Informe Vision Cero Final Parcial

2020
________________________________________________________________________
GAD MUNICIPAL DEL

CANTON CUENCA
VISION CERO – PROGRAMA DE

INTERVENCIÓN DE PUNTO DE
MAYOR SINIESTRALIDAD DE LA
CIUDAD DE CUENCA
REALIZADO POR:
ANDRES BUSTAMANTE
XAVIER CONTRERAS
BERENICE CUBIDES
LILIANA GARCIA
FRANKLIN PATIÑO
PABLO VELALCAZAR
GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección Municipal de Tránsito 1
DIRECCIÓN DE GESTIÓN
DE MOVILIDAD
CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 6
1.1 ANTECEDENTES................................................................................................... 6
1.2 PROBLEMÁTICA.................................................................................................... 8
1.3 ALCANCE ............................................................................................................... 8
1.4 OBJETIVOS............................................................................................................ 9
OBJETIVO GENERAL .................................................................................................. 9
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ........................................................................................ 9
2 ÁMBITO LEGAL ........................................................................................................... 9
3 DATOS GENERALES ................................................................................................ 12
3.1 UBICACIÓN Y DIVISIÓN POLÍTICA. ................................................................... 12
3.2 SITUACIÓN DEMOGRAFICA............................................................................... 13
POBLACIÓN ............................................................................................................... 13
SITUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA ............................................................................ 14
COSTO DE LAS COLISIONES VIALES ..................................................................... 15
3.3 ANÁLISIS DE SINIESTRALIDAD EN EL CANTÓN CUENCA .............................. 16
DEFINICIONES Y METODOLOGÍA DE CÁLCULO ................................................... 16
 ANÁLISIS SINIESTROS AÑO 2016 ..................................................................... 18
DATOS GENERALES ................................................................................................ 18
DATOS FALLECIDOS Y LESIONADOS .................................................................... 21
DATOS GENERALES ................................................................................................ 24
DATOS GENERALES ................................................................................................ 31
DATOS GENERALES ................................................................................................ 38
 ANÁLISIS COMPARATIVO SINIESTROS AÑOS 2016 – 2019 ........................... 46
4 METODOLOGÍA de análisis de puntos negros .......................................................... 48
4.1 FUENTES DE INFORMACIÓN............................................................................. 48
4.2 INSPECCION DE CAMPO ................................................................................... 49
4.3 LEVANTAMIENTO Y PRIORIZACIÓN DE PUNTOS NEGROS ........................... 52
4.4 SELECCIÓN DE MEDIDAS A RECOMENDAR.................................................... 54
GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 2

DE MOVILIDAD
4.5 ANALISIS DEL RIESGO Y ASIGNACIÓN DE PRIORIDADES ............................ 54

5 TABULACIÓN DE DATOS ......................................................................................... 55
5.1 CARACTERÍSTICAS Y HALLAZGOS EN CADA UNO DE LOS PUNTOS .......... 55
5.2 RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN DE PROBABILIDAD DE RIESGO AMBOS
SENTIDOS DE CIRCULACIÓN...................................................................................... 55
5.3 RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN DE SEVERIDAD AMBOS SENTIDOS DE
CIRCULACIÓN ............................................................................................................... 56
5.4 HALLAZGOS EN CADA UNO DE LOS PUNTOS NEGROS (INFRAESTRUCTURA
PARA PEATONES Y CICLISTAS) ................................................................................. 56
5.5 RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO AMBOS SENTIDOS
DE CIRCULACIÓN ......................................................................................................... 56
6 PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN ......................................................................... 57
6.1 AV. DE LAS AMÉRICAS Y AV. TURUHUAYCO .................................................. 57
6.2 TRES PUENTES .................................................................................................. 65
6.3 AV. DE LAS AMÉRICAS Y AMAZONAS .............................................................. 71
7 lINEAMIENTOS: ......................................................................................................... 72
8 CONCLUSIONES ....................................................................................................... 73
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................. 75
ANEXOs ............................................................................................................................ 76
INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1 Diferencias entre accidente y siniestro ................................................................ 8
Tabla 3.1 Población del cantón Cuenca ............................................................................ 13
Tabla 3.2 Valores del modelo de evaluación económica de IRAP ..................................... 16
Tabla 3.3 Puntos negros 2019 ........................................................................................... 18
Tabla 4.1 Probabilidad de ocurrencia de un incidente ...................................................... 54
Tabla 4.2 Categoría de Severidad ..................................................................................... 55
Tabla 4.3 Nivel de Riesgo .................................................................................................. 55
Tabla 5.1 Resultados de la asignación de nivel de riesgo ................................................. 56
Tabla 6.1 Hora de máxima demanda Av. De las Américas y Turuhuayco ......................... 62
Tabla 6.2 Tasas de proyección de vehículos Av. De las Américas y Turuhuayco ............. 62
Tabla 6.3 Comparación de resultados simulación Estado actual vs. Con proyecto ........... 63
Tabla 6.4 Hora de máxima demanda intersección Tres puentes ....................................... 69
Tabla 6.5 Tasas de proyección de vehículos Intersección Tres puentes ........................... 69
Tabla 6.6 Comparación de resultados simulación Estado actual vs. Con proyecto ........... 70
ÍNDICE DE GRÁFICOS
Gráfico 1.4.1 Estructura orgánico funcional de Gestión de Movilidad ................................ 12
Gráfico 3.1.1 Ubicación Cantón Cuenca. ........................................................................... 13
Gráfico 3.2.1 Distribución Poblacional en las parroquias urbanas y rurales. ..................... 14
Gráfico 3.2.2 Población Económicamente Activa según rama de actividad en el cantón
Cuenca. ...................................................................................................................... 15

DE MOVILIDAD
Gráfico 3.3.1 Causas siniestros 2016 ................................................................................ 19

Gráfico 3.3.2 Total siniestros por mes 2016 ...................................................................... 19
Gráfico 3.3.3 Total siniestros por zona 2016 ..................................................................... 20
Gráfico 3.3.4 Tipología siniestros 2016.............................................................................. 20
Gráfico 3.3.5 Total siniestros por parroquia 2016 .............................................................. 21
Gráfico 3.3.6 Fallecidos y lesionados por mes 2016 ......................................................... 21
Gráfico 3.3.7 Fallecidos por mes 2016 .............................................................................. 22
Gráfico 3.3.8 Causas fallecidos 2016 ................................................................................ 22
Gráfico 3.3.9 Causas lesionados 2016 .............................................................................. 23
Gráfico 3.3.10 Fallecidos y lesionados por zona 2016 ...................................................... 23
Gráfico 3.3.11 Fallecidos por parroquia 2016 .................................................................... 24
Gráfico 3.3.12 Lesionados por parroquia 2016 .................................................................. 24
Gráfico 3.3.13 Causas siniestros 2017 .............................................................................. 25
Gráfico 3.3.14 Total siniestros por mes 2017 .................................................................... 25
Gráfico 3.3.15 Total siniestros por zona 2017 ................................................................... 26
Gráfico 3.3.16 Tipología siniestros 2017............................................................................ 26
Gráfico 3.3.17 Total siniestros por parroquia 2017 ............................................................ 27
Gráfico 3.3.18 Fallecidos y lesionados por mes 2017 ....................................................... 28
Gráfico 3.3.19 Fallecidos por mes 2017 ............................................................................ 28
Gráfico 3.3.20 Causas fallecidos 2017 .............................................................................. 29
Gráfico 3.3.21 Causas lesionados 2017 ............................................................................ 29
Gráfico 3.3.25 Mapa de calor de siniestros 2017 ............................................................... 31
Gráfico 3.3.38 Mapa de calor de Siniestralidad 2018 ........................................................ 38

DE MOVILIDAD
Gráfico 3.3.51 Mapa de calor de siniestralidad 2019 ......................................................... 46

Gráfico 3.3.52 Número de siniestros desde año 2016 hasta año 2019 ............................. 46
Gráfico 3.3.53 Causa principal de siniestros desde el año 2016 hasta año 2019 .............. 47
Gráfico 3.3.54 Lesionados por siniestros desde año 2016 hasta año 2019....................... 47
Gráfico 3.3.55 Fallecidos por siniestros desde año 2016 hasta año 2019 ......................... 47
Gráfico 3.3.56 Causa principal de fallecidos por siniestros desde año 2016 hasta año 2019
.................................................................................................................................... 48
Gráfico 3.3.57 Mapa de calor de siniestralidad 2017- 2018 - 2019.................................... 48
Gráfico 4.2.1 Inspección a Av. De las Américas y Av. México ........................................... 49
Gráfico 4.2.2 Inspección a Av. De las Américas y Av. Amazonas ..................................... 50
Gráfico 4.2.3 Inspección a Av. De las Américas y Av. Del Chofer ..................................... 50
Gráfico 4.2.4 Inspección a Av. De las Américas y Av. Turuhuayco ................................... 51
Gráfico 4.2.5 Inspección a Camino a Rayoloma y Av. 24 de Mayo ................................... 51
Gráfico 4.2.6 Inspección a Redondel de los Tres Puentes ............................................... 52
Gráfico 6.1.1 Reforma geométrica Av. De las Américas N-S............................................. 57
Gráfico 6.1.2 Reforma geométrica Av. Barrial Blanco O-E ................................................ 58
Gráfico 6.1.3 Reforma geométrica Av. Armenillas y Av. De las Américas. ........................ 59
Gráfico 6.1.4 Reforma Geométrica Av. De las Américas y Calle Huacas .......................... 59
Gráfico 6.1.5 Señalización vial Av. De las Américas y Av. Turuhuayco. ............................ 60
Gráfico 6.1.6 Flujos vehiculares en la Av. De las Américas y Av. Turuhuayco .................. 61
Gráfico 6.1.7 Variación Horaria Av. De las Américas y Turuhuayco .................................. 62
Gráfico 6.1.8 Líneas de Transporte público Av. De las Américas y Turuhuayco ............... 63
Gráfico 6.1.9 Modelo situación actual. Software Aimsun 8.1.5 .......................................... 64
Gráfico 6.1.10 Modelo con proyecto. Software Aimsun 8.1.5 ............................................ 64
Gráfico 6.2.1 Fotografía de simulación en campo sector Tres puentes ............................. 65
Gráfico 6.2.2 Reforma geométrica Intersección Tres puentes ........................................... 66
Gráfico 6.2.3 Señalización vial Intersección Tres puentes................................................. 67
Gráfico 6.2.4 Flujos vehiculares y puntos de conflicto Intersección Tres Puentes ............. 68
Gráfico 6.2.5 Líneas de Transporte público Av. De las Américas y Turuhuayco ............... 69
Gráfico 6.2.6 Modelo situación actual. Software Aimsun 8.1.5 .......................................... 70
Gráfico 6.2.7 Modelo con proyecto. Software Aimsun 8.1.5 .............................................. 71
Gráfico 6.3.1 Señalización vial Av. De las Américas y Av. Amazonas ............................... 72

DE MOVILIDAD
1 INTRODUCCIÓN
Hoy en día el crecimiento de la población en todas las ciudades ha traído como

consecuencia el incremento desmedido del uso de automotores, provocando un aumento
en la congestión vehicular y por ende en la emisión de gases perjudiciales para la salud y
el medio ambiente.
Esta situación se ha venido agravando con el paso del tiempo ya que va asociado a la falta
de planeación y de educación vial lo cual ha originado que los accidentes vehiculares, los
traumatismos graves y sus consecuencias sociales y económicas se conviertan en
verdaderos problemas sociales y económicos a nivel mundial.
A raíz de estos problemas han surgido nuevos enfoques que señalan la necesidad de
considerar a la seguridad vial de los usuarios como el principio en la toma de decisiones,
pues los accidentes se han convertido en una preocupación actual de los gobiernos y
organismos a cargo de la movilidad.
La ciudad de Cuenca no es ajena a esta problemática debido a que presenta un

considerado número de accidentes de tránsito los mismos que han generado pérdidas
económicas y en peor de los casos de vidas humanas. Es por esto que, la I. Municipalidad
de Cuenca siempre pionera y en una singular apuesta de planificación y gestión a través
de la Dirección de Gestión de Movilidad entidad encargada de la planificación de la
movilidad, tránsito y transporte terrestre dentro del cantón, viene desarrollando números
proyectos de gran envergadura con la finalidad de dar respuesta a problemas y necesidades
puntuales en cuanto a tránsito, transporte y seguridad vial.
Este proyecto pretende desarrollar estrategias enfocadas hacia el mejoramiento de la

movilidad en distintos sectores de la ciudad, las cuales a su vez servirán de orientación
para que la Autoridades Municipales tomen las decisiones más acertadas mitigando así el
impacto negativo que se produce movilidad. Proveyendo así el acceso de todos a un
sistema de transporte terrestre y de movilidad más seguro, asequible, accesible y
sostenible.
1.1 ANTECEDENTES
Desde hace muchos años tanto las Naciones Unidas así como los estados miembros han
reconocido que los accidentes de tránsito constituyen un problema. Sin embargo, debido a
que solo en este último decenio ha empezado a cobrar el protagonismo se han emprendido
programas cuya finalidad es dar prioridad a la seguridad vial y a adoptar medidas para
reducir las muertes relacionadas con accidentes de tránsito. Este tipo de iniciativas ha
potenciado los esfuerzos por salvar vidas en las carreteras de todo el mundo
Según la Organización Mundial de la Salud (Informe de Estado Global sobre Seguridad

Vial, 2018) alrededor de 1,35 millones de personas mueren cada año como consecuencia
de accidentes de tránsito en donde más de la mitad de las defunciones por accidentes de
tránsito afectan a usuarios vulnerables de la vía público, es decir, peatones, ciclistas y
motociclistas.

DE MOVILIDAD
De igual manera la OMS establece que los accidentes de tránsito cuestan a la mayoría de
los países el 3% de su Producto Interno Bruto PIB. Los accidentes de tránsito son la
principal causa de defunción en los niños y jóvenes de 5 a 29 años y, a pesar de que los
países de ingresos bajos y medianos tienen aproximadamente el 60% de los vehículos del
mundo, se producen en ellos más del 93% de las defunciones relacionadas con accidentes
de tránsito.
Por otra parte el Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020
establece cinco pilares que apoyan el desarrollo de planes de acción a nivel local y nacional
y, al mismo tiempo ofrece un marco para favorecer actividades coordinadas a nivel mundial.
Estos pilares son:
Pilar 1: Gestión de la seguridad vial.

Pilar 2: Vías de tránsito y movilidad más seguras.
Pilar 3: Vehículos más seguros.
Pilar 4: Usuarios de vías de tránsito más seguros.
Pilar 5: Respuesta tras los accidentes.
Pero mientras que algunas naciones han realizado campañas de seguridad pública en las
que se enlazan el cumplimiento de los límites de velocidad, el uso de cinturones de
seguridad y no beber ni conducir, etc. Suecia ha ido un paso más allá, es así que en 1997,
introdujo la política Visión Cero: cero muertes o lesiones graves por accidentes de tránsito
para todos los usuarios de carreteras. Reducir el peligro requiere cambios físicos en las
carreteras y nuevas políticas para hacer cumplir las leyes.
Sin embargo Visión Cero es más que un eslogan o lema atractivo para incentivar la
seguridad. Constituye un cambio fundamental sobre cómo abordamos las seguridad vial.
En vez de aceptar que las muertes por accidentes de tránsito son inevitables, Visión Cero
reconoce que son prevenibles y que se puede y debe hacer más para priorizar la seguridad.
Gran parte de esta responsabilidad se encuentra en los diseños de caminos y políticas.
Visión Cero reconoce que las personas cometen errores, por lo que en vez de diseñar
caminos que busquen una conducta humana perfecta, los diseños de caminos y las
políticas deben tener en consideración los errores inevitables que se comenten y apuntar a
disminuir el impacto de los choques.
En este sentido entre las estrategias de implementación Seguridad Sostenible de Holanda,

contempla:
 Vías Auto-explicativas (Medida Activa): el trazado y señalización deben mostrar

con claridad a los conductores cuál es la conducta o comportamiento seguro en cada
momento.
 Vías Perdonadoras (Medida Pasiva): en el caso de un eventual error humano, la
carretera proyectada puede ayudar a reducir la severidad del siniestro.
La manera en la que nos referimos a los hechos de tránsito que tienen como consecuencia
muertes y lesiones en los involucrados puede hacer la deferencia en cómo se abordan
¿accidentes o siniestros?

