TEORIA DE HERTZ

NTRODUCCIÓN

Los esfuerzos de contacto ocurren en elementos de máquinas cuando se transmiten cargas a través de
superficies que presentan contactos puntuales o a lo largo de una línea. Si los elementos fueran
totalmente rígidos, las áreas de contacto permanecerían nulas y los esfuerzos que aparecerían serían
infinitos. Debido a la elasticidad de los materiales, éstos se deforman bajo la acción de las cargas,
produciéndose áreas finitas de contacto. Debido a que estas áreas son muy pequeñas, aparecen grandes
esfuerzos. Por lo tanto, a pesar de que los elementos sometidos a esfuerzos de contacto puedan tener
suficiente resistencia mecánica de volumen, tienden a fallar en la pequeña zona de contacto, en donde
los esfuerzos son mayores. Las figuras 6.1 y 6.2 muestran elementos típicos en los cuales ocurren
esfuerzos de contacto: cojinetes de contacto rodante (rodamientos), ruedas dentadas, ruedas de fricción,
levas y seguidores de levas. La figura 6.1 muestra un rodamiento de bolas en el cual los contactos entre
éstas y las pistas del rodamiento son en un ‘punto’. La figura 6.2 muestra elementos en los cuales el
contacto es a través de una ‘línea’.
Los esfuerzos de contacto pueden ocurrir entre dos elementos convexos, uno convexo y uno cóncavo y
uno convexo y uno plano, como se aprecia en la figura 6.3.

Las ecuaciones presentadas en este capítulo son válidas para cargas normales a las superficies de
contacto, en reposo. Para casos en los cuales exista deslizamiento o fuerzas tangenciales a la superficie
de contacto, se producen esfuerzos adicionales. Las siguientes son las premisas bajo las cuales se
plantea la solución de los problemas de contacto en la teoría de la elasticidad: 1. Los materiales de los
elementos contiguos son homogéneos e isótropos. 2. El área de contacto es muy pequeña comparada
con la superficie de los cuerpos que se tocan. 3. Los esfuerzos efectivos están en dirección normal a la
superficie de contacto de ambos cuerpos. 4. Las cargas aplicadas sobre los cuerpos crean en la zona de
contacto sólo deformaciones elásticas sujetas a la ley de Hooke (no se sobrepasa el límite de
proporcionalidad). En las construcciones reales normalmente no se observan todas estas premisas. Por
ejemplo, la tercera no se observa en los engranajes, en las ruedas de fricción y en los cojinetes de
contacto rodante, pues en la zona de contacto actúan también fuerzas tangenciales de rozamiento.
Como consecuencia de esto, la resultante de estas fuerzas se declina de la normal hacia la superficie de
contacto. Sin embargo, la comprobación experimental de la teoría de las deformaciones por contacto
confirma completamente su aplicación práctica como esquema de cálculo racional .
Con las premisas admitidas, el contorno de la superficie de contacto es en general una elipse. En casos
particulares la superficie de contacto toma forma circular o rectangular. Los casos estudiados aquí son:
contacto esfera - esfera (huella circular) y cilindro - cilindro (huella rectangular).

CONTACTO ENTRE DOS ELEMENTOS ESFÉRICOS

El contacto esfera - esfera se presenta entre (i) dos esferas, (ii) una esfera y una superficie plana y (iii)
una esfera y una superficie esférica cóncava, tal como se muestra en la figura 6.4.a. Las esferas menor y
mayor tienen radios r1 y r2 respectivamente. Al aplicar una fuerza de compresión F a los elementos,
éstos se deforman y el ‘punto’ de contacto se convierte en una huella o superficie de contacto circular
de radio a. La distribución de esfuerzos normales de compresión es no uniforme, tal como se muestra en
la figura 6.4.b. El esfuerzo de compresión es máximo en el centro de la huella y tiende a cero hacia los
bordes.

