
50

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Fig. 29: Imagen de la gráfica caudales medidos mensualmente (INAMHI)

2.2.3.- DETERMINACIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DEL CAUDAL DEL AGUA Y SUS

VELOCIDADES DURANTE LAS CRECIENTES QUE SE CONSIDERAN PARA EL DISEÑO DE LA
ESTRUCTURA.

En río un no hay determinaciones previas, las respuestas son en todo caso objeto de estudio de la
hidrología, la geomorfología, la hidráulica marítima y otros apoyos de estudio, el caudal de un río es siempre
variable según el régimen hidrológico de la cuenca, en una escala de tiempo estacional o bien restringida a un
episodio meteorológico.

Los períodos que tienen un caudal más o menos estable es posible relacionar las pendientes con los
caudales utilizando registros de aforos, para establecer períodos de crecientes se puede obtener información a
moradores del sector en caso de no tener registros.

Para el movimiento del fluido en un río, al aplicar las fórmulas se obtendrán únicamente valores
aproximados a los reales, porque el cauce del rio no tiene sección constante, ni alineamiento recto, ni superficie
uniforme, ni conserva la pendiente, como en un canal abierto.

Fórmula de Manning:

2 1
R3 ∗ S 2
V= (formula 2.1)
N

Dónde:

V = Velocidad en m/s
R = Radio hidráulico en m
S = Pendiente
N = Coeficiente de rugosidad llamado coeficiente de Manning.

40
 El cálculo del caudal en el diseño de canales, para este tipo de régimen, puede plantearse la ecuación de
Manning al sistema métrico.

S1/2 2/3
Q=A R (formula 2.2)
n

Valores
Material Máxi
Mínimo Normal
mo
Arroyo de montaña con muchas piedras. 0.035 0.040 0.050

Tepetate (liso y uniforme). 0.025 0.035 0.040

Tierra en buenas condiciones. 0.017 0.020 0.025

Tierra libre de vegetación. 0.020 0.025 0.033

Mampostería seca. 0.025 0.030 0.033

Mampostería con cemento. 0.017 0.020 0.025

Concreto. 0.013 0.017 0.020

Asbesto cemento. 0.09 0.010 0.011

Polietileno y PVC. 0.007 0.008 0.009

Fierro fundido (Fo. Fo). 0.011 0.014 0.016

Tabla 4: Valores del coeficiente “n” de Manning.

El régimen de flujo en un tramo particular de una corriente natural se clasifica en función del Número de
Froude, NF, el cual es una relación adimensional entre fuerzas de inercia y de gravedad. En el régimen
supercrítico (NF > 1) el flujo es de alta velocidad, propio de cauces de gran pendiente o ríos de montaña. El flujo
subcrítico (NF <1) corresponde a un régimen de llanura con baja velocidad. El flujo crítico (NF = 1) es un estado
teórico en corrientes naturales y representa el punto de transición entre los regímenes subcrítico y supercrítico.

Z1 cota del fondo

Zi, Ti características de la sección del flujo
Za cota del agua
Zn cota de la planicie inundada
Tn ancho de la boca del cauce
41
 Y profundidad del flujo
T ancho de la sección del flujo
H altura del canal principal
B ancho de la zona inundable.

Fig. 30: Imagen de una sección de un río y sus componentes

Los Cauces en régimen torrencial se caracteriza porque el flujo tiene una velocidad alta, el número de
Froude Fr = v / (√ gl) es mayor que 1 y la línea del agua se ve afectada por la formación de resaltos que son
ocasionados por las irregularidades del fondo, de las secciones transversales y materia rocoso.

Fig. 31: Imagen del caudal torrentoso del río Yucauta (INAMHI)

Los ríos de alta montaña tienen régimen torrencial, debido a su gran pendiente tienen una alta capacidad
de transportar sedimentos, éstos son alimentados por los procesos erosivos que se presentan en fondo y contra
los taludes.

42
 La Pendiente longitudinal en cauces naturales se mide a lo largo de la línea o superficie del agua, ya que
el fondo no es una buena referencia, tanto por su inestabilidad como por sus irregularidades. La pendiente de la
superficie del agua varía con la magnitud del caudal y esa variación es importante cuando se presentan cambios
grandes del caudal en tiempos cortos, por ejemplo al paso de crecientes.

2.3.- ANÁLISIS HIDRÁULICO.

El objetivo de los estudios Hidráulicos es para determinar el nivel de aguas máximas extraordinarias en el
punto de interés y el área hidráulica más eficiente y que conllevan a una real apreciación del comportamiento
hidráulico del río que, con el fin de obtener requisitos mínimos para el dimensionamiento hidráulico o pre
dimensionamiento de la obra de paso además nos permiten definir el tipo puente y su ubicación óptima en
función de los niveles de seguridad y riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de la
estructura, además establecer el caudal máximo de diseño en la ubicación del cruce; la hidráulica del río en el
tramo que comprende el cruce.

En el estudio hidráulico se llega a determinar la sección hidráulica crítica, la que es capaz de dar paso, sin
rebalsar al caudal de la cuenca, en la cual se utilizan parámetros de diseño que comparan un factor geométrico
calculado a partir de sus dimensiones, con el factor hidráulico calculado en base al caudal de la cuenca, la
rugosidad del cauce y la pendiente del río.

Entre los datos que podemos recopilar tenemos los siguientes:

-Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.

-Comportamiento hidráulico del río en el tramo que comprende el cruce.

- Área de flujo a ser confinada por el puente.

- Nivel máximo de agua (NMA) en la ubicación del puente.

- Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.

- Profundidades de socavación general, por contracción y local.

- Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación, según el tipo de cimentación.

Los estudios Hidráulicos comprenderán lo siguiente:

- Visita de campo; reconocimiento del lugar

- Estudio de las aguas de remanso y de las velocidades promedio de la corriente de agua para diferentes
luces de varias estructuras tentativas.

- Apreciación de la profundidad de socavación en los y estribos de las estructuras propuestas.

Tomamos en cuenta que las luces de los puentes se seleccionaran para permitir el paso del caudal de
crecientes cuya magnitud y frecuencia se tiene plenamente identificado.

Además deberá tomarse en consideración la frecuencia de las inundaciones aguas arriba, el paso de los
materiales de arrastre y la posibilidad de socavación cuando puedan ocurrir crecientes de mayor altitud que
aquella seleccionada para el diseño o cuando crecientes extraordinarias puedan causar daños o la perdida
misma de una estructura costosa deberán seleccionarse luces mayores para el puente de preferiblemente.

De ser el caso los taludes adyacentes a las estructuras con riesgo a la acción erosiva de las aguas se
protegerán por medio de pedraplenes que es un elemento constructivo que consiste en la extensión y
43
compactación de materiales pétreos procedentes de excavaciones de roca. Se usa para la construcción rellenos,
bien de gran altura o que sean inundables, están formados por fragmentos de roca de gran tamaño que oscilan
entre los 10.0 cm y los 90.0 cm. Los muros de escollera también se pueden emplear.

Fig. 32: Imagen de un muro tipo escollera

Deberá evitarse el desbroce de la vegetación en las proximidades de los puentes para evitar la
socavación y el incremento la velocidad de las aguas, cortes de préstamo de material no deberán localizarse en
arias en donde podría incrementarse la velocidad del agua y la posibilidad de socavación de los puentes.

2.3.1.- ESTUDIO DE LAS AGUAS DE REMANSO Y DE LAS VELOCIDADES PROMEDIAS

DE LA CORRIENTE DE AGUA.

Un remanso hidráulico se puede definir como un aumento en el nivel de agua de un río, debido al
taponamiento natural o artificial de éste, y que se propaga aguas abajo disminuyendo su intensidad hasta
alcanzar el equilibrio con el nivel natural de las aguas.

Cuando la pendiente del cauce es pequeña, o cuando el flujo en el tramo que se considera en el estudio
está regulado por una curva de remanso, el régimen es tranquilo, generalmente subcrítico. En este caso, la
capacidad de transporte de sedimentos es baja, y el río puede comenzar a depositar parte de los sedimentos de
suspensión y de fondo que trae desde zonas de mayor capacidad de transporte.

Este fenómeno se presenta en los tramos de baja pendiente. Cuando la pendiente es pequeña, incide en
una baja capacidad de transporte de sedimentos y en una tendencia a inundar áreas adyacentes.

Con la explicación anterior, en el lugar donde está emplazado el puente no se observan sitios donde se
puedan producir o existan aguas de remanso, porque el flujo es continuo y fluido debido a la pendiente del cauce
del río.

44
 2.3.2.- APRECIACIÓN DE LAS VELOCIDADES DE SOCAVACIÓN EN LOS ESTRIBOS DE
LAS ESTRUCTURAS PROPUESTAS.

Es la modificación del área de sección hidráulica que tiene que ver con el Nivel de Aguas Máximas
Extraordinarias (NAME) al presentarse la creciente máxima extraordinaria. Es relevante conocer la socavación
para definir las cotas de cimentación de las pilas (cuando se han dispuesto pilas en el diseño del puente) y los
estribos. La causa más común de socavación general es la contracción del flujo producida por la reducción de la
sección del cauce por la construcción de terraplenes de acceso al puente y en menor grado por las pilas (que en
este caso no se ha planteado) que bloquean parte de la sección recta

El lecho del río puede ser rocoso, aluvial o de material cohesivo. En el primer caso la sección transversal
es estable; en el segundo se presenta transporte de material aluvial dentro de la capa de material suelto, y en el
tercero el grado de cohesión es un factor que reduce la posibilidad de movimiento del material de fondo, en
comparación con el material aluvial del mismo tamaño, por ello el desgaste del fondo va a depender de las
características del suelo, presentándose una distribución homogénea o heterogénea del material fondo.

Fig. 33: Imagen sobre sección transversal estable y transporte de material aluvial

Sin el conocimiento del alcance de la socavación el ingeniero está expuesto a proponer cotas de
cimentación superficiales que hagan inestable la estructura por ausencia de piso de apoyo o proponer una cota
de cimentación más profunda de la requerida aumentando sus costos y con mayores dificultades en la
construcción. Una de las principales causas de la falla de un puente es la socavación.

Hay que saber que gracias a la socavación se dan fallas e incluso el colapso de muchos puentes, por la
excesiva velocidad del agua subterránea que arrastra partículas que se encuentran en lecho del río, socavando
así la estructura, además el desgaste del lecho del río depende de las características propias del suelo,
presentándose una distribución homogénea o heterogénea del material fondo. Se puede considerar que la
socavación está en función de la velocidad y el transporte de partículas y para determinar si el flujo aguas arriba
está transportando materiales de lecho, se debe calcular la velocidad crítica para inicio de transporte de
sedimentos Vc de la partícula D50 y compararla con la velocidad media de la corriente en el cauce principal o en
las laderas aguas arriba de la abertura del puente. La velocidad media se determina según la ecuación de
Manning y para calcular la velocidad crítica se usa cualquiera de las ecuaciones
45
 CAPITULO III

ESTUDIO ESTRUCTURAL Y DE DISEÑO

3.1.- CONSIDERACIONES DE CARGA

Las Standard Specifications for Highway Bridges de la AASHTO, requieren que los puentes sean
diseñados para soportar cargas muertas, vivas e impacto o efecto dinámico de la carga viva.

Las cargas se clasifican en:

Cargas Permanentes que son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite. Corresponden a este grupo el
peso propio de los elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las debidas al peso de la
superficie de rodadura y balaustrada.

Cagas Variables que son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en
términos relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así
como los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración.

Las estructuras deberán diseñarse para resistir las siguientes cargas y fuerzas:

-carga muerta o peso propio.

-carga viva.

-impacto o efecto impacto de la carga viva.

-cargas originadas por el viento.

-otras fuerzas, como las siguientes:

Fuerzas longitudinales, fuerzas centrifuga, fuerzas de origen térmico, presión de la tierra, supresión
hidráulica, fuerzas por contracción, acortamiento por compresión en los arcos, esfuerzos durante el montaje,
presión de las corrientes de agua y esfuerzos sísmicos.

3.1.1.- CARGA MUERTA

La carga muerta consistirá en el peso propio de la estructura y se determinará considerando todos los
elementos que sean indispensables para que la estructura funcione como tal, entre ellas las vigas longitudinales
y transversales. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los elementos no estructurales, tales como losa
de calzada, veredas, superficies de rodadura, balasto, barandas, tuberías, señales, ductos y cables.

El peso propio y las cargas muertas serán estimados en base a las dimensiones indicadas en planos y en
cada caso considerando los valores medios de los correspondientes pesos específicos. A falta de una
información precisa, podrán usarse los pesos específicos de la tabla siguiente.

46
 TABLA DE MATERIALES
MATERIAL FLUENCIA kg/cm2 PESO ESPECIFICO kg/cm3

Acero Corrugado 4200 7850

Hormigón Losa 300 2400

Hormigón vigas 240 2400

Hormigón Muros 240 2400

Asfalto 240 2000

Tabla 5: Tabla de materiales con sus pesos específicos.

Fig. 34: Imagen de vigas longitudinales y diafragmas

3.1.2.- CARGA VIVA

La carga viva es el peso de las cargas en movimiento sobre el puente, son los movimientos dinámicos de
vehículos, automóviles y peatones sobre los puentes.

Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga idealizados o cargas distribuidas

equivalentes con eje de cargas concentradas.

La AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATION propone en la actualidad el camión tipo

denominado HL-93K, antes los vehículos de diseño eran de cuatro tipos HS-20 -44, H-20 -44, HS-15 -44 y el H
15 -44. En nuestro país el camión de diseño que se debe considerar según especificaciones del MTOP, es el
HS-25, camión con tres ejes de 25 toneladas.

47
 Fig. 35: Camión de diseño HS25 MTOP, carga uniforme

Fig. 36: Camión de diseño HS25 MTOP, distribución de las cargas por llanta.

Fig. 37: Camión de diseño HS-20 Y HL-93 de la AASHTO.

48
 3.1.3.- CARGA POR IMPACTO

El fenómeno de impacto se relaciona a la interacción del vehículo con el puente siendo estos los los
esfuerzos instantáneos y de vibración que se producen por la circulación de cargas móviles a velocidad sobre la
estructura. El efecto dinámico, vibratorio y de impacto que el tránsito vehicular produce sobre los puentes por la
velocidad del movimiento, de vehículos livianos y pesados, por sus sistemas de amortiguación, pueden causar
vibración en el puente en las direcciones longitudinal, transversal y vertical, el movimiento de vehículos provoca
vibraciones verticales del puente.

Estas acciones deben tomarse en cuenta porque es importante su análisis con una determinada
exactitud, puede resultar de gran complejidad, dependiendo del tipo de la estructura, todo esto con la finalidad de
conseguir un margen de seguridad suficiente para el cálculo; a éste valor se lo denomina factor de impacto..

Se considerarán incrementos de la carga viva por efectos dinámicos en el diseño de:

-Superestructuras, incluyendo columnas de acero o de concreto, torres de acero, columnas de marcos

rígidos y en general aquellas partes de la estructura que se prolonguen hasta la cimentación principal.

-La parte de los pilotes de concreto o de acero que sobresalgan del nivel del terreno y que se hallen
rígidamente conectadas a la superestructura ya sea de formando marcos rígidos o como parte de la estructura
mínima, cuando las hay.

No se considerarán incrementos de la carga viva por efectos dinámicos en el diseño de:

- Veredas y puentes peatonales

- Muros de contención, excepto estribos.

- Cimentaciones y otras estructuras totalmente enterradas como zapatas.

- Estructuras y puentes de madera.

La AASHTO específica que los efectos dinámicos de las cargas móviles así como la cantidad permisible o
magnitud se expresen como un fragmento o fracción de las cargas vivas y se determinen por medio de las
siguientes fórmulas que básicamente son las mismas:

15.24 50
i= ≤ 30% (formula 3.1) i= ≤ 0.30 %(formula 3.2)
L+38.10 L+125

Donde

i= factor de impacto.

L= longitud, en metros, de la parte cargada del tramo .para producir el máximo efecto en el elemento.

49
 3.1.4.- PRESIONES DEL VIENTO

En el diseño de la superestructura de un puente las cargas de viento se las asume como cargas estáticas
uniformemente distribuidas aplicadas sobre el área expuesta de la estructura. El área expuesta se toma como la
suma de todas las áreas de los miembros estructurales, inclusive el sistema de piso y el antepecho o barandas
visto en elevación, localizadas a 90 grados con relación al eje longitudinal de todos los elementos estructurales
de la vía. Los valores de las presiones de viento se basan en una velocidad de este igual a 160 km/hora.

3.1.5.- FUERZA DE FRENADO

Cuando un vehículo acelera para emprender su marcha o frena para detenerse se transmiten fuerzas
longitudinales a la superficie de rodadura, gracias a la fricción que existe entre los neumáticos y la calzada.

Las estructuras se diseñaran para resistir una fuerza horizontal de frenado y de aceleración que actúan
horizontalmente en dirección longitudinal y suponiendo que el puente está ocupado en todas sus vías y a todo lo
largo, estando éstas aplicadas a 1,8 m sobre el nivel de la losa del tablero y se deberá considerar el 5% de la
carga viva.

La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren cargados y que
transporten tráfico en la misma dirección, por el tren de cargas distribuida con la carga concentrada especificada
para el cálculo de momentos y sin tomar en cuenta el factor de impacto tenemos la siguiente fórmula:

FR = 0.05 ∗ Wcv + Wcv (formula 3.3)

Dónde:

FR= Fuerza de frenado en Tn

p = Carga uniformemente distribuida equivalente en Tn/m/3.05m
L = Longitud entre apoyos
Pm = Carga que corresponde al momento
N = Numero de vías

3.1.6.- CARGAS DE ACERA

Las veredas y los elementos que las soportan como vigas principales, arcos y otros elementos
estructurales deberán diseñarse para una sobrecarga peatonal de 415 kgf/m2 por área de acera. Además se
debe tomar en cuenta la carga de baranda que depende del propósito para el cual la baranda es provista, por
ejemplo, para uso vehicular, de bicicletas o de peatones.

3.1.7.- FUERZAS POR VARIACIÓN DE TEMPERATURA

En teoría el cambio de temperatura y los acortamientos elásticos y de retracción del hormigón, producen
variaciones de los elementos de la estructura produciendo esfuerzos de elongación o contracción, pero no se
considerarán en nuestro caso porque se construirán juntas de dilatación en toda la superestructura.

50
 3.1.8.- FUERZAS DE LA CORRIENTE DE AGUA Y BASURAS FLOTANTES

En teoría la corriente de agua y los materiales de arrastre ejercen sobre las pilas de los puentes, en su
parte sumergida, un efecto dinámico que la norma, la toma en cuenta transformándola en una fuerza estática
equivalente que depende de la velocidad del agua y de la geometría de la cara de la pila que sufre el impacto.

Las pilas y otras partes de la estructura que estén sujetas a la fuerza de la corriente de agua o de basuras
se diseñaran para resistir los máximos esfuerzos inducidos por estas cargas. En éste caso no consideramos este
criterio por no tener pilas de apoyo.

3.1.9.- EMPUJE DE TIERRAS

En las estructuras que retienen tierra, se considera el efecto de la presión del suelo de acuerdo al estudio
de geotecnia. Los elementos estructurales deberán diseñarse para resistir el empuje de tierras, de acuerdo a la
teoría de Rankine en todo caso, el empuje mínimo a aplicarse será el correspondiente al de un fluido de peso
específico no menor a 480 kg/m3, sea el caso cuando exista influencia de la carga de transito sobre el empuje de
tierras, se supondrá una carga sustitutiva correspondiente a 60 centímetros adicionales de altura de tierra los
diseños se harán en la suposición de que los rellenos están provistos de drenajes apropiados.

El empuje del suelo se deberá considerar función de los siguientes factores:

- Tipo y densidad del suelo,

- Contenido de agua,

- Características de fluencia lenta del suelo,

- Grado de compactación,

- Ubicación del nivel freático,

- Interacción suelo-estructura,

- Cantidad de sobrecarga,

- Efectos sísmicos,

- Pendiente del relleno,

- Inclinación del muro.

La presión ejercida por un material de relleno se asume triangular lineal, es decir la presión es
proporcional a la profundidad del punto considerable (a mayor profundidad mayor presión)

51
 3.1.10.- FUERZAS SÍSMICAS

Las cargas sísmicas constituyen otro componente de las fuerzas medioambientales que todas las
estructuras deben poder resistir. El objetivo fundamental del diseño sísmico de un puente es el de proporcionarle
la capacidad suficiente para que pueda soportar un sismo severo sin colapsar. Estas fuerzas son generadas por
la vibración del suelo que actúa en cualquier dirección en su centro de gravedad.

La tendencia actual es a considerar sismos de diseño más realistas, distinguiendo los sismos pequeños y
moderados de los sismos grandes o severos. Los sismos pequeños y moderados pueden ocurrir varias veces
durante la vida de la estructura mientras que la probabilidad de que ocurra un sismo severo es bastante menor.
Estas consideraciones han dado lugar a una nueva filosofía de diseño sísmico.

Las nuevas especificaciones de diseño se han desarrollado en base a los siguientes principios:

a.- Los puentes deben resistir los sismos menores dentro del rango elástico sin ningún daño.

b.- Deben resistir sismos moderados dentro del rango elástico con algún daño reparable.

c.- Deben resistir sismos severos sin llevar al colapso total ni parcial, se aceptan daños reparables. En las
cimentaciones no se aceptan daños.

d.- En el proceso de diseño se deben utilizar intensidades realistas para el sismo de diseño.

Lo anterior implica que durante un sismo moderado la estructura debe comportarse dentro del rango
elástico y durante un sismo severo incursionar en el rango no lineal para lo cual debe tener la resistencia y
ductilidad suficiente para disipar energía.

Las zonas de disipación de energía y susceptibles a sufrir daño deben ser accesibles para su reparación.
Se acepta que es antieconómico diseñar un puente para resistir un sismo severo elásticamente.

La determinación de las fuerzas sísmicas de acuerdo a la norma AASTHO, utilizando los espectros y la
zonificación contenidos en esa norma, no es pertinente para otras regiones fuera de los Estado Unidos por
obvias razones. Por razones de simplificación se considerara que la carga sísmica será igual al 10% de la carga
muerta ya determinada.

3.2.- DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA

La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas longitudinales (se
denominan vigas longitudinales porque su colocación está dispuesta siguiendo la dirección del tráfico del
puente), riostras, diafragmas, losas barandas, veredas armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten
las cargas del tablero a los apoyos. Sobre la superestructura se da la circulación de los vehículos y peatones.

52
 Fig. 38: Imagen de las vigas longitudinales y el tablero en la parte superior del puente.

Los elementos a tomar en cuenta para el diseño son los que se indican en el gráfico:

BARANDALES

ANCHO DE CALZADA

VEREDA
CAPA DE RODADURA

LOSA

VIGAS DIAFRAGMAS DIAFRAGMAS

SUPERESTRUCTURA CORTE TRANSVERSAL

Fig. 39: Imagen de la sección transversal del puente con sus componentes

3.2.1.- PRE-DIMENSIONAMIENTO

En este punto ya se tiene definido que se trata de un puente con viga sección en ‘’T’’ embebida en la losa,
ambos de hormigón armado ya que son los más adecuados para luces de comprendidas entre 6 a 30m y es la
solución más común en sectores rurales de nuestro medio. Con las siguientes ventajas.

-Son más rígidos y tienen menos vibraciones.

-Los puentes de concreto, no requieren mayor conservación

-Utilizan los materiales de la zona y no tienen problemas de transporte de vigas y montaje.

-Y como desventaja éstos requieren de obra falsa, la cual debe permanecer en el sitio hasta que el
concreto alcance su fraguado (encofrados).

53
 -La losa se arma en el sentido normal al tránsito y se apoya sobre vigas longitudinales, siendo monolíticas
con ellas, formando vigas en T.

-Las vigas interiores o exteriores, están simplemente apoyadas sobre los estribos con placas de neopreno
o aparatos de apoyo.

El diseño es de un puente vehicular de 13m de largo con ancho de calzada de 4m y dos veredas una a
cada lado de1m de ancho incluido el ancho del pasamano de 0.20cm, con tres vigas principales y un diafragma
central y dos diafragmas de cabeceras que estarán apoyados en las cajuelas de los estribos.