DE MOVILIDAD
A continuación, se presenta las diferencias entre un accidente y un siniestro, que demuestra

el uso de ambos conceptos:
Tabla 1.1 Diferencias entre accidente y siniestro
ACCIDENTE SINIESTRO
Hecho fortuito que ocurre por Hecho causal que ocurre por la
casualidad o azar intersección entre diferentes factores
identificados
Ocurre de manera inesperada por lo que Es predecible y prevenible
no se puede prevenir
Sus causas son poco controlables Sus causas son controlables
Enfoca la atención en las consecuencias Enfoca la atención en la identificación
o resultados de un hecho de los factores que intervienen para
que ocurra un hecho de tránsito y
aquellos que contribuyen a disminuir
la gravedad de las consecuencias
Impide que nos hagamos responsables Permite que tomemos consciencia y
de esos resultados acciones para prevenirlos
Una palabra puede hacer la diferencia, necesitaos dejar de llamarles “accidentes” y

comenzar a hablar de “siniestros”. Al cambiar la manera en la nos referimos a la seguridad
vial, cambiaremos la manera de actuar frente a ellos.
1.2 PROBLEMÁTICA
La planificación de la movilidad constituye un problema complejo, en el que se ven afectados

distintos elementos, y de manera principal el individuo, el entorno y el vehículo. La pérdida de
vidas humanas y bienes materiales, son el resultado de la falta de seguridad vial y de la
ineficiencia del transporte.
Esta problemática se puede abordar desde diferentes puntos de vista, en este caso, el
proyecto pretende identificar las posibles inconsistencias y/o carencias existentes en el diseño
de todos los elementos que conforman la vía (zonas de mayor siniestralidad, puntos negros),
aumentando de esta manera la seguridad vial, y por ende disminuyendo el número de muertes
y lesiones graves de manera significativa.
1.3 ALCANCE
El proyecto comprende un análisis de la siniestralidad existente en el cantón Cuenca,

identificando los lugares denominados puntos negros en donde la ocurrencia de siniestros
de tránsito tiene mayor frecuencia, puntos para los cuales se establecerán soluciones a los
problemas encontrados para mejorar la seguridad de todos los modos de transporte,
priorizando el nivel de riesgo de cada una de las intersecciones analizadas. Las soluciones
a presentar de manera detallada serán para al menos 2 puntos. Una vez realizado el análisis
de estos puntos, se procederá a plantear lineamientos para ser replicados en el programa
de visión cero, en intersecciones con similares características.

DE MOVILIDAD
1.4 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Contribuir a mejorar la fluidez e incrementar el nivel de seguridad vial en los distintos

sectores de la ciudad considerados como puntos negros.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Conocer, evaluar y priorizar las intersecciones en los que la accidentalidad es muy

elevada (puntos negros), determinados por la EMOV EP para el año 2019.
 Realizar inspecciones en los puntos priorizados para detectar problemas, o defectos

relacionados con la seguridad vial, mediante una lista de verificaciones.
 Obtener el diagnóstico de los puntos negros priorizados.
 Elaborar propuestas de medidas correctivas, para la mejora en el ámbito de la

seguridad vial en cada punto determinado.
 Coordinar con la EMOV EP y demás dependencias vinculadas al proyecto, para la

completa implementación de la planificación realizada por la Dirección de Gestión de
Movilidad.
 Establecer criterios técnicos finales, que sean óptimos, eficaces y aplicables para
casos posteriores en intersecciones con características similares.
2 ÁMBITO LEGAL
LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL

CAPÍTULO IV: DE LAS COMPETENCIAS DE LOS GOBIERNOS AUTÓNOMOS
DESCENTRALIZADOS REGIONALES, MUNICIPALES Y METROPOLITANOS.
Nota: Denominación de Capítulo sustituida por Ley No. 0, publicada en Registro Oficial
Suplemento 415 de 29 de Marzo del 2011.
Art. 30.2.- (Reformado por el Art. 8 de la Ley s/n, R.O. 407-2S, 31-XII-2014).- El control del
tránsito y la seguridad vial será ejercido por las autoridades regionales, metropolitanas o
municipales en sus respectivas circunscripciones territoriales, a través de las Unidades de
Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de los Gobiernos Autónomos
Descentralizados, constituidas dentro de su propia institucionalidad, unidades que
dependerán operativa, orgánica, financiera y administrativamente de éstos.
Las Unidades de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de los

Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos o Municipales, estarán
conformadas por personal civil especializado, seleccionado y contratado por el Gobierno

DE MOVILIDAD
Autónomo Descentralizado y formado por la Agencia de Regulación y Control del

Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial.
De conformidad a la forma de ejercicio de las competencias prevista en la legislación

relativa a descentralización, en las circunscripciones donde los Gobiernos Autónomos
Descentralizados Regionales, Metropolitanos o Municipales, no se encuentren obligados a
asumir el control operativo del tránsito, la Agencia Nacional de Regulación y Control del
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial podrá delegar esta facultad a la Comisión
de Tránsito del Ecuador.
Art. 30.3.- Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos o

Municipales son responsables de la planificación operativa del control del transporte
terrestre, tránsito y seguridad vial, planificación que estará enmarcada en las disposiciones
de carácter nacional emanadas desde la Agencia Nacional de Regulación y Control del
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, y deberán informar sobre las regulaciones
locales que se legislen.
Art. 30.4.- Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos y

Municipales, en el ámbito de sus competencias en materia de transporte terrestre, tránsito
y seguridad vial, en sus respectivas circunscripciones territoriales, tendrán las atribuciones
de conformidad a la Ley y a las ordenanzas que expidan para planificar, regular y controlar
el tránsito y el transporte, dentro de su jurisdicción, observando las disposiciones de
carácter nacional emanadas desde la Agencia Nacional de Regulación y Control del
Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial; y, deberán informar sobre las regulaciones
locales que en materia de control del tránsito y la seguridad vial se vayan a aplicar.
Corresponde a los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales en el ámbito de sus

competencias, planificar, regular y controlar las redes interprovinciales e intercantonales de
tránsito y transporte.
Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Metropolitanos y Municipales en el ámbito de
sus competencias, tienen la responsabilidad de planificar, regular y controlar las redes
urbanas y rurales de tránsito y transporte dentro de su jurisdicción.
Art. 30.5.- Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Metropolitanos y Municipales
tendrán las siguientes competencias:
b) Hacer cumplir el plan o planes de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial elaborados
y autorizados por el organismo rector y supervisar su cumplimiento, en coordinación con la
Agencia Nacional y los Gobiernos Autónomos Descentralizados regionales;
l) Promover, ejecutar y mantener campañas masivas, programas y proyectos de educación

en temas relacionados con el tránsito y seguridad vial dentro del cantón;
q) (Susituido por el Art. 9 de la Ley s/n, R.O. 4072S, 31XII2014). Implementar auditorías de
seguridad vial sobre obras y actuaciones viales fiscalizando el cumplimiento de los estudios,
en el momento que considere oportuno dentro de su jurisdicción, de acuerdo a la normativa
dictada por la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito
y Seguridad Vial;

DE MOVILIDAD
REGLAMENTO A LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y

SEGURIDAD VIAL
TITULO IV
DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
Art. 102.- En los proyectos de vías nuevas, construidas, rehabilitadas o mantenidas, se

exigirá estudios técnicos de impacto ambiental, señalización y seguridad vial de acuerdo a
las directrices establecidas por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Agencia
Nacional de Tránsito. En caso de incumplimiento, el Director Ejecutivo de la ANT sancionará
al contratista de acuerdo con la Ley y el Reglamento correspondiente.
Los GADs metropolitanos o municipales, de acuerdo a la realidad de su circunscripción y

en el marco del plan de ordenamiento territorial, previo a la construcción de edificaciones,
deberán exigir el estudio técnico de impacto vial, con el fin de precautelar el buen uso de
las vías e infraestructura urbana y garantizar una movilidad adecuada.
Los GADs metropolitanos o municipales deberán además destinar parte de la

infraestructura vial a los peatones, con el fin de incrementar las condiciones de seguridad
de este sector.
Se prohíbe el uso y apropiación de espacios públicos como sitios de operación exclusiva

para la prestación de servicios de transporte comercial terrestre.
Art. 392.- GLOSARIO DE TERMINOS
SEGURIDAD VIAL: Reducción del riesgo de accidentes de tránsito y la morbimortalidad en

las vías, lograda a través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería de tránsito;
diseño de los vehículos; gestión del tránsito; educación, formación y capacitación de los
usuarios de las vías; y la investigación del accidente.
Dentro del Reglamento Orgánico de Gestión Organizacional por Procesos - GAD

Municipal del cantón Cuenca encontramos:
Proceso: Gestión de Movilidad.- Estará a cargo del Director o Directora de Gestión de

Movilidad. (Proceso: Gestión de Movilidad se incluye como parte y sujeto a reportar a la
Coordinación General de Movilidad, que trata el artículo innumerado a continuación del
artículo 40. Conforme lo determina el Art.11 de la Resolución No. 028-DDITH-2017 de 30
de noviembre de 2017)
Misión: Administrar y operativizar las políticas, estrategias y ejecutar el Plan de Movilidad

y Espacio Público del cantón Cuenca, así como las políticas y decisiones emitidas por el
Concejo Municipal y las instancias municipales competentes.
Reporta a: Coordinador General de Movilidad

DE MOVILIDAD
Gráfico 1.4.1 Estructura orgánico funcional de Gestión de Movilidad
Subproceso: Gestión Estratégica de Movilidad

Atribuciones y Responsabilidades:
a. Desarrollar las estrategias y líneas de acción que le permitan al GAD municipal, la

construcción de un modelo de movilidad sostenible a largo plazo y coherente con el
crecimiento de la ciudad.
b. Formular y/o actualizar el plan de movilidad de la ciudad en correlación con los planes
institucionales y territoriales del GAD de Cuenca.
e. Establecer y definir los planes, proyectos y presupuestos de movilidad y presentarlos

para su aprobación;
f. Aplicar las políticas que establezca el Plan de Movilidad mediante la ejecución de planes,
programas y proyectos de racionalización, operación y optimización de los servicios de
transporte y tránsito en la ciudad y el cantón Cuenca.
g. Coordinar con las instituciones u organismos relacionados la planificación y regulación

del sistema de transporte y vialidad del cantón.
3 DATOS GENERALES
3.1 UBICACIÓN Y DIVISIÓN POLÍTICA.
El cantón Cuenca está ubicado geográficamente entre las coordenadas 2°39’ a 3°00’ de
latitud sur y 78°54’ a 79°26’ de longitud oeste, con una altura sobre el nivel del mar que
varía de 100 a 4560 m., la zona urbana se encuentra a una altitud de 2560 msnm
aproximadamente. Limita al norte con la Provincia del Cañar, al sur con los cantones Camilo
Ponce Enríquez, San Fernando, Santa Isabel y Girón, al oeste con las Provincias del
Guayas y hacia el este con los Cantones Paute, Gualaceo y Sígsig.
Está situada a 432 km por carretera al sur de Quito, capital de la República y a 191 km por
carretera al este de la ciudad de Guayaquil, principal puerto ecuatoriano.
El cantón está dividido en 15 parroquias urbanas y 21 rurales, que son representadas por
las Juntas Parroquiales ante el Municipio de Cuenca (Ver Gráfico 3.1.1). Al conjunto de las

DE MOVILIDAD
quince parroquias urbanas se les denomina la Ciudad de Cuenca, con un área de 72.32
km2. El área total del cantón es de 3086 km2, ocupando el área urbana apenas el 2.34%.
Gráfico 3.1.1 Ubicación Cantón Cuenca.
3.2 SITUACIÓN DEMOGRAFICA
POBLACIÓN
El cantón Cuenca es una entidad territorial subnacional ecuatoriana de la Provincia de Azuay.

Según el censo 2010 el Cantón Cuenca está conformado por 505.585 habitantes, desglosado
de la manera que se indica:
Tabla 3.1 Población del cantón Cuenca
AÑO URBANA RURAL TOTAL

1950 52696 69738 122434
1962 74765 68266 143031
1974 104470 108557 213027
1982 152406 122664 275070
1990 194981 136047 331028
2000 331028 86604 417632
2010 331888 173697 505585
2018 387266 214060 601326
El área rural está conformada por 173.697 habitantes mientras que en el área urbana está
compuesta por 331.888 habitantes, la tasa de crecimiento poblacional fluctúa entre un 2%
(PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIOS PUBLICOS, 2016). La evolución de la población se
presenta en el Gráfico 3.2.1.

DE MOVILIDAD
450000
387266
400000
331028 331888
350000
300000
250000 194981 URBANA
200000 152406
214060 RURAL
150000 104470
74765 173697
100000 69738
122664 136047
50000 108557
86604
68266
0 52696
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Gráfico 3.2.1 Distribución Poblacional en las parroquias urbanas y rurales.
SITUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA
En el cantón Cuenca, las principales actividades que generan empleo son el comercio y la
Industria manufacturera, que concentran el 21,9% y 17,9% respectivamente de la PEA
(Población Económicamente Activa) cantonal. Es interesante comparar estos datos a
nivel de la Zona 6, en donde la agricultura y ganadería concentran el 36% de la PEA zonal,
evidenciando que el cantón Cuenca constituye el principal centro comercial e industrial a
nivel de región.
De acuerdo al Censo Económico del año 2010, el 80% de los establecimientos de la
provincia del Azuay se concentran en el cantón Cuenca, el mayor porcentaje de
establecimientos económicos corresponden a las actividades de comercio que representan
el 48,1%, le siguen los establecimientos de prestación de servicios que representa el 37,6%,
luego los establecimientos manufactureros que representan el 14,1%, el resto de porcentaje
lo constituye empresas dedicadas a diversas actividades. Cabe indicar que las principales
industrias manufactureras son las de fabricación de prendas de vestir, seguido por las de
fabricación de muebles y las de fabricación de productos metálicos para usos estructural.
El personal ocupado en los establecimientos económicos se distribuye de la siguiente
manera: las empresas de comercio concentran el 47,9% de personas, los establecimientos
de servicios el 30%, las empresas manufactureras ocupan el 21,6% y el resto de porcentaje
se distribuyen en empresas que realizan diversas actividades. De estos datos llama la
atención que las empresas manufactureras ocupan un porcentaje menor en comparación a
la de comercio y servicios, esto tal vez se debe a que estas empresas tienen mayores
niveles de tecnificación.
La distribución de estos porcentajes se presenta en el Gráfico 3.2.2. (PLAN DE
DESARROLLO Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL DEL CANTON CUENCA,
ACTUALIZACION 2015).