Las ecuaciones para el cálculo del radio de la huella, a, la presión máxima, p cmax, (esfuerzo compresivo
máximo) y el esfuerzo cortante máximo, Ssmax, así como la profundidad, z , (a partir de la superficie de
contacto) a la cual ocurre este último son:
donde 1 y 2 son las relaciones de Poisson de las esferas menor y mayor respectivamente y E1 y E2 son
los módulos de elasticidad de las esferas menor y mayor respectivamente. El signo ‘+’ se toma cuando
ambas esferas son convexas, y el signo ‘–’ cuando una de ellas es cóncava. En las últimas dos ecuaciones
 es la relación de Poisson de la esfera de interés. Note que los esfuerzos no crecen linealmente con la
carga F, sino considerablemente más lento (son proporcionales a la raíz cúbica de F), y por lo tanto, debe
tenerse cuidado al aplicar el concepto de factor de seguridad durante el diseño. Si 1 = 2 = 0.3 (por
ejemplo, acero) estas ecuaciones pueden reemplazarse por:

CONTACTO ENTRE DOS ELEMENTOS CILÍNDRICOS

El contacto cilindro - cilindro se presenta entre (i) dos cilindros, (ii) un cilindro y una superficie plana y (iii)
un cilindro y un cilindro cóncavo, tal como se muestra en la figura 6.5.a. Este caso es muy común en
ingeniería como se muestra en la figura 6.2. Los cilindros menor y mayor tienen radios r1 y r2
respectivamente. Al aplicar una fuerza de compresión F a los elementos, éstos se deforman y la ‘línea’ de
contacto se convierte en una huella rectangular de ancho w y largo b. La distribución de esfuerzos
normales de compresión es también no uniforme (figura 6.5.b). El esfuerzo de compresión es máximo en
la línea central de la huella a lo largo de la longitud b y tiende a cero hacia los bordes.

Las ecuaciones para el cálculo del ancho de la huella, w, y la presión máxima, p cmax, son:

RESISTENCIA MECÁNICA Y AL DESGASTE DE ELEMENTOS EN CONTACTO

Fatiga superficial Cuando existe desplazamiento relativo entre los elementos en contacto (rodamientos,
engranajes, levas, etc.), la situación de los esfuerzos es más compleja, especialmente si existe
deslizamiento (en engranajes, por ejemplo). Debido a que la zona de contacto se desplaza continuamente,
la carga es cíclica y, por consiguiente, los esfuerzos que surgen son alternativos. La repetición cíclica de
los altos esfuerzos en las superficies de contacto o cerca de ellas, produce grietas después de un número
de ciclos de carga (ver figura 6.6). Las grietas se desarrollan saliendo a la superficie, y con ayuda del
lubricante que se introduce dentro de éstas produciendo presión y esfuerzos adicionales, se desprenden
produciendo picaduras que finalizan con el desgaste excesivo de las superficies (final de su vida útil). Este
fenómeno es denominado fatiga superficial.

Límite de fatiga por contacto

El límite de fatiga por contacto o límite de fatiga superficial es el máximo esfuerzo con el cual no se

produciría picadura superficial antes de cierto número de ciclos (no existe un límite de fatiga superficial
para vida infinita). En su magnitud influyen una serie de factores, siendo los más importantes las
propiedades del lubricante, la relación entre las durezas de las superficies de trabajo en contacto y la
calidad de su mecanización. Por ejemplo, el aumento de la viscosidad del aceite aumenta el límite de
fatiga por contacto.

Desgaste de los elementos de máquinas

Como se mencionó en la sección 6.4.1, la fatiga superficial debida a la repetición de los esfuerzos un gran
número de veces produce el ‘desgaste’ de las superficies en contacto; sin embargo, este fenómeno no es
el único que produce desgaste. El rodamiento de las superficies en contacto generalmente va
acompañado de deslizamiento relativo, el cual puede ser condicionado por sobrecarga (resbalamiento),
por la forma de las superficies acopladas (deslizamiento geométrico) y por el carácter de las
deformaciones que surgen en estas superficies por rodadura y por carga (deslizamiento elástico). En la
figura 6.7 se describe gráficamente los dos últimos tipos de deslizamiento relativo.