Para el diseño de los diferentes elementos se utilizan las normas AASHTO, NEC y el reglamento ACI de
hormigón, utilizando la teoría del último esfuerzo.
Una vez elegida la ubicación y tipo de puente, es necesario considerar, para el diseño geométrico del
puente que brindemos niveles aceptables de visibilidad, comodidad, seguridad y de servicio en general.

Alturas mínima (incluyendo el tablero)

Superestructura
Si se utilizan elementos de alturas variable, estos valores se pueden ajustar para
considerar los cambios de rigidez relativa de las secciones de momento positivo y
negativo.
Material T Tramos simples Tramos continuos
i
p 1, 2 (S + 3000) S +3000
Losas con armadura principal
o ≥ 165 mm
paralela al tráfico 30
30

Hormigón Armado Vigas T 0,070 L 0,065 L

Vigas cajón 0,060 L 0,055 L

Vigas de estructuras peatonales 0,035 L 0,033 L

Losas 0,030 L ≥ 165 mm 0,027 L ≥ 165 mm

Vigas cajón coladas in situ 0,045 L 0,040 L

Hormigón Vigas doble T prefabricadas 0,045 L 0,040 L
Pretensado
Vigas de estructuras peatonales 0,033 L 0,030 L

Vigas cajón adyacentes 0,030 L 0,025 L

Profundidad total de una viga doble

T compuesta 0,040 L 0,032 L

Profundidad de la porción de
Acero sección doble T de una viga doble T 0,033 L 0,027 L
compuesta

Cerchas 0,100 L 0,100 L

Tabla 6: Cuadro de recomendaciones de la AASHTO para pre-dimensionamiento

La altura general de la superestructura será definida teniendo como criterio principal el control de las
deflexiones del tablero. El pre-dimensionamiento es una etapa de diseño en la cual después de haber definido el
tipo y características del puente que se desea implementar se procede a dimensionar tentativamente las partes
de los diferentes elementos estructurales de la superestructura e infraestructura del puente, siguiendo reglas y
fórmulas propuestas por las AASHTO y tratadistas sobre el tema.
54
 El dimensionamiento de un tablero con sus vigas requiere determinar los siguientes aspectos:

-Forma de las vigas (‘T’)

-Separación entre ellas

-Cuantía de la armadura

Luego se realiza el cálculo con las medidas propuestas y se verifica considerando el material y el tipo de
superestructura que el diseño cumple con las especificaciones y expectativas funcionales solicitadas, caso
contrario habría que redimensionar hasta llegar a obtener una solución definitiva. Después se procede al dibujo,
digitalización del mismo e impresión en los planos. Peralte mínimos para superestructura de sección constante.
(AASHTO)

3.2.1.1.- Losa

El tablero es el conjunto de elementos estructurales que conforman la superficie de la calzada que sirve
para soportar el tráfico de vehículos y peatones, para luego transmitir sus cargas al sistema de vigas y luego a
los cabezales y estribos. El tablero está conformado estructuralmente por la losa y vigas.

ANCHO TOTAL DEL PUENTE

ANCHO DE CALZADA
CAPA DE RODARURA

hL
hV
hD

BARANDA

ANCHO VEREDA bV bV bV ANCHO VEREDA

S S

Fig. 40: Imagen de la sección transversal del puente con la nomenclatura

55
 Fig. 41: Imagen de la losa del puente con sus veredas.

El espesor mínimo recomendado según AASHTO para losas continúas de sección constantes con acero
de refuerzo principal perpendicular o paralelo a la dirección de la circulación vehicular y con finalidad de controlar
su deflexión un espesor mínimo de:

1.2( + 3000)
min = 1 5mm (formula 3.4)
30

1.2(1 50 + 3000)
= = 1 4mm = 20cm (formula 3.4)
30

hLmin= altura mínima del espesor de la los

s= separación entre ejes de vigas

Adopto como la h de losa mínima el valor de 20cm.

3.2.1.2.- Vigas

Las vigas constituyen el elemento estructural que soporta la losa de la calzada por donde circulan los
vehículos, veredas y peatones. Las vigas longitudinales soportan la losa y son las que se asientan en los apoyos.
Los elementos que conectan las vigas longitudinales entre si formando un entramado horizontal, se denominan
trabas o diafragmas.

3.2.2.- DISEÑO DE LA VIGA

La sección de viga adoptada es de tipo T debido a que presentan un diseño constructivo más conveniente
que los otros. La losa conforma el ala de la viga, mientras que la parte de la viga que se proyecta por debajo de
la losa configura lo que se conoce como alma. La parte superior de esta viga T se ve sometida a esfuerzos
transversales a causa de la acción de la losa en esa dirección.

56
 Y para pre-dimensionar la altura de la viga tipo ‘’T’’ luces simples se ha considerado según AASHTO del
65% al 80% del lago o luz de la viga.

V = 0.0 ∗ (formula 3.5)

V = 0.0 ∗ 13000 = 1040mm(formula 3.5)

V = 1.04m

Ajuste por seguridad es de 5% de Hv

V = 0.05 ∗ V + V (formula 3. )

V = 0.05 ∗ 1.04 + 1.04 = 10 .2cm (formula 3. )

Adopto el valor de 120cm.

hV= altura de viga

Se considera para el ancho de la viga de 25 a 40 cm, no muy ancho porque empieza a des configurarse.

El siguiente aspecto por resolver consiste en determinar el ancho efectivo del ala. Deberá proveerse de
una adecuada y efectiva adherencia y resistencia al corte a la unión entre la losa y la viga. La losa podrá
considerarse como parte integral de la viga, siempre y cuando el ancho efectivo del ala de la viga-t no exceda las
siguientes limitaciones:

Se ha encontrado que este ancho efectivo depende principalmente de la luz de la viga y del espesor
relativo de la losa. Las recomendaciones dadas por el código ACI 8.10 para el ancho efectivo son las siguientes:

1. Para vigas ‘’t’’ simétrica, el ancho efectivo b no debe exceder una cuarta parte de la longitud de la luz
de la viga. El ancho de la losa que sobresale a cada lado del alma de la viga no debe exceder ocho veces el
espesor de la losa ni superar más de la mitad de la distancia libre hasta la siguiente viga.

2. Para vigas que tienen losa únicamente de un lado, el ancho efectivo de losa que sobresale no debe
exceder un doceavo de la longitud de la luz de la viga, seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia
libre hasta la siguiente viga.

3. Para vigas ‘’t’’ aisladas, en las cuales el ala se utiliza únicamente con el propósito de proporcionar un
área adicional de compresión, el espesor del ala no debe ser menor que la mitad del ancho del alma y el ancho
total del ala no debe exceder cuatro veces el del alma.

57
 Fig. 41: Imagen de la sección que corresponde a la viga ‘‘T’’, embebida en la losa.

13
b≤ = (formula 3.7) b≤ = 3.25cm
4 4

b≤S 1. 0 ≤ 1. 5

b ≤ (12t + b′ ) (formula 3. ) (12(20) + 30′ ) = 2.70𝑚

1. 5 ≤ 2.70

El ancho b asumido es de 1.85m s=1.85 b’=30 t=20 h=1.20

3.2.2.1.- Carga de carril

El cálculo se lo llevara a cabo con el camión de diseño del MTOP para puentes que es de 25T y carga por
llanta de 10T y una carga equivalente uniformemente distribuida de 0.95Tn/m. La carga por carril ocupa un
ancho de tres metros, en la sección de la calzada y distribuidas de tal forma que produzcan las fuerzas internas
máximas.

3.2.2.2. - Tren de Cargas

Para este análisis se requiere calcular, diferentes posiciones del tren cargas del vehículo a lo largo del
puente, los trenes de carga se colocaran a lo largo de la viga de 13m en número y posición requeridos para
producir los máximos esfuerzos en el elemento estructural analizado y así determinar el máximo momento de
diseño debido a carga viva (MCV)

58
 Figura 42: Imagen del tren de cargas camión de diseño HSMOP

3.2.2.3. - Diseño a flexión y corte.

La viga estará sometida a dos tipos de efectos, las flexiones producidas por los momentos ‘’M’’ y las
fuerzas de corte ‘’V’’ producidas por el peso propio de la viga, para resistir estas cargas la armadura central
inferior con la armadura superior de los apoyos será la encargada de absorber estas acciones y los estribos
absorberán las fuerzas cortantes.

El diseño va a ser para la viga interna, la del centro que es la que más carga soporta, la cantidad de acero
calculado va colocada también para la viga externa, los momentos flectores se determinaran por los métodos
estáticos comunes, así como los esfuerzos de corte. En ningún caso una viga exterior deberá tener menor
capacidad de carga que una interior.

3.2.2.3.1.- Análisis de carga muerta

Las cargas muertas son aquellas que se mantienen constantes en magnitud y fijas en posición durante la
vida de la estructura. Generalmente la mayor parte de la carga muerta es el peso propio de la estructura. Ésta
puede calcularse con buena aproximación a partir de la configuración de diseño, de las dimensiones de la
estructura y de la densidad del material.

Para puentes, las cargas muertas pueden incluir superficies de recubrimiento, andenes y barandas y una
consideración para ductos y otras cargas suspendidas.

3.2.2.3.2.- Momento último de diseño

El Mu es el momento último a la flexión de vigas de concreto reforzado, que actúa en una sección
transversal de ancho unitario y el Mu, puede utilizarse y da resultados válidos para el caso de vigas con otras
formas de sección transversal, para vigas reforzadas de otra manera y para elementos sometidos no sólo a
flexión simple sino también a la acción simultánea de flexión y fuerza axial (compresión o tensión).

Para el Momento Último de diseño (Mu) tanto el momento por carga muerta como por carga viva están
mayorados con los siguientes factores respectivamente 1.3 y 2.17.

Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

59
 Con el momento último Mu, a partir de las fórmulas de hormigón se determina el acero a flexión que se
ubicará en la parte inferior de las vigas principales, así: Donde, en una sección transversal de viga los factores
expuestos son:

Fig. 43: Imagen de cómo actúan los esfuerzos en la viga

d: peralte efectivo.

f´c: resistencia del concreto f’c 300 Kg/cm2

b: ancho de la viga.

a: distancia entre la última fibra de compresión y el eje neutro

z: distancia entre la compresión y la tensión.

Para el diseño de flexión vamos a suponer que la viga trabaja como rectangular y luego comprobamos, si
no cumple, calculamos como viga T, y Los aceros se van a calcular con una separación de 5cm con
recubrimiento de 5cm

3.2.2.4.- Diseño a flexión

En la práctica estructural es de interés calcular aquellos esfuerzos y deformaciones unitarias que ocurren
en la estructura en servicio sometida a las cargas de diseño. Para que una estructura cumpla sus propósitos
debe ser segura contra el colapso y funcional en condiciones de servicio. La funcionalidad requiere que las
deflexiones sean pequeñas, que las fisuras, si existen, se mantengan en límites tolerables, que las vibraciones
se minimicen, etc.

Carga muerta

W = e · · b · γ (formula 3.10)

Momento por carga muerta

2
W∙
MCV = (formula 3.11)
4

Momento por carga viva

60
 0. ∙ P ∙
MCV = (formula 3.12)
4

Al calcular los momentos flectores en vigas longitudinales o viguetas, la distribución lateral se determinara
como sigue:

En las vigas interiores se tomara una fracción de la carga de rueda (f c.), de acuerdo a lo siguiente:

PUENTES DE UNA VIA PUENTES DE DOS O MAS VIAS

CLASE DE TABLERO
K S K S

VIGAS-T DE HORMIGON ARMADO 1. 915 S < = 1.80 1,8 S<=3

Tabla 7: Referencia sobre la fracción de carga de rueda en un carril.

S
F. C = (formula 3.13)
K

S= distancia entre ejes de vías (m)

FC= fracción de carga de rueda

Cuando ‘‘s’’ sea mayor que los valores limites tabulados, entonces la carga sobre la viga será igual a la
reacción de la, cargas de rueda, suponiendo el tablero simplemente apoyado.

En las vigas exteriores, sean de hormigón, acero o madera, se determinará la reacción de las cargas de
rueda, suponiendo que la losa esta simplemente apoyada sobre las vigas. La carga muerta provendrá del peso
propio de la viga más la área tributaria proveniente de la losa, acera antepecho y superficies de desgaste,
además de la carga móvil de transito con impacto, la carga viva de acera, los esfuerzos de trabajo podrán
incrementarse hasta <30 por ciento.

3.2.2.5.- Diseño a corte

El acero de refuerzo se calculará obteniendo el cortante máximo con la combinación de cargas

correspondientes a la teoría de la última resistencia la cual plantea el diseño de las secciones de los miembros
de las estructuras tomando en cuenta las deformaciones inelásticas para alcanzar la resistencia máxima, al
aplicar una carga máxima en la estructura.

Vu = 1.3 ∙ VCM + 2.171 ∙ V(CV+I) (formula 3.14)

Vc = 0.53 ∗ √f ′ c ∗ bw ∗ d (formula 3.15a) Vc = 0.53 ∗ √f ′ c (formula 3.15b)

V = Vu Vc (formula 3.1 )

Vu
V = Vc (formula 3.1 )

2 ∗ Av ∗ f ∗ d Av ∗ F
= (formula 3.17) = (formula 3.1 )
V (V VC ) ∗ b

61
 Vu=es la fuerza cortante aplicada

Vs=es la resistencia nominal a cortante del acero

= e araci n

d
= (formula 3.1 )
2
Vu
Vn = (formula 3.20)
0. 5 ∗ b ∗ d

Vu=es la fuerza cortante aplicada

Vn=es la resistencia nominal a cortante del nudo

3.2.2.5.1.- Refuerzo de Distribución

El acero de refuerzo se calculará obteniendo el momento máximo con la combinación de cargas entre los
momentos obtenidos de la carga muerta y carga viva correspondientes a la teoría de la última resistencia (Mu) la
cual plantea el diseño de las secciones de los miembros de las estructuras tomando en cuenta las deformaciones
inelásticas, el mismo criterio anterior.

Se coloca el acero de repartición para proporcionar distribución lateral de las cargas vivas concentradas,
dicho refuerzo se ubica transversalmente a la dirección del refuerzo principal en todas las losas con la siguiente
expresión. La armadura de distribución (Ar) deberá colocarse en la parte inferior de la losa y perpendicularmente
a la armadura principal. La cuantía de esta armadura se calculará como un porcentaje de la principal mediante la
fórmula indicada a continuación:

121.5
%= ≤ 7% (formula 3.21)
√

Ar = A ∗ % (formula 3.22)

Donde ‘’h’’ de una viga sea mayor de 90.0cm, debe colocarse refuerzo longitudinal (refuerzo superficial)
uniformemente distribuido en ambas caras laterales del elemento dentro de una distancia h/2 cercana a la cara
de tracción calculado como As mín.

A ∗f
C= (formula 3.23)
0. 5 ∗ 1 ∗ b1 ∗ f c

3.2.2.6.- Resumen de refuerzos para la viga principal

ACERO EN LAVIGA AL CENTRO 12 Ø 25 en la sección transversal de la viga

ACERO EN LOS APOYOS DE LA VIGA 6 Ø 28 en la sección transversal de la viga

2 Ø 10 mm 57.5cm a lo largo de la viga

REFUERZO AL CORTE

Cuadro 8: resumen de refuerzo para la viga principal

62
 3.3.- DISEÑO DEL DIAFRAGMA

Las vigas diafragmas son vigas transversales que se usan como riostras en los extremos de las vigas T,
en apoyos, y en puntos intermedios para mantener la geometría de la sección y así mismo resistir fuerzas
laterales además son elementos rectos rigidizadores de las vigas longitudinales que a la vez les transmiten
fuerzas de cortantes verticales, el cual se transmite por apoyo directo de la losa sobre la viga por medio de
varillas de hierro que traspasan la viga longitudinal.

En este caso la ubicación de los diafragmas obedece a disposiciones anteriores del AASHTO que
sugerían se les coloque en intervalos que no excedan 12.19m. Éstos diafragmas se colocan en los apoyos y en
sitios intermedios para dar soporte a la losa donde se rompe la continuidad y para evitar el flexión de la viga
longitudinal.

Fig. 44: Imagen del tablero y con vigas longitudinales y diafragmas transversales

Por ello se ha optado por ello colocar diafragmas en los extremos de la superestructura y en el centro.

Según el artículo 8.12.2 de la AASHTO, estos elementos se colocan uno en cada extremo del puente, a
distancia más o menos de 50 cm del borde del tablero y en puntos intermedios donde se rompa la continuidad de
la losa y sea necesario apoyar los bordes de esta sobre el diafragma y así evitar el flexión de la viga longitudinal.

Deberá colocarse un diafragma transversal en el centro de la luz cuando esta sobrepase los doce metros.

Para el pre-dimensionamiento de la sección se utilizará la siguiente fórmula:

h = (0.5 ó 0.8) * h viga

b = 15 - 20 adopto 20cm

h = (0.7) * 120cm=84 considero de 0.80m y de ancho

63
 BARANDALES

DIAFRAGMAS O TRABES
VIGAS LONGITUDINALES

SUPERESTRUCTURA CORTE LONGITUDINAL

Fig. 45: Imagen de la sección longitudinal de un puente y sus componentes.

3.3.1.- CARGA POR IMPACTO

De igual manera se aplica la fórmula para el cálculo del impacto, que se ha aplicado para el diseño de la
losa.

15.24
i= ≤ 30% (formula 3.1)
+ 3 .1

15.24
i= = 0.2
13 + 3 .1

i=30%

3.3.2.- DISEÑO POR FLEXIÓN

La norma indica, que el diseño se realizará para la carga viva colocada en la posición más desfavorable,
según el esfuerzo que se esté analizando.

Momento por Carga muerta:

2
W·
MCM = (formula 3.24)

Momento Carga viva:

64
 0. ∙ P ∙
MCV = (formula 3.25)
4

3.3.3.- DISEÑO POR CORTE

Para el cálculo de los esfuerzos cortantes se utilizan los siguientes.

Esfuerzo cortante:

W·
VCM = (formula 3.2 )
2

Esfuerzo cortante:

VCV = P = carga de medio eje

3.4.- DISEÑO DE LA LOSA

Las losas de hormigón armado para puentes se clasifican según la forma de armado respecto del sentido
del tránsito vehicular, y de acuerdo a la forma en que se apoyan sobre las vigas longitudinales y transversales:

Las losas con armadura principal perpendicular al. Sentido del tránsito se apoyan, generalmente, sobre
las vigas longitudinales y son de luces menores.

Las losas con armadura principal paralela al sentido del tránsito son denominadas también puentes-losa
porque, sin necesidad de la concurrencia de otros elementos estructurales, pueden construir por si mismas,
estructuras auto portantes para soportar el tránsito vehicular se apoyan directamente sobre La infraestructura y
pueden vencer luces mucho mayores que las anteriores.

Recordamos que para losas con armadura principal perpendicular al tránsito la AASHTO recomienda un
espesor mínimo de:

𝑠
Luz simple: t = 0.10 + 1 .5 cm(formula 3.27)
30

1. 5
t = 0.10 + 1 .1 cm (formula 3.27)
30

Ancho de la losa se definió en 20cm.

Como recomendación es siempre muy importante que se considere la durabilidad de la superfıcıe de

rodadura contra el desgaste por efecto de la circulación v del impacto vehicular para contrarrestar este desgaste,
se han propuesto varios tipos de soluciones consistentes en la utilización de hormigones de mayor densidad,
aditivos endurecedores especiales etc.

65
 3.4.1.- ESFUERZOS MÁXIMOS

Se considerará como losa continúa con armadura principal perpendicular a la dirección del tráfico. Por
seguridad el diseño de la losa se lo hará para parte central (entre vigas principales en donde se dan los máximos
esfuerzos) y otro para el voladizo que existen bajo las veredas (vigas exteriores).

El diseño de armadura perpendicular a la dirección al tráfico debe cumplir las siguientes condiciones:

0.61 ≤s ≤7.30;

dimen i n ma or
1.5(formula 3.2 )
dimen i n menor

13
= 2.17 (formula 3.2 )

S=1.85

Verificadas que se cumplen las dos condiciones se realiza el cálculo con armadura principal perpendicular
al sentido del tráfico.

3.4.2.- MOMENTOS POSITIVOS EN LAS LOSAS

Realizamos el cálculo de Cargas y Momentos, para la determinación de la carga muerta, consideramos el

volumen de la losa y la superficie de la capa de rodadura con espesor de 0.05 m y peso específico de 2000
kg/m³, y el peso específico del H°A° de 2400 kg/m³ y considerados para un metro de longitud para establecer su
carga lineal. El cálculo del momento se realiza con la formula determinada para una carga distribuida:

2
Wcm ∗
MCM = (formula 3.2 )

Por su lado para la carga viva, se trabaja para la situación más desfavorable, la aplicación de la carga
puntual de la llanta trasera correspondiente a la fracción de carga de 25 toneladas. En el cálculo del momento se
procede a aplicar la fórmula a continuación (Hidalgo Rivas):

Fig. 46: Imagen de las consideraciones de carga por rueda y separación entre ejes

W= peso combinado de los dos primero ejes

Camión MTOP 25T

66
 W = 20000 + 5000 = 25000

P2 = 0.4W = 0.4 ∗ 25000 = 10000 = 10 n(formula 3.30)

P1 = 0.1W = 0.4 ∗ 25000 = 2500 = 2.5 n (formula 3.31)

+ 0. 1
MC = ∗ P25 (formula 3.32)
. 5

En losas continuas o como hay continuidad entre la losa y la viga, estos valores deberán multiplicarse o
se recomienda afectar al momento por factores: β=0.80 lo para la determinación tanto de los momentos positivos
y 0.90 para determinar los momentos negativos.

Momento positivo = β Mcv (formula 3.33)

Momento negativo= β Mcv (formula 3.34)

3.4.3.- RECUBRIMIENTO DE LAS ARMADURAS

El recubrimiento de hormigón mínimo medido entre la superficie exterior del elemento estructural (viga) y
la de la armadura no será menor al que se indica a continuación:

Armadura superior: 5.00 cm.

Armadura inferior: 2.50 cm.

La sección de recubrimiento que fue considerado para el cálculo de la cantidad de acero, es de 5 cm.

3.4.4.- ARMADURA PRINCIPAL Y ARMADURA DE DISTRIBUCIÓN

14
Cuantía mínima min = (formula 3.35)

Cuantía máxima ma = 0.75 b (formula 3.3 )

0.85 ∗ 1 000
Cuantía balanceada b = ∗ = 0. 5 (formula 3.37)
000+

Mu
Resistencia última Ru = ; Φ=0.85 (formula 3.3 )
∗ ∗ 2

0.85 2.3 ∗ u
Cuantía necesaria b= ∗ (1 √1 ) (formula 3.3 )
′

14
Acero requerido AS = ∗ b ∗ d (formula 3.40) 𝐴𝑠𝑚𝑖𝑛 = · b · d (formula 3.40b)
4200

6.12·∗Mu
1.53· −√(1.53∗ )2 −
b∗d2
Cuantía = 1.8∗ ′
(formula 3.41)
67
 ′′ ′′
A ∗f
Verificacion del eje neutro en viga a= a ≤ e ( f) (formula 3.42)
0. 5f ′ c ∗ d

A
Numero de varilla No. = (formula 3.43)
Av

3.4.5.- MOMENTOS NEGATIVOS EN LOSAS (CARGA EN EL VOLADO)

El cálculo de Cargas vivas y Momentos en voladizos en el ancho de distribución o de reparto en el que

actúa la rueda se determina con la siguiente expresión.

= 0. ∗ + 1.132 (m)(formula 3.44)

Siendo “x” la distancia entre el punto de aplicación de la carga de rueda y la sección analizada de la losa.
El momento flector por unidad de ancho se calculará por medio de la siguiente fórmula:

P
M= P = S25 (formula 3.45)

Fig. 47: Imagen para el cálculo del momento en el volado

Se asumirá el mismo criterio para el acho de distribución cuando existan cargas de postes cuando no
existan parapetos y cuando existan deberán modificarse por:

= 0. ∗ + 1.5 (m)(formula 3.4 )

Siendo x la distancia entre el centro del poste y la sección investigada. La posición límite de carga de
rueda, tiene tres alternativas a considerar:

1. el eje de la carga de rueda deberá suponerse localizado a 30 cm del borde de la acera.

