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Pilotesdecontrol PDF
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Los pilotes de control son un valioso invento del Ing. Manuel González Flores (1908-1986), cuya intención es
facilitar que los edificios desciendan acorde al Hundimiento Regional del sitio donde se encuentre el
inmueble. Lo esencial de estos pilotes y sus más importantes detalles de mantenimiento se resumen en esta
monografía y se aclara que son funcionales para edificios pesados e inadecuados para aquellos cuya
cimentación sea poco rígida o para los que su peso sea insuficiente para beneficiarse de esos pilotes; esto
último se demuestra con casos en que estos pilotes han sido hasta contraproducentes para mejorar el
comportamiento de las cimentaciones en las que se han instalado.
1. INTRODUCCIÓN
1
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
Se sabe que son más de 600 edificios en la ciudad de México los cimentados con este tipo de
pilotes (Verano Medina, 2007), entre ellos son decenas los identificados en el Reglamento
de Construcciones para el Distrito Federal como del Grupo A, que norma como de
“funcionamiento esencial en una emergencia urbana, como: hospitales, escuelas…
centrales de telecomunicación…edificios que alojen archivos y registros públicos de
particular importancia”.
El caso más reconocido del empleo de estos pilotes es la renivelación de la Parroquia de las
Capuchinas, existen muchos otros casos de éxito aunque poco conocidos. Por otra parte,
con esos pilotes se han cometido desatinos ignorados, aquí se describen algunos de esos
casos con el propósito de demostrar que los pilotes de control se deben utilizar sólo en
estructuras donde sean adecuados, para controlar el descenso de los edificios acorde al
Hundimiento Regional.
Finalmente, se propone que los edificios del Grupo A con pilotes de control sean
inspeccionados, para verificar el comportamiento que esos pilotes les brindan; se plantea
esta acción preventiva por el desajuste de los marcos de carga de pilotes en algunos
edificios ocurrido en el sismo de 1957, daño que reconoció el Ing. González Flores porque
declaró “el sismo fue tan fuerte que algunos controles se botaron”. El mismo tipo de
percance se repitió en los sismos de 1985, se constató en pilotes de tres Centrales
Telefónicas y es posible que hubiera sucedido en otras estructuras, pero pasó
desapercibido ante la gravedad del colapso de tantos edificios.
2. ANTECEDENTE HISTÓRICO
Shoring as
alternative
El ingeniero belga Edgard Frankignoul
(1882-1954) desarrolló a partir de 1910 tres
tipos de pilotes; uno en particular fue para
la recimentación de edificios, para lo que
Hydraulic rams
Anchor
Pilotes Franki. La empresa belga de este nombre comercializó los tres tipos de pilotes y
técnicas de fabricación e hincado del Ing. Frankignoul: colados en el lugar, prefabricados e
hincados a percusión, y los segmentados para recimentación. A los tres tipos se les conoció
como Pilotes Franki lo cual ha sido fuente de confusión; a los segmentados Smoltczyk los
describe como “pilotes en cadena de segmentos carentes de unión”.
2
Monografía Sobre los Pilotes de Control
Pilotes Mega. La Sociedad Francesa Franki denominó a los pilotes segmentados como
Pilotes Mega, lo cual se ha prestado a más confusión, porque muchos creen que es otro tipo
de pilote, pero es el mismo, simplemente con otro nombre.
Tubo de lámina
D
d
Acero de refuerzo
traslapado
Tubo de
lámina
Corte A-A’
A A’
D= 40, 50 y 60 cm
H= 100 cm
Segmento de pilote
h= 10 a 15 cm
Acero de refuerzo
Fig. 3 Pilote para recimentación (Franki y Mega)
El refuerzo de acero de los pilotes se introduce en los huecos de los segmentos durante el
proceso de hincado; lo usual es un paquete de varillas con longitud de dos metros,
amarrado al tramo previo, a medida que descienden los tramos se rellena el hueco con
lechada de cemento; así se continúa hasta que el pilote alcanza la penetración de diseño.
Una variante del refuerzo la desarrolló el Ing. Wolfang Streu, sustituyó las varillas por
cables de acero, esto es un error por la fácil corrosión de ese acero y lo hizo en muchos
edificios (desconocidos).
