PROCESO DE ADMISIN EN UN MOTOR

Diferencias en motores disel y gasolina Hay diferencias en los motores de encendido provocado (gasolina) y los motores de encendido por compresin (disel). En los motores de gasolina, durante el proceso de admisin, entra combustible al cilindro adems de aire, manteniendo en general la misma proporcin de combustible y aire en todo el habitculo (me cla homognea), salvo en motores !ue utilicen me cla estratificada de los !ue hablaremos en otra ocasin. "a adicin de una chispa e#terior ser la !ue inicie la combustin. $in embargo en los motores disel, durante la admisin, solo entra aire al cilindro, alcan ando ste una temperatura y presin elevadas, de tal manera !ue al meter el combustible, este entrar en combustin por autoinflamacin, sin necesidad de aplicar una chispa e#terna. En estos motores disel, no se produce por tanto la misma proporcin de combustible y aire en todo el cilindro, como si sucede en los motores de gasolina. %mportancia de la admisin de aire En los dos tipos de motores, meter ms cantidad de aire al cilindro implica mayor traba&o obtenido. 'or tanto el par motor y la potencia sern mayores si conseguimos meter ms cantidad de aire. $e define por tanto el rendimiento volumtrico, !ue ser la capacidad !ue tiene el motor de aspirar aire en el proceso de admisin. (actores !ue afectan al rendimiento volumtrico) 'resin en la admisin

En los primeros instantes de la admisin, cuando abro la vlvula, es importante tener ms presin en el conducto de admisin !ue en el interior del cilindro, de tal manera !ue entre aire directamente al abrir la vlvula, aumentando el rendimiento volumtrico. $i la presin fuese mayor dentro del cilindro !ue en el conducto de admisin, me saldr*a aire hacia fuera, reduciendo el rendimiento volumtrico. Esta presin ms elevada en la admisin &ustifica !ue tengamos un avance en la apertura de la admisin (+++), ya !ue podemos meter aire en el cilindro aun!ue el pistn no est en el ',$ y dispuesto a ba&ar. 'rdida de carga en los conductos Empezaremos hablando de la vlvula de mariposa que llevan los motores de encendido provocado, con la que estrangulamos el paso de aire cuando estamos a carga parcial, para conseguir mantener la relacin

entre la masa de combustible y de aire que comentbamos antes en este tipo de motores (a carga parcial inyecto poca cantidad de combustible, y por tanto estrangulando el paso de aire consigo que entre menos aire). Esta vlvula de mariposa a carga parcial, genera prdidas de aire en el conducto de admisin, debido a la friccin que se produce.

-tra importante prdida de carga en conductos, ser la producida en el filtro de aire. Este filtro impide el paso de suciedad al interior del motor, sin embargo se ir taponando con el paso del tiempo. $i el filtro se encuentra muy taponado, tendremos una importante prdida de carga de aire a la entrada de la admisin, !ue ser ms apreciable a revoluciones elevadas. Esto produce una prdida de potencia en el motor si el filtro est taponado (no implica un aumento del consumo del automvil, si tenemos inyeccin electrnica como la !ue llevan todos los coches a partir de los a.os /0). Efecto de las vlvulas de admisin

-tro factor !ue afecte al rendimiento volumtrico ser el levantamiento de las vlvulas (el concepto levantamiento es histrico ya !ue en motores antiguos las vlvulas se abr*an hacia arriba, desde hace bastante tiempo se abren hacia aba&o). $i aumentamos el levantamiento aumentamos por tanto la capacidad de llenado, hasta un cierto valor a partir del cual no gano prcticamente nada por seguir levantando. 1anamos capacidad de llenado si aumentamos lgicamente el dimetro de la vlvula, por tanto lo normal en los motores actuales es meter dos vlvulas de admisin por cilindro. 2etraso en el cierre de admisin

Debido a la inercia de los gases de admisin, cuando el pistn llega al ',%, podemos seguir metiendo aire al cilindro aun!ue el pistn est ya subiendo. El retraso en el cierre de la admisin debe producirse cuando la presin en la cmara sea igual a la presin de admisin y no seamos capaces ya de meter ms aire. 'or tanto se &ustifica de esta manera reali ar un retraso en el cierre de la admisin. 3uando subo el n4mero de rpm del motor podr*amos aumentar este retraso del cierre de admisin !ue estar dise.ado para el valor de uso com4n del motor. $i las rpm de este motor son menores !ue el valor para el !ue hemos dise.ado el motor, tendremos un reflu&o hacia el conducto de admisin, !ue volver a entrar en el siguiente ciclo. $e utili an sistemas de distribucin variables, !ue var*an el posicionamiento angular de los rboles de levas para a&ustar el funcionamiento de las vlvulas a las condiciones de funcionamiento. Efecto de la transferencia de calor "a alta temperatura !ue alcan an diversas onas del motor, hacen !ue se transfiera calor de ellas al cilindro, reduciendo la densidad del aire, y reduciendo por tanto el rendimiento volumtrico. 'or lo tanto este efecto de subida de temperatura ser negativo. Efecto de la sincroni acin y sintoni acin 3omo suced*a con el escape, la apertura rpida de la vlvula, hace !ue una onda de succin vaya en sentido contrario a la direccin del cilindro, refle&ndose como onda de presin a su vuelta en la admisin, consiguiendo !ue entre ms aire (sintoni acin). Estas ondas ganan en velocidad al subir las rpm, por lo tanto en altas revoluciones me interesar un conducto de admisin largo, y en ba&as revoluciones un conducto ms corto. $e &ustifica de esta manera la aplicacin de conductos de admisin de longitud variable !ue hay en muchos motores. 3uando aprovechamos las ondas producidas en unos cilindros para facilitar el llenado de aire en otros cilindros, utili ando conductos !ue los comunican, estamos sincroni ando el motor, tcnica muy utili ada hoy en d*a.

Efecto del combustible 'or 4ltimo nos !uedar*a hablar de los efectos del combustible sobre el rendimiento volumtrico. +l evaporarse el combustible en el cilindro, el calor latente de vapori acin hace !ue ba&e la temperatura en la cmara. +l contrario !ue suced*a con la subida de temperatura, al reducirla estamos subiendo la densidad del aire y su masa, por lo !ue subimos el rendimiento volumtrico.

Hay !ue tener cuidado en los motores !ue utili an combustibles como el metanol, !ue ba&an la temperatura en la cmara 567 grados cent*grados al evaporarse, ya !ue pueden congelar el conducto de admisin (la gasolina ba&a apro#imadamente 70 grados cent*grados la temperatura en el cilindro). 8ambin nos interesa !ue el combustible sea de la mayor densidad posible, para !ue ocupe poco en el cilindro y de&ar espacio para el aire (densidad de la gasolina 0,9: y del disel 0,6: ;g<l apro#imadamente).