El plazo de servicio (vida útil) de muchas piezas de máquinas queda restringido por el desgaste de sus
superficies de trabajo, debido al rozamiento y la fatiga superficial. Este desgaste puede ser ocasionado

por la acción recíproca de las superficies de los elementos que se tocan, por las partículas duras (abrasivas)
que componen el medio o por una combinación de ambas. El plazo de servicio de una pieza, a partir del
momento en que se pone a trabajar hasta su inutilidad por desgaste excesivo se puede dividir en 3
períodos (figura 6.8):
1. Período de Asentado

Las crestas grandes que quedan después del mecanizado generalmente se enganchan y, por lo tanto, se
deforman plásticamente o se cortan. El régimen de funcionamiento de la máquina durante el
asentamiento debe liviano, de lo contrario, el gran desprendimiento de calor puede fundir partículas del
material en las superficies. Este período termina cuando las áreas que se forman son grandes.

2. Período de explotación (trabajo) normal de la máquina

Se caracteriza por un desgaste estable.

3. Período de desgaste catastrófico

Se provoca porque el desgaste ocurrido hasta este momento aumenta inadmisiblemente las holguras
entre las superficies en contacto; esto produce un empeoramiento de las condiciones de lubricación, se
altera la exactitud del movimiento y crece la energía de impacto de las superficies. La velocidad de
desgaste depende de los materiales de las superficies en contacto, magnitud y carácter de la carga,
velocidad de deslizamiento, lubricación, refrigeración y actividad física y química del medio, entre otros.
Algunos materiales ‘antifricción’ usados para aumentar el plazo de servicio de los elementos sometidos a
desgaste son Babbit, bronce, hierro fundido y ciertas fundiciones plásticas. Vías constructivas para
aumentar la resistencia de los elementos de máquinas

La forma en que una pieza se construye juega un papel muy importante en la duración de ésta. Se debe
satisfacer, en lo posible, el siguiente conjunto de exigencias:

1. La dirección del flujo de las fuerzas debe ser tal que el mayor volumen de la pieza tome parte en la
percepción de éstas. (b) Período de Trabajo Normal (a) Período de Asentado Figura 6.8 Progreso del
desgaste en elementos de máquinas (a) Deslizamiento geométrico: un punto en la generatriz de contacto
de un elemento cónico giratorio podría tener una velocidad diferente a la del punto en contacto del otro
elemento, si los conos no tienen un vértice común. Sólo si el vértice de ambos conos es el mismo, no
habría deslizamiento geométrico (b) Deslizamiento elástico: las deformaciones elásticas de los elementos
en contacto tienen a producir deslizamiento relativo entre las superficies 8 CONCEPTOS BÁSICOS SOBRE
DISEÑO DE MÁQUINAS

2. La forma de la pieza debe asegurar la transmisión de la carga por toda la superficie de contacto
proyectada, pero sólo por ésta.

3. Al construir una pieza, deben evitarse las transiciones bruscas, es decir, cambios bruscos en la forma
(ya que son sitios de concentración de esfuerzos, perjudiciales con cargas cíclicas).

4. La resistencia mecánica debe ser en lo posible igual en todas sus secciones.

5. Conviene separar el flujo de fuerza de la zona propensa a la concentración de la carga. Esto tiene el fin
de distribuir uniformemente el flujo de fuerza por el volumen de la pieza.

6. Distribuir uniformemente la fuerza por toda la superficie de contacto, para favorecer la exclusión de los
sitios de posible concentración de esfuerzos.
TEORIA DE ENGRANAJES

INTRODUCCIÓN

En este trabajo se hará un repaso de la evolución de los engranajes a lo largo de la historia, se clasificarán
y entraremos de lleno en los engranajes de ejes paralelos y cilíndricos, mostrando su geometría y sus
parámetros más importantes. En un último apartado se hace una breve descripción de los esfuerzos más
importantes que soporta un engranaje cilíndrico. Todo este apartado corresponde al conocimiento sobre
los engranajes.

DEFINICIÓN

Se denomina engranaje al mecanismo utilizado para transmitir potencia mecánica entre las distintas
partes de una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales a la mayor
se le denomina corona y a la menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular
mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la
transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un
trabajo. De manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocido como
engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se
denomina engranaje conducido. Si el sistema está compuesto de más de un par de ruedas dentadas, se
denomina tren de engranajes.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisión por poleas es
que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de transmisión.