3
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
En ambos casos, ya sean varillas o cables, la resistencia que alcanza la lechada que confina
al acero es muy incierta y constituye una debilidad en la rigidez de los pilotes de control.
a) b)
Espárrago
Banco de
concreto
Arco de
soporte
Pilote Pilote
ón ón
a ci aci
e nt ent
m Arco de m
Arco de ci soporte ci
soporte de de
sa sa
Rótula
Lo Lo
Arañas de
empotramiento
4
Monografía Sobre los Pilotes de Control
congruencia.
5
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
50 ton
50 ton
NT
AyB CyD
ETAPA 1
2 2
5 ton/m 5 ton/m
Condición
inicial
Capa Dura
70 ton
50 ton
50 ton
NT
h
A
h C
B
D
50 ton
90 ton
NT
h
CD = AB
A
h C
ETAPA 3
B 2 2 D
0 ton/m 5 ton/m
Se ajustan las
cargas en los pilotes
20 ton
40 ton
60 ton
h NT
AyB CyD
ETAPA 4
2 2
3 ton/m 5 ton/m
Pilotes ajustados
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
Etapa 2. Cuando parte del suelo bajo el edificio se hunde y genera un hueco, implica que en
esa parte la losa no trasmite carga al suelo y de manera automática el pilote que soporta
esa parte del edificio incrementa su carga, el operador de los pilotes lo debe advertir por el
aplastamiento que manifiestan los cubos de madera.
Etapa 3. El operador de los pilotes debe informar al ingeniero la deformación de los cubos
de madera; aunque desconoce la magnitud del hundimiento (Δh = AB, en centímetros o
decímetros), el ingeniero debe ordenar modificar el número de cubos en cada pilote para
redistribuir las cargas que reciben, así, en el pilote que manifestó la mayor deformación en
sus cubos se debe aumentar su capacidad de carga incrementando el número de cubos y
disminuyendo en secuencia la que soportan el resto de pilotes en la dirección opuesta al
hundido.
Con esa modificación se redistribuye el peso del edificio (W) en los pilotes y se da a la losa la
capacidad de aplastar la superficie del suelo en la zona alta y lograr que el extremo alto del
suelo descienda gradualmente hasta igualar el monto del hundimiento (el punto C debe
bajar a la posición D), de esta manera se logra que el asentamiento inducido iguale al
asentamiento diferencial (CD = AB), así se cumple con la meta de la funcionalidad de los
pilotes de control en ese edificio.
Etapa 4. En la operación subsecuente de los pilotes es muy probable que se deban imponer
cargas diferenciales, cuya distribución se deberá basar en el análisis geotécnico-
estructural de la cimentación y los asentamientos correctivos para lograr que sean
similares al Hundimiento Regional del sitio.
Conceptos del mantenimiento. Implican sustituir los cubos de madera deformados por
otros nuevos, ajustar la posición del puente de carga, reparar el sello del paso del agua
entre los pilotes y la losa de cimentación, eliminar las manchas de corrosión de todas las
piezas, repintar los puentes y engrasar los espárragos y cuando el puente alcanza la altura
de los espárragos, cortar la parte emergida de los pilotes y reinstalar el marco y los cubos de
madera.
El paquete deformable. Como se mencionó antes, se encarga de trasmitir parte del peso
del edificio al pilote y corregir el asentamiento diferencial; la carga aplicada comprime a
los cubos de madera, de modo gradual en condiciones estáticas y con brusquedad durante
un sismo. Así, la capacidad de la madera a deformarse bajo cargas es el factor que se
aprovecha para controlar el hundimiento del edificio.
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Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
El Ing. González Flores decidió que la madera fuera en tres lechos de cubos, para conseguir
una cierta capacidad de deformación antes de requerir ajustar el puente y de manera
ingeniosa incluyó una lámina galvanizada para lograr que los cubos de los tres lechos se
deformen de manera similar. La Fig. 6 es un esquema de los patrones de deformación de
dos columnas de tres cubos con el hilo de la madera en horizontal, una separada con las
láminas y otra sin ellas; la diferencia es significativa y demuestra que omitirlas es un error
del mantenimiento.