68
 Fig. 48: Imagen para el cálculo del momento en el volado primer caso

2. Cuando no hay aceras, a 30 cm del borde del pasamano.

Fig. 49: Imagen para el cálculo del momento en el volado segundo caso

3. Cuando la carga de rueda que puede ocurrir accidentalmente que haya subido a la acera se la
considerará distanciada a 30 cm del borde del pasamano.

Fig. 50: Imagen para el cálculo del momento en el volado tercer caso

69
 Una vez estudiadas estas tres alterativas de cargas que se van a presentar en un puente, observamos
que el más desfavorable es el tercero caso, que es el que vamos asumir para nuestro diseño.

En este caso el estado de carga de solicitación carga muerta + carga viva(incluye impacto), podrán
incrementarse los esfuerzos de trabajo de los materiales hasta 150% y en diseño a última resistencia el factor de
mayoración igual 2.18 para carga viva con impacto, podrá modificarse a 1,00.

3.4.6.- Corte y adherencia

Las losas diseñadas a para el momento flexor siguiendo el método anterior se considerarán que se
trabajan efectivamente en cuanto a corte y adherencia y se sobrentiende que la altura de la losa es suficiente
para que no necesite de armadura para efectos a la compresión.

3.4.7.- Armado

La distancia libre entre varillas paralelas no deberá exceder de 45 cm. La distancia libre mínima entre
varillas no deberá ser menor que 1.5 veces el diámetro nominal de la varilla, ni 1.5 veces el tamaño del agregado
grueso del hormigón, ni 4.0 cm. Estos espaciamientos se aplicarán también para el caso de empalmes
traslapados; el espaciamiento máximo de las armaduras principales no deberá ser mayor que 1.5 veces el
espesor de la losa.

3.4.8.- Armadura de temperatura

En la cara en donde no exista armadura principal o de distribución, deberá colocarse una armadura de
temperatura de por lo menos 2.65 cm²/ml y en cada sentido, espaciada a no más de 45.00 cm.

Figura 51: Imagen que ilustra el espesor del recubrimiento superior e inferior

70
 3.4.9.- Cálculos

Para empezar el cálculo se tiene ya dibujado preliminarmente la sección del puente con las dimensiones
obtenidas en el pre-dimensionamiento con los criterios antes expuestos.

Fig. 52: Imagen con dimensiones preliminares de la sección del puente

DATOS PARA EL DISEÑO DEL PUENTE

n: número de vigas 3

L: Luz del puente (m) 13

e: Espesor de la capa de rodadura (cm) 5

t: Espesor de la losa (cm) 20

S1: Distancia entre ejes de vigas 1,85

Espesor de la acera (cm) 20

bV: Ancho de la viga (cm) 30

d1: Distancia libre de volado (cm) 100

d2: Ancho de la acera (cm) 100

peso específico del hormigón (kg/cm2) 2400

peso específico del asfalto (kg/cm2) 2000

P25 Vehículo de diseño(Tn) 10

Carga viva en la acera (kg/cm2) 230

% impacto 30

Resistencia del acero f'y (kg/cm2) 4200

Resistencia del concreto f'c (kg/cm2) 300

Cuadro 9: Datos para el diseño del puente

71
Cálculo de la losa

Fig. 53: Ilustración de la deformación de la viga con sus respectivos momentos

MI=momento izquierdo (-) = MD=momento derecho (-)

MC=momento central (+)

La armadura principal de la Losa será en sentido perpendicular al tránsito.

Armadura principal tramo interior

Impacto para mayorar la carga viva: 30%

Primera mayoración por impacto igual al 30%:

P1= 2500*1.30= 3250

P2= 10000*1.30= 13000

Segunda mayoración por frenado igual al 5%:

P1 = 3250 ∗ 0.05 + 3200 = 3412.50

P2 = 13000 ∗ 0.05 + 13000 = 13 50

En el diseño se considera para la carga por rueda más pesada.

P1 = 13650Kg

P2 =3412.50Kg

Momento por Peso Propio (Md)

Para calcular las cargas de los elementos actuantes se aplica la fórmula:

W = e · · b · γ (formula 3.10)
72
 e= espesor

L= largo

b= base

g= peso específico

Cálculo de Cargas (para 1 m. de ancho):

Peso propio del hormigón= (1m.)(0.2)(1)(2400 kg/m3)= 480 kg

Peso propio del Asfalto= (1m.)(0.05)(1)(2000 kg /m3)= 100 kg

Subtotal peso propio= 580 kg

Tercera mayoración por sismo igual al 10%:

Total peso propio = 580*0.10+580= 630 kg

Cálculo del momento en la losa por carga muerta:

- Suponiendo un coeficiente 1/8 para los momentos (+) y (-):

2
WCM ∗
MCM = (formula 3.2 )

3 ∗ 1. 52
MCM = = 272. 4 g ∗ m

Cálculo del momento por sobrecarga en la losa por carga viva con carga mayorada:

Como es una losa armada perpendicularmente al sentido del tráfico:

+ 0. 1
MC = P25 ( ara rueda m e ada) (formula 3.32)
. 5

1. 5 + 0. 1
MC = 13 50 = 347 . g∗m
. 5

Como hay continuidad entre losa y viga se recomienda multiplicar al momento con factores de reducción
de resistencia: para momento positivo multiplicar por 0.80 y para momento negativo por 0.90.

Momento positivo = 0.80 Mcv = 0.80*347 . = 2783.75 kg*m (formula 3.33)

Momento negativo=0.90 Mcv= 0.90*347 . = 3131.72 kg*m (formula 3.34)

73
 Momento por Impacto (Mi):

15.24
= ≤ 30% (formula 3.1)
S+3

Momento positivo = 0.30 Mi = 0.30*2783.75 = 835.13 Kg*m (formula 3.33)

Momento negativo=0.30 Mi = 0.30*3131.72 = 939.52 Kg*m (formula 3.34)

Cálculo del Momento Positivo Último de diseño o MC (Momento en el centro).

Para el cálculo del refuerzo se aplicará la teoría del momento último de diseño que correspondiente a la
formula siguiente

Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

Mu = 1.3(272. 4) + 2.171(27 3.75 + 35.13)

Mu = 211.41 g ∗ m

Mu = 21141 g ∗ cm

Calculo del refuerzo

DATOS PARA EL CALCULO DEL REFUERZO EN LOS EXTREMOS DE LA LOSA

Tensión nominal del hierro fy= 4200 kg/cm2

Resistencia del Hormigón f'c= 300 kg/cm2

altura de la losa 20 cm

altura eficaz ''d'' 15 cm

Base b por 1m de ancho de losa 100 cm

Recubrimiento superior 5 cm

Recubrimiento inferior 2,5 cm

Cuadro 10: Datos para el cálculo der refuerzo en los extremos de la losa

Cálculo de la cuantía

√(1.53 ∗ f ′ c)2 .12 ∗ f ′ c ∗ Mu

1.53f ′ c
b ∗ d2
= (formula 3.41)
1. ∗ f

.12 ∗ 300 ∗ 21141

1.53 ∗ 300 √(1.53 ∗ 300)2
100 ∗ 152
=
1. ∗ 4200

74
 = 0.0105

Cálculo de la cuantía mínima

14
i = (formula 3.34)
f

14
i = = 0.003333
4200

Cálculo de la cuantía balancea

0. 5 ∗ f c ∗ 1 000
b= ∗ = 0. 5 (formula 3.37)
f 000 + f

0. 5 ∗ 300 ∗ 0. 5 000
b= ∗ = 0.0303
4200 000 + 4200

Cálculo de la cuantía máxima

ma = 0.75 b (formula 3.3 )

ma = 0.75 ∗ 0.0303 = 0.02277

min ≤ ≤ ma

0.003333 ≤ 0.0105 ≤ 0.02277

Cálculo de acero de refuerzo

A = δ · b · d(formula 3.40)

2
A = 0.0105 ∗ 100 ∗ 15 = 15. 7. Escojo varilla Ø 16. Av.=2.011cm

A
No. de varilla = (formula 3.43)
Av

15. 7
No. de varilla = = 7. vari
2.011

100
e aracion entre varilla =
No. de varilla

100
e aracion entre varilla = = 12.50cm

Acero de refuerzo momento positivo MC = 1 Ø 16 @ 12.50cm

75
 Calculo de la armadura de repartición Ar.

121.5
%= ≤ 7% (formula 3.21)
√

121.5
%= ≤ . % Se colocar m imo el 7% de A
√1. 5

AR=0.67*15. 7=10.63cm2

As=10.63. Escojo varilla Ø 16 Av.=2.011cm2

A
No. de varilla = (formula 3.43)
Av

10. 3
No. de varilla = = 5.2 vari
2.011

100
e aracion entre varilla =
No. de varilla

100
e aracion entre varilla = = 20.00cm
5

Acero de refuerzo de repartición= 1 Ø 16 @ 20.00cm

TABLA DE HIERROS

Ø mm Peso Kg/m Área en cm2

5.50 0.187 0.238

6.00 0.222 0.283

8.00 0.395 0.503

10.00 0.617 0.785

12.00 0.888 1.131

14.00 1.208 1.539

16.00 1.578 2.011

18.00 1.998 2.545

20.00 2.466 3.142

22.00 2.984 3.801

25.00 3.853 4.909

28.00 4.834 6.158

32.00 6.313 8.042

Tabla 11: Tabla de hierros

Cálculo del Momento Negativo Último de diseño o MI (izquierdo)= MD (derecho).

De igual manera se aplicará la teoría del momento último de diseño que se aplicó para el cálculo del
momento positivo anterior.

76
 Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

Mu = 1.3(272. 4) + 2.171(3131.72 + 3 .52)

Mu = 1 3.4 g∗m

Mu = 1 34 g ∗ cm

Calculo del refuerzo

DATOS PARA EL CALCULO DEL REFUERZO EN EL CENTRO DE LA LOSA

Tensión nominal del hierro fy= 4200 kg/cm2

Resistencia del Hormigón f'c= 300 kg/cm2

altura de la losa 20 cm

altura eficaz ''d'' 15 cm

Base b por 1m de ancho de losa 100 cm

Recubrimiento superior 5 cm

Recubrimiento inferior 2,5 cm

Tabla 12: Tabla datos para el cálculo del refuerzo de la losa

Cálculo de la cuantía

√(1.53 ∗ f ′ c)2 .12 ∗ f ′ c ∗ Mu

1.53 · f ′ c
b ∗ d2
= (formula 3.41)
1. · f

.12 · 300 · 1 34
1.53 ·∗ 300 √(1.53 · 300)2
100 · 152
=
1. · 4200

= 0.011

Cálculo de la cuantía mínima

14
i = (formula 3.34)
f

14
i = = 0.003333
4200

Cálculo de la cuantía balancea

0. 5f ′ c ∗ 1 000
b= ∗ = 0. 5 (formula 3.37)
f 000 +

0. 5 ∗ 300 ∗ 0. 5 000
b= ∗ = 0.0303
4200 000 + 4200

77
Cálculo de la cuantía máxima

ma = 0.75 b (formula 3.3 )

ma = 0.75 ∗ 0.0303 = 0.02277

min ≤ ≤ ma

0.003333 ≤ 0.011 ≤ 0.02277

Cálculo de acero de refuerzo

A = δ · b · d (formula 3.40)

A = 0.011 ∗ 100 ∗ 15 = 17. 5cm2 . Escojo varilla Ø 18. Av.=2.545cm2

A
No. de varilla = (formula 3.43)
Av

17. 5
No. de varilla = = 7.07vari
2.545

100
e aracion entre varilla =
No. de varilla

100
e aracion entre varilla = = 12.5cm

Acero de refuerzo momento negativo o MI = MD = 1 Ø 18@ 12.5cm

Calculo de la armadura de repartición Ar

121.5
%= ≤ 7% (formula 3.21)
√

121.5
%= ≤ . % Se colocar m imo el 7% de A
√1. 5

AR=0.67*17. 5=12.05 cm2

As=12.05. Escojo varilla Ø 18 Av.=2.545cm2

A
No. de varilla = (formula 3.43)
Av

12.05
No. de varilla = = 4.73vari
2.545

100
e aracion entre varilla =
No. de varilla

100
e aracion entre varilla = = 20.00cm
5

Acero de refuerzo de repartición= 1 Ø 18 @ 20cm

78
Cálculo del volado

Para calcular las cargas de los elementos actuantes se aplica la fórmula:

w = e · · b · γ (formula 3.10)

e= espesor

L= largo

b= base

g= peso específico

Cálculo de Cargas (para 1 m. de ancho):

Losa= (1m.)(0.20)(1)(2400 kg/m3)= 480 *0.10+480 kg = 528 kg

Vereda= (1m.)(0.20)(1)(2400 kg /m3)= 480 *0.10+480 kg = 528 kg

Baranda= (1m.)(1)(1)(150 kg /m3)= = 150 kg

Total carga muerta 1206 kg

Mayoración por sismo igual al 10%

Cálculo de los momentos en el voladizo por carga muerta:

Fig. 54: Imagen de donde están aplicadas las cargas de vereda

Mcm= P*X (carga por brazo de palanca)

Losa= 528 kg*(1/2)= 264 kg.m

Vereda= 528 kg*1/2= 264 kg.m

79
 Baranda= 150 kg*1.30= 195 kg.m

Vereda (carga horizontal)= 745 kg*0.40= 298 kg.m

Momento total por carga muerta 1021 kg.m

Cálculo de los momentos en el voladizo por carga viva

Se diseñara para la carga de camión HS 25 del MTOP de 25 Tn

P =P2=13650Kg

Carga considerada por la suma dos ruedas la delantera y una trasera para mayor seguridad.

Se asumirá la tercera posibilidad de diseño, es decir la carga de la rueda trasera del camión se ubica
sobre la vereda a 30 cm de la cara de la baranda. Con la siguiente fórmula.

P ∗ ∗ Kg ∗ m
Mcv = (formula 3.45)
m

x=1-0.2-0.3=0.50

= 0. · + 1.132 (formula 3.4 )

= 0. (0.50) + 1.132 = 1.532m

13 50Kg ∗ 0.50m
Mcv =
1.532

Mcv = 4454. g∗m

Factor de impacto:

15.24
i = L+38.1 ≤ 30% (formula 3.1)

15.24
i= = 0.2
13 + 3 .1

i=30%

Mi = 4454. Kgm/m · 0.30 = 133 .4 Kgm/m

Cálculo del Momento Negativo Último de diseño del volado.

Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

Mu = 1.3(1021) + 2.171(4454. + 133 .4 )

Mu = 13 00.50 g ∗ m

80
Mu = 13 0050 g ∗ cm

Calculo del refuerzo

DATOS PARA EL CALCULO DEL REFUERZO DEL VOLADO

Tensión nominal del hierro fy= 4200 kg/cm2

Resistencia del Hormigón f'c= 300 kg/cm2

altura de la losa 20 cm

altura eficaz ''d'' 15 cm

Base b por 1m de ancho de volado 100 cm

Recubrimiento superior 5 cm

Recubrimiento inferior 2,5 cm

Tabla 13: Tabla datos para el cálculo del refuerzo del volado.

Cálculo de la cuantía

√(1.53 · f ′ c)2 .12 · f ′ c · Mu

1.53 · f ′ c
b · d2
= (formula 3.41)
1. · f

√(1.53 ∗ 300)2 .12 ∗ 300 ∗ 13 0050

1.53 ∗ 300
100 ∗ 352
= (formula 3.41)
1. ∗ 4200

= 0.0030 0

Cálculo de la cuantía mínima

14
i = (formula 3.34)
f

14
i = = 0.00333
f

Cálculo de la cuantía balanceada

0. 5f ′ c ∗ 1 000
b= ∗ = 0. 5(formula 3.37)
f 000 +

0. 5 ∗ 300 ∗ 0. 5 000
b= ∗ = 0.0303
4200 000 + 4200

Cálculo de la cuantía máxima

ma = 0.75 b (formula 3.35)

ma = 0.75 ∗ 0.025320 = 0.02277

81
min ≤ ≤ ma

0.003333 ≤ 0.0030 0 ≤ 0.02277 (no cumple escojo la cuantía mínima)

Cálculo de acero de refuerzo

A = δ · b · d (formula 3.3 )

A = 0.003333 ∗ 100 ∗ 35 = 11. 7cm2 . Escojo varilla Ø 20. Av.=3.142cm2

A
No. de varilla = (formula 3.43)
Av

11. 7
No. de varilla = = 3.71 varilla
3.142

100
e aracion entre varilla =
No. de varilla

100
e aracion entre varilla = = 25cm
4

Acero de refuerzo momento negativo 1 Ø 20 @ 25.00 cm

Calculo de la armadura de repartición Ar.

121.5
%= ≤ 7% (formula 3.21)
√

121.5
%= ≤ . % Se colocar m imo el 7% de A
√1. 5
2
AR=0.67*11. 7=7.82 cm

2 2
As=7.82 cm . Escojo varilla Ø 16 Av.=2.011 cm

A
No. de varilla = (formula 3.43)
Av

7. 2
No. de varilla = = 3. vari
2.011

100
e aracion entre varilla =
No. de varilla

100
e aracion entre varilla = = 25.00cm
4

Acero de refuerzo de repartición= 1Ø 16 @ 25.00cm

82
CÁLCULO DEL DIAFRAGMA

Altura de la viga:

h = 0.5 a 0.8 * h viga

h =0.7 * 1.20 = 0.84 cm ≈0.80 m

Ancho de la viga 20 a 30 cm, asumido el ancho de 20 cm

DATOS PARA EL DISEÑO DEL DIAFRAGMA

altura de la viga h (cm) 80
ancho de la viga (m) 20
camión SMOP 25T (peso rueda kg) 10000
recubrimiento superior (cm) 5
recubrimiento inferior (cm) 2,5
altura eficaz ''d'' (cm) 75
longitud (m) 1,55
peso específico del hormigón (kg/cm2) 2400
P25 (Toneladas) 10
% impacto 30
f'y 4200
resistencia del concreto f'c 300
Tabla 14: Tabla datos para el diseño del diafragma

Cálculo de la carga muerta:

Carga muerta del diafragma es su peso propio:

Wcm = 0.2*0.6*2400*1 = 288 Kg

Cálculo del momento por carga muerta:

2
Wcm ∗
MCM = (formula 3.2 )

2
W ∙ 2 ∗ 1.552
M = = = .4 Kg ∗ m

Cálculo del esfuerzo cortante por carga muerta:

Se aplica para el cálculo la fórmula

W· 2 ∗ 1.55
VCM = = = 223.20 Kg
2 2

Carga viva

P 25 = 10000 g

Carga viva 1ra mayoración

P 25 = 10000 ∗ 0.10 + 10000 = 11000 g ( i mo)

83
 Carga viva 2da mayoración

P 25 = 11000 ∗ 0.30 + 10000 = 14300 g (im acto)

P 25 = 14300 g

Momento en apoyos y entre apoyos:

0. ∙ P ∙
MCV = (formula 3.24)
4

0. ∙ (P + ) ∙ 0. ∗ 14300 ∗ 1.55
M( +I) = = = 4433Kgm
4 4

M(cv+I) = 4433.0 Kg*m

Como existe continuidad entre losa y viga se recomienda afectar al momento de factores:

Momento positivo = 0.80 M (cv+I)= 4433.0*0.80= 3546.40 Kg*m

Momento negativo=0.90 M (cv+I)= 4433.0*0.90= 3989.70 Kg*m

DISEÑO DEL REFUERZO

Cálculo del momento último de diseño, momento positivo.

Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

Mu = 1.3( .4 ) + 2.171(354 .40)

Mu = 7 11. 7 g ∗ m

Mu = 7 11 7 g ∗ cm

Calculo del refuerzo

DATOS PARA EL CALCULO DEL REFUERZO DEL DIAFRAGMA

Tensión nominal del hierro fy= 4200 kg/cm2

Resistencia del Hormigón f'c= 300 kg/cm2

altura de la viga 80 cm

altura eficaz ''d'' 75 cm

Base b por 1m de ancho de volado 20 cm

Recubrimiento superior 5 cm

Recubrimiento inferior 2,5 cm

Tabla 15: Tabla datos para el refuerzo del diafragma

Cálculo de la cuantía

√(1.53 ∗ f ′ c)2 .12 ∗ f ′ c ∗ Mu

1.53 ∗ f ′ c
b · d2
= (formula 3.41)
1. ∗ f

84
 .12 ∗ 300 ∗ 7 11 7
1.53 ∗ 300 √(1.53 ∗ 300)2
20 ∗ 752
=
1. ∗ 4200

= 0.001870

Cálculo de la cuantía balanceada

0. 5f ′ c ∗ 1 000
b= ∗ = 0. 5 (formula 3.37)
f 000 +

0. 5 ∗ 300 ∗ 0. 5 000
b= ∗ = 0.0303
4200 000 + 4200

Cálculo de la cuantía máxima

ma = 0.75 b (formula 3.3 )

ma = 0.75 ∗ 0.025320 = 0.02277

min ≤ ≤ ma

0.003333 ≤ 0.001 70 ≤ 0.02277 Como no cumple escojo la cuantía mínima

Cálculo de acero de refuerzo

A = δ · b · d (formula 3.40)

A = 0.003333 ∗ 20 ∗ 75 = 5.00 cm2 . Escojo varilla Ø 18. Av.=2.545cm

2

A
No. de varilla = (formula 3.43)
Av

5
No. de varilla = = 1. varilla Son 2 varilla
2.545

2
Colocado 2*2.545=5.09cm

e aracion entre varilla = b recubrimiento

e aracion entre varilla = 20 5 = 15.0 cm

Acero de refuerzo momento positivo 2 Ø 18 @ 15.00cm

Cálculo del momento último de diseño, momento negativo.

Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

Mu = 1.3( .4 ) + 2.171(3 .70)

85
Mu = 774.0 g∗m

Mu = 7740 g ∗ cm

Calculo de la cuantía

.12 · 300 · 7740

1.53 ·∗ 300 √(1.53 · 300)2
20 · 752
= (formula 3.41)
1. · 4200

= 0.0021

min ≤ ≤ ma

0.003333 ≤ 0.0021 ≤ 0.02277 Como no cumple escojo la cuantía mínima

A = δ · b · d (formula 3.1 )

A = 0.003333 ∗ 20 ∗ 75 = 5.00 cm2

A
No. de varilla = (formula 3.43)
Av

5
No. de varilla = = 1. varilla Son 2 varilla
2.545

2
Colocado 2*2.545=5.09cm

Acero de refuerzo momento negativo 2 Ø 18 @ 15.00cm

DISEÑO A CORTE PARA ESTRIBOS DEL DIAFRAGMA

Por Peso propio:

Wcm= 288 kg/m

L= 1.55m

d=75cm

Kg
W· 2 ∗ 1.55
VCM = RA = = m = 223.20 Kg
2 2

Vdcm = RAcm (Wcm ∗ d)

Vdcm = 223 (2 ∗ 0.75)

Vdcm = 7 g

Carga viva:

Vdcv = RAcv = 14300

86
El criterio de diseño es a la Ultima Resistencia

Vu = 1.3 ∗ VCM + 2.171 ∗ V(CV+I) (formula 3.14)

Vu = 1.3 ∗ 7 + 2.171 ∗ 14300

Vu = 31054.70 Kg

Vu
Vn = (formula 3.20)
0. 5 ∗ b ∗ d

Vu=es la fuerza cortante aplicada

Vn=es la resistencia nominal a cortante del nudo

31054.70 Kg
Vn = = 24.37 g/cm2
0. 5 ∗ 20 ∗ 75

Vc = 0.53 ∗ √f ′ c (formula 3.15b) Vc = 0.53 ∗ √300 = .1 g/cm2

d
= (formula 3.1 ) = e araci n
2

75
= = 37.5cm
2

Av ∗ F 𝑠(V VC ) ∗ b
= (formula 3.1 ) Av = (formula 3.1 )
(V VC ) ∗ b f

37.5 ∗ (24.37 .1 ) ∗ 20
Av = = 2.71cm2
4200

c 2.71cm2
= = 1.3 area de 14 mm 1.53 cm colocado 1 14mm 3 cm
rama 2

CÁLCULO DE LA VIGA LONGITUDINAL

DATOS
Camión de diseño HS-25T MOP
Carga del eje trasero 20000 Kg
Carga por rueda 10000 Kg
Tensión nominal del hierro fy 4200 Kg/cm2
Resistencia del hormigón 300 Kg/cm3
Peso específico del concreto 2400 Kg
altura de la viga 120 cm
Ancho de la viga 30 cm
Luz libre entre vigas 1,55 m
Ancho de calzada 4 m
Altura de viga diafragma 80 cm
Ancho de figa diafragma 20 cm
Alto de patín ''e'' o hf 20 cm
Tabla 16: Tabla datos para el cálculo de la viga longitudinal

87
Carga muerta

Se tiene tres vigas principales en sentido a la dirección del tráfico.