DE MOVILIDAD
50.0% 48.1% 47.9%

37.6%
40.0%
30.0%
30.0% 21.6%
20.0% 14.1%
10.0%
0.2% 0.5%
0.0%
Establecimentos Personal ocupado
Gráfico 3.2.2 Población Económicamente Activa según rama de actividad en el cantón Cuenca.
En el cantón Cuenca, se concentra el 68.50% de los talleres artesanales, esto permite

dimensionar la importancia social, política y económica del sector, que involucra de manera
directa a más de 15000 trabajadores y de manera indirecta 75 000 habitantes (Plan de
Reactivación del sector productor Artesanal de Cuenca EDEC – Municipalidad de Cuenca
-2013).
Según el estudio realizado por el Centro Interamericano de Artesanías y artes populares –
CIDAP, se identificó un total de 11.826 artesanos y de estos el 52% pertenecen a la rama
artesanal de costureros, bordadores y afines; esta rama es tradicional en el cantón Cuenca
y son artesanos de tejidos, cuero y materiales similares; también en esta rama de ocupación
se encuentran los tejedores de paja toquilla, oficio que fue declarado “Patrimonio Cultural
Inmaterial de la Humanidad”.
COSTO DE LAS COLISIONES VIALES
Con la finalidad de valorar los beneficio económicas que representan los programas
destinados a la seguridad vial (auditorias, inspecciones de seguridad vial, etc.), en este
proyecto se consideró el programa de evaluación de carreteras IRAP (INTERNATIONAL
ROAD ASSESSMENT PROGRAMME), que al igual que muchas organizaciones benéficas
trabajan en el ámbito de la salud pública para salvar vidas.
La metodología del IRAP para la valoración (estadística) del costo de la vida y de una lesión
grave se basa en resultados de estudios existentes. Los métodos utilizados para asignar
un valor al beneficio de prevenir una muerte causada por una colisión vial, son el método
de capital humano o pérdida de productividad y el método de la disposición a pagar.
Durante el desarrollo de la metodología IRAP, se recogieron datos para una variedad de
países desarrollados y en vías de desarrollo, y se calcularon proporciones del valor de la
vida estadística (VVE) con respecto al PIB per cápita. En conclusión IRAP recomienda:
“…una regla empírica razonable que puede ser usada en el proyecto IRAP para los valores
predeterminados para el modelo de evaluación económica es de 70 como valor de
proporción central, con un rango de 60 a 80 para el análisis de sensibilidad.”
“…se recomienda que el valor razonable de una lesión grave para el modelo de evaluación
económica sea de 25% del valor de una muerte, con un rango de 20% a 30% para el análisis

DE MOVILIDAD
de sensibilidad. Los valores equivalentes en términos del multiplicador del PIB per cápita
representan un valor central de 17 con un rango de 12 a 24 para el análisis de sensibilidad”
“…se recomienda utilizar 10 como la proporción predeterminada del número de lesiones
graves con respecto al número de muertes y para el análisis de sensibilidad esta proporción
variará entre 8 y 12”
De manera resumida a continuación se presenta los valores del modelo de evaluación
económica de IRAP:
Tabla 3.2 Valores del modelo de evaluación económica de IRAP
INFERIOR CENTRAL SUPERIOR

Valor de la muerte 60*PIB/cápita 70*PIB/cápita 80*PIB/cápita
12*PIB/cápita 17*PIB/cápita 24*PIB/cápita
Valor de una lesión grave
(20% VVE) (25% VVE) (30% VVE)
Número de lesiones graves
8 10 12
con respecto a muertes
De la información disponible en la web el valor PIB per cápita (nominal) 2019 del Ecuador
es de $ 6.249,00.
3.3 ANÁLISIS DE SINIESTRALIDAD EN EL CANTÓN CUENCA
El análisis de la siniestralidad en el cantón Cuenca, se ha realizado en base a la información

proporcionada por la empresa EMOV EP, correspondiente a los siniestros suscitados en
los años 2016, 2017, 2018 y 2019. A continuación, se procederá a definir los conceptos
necesarios para comprender el análisis estadístico de los siniestros que se presentará, y el
procedimiento llevado a cabo en el posterior producto entregado por la EMOV EP,
denominado: Análisis de puntos negros.
DEFINICIONES Y METODOLOGÍA DE CÁLCULO
Incidentes: Rovira (2013) ha identificado estos eventos con términos como conflictos,
cuasi-accidentes o accidentes blancos. Que equivalen conceptualmente a “accidentes
conformados”, es decir, cualquier evento que se puede producir durante la conducción
como consecuencia de una actuación o circunstancia insegura y que no ha conllevado
ningún tipo de daños o lesiones, pero que comporta un elevado margen de riesgo efectivo
durante el transcurso de la conducción, solo entonces se diferencia en el resultado final.
Siniestros: Cualquier hecho de tránsito con implicaciones de al menos un vehículo en
movimiento, que tenga lugar en una vía pública o en una vía privada a la que la población
tenga derecho de acceso, y que tenga como consecuencia al menos una persona herida o
muerta. (OISVI)
Punto crítico: Concentración de cualquier hecho o evento de tránsito en un lugar
determinado, con independencia del grado de estas, que tenga lugar en una vía, con
implicación de al menos un vehículo y que puede o no involucrar víctimas lesionadas o
fatales, así como daños materiales.

DE MOVILIDAD
Punto negro: Es la frecuencia de siniestros de tránsito en una longitud y periodo

determinado, con dependencia de un nivel de severidad, que tenga lugar en una vía, con
implicación de al menos un vehículo, daños materiales y donde el número de personas
lesionadas o fallecidas haya igualado o superado un valor establecido.
Nivel de severidad: Gravedad de los siniestros de tránsito, que puede ser:
 Siniestros fatales: La(s) persona(s) involucrada(s) en el siniestro de tránsito
fallecieron, por lo menos debe existir una víctima mortal. Tendrá una ponderación de 3
puntos. Se identifica con el color rojo y/o la letra “Z”.
 Siniestros graves: La(s) persona(s) involucrada(s) en el siniestro de tránsito
resultaron lesionada(s) por lo menos debe existir una víctima con lesiones de diversa
gravedad o naturaleza. Tendrá una ponderación de 2 puntos. Se identificará con el color
naranja y/o letra “Y”.
 Siniestros leves: La(s) persona(s) involucrada(s) en el siniestro de tránsito
resultara(n) ileso(s), sin embargo, se registrarán daños materiales por mínimos que estos
sean, en vehículos, infraestructura pública o privada y vías. Tendrá una ponderación de 1
punto. Se identificará con el color celeste y/o con la letra “X”.
 Siniestros con daños materiales: Siniestros de tránsito donde solo se registró daños
materiales a terceros. Tendrá una ponderación de 1 punto.
Frecuencia de análisis:
 Zona urbana: Mínimos 3 siniestros de tránsito con víctimas (lesionadas o fallecidas)
durante un año (12 meses).
 Zona rural: Mínimo 3 siniestros de tránsito con víctimas (lesionadas o fallecidas)
durante 3 años (36 meses).
Rango de aceptación: El rango ponderado (P) para la determinación de un punto negro

es igual o mayor a 8 (P≥8). Se muestra la fórmula ocupada para la ponderación de cada
punto a continuación.
𝑃 = (𝑋 ∗ 1) + (𝑌 ∗ 2) + (𝑍 ∗ 3)
Donde:
P = Ponderación
X = Siniestros leves (1) (Celeste)
Y = Sinestros graves (2) (Naranja)
Z = Siniestros fatales (3) (Rojo)
Cada siniestro que se presenta es registrado por agentes civiles de tránsito de la empresa
EMOV EP, estos levantan el parte pertinente, en donde se indica información relevante
como: fecha, hora, posibles causa, tipología, dirección, involucrados, lesionados, fallecidos,
entre otros datos de importancia. A su vez, todos estos partes son ingresados a una base
de datos; al finalizar el año calendario, se realiza un análisis de los puntos con mayor
siniestralidad a nivel del cantón, dicho documento es el llamado Análisis de puntos negros.

DE MOVILIDAD
Tabla 3.3 Puntos negros 2019
PUNTO NEGROS 2019

INTERSECCIÓN ZONA PARROQUIA PONDERACIÓN
Av. De las Américas y Turuhaico Norte El Vecino 11
Av. De las Américas y Nicanor Merchán Norte Bellavista 9
Av. De las Américas y Av. Del Toril Norte Hermano Miguel 9
Av. De las Américas y Av. México Sur El Batán 10
Av. De las Américas y Amazonas Sur El Batán 9
Redondel de Los 3 Puentes Sur Sucre 10
Av. 24 de Mayo y Rayoloma Sur Monay 9
Para el presente estudio, se tomó en cuenta el informe correspondiente al Análisis de

Puntos negros del año 2019 elaborado por la EMOV EP, sin embargo, se vio pertinente el
análisis estadístico de información de años anteriores, para lograr comprender la evolución
del fenómeno en estudio.
 ANÁLISIS SINIESTROS AÑO 2016
Una vez procesados los datos de los siniestros del año 2016, se obtuvieron los gráficos
estádisticos y mapas que se presentan a continuación:
DATOS GENERALES
Estos datos corresponde a la totalidad de los siniestros ocurridos en el año 2016, siendo
estos 748 en total, en las gráficas que se presentan se podrá apreciar de manera didáctica
las principales causas, las tipologías más frecuentes, la evolución de casos durante los 12
meses del año, las parroquias con mayor número de siniestros, entre otros datos.
Causas de siniestros:
Las principales causas corresponden a la falta de respeto a las señales de tránsito y a
conducir bajo la influencia del alcohol con un 19% respectivamente, seguidas por no ceder
el derecho de vía o preferencia de paso a vehículos con un 15%, no ceder el derecho de
vía al peatón cuenta con un 12%, a continuación está no mantener la distancia con el
vehículo que le antecede con un 9%, y finalmente están: realizar cambio brusco o indebido
de carril, exceso de velocidad, imprudencia del peatón, conducir en sentido contrario a la
vía y casos fortuitos con 7%, 7%, 5%, 5% y 2% respectivamente.

DE MOVILIDAD
CONDUCIR EN
SENTIDO CONTRARIO CASOS FORTUITOS
A LA VÍA 2%
IMPRUDENCIA DEL 5%
PEATON
5%
EXCESO DE
VELOCIDAD NO RESPETA LAS
7% SEÑALES DE
TRÁNSITO
19%
REALIZAR CAMBIO
BRUSCO O INDEBIDO
DE CARRIL
7% CONDUCE BAJO LA
INFLUENCIA DE
ALCOHOL
19%
NO MANTENER LA
DISTANCIA CON EL NO CEDER EL
VEHÍCULO QUE LE DERECHO DE VÍA O
ANTECEDE PREFERENCIA DE
9% PASO A VEHÍCULOS
NO CEDER EL 15%
DERECHO DE VÍA O
PREFERENCIA DE
PASO AL PEATÓN
12%
Gráfico 3.3.1 Causas siniestros 2016
Total de siniestros por mes:

En la siguiente gráfico se puede observar que, el primer trimestre del año es el que mayor
número de siniestros presente, siendo el mes de marzo el mayor con 73 casos.
75 71
69 73 69
70 68
64 63
65
59 58
60
55
55 51
50 48
45
Gráfico 3.3.2 Total siniestros por mes 2016
Total de siniestros por zona:

En la siguiente gráfica de barras, se presenta el número total de siniestros por zona, siendo
la zona urbana la que concentra el mayor número con 645 casos, en contraste con la zona
rural que cuenta con 103; esto tiene sentido ya que, la zona urbana es en donde se
encuentran emplazados los establecimientos comerciales, educativos, gubernamentales,
religiosos, viviendas, etc, por lo que al haber mayor movilidad de toda índole, se presenta
más probabilidad de siniestros en general.

DE MOVILIDAD
URBANO 645
RURAL 103
0 100 200 300 400 500 600 700
Gráfico 3.3.3 Total siniestros por zona 2016
Tipología de siniestros:
De manera previa a la explicación de la gráfica se debe mencionar que, para efectos de
simplificación de los datos, se tomaron las 10 tipologías con mayor insidencia. La tipología
que se repite con mayor frecuencia es el choque lateral, tomando una porción del 35%
como se puede apreciar en la gráfica, le sigue el atropello con 16%, el estrellamiento cuenta
con 15%, perdida de pista con 13%, choque por alcance con 7%, choque frontal excéntrico
con 6%, rozamiento con 3% y finalmente colisión, caída de pasajero y arrollamiento con 2%
respectivamente.
COLISIÓN CAÍDA DE
2% PASAJERO ARROLLAMIENTO
ROZAMIENTO 2% 1%
3%
CHOQUE FRONTAL
EXCENTRICO
6%
CHOQUE POR CHOQUE

ALCANCE LATERAL
7% 35%
PÉRDIDA DE PISTA
13%
ATROPELLO
ESTRELLAMIENTO 16%
15%
Gráfico 3.3.4 Tipología siniestros 2016
Total de siniestros por parroquia:

En la siguiente gráfica se aprecia que la parroquia Yanuncay es la que tuvo mayor número
de siniestros con 87 casos, la parroquia Sucre le sigue al contar con 70 casos, cercana está
la parroquia Bellavista con 67 casos, y de manera descendente las parroquias El Vecino,
Machángara, El Batán, Totoracocha, San Sebastián, etc.

DE MOVILIDAD
100 87
90
80 70 67
70 55
60 53 52 51
50 38
40 32 30
30 23 22 20 16 16 15
20 10 9
10 4
0
Gráfico 3.3.5 Total siniestros por parroquia 2016
DATOS FALLECIDOS Y LESIONADOS
En el marco de los objetivos del presente estudio, es de gran importancia analizar los datos
correspondientes a las causas, tipos, ubicación, etc de los casos específcicos en donde
hubieron fallecidos y lesionados producto de los siniestros de tránsito; siendo el objetivo
primordial mitigar esta situación y encontrar soluciones a corto, mediano y largo plazo a
esta problemática.
Fallecidos y lesionados por mes:
Los meses con mayor número de fallecidos fueron febrero, marzo, mayo y noviembre con
3 casos cada uno; en cuanto a lesionados, el mes de noviembre se presenta el mayor
número siendo este 86, seguido por diciembre 81 casos. Por lo tanto, el pico de fallecidos
y lesionados está en los meses de noviembre y diciembre.
100
86
90 81
80 75 73
71
70 60 58 58
60 51 Suma de
46 FALLECIDOS
50
39 37
40 Suma de
30 LESIONADOS
20
10 1 3 3 1 3 2 1 0 2 0 3 2
0
Gráfico 3.3.6 Fallecidos y lesionados por mes 2016
Fallecidos por mes:

De manera complementaria al gráfico anterior, en este se observa el número de fallecidos
a lo largo de los 12 meses del año, como se aprecia el comportamiento no es lineal,
teniendo el menor número de casos en el periodo entre el mes de agosto al mes de octubre.

DE MOVILIDAD
3.5 3 3 3
3
3
2.5 2 2 2
2
1.5 1 1 1
1
0.5 0 0
0
Gráfico 3.3.7 Fallecidos por mes 2016
Causas fallecidos:
La principal causa de siniestros tuvieron fallecidos es no ceder el derecho de vía o
preferencia de paso al peatón con un 31%, seguida no respetar las señales de tránsito con
un 25%, exceso de velocidad con un 19%, no ceder el derecho de vía o preferencia de paso
a vehículos con un 13% y finalmente casos fortuitos con un 12%. Es importante notar que
los peatones tienen relevancia en estos datos, siendo ellos los actores de la movilidad más
vulnerables.
NO CEDER EL
DERECHO DE VÍA
O PREFERENCIA
DE PASO A
VEHÍCULOS
NO CEDER EL
13%
DERECHO DE
VÍA O
CASOS PREFERENCIA
FORTUITOS
DE PASO AL
12%
PEATÓN
31%
EXCESO DE
VELOCIDAD
19% NO RESPETA
LAS SEÑALES
DE TRÁNSITO
25%
Gráfico 3.3.8 Causas fallecidos 2016
Causas lesionados:
La primera causa de lesiones es conducir bajo la influencia de alcohol con un 27%, le sigue
no respetar las señales de tránsito con 25%, no ceder el derecho de vía o preferencia de
paso a vehículos con un 20%, no ceder el derecho de vía o preferencia de paso al peatón
un 17% y finalmente conducir en sentido contrario a la vía con un 11%.

DE MOVILIDAD
CONDUCIR EN
SENTIDO
CONTRARIO A
LA VÍA
NO CEDER EL 11%
DERECHO DE
VÍA O
PREFERENCIA CONDUCE BAJO
DE PASO AL LA INFLUENCIA
PEATÓN DE ALCOHOL
17% 27%
NO CEDER EL
DERECHO DE NO RESPETA
VÍA O LAS SEÑALES
PREFERENCIA DE TRÁNSITO
DE PASO A 25%
VEHÍCULOS
20%
Gráfico 3.3.9 Causas lesionados 2016
Fallecidos y lesionados por zona:

La zona urbana concentra el mayor número de siniestros, como ya se observó en gráficos
anteriores, por lo tanto, el mayor número de fallecidos y lesionados se encuentran en esta.
En el caso de los lesionados la diferencia es amplia, sin embargo, en el caso de los
fallecidos la diferencia no guarda la misma proporción, siendo esta menor.
700
592
600
500
400
Suma de
300 FALLECIDOS
Suma de
200 LESIONADOS
143
100
8 13
0
RURAL URBANO
Gráfico 3.3.10 Fallecidos y lesionados por zona 2016
Fallecidos por parroquia:

Previo a la explicación del gráfico de barras que indica el número de fallecidos por
parroquia, se debe mencionar que se tomaron las 12 parroquias con mayor número de
casos. La parroquia El Vecino cuenta con 4 casos, Yanuncay le sigue con 3 casos, Huayna
Capac, El Valle, Molleturo, Sayausí cuentan con 2 casos cada una; y finalmente, Hermano
Miguel, Cumbe, Checa, San Blas y El Sagrario y Cañaribamba cuentan con 1 casos cada
una.