Se desconoce el criterio que se aplica para sustituir los cubos aplastados, pero reconociendo
que la deformación plástica de la madera tiene como límite del orden del 30 % y que a
deformaciones mayores el área de la madera se incrementa y por ello la capacidad de carga
también, se debería proceder al cambio de cubos cuando el puente haya descendido unos 5
cm. El cambio de cubos obliga a levantar el puente para adaptarlo a la altura de los cubos
nuevos y a la emersión del pilote.
La frecuencia con que estos a) Sin láminas galvanizadas b) Con láminas galvanizadas
ajustes se deban hacer está en m
función de la celeridad del 5c
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
4000
Sin láminas
3000
2000
1000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Con láminas
Deformación, mm
a) Cuatro cubos nuevos. Se plastificaron bajo cargas de 2.6 a 3.5 t y deformaciones de 0.2 a
0.4 cm, excepto un cubo que alcanzó 4.3 t.
c) Tres cubos nuevos encimados sometidos a ciclos de carga. Se plastificaron con 4.0 t, esto
implica que han soportado varios ciclos de carga y por ello soportan cargas mayores.
d) Un cubo muy húmedo. Perdió su habilidad de plastificarse y para una deformación del
30 % (1.5 cm), fue capaz de soportar una carga del orden de 5.0 t.
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Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
4,000
CAOBILLA
color café claro
2,000
1,000
Madera seca
Madera húmeda
0
0 0.25 0.50 0.75 1.00 1.25 1.50 1.75 2.00 2.25 2.50
Deformación en cm
b) Tres cubos húmedos. Las gráficas muestran que se plastificaron a 0.15 cm y continuaron
deformándose con pendiente y para 1.5 cm de deformación, se plastificaron con 1.5 t. La
disminución de resistencia a la compresión con respecto a la madera seca fue del 40 %.
c) Un cubo rescatado de un puente, para una deformación de 2.0 cm alcanzó una carga de
2.6 t.
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
ignora a la caoba tropical porque en los Estados Unidos sólo se emplea para la fabricación
de muebles, únicamente una vieja referencia incluye a la caoba (Brimm et al, 1940). Para
la caobilla no se encontró ningún dato, tan solo que es posible que sea una madera
colombiana y se desconoce si existe en México.
Es interesante destacar que conforme a la tabla anterior los cubos de caoba de 5 cm de lado
2
con resistencia de 124 kg/cm se plastificaron con 3.1 t, lo que coincide con las pruebas de
las maderas de las Centrales Telefónicas; en cambio los cubos de caobilla seca de la
Catedral se plastificaron con cargas de compresión de 2.5 t, pero húmedos sólo resisten 1.5
2
t, que equivale a 40kg/cm , valor que coincide con la resistencia de la madera blanda de
pino y se asemeja al comentario 1 de la tabla, que su resistencia disminuye a casi la mitad
cuando está húmeda.
Es imaginable que el Ing. González Flores decidió utilizar la madera dura de caoba para
alargar la vida útil de los cubos pero se desconoce si tomó en cuenta la humedad presente
en casi todos los sótanos donde se alojan los pilotes y en especial para la caobilla porque se
transforma en una madera blanda.
Las rótulas del puente. La parte inferior del marco se enrosca a las rótulas que lo
articulan a la losa de cimentación, esto permite el cabeceo que genera un sismo y posibilita
que gire; este mecanismo prospera porque los cubos de las orillas, paralelas al puente, se
aplastan más que los centrales, así en un sismo intenso la superficie del paquete de cubos
toma una forma curva que posibilita que el marco vire y se desconecte, Fig. 9; esta falla,
como se mencionó antes, ocurrió en los sismos de 1957 y 1985.
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Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
15°
0
Orientación de los pilotes. Una vez que el Ing. González Flores aceptó que el giro de los
puentes se asocia a la dirección del sismo, para reducir el número de pilotes que se
desconectan, optó por colocarlos en direcciones ortogonales; sin embargo, esta simple
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
pauta no siempre ha sido adoptada en muchos casos por descuido y en otros por las
restricciones de los espacios disponibles para instalarlos. Pero aun colocando la mitad de
los puentes en posición ortogonal su disposición a girar sigue siendo una debilidad del
sistema.