Metrado de Cargas (por metro de losa y viga):

Peso propio de losa y capa de rodadura= 630*4*1= 2520kg/m

Peso propio de viga= 3*(1*0.30*1*2400)= 2160kg/m

Peso propio de volado y acera= 1206*2*1= 2412kg/m

Pero propio de viga diafragma=3*(0.20*0.6*1.55*2*1)*2400)/13*1= 206.03kg/m

CARGA TOTAL (W total) 7298.03kg/m

Carga muerta para cada viga:

carga total (Wtotal)

carga muerta aracada viga =
número de viga

72 .03
carga muerta aracada viga = = 2432. Kg/m
3

Momento por carga muerta

2
W ∙
M = (formula 3.2 )

2432. ∙ 132
M = = 5137 .30 Kgm

Carga viva

Análisis de posiciones de carga

Posición 1

88
 Fig. 55: Análisis de las cargas primer caso

Fig. 56: Análisis de las cargas primer caso individualmente.

1.40P 1. 0P
RA = = 0.75 P R = = 0. 4P
1. 5 1. 5

0. 0P 0.40P
R = = 0.324P RC = = 0.21 P
1. 5 1. 5

RA = 0.75 P

R = 0.32P + 0. 4P = 1.1 P

Posición 2

89
 Fig. 57: Análisis de las cargas segundo caso individualmente.

Fig. 58: Análisis de las cargas segundo caso individualmente.

0. 0P 1.10P
RA = = 0.4 P R = = 0.5 4P
1. 5 1. 5

RA = 0.4 P

1.10P 0. 0P
R = = 0.5 4P RC = = 0.21 P
1. 5 1. 5

R = 0.5 4P + 0.5 4P = 1.1 P

RA=FR=0.486P

RB=FR=1.188P se considera el mayor valor de FR, asumo 1.20P para los cálculos.

Datos:

Carga por rueda trasera= 10000 kg

90
 Carga por rueda delantera= 2500 kg

Impacto= 30%

Factor de rueda= 1.20

Mayoración de carga 30% por impacto, 20% por factor de llanta

Rueda trasera 1: 10000*1.30*1.20= 15600 kg

Rueda trasera 2: 10000*1.30*1.20= 15600 kg

Rueda delantera: 2500*1.30*1.20= 3900 kg

Total Resultante R 35100 kg

Momento máximo se calcula con el teoremas de Barre que se obtiene bisectando la distancia entre la
resultante de un tren de cargas y la carga más próxima a ella, por un eje que pasa por el centro de luz, el
máximo momento de flexión en una viga simplemente apoyada se encuentra casi siempre bajo la carga más
próxima a la resultante.

Reacción en A

Luz 13m

Fig. 59: Imagen de ubicación de cargas para aplicación del Teorema de Barre

Mo = 171 0 ∗ 4.25 171 0 ∗ 10 + 3 10 = 0

X=6.333cm

91
 Fig. 60: Imagen de aplicación de cargas en el centro de la viga

Mo = 3 00 ∗ 1.21 15 00 ∗ 5.4 15 00 ∗ 11.21 + 13R = 0

RB=20367.00 kg

RA=14733.00kg

MCL=14733*1.21+10833*4.25-4767*1.04=58909.50 kg m

Cálculo del Momento Negativo Último de diseño.

Para el cálculo del refuerzo se aplicará la teoría del momento último de diseño que correspondiente a la
formula siguiente

Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

Mu = 1.3(5137 .30 ) + 2.171(5 0 .50 )

Mu = 1 4 4 kg*m

Mu = 1 4 400 kg*cm

Cálculo del refuerzo

Cálculo de la cuantía

√(1.53 · f ′ c)2 .12 · f ′ c · Mu

1.53 · f ′ c
b · d2
= (formula 3.40)
1. · f

.12 · 300 · 1 4 400

1.53 ·∗ 300 √(1.53 · 300)2
30 · 1152
=
1. · 4200

= 0.0147 0
92
Cálculo de la cuantía mínima

14
i = (formula 3.35)
f

14
i = = 0.00333
4200

Cálculo de la cuantía balancea

0. 5f ′ c ∗ 1 000
b= ∗ = 0. 5 (formula 3.3 )
f 000 +

0. 5 ∗ 300 ∗ 0. 5 000
b= ∗ = 0.0303
4200 000 + 4200

Cálculo de la cuantía máxima

ma = 0.75 b (formula 3.35)

ma = 0.75 ∗ 0.0303 = 0.02277

min ≤ ≤ ma

0.003333 ≤ 0.0147 0 ≤ 0.02277

Cálculo de acero de refuerzo

A = δ · b · d (formula 3.40)

A = 0.015 2 ∗ 115 ∗ 30 = 50. 1

Número de varillas

A
No. varilla = (formula 3.43)
Av
2
Ø 28 6.158*6= 36.948 cm
2
Ø 25 4.909 *3=14.727 cm
2
Colocado=51.675 cm

Acero de refuerzo 6 Ø 28 y 3 Ø 25

Verificación del eje neutro

A ∗f
a= (formula 3.42)
0. 5f ′ c ∗ d

54. 2 ∗ 4200
a= = 7. 7cm
0. 5 ∗ 300 ∗ 115

a ≤ e ( f)

7. 7cm ≤ 20cm

Es correcto el diseño de la Viga como Rectangular pues el Eje neutro se halla en el ala o patín de la Viga

93
Cálculo de la armadura de tracción (As min)

14
A i = · b · d (formula 3.40b)
4200

2
A = 0.00333 · 30 · 115 =11.48 cm

11.4
Av = = 1. 1 Av = 1 = 2.011cm2

2
Colocado 6*2.011=12.066cm Refuerzo de compresión 6 Ø 16

Calculo de la altura de compresión

A ∗f
C= (formula 3.23)
0. 5 ∗ 1 ∗ b1 ∗ f c

50. ∗ 4200
C= = 32. 4cm redondeado 33 cm e la ona de com re i n
0. 5 ∗ 0. 5 ∗ 30 ∗ 300

Zona traccionada=115-33=82.00cm

Cálculo de momentos por carga muerta al cuarto inicial y al cuarto final de la viga

Momento por peso propio

Carga muerta Wcm= 2432. Kg/m

L= 13m

x=13/4= 3.25m

W·
VCM = (formula 3.23)
2

Wcm ∗ 12 2432. Kg/m ∗ 12

RA = = = 145 .1 g g
2 2

Por sobrecarga de carga viva

Mcm = (RA ∗ ) (Wcm ∗ ∗ ) =

2

3.25
Mcm = (145 .1 ∗ 3.25) (2432. ∗ 3.25 ∗ ) = 345 .70 g/m
2

Mcm inicial = Mcm final= 345 .70 g/m

94
Diagrama para momento por carga viva al cuarto inicial y final de la viga

Fig. 61: Imagen del cálculo del Momento Máximo.

MOMENTO POR CARGA VIVA AL ¼ INICIAL

Mcv=14733.00*1.21+11916*2.04=39926.30kg*m

Momento último de diseño

Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

Mu = 1.3(345 .70) + 2.171(3 2 .30)

Mu = 131 47 g ∗ m

Mu = 131 4700 g ∗ cm

Cálculo del refuerzo

Cálculo de la cuantía

√(1.53 · f ′ c)2 .12 · f ′ c · Mu

1.53 · f ′ c
b · d2
= (formula 3.41)
1. · f

.12 · 300 · 131 4700

1.53 ·∗ 300 √(1.53 · 300)2
30 · 1152
=
1. · 4200

= 0.00 530

Con los mismos procedimientos obtenemos

min = 0.00333 (formula 3.34)

bal = 0.03035 (formula 3.3 )

ma = 0.0227

95
0.003333 ≤ 0.00 530 ≤ 0.02277

A = δ · b · d (formula 3.40)

2
A = 0.00 530 ∗ 115 ∗ 30 = 32. 7 5 cm

Área de varilla

Ø 28.00 mm área 6.158 cm2

No. De varillas

2
As colocada .15 ∗ =36.95 cm

Refuerzo en la viga 6 Ø 28.00

𝐌𝐜𝐦 𝐢𝐧𝐢𝐜𝐢𝐚𝐥 = 𝐌𝐜𝐦 𝐟𝐢𝐧𝐚𝐥= 𝟑𝟒𝟓𝟖𝟗. 𝟕𝟎𝐤𝐠/𝐦

MOMENTO POR CARGA VIVA AL ¼ FINAL

Mcv=20367.00 *1.79+1.46*4767=43412.4 kg*m

Momento último de diseño

Mu = 1.3MCM + 2.171M(CV+I) (formula 3. )

Mu = 1.3(345 .70) + 2.171(43412.4 )

Mu = 13 525 g ∗ m

Mu = 13 52500 g ∗ cm

Cálculo del refuerzo

Cálculo de la cuantía

√(1.53 · f ′ c)2 .12 · f ′ c · Mu

1.53 · f ′ c
b · d2
= (formula 3.41)
1. · f

.12 ∗ 300 ∗ 14 4 00
1.53 ∗ 300 √(1.53 ∗ 300)2
30 ∗ 1152
=
1. ∗ 4200

= 0.01013

Con los mismos procedimientos obtenemos

min = 0.00333

bal = 0.0303

ma = 0.0227

96
 0.003333 ≤ 0.01013 ≤ 0.02277

A = δ · b · d (formula 3.3 )

A = 0.010 ∗ 115 ∗ 30 = 37.5705 cm2

Área de varilla

Ø 28.00 mm área 6.158 cm2

No. De varillas

A
No = (formula 3.42)
Av

37.5705
No = = .10 = varilla
.15

As colocada .15 ∗ =36.95cm2

Refuerzo en la viga 6 Ø 28.00

DISEÑO A CORTE

Regiones donde ser requiere refuerzo en el alma: si la resistencia a cortante requerida Vu, es
mayor que la resistencia de diseño a cortante Vc suministrada por el concreto en cualquier porción
de la viga, existe una necesidad teórica de refuerzo en el alma.

Por Peso propio:

Wcm=2432.68kg/m

L=13

Kg
2432. ∗ 13m
RA = m = 15 12.4Kg
2

Vdcm = RAcm (Wcm ∗ d)

97
 Fig. 62: Imagen que representa la distancia ‘’d’’ efectiva en la viga para el cortante ‘’Vu’’

d=longitud de desarrollo de una barra de refuerzo, se define como la longitud de empotramiento necesaria
para desarrollar toda la resistencia a la tensión de la barra,

Vdcm = 15 12.4 (2432. ∗ 115)

Vdcm = 13014. 0 g

Carga viva:

Para determinar la posición del tren de cargas que produce la máxima fuerza cortante en una sección se
recurre al cálculo de la línea de influencia con la siguiente expresión aplicable para las diferentes posiciones.

Vdcv = 13V = 3 00(13 ) + 15 00( .75 ) + 15 00(3 )

Vdcv = 13V = 3 00(13 1.15) + 15 00( .75 1.15) + 15 00(3 1.15)

Vdcv = 15040.40 g

El criterio de diseño es a la Ultima Resistencia

Vu = 1.3 ∗ VCM + 2.171 ∗ V(CV+I) (formula 3.14)

Vu = 1.3 ∗ 13014. 0 + 2.171 ∗ 15040.40

Vu = 4 571. 0Kg

Vu=es la fuerza cortante aplicada

Cálculo del Cortante Vc

Vc = 0.53 ∗ √f ′ c ∗ bw ∗ d(formula 3.15)

Vc=es la fuerza cortante del concreto

Vc = 0.53 ∗ √300*30*115=31670 g

98
 4 571. 0 Kg 31670 g/cm2

*Por lo que se justifica la necesidad de cálculo de refuerzo en el alma

Fig. 63: Imagen del tren de cargas 1ra posición

Cálculo del cortante V por carga viva más impacto en diferentes secciones tomadas arbitrariamente cada
1.3m hasta la mitad de la luz de puente.

13V( + ) = 3 00(13 ) + 15 00( .75 ) + 15 00(3 )

Para 0<X<3

X=0m V( + )=18180.80 kg

X=1.3m V( + )=14630.80 kg

X=2.6m V( + )=11080.80 kg

Fig. 64: Imagen del tren de cargas 2da posición

13V( + ) = 3 00(13 ) + 15 00( .75 )

Para 3<X<8.75

X=3.9m V(I+L)=8624.62 kg

X=5.2m V(I+L)=6654.62 kg

X=6.5m V(I+L)=4684.62 kg

99
 Fig. 65: Carga uniformemente distribuida

Cálculo del cortante V por carga muerta en diferentes secciones tomadas arbitrariamente cada 1.3m
hasta la mitad de la luz de puente.

VD(X)=15812.40-2432.68(X)

X=0 m VD=15812.40 kg

X=1.3 m VD=12649.9 kg

X=2.6 m VD=9487.43 kg

X=3.9 m VD=6324.95 kg

X=5.2 m VD=3162.46 kg

X=6.5 m VD=-0.02 kg

2 ∗ Av ∗ f ∗ d
= (formula 3.17)
V

V = Vu Vc (formula 3.1 )

Vu
V = Vc (formula 3.1 )

X(metros) 0 1,3 2,6 3,9 5,2 6,5

V(I+L) 18181 14631 11081 8624,6 6654,6 4684,6
VD 15812 12650 9487,4 6325 3162,5 0,02
VU 60027 48208 36390 26946 18558 10170
VC 31671 31671 31671 31671 31671 31671
0,85 0,85 0,85 0,85 0,85 0,85
VS 38949 25045 11141 31,2 -9837 -19705
area varilla 0,785 0,785 0,785 0,785 0,785 0,785
fy 4200 4200 4200 4200 4200 4200
d 115 115 115 115 115 115
separación 19,47 30,28 68,06

100
VARILLA F 10mm AREA 0,785

la resistencia al corte del concreto VC es mayor que la carga cortante de diseño

Refuerzo transversal

7 10 @ 19 en el primer tramo de 0 a 1.3

4 10 @ 30 en el segundo tramo de 1.3 a 2.6

5 10 @ 68 en el tercer tramo de 2.6 al centro de la viga

Diseño de postes de la baranda

F=4550 Kg (norma)

Fig. 66: Imagen que se observa donde se aplica la carga del barandal

M=4550kg*(60cm)

M=273000kg*cm

.12 · 210 · 273000

1.53 ·∗ 300 √(1.53 · 300)2
25 · 202
= (formula 3.41)
1. · 4200

= 0.007969

A = δ · b · d (formula 3.40)

A = 0.007 ∗ 20 ∗ 25 = 3. cm2

101
 3.4.10.- DEFLEXIONES MÁXIMAS

En general, los puentes de carreteras de una luz simple o luces continuas se deben diseñar para que la
deflexión debida a la carga viva más impacto no exceda 1/800 de la luz.

Con el fin de controlar las deflexiones, se recomienda que las alturas de los elementos de la
superestructura de los puentes no sean menores que las obtenidas por las ecuaciones que se indica a
continuación:

V
tmin = 0.10 + ≥16.5cm
0.30

min = 0.15 +
1

S=en metros y tmin=en metros

Estas consideraciones fueron cumplidas tanto para el diseño de la losa del puente como para las vigas.

Estos valores son recomendados para estructuras continuas, para estructuras simplemente apoyadas los
valores se incrementa un 10%. Para el caso de estructuras de sección variable, los valores indicados se
ajustarán de acuerdo con la consecuente variación de rigideces. Se podrán utilizar dimensiones menores que
las recomendadas cuando se hayan hecho consideraciones muy específicas para limitar las deformaciones.

3.4.11.- DRENAJE

Para evacuar las aguas lluvias de la calzada del puente, se deberá procurar mantener pendientes
transversales constantes en todo su largo, sin efectuar transiciones en el interior de la estructura. La calzada del
puente mantendrá, en lo posible, la pendiente transversal de la calzada de los caminos de acceso. En los casos,
en que los caminos de acceso tengan pendientes transversales diferenciadas para la calzada y para las
banquinas, la transición de pendientes deberá hacerse antes del puente para llegar a la estructura con la misma
pendiente que se adoptará en la calzada del tablero.

Si la entrada o salida del puente se encuentra próxima a una curva horizontal, la transición de peralte
deberá desarrollarse fuera de la estructura; de ser necesario, se preferirá pasar el puente con una pendiente
transversal única en todo el ancho de la calzada, para posteriormente completar la transición de peralte.

Para los drenajes de la capa de rodadura están comprendidas entre el 1% y 2%. En este diseño se ha
considerado una pendiente de 1% con tubería de PVC de 4’’, cada 3.5 m.

En cuanto a drenajes para los estribos se determina que fallan por una mala condición del suelo de
fundación y por un inadecuado sistema de drenaje. Determinar cuidadosamente la resistencia y compresibilidad
del suelo de fundación, así como el estudio detallado de los flujos de agua superficiales y subterráneos son
aspectos muy importantes en el proyecto de muros de contención.

Cuando parte de la estructura del muro de contención se encuentra bajo el nivel freático, bien sea de
manera ocasional o permanente, la presión del agua actúa adicionalmente sobre él. En la zona sumergida la

102
presión es igual a la suma de la presión hidrostática más la presión del suelo calculada con la expresión más
conveniente de empuje efectivo, de manera que la presión resultante es considerablemente superior a la
obtenida en la condición de relleno no sumergido.

Las estructuras sumergidas o fundadas bajo el nivel freático, están sujetas a empujes hacia arriba,
denominado sub-presión. En consecuencia resulta más económico proyectar muros de contención que no
soporten empujes hidrostáticos, colocando drenes ubicados adecuadamente para que canalicen el agua de la
parte interior del muro a la parte exterior, tal como se muestra en las figuras.

Fig. 67: Imagen para ver la colocación del drenaje de pie en el muro.

Fig. 68: Imagen para ver la colocación de los tubos de drenaje en la pantalla del muro

3.4.12.- DISEÑO DE LA ACERA Y BARANDAL

Las aceras, están colocadas a los costados de la calzada y permiten el tránsito peatonal proporcionando
un grado de seguridad. Se construyen monolíticamente con la losa, las cuales están separadas por un cordón a
un nivel superior a esta. Se hacen de concreto armado, mampostería, metálicas y madera.

Las barandas son defensas que están destinadas a proteger a los peatones, evitándoles una eventual
caída, además, que los vehículos ligeros abandonen la calzada invadiendo las aceras puedan de igual forma
caer al lecho del río.

103
 Según el material las barandas pueden ser de los siguientes tipos:

- Barandales metálicos Consisten en barreras de dos o tres rejas soportadas por postes de acero
soldadas, las cuales van ancladas en el tablero.

Fig. 69: Imagen de barandales metálicos en un puente peatonal.

- Barandales con postes de concreto reforzado y largueros metálicos, generalmente los postes son
forjados de concreto reforzado en forma cuadrada o cilíndrica y los pasamanos o rejas horizontales son de metal,
hierro o aluminio.

Fig. 70: Imagen de barandales de hormigón y tubos metálicos en un puente.

-Barandales de concreto pretensado, prefabricados tipo “New Jersey”. Estos han sido utilizados en los
pasos a desnivel para uso vehicular en rampas y ramales de derivación. Los barandales que tienen función
estructural y arquitectónica, decorando la parte superior de los puentes.

104
 Fig. 71: Imagen de balaustrada de concreto.

La carga de baranda depende del propósito para el cual la baranda es provista, por ejemplo, para uso
vehicular, de bicicletas o de peatones. La fuerza que la rueda de un camión puede ejercer sobre la superficie
vertical de la acera o barandal se la cuantifica de acuerdo a la siguiente consideración una carga horizontal no
menor de 745 kg/ml. El efecto de la fuerza horizontal sobre la acera se transfiere a la losa en forma de momento.

Fig. 72: Imagen de donde actúa la carga horizontal en una vereda.

3.5.- DISEÑO DE LOS ESTRIBOS PARA EL PUENTE

La subestructura de los puentes está compuesta de los estribos, pilas, y fundaciones. Los estribos se
encuentran en los extremos del puente estando sometidos, total o parcialmente, a los empujes del terraplén de
relleno. El diseño de la subestructura influye directamente en la configuración de la superestructura. Las
subestructuras están conformadas por los estribos y los pilares quienes tienen la función de soportar a la
superestructura (vigas y losa). Por ejemplo, la ubicación de los estribos determina la longitud total del puente y
controla la altura de las vigas.

105
 Así mismo, la calidad de la subestructura controla el nivel de funcionamiento del puente. Este diseño de
la subestructura requiere mayor consideración ya que está expuesta a varios tipos de cargas como de la
superestructura, el agua, el relleno y del suelo de cimentación con sus respectivos tipos de falla como
volcamiento, deslizamiento o hundimiento. Además, el diseño se complica por imprevistas condiciones
geológicas o complicadas geometrías de tableros como curvas horizontales o verticales.

Los estribos constan de un cabezal o parte superior del estribo que recibe directamente las cargas del
tablero y vigas de soporte para transmitirlas a los estribos. También sirven, para formar el confinamiento de la
zona de apoyo de las vigas, evitando que la tierra del relleno invada esa zona.

La construcción de los estribos considera la instalación de drenajes, que sirven para escurrir el agua que
se infiltra en el terraplén, los cuales se colocan dejando un espacio no mayor que 30 m entre sí y con diámetros
no menores que 3”.

Los estribos tienen la apariencia de un muro de contención y en la mayoría de los casos consisten en una
pared frontal y dos paredes en forma de alas. Pueden ser construidos de hormigón reforzado como en la figura a
y b. Generalmente, la superestructura es independiente de los estribos, pero en algunos casos forma parte de
un marco rígido y transmite además fuerzas y momentos a ella.

La infraestructura que soporta directamente la superestructura y cimientos son encargados de transmitir al

terreno los esfuerzos.

Fig. 73: Imagen de un muro de pared en forma de alas y otra pared frontal (a) y (b)

El estribo debe estar provisto de drenajes con el fin de disminuir el efecto de los empujes del relleno.

106
 3.5.1.- ESTRIBOS

Los estribos son un tipo particular de muros de contención que sirven de apoyo a la superestructura del
puente y son estructuras en los extremos de un puente, usados con el propósito de transmitir las cargas del
tablero hacia la cimentación, dar un soporte lateral al terraplén y además ofrecer protección contra la erosión, por
lo cual, en muchos casos son utilizados como muros de contención.

Entre las Cargas que los estribos a gravedad o de concreto reforzado deben resistir están las cargas
verticales y horizontales que éstos van a estar sometidos y son:

-Cargas verticales de la superestructura, correspondientes a las reacciones de la carga muerta o

permanente y a la carga viva. Para la reacción debida a la carga viva, no se tiene en cuenta en Impacto.

-El peso propio del estribo y del relleno que actúan sobre la base del estribo y contribuye a su estabilidad

-Empuje de tierras, teniendo en cuenta el efecto debido a la sobrecarga por carga viva

-Fuerza debida al viento, ejercida sobre la superestructura y sobre la carga viva que se transmite a través

del apoyo fijo.

-Fuerza debida al empuje dinámico de las aguas y la fuerza de flotación.

-Fuerza longitudinal, debida al frenado de los vehículos, que se transmite a través del apoyo fijo.

-Fuerza centrífuga, en caso de puentes en curva.

-Fuerza sísmica, tanto de la superestructura como de la infraestructura.

Se debe comprobar la estabilidad del estribo considerando los siguientes aspectos:

El estribo debe ser capaz de mantener el cauce estable y la vez contener el terraplén. Los estribos
pueden ser: estribos de gravedad (concreto simple), estribos en U, estribos reforzados (voladizo de concreto
armado), estribos de semigravedad (parcialmente reforzados) o estribos de pantalla y contrafuerte.