DE MOVILIDAD
EL VECINO 4
YANUNCAY 3
HUAYNA CAPAC 2
EL VALLE 2
MOLLETURO 2
SAYAUSÍ 2
HERMANO MIGUEL 1
CUMBE 1
CHECA 1
SAN BLAS 1
EL SAGRARIO 1
CAÑARIBAMBA 1
0 1 2 3 4 5
Gráfico 3.3.11 Fallecidos por parroquia 2016
Lesionados por parroquia:

Previo a la explicación del gráfico de barras que indica el número de lesionados por
casos. Sucre, Yanuncay, Machángara y Bellavista concentran el mayor número, con 81, 71,
66 y 61 respectivamente.
SUCRE 81
YANUNCAY 71
MACHANGARA 66
BELLAVISTA 61
EL VECINO 54
TOTORACOCHA 53
SAN SEBASTIAN 35
EL BATAN 33
EL VALLE 28
BAÑOS 25
SAN BLAS 25
EL SAGRARIO 25
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfico 3.3.12 Lesionados por parroquia 2016
DATOS GENERALES
estos 888 en total, en las gráficas que se presentan se podrá apreciar de maner didáctica

DE MOVILIDAD
La principal causa corresponde a la falta de respeto a las señales de tránsito con un 33%,
seguida por conducir bajo la influencia del alcohol con un 17%, no ceder el derecho de vía
al peatón y realizar cambios bruscos o indevidos de carril cuentan con un 8%, a
continuación está no mantener la distancia entre vehículos con un 7%, y finalmente están
la imprudencia del peatón, conducir en sentido contrario, conducir desatento a las
condiciones de tránsito y no guardar la distancia lateral entre vehículos con 5%, 4%, 4% y
3% respectivamente.
CONDUCIR DESATENTO NO GUARDAR LA
A LAS CONDICIONES DE DISTANCIA LATERAL
TRANSITO ENTRE VEHICULOS
CONDUCIR EN SENTIDO
4% 3%
CONTRARIO
4%
IMPRUDENCIA DEL
PEATON
5%
NO MANTENER
DISTANCIA ENTRE NO RESPETA LAS
VEHICULOS
7% SEÑALES DE
TRANSITO
33%
REALIZAR CAMBIO
BRUSCO O INDEBIDO DE
CARRIL
8%
CONDUCE BAJO LA
INFLUENCIA DE
ALCOHOL
NO CEDER EL DERECHO
17%
DE VIAAL PEATON
8%
NO CEDER EL DERECHO
DE VIAA VEHICULOS
11%

En la siguiente gráfico se puede observar que, el último trimestre del año es el que mayor
número de siniestros presente, siendo el mes de octubre el mayor con 87 casos.
90 87 84 84
85
80 77 76 77
72 73
75 71
70 66
65 61 60
60
55
50

DE MOVILIDAD

URBANO 751
RURAL 137
0 100 200 300 400 500 600 700 800
que se repite con mayor frecuencia es el choque lateral, tomando una porción del 43%
como se puede apreciar en la gráfica, le sigue con considerable diferencia de porcentaje el
atropello con 17%, el estrellamiento cuenta con 12%, perdida de pista con 10%, choque
frontal excentrico y choque por alcance con 6% cada una, y finalmente rozamiento y colisión
con 3% respectivamente.
ROZAMIENTO COLISION
CHOQUE POR 3% 3%
ALCANCE
6%
CHOQUE FRONTAL
EXCENTRICO
6%
CHOQUE
LATERAL
PERDIDA DE PISTA 43%
10%
ESTRELLAMIENTO
12% ATROPELLO
17%

DE MOVILIDAD

de siniestros con 90 casos, la parroquia El Vecino se encuentra prácricamente a la par al
contar con 89 casos, le siguen de manera descendente las parroquias Bellavista,
Totoracocha, Sucre, El Batán, San Sebastián, etc. Se puede inferir de manera análoga a
los datos obtenidos en el total de siniestros por zona que, las parroquia urbanas son las
que concentran el mayor número de casos.
100 90 89
90
75 71
80 67 65
70
55 55
60
45
50
40 32 31
26 25
30 20 19 16
20
14 14 14 13 11
10
0
correspondientes a las causas, tipos, ubicación, etc de los casos específcicos en donde
esta problemática.
El mes con mayor número de fallecidos fue febrero con 7 casos, los meses de mayo y de
octubre tuvieron 6 casos cada uno; en cuanto a lesionados, el mes de junio presenta el
mayor número siendo este 90, seguido por noviembre y abril con 77 y 74 casos
respectivamente. Por lo tanto, el pico de fallecidos y lesionados no coincide en el mismo
mes.

DE MOVILIDAD
100
90
90
74
77
80 73
69 69 67 69
70 63 61 Suma de
60 54 53 FALLECIDOS
50
Suma de
40 LESIONADOS
30
20
7 4 6 6
10 1 2 2 3 2 2 2 0
0
Fallecidos por mes:

teniendo el menor número de casos en el periodo entre el mes de junio al mes de
septiembre.
8
7 7 6 6
6
5 4
4 3
3 2 2 2 2 2
2 1
1 0
0
Causas fallecidos:
La principal causa de siniestros tuvieron fallecidos es el no respetar las señales de tránsito
con un 22%, seguida por no transitar por las aceras con un 18%, mal estado de la vía y no
ceder el derecho de vía al peatón con un 17%, y finalmente presencia de agentes externos
en la vía y daños mecánicos con un 13%. Es importante notar que los peatones tienen
relevancia en estos datos, siendo ellos los actores de la movilidad más vulnerables.

DE MOVILIDAD
DAÑOS MECNICOS
13%
PRESENCIA DE
AGENTES NO RESPETA
EXTERNOS EN LA LAS SEÑALES DE
VIA TRANSITO
13%
22%
NO TRANSITAR POR LAS

NO CEDER EL ACERAS
DERECHO DE 18%
VIAAL PEATON
17% MAL ESTADO DE
LA VIA
17%
Causas lesionados:
Una vez más, al igual que la causa principal de todos los siniestros y de fallecidos, la primera
causa de lesiones es no respetar las señales de tránsito, en este caso con un 44%, le sigue
conducir bajo la influencia del alcohol con 21%, no ceder el derecho de vía a vehículos
cuenta con un 13%, no ceder el derecho de vía al peatón un 12% y finalmente realizar
cambio brusco o indebidoo de carril con un 10%.
REALIZAR CAMBIO
BRUSCO O INDEBIDO
DE CARRIL
10%
NO CEDER EL
DERECHO DE
VIAAL PEATON
12% NO RESPETA
LAS SEÑALES
DE TRANSITO
44%
NO CEDER EL
DERECHO DE
VIAA VEHICULOS CONDUCE BAJO
13% LA INFLUENCIA DE
ALCOHOL
21%


DE MOVILIDAD

800
687
700
600
500
400 Suma de
FALLECIDOS
300 Suma de
LESIONADOS
200 132
100
13 24
0
RURAL URBANO

casos. La parroquia Yanuncay en conjunto con Machángara y El Batán cuentan con 4 casos
cada una, San Sesbastian y Huayna Capac le siguen con 3 casos, y finalmente, Sayausí,
Checa, Chaucha, Sinincay y El Vecino cuentan con 2 casos cada una.
YANUNCAY 4
MACHANGARA 4
EL BATAN 4
SAN SEBASTIAN 3
HUAYNA CAPAC 3
SAYAUSI 2
CHECA 2
CHAUCHA 2
SININCAY 2
EL VECINO 2
0 1 2 3 4 5

casos. Totorachoa, Bellavista, El Vecino y Yanuncay concentran el mayor número, con 81,
79, 78 y 75 respectivamente.

DE MOVILIDAD
TOTORACOCHA 81
BELLAVISTA 79
EL VECINO 78
YANUNCAY 75
MACHANGARA 66
SUCRE 61
EL BATAN 55
SAN SEBASTIAN 33
RICAURTE 33
HUAYNA CAPAC 33
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Gráfico 3.3.25 Mapa de calor de siniestros 2017
DATOS GENERALES

DE MOVILIDAD
La principal causa corresponde a conducir desatento a las condiciones de tránsito con un
21%, seguida por no repetar las señales de tránsito con un 20%, conducir bajo la influencia
del alcohol con un 18%, a continuación está realizar cambio brusco o indebido de carril con
un 10%, y finalmente están no ceder el derecho de vía al peatón, no mantener la distancia
con el vehículo que le antecede, exceso de velocidad, la imprudencia del peatón, no guardar
la distancia lateral entre vehículos, conducir en sentido contrario, casos fortuitos con 6%,
5%, 5%, 4%, 2%, 2% y 1% respectivamente.
CONDUCIR EN
NO GUARDAR LA SENTIDO CONTRARIO
IMPRUDENCIA DEL
DISTANCIA LATERAL A LA VÍA
PEATON
ENTRE VEHÍCULOS 2% CASOS FORTUITOS
4%
EXCESO DE 2% 1%
VELOCIDAD
5%
NO MANTENER LA
DISTANCIA CON EL CONDUCIR
VEHÍCULO QUE LE DESATENTO A LAS
ANTECEDE CONDICIONES DE
5% TRÁNSITO
NO CEDER EL 21%
DERECHO DE VÍA O
PREFERENCIA DE
PASO A VEHÍCULOS
6% NO RESPETA LAS
SEÑALES DE
NO CEDER EL TRÁNSITO
REALIZAR CAMBIO
DERECHO DE VÍA O 20%
BRUSCO O INDEBIDO
PREFERENCIA DE
DE CARRIL
PASO AL PEATÓN
10%
6% CONDUCE BAJO LA
INFLUENCIA DE
ALCOHOL
18%

En la siguiente gráfico se puede observar que, los meses con los mayores números de
siniestros fueron marzo, junio y octubre, siendo octubre el mayor con 107 casos.
110 107
99 98
100
88 89
90
82
78 79
80
70 69
70
62
58
60
50

DE MOVILIDAD

rural que cuenta con 170; esto se debe a que, la zona urbana es en donde se encuentran
emplazados los establecimientos comerciales, educativos, gubernamentales, religiosos,
viviendas, etc, por lo que al haber mayor movilidad de toda índole, se presenta más
probabilidad de siniestros en general.
URBANA 809
RURAL 170
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
que se repite con mayor frecuencia es el choque lateral angular, tomando una porción del
23%, de manera cercana le sigue el choque lateral perpendicular con un 20%, con una
pequeña diferencia le sigue el atropello con 17%, perdida de pista con 13%, el
estrellamiento cuenta con 11%, choque por alcance con 8%; atípico, roce negativo y roce
positivo con 3%, 3% y 2% respectivamente.
ROCE NEGATIVO ROCE POSITIVO
ATÍPICO 3% 2%
3%
CHOQUE POR
ALCANCE
8% CHOQUE LATERAL
ANGULAR
ESTRELLAMIENTO
23%
11%
CHOQUE LATERAL
PERPENDICULAR
20%
PÉRDIDA DE PISTA
ATROPELLO
13%
17%

DE MOVILIDAD

de siniestros con 108 casos, le sigue la parroquia Sucre con 87 casos, El Vecino y
Totoracocha que se encuentra prácticamente a la par cuentan con 79 y 78 casos, le siguen
de manera descendente las parroquias San Sebastián, El Batán, Bellavista, Machángara,
etc. Se puede inferir de manera análoga a los datos obtenidos en el total de siniestros por
zona que, las parroquia urbanas son las que concentran el mayor número de casos.
120 108
100 87
79 78
80 62 60 57
60 53
42 39 38 35
40 28 28 25 24 22 17
20 11
correspondientes a las causas, tipos, ubicación, etc.; de los casos específcicos en donde
esta problemática.

El mes con mayor número de fallecidos fue febrero con 4 casos, y el resto de meses tuvieron
entre 1 y 3 fallecimientos; en cuanto a lesionados, el mes de marzo presenta el mayor
número con 100 lesionados, seguido de manera cercana por enero y junio con 94 cada uno
y 82 casos en octubre. Finalmente, el pico de fallecidos y lesionados no coincide en el
mismo mes.

DE MOVILIDAD
120
100
100 94 94
81 82
76 77
80 69 70
63 61 63
60 Suma de
FALLECIDOS
40
Suma de
20 LESIONADOS
2 4 1 1 3 2 3 3 3 3 3 2
0
Fallecidos por mes:

a lo largo de los 12 meses del año, como se aprecia, el comportamiento no es lineal en los
primeros meses, pero si en el último semestre del año, teniendo el menor número de casos
en el periodo entre el mes de marzo y abril.
4.5 4
4
3.5 3 3 3 3 3 3
3
2.5 2 2 2
2
1.5 1 1
1
0.5
0
Causas fallecidos:
La principal causa de siniestros que tuvieron fallecidos es por el exceso de velocidad con
un 42%, seguida por conducir desatento a las condiciones de tránsito con un 25%, realizar
cambio brusco de carril con un 13%, imprudencia del peatón con 12%, y finalmente no
respetar las señales de tránsito con un 8%. Es importante notar que la gran parte de
accidentes en donde se ha producido fallecimentos se debe al exceso de velocidad.

DE MOVILIDAD
NO RESPETA LAS
SEÑALES DE
TRÁNSITO
8%
REALIZAR CAMBIO
BRUSCO O
INDEBIDO DE
CARRIL
13% EXCESO DE
VELOCIDAD
IMPRUDENCIA DEL 42%
PEATON
12%
CONDUCIR
DESATENTO A
LAS
CONDICIONES
DE TRÁNSITO
25%
Causas lesionados:
La primera causa de lesiones es no respetar las señales de tránsito, en este caso con un
35%, le sigue conducir desatento a las condiciones de tránsito con un 24%, conducir bajo
la influencia del alcohol con 20%, realizar cambio brusco o indebido de carril con un 12% y
finalmente no ceder el derecho de vía al peatón con un 9%.
NO CEDER EL DERECHO
DE VÍA O PREFERENCIA
DE PASO AL PEATÓN
9%
REALIZAR CAMBIO NO RESPETA LAS

BRUSCO O INDEBIDO SEÑALES DE
DE CARRIL TRÁNSITO
12% 35%
CONDUCE BAJO LA
INFLUENCIA DE
ALCOHOL
20%
CONDUCIR
DESATENTO A LAS
CONDICIONES DE
TRÁNSITO
24%

anteriores, el mayor número de fallecidos y lesionados se encuentran en esta zona. En el
caso de los lesionados la diferencia es amplia, sin embargo, en el caso de los fallecidos la
diferencia no guarda la misma proporción, siendo esta mucho menor.

DE MOVILIDAD
800 758
700
600
500
400 Suma de
FALLECIDOS
300 Suma de
172 LESIONADOS
200
100
12 18
0
RURAL URBANA

La parroquia Yanuncay en conjunto con Bellavista, El Valle, Sucre y San Sebastián cuentan
con 3 casos cada una, Huayna Capac le siguen con 2 casos, y con un caso cada una le
sigue: Totoracocha, Turi, Victoria del Portete, Tarqui, Machángara, entre otras.
YANUNCAY 3
3
EL VALLE 3
3
SAN SEBASTIAN 3
2
TOTORACOCHA 1
1
VICTORIA DEL PORTETE 1
1
MACHANGARA 1
1
HERMANO MIGUEL 1
1
PACCHA 1
1
RICAURTE 1
1
QUINGEO 1
0 1 2 3 4 5

casos. Yanuncay , Sucre, Totorachoa, y El Vecino concentran el mayor número de
lesionados con 110, 90, 75 y 73 respectivamente, tal y como se puede apreciar en la
siguiente gráfica.