CLASIFICACION DE ENGRANAJES

 Engranajes de ejes paralelos

Se fabrican a partir de un disco cilíndrico cortado de una plancha o de un trozo de barra maciza
redonda. Este disco se lleva el proceso de fresado, en donde se retira material para formar los
dientes. La fabricación de esos engranajes es más simple, por lo tanto reduce costos.

 Cilíndricos de dientes rectos

  Cilíndricos de dientes helicoidales

Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma, siendo considerada la
hélice como el avance de una vuelta completa del diámetro primitivo del engranaje. De esta hélice deriva
el ángulo β que forma el dentado con el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas que
engranan pero de orientación contraria, o sea: uno a derechas y el otro a izquierda.

Su valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la transmisión, los datos orientativos
de este ángulo son los siguientes:

Velocidad lenta: β = 5º - 10º

Velocidad normal: β = 15º - 25º

Velocidad elevada: β = 30º - 45º

 Dobles helicoidales
Este tipo de engranajes fueron inventados por el fabricante de automóviles francés André Citroën, y el
objetivo que consiguen es eliminar el empuje axial que tienen los engranajes helicoidales simples. Los
dientes de los dos engranajes forman una especie de V.

 Engranajes de ejes perpendiculares

Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por fresado de su superficie exterior.
Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos. Esta familia de engranajes soluciona la transmisión
entre ejes que se cortan y que se cruzan. Los datos de cálculos de estos engranajes están en prontuarios
específicos de mecanizado.

 Cónicos de dientes rectos

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes que se cortan en un mismo plano, generalmente en ángulo
recto, por medio de superficies cónicas dentadas. Los dientes convergen en el punto de intersección de
los ejes. Son utilizados para efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°. Estos engranajes generan
más ruido que los engranajes cónicos helicoidales. Se utilizan en transmisiones antiguas y lentas. En la
actualidad se usan muy poco.

 Cónicos de dientes helicoidales

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de 90°. La diferencia con el cónico recto es que posee una
mayor superficie de contacto. Es de un funcionamiento relativamente silencioso. Además pueden
transmitir el movimiento de ejes que se corten. Los datos constructivos de estos engranajes se encuentran
en prontuarios técnicos de mecanizado. Se mecanizan en fresadoras especiales.

 Cónicos hipoides

Parecidos a los cónicos helicoidales, se diferencian en que el piñón de ataque esta descentrado con
respecto al eje de la corona. Esto permite que los engranajes sean más resistentes. Este efecto ayuda a
reducir el ruido del funcionamiento. Se utilizan en maquinas industriales y embarcaciones, donde es
necesario que los ejes no estén al mismo nivel por cuestiones de espacio. Este tipo de engranajes necesita
un tipo de aceite de extrema presión para su lubricación.

ESFUERZOS EN EL DIENTE DE ENGRANAJE

INTRODUCCION
Es muy importante saber los esfuerzos presentes en los dientes para con ellos, determinan las mejores
características de diseño para el engrane.Geometría del engrane. Perfil de envolvente del diente.
La envolvente en una de los tipos de curvas geométricas llamadas curvas conjugadas. Cuando dos dientes
con esos perfiles engranan y giran, existe una relación constante de velocidad angular entre ellos. Desde
el momento inicial hasta el desengrane, la velocidad del engrane motriz está en una proporción constante
respecto a la del engrane conducido. La acción que resulta en los dos engranes es muy uniforme. Si no
fuera así, habría algo de aceleraciones y desaceleraciones durante el engrane y desengrane, y las
aceleraciones resultantes causarían vibración, ruido y oscilaciones torsionales peligrosas en el sistema.

Envolvente
El círculo que representa al cilindro se llama círculo de base. Se observa que en cualquier posición de la
curva, el cordón representa una línea tangente al círculo base, y al mismo tiempo el cordón es
perpendicular a la envolvente. Si se dibuja otro circulo base en la misma línea de centro, en una posición
tal que la envolvente que resulte sea tangente a la primera como se verá en la siguiente figura, demostrara
que en el punto de contacto las dos rectas tangentes a los círculos base coinciden, y se mantendrán en la
misma posición a medida que los círculos base giren. Eso es lo que sucede cuando están engranados dos
dientes de engrane.