107
 Fig. 74: Imagen de las partes que componen un estribo.

Entre los tipos de estribos según sus aletas:

-Cerrado aleta normal a la dirección del estribo

-Cerrado aleta inclinada a la dirección del estribo

-Abierto

-Aporticado

Las partes que conforman un estribo son:

-Puntera: Sus dimensiones logran aumentar el brazo del momento producido por la acción gravitacional
del muro.

-Dentellón, su función principal es evitar el deslizamiento del muro producido por la componente horizontal
del empuje activo, se localiza entre la puntera y el talón generalmente debajo de la pantalla por la facilidad de
colocación de los hierros en el caso de hormigón armado.

-Talón: Su función es aumentar el momento estabilizador, y se ubica en la parte que soporta el peso del
material de relleno.

-Pantalla: Es la parte del muro que soporta directamente el empuje lateral.

-Trasdós: Parte de la pantalla que se encuentra en contacto directo con el relleno.

108
 -Alzado: También conocido como intradós, lado exterior de la pantalla, generalmente expuesta a la
intemperie.

-Coronación: parte superior del muro, que soporta las cargas directas de la estructura, pudiendo ser
resultantes del cálculo de esfuerzos.

El análisis de la estructura contempla la determinación de las fuerzas que actúan por encima de la base
de fundación, tales como empuje de tierra, peso propio, peso de la tierra de relleno, cargas y sobrecargas con la
finalidad de estudiar la estabilidad al volcamiento y deslizamiento, así como el valor de las presiones de contacto.

Para el pre-dimensionamiento el diseño suele empezar con la selección de dimensiones tentativas para
luego verificar la estabilidad de esa configuración. Por conveniencia, cuando el muro es de altura constante,
puede analizarse un muro de longitud unitaria, de no resultar la estructura seleccionada satisfactoria, se
modifican las dimensiones y se efectúan nuevas verificaciones hasta lograr la estabilidad y la resistencia
requerida. En un muro pueden fallar las partes individuales por no ser suficientemente fuertes para resistir las
fuerzas que actúan, para diseñar contra esta posibilidad se requiere la determinación de espesores y refuerzos
necesarios para resistir los momentos y cortantes. La estabilidad se estudia respecto a la arista inferior de la
base en el extremo de la puntera, punto ‘’o’’ de la figura

Fig. 75: Imagen de la nomenclatura de las partes de un estribo.

109
 3.5.2.- INCREMENTO DINÁMICO DE PRESIÓN POR EL EFECTO SÍSMICO

El mapa de zonas sísmicas para propósitos de diseño proviene de un estudio completo que considera
fundamentalmente los resultados de los estudios de peligro sísmico del Ecuador actualizados al año 2011, así
como también ciertos criterios adicionales que tienen que ver principalmente con la uniformidad del peligro de
ciertas zonas del país, criterios de practicidad en el diseño, protección de ciudades importantes, irregularidad en
curvas de definición de zonas sísmicas, suavizado de zonas de limites inter-zonas y compatibilidad con mapas
de peligro sísmico.

El empuje sísmico generado por el relleno depende del nivel de desplazamiento que experimente el
muro. Si el desplazamiento de la corona del muro está restringido, el empuje sísmico se calculará con la
condición de tierras en reposo.

Fig. 76: Mapa de zona sísmica del NEC del Ecuador

Tabla 17: Poblaciones ecuatorianas y Zona sísmica del NEC del Ecuador

110
 Zona sísmica I II III IV V VI
Valor factor Z 0,15 0,25 0,30 0,35 0,40 ≥0,50
Características de la amenaza sísmica Intermedia Alta Alta Alta Alta Muy alta

Tabla 18: Valores del factor Z en función de la zona sísmica del NEC del Ecuador

El efecto sísmico genera la vibración del suelo que actúa en cualquier dirección en su centro de gravedad
y se lo calcula analizando la estructura esencial y la estructura no esencial

La estructura no esencial se analiza con el método estático equivalente que consiste en la suposición que
el elemento que soporta el efecto del sismo es la infraestructura aplicando la sigui8ente fórmula:

Q = C ∙ F ∙ W(formula 3.47)

EQ = Fuerza sísmica aplicada en el centro de gravedad de la estructura

F = Factor numérico que está en función del tipo de estructura.

F = 1 cuando es un solo elemento estructural q soporta el sismo.

F = 0.8 cuando son varios elementos estructurales que soportan el sismo.

W = Peso propio de la estructura.

C = Coeficiente sísmico, está en función de los periodos de la estructura.

C = 0.25 Para el sector de San Fernando

3.5.3.- PRESIÓN ACTIVA DEL SUELO

Se considerará un estado activo de presión de tierras cuando el desplazamiento resultante permita el

desarrollo de la resistencia al corte del relleno. La presión que la tierra ejerce sobre el muro que la contiene
mantiene una relación directa con el desplazamiento del conjunto, en el estado natural si el muro no se mueve se
dice que existe presión de reposo; si el muro se mueve alejándose de la tierra o cede, la presión disminuye hasta
una condición mínima denominada presión activa.

Si el muro se desplaza contra la tierra o el muro tenga tendencia a moverse hacia el relleno y el
desplazamiento sea importante y la presión sube hasta un máximo denominado presión pasiva. Cuando la parte
superior de un muro o estribo se mueve suficientemente como para que se pueda desarrollar un estado de
equilibrio plástico, la presión estática es activa y genera un empuje total Ea, aplicada en el tercio inferior de la
altura.

Rankine realizó una serie de investigaciones y propuso una expresión mucho más sencilla que la de
Coulomb. Su teoría se basó en las siguientes hipótesis:

1. El suelo es una masa homogénea e isotrópica.

2. No existe fricción entre el suelo y el muro.

3. La cara interna del muro es vertical (ψ = 90°).

4. La resultante del empuje de tierras está ubicada en el extremo del tercio inferior de la altura.
111
 5. El empuje de tierras es paralelo a la inclinación de la superficie del terreno, es decir, forma un ángulo β
con la horizontal.

El coeficiente Ka según Rankine es:

co √(co 2 co 2 )
Ka = co δ ∗ (formula 3.4 )
co + √(co 2 co 2 )

= Ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal

= ngulo de ro amiento o fricci n interna del uelo

El cálculo del empuje que el suelo realiza contra el muro se lo realiza en base a sus propiedades físico –
mecánicas. Y si no hay fricción, que corresponde a muros con paredes muy lisas el coeficiente de presión activa
Ka se calcula mediante la siguiente fórmula ecuación:

1 en
a= = an2 (45 ) (formula 3.4 )
1 + en 2

Coeficiente de empuje activo Ka: la pantalla del muro en voladizo de concreto armado tiene posibilidad de
desplazarse sin impedimento alguno, pudiendo desarrollarse un estado de empuje activo, empleando la ecuación
de Rankine se determinó el coeficiente de empuje activo:

1 2
= ∙K ∙γ∙ (formula 3.50)
2

E = Empuje
Ka = Coeficiente de presión activa
γ = Peso unitario del materia de relleno
h = Altura del relleno

Y sus componentes:

1 2) ∗
h =( γ K ∗ Co (formula 3.51)
2

1 2
=( γ ) ∗ K ∗ Sen (formula 3.52)
2

Para valores de: β = 0°, resulta: Ea h = Ea y Ea v =0.

Este empuje se aplica a 1/3 de la altura.

MA = (formula 3.53)
3

112
 ANGULO DE FRICCION
TIPOS DE SUELOS PESO UNITARIO (T/m3) γ CAPACIDAD PORTANTE
INTERNA φ
ADMISIBLE (Kg/cm2)
GRAVA 35°- 45° 1.73 - 2.20 3.0 -8.0
ARENA FINA 30°- 35° 1,57 0.5 -2.0
ARENA MEDIA 35°- 40° 1.57 - 1.73 2.0 -3.0
ARENA GRUESA 35°- 40° 1.57 - 1.73 3.0 -6.0
ARCILLA 6°- 7° 1.75 - 2.05 0.5 -2.0
Tabla 19: Valores de φ y γ para diferentes tipos de suelos (AASHTO)

Ángulo de Coeficiente
Materiales fricción, δ de fricción,
(º) tan δ

Hormigón masivo sobre los siguientes materiales de fundación:

•Roca sana y limpia 35 0,7

•Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31 0,55 a 0,60

•Arena limpia fina a media, arena limosa media a gruesa, grave limosa o arcillosa 24 a 29 0,45 a 0,55

•Arena fina limpia, arena limosa o arcillosa fina a media 19 a 24 0,34 a 0,45

•Limo fino arenoso, limo no plástico 17 a 19 0,31 a 0,34

•Arcilla residual o pre-consolidada muy rígida y dura 22 a 26 0,40 a 0,49

•Arcilla de rigidez media y rígida; arcilla limosa 17 a 19 0,31 a 0,34

Sobre estos materiales de fundación la mampostería tiene los mismos factores de fricción.

Tabla 20: Angulo de fricción entre diferentes materiales (AASHTO)

3.5.4.- MOMENTO ESTABILIZADOR

El momento estabilizante es el producido por todas las cargas verticales Pi considerando para cada
una la distancia desde su punto de aplicación al punto de vuelco de la zapata ‘’E’’. El momento estabilizador es
el que ayuda a que el estribo del puente soporte el empuje del suelo, el cual se obtiene de la siguiente forma:

1 2
M = (W ∗ P ) + (Wh1 ∗ P1 ) + (Wh2 ∗ P2 ) + (Wh3 ∗ P3 ) =( γ ) ∗ K ∗ Sen
2

(formula 3.54)

El peso propio del muro que también actúa como una carga vertical, esta fuerza actúa en el centro de
gravedad de la sección, y puede calcularse de manera fácil subdividiendo la sección del muro en áreas parciales
sencillas y de propiedades geométricas conocidas.

113
 3.5.5.- MOMENTO DESESTABILIZADOR

El momento desestabilizador es aquel que intenta volcar al estribo, generado por las fuerzas de
empuje, éste está producido siempre por la resultante de la fuerza de empuje activo pudiéndose descomponer
en la suma de los efectos producidos por sus componentes: un efecto estabilizante de su componente vertical Ev
y un efecto desestabilizante provocado por la componente horizontal Eh.

3.5.6.- VOLCAMIENTO

En unión con las fuerzas que tienden a volcar la estructura, se debe añadir una fuerza de viento hacia
2
arriba, aplicada en el cuarto del ancho transversal de la superestructura del lado de barlovento, de 20 lb/pie , la
cual se supone que actúa en el área de la planta del tablero y de la acera. También para esta carga se puede
aplicar la reducción de 70% si actúa junto a la carga viva. Para estudiar la estabilidad al volcamiento, los
momentos se toman respecto a la arista inferior de la zapata en el extremo de la puntera.

Se debe comprobar la estabilidad al volcamiento calculando el factor de seguridad con la siguiente

expresión:

Momento e tabili ador

F 1.5 (formula 3.55)
Momento de de e tabili ador

3.5.7.- DESLIZAMIENTO

La fuerza que puede producir el deslizamiento es la componente horizontal del empuje activo Eh, las
fuerzas que se oponen al deslizamiento son el rozamiento entre la base del muro y el terreno de cimentación, el
eventual empuje pasivo Ep frente a la puntera del muro y a la componente vertical del empuje activo Ev.

Es el análisis de la capacidad que tiene el estribo a soportar el empuje del suelo sin producirse un
movimiento que lo desplace de su sitio.

Se debe comprobar la estabilidad al deslizamiento calculando el factor de seguridad con la siguiente

expresión:

fuer a q e o ene al de li amiento

factor = 1.5 (formula 3.5 )
fuer a q roduce el de li amiento

3.5.8.- EXCENTRICIDAD

Esto es un análisis del lugar en donde actúa la resultante, se determina de la siguiente forma:

M M
= (formula 3.57)
FV

114
 3.5.9.- CAPACIDAD ADMISIBLE DEL SUELO

La capacidad admisible del suelo de fundación adm debe ser mayor que el esfuerzo de compresión
máximo o presión de contacto máx transferido al terreno por el muro, para todas las combinaciones de carga:

M M M M
= = (formula 3.5 )
Rv FV

M M M M
e =( ) = = (formula 3.5 )
2 Rv FV

Xr es la posición de la resultante medida desde el extremo inferior de la arista de la puntera el

muro. En los muros corrientes, para que toda el área de la base quede teóricamente sujeta a
compresión, la fuerza resultante de la presión del suelo originada por sistema de cargas debe quedar
en el tercio medio. Analizando la capacidad máxima de soporte del suelo se obtiene:

Si: ex ≤ B/6

Rv e
= (1 + ) (formula 3. 0)
∗

Rv e
i = (1 ) (formula 3. 1)
∗

3.5.10.- REFUERZO DEL MURO

La pantalla del muro se comporta como un volado sometido a la presión horizontal que ejerce la tierra y la
sobrecarga, los momentos flectores resultantes originan tracción en la cara interna en contacto con la tierra, la
cual deberá ser reforzada con acero.

El acero de refuerzo se calculará de acuerdo a los esfuerzos máximos y mínimos obtenidos con las
combinaciones de cargas más desfavorables del diseño elástico el cual consiste en mayorar con el 60% los
momentos por empuje de tierra y sobrecarga que vendría a ser el MU momento último de diseño.

MU = 1. (Ma + M )(formula 3. 2)

Ma= momento por empuje

Ms= momento por sobrecarga

Se verifica el espesor de la pantalla por flexión empleando la ecuación siguiente por encontrarse el muro
en zona sísmica, el máximo momento flector ocurre en la base de la pantalla.

Mu
d √ (formula 3. 3)
0.1 ∗ ∗ f ′c ∗ b

115
 3.5.11.- VIGA DE DISTRIBUCIÓN

Esta viga es la que se encuentra entre el estribo y las vigas principales del puente, ésta viga es diseñada
con la finalidad de distribuir la carga proveniente del puente hacia el estribo; previniendo así el aplastamiento que
se podría producir sobre el estribo.

3.5.12.- CORTANTE

Las solicitaciones de corte y flexión se determinan en diferentes secciones hechas en la altura del muro,
normalmente se hacen secciones a cada metro, midiendo la altura y desde la corona del muro hasta la unión de
la pantalla con la zapata.

(Vu V )∗
Av = (formula 3. 4)
∗ f ∗d

3.6.- DISEÑO DEL ESPALDÓN DEL MURO

El espaldón es la parte exterior del relleno tipo terraplén que formará parte de los taludes del mismo. No
se consideran parte del espaldón los revestimientos sin función estructural en el relleno entre los que se
consideran plantaciones, cubiertas de tierra vegetal, protecciones antierosión, etc.

Para realizar el cálculo de la presión ejercida por el suelo sobre el espaldón consideramos una altura
adicional del suelo de 60 cm por sobrecarga vehicular y para el momento último de diseño el empuje de tierra +
Sobrecarga Vehicular, se mayoran por un factor de 1,6.

Fig. 77: Imagen de empuje de tierras con sobrecarga vehicular

116
3.6.1.- CALCULOS

Pre-dimensionamiento

DIMENSIONES
ALTURAS CALCULADO ASUMIDA BASES CALCULADO ASUMIDO
H= 5,5 5,5 B=0,7H= 3,85 3,9
H1=0,1H= 0,55 0,6 B1=H/3= 1,83 1,8
H2=H-H1= 4,9 4,9 B2=0,08H= 0,44 0,4
H3=Hv= 1,2 1,22 B3=B-B1-B2= 1,7 1,7
H4=B5 0,3 0,3 B4=B2= 0,44 0,4
H5=H2-H3= 3,68 3,68 B5=0,05*H 0,275 0,3
Tabla 21: Cuadro de relaciones para el cálculo del estribo.

Cálculo del peso y centros de gravedad de la infraestructura (estribo)

Datos:

Peso específico del terreno 1800 kg/m3

Peso específico del hormigón 2400 kg/m3

Fig. 78: Imagen de dimensiones del estribo y áreas de calculo

117
PESO DE LA INFRAESTRUCTURA
CARGAS UNIDAD XA MA YA MA
P1 B*H1 5616 Kg 1,95 10951,2 0,3 1684,8
P2 B2*H5 3532,8 Kg 2 7065,6 2,44 8620,03
P3 B5*(H2+H3) 1080 Kg 2,35 2538 4,73 5108,4
P4 B5*(H2+H4) 1825,2 Kg 2,35 4289,22 2,29 4179,71
P5 B3-B5*H2 12348 Kg 3,2 39513,6 3,04 37537,92
TOTAL 24402 Kg 64357,6 57130,86

XA= 2,64
CENTRO DE GRAVEDAD
YA= 2,34
Tabla 22: Cuadro del cálculo del centro de gravedad del estribo

Cálculo del peso de la súper-estructura (tablero)

Carga muerta (D)

Datos:

Wcm= 7298.03 Kg/m

L= 13m

Ancho de calzada 4m

Wcm ∗
=
anc o de cal ada ∗ 2 e tribo

72 .03 ∗ 13
= = 11 5 .30 Kg/m
4∗2

Momento por carga muerta

D= 11859.30 Kg/m

Brazo de palanca= 2m

M=11859.30*2=23718.60Kg*m

Carga viva (L)

Datos:

WV= 10000.00 Kg/m

L= 13m

Ancho de calzada 4m 4m

Wcm ∗
=
anc o de cal ada ∗ 2 e tribo

10000 ∗ 13
= = 1 250. Kg/m
4∗2

118
Momento por carga viva

M=1 250*2=32500 Kg*m

CALCULO DEL EMPUJE

Datos:

f= 30

g= 2179

H= 5,5

H/3= 1,83

b= 0

Coeficiente de presión activa

𝐤𝐚 = 𝐚𝐧 (𝟒𝟓 ) (formula 3.4 )

30
a = an2 (45 )
2

a = 0.33

Calculo del empuje

1 2
= ∗K ∗γ∗ (formula 3.50)
2
1
= ∗ 0.33 ∗ 217 ∗ 5.52
2

= 10 75. Kg/m

Calculo de empuje Eh

Eh=E*cos

Eh=10 75. *cos 0

Eh=10 75. Kg

Momento del empuje horizontal

𝐌 = (formula 3.52)
𝟑

5.5
MA = 10 75.
3

MA =20083.9Kg*m

CALCULO DE LA FUERZA SÍSMICA

Q = C ∗ F ∗ W(formula 3.4 )

119
Infraestructura

Datos:

C=0.25

F=1

W=24402Kg

CG=2.64m

Q = 0.25 ∗ 1 ∗ 24402=6100.5

MA=6100.5*2.64=16105.30Kg*m

Superestructura

Datos:

C=0.25

F=1

W=7298.03 Kg

CG=2m

Q = 0.25 ∗ 1 ∗ 72 .03=1824.50

MA=1824.50*2=3649Kg*m

CALCULO DE LA ESTABILIDAD DEL ESTRIBO

CUADRO DE RESUMEN DE CARGA Y MOMENTOS

D= 11850,3 Kg MD= 23718,6 kg*m
L= 16250 Kg ML= 32500 kg*m
P= 24402 Kg MPx= 64357,6 kg*m
Ev= 10974,81 Kg MEv= 20083.9 kg*m
EQE= 6100,5 Kg MEQE= 16105,3 kg*m
EQP= 1824,5 Kg MEQP= 3649 kg*m
Tabla 23: Cuadro de resumen de cargas y momentos

Estribo solo

Seguridad al volcamiento

Momento e tabili ador

F 1.5 (formula 3.53)
Momento de de e tabili ador

𝐌𝐏𝐱
𝟏. 𝟓 (formula 3.54)
𝐌

4357.
F = 3.20
200 3.

120
3.20 1.5

Seguridad al deslizamiento

Coeficiente de fricción de 0.5 a 0.7

fuer a q e o ene al de li amiento

factor = 1.5 (formula 3.54)
fuer a q roduce el de li amiento

𝐏∗
𝐟𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫 = 𝟏. 𝟓 (formula 3.55)

24402 ∗ 0.7
factor = = 1.5
10 74 1

1. 1.5

Cálculo del esfuerzo sobre el terreno

𝐌𝐏 −𝐌
𝐫 = (Excentricidad) (formula 3.5 )

4357. 200 3.
=
24402

= 1. 1

𝐱 =( 𝐫) (formula 3.5 )

3.
e =( 1. 1)
2

e =0.14

Si: ex ≤ B/6

0.14 ≤ 0.65 (cumple)

𝐦𝐚𝐱 = (𝟏 + ) (formula 3.5 )

∗

B/6=3.9/6=0.65

B/3

3.9/3=1.3

1. 1 1.3

24402 ∗ 0.14
= (1 + )
1 ∗ 3. 3.

=7604.57𝑚2

121
1 01.14 ≤ 22000
𝑚2 𝑚2

𝐦𝐢𝐧 = (𝟏 ) (formula 3. 0)
∗

24402 ∗ 0.14
i = (1 )
1 ∗ 3. 3.

i = 4 0 .2 ≤ 22000
𝑚2 𝑚2

Estribo cargado

Seguridad al volcamiento

Momento e tabili ador

F 1.5 (formula 3.54)
Momento de de e tabili ador

𝐌𝐏𝐱 + 𝐌𝐃 + 𝐌
𝟏. 𝟓 (formula 3.54)
𝐌

4357. + 2371 + 32500

F = .00
200 3.

.00 1.5

Seguridad al deslizamiento

Coeficiente de fricción de 0.5 a 0.7

fuer a q e o ene al de li amiento

factor = 1.5 (formula 3.55)
fuer a q roduce el de li amiento

(𝐏 + 𝐃 + ) ∗
𝐟𝐚𝐜𝐭𝐨𝐫 = 𝟏. 𝟓 (formula 3.55)

(24402 + 1 250 + 11 50.3) ∗ 0.7

factor = = 1.5
10 74 1

4.7 1.5

Cálculo del esfuerzo sobre el terreno

𝐌𝐏 +𝐌𝐃 + 𝐌 −𝐌
𝐫 = (Excentricidad) (formula 3.5 )
𝐏+𝐃+

4357. + 32500 + 2371 . 200 3.

= =
24402 + 11 50.3 + 1 250

= 1. 1cm

122
 𝐱 =( 𝐫 ) (formula 3.5 )

3.
e =( 1. 1)
2

e = 0.04

Si: ex ≤ B/6

0.040 ≤ 0.65 cumple

𝐦𝐚𝐱 = (𝟏 + ) (formula 3.5

∗

B/6=3.9/6=0.65

B/3

3.9/3=1.3

1. 1 1.3

24402 + 1 250 + 11 50.3 ∗ 0.04

= (1 + )
1 ∗ 3. 3.

Kg
= 142 0.
m2

Kg Kg
142 0. ≤ 22000 2
m2 m

𝐦𝐢𝐧 = (𝟏 ) (formula 3. 0)
∗

24402 + 1 250 + 11 50.3 ∗ 0.04

i = (1 )
1 ∗ 3. 3.

Kg
i = 12 33.7
m2

Kg Kg
12 33.7 ≤ 22000 2
m2 m

El reglamento ACI indica que si el esfuerzo sobrepasa del máximo requerido en un 5% se es conveniente
incrementar un dentellón para evitar el efecto de desplazamiento o de volteo.