DE MOVILIDAD
YANUNCAY 110
SUCRE 90
TOTORACOCHA 75
EL VECINO 73
SAN SEBASTIAN 55
MACHANGARA 49
HUAYNA CAPAC 43
BELLAVISTA 42
EL BATAN 41
HERMANO MIGUEL 37
0 20 40 60 80 100 120
Gráfico 3.3.38 Mapa de calor de Siniestralidad 2018
DATOS GENERALES

DE MOVILIDAD
La principal causa corresponde a conducir desatento a las condiciones de tránsito como
ver pantallas de video, comida, maquillje o cualquier otro elemento distractor con un 39%,
seguido por conducir bajo la influencia del alcohol, sustancias estupefacientes o
psicotrópicas y/o medicamentos con un 27%, el no respetar las señales reglamentarias de
tránsito con un 13%, conducir desatento a las condiciones de tránsito por el uso del celular
con un 9%, el peatón que cruza la calzada sin respetar la señalización existente con un 4%,
seguido por no mantener la distancia prudencial con respecto al vehículo que le antecede
con un 3% y finalmente con 1% en casos como el peatón que transita bajo influencias del
alcohol, sustancias estupefacientes o psicotrópicas y/o medicamentos; conducir vehículo
superando los límites máximos de velocidad; el no ceder el derecho de vía o preferencia de
paso al peatón; el realizar un cambio brusco o indebido de carril y el conducir en sentido
contrarioa la vía normal de circulación.
CONDUCIR VEHÍCULO SUPERANDO CONDICIONES AMBIENTALES Y/O ATMOSFÉRICAS

PEATÓN TRANSITA BAJO NO CEDER EL DERECHO DE VÍA O
LOS LÍMITES MÁXIMOS DE
INFLUENCIA DE ALCOHOL,
SUSTANCIAS ESTUPEFACIENTES PREFERENCIA DE PASO AL PEATÓN (NIEBLA, NEBLINA, GRANIZO, LLUVIA).
VELOCIDAD.
O PSICOTRÓPICAS Y/O 1% 0%
1% REALIZAR CAMBIO BRUSCO O
MEDICAMENTOS.
INDEBIDO DE CARRIL
1% NO MANTENER LA DISTANCIA
CONDUCIR EN SENTIDO CONTRARIO
PRUDENCIAL CON RESPECTO
1%
A LA VÍA NORMAL DE CIRCULACIÓN
AL VEHÍCULO QUE LE
1%
ANTECEDE
3%
PEATÓN QUE CRUZA LA CALZADA
SIN RESPETAR LA SEÑALIZACIÓN
EXISTENTE (SEMÁFOROS O SEÑALES
MANUALES).
4%
CONDUCIR DESATENTO A LAS
CONDICIONES DE TRÁNSITO (USO
DE TELÉFONO CELULAR)
"CONDUCIR DESATENTO A LAS
9% CONDICIONES DE TRÁNSITO
(PANTALLAS DE VIDEO, COMIDA,
MAQUILLAJE O CUALQUIER
OTRO ELEMENTO DISTRACTOR)"
NO RESPETAR LAS SEÑALES
REGLAMENTARIAS DE TRÁNSITO.
39%
(PARE, CEDA EL PASO, LUZ ROJA DEL
SEMAFORO,ETC)
13%
CONDUCE BAJO LA INFLUENCIA DE
ALCOHOL, SUSTANCIAS
ESTUPEFACIENTES O
PSICOTRÓPICAS Y/O
MEDICAMENTOS
27%

DE MOVILIDAD

En el siguiente gráfico se puede observar que en el primer trimestre del año es el que mayor
número de siniestros presenta, siendo el mes de marzo el mayor con 78 casos.
90
85
78
80
72 73
75 70
70 65 65
63 64
65
59
60 56
54
55 52
50

URBANA 634
RURAL 137
0 100 200 300 400 500 600 700
que se repite con mayor frecuencia es el choque lateral angular con 24%, segido por el
choque lateral perpendicular con un porcetaje del 18%, luego el atropello con un 16%, el
estrellamiento cuenta con 12%, choque por alcance con 9%, perdida de pista con 8%,
choque frontal excentrico con 7% y por último la pérdida de carril con un 6%.

DE MOVILIDAD
PERDIDA DE CARRIL
6%
CHOQUE FRONTAL
EXCENTRICO
7%
PERDIDA DE PISTA CHOQUE LATERAL

8%
ANGULAR
24%
CHOQUE POR
ALCANCE
9% CHOQUE LATERAL
PERPENDICULAR
18%
ESTRELLAMIENTO
ATROPELLO
12%
16%

de siniestros con 90 casos, la parroquia Sucre con 70 casos, seguido por la parroquia El
Vecino con 62 casos, la parroquia Bellavista con 59 casos y a continuación de manera
descendente las parroquias San Blas, Monay, El Sagrario, Hermano Miguel, Cañaribamba,
Baños, Sinincay, San Joaquín y Sayausí. Adicional a esto se puede apreciar que las
parroquias urbanas son las que concentran el mayor número de casos.
100 90
90
80 70
70 62 59
60
50
40 32 31
30 24 23
16 16 15
20 10 6
10
0
correspondientes a las causas, tipos, ubicación, etc, de los casos específcicos en donde
esta problemática.

DE MOVILIDAD

El mes con mayor número de fallecidos fue noviembre con 8 casos, los meses de mayo,
junio y agosto tuvieron 5 casos cada uno; en cuanto a lesionados, el mes de diciembre
presenta el mayor número siendo este de 95 casos, seguido por el mes de marzo y febrero
con 84 y 71 casos respectivamente. Como se puede apreciar tanto pico de fallecidos como
el pico de lesionados no coinciden en el mismo mes.
100 95
90 84
80 71
66 69
70 64 63
58 60
60 55 Suma de
48 47 FALLECIDOS
50
40 Suma de
30 LESIONADOS
20
5 5 5 8
10 3 1 3 1 1 1 3 4
0
Fallecidos por mes:

teniendo el menor número de casos en los meses febrero, abril, julio y septiembre.
9 8
8
7
6 5 5 5
5 4
4 3 3 3
3
2 1 1 1 1
1
0
Causas fallecidos:
La principal causa de siniestros tuvieron fallecidos es el conducir desatento a las
condiciones de tránsito como ver las pantallas de video, comida, maquillaje, etc, con un
32%, seguido por conducir bajo influencia de alcohol, sustancias estupefacientes o
psicotrópicas y /o medicamentos con un 23%, luego el conducir desatento a las condiciones
de tránsito por el uso de celular con un 21% y finalmente con un 6% en casos como no
mantener la distancia prudencial con respecto al vehículo que le antecede; conducir el

DE MOVILIDAD
vehículo superando los límites máximos de velocidad; no respetar las señales

reglamentarias de tránsito y por el peatón que cruza la calzada sin respetar la señalización
existente.
PEATÓN QUE CRUZA LA

CALZADA SIN RESPETAR LA
SEÑALIZACIÓN EXISTENTE
(SEMÁFOROS O SEÑALES
MANUALES).
NO RESPETAR LAS 6%
"CONDUCIR
SEÑALES
DESATENTO A LAS
REGLAMENTARIAS
CONDICIONES DE
DE TRÁNSITO. (PARE,
TRÁNSITO
CEDA EL PASO, LUZ
(PANTALLAS DE
ROJA DEL
VIDEO, COMIDA,
SEMAFORO,ETC) MAQUILLAJE O
6% CUALQUIER OTRO
CONDUCIR VEHÍCULO ELEMENTO
SUPERANDO LOS DISTRACTOR)"
LÍMITES MÁXIMOS 32%
DE VELOCIDAD. CONDUCIR
6% DESATENTO A LAS
CONDICIONES DE CONDUCE BAJO LA
TRÁNSITO(USO DE INFLUENCIA DE
TELÉFONO CELULAR) ALCOHOL,
NO MANTENER LA
DISTANCIA 21% SUSTANCIAS
PRUDENCIAL CON ESTUPEFACIENTES O
RESPECTO AL PSICOTRÓPICAS Y/O
VEHÍCULO QUE LE MEDICAMENTOS
ANTECEDE 23%
6%
Causas lesionados:
Una vez más, al igual que la causa principal de todos los siniestros y de fallecidos, la primera
causa de lesiones es es el conducir desatento a las condiciones de tránsito como ver las
pantallas de video, comida, maquillaje, etc, con un 43%, seguido por conducir bajo
influencia de alcohol, sustancias estupefacientes o psicotrópicas y /o medicamentos con un
25%, luego el no respetar las señales reglamentarias de tránsito con un 16%, le sigue el
conducir desatento a las condiciones de tránsito por el uso de celular con un 11% y
finalmente el peatón que cruza la calzada sin respetar la señalización existente con un 5%.

DE MOVILIDAD
PEATÓN QUE CRUZA

LA CALZADA SIN
RESPETAR LA
SEÑALIZACIÓN
EXISTENTE
(SEMÁFOROS O
SEÑALES
MANUALES).
CONDUCIR 5%
"CONDUCIR
DESATENTO A LAS
DESATENTO A LAS
CONDICIONES DE
NO RESPETAR LAS CONDICIONES DE
TRÁNSITO(USO DE
SEÑALES TRÁNSITO
TELÉFONO CELULAR)
REGLAMENTARIAS (PANTALLAS DE
11% VIDEO, COMIDA,
DE TRÁNSITO. (PARE,
CEDA EL PASO, LUZ MAQUILLAJE O
ROJA DEL CUALQUIER OTRO
ELEMENTO
SEMAFORO,ETC)
16% CONDUCE BAJO LA DISTRACTOR)"
INFLUENCIA DE 43%
ALCOHOL,
SUSTANCIAS
ESTUPEFACIENTES O
PSICOTRÓPICAS Y/O
MEDICAMENTOS
25%

700
619
600
500
400
Suma de
300 FALLECIDOS
Suma de
200 161 LESIONADOS
100
17 23
0
RURAL URBANA

casos. La parroquia Bellavista cuenta con 4 casos, seguido por las parroquias Baños y El
Batán con 3 casos cada una y finalmente con 2 casos las parroquias Machángara, Llacao,
San Sebastián, Monay, Santa Ana, Chaucha, Hermano Miguel, San Joaquín y San Blas.

DE MOVILIDAD
BELLAVISTA 4
BAÑOS 3
EL BATÁN 3
MACHÁNGARA 2
LLACAO 2
SAN SEBASTIÁN 2
MONAY 2
SANTA ANA 2
CHAUCHA 2
HERMANO MIGUEL 2
SAN JOAQUIN 2
SAN BLAS 2
0 1 2 3 4 5

casos, siendo Sucre, Bellavista, El Vecino, Yanuncay, el Batán y Totoracocha las
parroquias en las que se concentran el mayor número de casos con 77, 69, 68, 66, 59 y 56
respectivamente.
SUCRE 77
BELLAVISTA 69
EL VECINO 68
YANUNCAY 66
EL BATÁN 59
TOTORACOCHA 56
SAN SEBASTIÁN 39
MACHÁNGARA 34
HUAYNACÁPAC 33
MONAY 31
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

DE MOVILIDAD
Gráfico 3.3.51 Mapa de calor de siniestralidad 2019
 ANÁLISIS COMPARATIVO SINIESTROS AÑOS 2016 – 2019

Ya presentados los datos de cada año de manera individual, en el presente análisis se
realiza una comparación y seguimiento a lo largo del tiempo de los siniestros dentro del
cantón Cuenca, se obtuvieron los gráficos estádisticos y mapas que se presentan a
continuación:
Los datos corresponden a la totalidad de los siniestros ocurridos en el periodo comprendido
entre los años 2016 al 2019, siendo estos 3385 en total, en las gráficas que se presentan
se podrá apreciar el número de siniestros, lesionados y fallecidos, principales causas y
parroquias con mayor incidencia.
Estadística de siniestralidad anual 2016 - 2019:

978
Aument
o 9.20%
888 Reducció
n 26.85%
771
Aumento
748
15.77%
2016 2017 2018 2019
Gráfico 3.3.52 Número de siniestros desde año 2016 hasta año 2019

DE MOVILIDAD
Principal causa de siniestros por año:
2016 •Conducir desatento a las condiciones de tránsito
2017 •Conducir desatento a las condiciones de tránsito
2018 •No respeta las señales de transito
Gráfico 3.3.53 Causa principal de siniestros desde el año 2016 hasta año 2019
Estadística de lesionados por siniestros de tránsito anual 2016 - 2019:

930
Aumento Reducción
11.94% 19.23%
819
Aumento 780
10.26%
735
2016 2017 2018 2019
Gráfico 3.3.54 Lesionados por siniestros desde año 2016 hasta año 2019
Estadística de fallecidos por siniestros de tránsito anual 2016 - 2019:
40
37 Reducción
Aumento 23.23%
16.22%
31
30
Aumento
25.00%
2016 2017 2018 2019
Gráfico 3.3.55 Fallecidos por siniestros desde año 2016 hasta año 2019

DE MOVILIDAD
Principal causa de fallecidos por año:
2016 •Conducir desatento a las condiciones de

tránsito
2017 •Exceso de velocidad
2019 •No ceder el derecho de vía o preferencia

de paso al peatón
Gráfico 3.3.56 Causa principal de fallecidos por siniestros desde año 2016 hasta año 2019
Gráfico 3.3.57 Mapa de calor de siniestralidad 2017- 2018 - 2019
El detalle de siniestralidad por año se incluye en el Anexo 1.
4 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE PUNTOS NEGROS
4.1 FUENTES DE INFORMACIÓN
Para el desarrollo de este proyecto, se contó como primera fuente de información, y quizás
la más importante, con el estudio proporcionado por la Jefatura de Control de Tránsito de
la EMOV EP, que contempla el levantamiento de Puntos negros de la Ciudad de Cuenca
para el año 2019. En este documento se establecen las zonas de mayor siniestralidad
dentro de la urbe, que se han registrado diariamente durante el año 2019, en donde se
pondera a los puntos con mayor frecuencia de accidentes, según la gravedad del mismo.

DE MOVILIDAD
Adicionalmente, se ha solicitado la información correspondiente a los siniestros durante los

últimos cuatro años mediante oficio N° GM-0809-2020 remitido en el mes de abril del
presente año, de tal modo que podamos contar con la información histórica a detalle de los
problemas de accidentalidad que han afectado a la ciudad por este período de tiempo, para
llegar a obtener las respuestas técnicas más viables, en favor de mitigar estos problemas,
desde una perspectiva más global en la ciudad.
4.2 INSPECCION DE CAMPO
Con la finalidad de establecer un diagnóstico de la situación actual, y proyectar los pasos a

seguir con relación a la recopilación de información detallada de las intersecciones con
mayor accidentalidad, se realizó un recorrido a todos los puntos negros 2019,
conjuntamente entre los técnicos de la Dirección de Gestión de Movilidad y los jefes y
subjefes de control de tránsito de la EMOV EP el día 21 de febrero del año en curso.
De este modo, se realizaron los primeros hallazgos mediante la observación en sitio, y a

través de los criterios y comentarios emitidos por los representantes de la EMOV EP,
quienes, desde un punto de vista operativo, nos permitieron identificar las causas más
frecuentes de siniestralidad en cada punto visitado.
El recorrido llevo toda la mañana y parte de la tarde, en razón de que cada intersección,
fue evaluada por un lapso de treinta minutos o más, para los puntos que tenían una mayor
área de influencia. Al final no se visitó la intersección de la Av. De las Américas y Toril, en
razón de que existe un proyecto en proceso de lanzamiento que, prioriza la construcción de
infraestructura civil mayor para el año entrante, en donde se establecen las soluciones a la
movilidad del sector.
En este sentido se recabó una información de manera global y se recopilaron los primeros
hallazgos, mediante un levantamiento fotográfico, tal y como se detalla a continuación:
 Av. De las Américas y México
Gráfico 4.2.1 Inspección a Av. De las Américas y Av. México

DE MOVILIDAD
La tipología de accidentes más común en esta intersección es choque por alcance,

usualmente esto ocurre en el sentido sur-norte de la Av. De las Américas los días
miércoles y sábados en horas de la mañana y que corresponden a días de feria.
 Av. De las Américas y Amazonas
Gráfico 4.2.2 Inspección a Av. De las Américas y Av. Amazonas
La tipología de accidentes más común en esta intersección son atropellos a personas

adultas mayores, esto ocurre mayormente los días viernes durante el día y la posible causa
es imprudencia del peatón. Se debe puntualizar que en este punto no existe cruce peatonal
a nivel, sin embargo, se encuentra habilitado un paso peatonal deprimido que cuenta con
un ascensor no operativo y que se cierra a las 7 de la noche.
 Av. De las Américas y Del Chofer
Gráfico 4.2.3 Inspección a Av. De las Américas y Av. Del Chofer