Recorte de los pilotes. El desempeño de los pilotes de control se mantiene gracias a los
ajustes frecuentes, empezando por cambiar los cubos deformados con la frecuencia que
impone el hundimiento, fenómeno que también provoca la aparente emersión del pilote
respecto a la losa de cimentación; así, con cada ajuste el puente se debe instalar a mayor
altura hasta el límite de los espárragos; entonces se debe proceder a recortar la cabeza del
pilote. La Fig. 10 es un esquema de un edificio con Hundimiento Regional de unos 13.3
cm/año, que obligaría en unos 3.5 años a realizar dos recortes del pilote.
a) Condición inicial b) Se aplastan los cubos de madera c) Se remplazan los cubos de madera
20 cm en 1.5 años
Pilote
46 cm 2 recortes
de 23 cm
Puentes apoyados sobre los bancos de concreto. La función de los bancos de concreto,
como ya se mencionó, es servir como un apoyo temporal para el montaje del marco de
carga, pero por descuido suele dejarse el marco montado sobre los bancos; cuando esto
ocurre los cubos de madera quedan libres, sin carga alguna, esto se puede comprobar
porque los cubos se pueden sacar con la mano.
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Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
La Fig. 11 es un esquema de un pilote, donde todo el paquete de cubos de madera está por
debajo de los bloques de concreto (d = 15 cm) y cuando el puente se apoya sobre esos bloques
(d >15 cm). La primera posición es acertada y la segunda un error porque los bloques son
un apoyo falaz, hasta que la losa de cimentación se hunda y el pilote emerja para que reciba
la carga.
Puente de
control
d>15 cm
Bancos
de concreto
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
Sustitución de los cubos de madera por placas de neopreno. Esta opción debe ser
considerada, porque este caucho sintético se puede fabricar con una dureza específica que
permite igualar su deformabilidad a la de la madera, además es inerte a la humedad
ambiental de las celdas de cimentación.
Cubos
intactos
Cubos
aplastados
13 cm
Columna
15 cm 10 cm
Losa de cimentación
Pilote de Pilote de
fricción punta
Es factible que el Ing. González Flores tuviera un criterio para evaluar la capacidad de
carga de los pilotes, pero no lo dejó por escrito, tampoco se sabe que en sus diseños hubiera
tomado en cuenta la fricción negativa; aunque en su artículo sobre el templo de
Capuchinas menciona el término “fricción parásita”, pero no aclara lo que significa
(González Flores, 1981).
Pilotes cortos. Este es un error fundamental y frecuente que consiste en que su punta
quede sin apoyar en un estrato duro, funcionan así como pilotes de fricción con la
capacidad de penetrar los suelos blandos, lo que aunado a la deformabilidad de la madera
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
del mecanismo de control, genera dos partes que se acortan, hecho que niega la
funcionalidad del pilote de control, porque debería siempre estar apoyado en un estrato
duro.
Pandeo del fuste del pilote. Los pilotes de control en edificios de la ciudad de México
quedan confinados por suelos muy blandos y sujetos al Hundimiento Regional, esto los
deja expuestos a deformarse por el pandeo inducido por la carga axial que recibe desde el
marco de carga y trasmite a su punta apoyada en una Capa Dura poco deformable. El
pandeo se facilita por la falta de rigidez de sus segmentos que carecen de una junta
estructural confiable.
Penetración del pilote en la Capa Dura. Este caso es poco probable, sin embargo, al
oriente de la ciudad de México esta capa suele ser delgada y de menor resistencia, por ello
es factible que en esta zona la carga que soporta el pilote aunada a la fricción negativa que
recibe le permita penetrar esa capa.
100
Desplomo Visible =
100+3H
Pero el RCDF no define los límites tolerables para los diferentes tipos de estructuras, por lo
que termina siendo un número inútil para definir la importancia de la inclinación.
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Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
Motivos para desconectar los pilotes. Se pueden identificar tres casos para tomar esta
acción:
b) En edificios pesados cuando se puede advertir que todos los pilotes tienen el mismo
número de cubos de madera y ha sido innecesario recortarlos, se debe analizar: si los cubos
de madera se sustituyen por una placa de neopreno inerte a la humedad de las celdas de
cimentación o bien se puede simplemente fijar los pilotes a la losa y suprimir el
mantenimiento.
c) Para los edificios ligeros que no son capaces de aplastar al suelo y descender, se deben
analizar las dos siguientes soluciones: si el número de pilotes de control es reducido,
simplemente se pueden retirar los puentes para hacer trabajar los pilotes como
inclusiones rígidas e incluso podrá requerirse instalar más inclusiones o bien agregar
pilotes de fricción, y si el número de pilotes es importante hasta se hará necesario colocar
lastre para aumentar el peso del edificio.