DISEÑO DE LA ARMADURA VERTICAL EN LA CARA POSTERIOR

123
El diseño de la armadura es a la altura total del muro.

CALCULO DEL EMPUJE

Cálculo del empuje Ea:

Datos:

g= 2179
H= y
H/3= y/3
Ka= 0,33

Calculo del empuje

1 2
= ∗γ∗ ∗ K (formula 3.50)
2

1 2 2
= ∗ 1 00 ∗ 0.333 ∗
2
2
= 2 .7

Aplicado al centro de gravedad y/3 se tiene

3
2 .7
=
3

Cálculo del empuje por sobrecarga vehicular Es:

= (γ ∗ ) ∗ ∗K

= 1 00 ∗ 0. 0 ∗ ∗ 0.333

= 35 . 4

Aplicado al centro de gravedad y/2 se tiene

2
35 . 4
=
2

Calculo del Momento Total M(a+s)

3 2
2 .7 35 . 4
M(a + ) = +
3 2

Momento último de diseño mayorado con el factor 1.6

3 2
2 .7 35 . 4
MU = 1. ( + )
3 2

124
El cálculo del empuje lo realizamos en diferentes alturas ‘y’.

Cálculo de la armadura y acero de refuerzo

H(m) MU As(cm)
1 447,55 00.35
2 2429,57 01.86
3 6905,09 05.29
4 14833,15 11.62
4,9 25712,98 20.69

Tabla 24: Cálculo del empuje en alturas “h”

b =100 cm

d=35 cm

2
f’c= 300 Kg/cm

2
fy= 4200 Kg/cm

√(1.53 · 300)2 .12 · 300 · 25712

1.53 · 300
100 · 352
= (formula 3.41)
1. · 4200

A = δ · b · d (formula 3.40)

2
A = 20.41cm

14 14
A i = · b · d (formula 3.40b) A i = ∗ 100 ∗ 35 = 11. 7cm2
4200 4200

2 2
Escojo varilla Ø 18 Av.=2.545cm y varilla Ø 16 Av.=2.011cm

20.41 11. 7
No. de varilla = = .01 vari No. de varilla = = 5. 0vari
2.545 2.011

2 2
Colocado 8*2.545=20.36 cm Colocado 6*2.011=12.07 cm

100 100
e aracion entre varilla = = 12.5cm e aracion entre varilla = = 1 . 7cm

Acero de refuerzo en la pantalla= 1 Ø 18 @ 12.5 cm y 1 Ø 1 @ 16.67cm

DISEÑO DE LA ARMADURA VERTICAL EN LA CARA ANTERIOR

Qo = W ∗ ∗ K (formula 3.50)

125
Qo=1800*5.5*0.33=3267.00 kg

Q2=0.80* Qo =0.80*3267.00 kg=2613.6 kg

2
WCM ∗
MCM = (formula 3.2 )

2
2 13. 0 ∗ 3.
M = ∗ 100 = 442430.00 g ∗ cm

Minf=0.75Me=0.75*(442430)=331823 kg*cm

Mcent=0.75Me=0.60*(442430)=265458 kg*cm

Base del estribo=3.90 3.90/3=1.3

Mu=265458*1.3=345096 kg*cm

√(1.53 ∗ f ′ c)2 .12 ∗ f ′ c ∗ Mu

1.53 ∗ f ′ c
b · d2
= (formula 3.41)
1. ∗ f

√(1.53 ∗ 300)2 .12 ∗ 300 ∗ 3450

1.53 ∗ 300
100 ∗ 552
=
1. ∗ 4200

= 0.00030

0.003333 ≤ 0.00030 ≤ 0.02277

Cálculo de acero de refuerzo

A = δ · b · d (formula 3.40)

Escojo la cuantía mínima 0.00333

2
As=0.00333*100*55=18.15cm

Número de varillas
2
Ø 20 área= 3.142 cm

A
No. varilla = (formula 3.43)
Av

1 .15
No. varilla = = 5.77cm
3.142

Colocado 3.142*6=18.852

100
e aracion entre varilla = 1 . 7

126
1 Ø 20@ 16.67cm

Verificación del espesor ‘d’ en la base de la pantalla

Mu
d √ (formula 3. 2)
0.1 ∗ ∗ f ′c ∗ b

25712 g/m
d √
0.1 ∗ 0. 5 ∗ 300 ∗ 100

Ancho de pantalla 40cm; d=35cm; b=100

35cm 23.10cm (cumple)

Diseño al corte

Comprobación al cortante

2
Vu = 2 .7 + 35 . 4

y=4.9

2
Vu = 2 .7 ∗ 4. + 35 . 4 ∗ 4. = 8958.03 Kg*m

Datos:

Vu =8958. 03 Kg*m

2
f’c= 300 Kg/cm

2
fy= 4200 Kg/cm

b =100 cm

d=35 cm

Vu
Vn = (formula 3.20)
0. 5 ∗ b ∗ d

5 . 03
Vn = = 3.01Kg/cm2
0. 5 ∗ 100 ∗ 35

Vc = 0.53 ∗ √f ′ c (formula 3.15b)

Vc = 0.53 ∗ √300 = .1 Kg/cm2

127
 2
3.01Kg/cm2 ≤ .1 Kg/cm (cumple)

Calculo del acero horizontal o repartición

El ACI indica:

5
= 0.0020 ara ≤ F = 4200 g/cm2

= 0.0025 ara otro ca o

= 0.0020 ∗ 100 ∗ 35 = 7cm2

Si el espesor del muro es 25 cm entonces se usará el refuerzo en dos capas.

2 2
As=2/3*7= 4.67 cm Escojo varilla Ø 14 Av.=1.539 cm

2 2
As=1/3*7= 2.33 cm Escojo varilla Ø 12 Av.=1.131 cm

4. 7 2.33
No. de varilla = = 3.03 vari No. de varilla = = 2.0 0 vari
1.53 1.131

100 100
e aracion entre varilla = = 33.33 cm = 4 .54cm
3 2.0 0

Acero de refuerzo de repartición en la pantalla= 1 Ø 14 @ 33.33 cm en la cara anterior y 1 Ø 12 @ 48.5

cm en la cara posterior.

CÁLCULO DE LA PUNTERA Y TALÓN

La puntera se encuentra sometida a las Fuerzas de peso propio y relleno. En la cara superior actúa el
peso del relleno, generalmente despreciable y en la inferior la reacción del suelo, lo cual origina tracciones en la
cara inferior.

El talón se encuentra sometido a varias fuerzas en sentido descendente una es la componente vertical de
las presiones P, sobre el frente del talón, otra es el peso del relleno directamente actuante sobre esa cara y el del
propio talón, también actúa la componente horizontal correspondiente a la variación de presiones en el frente del
talón. Para el cálculo se considera las fuerzas de relleno sobre él, su peso propio y la eventual reacción del
suelo de cimentación.

El análisis se lo realiza para el caso más desfavorable que el cuándo el estribo está cargado .

Datos:

b=1.00 m

d=4.20 m

128
d1=1.70 m

h=0.60 m

Fig. 79: Imagen de Presión de Contacto Muro-Suelo de Fundación

2
smax=142 0. kg/m

2
smin=12 33.7 kg/m

2
stalón= 13355.90 kg/m

Factor mayoración= 1.60

Calculo del Momento del talón

1 ∗ 1.70 ∗ .57 ∗ 722.24 ∗ 1

MU = 1. 0 ∗ (1.70 ∗ 0. 5 ∗ 12 33.70 ∗ 1 + 1.70 ∗ 0. 0 ∗ 0. 5 ∗ 2400 ∗ 1)
2

MU =27164.20 KG*m

Calculo de la armadura

Datos:

MU=271 420 KG*cm

f’y=4200
129
f’c=300

b=100

d=55

.12 ∗ 300 ∗ 271 420

1.53 · 300 √(1.53 ∗ 300)2
100 ∗ 552
= (formula 3.41)
1. ∗ 4200

= 0.002420

min ≤ ≤ ma

0.0033 ≤ 0.002420 ≤ 0.0227

A = δ · b · d (formula 3.40)

A = 0.0033 ∗ 100 ∗ 55

2
A =18.33 cm

2
Escojo varilla Ø 20 Av.=3.142 cm

1 .33
No. de varilla = = 5. 3 varilla
3.142

Colocado 3.142 ∗ = 1 . 5 cm2

100
e aracion entre varilla = = 1 . 7 cm

Acero de refuerzo de repartición= 1 Ø 20 @ 16.67 cm

Calculo del Momento de la puntera

1 ∗ 1.20 ∗ 1. 0 ∗ 7 4.72 ∗ 1
MU = 1. 0 ∗ (1. 0 ∗ 0. 0 ∗ 13525. 0 ∗ 1 + 1. 0 ∗ 0. 0 ∗ 0. 0 ∗ 2400 ∗ 1)
2

MU =32648.10 KG*m

Calculo de la armadura

Datos:

MU=32648.10 KG*cm

f’y=4200

130
f’c=300

b=100

d=55

.12 ∗ 300 ∗ 32 4 10
1.53 ∗ 300 √(1.53 · 300)2
100 ∗ 552
= (formula 3.41)
1. ∗ 4200

= 0.002 30

min ≤ ≤ ma

0.0033 ≤ 0.002420 ≤ 0.0227

A = δ · b · d (formula 3.40)

A = 0.0033 ∗ 100 ∗ 55

2
A =18.33 cm

2
Escojo varilla Ø 20 Av.=3.142 cm

1 .33
No. de varilla = = 5. 3 varilla
3.142

Colocado 3.142 ∗ = 1 . 5 cm2

100
e aracion entre varilla = = 1 . 7 cm

Acero de refuerzo de repartición= 1 Ø 20 @ 16.67 cm

Calculo del refuerzo transversal del talón y de la puntera

Se empleará el acero correspondiente al de la temperatura

A t = δ · b · d (formula 3.3 )

= 0.001

2
A t = 0.001 ∗ 100 ∗ 55= 9.9cm

2
A =9.9 cm
2
Escojo varilla Ø 14 Av.=1.539 cm

131
 .
No. de varilla = = .43 varilla
1.53

Colocado 1.53 ∗ 7 = 10.773

100
e aracion entre varilla = = 14.30 cm
7

Acero de refuerzo de repartición= 1 Ø 14 @ 14.30 cm

Calculo de la viga de distribución

Carga muerta (D)

Datos:

Wcm= 7298.03 Kg/m

L= 13m

Ancho de calzada 4m 4m

Wcm ∗
=
2 e tribo

72 .03 ∗ 13
= = 47437.2 Kg/m
2
Vu
Vn = (formula 3.20)
0. 5 ∗ b ∗ d

Vu=es la fuerza cortante aplicada

Vn=es la resistencia nominal a cortante del nudo

47437.2 Kg
Vn = = 31.01 g/cm2
0. 5 ∗ 40 ∗ 45

Vc = 0.53 ∗ √f ′ c (formula 3.15b) Vc = 0.53 ∗ √300 = .1 g/cm2

d
= (formula 3.1 ) = e araci n
2

45
= = 22.5cm
2

Av ∗ F 𝑠(V VC ) ∗ b
= (formula 3.1 ) Av = (formula 3.1 )
(V VC ) ∗ b f

20.0 ∗ (31.01 .1 ) ∗ 40
Av = = 4.15cm2
4200

c 4.15 cm2
= = 2.0 area de 1 mm 2.011cm colocado 1 1 mm 20 cm
rama 2

132
 CAPÍTULO IV

4.-ESTUDIO DE PRESUPUESTO REFERENCIAL

4.1.- ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Conocido como APU (Análisis de Precios Unitarios) es el precio por unidad de medida escogida y se
compone de varias partes principales:

Materiales: es el precio de la cantidad de materiales por unidad de medida y es necesario saber precios
de fábrica, impuestos, transporte almacenaje, etc.

Mano de obra: Se refiere al precio de la cantidad de horas hombre que se requiere para ejecutar una
unidad de actividad.

La mano de obra se puede contratar por dos formas:

-Administración Directa

-Sub contrato

Cualquiera de las dos formas que utilice deberá cumplir con la normativa del Ministerio de Relaciones
Laborales e IESS.

Herramientas y Equipos: por lo general este ítem está incluido en los costos directos pero no siempre es
sencillo identificar algunas herramientas que se requiere para ejecutar las mismas así como los rendimientos,
utilización, costos, honorarios, etc. de dichas herramientas o equipos y de manera concreta de la herramienta
menor o manual como son palas, picos, martillos, etc.

Para calcular el costo del equipo se debe conocer el valor horario diario, semanal o mensual del mismo.

El periodo por tiempo de utilización de equipos es una obra oscila generalmente entre un 50% y 70% de
la duración total de la obra. Para el rendimiento del equipo menor ha sido considerado el 5% del total de la mano
de obra.

Todo lo mencionado anteriormente se considera o engloba como Costos Directos de la obra que son la
suma del material, mano de obra, equipos necesarios para la realización del proyecto y todos los gastos
técnicos-administrativos obligatorios que evidentemente siempre están involucrados para este mismo propósito
son los Costos Indirectos.

133
 4.1.1.-INTRODUCCIÓN

La intención de este trabajo luego de todos los estudios y análisis teóricos realizados es llegar a la
concreción y ejecución misma de este proyecto, por lo que tenemos que comprender lo que ‘’proyecto’’ significa:

Un Proyecto es la búsqueda de una solución inteligente al planteamiento de un problema pendiente a

resolver entre muchas de las necesidades y en todas sus facetas para facilitar y ayudar a la subsistencia
humana.

Por lo mismo al tratarse de un estudio completo realizado se lo presentará en planos bien dibujados y
claros con medidas exactas que, entre otras cosas contendrán especificaciones técnicas y detalles constructivos,
éstos se convertirán en instrumentos para estudiarlos profundamente e imaginar la obra en tres dimensiones los
que nos ayudarán a obtener un presupuesto lo más aproximado al costo real.

Estos planos se presentarán en la cantidad mínima necesaria para poder consultar y ejecutar la obra sin
ningún problema en el campo. Dé estos dibujos se podrán obtener la lista básica de materiales que constituirán
el proyecto así como sus cantidades o volúmenes de obra. Éstos materiales pasarán a formar parte de la lista de
artículos, ítems, o rubros agrupados por características similares y en orden de ejecución preferentemente. En
este listado una vez elaborado se realizará el APU (Análisis de Precios Unitarios) para cada rubro.

Indicando que un rubro o ítem es el título, rótulo o categoría que permite reunir en un mismo conjunto a
entidades que comparte ciertas características

134
4.2.-TABLA SALARIAL EMITIDA POR LA CONTRALORÍA GENERAL DEL ESTADO

Fig. 80: Imagen de tabla salarial de contraloría en la construcción

135
 4.3.- PRESUPUESTO

Presupuesto de una obra es la determinación de la cantidad en dinero necesaria para la implementación

del proyecto, el mismo que se lo realiza calculando los volúmenes de obra obtenidos de los planos y
especificaciones técnicas, incluyendo los materiales mano de obra, equipos y herramientas, gastos generales
administrativos, imprevistos, utilidades y honorarios, todo esto con la finalidad de cumplir un objetivo previsto
para una fecha y un sitio determinado.

4.3.1 INTRODUCCIÓN

La entidad interesada en la implementación del proyecto, tiene la necesidad de saber el costo estimado
del mismo, que más se acerque a la realidad, esto nos lleva al estudio de los precios unitarios de todos los
materiales que se verán involucrados en su construcción y que a su vez totalizados nos darán un costo final.

Por lo tanto el costo real de la obra debe poseer una variación mínima con respecto al presupuesto
realizado en oficina y pactado al momento del contrato, de tal forma, que no afecte y se ajuste a los recursos
económicos disponibles para la construcción.

Para minimizar los costos, generalmente se utilizan estrategias que permitan alcanzar mayores utilidades.
Entre ellos se puede utilizar maquinaria, materiales y personal del sector, práctica muy común en proyectos de
ingeniería en el país.

Para el control de costos será conveniente obtener proformas de varios proveedores y así poder escoger
el más ventajoso tanto por precios como por calidad además es importante monitorear qué al momento de la
entrega en obra el material es lo que se ordenó y está en buen estado con la finalidad de poder garantizar un
producto de calidad.

4.4.- CRONOGRAMAS

El término procede de los vocablos griegos chronos ‘’tiempo’’ y grámma ‘’letra’’. Un Cronograma es una
representación gráfica y ordenada con en detalle para que un conjunto de actividades y tareas se lleven a cabo
en un tiempo requerido y bajo unas condiciones que garanticen la optimización del tiempo.

4.4.1.- INTRODUCCIÓN

Los cronogramas son herramientas básicas de organización en un proyecto, en la realización de una serie
pasos para la culminación de tarea, son ideales para eventos, son la base principal de ejecución de un proyecto
de construcción civil, organizada.

Para crear un cronograma es necesario empezar por la descomposición de todo el trabajo según cada
actividad involucrada en la conformación del proyecto y a partir de ahí se calcula cuanto tiempo se dispondrá
para la realización de cada sub-tarea, en este punto se organiza el personal y se le asigna a cada uno la
responsabilidad de contribuir con la realización de ese cronograma además de estimar la cantidad y el material
que será necesario para para cada semana de trabajo. Cada uno debe cumplir y respetar los lineamientos del
cronograma, de lo contrario se verá afectado directamente el proyecto al no ajustarse al tiempo establecido de
entrega de la obra.
136
 Hay varias maneras de crear un cronograma, las más utilizadas son las aquellas que están desarrolladas
en forma de cuadro, en las que nos muestran una columna y una fila en las que están indicadas las actividades a
ejecutar y los tiempos estimados que tomarán para cada uno de ellos, en los cuales se irán marcando los tiempo
que durarán los trabajos, llegando a convertirse básicamente en un calendario de actividades o trabajo. Entre
ellos la gráfica de Gantt es el primer método gráfico y el más utilizado que permite llevar el control del proyecto,
ésta aplicación consiste en el control de los tiempos.

Asigna la programación predeterminada de los trabajos para todos los recursos del proyecto. Puede
establecer el calendario del proyecto para indicar un período no laborable (como los días festivos de la
organización), establecer los calendarios base para indicar la información compartida entre los recursos y
modificar los calendarios de recursos individuales para indicar los horarios laborales, las vacaciones, los
permisos y las bajas por enfermedad del personal.

Y como beneficios del cronograma de trabajo tenemos que:

- Indica los periodos no laborables, como por ejemplo los días festivos.

- En el caso de los recursos individuales, indica las vacaciones, permisos, faltas por enfermedad.

- Permite programar las actividades de un proyecto.

- Establece fechas de comienzo y fin de cada actividad, así como de las que se desarrollan
paralelamente.

- Permite a los constructores estar seguros de que están avanzando hacia la meta.

Las Barras de Gantt

El diagrama de Gantt es una útil herramienta gráfica cuyo objetivo es mostrar el tiempo necesario previsto
para diferentes tareas o actividades a lo largo de un tiempo total determinado.

Por medio de esta gráfica se puede planear diversas actividades en un período definido de tiempo o
chequear los avances de un proyecto con lo que puede aplicarse un esfuerzo adicional a las partes rezagadas de
una operación antes que se vea amenazado el cumplimiento de la fecha de terminación global y con éste se
realizan estimaciones acerca de cuánto tiempo requiere cada una de ellas, así como el total de tiempo necesario
para terminar el proyecto totalmente.

Además tiene como objetivo fundamental el cumplimiento de sus actividades y la culminación del proyecto
planeado de una forma ordenada y coherente. La gráfica de Gantt se compone de un listado de actividades en
columna a la izquierda y de un gráfico de barras a la derecha. Cada fila de la hoja muestra, de manera
predeterminada el nombre y la duración de una tarea del proyecto. En la parte superior del gráfico existe una
línea de tiempo. Debajo de ella hay barras que representan la tarea correspondiente.

La ubicación de una barra de trabajo en la línea de tiempo muestra cuándo comienza y cuando finaliza.
Las actividades se colocan de forma ordenada de arriba hacia abajo en el orden en que se realizarán y la no
presencia de una barra significa que no hay trabajo relacionado con la actividad durante ese periodo de tiempo.

137
 4.5.- FÓRMULA DEL REAJUSTE DE PRECIOS EN OBRAS

Art. 127.- Reajuste en el caso de ejecución de obras.- En el caso de producirse variaciones en los
costos de los componentes de los precios unitarios estipulados en los contratos de ejecución de obras que
celebren las entidades contratantes, los costos se reajustarán, para efectos de pago del anticipo y de las planillas
de ejecución de obra, desde la fecha de variación, mediante la aplicación de fórmulas matemáticas que
constarán obligatoriamente en el contrato, en base a la siguiente fórmula general:

Pr = Po (p1B1/Bo+p2C1/Co+p3D1/Do+p4E1/Eo... pnz1/Zo + pxX1/Xo).

Los símbolos anteriores tienen el siguiente significado:

Pr = Valor reajustado del anticipo o de la planilla.

Po = Valor del anticipo o de la planilla calculada con las cantidades de obra ejecutada a los precios
unitarios contractuales descontada la parte proporcional del anticipo, de haberlo pagado.

p1 = Coeficiente del componente mano de obra.

p2, p3, p4... pn = Coeficiente de los demás componentes principales.

px = Coeficiente de los otros componentes, considerados como "no principales", cuyo valor no excederá
de 0,200.

Los coeficientes de la fórmula se expresarán y aplicarán al milésimo y la suma de aquellos debe ser igual
a la unidad.

Bo = Sueldos y salarios mínimos de una cuadrilla tipo, fijados por ley o acuerdo ministerial para las
correspondientes ramas de actividad, más remuneraciones adicionales y obligaciones patronales de aplicación
general que deban pagarse a todos los trabajadores en el país, exceptuando el porcentaje de la participación de
los trabajadores en las utilidades de empresa, los viáticos, subsidios y beneficios de orden social; esta cuadrilla
tipo estará conformada en base a los análisis de precios unitarios de la oferta adjudicada, vigentes treinta días
antes de la fecha de cierre para la presentación de las ofertas que constará en el contrato.

B1 = Sueldos y salarios mínimos de una cuadrilla tipo, expedidos por la ley o acuerdo ministerial para las
correspondientes ramas de actividad, más remuneraciones adicionales y obligaciones patronales de aplicación
general que deban pagarse a todos los trabajadores en el país, exceptuando el porcentaje de participación de los
trabajadores en las utilidades de la empresa, los viáticos, subsidios y beneficios de orden social; esta cuadrilla
tipo estará conformada sobre la base de los análisis de precios unitarios de la oferta adjudicada, vigente a la
fecha de pago del anticipo o de las planillas de ejecución de obra.

Co, Do, Eo,...Zo = Los precios o índices de precios de los componentes principales vigentes treinta días
antes de la fecha de cierre para la presentación de las ofertas, fecha que constará en el contrato. CI, DI, EI,...ZI =
Los precios o los índices de precios de los componentes principales a la fecha de pago del anticipo o de las
planillas de ejecución de obras.

138
 Xo = Índice de componentes no principales correspondiente al tipo de obra y a la falta de éste, el índice
de precios al consumidor treinta días antes de la fecha de cierre de la presentación de las ofertas, que constará
en el contrato.

X1 = Índice de componentes no principales correspondiente al tipo de obra y a falta de éste, el índice de

precios al consumidor a la fecha de pago del anticipo o de las planillas de ejecución de obras.

Art. 129.- Aplicación de la fórmula de reajuste de precios.- El reajuste de precios se realizará

mensualmente o de acuerdo con los períodos de pago establecidos en el contrato y será efectuado
provisionalmente sobre la base de los precios o índices de precios a la fecha de presentación de las planillas por
la fiscalización o unidad de control de cada obra tramitándolo conjuntamente con la planilla

Art. 134.- Procedimiento para el cálculo del reajuste.- El valor del anticipo y de las planillas calculadas
a los precios contractuales de la oferta y descontada la parte proporcional del anticipo, de haberlo pagado, será
reajustado multiplicándolo por el coeficiente de reajuste que resulte de aplicar, en la fórmula o fórmulas de
reajuste, los precios o índices de precios correspondientes al mes de pago del anticipo o de la planilla.