DE MOVILIDAD
La tipología de accidentes más común en esta intersección son choques laterales, que se
producen los días lunes y jueves desde las 12h00 a las 18h00 y la posible causa es la falta
de respeto a las señales de tránsito. Al momento se encuentran permitidos todos los giros
posibles en esta intersección.
 Av. De las Américas y Turuhuayco
Gráfico 4.2.4 Inspección a Av. De las Américas y Av. Turuhuayco
Los accidentes más frecuentes son choque lateral y por alcance que generalmente se dan
dentro del redondel, que se producen los días viernes y fines de semana. La mayor causa
es la falta de respeto a las señales de tránsito e imprudencia del conductor, quienes en
algunos de los casos se encuentren bajo efectos del alcohol. Cabe indicar que las actuales
características geométricas del redondel, no abastecen el alto flujo vehicular, y
adicionalmente a esto las intersecciones aledañas presentan conflictos que agravan las
condiciones operacionales en este punto.
 Camino a Rayoloma y Av. 24 de Mayo
Gráfico 4.2.5 Inspección a Camino a Rayoloma y Av. 24 de Mayo

DE MOVILIDAD
Los accidentes más frecuentes son los choques laterales que se debe al giro izquierdo
realizado desde la Av. 24 de mayo hacia la Camino a Rayoloma y en los que se encuentran
involucradas motocicletas. La mayor causa es la imprudencia del conductor. Cabe indicar
que se observó escasa señalización horizontal, y añadir que existe un equipamiento
atractor de viajes que es el hospital del IESS.
 Redondel de los Tres Puentes
Gráfico 4.2.6 Inspección a Redondel de los Tres Puentes
Los accidentes más frecuentes son los choques laterales que se debe al ingreso vehículos
desde la Av. Solano con los vehículos que se encuentran circulando el redondel de los tres
puentes esto ocurre mayormente el día domingo en horas de la tarde. La mayor causa es
la imprudencia del conductor. Cabe indicar que se observó que, en la intersección anterior
al redondel sobre la Av. Solano, se produce un estrangulamiento antes de tomar los tres
puentes.
4.3 LEVANTAMIENTO Y PRIORIZACIÓN DE PUNTOS NEGROS
Una vez que hemos realizado este primer diagnóstico de manera general, se ha procedido
a elaborar una lista de chequeo (ver Anexo 2) que cuenta con varios atributos sobre las
características funcionales y operacionales del viario, para realizar levantamientos e
inventarios que nos permitirán evaluar las condiciones físicas y del entorno, de tal modo
que se pueda realizar un diagnóstico muy específico de cada punto, de tal modo que
podamos priorizar las intersecciones con mayores problemas desde el ámbito de la
seguridad vial, para lo cual se elaboró la siguiente metodología que detallamos a
continuación:
MATERIALES.
Entre los materiales utilizados para los levantamientos, se tienen los siguientes:
 Cinta
 Cámara fotográfica y de video

DE MOVILIDAD
 Lista de Chequeo
 Información recopilada
METODOLOGÍA.
 Inspección en campo que nos llevará a determinar los diferentes comportamientos
tanto de vehículos, peatones y ciclistas; así como evaluar las condiciones actuales de
seguridad en el viario. Se utilizó como guía la lista de chequeo que cuenta con las
siguientes características: (Ver Anexo 2)
o Ubicación de la Intersección.
o Características geométricas del viario
o Velocidad de circulación
o Tipo y estado del pavimento
o Anchura de la carretera
o Obstrucciones visuales
o Posición y tipo de iluminación
o Tipo, ubicación y visibilidad del señalamiento vertical
o Marcas viales y señalamiento horizontal
o Dispositivos de regulación del tráfico
o Tipo de estacionamiento
o Drenaje del viario
o Características físicas y condiciones de funcionalidad de las Aceras
o Convivencia entre los diferentes modos de transporte.
o Entre otros aspectos.
 Análisis de la información a obtener en campo, se identificarán los problemas,

conflictos y posibles riesgos de accidentalidad para los diferentes modos de
transportación.
 Con relación a la información de la siniestralidad de años anteriores, se realizará

un análisis estadístico de los puntos conflictivos y se establecerán recomendaciones y
conclusiones globales para su intervención.
 Se procederá a priorizar los puntos negros a analizar, según las condiciones más
desfavorables que se determinen en el análisis de valoración ponderado de cada uno de
ellos.
 Se realizarán levantamientos de información de los puntos priorizados, de ser

necesario relacionados a la composición y cantidad del tráfico, velocidad, intensidad y
estado de la vía, levantamientos topográficos, entre otros; que nos servirán para platear
propuestas de solución.
 Proponer medidas de mitigación, de tal modo que la intersección de estudio

cumpla con los criterios necesarios de seguridad vial.
El análisis detallado de las particularidades encontradas en cada una de las intersecciones

se puede verificar en el Anexo 3.

DE MOVILIDAD
4.4 SELECCIÓN DE MEDIDAS A RECOMENDAR
Una vez obtenidos los resultados, dependiendo de la efectividad y viabilidad de las

medidas, se definirá cuáles deberán implementarse en el área de estudio a corto, mediano
y largo plazo.
 Medidas a corto plazo son aquellas que pueden ser implantadas en un periodo de
tiempo de seis meses.
 Mediadas a mediano plazo son aquellas que se realizan en un periodo de tiempo de

seis a dieciocho meses. estas medidas pueden envolver diseños más detallados que los
realizados en el corto plazo.
 Medidas a largo plazo son aquellas a ser implantadas luego de dieciocho meses.
Estas medidas envuelven un diseño elaborado de los componentes de la carretera y
pueden representar cambios significativos en la geometría existente.
4.5 ANALISIS DEL RIESGO Y ASIGNACIÓN DE PRIORIDADES
Todos los elementos identificados con estándares inapropiados o considerados como

problemas de seguridad, se calificaron mediante una asignación de su nivel de riesgo. Esto
permitió asignar prioridades en función de la posibilidad y severidad del riesgo asignado a
cada elemento (Auditoría de Seguridad Vial Carretera Barrio San José. 2013).
Es importe indicar, que la asignación de riesgo que se presenta en este informe representa
solamente una estimación de la probabilidad y severidad de los accidentes, y se basa en el
criterio profesional y en los elementos observados y medidos en el campo.
A continuación, se presentan las definiciones y matrices de un modelo para la asignación
del nivel del riesgo, el cual ha sido aplicado en conjunto por todos los miembros del equipo.
Pasos para la asignación del nivel de riesgo:
Paso 1: Determinación de la probabilidad de ocurrencia de un incidente debido a la
existencia del elemento o característica inapropiada, que se identificó en el tramo de
carretera.
Tabla 4.1 Probabilidad de ocurrencia de un incidente
PROBABILIDAD DESCRIPCIÓN
Frecuente Es probable que ocurra frecuentemente (una o más veces por año)
Ocasional Es probable que ocurra algunas veces (una vez cada 1-5 años)
Poco Probable Improbable que el evento sea experimentado alguna vez
Paso 2: Establecer la categoría de severidad que representa el elemento de riesgo

identificado.

DE MOVILIDAD
Tabla 4.2 Categoría de Severidad

CATEGORIA
Fatal
Seria
Menor
Paso 3: Determinar el nivel de riesgo que corresponde al elemento analizado.

Tabla 4.3 Nivel de Riesgo
PROBABILIDAD
SEVERIDAD Frecuente Ocasional Poco Probable
Fatal URGENTE URGENTE ALTO
Seria URGENTE ALTO MEDIO
Menor ALTO MEDIO BAJO
El nivel de riesgo asignado a cada elemento de la vía en ambos sentidos de circulación,

ayuda a definir el orden de prioridad relativo a la atención de los problemas detectados y, a
su vez sirve como herramienta para definir un cronograma de tratamiento y solución de los
elementos incidentes en la seguridad de la carretera.
Así, las casillas de color rojo (URGENTE) corresponden a aquellos elementos cuya
atención es prioritaria y, deben resolverse con urgencia los problemas detectados.
Los elementos ubicados en las casillas de color naranja (ALTO) también poseen un
importante nivel de prioridad y deben atenderse lo antes posible.
Por su parte, la casilla de color amarillo (MEDIO) corresponde a aquellos elementos cuya
atención tiene un nivel medio de prioridad.
5 TABULACIÓN DE DATOS
5.1 CARACTERÍSTICAS Y HALLAZGOS EN CADA UNO DE LOS PUNTOS
En el Anexo 3, se presentan de manera detallada las principales características y hallazgos

de cada una de los puntos negros, de los cuales el equipo técnico realizó la valoración del
nivel de riesgo según la metodología antes indicada.
El análisis de la siniestralidad del punto negro ubicado en la intersección de la Avda. De las
Américas ubicada en el sector “Bomba de Choferes”, no se realizó debido a que esta
intersección pertenece al proyecto “Distribución de Tránsito Av. De las Américas y Pasaje
Octavio Chacón”.
5.2 RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN DE PROBABILIDAD DE RIESGO AMBOS

SENTIDOS DE CIRCULACIÓN
En el Anexo 4, se presenta el detalle de la asignación de la probabilidad de ocurrencia de
un incidente debido a la existencia del elemento o característica inapropiada que se
identificó en las vías.

DE MOVILIDAD
5.3 RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN DE SEVERIDAD AMBOS SENTIDOS DE

CIRCULACIÓN
En el Anexo 4, se indica la asignación del nivel de riesgo que corresponde al elemento
analizado en función de la severidad del siniestro.
5.4 HALLAZGOS EN CADA UNO DE LOS PUNTOS NEGROS (INFRAESTRUCTURA

PARA PEATONES Y CICLISTAS)
En el Anexo 4, se presentan los formulario levantados en las inspecciones realizadas en

las intersecciones consideradas como puntos negros, también se debe mencionar que se
registraron algunos hallazgos referentes a la infraestructura destinada para el uso de
peatones y ciclistas. Esta información es de vital importancia al momento del análisis de la
situación en cada intersección, y nos ayudó a determinar consideraciones y
recomendaciones para mejorar la movilidad de manera integral.
5.5 RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN DEL NIVEL DE RIESGO AMBOS SENTIDOS

DE CIRCULACIÓN
Tabla 5.1 Resultados de la asignación de nivel de riesgo
RESULTADOS DE LA ASIGNACIÓN DE NIVEL DE RIESGO AMBOS SENTIDOS DE CIRCULACIÓN
DISTRITO NORTE SUR
PARROQUIA EL VECINO BELLAVISTA EL BATAN EL BATAN SUCRE MONAY
Av. De las Americas Av. De Las Americas Av. De las Americas Av. De las Americas 24 de Mayo y
DIRECCION Redondel 3 Puentes
y Turuhaico y Nicanor Merchán y México y Amazonas Camino a Rayoloma
ELEMENTOS
INFRAESTRURA VIAL
VELOCIDAD U A U U U A
CONDICIONES DE LA
B B B B B B
CALZADA
DRENAJE B B B B B B
ASPECTOS GENERALES DE
U A A B U M
LA INSTERSECCIÓN
DISEÑO U U B B U B
ILUMINACIÓN A B B B B M
ASPECTOS GENERALES
DEL SEÑALAMIENTO U A A U U U
VERTICAL
ASPECTOS GENERALES
DEL SEÑALAMIENTO U A U U U U
HORIZONTAL
ESTACIONAMIENTO M B M M B B
OBSTACULOS Y OTROS
M B B U B B
PELIGROS

DE MOVILIDAD
Donde:
U: URGENTE
A: ALTO
M: MEDIO
B: BAJO
6 PROPUESTAS DE INTERVENCIÓN
6.1 AV. DE LAS AMÉRICAS Y AV. TURUHUAYCO
REFORMAS GEOMÉTRICAS
Esta intersección cuenta con áreas y espacios públicos que no han sido modificados
durante muchos años, entre ellos: líneas de fábrica, secciones viales y áreas verdes; por lo
cual no existe la posibilidad de plantear reformas geométricas de gran magnitud que
transformen radicalmente la realidad operativa de esta intersección; no obstante, mediante
evaluaciones realizadas en campo y a través de levantamientos topográficos, se logró
redefinir el espacio público mediante propuestas de rediseño geométrico en algunos sitios
puntuales dentro del área de influencia, que nos permitirán mejorar las condiciones actuales
de movilidad, a través del cierre de parterres para la incorporación vehicular y mantener
secciones de carriles uniformes y constantes, especialmente alrededor del redondel. Estas
propuestas geométricas buscan eliminar parcialmente los conflictos de movilidad que
causan las largas colas, demoras innecesarias y por ende los bajos niveles de servicio que
presenta actualmente esta intersección. Además, nos permitirá reducir los accidentes que
se debe principalmente a las maniobras inesperadas de algunos conductores que intentan
evitar las largas colas producidas en las horas de mayor demanda. Es así que, dentro de la
intersección de la Av. De las Américas y Turuhuayco se realizaron las siguientes propuestas
de reformas geométricas:
 Se realizó mejoras en los radios de incorporación al redondel desde la Av.
Turuhuayco acceso Norte sentido N-S e incorporación a Av. Turuhuayco sentido S-
N, además de garantizar secciones uniformes y constantes en la Av. De las Américas
sentido E-O, tal y como se indica en la siguiente figura:
Gráfico 6.1.1 Reforma geométrica Av. De las Américas N-S

DE MOVILIDAD
 Se cerró el parterre central en la incorporación a la calle Barrial Blanco acceso Oeste

a la altura del parque Miraflores, evitando el giro izquierdo que representa un alto
riesgo para los conductores que utilizan este desvio; debido a que la pendiente de la
Av. De las Américas favorece el aumento en la velocidad de los vehículos que
circulan en el sentido O-E en esta avenida, y además que se encuentra próximo al
redondel motivo de este análisis, provocando colas y aumentando el número de
conflictos vehiculares.
Del mismo modo, se cerró la incorporación de la Av. Barrial Blanco Sentido O-E hacia
la Av. De las Américas O-E, en razón de que la Av. Barrial blanco en su
aproximación, cuenta con una pendiente pronunciada desarrollada a una corta
distancia, dificultando la visibilidad al momento de la incorporación, a más de añadir
un conflicto más al redondel. Como solución se planteó cambiar de sentido a la calle
S/N, la cual antes operaba en sentido N-S y ahora lo hará en sentido S-N, tal y como
se observa en la siguiente figura:
Gráfico 6.1.2 Reforma geométrica Av. Barrial Blanco O-E
 Para los vehículos que circulaban por la Av. De las Américas sentido E-O y
realizaban el giro izquierdo hacia la Av. Barrial Blanco, ahora se incorporarían por la
Av. Armenillas que presenta mejores condiciones geométricas y de visibilidad.

DE MOVILIDAD
Gráfico 6.1.3 Reforma geométrica Av. Armenillas y Av. De las Américas.
 Para el acceso Este de la Av. De las Américas, se planteó el cierre del parterre
central en la incorporación mediante giro izquierdo a la Av. Barrial Blanco (acceso
Este), y ahora este giro se traslada a la intersección con la calle Las Huacas que
cuenta con un semáforo que regula los diferentes movimientos y presenta
condiciones geométricas favorables. En este último punto, únicamente se redujo el
parterre central para permitir los giros de vehículos pesados desde la calle Las
Huacas a la Av. De las Américas E-O.
Gráfico 6.1.4 Reforma Geométrica Av. De las Américas y Calle Huacas
Finalmente en el ANEXO 5, se adjuntan los planos de las reformas geométricas realizadas

en esta intervención.
SEÑALIZACIÓN VIAL
Previo a realizar la propuesta de señalización que brindará mejores condiciones de
seguridad vial en el sector, se levantó la señalización existen en campo, misma que resultó
ser escasa y en algunos puntos nula.
Dentro de la propuesta de señalización, se buscó canalizar de manera adecuada los flujos

vehiculares dentro del redondel, evitando los puntos de conflictos y maniobras forzadas por

DE MOVILIDAD
parte de los conductores, además se ha reforzado la señalización vertical preventiva y

regulatoria que permitirá establecer prioridades y sentidos de circulación, pacificar el
tránsito, mejorar la seguridad y convivencia entre los diferentes modos de transportación,
tomando en consideración la jerarquía vial de este sector. Para ello, no basamos en los
parámetros establecidos en la normativa INEN vigente.
Dentro de las medidas de gestión de tránsito y seguridad vial que se realizó a continuación
se presenta la propuesta de señalización para esta intersección.
Gráfico 6.1.5 Señalización vial Av. De las Américas y Av. Turuhuayco.
En el ANEXO 6 se presenta el plano de señalización a detalle de esta intersección y de sus

puntos cercanos.
MODELACIONES DE TRÁNSITO.
Análisis de conteos y tráfico observado.
Los conteos recopilados pertenecen a la consultoría: “ESTUDIOS Y DISEÑO PARA LA
SOLUCIÓN DE LOS CONFLICTOS DE MOVILIDAD DE LAS INTERSECCIONES AV. DE
LAS AMÉRICAS Y PASAJE OCTAVIO CHACÓN MOSCOSO Y AV. DE LAS AMÉRICAS Y
AV. TURUHUAYCO EN LA CIUDAD DE CUENCA”, se analizó el día jueves 04 de agosto
de 2016 por considerarse un día típico de actividades cotidianas dentro de la ciudad, los
volúmenes vehiculares se encontraron divididos en períodos de 15 minutos, durante 17
horas desde las 05h00 hasta las 22h00, además de los porcentajes de giros de los ramales
de acceso a esta intersección .
Con relación a la composición del tráfico vehicular, se contó con la siguiente clasificación:
Vehículos livianos (dentro de este grupo se incluyen a los automóviles, camionetas, jeep,
taxis), y camiones (camiones livianos (C2), camiones medianos (C3), camiones pesados
(C4), trailers).