Geometría del engrane

Los términos se apegan, en inglés, a las normas de la American Gear Manufacturers Association (AGMA)
DIAMETRO DE PASO: durante el ciclo de engranado hay dos círculos, uno para cada engrane, que
permanecen tangentes. Son los llamados círculos de paso. El diámetro del circulo de paso de un engrane
se llama diámetro de paso; el punto de tangencia es el punto de paso.
Cuando dos engranes engranan, al menor se le llama piñón y al mayor se le llama engrane. Se usara el
símbolo Dp para indicar el diámetro de paso del piñón, y DG para el diámetro de paso del engrane. Al
referirse al número de dientes, se usara Np para representar a los del piñón, y NG a los del engrane.

Paso

La distancia entre dientes adyacentes y el tamaño de los dientes se controlan mediante el paso de los
dientes. Existen 3 tipos de paso que son de uso común en los engranes:
 Paso circular

La distancia de un punto del diente de un engrane en el circulo de paso correspondiente del siguiente
diente, medida a lo largo del circulo de paso, es el paso circular.
Para calcular el valor del paso circular, se toma la circunferencia del circulo de paso y se divide en un
numero de partes iguales, que corresponde al número de dientes del engrane. Si N representa el número
de dientes entonces:

p=πD/N.

El tamaño del diente aumenta cuando aumenta el valor del paso circular, porque hay un paso mayor para
la misma cantidad de dientes. También hay que señalar que los tamaños básicos de los dientes que
engranan deben ser iguales para que engranen de forma adecuada.

 Paso diametral

Su definición básica es:

Pd=NG/DG = Np/Dp

Casi nunca se indican las unidades, y a los engranes se les indica como de paso 8 o paso 20.Una de las
ventajas del sistema de paso diametral es que hay una lista de pasos normalizados, y la mayor parte de
los pasos tienen valores enteros. La siguiente tabla enlista los pasos normalizados recomendados; a los
de paso 20 o mayor se les llama paso fino y los de paso 20 o menor, paso grueso.

Es necesario convertir el paso diametral a paso circular, o viceversa. Sus definiciones permiten contar con
un método sencillo para hacerlo. Si se despeja el diámetro de paso de las ecuaciones anteriores se obtiene
que:
 D=Np/π
D=N/Pd

Al igualar las ecuaciones se tiene que:

N/Pd=Np/π

 Modulo métrico

En el SI, una unidad común de longitud es el milímetro. El paso de los dientes de los engranes en el sistema
métrico se basa en esta unidad y se llama modulo, m. Para determinar el módulo de un engrane, se divide
el diámetro de paso del engrane, en milímetros entre el número de dientes
esto es:

m=DG/NG = Dp/Np

Es importante tener una idea del tamaño físico de los dientes del engrane; si en algún momento se
requiriera convertir del módulo a l paso diametral esta es la siguiente relación
m=25.4/Pd.

Propiedades del diente del engrane

Al diseñar e inspeccionar dientes de engranes, se deben conocer varias propiedades especiales; las figuras
siguientes señalan dichas propiedades que se definirán a continuación:

 Addendum, o altura de la cabeza:

Representado por la letra “a” es la distancia radial desde el círculo de paso hasta la altura de un diente.

 Dedendum, o altura del pie:

Representado por la letra “c” es la distancia radial desde el círculo de paso hasta el fondo de espacio del
diente.

 Holgura:

Representado por la letra “c” la distancia radial desde el exterior de un diente hasta el fondo del hueco
entre dientes del engrane opuesto

 Diámetro exterior.

 Diámetro de raíz:
DR, también se llama diámetro de fondo, y es el diámetro del círculo que contiene el fondo del espacio
del diente.

PROPIEDADES

 Altura total:

También se llama profundidad total, y es la distancia radial del exterior

H1=a+b

 Profundidad del trabajo (hk):

Es la distancia radial que un diente de engrane se introduce en el espacio entre dientes del engrane
correspondiente.

hk= 2ª

 Espesor del diente

 Espacio entre dientes

 Ancho de cara (F):

Se llama también longitud de diente o ancho del flanco.

 Chaflán:

También de llama filete. Es el arco que une el perfil de envolvente del diente con la raíz del espacio entre
dientes.

 Cara:

Es la superficie del diente de un engrane.

 Flanco:

Es la superficie del diente de un engrane, desde la raíz del espacio entre dientes, incluyendo el chaflán.