139
 4.6.- DESARROLLO Y CÁLCULO DEL PRESUPUESTO

4.6.1- DESARROLLO Y CÁLCULO DEL PRESUPUESTO

4.6.2.- ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS

GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY

PROYECTO:
Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
REALIZADO POR:
Wilson Leonardo Ulloa Cabrera
REVISADO POR
Ing. JUAN MEDARDO SOLA QUINTUÑA
PRESUPUESTO
PRECIO PRECIO
ITEM DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD
UNITARIO TOTAL
0 SEÑALIZACION
0,01 Malla y cinta plástica para protección y señalización global 1,00 217,64 217,64
0,02 Letrero de información global 1,00 243,79 243,79
1 INFRAESTRUCTURA

1,01 Desmontaje y retiro de la Estructura de madera del Puente de madera existente. global 1,00 351,84 351,84

1,02 Derrocamiento de Mampostería de piedra m3 18,00 49,65 893,61

1,03 Replanteo y nivelación del puente m2 271,42 1,02 276,40

Excavación mecánica en suelo sin clasificar de 0 - 5m de profundidad para puentes y

1,04 m3 341,00 11,52 3.929,94
desalojo en sitio contiguo

1,05 Entibado m2 110,00 10,22 1.124,11

1,06 Relleno con material del sitio (De excavación y en capas) m3 133,67 6,97 931,88
1,07 Hormigón simple f"c=180 kg/cm2 - re plantillo ni velante e=10cm m3 7,56 132,08 998,54
1,08 Hormigón simple f"c=280 kg/cm2 - alas de estribos m3 12,32 148,58 1.830,51
1,09 Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - estribos m3 34,9 156,72 5.469,39
1,1 Acero de refuerzo Infraestructura kg 2365,65 1,69 3.993,60
2 SUPERESTRUCTURA
2,01 Encofrado recto para elementos de hormigón m2 202,88 8,54 1.733,41
2,02 Acero de refuerzo Superestructura kg 5.567,22 1,69 9.398,36
2,03 Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - losa m3 26,00 156,72 4.074,62
2,04 Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - vigas m3 12,20 156,72 1.911,94
2,05 Hormigón simple f"c=280 kg/cm2 - veredas y postes m3 5,20 148,58 772,62
3 TERMINADOS
3,01 Placas de Neopreno dureza 60 m2 0,63 0,95 0,6
3,02 Tubo galvanizado de 3'' para barandales de pasamano m 47,00 15,04 707,04
3,03 Colocación de mechinales de PVC de 4" m 19,00 7,15 135,76
3,04 Tubería de drenaje de excesos de 200mm m 10,00 11,04 110,44
SUMA TOTAL 39.106,02
IVA 12% 4692,72
TOTAL 43798,74

140
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto:
Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Malla y cinta plástica para protección y señalización
FECHA: 13/12/2014
UNIDAD: Global ITEM: 0,01

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Costo Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Total
Hora (t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 1,00 3,05

peón 1,00 3,01 3,01 1,00 3,01
0,00

Subtotal de Mano de Obra: 6,06

E.- EQUIPOS
Costo
Descripción Cantidad Tarifa Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5% M.O. 1,00 0,30 0,30 1,00 0,30

0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Subtotal de Equipo: 0,30

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Malla plástica de protección Global 1,00 100,00 100,000

Cinta Peligro Global 1,00 25,00 25,000
Letreros informativos Global 1,00 50,00 50,000

Subtotal de Materiales: 175,00

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
(O+E+M+T) 181,36
COSTOS INDIRECTOS 20% 36,27

PRECIO UNITARIO TOTAL 217,64

141
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto:
Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Letrero de información

FECHA: 13/12/2014
UNIDAD: Global ITEM: 0,02

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Costo Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Hora (t/u) Total
A B C=A*B R D=C*R

peón 1,00 3,01 3,01 1,00 3,01

0,00

Subtotal de Mano de Obra: 3,01

E.- EQUIPOS
Costo
Descripción Cantidad Tarifa Hora Rendim. Total
Herramienta menor 5%
M.O. 1,00 0,15 0,15 1,00 0,15
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Subtotal de Equipo: 0,15

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Letrero de información
2,4*1,2 Global 1,00 200,00 200,000
0,000
0,000

Subtotal de Materiales: 200,00

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
(O+E+M+T) 203,16
COSTOS INDIRECTOS 20% 40,63

PRECIO UNITARIO TOTAL 243,79

142
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Desmontaje y retiro de la Estructura de madera del Puente de madera existente.

FECHA: 13/12/2014
UNIDAD: Global ITEM: 1,01

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora (t/u) Total
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 13,00 39,65

peón 5,00 3,01 15,05 13,00 195,65
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 13,00 43,94

Subtotal de Mano de Obra: 279,24

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
M.O. 1,00 13,96 13,96 1,00 13,96
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Subtotal de Equipo: 13,96

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

0,000
0,000
0,000

Subtotal de Materiales: 0,00

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
(O+E+M+T) 293,20
COSTOS INDIRECTOS 20% 58,64

PRECIO UNITARIO TOTAL 351,84

143
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Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Derrocamiento de Mampostería de piedra
m3 FECHA: 13/12/2014
UNIDAD: ITEM: 1,02

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora (t/u) Total
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 1,60 4,88

peón 3,00 3,01 9,03 2,70 24,38
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 3,00 10,14

Subtotal de Mano de Obra: 39,40

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
M.O. 1,00 1,97 1,97 1,00 1,97
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Subtotal de Equipo: 1,97

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

0,000
0,000
0,000

Subtotal de Materiales: 0,00

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
(O+E+M+T) 41,37
COSTOS INDIRECTOS 20% 8,27

PRECIO UNITARIO TOTAL 49,65

144
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Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Replanteo y nivelación del puente

m2 FECHA: 13/12/2014
UNIDAD: ITEM: 1,03

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora (t/u) Total
A B C=A*B R D=C*R

Topógrafo 1,00 3,38 3,38 0,03 0,10

cadenero 2,00 3,05 6,10 0,03 0,18
0,00

Subtotal de Mano de Obra: 0,28

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
M.O. 1,00 0,01 0,01 1,00 0,01
Estación Total 1,00 15,00 15,00 0,03 0,45
0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Subtotal de Equipo: 0,46

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Estacas y Pintura Global 1,00 0,10 0,100
0,000
0,000

Subtotal de Materiales: 0,10

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
(O+E+M+T) 0,85
COSTOS INDIRECTOS 20% 0,17
PRECIO UNITARIO TOTAL 1,02

145
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Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Excavación mecánica en suelo sin clasificar de 0-5m de profundidad para puentes y desalojo a
sitio contiguo

FECHA: 13/12/2014
UNIDAD: m3 ITEM: 1,04

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Costo Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Total
Hora (t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 0,10 0,31

peón 3,00 3,01 9,03 0,20 1,81
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,10 0,34

Subtotal de Mano de Obra: 2,45

E.- EQUIPOS
Costo
Descripción Cantidad Tarifa Rendim. Total
Hora

Herramienta menor 5% M.O. 1,00 0,12 0,12 1,00 0,12

Bomba de Agua de 4" mínimo
5HP 1,00 3,13 3,13 0,25 0,78
Retroexcavadora 1,00 25,00 25,00 0,25 6,25

Subtotal de Equipo: 7,15

M.-MATERIALES
Descripción Unidad Cantidad Precio Total

m2 0,00 0,00 0,000

0,000
0,000

Subtotal de Materiales: 0,00

T.-TRANSPORTE
Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
(O+E+M+T) 9,60
COSTOS INDIRECTOS 20% 1,92

PRECIO UNITARIO TOTAL 11,52

146
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Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:

Entibado

UNIDAD: m2 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 1,05

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 0,25 0,76

peón 3,00 3,01 9,03 0,25 2,26
0,00
Subtotal de Mano de Obra: 3,02

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,15 0,15 1,00 0,15
M.O.
0,00 0,00 0,00
0,00 0,00 0,00
Subtotal de Equipo: 0,15

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Cantonera m2 2,50 1,20 3,000

Pingos m 3,50 0,67 2,345
Clavos kg 0,20 1,87 0,374
Subtotal de Materiales: 5,35

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
8,52
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 1,70
PRECIO UNITARIO TOTAL 10,22

147
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Relleno con material del sitio (De excavación y en capas)
UNIDAD: m3 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 1,06
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,05 0,17

peón 2,00 3,01 6,02 0,10 0,60
0,00
Subtotal de Mano de Obra: 0,77

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,04 0,04 1,00 0,04
M.O.
Retroexcavadora 1,00 25,00 25,00 0,20 5,00
0,00
Subtotal de Equipo: 5,04

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

m2 0,00 0,00 0,000

0,000
0,000
Subtotal de Materiales: 0,00

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
5,81
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 1,16
PRECIO UNITARIO TOTAL 6,97

148
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Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Hormigón simple f"c=180 kg/cm2 - re plantillo ni velante e=10cm
UNIDAD: m3 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 1,07
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 2,00 3,05 6,10 0,57 3,48

peón 4,00 3,01 12,04 0,57 6,86
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,57 1,93
Subtotal de Mano de Obra: 12,27

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,61 0,61 1,00 0,61
M.O.
Concretera de un Saco 1,00 3,33 3,33 0,67 2,23
Vibrador 1,00 2,10 2,10 0,67 1,41
Subtotal de Equipo: 4,25

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Cemento saco 6,50 8,50 55,25

Arena m3 0,70 25,00 17,50
Grava m3 0,80 22,00 17,60
Agua m3 0,20 1,00 0,20
Aditivos ZIKA Lt 1,50 2,00 3,00
Subtotal de Materiales: 93,55

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
110,07
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 22,01
PRECIO UNITARIO TOTAL 132,08

149
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Hormigón simple f"c=280 kg/cm2 - alas de estribos

m3 FECHA: 13/12/2014
UNIDAD: ITEM: 1,08

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora (t/u) Total
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 2,00 3,05 6,10 0,80 4,88

peón 4,00 3,01 12,04 0,80 9,63
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,80 2,70

Subtotal de Mano de Obra: 17,22

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
M.O. 1,00 0,86 0,86 1,00 0,86
Concretera de un Saco 1,00 3,33 3,33 1,00 3,33
Vibrador 1,00 2,10 2,10 1,00 2,10

Subtotal de Equipo: 6,29

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Cemento saco 7,50 8,50 63,75

Arena m3 0,60 25,00 15,00
Grava m3 0,80 22,00 17,60
Agua m3 0,20 1,00 0,20
Aditivos ZIKA Lt 1,88 2,00 3,76

Subtotal de Materiales: 100,31

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
(O+E+M+T) 123,82
COSTOS INDIRECTOS 20% 24,76

PRECIO UNITARIO TOTAL 148,58

150
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - estribos
UNIDAD: m3 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 1,09
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 2,00 3,05 6,10 0,80 4,88

peón 4,00 3,01 12,04 0,80 9,63
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,80 2,70
Subtotal de Mano de Obra: 17,22

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,86 0,86 1,00 0,86
M.O.
Concretera de un Saco 1,00 3,13 3,33 1,00 3,33
Vibrador 1,00 1,50 2,10 1,00 2,10
Subtotal de Equipo: 6,29

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Cemento saco 8,50 8,50 72,250

Arena m3 0,60 25,00 15,000
Grava m3 0,70 22,00 15,400
Agua m3 0,20 1,00 0,200
Aditivos ZIKA Lt 2,12 2,00 4,240
Subtotal de Materiales: 107,09

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
130,60
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 26,12
PRECIO UNITARIO TOTAL 156,72

151
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Acero de refuerzo Infraestructura
UNIDAD: kg FECHA: 13/12/2014 ITEM: 1,10
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 0,02 0,06

peón 4,00 3,01 12,04 0,02 0,24
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,02 0,07
Subtotal de Mano de Obra: 0,37

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,02 0,02 1,00 0,02
M.O.
Cizalla 1,00 1,25 1,25 0,02 0,03
Subtotal de Equipo: 0,04

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Acero de refuerzo saco 1,02 1,36 1,39

Alambre de amarre m3 0,01 1,94 0,02
Subtotal de Materiales: 1,41

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
1,41
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 0,28
PRECIO UNITARIO TOTAL 1,69

152
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Encofrado recto para elementos de hormigón

UNIDAD: m2 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 2,01

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Costo Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Total
Hora (t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 0,40 1,22

peón 1,00 3,01 3,01 0,40 1,20
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,20 0,68
Subtotal de Mano de Obra: 3,10

E.- EQUIPOS
Costo
Descripción Cantidad Tarifa Rendim. Total
Hora
Herramienta menor 5%
1,00 0,16 0,16 1,00 0,16
M.O.
0,00 0,00
Subtotal de Equipo: 0,16

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Tableros Metálicos m2 1,00 3,50 3,500

Tiras 4x5 U 2,00 1,50 3,000
Clavos Kg 0,10 1,70 0,170
Pingos m 1,00 0,45 0,450
Subtotal de Materiales: 7,12

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
7,12
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 1,42
PRECIO UNITARIO TOTAL 8,54

153
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto:
Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Acero de refuerzo Superestructura

UNIDAD: kg FECHA: 13/12/2014 ITEM: 2,02

DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Costo Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Total
Hora (t/u)
A B C=A*B R D=C*R

fierrero 1,00 3,05 3,05 0,02 0,06

peón 4,00 3,01 12,04 0,02 0,24
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,02 0,07
Subtotal de Mano de Obra: 0,37

E.- EQUIPOS
Costo
Descripción Cantidad Tarifa Rendim. Total
Hora
Herramienta menor 5% M.O. 1,00 0,02 0,02 1,00 0,02
Cizalla 1,00 1,75 1,75 0,02 0,04
Subtotal de Equipo: 0,05

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Acero de refuerzo kg 1,02 1,36 1,387

Alambre de amarre # 18
kg 0,01 1,96 0,020
(1,25mm)/20kg
Subtotal de Materiales: 1,41

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
1,41
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 0,28
PRECIO UNITARIO TOTAL 1,69

154
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - Losa
UNIDAD: m3 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 2,03
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 2,00 3,05 6,10 0,80 4,88

peón 4,00 3,01 12,04 0,80 9,63
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,80 2,70
Subtotal de Mano de Obra: 17,22

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,86 0,86 1,00 0,86
M.O.
Concretera de un Saco 1,00 3,13 3,33 1,00 3,33
Vibrador 1,00 1,50 2,10 1,00 2,10
Subtotal de Equipo: 6,29

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Cemento saco 8,50 8,50 72,25

Arena m3 0,60 25,00 15,00
Grava m3 0,70 22,00 15,40
Agua m3 0,20 1,00 0,20
Aditivos ZIKA Lt 2,12 2,00 4,24
Subtotal de Materiales: 107,09

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
130,60
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 26,12
PRECIO UNITARIO TOTAL 156,72

155
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - Vigas
UNIDAD: m3 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 2,04
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 2,00 3,05 6,10 0,80 4,88

Peón 4,00 3,01 12,04 0,80 9,63
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,80 2,70
Subtotal de Mano de Obra: 17,22

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,86 0,86 1,00 0,86
M.O.
Concretera de un Saco 1,00 3,13 3,33 1,00 3,33
Vibrador 1,00 1,50 2,10 1,00 2,10
Subtotal de Equipo: 6,29

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Cemento saco 8,50 8,50 72,25

Arena m3 0,60 25,00 15,00
Grava m3 0,70 22,00 15,40
Agua m3 0,20 1,00 0,20
Aditivos ZIKA Lt 2,12 2,00 4,24
Subtotal de Materiales: 107,09

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO (O+E+M+T) 130,60

COSTOS INDIRECTOS 20% 26,12
PRECIO UNITARIO TOTAL 156,72

156
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto:
Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando

ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS

Descripción:
Hormigón simple f"c=280 kg/cm2 - Veredas y postes
UNIDAD: m3 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 2,05
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Costo Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Total
Hora (t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 2,00 3,05 6,10 0,80 4,88

Peón 4,00 3,01 12,04 0,80 9,63
Maestro de obra 1,00 3,38 3,38 0,80 2,70
Subtotal de Mano de Obra: 17,22

E.- EQUIPOS
Costo
Descripción Cantidad Tarifa Rendim. Total
Hora
Herramienta menor 5%
1,00 0,86 0,86 1,00 0,86
M.O.
Concretera de un Saco 1,00 3,33 3,33 1,00 3,33
Vibrador 1,00 2,10 2,10 1,00 2,10
Subtotal de Equipo: 6,29

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Cemento saco 7,50 8,50 63,75

Arena m3 0,60 25,00 15,00
Grava m3 0,80 22,00 17,60
Agua m3 0,20 1,00 0,20
Aditivos ZIKA Lt 1,88 2,00 3,76
Subtotal de Materiales: 100,31

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
123,82
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 24,76
PRECIO UNITARIO TOTAL 148,58

157
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Placas de Neopreno
UNIDAD: m2 FECHA: 13/12/2014 ITEM: 3,01
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 0,05 0,15

Peón 2,00 3,01 6,02 0,10 0,60
0,00
Subtotal de Mano de Obra: 0,75

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,04 0,04 1,00 0,04
M.O.
0,00
0,00
Subtotal de Equipo: 0,04

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Neopreno m2 0,00 0,00 0,000

0,000
0,000
Subtotal de Materiales: 0,00

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO (O+E+M+T) 0,79

COSTOS INDIRECTOS 20% 0,16
PRECIO UNITARIO TOTAL 0,95

158
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Tubo galvanizado de 3'' para barandales de pasamano
UNIDAD: m FECHA: 13/12/2014 ITEM: 3,02
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 0,32 0,98

Peón 1,00 3,01 3,01 0,32 0,96
0,00 0,00
Subtotal de Mano de Obra: 1,94

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,10 0,10 1,00 0,10
M.O.
0,00 0,00
0,00 0,00
Subtotal de Equipo: 0,10

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Tubo Galvanizado de 3" tipo mueble m 1,05 10,00 10,500

0,000
Subtotal de Materiales: 10,50

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO (O+E+M+T) 12,54

COSTOS INDIRECTOS 20% 2,51
PRECIO UNITARIO TOTAL 15,04

159
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Mechinales de PVC de 4''
UNIDAD: m FECHA: 13/12/2014 ITEM: 3,03
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 0,15 0,46

Peón 1,00 3,01 3,01 0,15 0,45
0,00 0,00
Subtotal de Mano de Obra: 0,91

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,05 0,05 1,00 0,05
M.O.
0,00 0,00
Subtotal de Equipo: 0,05

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Tubo PVC de desagüe de 4" m 1,00 5,00 5,000

0,000
0,000
Subtotal de Materiales: 5,00

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
5,95
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 1,19
PRECIO UNITARIO TOTAL 7,15

160
 GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY
Proyecto: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
ANALISIS DE PRECIOS UNITARIOS
Descripción:
Tubería de drenaje de excesos de 200mm
UNIDAD: m FECHA: 13/12/2014 ITEM: 3,04
DETALLE:

O- MANO DE OBRA
Rendim.
Descripción Cantidad Jornal / HR Costo Hora Total
(t/u)
A B C=A*B R D=C*R

Albañil 1,00 3,05 3,05 0,25 0,76

Peón 1,00 3,01 3,01 0,25 0,75
0,00 0,00
Subtotal de Mano de Obra: 1,52

E.- EQUIPOS

Descripción Cantidad Tarifa Costo Hora Rendim. Total

Herramienta menor 5%
1,00 0,08 0,08 1,00 0,08
M.O.
0,00 0,00
Subtotal de Equipo: 0,08

M.-MATERIALES

Descripción Unidad Cantidad Precio Total

Tubo PVC de desagüe de 200mm m 1,05 7,25 7,613

0,000
Subtotal de Materiales: 7,61

T.-TRANSPORTE

Descripción Unidad Cantidad Tarifa/U Total

Subtotal de Transporte: 0,00

TOTAL COSTO DIRECTO
9,20
(O+E+M+T)
COSTOS INDIRECTOS 20% 1,84
PRECIO UNITARIO TOTAL 11,04

161
 4.6.3.- CRONOGRAMA VALORADO

GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY

PROYECTO: Diseño estructural del puente vehicular sobre el
Río Yucauta, Catón San Fernando
REALIZADO POR : Wilson Leonardo Ulloa Cabrera

REVISADO POR : Ing. JUAN MEDARDO SOLA QUINTUÑA

FECHA : 13/12/2014
PRECIO PRECIO
DESCRIPCION UNID CANT
UNITARIO TOTAL
MES 1 MES 2 MES 3

Malla y cinta plástica para protección y señalización global 1,00 217,64 217,64 108,82 54,41 54,41

Letrero de información global 1,00 243,79 243,79 243,79 0 0

Desmontaje y retiro de la Estructura de madera del Puente

global 1,00 351,84 351,84 351,84 0 0
de madera existente.
3
Derrocamiento de Mampostería de piedra m 18,00 49,65 893,61 893,61 0 0
2
Replanteo y nivelación del puente m 271,42 1,02 276,40 138,20 82,92 55,28
Excavación mecánica en suelo sin clasificar de 0 - 5m de
m3 341,00 11,52 3.929,94 2.750,96 1178,98 0
profundidad para puentes y desalojo en sitio contiguo
2
Entibado m 110,00 10,22 1.124,11 786,88 337,23 0
3
Relleno con material del sitio (De excavación y en capas) m 133,67 6,97 931,88 232,97 372,75 326,16
Hormigón simple f"c=180 kg/cm2 - replantillo nivelante 3
m 7,56 132,08 998,54 998,54 0 0
e=10cm
3
Hormigón simple f"c=280 kg/cm2 - alas de estribos m 12,32 148,58 1.830,51 549,15 1281,36 0
3
Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - estribos m 34,9 156,72 5.469,39 0 5.469,39 0

Acero de refuerzo Infraestructura 2365,65 1,69 3.993,03 3.993,03 0 0

kg
2
Encofrado recto para elementos de hormigón m 202,88 8,54 1.733,41 520,02 693,36 520,02

Acero de refuerzo Superestructura 5.567,22 1,69 9.398,36 0 5639,01 3759,34

kg
Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - losa m3 26,00 156,72 4.074,62 0 1629,85 2.444,77
3
Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - vigas m 12,20 156,72 1.911,94 382,39 1147,16 382,39
3
Hormigón simple f"c=240 kg/cm2 - veredas y postes m 5,20 148,58 772,62 0 0 772,62
2
Placas de Neopreno dureza 60 m 0,63 0,95 0,6 0 0 0,60

Tubo galvanizado de 3'' para barandales de pasamano m 47,00 15,04 707,04 0 0 707,04

Colocación de mechinales de PVC de 4" 19,00 7,15 135,76 135,76 0 0

m
Tubería de drenaje de excesos de 300mm 10,00 11,04 110,44 110,44 0 0
m

SUMA TOTAL SIN IVA 39.105,45

MENSUAL 12.196,39 17886,4 9022,63

INVERSIONES
ACUMULADO 12.196,39 30.082,82 39.105,44

MENSUAL 31,19 45,74 23,07

% DE INVERSIONES
ACUMULADO 31,19 76,93 100

162
 4.6.4.- DIAGRAMA DE GANTT

GOBIERNO PROVINCIAL DEL AZUAY

PROYECTO: Diseño estructural del puente vehicular sobre el Río Yucauta, Catón San Fernando
REALIZADO POR : Wilson Leonardo Ulloa Cabrera
REVISADO POR : Ing. Juan Medardo Sola Quintuña
N MES 01 MES 02 MES 02
DESCRIPCION
º SEMANA 1 SEMANA 2 SEMANA 3 SEMANA 4 SEMANA 5 SEMANA 6 SEMANA 7 SEMANA 8 SEMANA 9 SEMANA 10 SEMANA 11 SEMANA 12

1 Malla y cinta plástica para protección y señalización

2 Letrero de información

Desmontaje y retiro de la Estructura de madera del

3 Puente de madera existente.

4 Derrocamiento de Mampostería de piedra

5 Replanteo y nivelación del puente

Excavación mecánica en suelo sin clasificar de 0 - 5m

6 de profundidad para puentes y desalojo en sitio
contiguo

7 Entibado
Relleno con material del sitio (De excavación y en
8 capas)
Hormigón simple f"c=180 kg/cm2 - repelentillo nivelante
9 e=10cm
10 Acero de refuerzo Infraestructura

11 Encofrado recto para elementos de hormigón

12 Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - estribos

13 Hormigón simple f"c=280 kg/cm2 - alas de estribos

14 Acero de refuerzo Superestructura

15 Encofrado recto para elementos de hormigón

16 Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - vigas

17 Hormigón simple f"c=300 kg/cm2 - losa

18 Hormigón simple f"c=240 kg/cm2 - veredas y postes

19 Placas de Neopreno dureza 60

20 Tubo galvanizado de 3'' para barandales de pasamano

163
 CONCLUSIONES

Como conclusión debo manifestar la satisfacción personal que siento al ver concluido este trabajo
investigativo y haber llegado a la obtención de los resultados esperados. El estar consiente que me deja
experiencia y conocimientos teóricos así como prácticos en la realización de este tipo de proyectos que como
todos los de ingeniería civil son muy útiles para facilitar la vida a los pobladores de las diferentes
comunidades.

Es importante recalcar que además se deja un documento que será valioso para consulta a
estudiantes y recordatorio sobre lo aprendido a profesionales, obviamente un trabajo de este tipo le deja a
uno criterios y conceptos básicos que le ayudaran a discernir de entre un trabajo de otros y adoptar el partido
más conveniente a la hora de escoger el tipo de puente a ser planteado.