DE MOVILIDAD
Procesamiento de Información:
El tráfico observado correspondiente al año 2016, indicado en el párrafo anterior, se
proyectó al año 2020. Para ello se utilizaron los índices de proyección de: 4.11% para
livianos y de 3.25% para pesados y buses, valores calculados en función a parámetros
como el índice de crecimiento poblacional y tasa de motorización. Con esto se logró obtener
la hora de máxima demanda para el año 2020 en la intersección, la cual fue desde las
07H45 a las 08H45.
Una vez se contó con esta información, se procedió a evaluar los puntos de conflicto y los
flujos que presentan un mayor volumen vehicular, de tal modo que se planteen las mejoras
mediante criterios de gestión de tráfico.
Gráfico 6.1.6 Flujos vehiculares en la Av. De las Américas y Av. Turuhuayco

Fuente: Consultoría “ESTUDIOS Y DISEÑO PARA LA SOLUCIÓN DE LOS CONFLICTOS DE MOVILIDAD DE LAS
INTERSECCIONES AV. DE LAS AMÉRICAS Y PASAJE OCTAVIO CHACÓN MOSCOSO Y AV. DE LAS AMÉRICAS Y
AV. TURUHUAYCO EN LA CIUDAD DE CUENCA”
Mov 1: Av. Turuhuayco N-S (frontal)

Mov 2: Av. Turuhuayco S-N (frontal)
Mov 3: Av. De las Américas O-E (frontal)
Mov 4: Av. De las Américas E-O (frontal)
Mov 5: Av. Barrial Blanco O-E (giro derecho)
Mov 6: Av. Barrial Blanco E-O (giro derecho)
Mov 7: Av. De las Américas O-E hacia Barril Blanco O-E (giro izquierdo)
Mov 8: Av. De las Américas E-O hacia Barril Blanco E-O (giro izquierdo)
Mov 9 (2): Av. Turuhuayco S-N (giro derecho)
Mov 9 (3): Av. De las Américas O-E (giro derecho)
Mov 9 (4): Av. De las Américas E-O (giro derecho)

DE MOVILIDAD
El resumen de la hora de máxima demanda por tipo de vehículo que se utilizó para la
simulación de esta intersección es la siguiente:
Tabla 6.1 Hora de máxima demanda Av. De las Américas y Turuhuayco
VEHÍCULOS LIVIANOS
INTERSECCIÓN AV. DE LAS AMÉRICAS Y TURUHUAYCO

HORA TOTAL
Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 (2) 9 (3) 9 (4)
7:45 - 8:45 405 285 1.365 1.695 343 913 388 717 70 39 20 6.240
CAMIONES
INTERSECCIÓN AV. DE LAS AMÉRICAS Y TURUHUAYCO
HORA TOTAL
Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov.
1 2 3 4 5 6 7 8 9,2 9,3 9,4
7:45 - 8:45 25 15 97 115 12 25 22 22 2 1 7 342
Tasa de proyección utilizada

Tabla 6.2 Tasas de proyección de vehículos Av. De las Américas y Turuhuayco
Tasas para Proyección de Vehículos
Período Livianos Buses y Camiones
2016-2020 4,11% 3,25%
Variación horaria en la intersección
Variación Horaria intersección Av. De las Américas y

Turuhuayco
5,000
TRÁFICO OBSERVADO
4,000
3,000
2,000
1,000
0
5:00
5:30
6:00
6:30
7:00
7:30
8:00
8:30
9:00
9:30
10:00
10:30
11:00
11:30
12:00
12:30
13:00
13:30
14:00
14:30
15:00
15:30
16:00
16:30
17:00
17:30
18:00
18:30
19:00
19:30
20:00
20:30
21:00
21:30
22:00
HORA
Gráfico 6.1.7 Variación Horaria Av. De las Américas y Turuhuayco
Las líneas que pasan por esta intersección son:

DE MOVILIDAD
Gráfico 6.1.8 Líneas de Transporte público Av. De las Américas y Turuhuayco
Capacidad y niveles de servicio en el estado actual y con proyecto

En función a lo establecido en el HCM 2010, se ha definido los niveles de servicio en función
a las demoras de cada accesos y carril del viario en estudio, para de esta manera junto con
la relación volumen capacidad establecer las características operativas del corredor vial, en
función de los parámetros obtenidos, se establece que el nivel de servicio y la capacidad
usada de las vías es:
Tabla 6.3 Comparación de resultados simulación Estado actual vs. Con proyecto
Situación Actual Con Proyecto
Tramo Vial/Sentido de circulación Demora total Capacidad vial Demora total Capacidad vial
Nivel de Servicio Ratio V/C Nivel de Servicio Ratio V/C
(seg) por utilizar (%) (seg) por utilizar (%)
Av. Turuhua yco N-S a cces o Norte 169.10 F 0.20 80 115.00 E 0.18 82
Av. Turuhua yco S-N a cces o Norte 0.65 A 0.36 64 0.27 A 0.28 72
Av. Turuhua yco N-S a cces o Sur 0.53 A 0.28 72 0.38 A 0.37 63
Av. Turuhua yco S-N a cces o Sur 15.78 A 0.22 78 6.36 A 0.23 77
Av. De l a s Améri ca s O-E a cces o Oes te 7.21 A 0.51 49 6.55 A 0.62 38
Av. De l a s Améri ca s E-O a cces o Oes te 0.93 A 0.61 39 0.51 A 0.76 24
Av. De l a s Améri ca s E-O a cces o Es te 7.04 A 0.54 46 5.22 A 0.56 44
Av. De l a s Améri ca s O-E a cces o Es te 7.69 A 0.71 29 0.07 A 0.81 19
Ca l l e Ba rri a l Bl a nco S-N a cces o Sur 49.54 D 0.32 68 2.32 A 0.22 78
Ca l l e Ba rri a l Bl a nco N-S a cces o Norte 84.29 E 0.20 80 44.64 D 0.30 70
Ca l l e Ba rri a l Bl a nco S-N a cces o Norte 2.54 A 0.15 85 0.33 A 0.04 96

DE MOVILIDAD
Gráfico 6.1.9 Modelo situación actual. Software Aimsun 8.1.5
Gráfico 6.1.10 Modelo con proyecto. Software Aimsun 8.1.5
Finalmente en el ANEXO 8, se adjuntan los reportes completos de las simulaciones en el

estado actual y con proyecto.

DE MOVILIDAD
6.2 TRES PUENTES
REFORMAS GEOMÉTRICAS
Al igual que para las otras intersecciones analizadas, la de los Tres Puentes se encuentra
ubicada en un área urbana consolida que no ha sido modificada durante muchos años en
su configuración geométrica; por lo cual no existe la posibilidad de plantear reformas
geométricas que cambien radicalmente las condiciones de operación actuales. Pese a esa
realidad, se analizó la posibilidad de realizar reformas menores que reduzcan los puntos de
conflicto que se producen en este redondel. Uno de ellos corresponde al flujo que circula
por la Av. Solano N-S y que se encuentra con el flujo que circunvala el redondel e intenta
incorporarse a la Av. Primero de mayo E-O, siendo este punto de conflicto el que mayores
inconvenientes presenta a los usuarios que circulan diariamente por esta intersección. Para
ello se realizaron varias visitas en campo y se contó con el apoyo de la Emov ep para
realizar una simulación en campo con la configuración geométrica propuesta, tal y como se
observa en la siguiente imagen:
Gráfico 6.2.1 Fotografía de simulación en campo sector Tres puentes
Con base en las observaciones realizadas en campo, la hipótesis planteada como una
solución, no representaba en una alternativa segura; sino por el contrario, dificultaría más
la incorporación de los usuarios que vienen con preferencia desde el redondel e intentan
tomar la Av. Primero de mayo; pues los conductores que transitan por la Av. Solano N-S,
tendrían la ventaja de avanzar unos metros más hacia el redondel, gracias a la reforma
propuesta que los reguardaría de una eventual colisión.
Por lo tanto, la única reforma geométrica propuesta dentro del área de influencia fue la
eliminación del carril de transición de la Av. Solano sentido N-S, a la altura de la Av. 27 de
febrero, dados los constantes choques y colisiones vehiculares producidos por la reducción
de tres carriles a dos, generándose grandes embotellamientos a lo largo de la Av. Solano.
La reforma consiste que en el carril que se encuentra junto al parterre central de la Av.
Solano, se permita únicamente el giro izquierdo, restringiendo cualquier posibilidad de
incorporación al carril central mediante la colocación de postes delineadores y con la

DE MOVILIDAD
ampliación de la acera a la altura de los tres puentes, tal y como se observa en la siguiente
figura:
Gráfico 6.2.2 Reforma geométrica Intersección Tres puentes
Finalmente en el ANEXO 5, se adjuntan los planos a detalle de las reformas geométricas

realizadas en este punto.
SEÑALIZACIÓN VIAL
Dentro de la propuesta de señalización, se buscó canalizar de manera adecuada los flujos
vehiculares dentro del redondel, evitando los puntos de conflictos y maniobras forzadas por
parte de los conductores, además reducir la velocidad de aproximación de los vehículos en
cada uno de los accesos, principalmente en la Av. Solano E-O en donde se producen la
mayor parte de los accidentes. Con relación al alto flujo de ciclistas en esta zona, se les da
la posibilidad de realizar un cruce seguro a través del espacio intermedio existente en la
estructura de los tres puentes.
Por otro lado, en la intersección de la Av. Solano y 27 de febrero, se propone colocar

delineadores tubulares en el carril externo junto al parterre central, los mismos que servirán
para inducir al conductor a realizar el retorno y giro izquierdo a la Av. 27 de febrero.
Para realizar el diseño de señalización se utilizaron los parámetros establecidos en la

normativa INEN vigente.

DE MOVILIDAD
Gráfico 6.2.3 Señalización vial Intersección Tres puentes

puntos cercanos.
MODELACIONES DE TRÁNSITO.
Análisis de conteos y tráfico observado.
Los conteos recopilados pertenecen a levantamientos realizados para el POA 2019
“ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD Y ANÁLISIS DE CONFLICTOS EN EL SECTOR DE LOS
TRES PUENTES”, en donde se analizó el día miércoles 24 de julio de 2019 por
considerarse un día típico de actividades cotidianas dentro de la ciudad, los volúmenes
vehiculares se encontraron divididos en períodos de 15 minutos, durante 13 horas desde
las 06h00 hasta las 19h00, además de los porcentajes de giros de los ramales de acceso
a esta intersección.
Con relación a la composición del tráfico vehicular, se contó con la siguiente clasificación:
Vehículos livianos (dentro de este grupo se incluyen a los automóviles, camionetas, jeep,
taxis), y camiones (camiones livianos (C2), camiones medianos (C3), camiones pesados
(C4), trailers).
Procesamiento de Información:
Del tráfico observado correspondientes al año 2019, estos valores se proyectaron al año
2020. Para ello se utilizaron los índices de proyección de: 4.01% para livianos y de 3.25%
para pesados, valores calculados en función a parámetros como el índice de crecimiento
poblacional y tasa de motorización. Con esto se logró obtener la hora de máxima demanda
para el año 2020 en la intersección, la cual fue desde las 06H45 a las 07H45.
Una vez se contó con esta información, se procedió a evaluar los puntos de conflicto y los
flujos que presentan un mayor volumen vehicular, de tal modo que se planteen las mejoras
mediante criterios de gestión de tráfico y de ser necesario, mediante diseño geométrico.

DE MOVILIDAD
Gráfico 6.2.4 Flujos vehiculares y puntos de conflicto Intersección Tres Puentes
Mov 1: Av. Paseo Río Yanuncay hacia Av. Fray Vicente Solano
Mov 2: Av. Paseo Río Yanuncay hacia Av. Primero de Mayo
Mov 3: Av. Paseo Río Yanuncay hacia Av. Don Bosco
Mov 4: Av. Paseo Río Yanuncay hacia Calle José Ortega y Gasset
Mov 5: Av. Paseo Río Yanuncay hacia Av. 24 de mayo
Mov 6: Av. Fray Vicente Solano hacia Av. Primero de Mayo
Mov 7: Av. Fray Vicente Solano hacia Av. Don Bosco
Mov 8: Av. Fray Vicente Solano hacia Calle José Ortega y Gasset
Mov 9: Av. Fray Vicente Solano hacia Av. 24 de mayo.
Mov 10: Av. Fray Vicente Solano hacia Av. Paseo Río Yanuncay
Mov 11: Av. Primero de Mayo hacia Av. Don Bosco
Mov 12: Av. Primero de Mayo hacia Calle José Ortega y Gasset
Mov 13: Av. Primero de Mayo hacia Av. 24 de mayo.
Mov 14: Av. Primero de Mayo hacia Av. Paseo Río Yanuncay
Mov 15: Av. Primero de Mayo hacia Av. Fray Vicente Solano.
Mov 16: Av. Don Bosco hacia Calle José Ortega y Gasset
Mov 17: Av. Don Bosco hacia Av. 24 de mayo.
Mov 18: Av. Don Bosco hacia Av. Paseo Río Yanuncay
Mov 19: Av. Don Bosco hacia Av. Fray Vicente Solano.
Mov 20: Av. Don Bosco hacia Av. Primero de Mayo.
Mov 21: Calle José Ortega y Gasset hacia Av. 24 de mayo.
Mov 22: Calle José Ortega y Gasset hacia Av. Paseo Río Yanuncay
Mov 23: Calle José Ortega y Gasset hacia Av. Fray Vicente Solano.
Mov 24: Calle José Ortega y Gasset hacia Av. Primero de Mayo.
Mov 25: Calle José Ortega y Gasset hacia Av. Don Bosco.
Mov 26: Av. 24 de mayo hacia Av. Paseo Río Yanuncay

DE MOVILIDAD
Mov 27: Av. 24 de mayo hacia Av. Fray Vicente Solano.