Estos pilotes son inadecuados para edificios altos porque el sismo puede requerir que los
pilotes soporten cargas de tensión, lo cual es ilusorio, porque sólo toleran cargas de
compresión por las características del puente. Los inmuebles con más de 10 niveles,
posiblemente demanden esa capacidad de tensión, Fig. 14.
Estos pilotes son inaplicables en estructuras ligeras. Los edificios hasta de 5 niveles
carecen del peso necesario para aplastar el tramo alto de la superficie del suelo; por ello,
estos edificios se podrán inclinar e incluso las losas de cimentación se pueden despegar del
suelo y dejar un hueco bajo del edificio, que como se mencionó en un evento sísmico puede
causar un asiento brusco y hasta peligroso, Fig. 15.
Estos pilotes son adecuados para edificios rígidos de altura mediana. Estructuras
con menos de 10 niveles y que por sus dimensiones y cargas no requieran que los pilotes
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
soporten tensiones; sin embargo, es necesario que su peso sea suficiente para aplastar la
zona alta del asentamiento diferencial. En este único caso podrá ser acertado recurrir a
estos pilotes a condición de darles mantenimiento permanente.
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Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
Las ubicadas en los suelos blandos del valle de México en su mayoría fueron cimentadas
con pilotes de control; entre ellas, varias sufrieron daños en los Sismos de 1985 (Ramírez
Hubard, 1988), las ocho más afectadas se anotan en la Tabla 3.
Tabla 3. Centrales Telefónicas que resultaron más dañadas en los sismos de 1985
Central Estado de la Observaciones sobre los Comentarios sobre las
Telefónica Estructura Pilotes de Control Cimentaciones
Victoria Fallada Varios puentes giraron Tuvo movimientos excesivos
Santiago Muy dañada Varios puentes dañados Con asentamientos
diferenciales
Hidalgo Muy dañada Idem Idem
Roma Muy dañada Varios puentes Idem
desajustados
Condesa Dañada Idem Emergida, tenía hueco bajo
la losa
Santa Rosa Dañada Apoyo con celdas Con asentamientos
hidráulicas diferenciales
Lindavista Algo dañada No existían en tres Idem
columnas
Malinche Algo dañada Apoyo con celdas Idem
hidráulicas
Notas: 1) En las Centrales Victoria, Santiago y Roma varios de sus puentes se encontraron caídos,
“botados” como los calificó el Ing. González Flores. 2) La Central Condesa tenía en sus muros
exteriores y banquetas huellas de que antes de los sismos estaba emergida de un lado con unos 10
cm y que esos eventos provocaron su descenso brusco. 3) En la Fig. 16 se ilustran las fachadas de las
Centrales Hidalgo y Roma. 4) Más adelante se aclara que las celdas hidráulicas impiden que esos
pilotes funcionen como pilotes de control.
La tabla anterior no incluye las centrales con pilotes de fricción que también sufrieron
daños, aunque de menor importancia; entre ellas la de San Juan, donde los conmutadores
cayeron y provocaron la interrupción de la comunicación internacional.
Los daños de las centrales de la Tabla 3 obligaron a adoptar las siguientes medidas: se
retiraron los puentes de carga para transformarlos en pilotes libres que pudieran penetrar
las losas de cimentación y en varias de ellas se instalaron pilotes de fricción adicionales.
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
La Fig. 17 son fotografías de la Central Malinche, en estos pilotes en vez del paquete
deformable de cubos de madera se colocaron celdas hidráulicas, se observa que unos de sus
puentes fallaron y otros sobrevivieron al sismo; se infiere que los rotos corresponden a
pilotes apoyados de punta y los que salieron sin daños, es probable que sean de fricción.
Este sistema de control de carga fue patentado por el Ing. Wolfang Streu en 1967 para
medir la carga, pero esta solución es un error técnico porque carece de la deformabilidad de
los cubos de madera y como se mencionó antes se desconoce en cuantos edificios tienen
estos pseudo-controles.
Marco de carga tipo STAG con celda hidráulica. Obsérvese que los cabezales reaccionan conforme a la carga que desarrollan los pilotes.