RECOMENDACIONES

Mi recomendación básicamente va en el sentido de que antes de realizar cualquier obra de

construcción se haga previa a la respectiva consulta y estudio, pues una obra cualquiera que sea no se la
puede realizar sin tener los conceptos claros. Nosotros como futuros profesionales tendremos que ser los
encargados de dar el respectivo asesoramiento a aquellas personas no vinculadas al medio de la
construcción, así como seremos fiscalizadores y veedores de que las cosas se las hagan de forma correcta
para el bien de la comunidad y nuestra tranquilidad. También tenemos que estar consiente que el trabajo
investigativo no termina nunca y deberemos estar actualizados de avances tecnológicos y siempre estar
revisando información y saber que en cierta forma no lo sabemos todo que el haber terminado la universidad
es apenas un primer paso y los retos más difíciles están por venir.

164
 BIBLIOGRAFÍA

Indico que mucha de la información que se ha consultado son libros en formato PDF, encontrados en el internet,
además se ha consultado unas tesis del mismo tema que fueron realizadas en su momento por estudiantes de la
Universidad Católica de Cuenca, todos los autores los cito a continuación al igual dejo señalada si se tratara de una
dirección electrónica.

-Diseño de un Puente en Hormigón Armado, para El Salado–Auquilula, sobre el río Quingeo, perteneciente a la
Parroquia Santa Ana, Cantón Cuenca, Provincia del Azuay. AUTOR: Adrián Cristóbal Flores Brito

-Manual de Diseño de Puentes MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES Lima Julio 2003

-AASHTO LRFD Bridge Design

- AAC-Load Handout-Color

- AASHTO LRF 2004 ESPAÑOL

Specifications July 2007

-ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEÑO DE PUENTES POR EL MÉTODO LRFD 2004 Español

-Apuntes de la Materia de Puentes CAP 5

-PUENTES Con AASHTO-LRFD 2010 (Fifth Edition) Por MC Ing. Arturo Rodríguez Serquén Perú- 2012

-Elementos de Puentes - Hidalgo Rivas 2006 opt

-GUÍA PARA EL DISEÑO DE PUENTES CON VIGAS Y LOSAS Ernesto Seminario Manrique Piura, 25 de Febrero
de 2004 FACULTAD DE INGENIERÍA Departamento de Ingeniería Civil

-DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE CONCRETO ARTHUR H. NILSON Professor Emeritus Structural Engineering

Cornell University

-0107_SAN FERNANDO_AZUAY

-Tesis de Titulación Hidráulica de Ríos Alejandra Hernández

-HIDRÁULICA II Pedro Rodríguez Ruiz

-HIDROLOGIA para estudiantes de Ingeniería civil PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLlCA DEL PERU

-DATOS INHAMI

- Nilson Arthur - Diseño De Estructuras De Concreto

- BASES PARA EL CALCULO DE PUENTES DE HORMIGÓN AR MADO

-ACI-318S-08

-Intemac - Muros De Contención Y Muros De Sótano - Calavera 1989

GUÍA PRÁCTICA PARA EL DISEÑO DE MUROS DE HORMIGÓN ARMADO Proyecto Innova 10CREC-8580
Metodología de Diseño Sísmico de Muros en Edificios Versión - Mayo 2013
-NEC 11 NORMA ECUATORIANA DE LA

CONSTRUCCIÓN PELIGRO_SISMICO_sep21

-ACI NORMA SISMO RESISTENTE

-Cámara de la Industria de la Construcción Departamento Técnico, Sueldos y Salarios

-APOYO DIDÁCTICO EN LA ENSEÑANZA-APRENDIZAJE DE LA ASIGNATURA DE PUENTES Postulantes:

Ricardo Claros Chuquimia Pedro Esteban Meruvia Cabrera Tutor: Ing. José Meruvia

165
 -Muros de Contención, Universidad Castilla L Mancha

-HIDRAULICA DE RÍOS MORFOLOGÍA, TECNICAS DE MEDICIÓN Y MUESTREO EN RÍOS ALEJANDRA NAVA

HERNÁNDEZ DARÍO CORTES BOW

-MANUAL DE CONTRUCCIÓN DE PUENTES DE CONCRETO PRESENTADO POR DENIS ANIBAL AQUINO

VASQUEZ RHINA MARIA HERNANDEZ ALDANA SEPTIEMBRE DE 2004

-DISEÑO DE UN PUENTE DE UNA LUZ TABLERO DE LOSA Y VIGAS EN CONCRETO REFORZADO Carlos
Ramiro Vallecilla B

-Del sitio web Wikipedia enciclopedia virtual

-INAMHI jubones de sitio web http://issuu.com/inamhi/docs/mapas_parte_1/1?e=3876143/3134482

-Dirección de imagen del muro de escollera de sitio web

http://leiroingenieria.com/galer%C3%ADa.html#!prettyPhoto[mixed]/12/

-Dirección de la imagen del puente de madera de sitio web http://mediamadera.es/puentesdemadera

-Hidrología para estudiantes de ingeniería civil de Pontificia Universidad Católica del Perú

-Parte IV socavación en puentes Universidad del Cuaca.

-Diseño hidrológico de Sergio Fattorelli

-Del sitio Web CivilGeeks.com “La web del Ingeniero Civil”

-Colegio de Ingenieros del Perú, Capítulo de Ingeniería Civil CD-ICA, Instituto de Estudios Profesionales de
Ingeniería, “DISEÑO DE ESTRIBOS DE CONCRETO” Ing. Ángel R. Huanca Borda.

-UCLM Universidad de Castilla la Mancha del sitio web www.ingenieriarural.com

-Del sitio web www.cuevadelcivil.com/2011/03/fuerzas-sismicas.html

-Del sitio web http://puentes.galeon.com/tipos/pontscantilever.htm puente cantiléver

-Imágenes de puentes del sitio web http://unalcedecualquiercolor.blogspot.com/2011/08/un-tren-nos-llevo-albi.html

166
 ANEXO A

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y NOTAS

167
 - Especificaciones de diseño: AASHTD LRFD 2004 con revisiones provisionales de 2006,

-Especificaciones generales para la construcción de caminos y puentes mop-o01-f (2002) -resistencia

de fluencia del acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2, en barra corrugada milimetrada -se permiten los tipos de
traslape clase a y clase b, no se permite el tipo de traslape clase c -resistencia a la compresión del hormigón
a los 28 días fc=240 kg/cm2 -módulo de elasticidad mínimo del hormigón e= 197700 kg/cm2 -neopreno de
dureza 60 (shore a), módulo mínimo de corte g=0.90 mpo

-Esfuerzo de la fluencia de las placas de refuerzo para el aparato de apoyo de neopreno armado
fy=3600 kg/cm2, (6 placas de 440x370x3 por cada apoyo) -densidad de la capa de rodadura recomendada.
d=2.20 t/m3

-Todas las juntas de construcción viga longitudinal tipo-losa de tablero, losa de tablero-acera. acera-
protección lateral deberán ser tipo "a", detalle de la junta de construcción ver en hoja 4 de 4.

-Recubrimiento cubre al acero de refuerzo principal superior de la losa del tablero, 5.00 cm

-Recubrimiento cubre al acero de refuerzo principal inferior de la losa del tablero, 2.50 cm -se debe
atar barras longitudinales o laterales a barras transversales con alambre galvanizado, no se permite soldar
barras transversales en obra mediante soldaduras de punto -tamaño máximo del agregado grueso 2.50 cm

-Barras de acero de refuerzo en milímetros, dimensiones en milímetros, espaciamientos en

centímetros, excepto se especifique lo contrario -ninguna dimensión podrá ser escalada -sobrecarga viva
vehicular de diseño: sobrecarga viva vehicular HSMOP 20T

168
 ANEXO B

PLANOS TOPOGRAFICO

169
170
171
 ANEXO C

DATOS ADICIONALES

172
 Estudio de tráfico

La determinación del tráfico en el lugar se lo hizo mediante consulta verbal a los residentes del lugar
además de haber constatado personalmente el día que se realizó la primera visita al sector, luego el
levantamiento topográfico y otras visitas al lugar para recabar más datos en los cuales los pobladores han
manifestado y Yo mismo he determinado un tráfico realmente mínimo de pocos vehículos por horas
aproximadamente un promedio de 1 vehículo cada 2 horas, por lo que se espera una expectativa de tiempo
de vida útil del puente de varios años.

Estudio hidrológico e hidráulico

Los datos obtenidos del INHAMI son de los años de 1960 al 2010 y tratan de forma general sobre la
Cuenca del Jubones y no de manera puntual del Río Yucauta, es decir no existen datos de este río en el
INHAMI, cuando esto ocurre la mejor forma de recabar información es mediante consulta a los habitantes del
sector quienes son los que mejor conocen sobre crecientes y meses de mayor precipitación pluvial, los
mismos que manifiestan que los meses más lluviosos son en Marzo y Abril cuando las máximas crecidas
tienen lugar. Y según manifiestan los moradores del sector la máxima crecida estaría aproximadamente por
el orden de 0,80m sobre el nivel de crecida mínimo

Cálculo del caudal

Cálculo de la pendiente

m=((2802.30-2801.70)/9.51)*100=6.309%

Rh=Área/Perímetro=2.59/11.17=0.232

S1/2 2/3
Q=A R (formula 2.2)
n

0.0 31/2
Q = 2.5 0.2322/3 = .14m3/ eg
0.040

173
 El estudio Hidráulico Hidrológico del Rio Yucauta, que se encuentra ubicado en el Cantón San
Fernando de la provincia del Azuay, tiene una microcuenca con un área aproximada de 280.85 Hectáreas,
relativamente pequeña si la comparamos con las áreas de cuencas de otros ríos, entendido que una cuenca
hidrográfica es un territorio drenado por un único sistema de drenaje natural, es decir, que drena sus aguas al
mar a través de un único río, o que vierte sus aguas a un único lago. Una cuenca hidrográfica es delimitada
por la línea de las cumbres, la topografía del terreno que nos ayuda a definir aproximadamente la cuenca y
además la constituyen sus diferentes afluentes y quebradas de menor dimensión que aportan al caudal de la
misma cuando se dan precipitaciones de intensas.

Esta microcuenca es pertenece a la cuenca del Río Jubones. Por tratarse de un río de dimensiones
pequeñas con una longitud aproximada de 3207 metros, la información existente sobre este río es limitada,
casi nula dependiendo mayor mente de datos recabados a los moradores del sector que también son pocos,
situación que de una manera u otra dificulta la realización de estudios profundos hidrológicos del sector.

174
 En las imágenes siguientes se aprecia el volumen de agua que fluye por el cauce del río Yucauta en el
lugar en donde se va a construir el puente. Esta imagen se la obtuvo en el mes de Enero del año 2014.

FOTO 1: Río Aguas arriba

En esta fotografía se aprecia que el cauce del río está prácticamente vacío en esta época del año.

De igual forma se observa en la foto siguiente que el nivel de agua es bajo lo que nos indica que no
existe peligro potencial de socavación.

175
 FOTO 2: Imagen del cauce del rio donde están los estribos.

Entendiéndose por socavación a la excavación profunda causada por el agua, tratándose de un tipo
de erosión hídrica, siendo este fenómeno más notorio cuando se trata de meandros o el cauce del río es muy
sinuoso, en este caso no llega siquiera a topar el agua a los estribos pues como se sabe esta acción depende
también del caudal del agua así como de arrastre del material que es transportado por esta.

FOTO 3: Imagen del cauce del rio aguas abajo.

176
 En la imagen 3 otra de la situaciones que se aprecia es que la sección del río es variable, no es
constante en ninguno de los tramos, de hecho en esta foto se observa que el cauce del río se ensancha
ampliamente y el nivel del agua es bajísimo.

Todas estas fotos se consiguieron el mismo día y nos indican que el caudal de agua que transporta
este río es bajo en esta época del año no llegando a poner en peligro o en riesgo potencial por socavación en
ninguna época del año la estructura del puente pues en los meses de precipitaciones pluviales intensos no
supera los 50cm a 60cm de altura, según lo encuestado a moradores del sector, y si se toma en cuenta que
el tramo en este punto es recto y no sinuoso.

Se aclara también que en base a la observación el día de la inspección al sitio los estribos que se
encontraban al momento a pesar de habérselos construido sin ningún tipo de estudio o dirección técnica no
denotaban un desgaste estructural evidente como para dar aviso de riesgo por esta causa.

177
ZONA HIDROGRAFICA DEL JUBONES

178
CUENCA HIDROGRAFICA DEL RIO JUBONES

179
INSTITUTO NACIONAL DE METEOROLOGIA

CAUDALES MEDIOS MENSUALES

180
INSTITUTNO NACIONAL DE METEOROLOGIA

CAUDALES MEDIOS MENSUALES

181
 ANEXO D

ESTUDIOS DE MECANICA DE SUELOS

182
 ANTECEDENTES

Un estudio de suelos permite dar a conocer las características físicas y mecánicas del suelo, es decir
la clasificación del mismo en el lugar en donde se van a construir los estribos del puente.

La finalidad de estos estudios es determinar los límites de la capacidad resistente del suelo, que
pueden generar esfuerzos secundarios en la estructura, produciendo a su vez fisuras, grietas o
deformaciones en la estructura.

En estos estudios se ha considerado la clasificación del suelo en ambos estribos pues podría darse la
posibilidad que varíe las características del material de la una margen con respecto de la otra. La
clasificación del suelo consiste en determinar el tipo de material así como su constitución cuantitativa de los
diferentes tamaños que la conforman y los cuales pueden ser suelos gruesos y suelos finos.

Los suelos gruesos son aquellos que han sido retenidos en el tamiz # 200 el mismo que presenta una
abertura de 0.074mm, y los suelos finos los que pasan dicho tamiz. Los suelos gruesos se clasifican en
grava y arena, los suelos finos en limos y arcillas.

El objetivo principal es determinar la capacidad de carga del suelo principal.

Los dos métodos que son los más utilizados son para clasificación del suelo son:

1.- SUCS Sistema Unificado de clasificación de Suelos

2.- ASSHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials.

El estudio para determinar el tipo de suelo se lo ha realizado en el laboratorio de la Unidad Académica

de Arquitectura Ingeniería y Diseño.

La ubicación es evidentemente en el sector donde se van a colocar los estribos del puente.

Tabla SUCS para clasificación del suelo

183
 Clasificación Materiales granulares Materiales limoso arcilloso
general (35% o menos pasa por el tamiz Nº 200 (más del 35% pasa el tamiz Nº 200)

A-1 A-7
Grupo: A-1-a A-1-b A-3 A-2-4 A-2-5 A-2-6 A-2-7 A-4 A-5 A-6 A-7-5
A-7-6
Porcentaje que pasa:
Nº 10 (2mm) 50 máx - - - -
Nº 40 (0,425mm) 30 máx 50 máx 51 mín - -
Nº 200 (0,075mm) 15 máx 25 máx 10 máx 35 máx 36 min
Características de la
fracción que pasa por
el tamiz Nº 40
Límite líquido - - 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín 40 máx 41 mín (2)
Índice de plasticidad 6 máx NP (1) 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín 10 máx 10 máx 11 mín 11 mín

Constituyentes Fragmentos de Arena

Grava y arena arcillosa o limosa Suelos limosos Suelos arcillosos
fina
principales roca, grava y arena

Características
Excelente a bueno Pobre a malo
como subgrado

Tabla AASHTO para clasificación del suelo

METODOLOGÍA

1. Trabajo de campo en el cual se han realizado la excavación de un pozo a cielo abierto a 2.50m
aproximadamente m de profundidad por cada estribo.

2.- Trabajo de laboratorio

Granulometría del material grueso y fino

Determinación del contenido de humedad natural

Determinación del límite líquido

Determinación del límite plástico

Clasificación del suelo según el método AASHTO y SUCCS

184
 IMÁGENES DE LOS POZOS

POZO 1 POZO 2

FOTO Nº1 FOTO Nº2

Mediante observación en el campo se determinó que no se encontraron en ambos pozos y en ningún

nivel de profundidad estratigrafías diferentes, deduciendo que se trata de un solo material por que el color
que es el mismo en toda su profundidad.

IMÁGENES DEL PROCEDIMIENTO DEL ESTUDIO SE DUELOS

FOTO Nº3 FOTO Nº4

Primeramente hay que cuartear el material y obtener una muestra para pesar y proceder a determinar
el contenido de humedad natural del lugar.

185
 FOTO Nº5 FOTO Nº6

Imagen 5 y 6 del instante de pesado de la muestra representativa, tanto del material grueso como del
material fino unos 500g respectivamente.

FOTO Nº7 FOTO Nº8

Imagen 7 se observa el procedimiento del lavado e imagen8 tamizado del material necesario para el
ensayo de límite líquido y límite plástico.

FOTO Nº9 FOTO Nº10

Imagen 9 e imagen 10 ensayo para la obtención del límite líquido y luego pesado de la muestra
respectivamente.

186
INFORMES DE CLASIFICACION DEL SUELO

187
188
189
190
 ANEXO H

PLANOS ESTRUCTURALES

191
 1.
27

2. 28
76
76
3.

0.
27

2.
27
3.
2.
00

1.
20
PC-2

52
0.
COTA 2806.705 msnm

0.
13.04

52
1.70 0.40 1.80 1.80 0.40 1.70

N 9654340.017
E 692589.768
ABS 013.00

PC-1 PC-2

6.00

6.00

6.00

6.00
PC-1
COTA 2806.705 msnm
N 9654831.142
E 692581.708

ABS 000.00 1.70 0.40 1.80

52
0.

0.
52
20
00
1.

1.
2.
20

3.
27

27

28
3.

0.
0.
28

76
2.

2.
76

27
1.

1.
27
PLANTA DE CIMENTACION
ESC 1:50

EMPLAZAMIENTO
ESC 1:100

0.
28
28
0.

2.
00
A

0 0
2.
13.64 ESPECIFICACIONES GENERALES
0.32 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 0.32

- - RECUBRIMIENTO DEL REFUERZO

ARMADURA SUPERIOR 5cm
0.25

0.25
-
(2002) ARMADURA INFERIOR 2.5cm
0.75

0.75
- LOS TRASLAPES Y ANCLAJES DEBEN CUMPLIR CON EL CODIGO AASHTO LRFD
- RESISTENCIA DE FLUENCIA DEL ACERO DE REFUERZO fy=4200 kg/cm2, E BRIDGE DESING SPECIFICATION 2004

-
0.30

0.30
- LA CARGA DE TRANSITO CAMION HS MOP DE 20T
-
- AASHTO LRFD BRIDGE DESING SPECIFICATION 2004

-
1.55

1.55
ESFUERZO DE LA FLUENCIA DE LAS PLACAS DE REFUERZO PARA EL APARATO DE APOYO DE
NEOPRENO ARMADO fy=3600 kg/cm2, LA BASE DE LAS CIMENTACIONES

0.20 6.20 0.20 6.20 0.20 - DENSIDAD DE LA CAPA DE RODADURA RECOMENDADA. D=2.20 t/m3 PUENTE (CAPA DE RODADURA TRATAMIENTO OPCIONAL OPCIONAL)
-
6.00

0.30

0.30

6.00
- EN CASO DE RECAPEO RETIRAR ASFALTO ANTIGUO ANTES DE COLOCAR EL NUEVO
VER EN HOJA 1 DE 3
B B - BARRAS TRANSVERSALES CON ALAMBRE GALVANIZADO,
-
1.55

1.55

- BARRAS DE ACERO DE REFUERZO EN MILIMETROS, DIMENSIONES EN MILIMETROS,

UNIVERSIDAD CATOLICA DE CUENCA

-
0.30

0.30

SAN FERNANDO
0.75

0.75

PROCESO CONSTRUCTIVO PARA ESTRIBOS

0.25

0.25

LAS INDICADAS
SE SEGUIRA EL SIGUIENTE ORDEN:
0.32 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 0.32
1- LOCALIZACION Y REPLANTEO DEL SITIO DE IMPLANTACION DEL PUENTE
13.64

WILSON ULLOA CABRERA

A
00

2.
00
2.

ESTRIBOS Y MUROS DE ALA

4- RELLENAR Y COMPACTAR EN EL EXTERIOR Y EN EL INTERIOR DE LOS ESTRIBOS

0.
28

28
0.

EMPLAZAMIENTO
GEOMETRIA EN PLANTA DE LOSA DEL TABLERO
ESC 1:40 GEOMETRIA EN PLANTA DE LOSA DEL TABLERO 1
ESPECIFICACIONES TECNICAS 4
 13.00

0.50 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 2.94 0.25 0.50

2806.705 msnm 2806.705 msnm

0.20 0.20
2806.00 msnm 2806.00 msnm

0.60
1.00

1.00

1.00
0.20 6.20 0.20 6.20 0.20

2803.00 msnm
2802.64 msnm

2800.00 msnm 2800.00 msnm

SECCION LONGITUDINAL CORTE B-B

003.00

006.00

009.00

012.00

015.00
000.00

ESC 1:50

PERFIL LONGITUDINAL DE IMPLANTACION

ESC 1:50

0.20 0.05
0.05

0.05
6.00

0.80
0.90

0.90
0.15 0.85 4.00 0.85 0.15

1.20
0.20 0.15
0.05

0.40
0.20

SECCION DIAFRAGMA CENTRAL

ESC 1:10

0.60
0.20
1.00

0.40
SECCION DIAFRAGMA LATERAL
UNIVERSIDAD CATOLICA DE CUENCA

ESC 1:10
SAN FERNANDO
1.00 0.30 1.55 0.30 1.55 0.30 1.00

6.00

WILSON ULLOA CABRERA

DETALLE DE ARMADO SECCION TRANSVERSAL CORTE A-A PERFIL LONGITUDINAL DE IMPLANTACION

SECCION LONGITUDINAL CORTE B-B
ESC 1:15 DETALLE DE ARAMDO, SECCION LONGITUDINAL 2
SECCION DE DIAFRAGMA LATERAL Y CENTRAL 4
 3.25 6.50 3.25

0.19 0.19 0.30 0.30 0.30 0.68 0.68 0.68 4.21 0.68 0.68 0.30 0.30 0.30 0.19 0.19

1.43 1.23 7.64 1.23 1.43

3.25 3.25
13.00

1.22

1.22
1.50 0.75

1.22
5.60

5.60
1.50

3.68

3.68
6.50

1.22
0.25

DETALLE DE ARMADO SECCION LONGITUDINAL

0.45

0.25

0.25
ESC 1:50

0.10 0.60

0.10 0.60
1.41 6.00 1.41
0.25
8.83

SECCION DEL POSTE

3.90 ESC 1:15

1.20 0.20 0.30 0.40 1.80 ELEVACION DEL ESTRIBO TIPO

ESC 1:50
0.25

1.22
1.27
0.30

0.45
0.30
5.50
5.60

3.68

4.90

4.90
DETALLE DE VIGA DE DISTRIBUCION

5.50

5.50
3.08

ESC 1:15

UNIVERSIDAD CATOLICA DE CUENCA

0.60

0.60

SAN FERNANDO
1.70
0.60

0.60
0.10

0.10

0.10

0.10
1.70 0.40 1.80
1.20 0.28 1.27
3.90
2.75 WILSON ULLOA CABRERA

DETALLE DE ARMADO DEL ESTRIBO DETALLE DE ARMADO DEL MURO DEL ALA
ESC 1:50
ESC 1:50 ELEVACION DEL ESTRIBO TIPO
DETALLE DE ARMADO DEL ESTRIBO
DETALLE DE ARMADO DE MURO DEL ALA 3
SECCION DE POSTE
4
 TIPOS DE DOBLADO DE LA ARMADURA DE REFUERZO

0.03 0.10 0.03

DETALLE EN LOS APOYOS - VIGA PRINCIPAL

ESC 1:10

TAPAJUNTA
0.05 0.30 0.05 ESC 1:2

0.30

0.30
0.25 0.25 0.25

0.30

0.15
0.15

0.25
0.25

UNIVERSIDAD CATOLICA DE CUENCA

SAN FERNANDO
0.05 0.30 0.05

VISTA EN PLANTA
WILSON ULLOA CABRERA

TIPOS DE DOBLADO DE LA ARMADURA DE REFUERZO

DETALLE EN LOS APOYOS - VIGA PRINCIPAL VISTA EN PLANTA

TAPAJUNTA 4
CUADRO DE PLANILLA DE HIERROS 4