PROPIEDADES

 Distancia entre centros:

C=(DG+Dp)/2 ó C=(NG+Np)/2Pd,

Se recomienda usar la segunda ecuación porque todos los términos suelen ser enteros y se obtiene mayor
exactitud en el cálculo.

 Angulo de presión:

El ángulo de presión es el que forma la tangente a los círculos de paso y la línea trazada normal
(perpendicular) a la superficie del diente del engrane.

 Relación de contacto:
Cuando dos engranes se acoplan, es esencial, para su funcionamiento uniforme, que haya un segundo
diente que comience a hacer contacto antes de que determinado diente desengrane. El termino relación
de contacto se usa para indicar el número promedio de dientes en contacto durante la transmisión de
potencia. Una relación mínima recomendada es de 1.2, y las combinaciones típicas de engranes rectos
tienen valores de 1.5 o más, con frecuencia.

ESFUERZOS EN EL DIENTE DEL ENGRANE

Esfuerzo flexionante

La fuerza tangencial Wt produce un momento flexionante en el diente del engrane parecido a la de una
viga en voladizo como se mencionó anteriormente. El esfuerzo flexionante que resulta es máximo en la
base del diente, en el chaflán que une el perfil de envolvente con el fondo del espacio entre dientes.

Numero de esfuerzo flexionante, St

Estos datos ilustran los tipos de condiciones que afectan al diseño final. Por último el diseñador tiene la
responsabilidad para tomar las decisiones adecuadas de diseño.

FACTOR

 Factor de sobrecarga, Ko:

Los factores de sobrecarga consideran la probabilidad de que variaciones de carga, vibraciones

choques, cambios de velocidad y otras condiciones especificas de la aplicación

 Factor de tamaño, Ks:

La AGMA indica que se puede suponer el factor de tamaño como 1.00 para la mayoría de los
engranes. Pero para engranes con dientes grandes o grandes anchos de cara se recomienda manejar
un valor mayor a 1.00 Se recomienda un valor de 1.00 para pasos diametrales de 5 o mayores, o para
un modulo especifico de 5 o menores.

 Factor de carga, Km:

 La determinación del factor de distribución de carga se basa en muchas variables en el diseño de los
engranes mismos, pero también en los ejes, en los cojinetes, cajas y la estructura donde se instalara
el reductor de engranes. Por consiguiente, es uno de los factores más difíciles de especificar.

 Factor de espesor de orilla, Kb.

El análisis básico con el que se dedujo la ecuación de Lewis supone que el diente del engrane se
comporta como una viga en voladizo, fija una estructura de soporte completamente rígida en su base.
Si la orilla del engrane es muy delgada, se puede deformar, y causa que el punto de esfuerzo máximo
se mueva, desde el área del chaflán del diente hasta un punto interior a la orilla.

 Factor dinámico, Kv:

El factor dinámico se considera que la carga es residida por un diente, con cierto grado de impacto, y
que la carga real sobre el diente es mayor que la carga transmitida sola. El valor de Kv depende de la
exactitud del perfil del diente, sus propiedades elásticas y la velocidad con la que se ponen en
contacto los dientes.

 Factor por ciclos de esfuerzo YN:

El cálculo de número de ciclos de carga esperado se puede efectuar mediante:

Factor de confiabilidad, KR.La siguiente tabla muestra datos que ajustan la confiabilidad de diseño
que se desee. Estas cifras se basan en análisis estadísticos de datos de fallas.
Factor de seguridad, SF:

Se puede emplear el factor de seguridad para lo siguiente:

 Incertidumbre en análisis de diseño

 Incertidumbres en las características del material

 Incertidumbre en las tolerancias de manufactura

ENGRANAJES RECTOS

Para poder continuar con el estudio de los engranajes de involuta, es necesario definir los elementos
básicos de un engrane como se muestra en las figuras 6.30a y figuras 6.30b. También se debe señalar que
al menor de dos engranes acoplados se le llama piñón; el piñón es generalmente el engrane motriz. Si el
radio de paso R de un engrane se hace infinito, entonces se obtiene una cremallera como se ve en las
figuras 6.30c y 6.31. El lado del diente de una cremallera es una línea recta, que es la forma que toma una
involuta cuando genera sobre un círculo base de radio infinito. De la figura 6.30a (4.8a), el paso base pb
es la distancia desde un punto en un diente al punto correspondiente en el siguiente diente medido en el
circulo base. El paso circular p se define en la misma forma, excepto que se mide en el círculo de paso. El
adendo a y el dedendo b son distancias radiales medidas como se muestra. La porción del flanco debajo
del circulo base es aproximadamente una radial. La curva del diente es la línea de intersección de la
superficie del diente y la superficie de paso.
Estandarización de engranajes