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Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
Norte Sur
Pedraplén
0
Relleno
10 Costra
Superficial
Profundidad, m
20
FAS
30
40 Capa Dura
FAI Pilote largo
50
Por años se divulgó que los hundimientos diferenciales de la Catedral y Sagrario habían
sido resueltos gracias a los pilotes de control; sin embargo, los hundimientos siguieron
creciendo y también el consecuente incremento en el ancho de las fisuras en las bóvedas;
eran tan anchas que en 1989 permitieron una alarmante penetración de lluvia, lo cual
demostró que el efecto benéfico que pudieron haber tenido esos pilotes, se había perdido y
que los hundimientos diferenciales seguían activos. Esta contingencia justificó evaluar el
comportamiento de sus cimentaciones (Tamez et al, 1992).
El estudio del subsuelo empezó por analizar la distribución de pilotes de control y resultó
evidente que se instalaron en donde se pudo; además, se determinó la eficacia de los
pilotes, para ello se contó con el registro de campo del hincado de todos los pilotes,
meticuloso documento elaborado por el Arq. Agustín Salgado Aguilar (†), que permitió
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
definir con certeza la profundidad de apoyo de la punta de 371 pilotes de los 387 instalados
y sólo quedaron en duda 16 pilotes.
Se realizaron 60 sondeos de cono eléctrico en los 7,200 m2 de la Catedral (uno cada 120 m2),
con esa información se elaboró la configuración de la superficie alabeada de la Capa Dura
con unos 20 cm de precisión, la cual se encontró a una profundidad variable entre 35.6 y
38.5 m, dependiendo de cada segmento de área de la Catedral, esta notable variación fue
consecuencia de las cargas de las pirámides Mexicas y de los rellenos artificiales. Con esta
información los ingenieros M. Ríos y E. León clasificaron los pilotes en tres grupos (TGC,
1990):
a) Pilotes Cortos porque su punta quedó entre 17.3 a 35.9 m, 171 son de este grupo.
b) Pilotes Inclinados o Rotos fueron 97, porque su longitud está entre 40.2 a 66.2 m.
Conclusión. La Fig. 18 es un esquema que ilustra la clasificación de los pilotes de los tres
casos anteriores, la cual se ratificó mediante pruebas de carga en el 80 % de los pilotes con
ayuda del Doble Puente y se demostró que fue acertada (Santoyo y Ovando, 2008).
La cimentación original de esta Parroquia conocida como Capuchinas era una retícula de
muros de 3.5 m de ancho por 5 m de alto; la estructura tenía asentamientos diferenciales de
0.51 m al norte y 3.5 m al oriente. La preparación previa para su renivelación consistió en
reforzar los muros de mampostería con concreto armado con zapatas laterales y en huecos
dejados en ellas se instalaron 159 pilotes, en cada uno se colocó un gato hidráulico de 100 t
y carrera de 20 cm. La renivelación tomó 75 días (González Flores, 1964 y 1981).
Se infiere que los pilotes de Capuchinas se apoyaron en el suelo duro somero que cubre a la
roca del sitio, porque fueron capaces de soportar el peso total del templo con cargas de 82 t,
incluyendo un cierto Factor de Seguridad (100/82). Por su parte, para la Catedral, si los
387 pilotes de control hubieran soportado las 100 t, la capacidad total hubiera sido de
38,700 t, el 30 % de su peso; pero como solo 103 pilotes son confiables, su capacidad total fue
10,300 t, que corresponde al 8 % del peso de la Catedral, y por ello insuficientes para
mejorar el comportamiento de la estructura. Por otra parte, imaginando cuántos pilotes
capaces de soportar 82 t hubieran sido necesarios para sostener las 127,000 t de la
Catedral, resulta un número imposible de colocar de 1,550 pilotes.
23
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
Se trata de una escuela ubicada en Iztapalapa en una zona con activo Hundimiento
Regional, el plantel tiene cuatro edificios de dos niveles en dos cuerpos, cimentados sobre
zapatas, uno de los edificios del cuerpo sur se reniveló y recimentó con pilotes de control,
Fig. 19; para ello se construyeron celdas de concreto armado adheridas a las zapatas, esta
decisión se justificó por la inclinación que tenía.