Mov 28: Av. 24 de mayo hacia Av. Primero de Mayo.
Mov 29: Av. 24 de mayo hacia Av. Don Bosco.
Mov 30: Av. 24 de mayo hacia Calle José Ortega y Gasset.
El resumen de la hora de máxima demanda por tipo de vehículo que se utilizó para la
simulación de esta intersección es la siguiente:
Tabla 6.4 Hora de máxima demanda intersección Tres puentes
VEHÍCULOS LIVIANOS
PRY X S PRY X PM PRY X DB PRY X JO PRY X VM S X PM S X DB S X JO S X VM S X PRY PM X DB PM X JO PM X VM PM X PRY PM X S DB X JO DB X VM DB X PRY DB X S DB X PM JO X VM JO X PRY JO X S JO X PM JO X DB VM X PRY VM X S VM X PM VM X DB VM X JO
HORA Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
6:45 - 7:45 8 8 0 0 0 363 294 364 309 19 1 12 257 15 227 2 71 2 92 0 24 7 64 8 6 3 252 291 104 16 2,820
VEHÍCULOS PESADOS
PRY X S PRY X PM PRY X DB PRY X JO PRY X VM S X PM S X DB S X JO S X VM S X PRY PM X DB PM X JO PM X VM PM X PRY PM X S DB X JO DB X VM DB X PRY DB X S DB X PM JO X VM JO X PRY JO X S JO X PM JO X DB VM X PRY VM X S VM X PM VM X DB VM X JO
HORA Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. Mov. TOTAL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
6:45 - 7:45 0 0 0 0 0 2 2 0 0 0 0 1 5 0 5 0 3 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 23
Tasa de proyección utilizada:

Tabla 6.5 Tasas de proyección de vehículos Intersección Tres puentes
Tasas para Proyección de Vehículos
Período Livianos Buses y Camiones
2019-2020 4,01% 3,25%
Las líneas que pasan por esta intersección son:
Gráfico 6.2.5 Líneas de Transporte público Av. De las Américas y Turuhuayco

DE MOVILIDAD
Análisis de la red
Capacidad y niveles de servicio en el estado actual y con proyecto
En función a lo establecido en el HCM 2010, se ha definido los niveles de servicio en función
a las demoras de cada accesos y carril del viario en estudio, para de esta manera junto con
la relación volumen capacidad establecer las características operativas del corredor vial, en
función de los parámetros obtenidos, se establece que el nivel de servicio y la capacidad
usada de las vías es:
Tabla 6.6 Comparación de resultados simulación Estado actual vs. Con proyecto
Situación Actual Con Proyecto
Tramo Vial/Sentido de circulación Demora total Capacidad vial Demora total Capacidad vial
Nivel de Servicio Ratio V/C Nivel de Servicio Ratio V/C
(seg) por utilizar (%) (seg) por utilizar (%)
Av. Sol a no N-S 76.68 E 0.42 58 29.18 C 0.35 65
Av. Sol a no S-N 6.26 A 0.58 42 6.23 A 0.62 38
Av. Pri mero de ma yo E-O 0.25 A 0.35 65 0.29 A 0.48 52
Av. Pri mero de ma yo O-E 25.39 C 0.44 56 22.57 C 0.22 78
Av. Don Bos co E-O 1.80 A 0.36 64 1.80 A 0.33 67
Av. Don Bos co O-E 62.30 E 0.66 34 63.29 E 0.66 34
Ca l l e Jos é Ortega y Ga s s et N-S 0.46 A 0.37 63 0.44 A 0.38 62
Ca l l e Jos é Ortega y Ga s s et S-N 25.77 C 0.21 79 26.06 C 0.22 78
Av. 24 de ma yo N-S 0.87 A 0.39 61 0.87 A 0.41 59
Av. 24 de ma yo S-N 12.27 B 0.41 59 10.95 B 0.36 64
Av. Pa s eo Río Ya nunca y E-O 21.82 C 0.12 88 22.82 C 0.12 88
Av. Pa s eo Río Ya nunca y O-E 0.44 A 0.06 94 0.39 A 0.06 94
Gráfico 6.2.6 Modelo situación actual. Software Aimsun 8.1.5

DE MOVILIDAD
Gráfico 6.2.7 Modelo con proyecto. Software Aimsun 8.1.5
Finalmente en el ANEXO 8, se adjuntan los reportes completos de las simulaciones en el

estado actual y con proyecto.
6.3 AV. DE LAS AMÉRICAS Y AMAZONAS

SEÑALIZACIÓN VIAL
En razón de la tipología de siniestros que presenta con mayor recurrencia en este punto es
la de atropellos, se ha determinado la ubicación de un cruce peatonal a nivel, debidamente
señalizado horizontal y verticalmente; sin embargo, la delimitación del cruce peatonal no es
suficiente para mitigar la totalidad del problema, ya que el cruce de los transeúntes no se
encuentra concentrado en la parada del Tranvía sino que también lo hacen por toda la
longitud de la Av. De las Américas, desde la Av. Amazonas hasta la calle Ecuador, lo que
comprende una longitud aproximada de 200 m. En consecuencia, se ha determinado
colocar barreras a lo largo de toda la longitud de la Av. De las Américas, desde la Av.
Amazonas hasta el paso peatonal existente, que se ubica entre las calles Ecuador y
Trinidad y Tobago; con la finalidad impedir totalmente el cruce en puntos inseguros, y así
conducir todo el flujo peatonal a cruces regulados.
La barrera se colocaría en el bordillo externo del eje tranviario (GLO), la estructura de esta
barrera deberá ser robusta, se sugiere una estructura tubular similar a la colocada en la
acera Este de la Av. De las Américas entre Av. Amazonas y el inicio del paso peatonal
deprimido existente, se sugiere tenga una altura de 1,20 m, no se deberá colocar mallas o
similares que puedan ser volcadas con facilidad, y no deberá tener un ancho mayor al del
bordillo (30 cm), se ha corroborado que en el tramo en cuestión se mantiene una distancia
entre el borde interno del bordillo y la unidad tranviaria circulante de 30 cm, lo que asegura
que no se produzca interferencia alguna. Todas estas medidas deberán ser necesariamente
complementadas con un sistema semafórico que indique la presencia del peatón.

DE MOVILIDAD
Además en la Av. Amazonas se propuso algunas medidas que se consideran necesarias

para mejorar la movilidad en este punto, tales como: restricción de estacionamiento solo en
el costado derecho de la Av. Amazonas (entre Av. De las Américas y Venezuela),
complementar la señalización vertical existente de las paradas de transporte de manera
horizontal, adicionalmente se planifica extender la restricción de estacionamiento sobre el
costado derecho una cuadra (entre Venezuela y República Dominicana), esto con la
finalidad de brindar prioridad a la libre circulación de las unidades de transporte público
Gráfico 6.3.1 Señalización vial Av. De las Américas y Av. Amazonas

puntos cercanos.
7 LINEAMIENTOS:
 Levantamiento topográfico.
 Señalización de canalización de flujos
 Optimización de fases semafóricas e inclusión de fases
 Colocación de semáforos peatonales y ciclistas
 Rampas en las acera alineadas con los pasos peatonales
 Adecuación de radios de giro, para mejorar la seguridad de los modos de transporte
 Proporcionar zonas seguras para el cruce de peatones y PMR.
 Ubicación de pasos peatonales con zona de seguridad fuera de los radios de giro.
 Colocación de superficie podotáctil.
 Análisis de factibilidad de pare viales.
 Ajustes en las rutas de transporte público.
 Mejorar la ubicación de paradas de bus en sitios seguros para los usuarios.

DE MOVILIDAD
 Canalización correcta de flujos mediante reformas geométricas, señalización y

gestión de tráfico, infraestructura.
 Coordinación interinstitucional con relación a la información que se levanta sobre
personas fallecidas de un accidente de tránsito, dado que la EMOV EP levanta la
información de fallecidos únicamente durante las 24 horas de suscitado el accidente.
8 CONCLUSIONES
Analizados los datos proporcionados por la EMOV EP, referente a la siniestralidad entre los
años 2016 – 2019, se determinaron los siguientes datos:
 El número de siniestros registrados en el año 2016 fue de 748, 2017 fue 888, 2019
fue 979 y 2019 con 771, donde las principales causas fueron el irrespeto a las señales de
tránsito, conducir bajo la influencia del alcohol y desatención a las condiciones de tránsito.
 Los meses en los que ocurrieron las mayor parte de siniestros fueron en el año 2016
el mes de marzo con 73 siniestros, el año 2017 el mes de octubre con 87 siniestros, año
2018 el mes de octubre con 107, y en el año 2019 el mes de marzo con 78 siniestros.
 Del total de siniestros registrados, en su mayoría fueron en la zona urbana (media

del 84 %).
 En la mayoría de siniestros registrados, la tipología corresponde al choque lateral

angular y atropellamiento.
 Las parroquias en donde se registraron la mayor parte de los siniestros, fueron en el

año 2016 la parroquia de Yanuncay con 87 casos, en el año 2017 las parroquias Yanuncay
y el Vecino con 90 y 89 casos respectivamente, en el año 2018 la parroquia de Yanuncay
con 108 casos y en el año 2019 la parroquia Yanuncay con 90 casos.
 En lo referente a los FALLECIDOS en el año 2016 se registraron 21 en total siendo

los meses de febrero, marzo y mayo en donde se registró el mayor número, 3 en cada mes.
En el año 2017 se registraron 37 en total siendo los meses de mayo y octubre en donde se
registra el mayor número, 6 cada mes. En el año 2018 se registraron 30 en total siendo el
mes de febrero en donde se registra 4 fallecimientos y en el año 2019 se registraron 43 en
total siendo el mes de noviembre en donde se registra 8.
 Las principales causas por las que se producen los siniestros en donde existen
FALLECIMIENTOS, se debe a no ceder el derecho de vía o preferencia de paso al peatón,
irrespeto de las señales de tránsito, exceso de velocidad, conducir bajo la influencia de
alcohol.
 En lo referente a los LESIONADOS, en el año 2016 se registraron 736 en total siendo

los meses de noviembre y diciembre en donde se registró el mayor número, 86 y 81
respectivamente. En el año 2017 se registraron 819 en total siendo el mes de junio en donde
se registra el mayor número, 90. En el año 2018 se registraron 930 en total siendo el mes
de marzo en donde se registra 100 lesionados y en el año 2019 se registraron 780 en total
siendo el mes de marzo en donde se registra 100.

DE MOVILIDAD
 Las principales causas por las que se producen los siniestros en donde existen
LESIONADOS, se debe al irrespeto de las señales de tránsito, conducir desatento a las
condiciones de tránsito, conducir bajo la influencia de alcohol.
 La Av. De las Américas, es la vía que concentra la mayor cantidad de siniestros

dentro del cantón Cuenca.
 Considerando los valores del modelo económico de IRAP (costo de colisiones

viales), para el año 2019 el valor central de:
 Una muerte sería de 70 * PIB/cápita, es decir, $ 437.430,00

 Una lesión grave sería de 17 * PIB/cápita, es decir, $106.233,00
 El número de lesiones graves con respecto a muertes sería de 10.
 Luego de las inspecciones de campo, análisis de hallazgos y asignación del nivel de

riesgo de la ocurrencia de un siniestro en los diferentes puntos negros identificados, se
determinó el orden de prioridad a la atención de los problemas detectados. En función del
alcance de este proyecto, se determinaron las alternativas de solución para las siguientes
intersecciones:
 Av. De las Américas y Turuhuayco (Anexo 7)

 Av. De las Américas y México (Anexo 8)
 Redondel de los Tres Puentes (Anexo 9)
 Dentro de las propuestas geométricas y de gestión de tráfico planteadas para la

intersección de la Av. De las Américas y Turuhuayco, mediante la simulación se
observó la mejoría en los niveles de servicio de los accesos a la intersección, la
reducción de tiempos de demora, colas vehiculares y eliminación de algunos puntos
de conflicto. Se espera que mediante la implementación de la señalización
propuesta, se logre mejorar los niveles de seguridad vial y por ende la reducción de
la accidentabilidad en este punto.
 Mediante la reforma geométrica planteada para la intersección de la Av. 27 de
febrero y Solano, lo que se busca es eliminar el punto de conflicto ocasionado por el
paso de tres carriles a dos en la Av. Solano sentido N-S; no obstante, de acuerdo a
varias propuestas analizadas para mejorar las condiciones de movilidad actuales en
el redondel, los niveles de servicio no presentan mejoras sustanciales, por lo cual se
recomienda elaborar alternativas de solución a través de una consultoría externa,
que implique la implementación de un distribuidor de tráfico que aliviará por un
período de tiempo la alta carga vehicular que recibe esta intersección.

DE MOVILIDAD
BIBLIOGRAFÍA
 Plan de Incentivos a la Mejora de la Gestión y Modernización Municipal. Perú 2013

 AASHTO. (2011). A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. AASHTO.
 ANT Ecuador. (2018). Estadísticas sobre Siniestros de Tránsito.
 Dallos, J. R. A. (2015). LISTAS DE CHEQUEO PARA REALIZAR AUDITORÍAS DE
SEGURIDAD.
 González, G. V. (2003). Auditoría de Seguridad Vial Carretera Barrio San José -
Atenas.
 MTOP. (2003). Normas de Diseño Geométrico.
 Organización Mundial de la Salud. (2015). Informe sobre la situación mundial de la
seguridad vial 2015.
 El Verdadero Costo de las Colisiones Viales. www.irap.net
 EMOV Puntos negro
 INEN Reglamento RTE INEN 004 2012
 (PLAN DE MOVILIDAD Y ESPACIOS PUBLICOS
Ing. Andrés Bustamante Ing. Xavier Contreras

SERVIDOR PÚBLICO SERVIDOR PÚBLICO
Ing. Berenice Cubides Ing. Liliana García

Ing. Franklin Patiño Ing. Pablo Velalcazar


DE MOVILIDAD
ANEXOS

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2020

GAD MUNICIPAL DEL

VISION CERO – PROGRAMA DE

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 2

4.5 ANALISIS DEL RIESGO Y ASIGNACIÓN DE PRIORIDADES ............................ 54

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 3

Gráfico 3.3.1 Causas siniestros 2016 ................................................................................ 19

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 4

Gráfico 3.3.51 Mapa de calor de siniestralidad 2019 ......................................................... 46

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 5

Hoy en día el crecimiento de la población en todas las ciudades ha traído como

La ciudad de Cuenca no es ajena a esta problemática debido a que presenta un

Este proyecto pretende desarrollar estrategias enfocadas hacia el mejoramiento de la

Según la Organización Mundial de la Salud (Informe de Estado Global sobre Seguridad

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 6

Pilar 1: Gestión de la seguridad vial.

En este sentido entre las estrategias de implementación Seguridad Sostenible de Holanda,

 Vías Auto-explicativas (Medida Activa): el trazado y señalización deben mostrar

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 7

A continuación, se presenta las diferencias entre un accidente y un siniestro, que demuestra

Tabla 1.1 Diferencias entre accidente y siniestro

Una palabra puede hacer la diferencia, necesitaos dejar de llamarles “accidentes” y

La planificación de la movilidad constituye un problema complejo, en el que se ven afectados

El proyecto comprende un análisis de la siniestralidad existente en el cantón Cuenca,

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 8

 Contribuir a mejorar la fluidez e incrementar el nivel de seguridad vial en los distintos

 Conocer, evaluar y priorizar las intersecciones en los que la accidentalidad es muy

 Realizar inspecciones en los puntos priorizados para detectar problemas, o defectos

 Obtener el diagnóstico de los puntos negros priorizados.

 Elaborar propuestas de medidas correctivas, para la mejora en el ámbito de la

 Coordinar con la EMOV EP y demás dependencias vinculadas al proyecto, para la

LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y SEGURIDAD VIAL

Las Unidades de Control de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial de los

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 9

Autónomo Descentralizado y formado por la Agencia de Regulación y Control del

De conformidad a la forma de ejercicio de las competencias prevista en la legislación

Art. 30.3.- Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos o

Art. 30.4.- Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos y

Corresponde a los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales en el ámbito de sus

l) Promover, ejecutar y mantener campañas masivas, programas y proyectos de educación

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 10

REGLAMENTO A LEY ORGÁNICA DE TRANSPORTE TERRESTRE, TRÁNSITO Y

Art. 102.- En los proyectos de vías nuevas, construidas, rehabilitadas o mantenidas, se

Los GADs metropolitanos o municipales, de acuerdo a la realidad de su circunscripción y

Los GADs metropolitanos o municipales deberán además destinar parte de la

Se prohíbe el uso y apropiación de espacios públicos como sitios de operación exclusiva

Art. 392.- GLOSARIO DE TERMINOS

SEGURIDAD VIAL: Reducción del riesgo de accidentes de tránsito y la morbimortalidad en

Dentro del Reglamento Orgánico de Gestión Organizacional por Procesos - GAD

Proceso: Gestión de Movilidad.- Estará a cargo del Director o Directora de Gestión de

Misión: Administrar y operativizar las políticas, estrategias y ejecutar el Plan de Movilidad

Reporta a: Coordinador General de Movilidad

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 11

Gráfico 1.4.1 Estructura orgánico funcional de Gestión de Movilidad

Subproceso: Gestión Estratégica de Movilidad

a. Desarrollar las estrategias y líneas de acción que le permitan al GAD municipal, la

e. Establecer y definir los planes, proyectos y presupuestos de movilidad y presentarlos

g. Coordinar con las instituciones u organismos relacionados la planificación y regulación

3.1 UBICACIÓN Y DIVISIÓN POLÍTICA.

GAD MUNICIPAL DEL CANTÓN CUENCA-Dirección de Gestión de Movilidad 12

Gráfico 3.1.1 Ubicación Cantón Cuenca.

3.2 SITUACIÓN DEMOGRAFICA

El cantón Cuenca es una entidad territorial subnacional ecuatoriana de la Provincia de Azuay.