Hasta el momento no se ha intentado tratar el problema de la estandarización de los engranajes rectos

para facilitar el desarrollo de engranajes intercambiables. Lo que se vio anteriormente solo se aplica a los
engranajes rectos en general sin considerar el aspecto de intercambiabilidad. Junto al problema de la
intercambiabilidad se encuentra la forma de cómo se van a cortar los engranajes.
Existen varias formas para maquinar los engranajes rectos, la más antigua de las cuales consiste en utilizar
una fresa de forma para quitar el material entre los dientes a medida que el disco para el engrane se
posiciona a lo largo de una revolución completa en una fresadora. Este método produce un perfil
compuesto de involuta y cicloide y encuentra aplicación principalmente en la fabricación de engranajes
de repuesto que no se pueden obtener económicamente a partir de las formas convencionales. Los
engranajes rectos modernos se generan para producir un perfil de involuta en los dientes.

Los dos métodos más usuales para producir engranajes rectos actuales son el método de fresado y el
método de formado Fellows.

Las figuras muestran, respectivamente, los principios de fresado y del método de Fellows para el corte de
engranajes exteriores. Para el corte de engranajes internos pequeños es necesario utilizar el método de
Fellows; sin embargo, si se cuenta con espacio es posible fresar engranajes con resalto o reborde en donde
el espacio en un extremo de los dientes es insuficiente para permitir la carrera de una fresa, como se
muestra en la figura 6.35a.

Al desarrollarse la tecnología de los engranajes se buscó una forma para clasificar

los cortadores y los engranajes que estos producen. El método adoptado en los Estados Unidos consistió
en especificar la relación del número de dientes con respecto al diámetro de paso. A esta relación se le
dio el nombre de paso diametral y se expresa como

Aunque las unidades del paso diametral están en dientes por pulgadas, no se acostumbra dar las
unidades cuando se especifican valores numéricos.
En Europa, el método de clasificación consiste en especificar la relación del diámetro de paso con
respecto al número de dientes, y a esta relación se le denomina módulo. Por lo tanto, el módulo es el
recíproco del paso diametral y se expresa como

D = diámetro de paso en milímetros, mm

N = número de dientes
Los valores numéricos de los módulos se especifican en unidades de milímetros.

Debe notarse que el paso diametral y el módulo se definen como relaciones y no son distancias físicas que
se quedan medir en un engrane. El paso circular, por el contrario, se definió anteriormente como la
distancia medida a lo largo del circulo de paso desde un punto en un diente hasta el punto
correspondiente en el siguiente diente, La relación entre el paso circular y el paso diametral o modulo
puede expresarse como sigue:
Para fines de especificar los cortadores de engranes, los valores del paso diametral y del módulo se
tomaron generalmente como números. La siguiente es una lista de fresas para engranes disponibles
comercialmente en pasos diametrales con ángulos de presión de 14½ º y 20º.

2, 2½, 3, 3½, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 1 2, 14, 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30,
32, 36, 40, 42, 48, 50, 64, 72, 80, 96, 120

Se pueden especificar pasos más finos con incrementos pares hasta llegar a 200. Los pasos que se utilizan
comúnmente para los engranes de precisión en instrumentos son 48, 64, 72, 80, 96 y 120. La AGMA
(Asociación Americana de Fabricantes de Engranajes) también incluye en la lista pasos diametrales de ½
y 1, aunque los fabricantes de herramientas generalmente no mantienen en existencia fresas con estos
tamaños. La siguiente es una lista de fresas estándar en módulos métricos (ángulo de presión 20º).