El sitio se localiza en una transición abrupta, donde los suelos blandos colindan con rocas
24
Monografía Sobre los Pilotes de Control
volcánicas, la Fig. 20 muestra que el espesor de arcillas se reduce en una distancia tan
corta como 30 m, esto genera asentamientos diferenciales e incluso desplazamientos
horizontales de los cuatro edificios, porque la arcilla desliza pendiente abajo en un
mecanismo de reptación (creep), Fig. 20.
Esparrago
Puente
de control
Hueco
Cimentación
Hueco
Pilote
SUELO BLANDO
ROCA
Pilote control
Fig. 20 Espesor diferencial del subsuelo blando condición que induce desplazamiento horizontal
25
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
Hueco
36 Celdas de
concreto
36
36
0 5m
36
Escala gráfica
25
0.86%
Desplomo
36
465 t < 775 t
30
Número de cubos: 310/capa
20
30
Capacidad de los pilotes= 775 t. 25
Capacidad de los pilotes >> Peso del edificio
En cuanto a los puentes de carga muchos de ellos están apoyados sobre los bancos de
concreto, Fig. 22; por su parte la Fig. 23 demuestra que varias de las celdas que alojan a los
pilotes se han inundado y se han humedecido los cubos de madera.
26
Monografía Sobre los Pilotes de Control
27
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
En 2007 fueron intervenidos cinco edificios de cuatro niveles de una Unidad cimentados
con una losa con pequeñas contra-trabes, la Unidad está ubicada en una zona con unos 40
m de suelos muy blandos y activo Hundimiento Regional; el objetivo fue corregir las
inclinaciones que tenían y reforzar las cimentaciones con pilotes de control, cuya
profundidad de desplante se desconoce; los pilotes se colocaron en cajones someros,
externos a la losa de cimentación; esto abre cuatro incertidumbres: a) si existe congruencia
estructural entre los cajones y las losas, b) si el peso de los edificios será suficiente para
comprimir al suelo que quede alto, c) si es posible que los puentes se corroan y las maderas
se humedezcan, porque las celdas estructurales en que se colocaron parecen expuestas a la
fácil penetración del agua de riego de los jardines y de la lluvia y d) si los inquilinos
tomarán a su cargo el costo del mantenimiento.
28
Monografía Sobre los Pilotes de Control
Este caso es tan interesante que justifica entrar en sus detalles importantes,
aprovechando el último informe de la empresa que da mantenimiento a los pilotes de
“recimentación” (Copicosa, 2009), que incluye los datos de 5 sondeos de cono eléctrico y 3 de
muestreo inalterado selectivo, así como inspecciones de campo. Es interesante reproducir
de ese documento: el Plano del corte transversal del puente, Fig. 26, y los siguientes dos
párrafos:
S N
132.4 m Cerro
Tlapacoya
SCE-5 SCE-3 SCE-1
45.0
40.0
Río de la Autopista Cimentación 35.0
Compañia México-Puebla compensada 30.0
Pilotes Pilotes ?
A de fricción
B
Pilotes Pilotes de fricción Capa de apoyo
Pilotes
controlables controlables
Pilotes
controlables Pila 5 Pila 3 y 4 Pila 2 Estribo 1
Estribo 6
A. Probablemente igual a 18 m
B. Probablemente entre 18 y 22 m Cajón Pila 5 Cajón Pilas 3 y 4
Cajón Estribo 1
Cajón Estribo 6
Pila 4
Pila 5
Pila 3
SIMBOLOGÍA
Cimentación de los apoyos del puente
Nota: en el corte no están
Marco apoyado en los bancos de concreto
Marco inclinado
dibujados los pilotes
Marco sin cubos de madera
30
Monografía Sobre los Pilotes de Control
S N
10 Suelos 10 10
Arcillosos
Blandos
Profundidad, m
20 20 20
30 30 30
Suelos
40 Limo 40 40
Arenosos
0 50 100 0 50 100
50 Resistencia de Resistencia de
punta qc (kg/cm2) punta qc (kg/cm2)
Número de golpes Número de golpes
60
0 50 100
Resistencia de
punta qc (kg/cm2)
Número de golpes
Características de los cimientos. La profundidad y tipo de los pilotes de los 5 apoyos con
los que se “recimentó” el puente, conforme al informe y plano mencionado, son:
La Pila 2 está sobre una “cimentación compensada cimentada en pilotes de fricción” (sic),
que los identifica como “no manipulables”, posiblemente desplantados a 25 m de
profundidad.