1, 1.25, 1.50, 1.75, 2, 2.25, 2.50, 2.75, 3, 5, 6, 8, 10, 12, 16, 20

Con frecuencia se emplea el término de engranes estándar y significa que el engrane fu cortado por uno
de os cortadores estándar presentados anteriormente y que el espesor del diente es igual al espacio del
diente que es igual a la mitad del paso circular.

Los engranes estándar son intercambiables. Los engranes rectos que se ofrecen a la venta en los catálogos
de los fabricantes de engranes son engranes estándar. Sin embargo, la mayoría de los engranes usados
en la industria automotriz y en la industria de la aviación son del tipo no estándar y presentan ciertas
ventajas sobre los engranes entandar:

• Obtención de relación de velocidad exacta

• Mejorar la suavidad de operación
• Aumentar la capacidad de carga del juego de engranajes empleado
• Evitar la interferencia

NÚMERO MÍNIMO DE DIENTES PARA EVITAR LA INTERFERENCIA.

Anteriormente se consideró el problema de la interferencia al acoplar un piñón y su engrane y al acoplar

un piñón y una cremallera. Al estudiar la figura 6.34 se encontró que si no hay interferencia entre un piñón
y una cremallera, no habrá interferencia entre el piñón y un engrane del mismo tamaño o mayor que el
piñón. Naturalmente, esto supone que en ambos casos se tienen las mismas proporciones de los dientes.

Cuando se considera un engrane estándar en el que las proporciones de los dientes son las dadas en las
tablas, es posible calcular el número mínimo de dientes en un piñón para que se acople con una cremallera
sin que haya interferencia de involuta.

Para resolver este caso límite, la línea de adendo de la cremallera se pasa por el punto de interferencia
del piñón.
En la figura se muestran las características esenciales de un piñón y una cremallera para este caso. El
punto de paso se designa mediante P y el punto de interferencia mediante E. Por lo tanto,
DETERMINACIÓN DEL JUEGO ENTRE ENGRANAJES.

En la figura 6.40a se muestra el perfil de dos engranajes estándar que se acoplan a la distancia estándar
entre centros
con un juego entre engranes igual a cero. Los círculos de paso a que operan estos dos engranes son los
círculos de paso a que fueron cortados y sus radios están dados por R =
N/2Pd. Los círculos de paso de corte también se conocen como círculos de paso estándar.
El ángulo de presión φ a que operarán estos engranes es el ángulo de presión a que fueron cortados; es
decir, 14½º, 20º ó 25º. En otras palabras, los círculos de paso de corte de operación son idénticos al igual
que los ángulos de presión de corte y de operación.

La figura muestra el caso en el que dos engranes se han separado una distancia ΔC para dar una nueva
distancia entre centros C’. La línea de acción ahora cruza la línea de centros en un nuevo punto de paso
P’. Se puede observar que los círculos de paso estándar o de corte (radios R1 y R2) ya no son tangentes
entre sí. También, el punto de paso P’ divide la distancia entre centros C’ en segmentos que son
inversamente proporcionales a la relación de velocidades angulares. Estos segmentos se convierten en
los radios R1’ y R2’ de los nuevos círculos de paso que son tangentes entre sí en el punto P’. Estos círculos
se conocen como círculos de paso de operación y las ecuaciones para sus radios se pueden determinar a
partir de

CONCLUSIONES

Los engranajes transmiten el movimiento entre distintos tipos de ejes, concretamente los cilíndricos
transmiten el movimiento de ejes paralelos. Esta transmisión de movimiento se realiza a través de dientes
cuyo perfil tiene la forma de una involuta de circunferencia, esta curva hace que sean más fáciles de
fabricar y que el punto de contacto esté siempre en la línea de acción de los dos engranajes al separarlos
unos de otros, optimizando el movimiento.
Podemos encontrarnos con engranajes de dientes rectos o helicoidales, estos últimos son más silenciosos
y pueden soportar una carga mayor que los rectos, por el contrario soportan una carga axial que debe
soportar el cojinete o rodamiento que soporta el eje que los giran. Existen los engranajes dobles
helicoidales que eliminan este esfuerzo axial debido a la forma del diente.
La geometría de los engranajes está definida por tres parámetros fundamentales relacionados entre sí:

• Número dientes
• Módulo
• Diámetro primitivo