Las Pilas 3 y 4 comparten un cajón con un muro divisorio y se apoya sobre 32 pilotes cuyos
desplantes son peculiares: porque 3/7 (43 %) parecen desplantados de punta a 33 m de
profundidad y 4/7 (57 %) quizá están a 25 m. Por su parte el Plano los define como pilotes de
fricción; pero del sondeo SCE-3 se deduce que están apoyados en un estrato de arena de 80
cm de espesor y compacidad media, lo cual abre la duda de que sean de punta o fricción.
Los pilotes en las Pilas 3 y 4 aunque, conforme al Plano, unos son de punta y otros de
fricción, todos cuentan con puentes de control, pero sólo el 43 % puede funcionar
confiablemente como pilotes de control. Aunque este arreglo puede ser funcional, su
interpretación resulta muy compleja, dada la diferencia de funcionamiento de los dos tipos
de pilotes.
31
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
En la Tabla 5 se condensa la información de cada elemento de apoyo del puente: con las
dimensiones, cargas, número de pilotes, la carga media por pilote y la carga que
trasmitirían las Pilas de los dos cajones y los Estribos si no tuvieran pilotes.
Tabla 5. Datos generales de los Estribos y Pilas del puente
32
Monografía Sobre los Pilotes de Control
carga que trasmite al suelo, el número de pilotes, el número de cubos para cada pilote, la
clasificación de los que tienen el mismo número de cubos de madera y la carga inferida
(considerando 2.0 t por cubo de madera) y finalmente, la carga que soportaría cada apoyo
conforme al número de cubos.
Tabla 6. Datos sobre el peso de cada elemento y la operación de los puentes de control de todos los pilotes
33
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
para ambos apoyos son aparentemente: del doble para las Pilas 3 y 4 (868 t < 1,752 t) y casi
del triple para la Pila 5 (623 t < 1,872 t). Pero como se mencionó antes los marcos están
apoyados en los bancos, así que la carga se trasmite a la losa; sin embargo, ambos apoyos no
descienden como supuestamente debería ocurrir. La explicación es que los pilotes
trabajando como inclusiones impiden el descenso de esos apoyos.
c) La capacidad de carga instalada de los pilotes del Estribo 6 es mayor que la carga que
reciben (532 t < 614 t). Pero llama la atención la incongruencia de la distribución de cubos
con las cargas, como resultado este Estribo tiene los cubos más aplastados de todos los
apoyos del puente, Fig. 32.
P-4 P-3
P-2
35
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
Fig. 35 Unión del Estribo 6 con hundimiento alarmante para los usuarios
Instalación de los pilotes de control. Aunque se desconoce cómo fueron instalados los
pilotes de este puente, como se mencionó antes lo usual es hincarlos a presión con un gato
hidráulico de 100 t y de ser necesario se hace una perforación previa para remoldear el
suelo arcilloso y romper los lentes duros. La resistencia al corte de suelos remoldeados en
perforaciones se ha medido con veleta, de esas experiencias se sabe que la cohesión se
reduce a unas 3 t/m2 (Santoyo, 1969). Este valor permite estimar que los pilotes del puente
con la presión de 100 t solo se pudieron hincar hasta unos 21 m de profundidad, lo cual casi
coincide con el contacto de los suelos blandos con los de mayor resistencia. Esto conlleva a
incertidumbre sobre la profundidad del desplante de los pilotes.
Comportamiento del puente. Los datos anteriores permiten interpretar que: a) los
pilotes de control de las Pilas 3, 4 y 5 se han transformado en un grupo de inclusiones
rígidas que impiden que desciendan los cajones y la carga que pueden aplicar a la
superficie del suelo resulta insuficiente para aplastar la costra superficial y b) se puede
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
Para alargar la vida útil del puente se debe corregir el criterio de mantenimiento y lograr
la congruencia entre la carga que trasmite la estructura y el hundimiento diferencial bajo
cada apoyo, incluso podría ser acertado subexcavar los cajones de las Pilas 3, 4 y 5. Pero si
esto no mejora el comportamiento estructural, el puente terminará por ser peligroso para
los usuarios y los que circulan por la autopista.
La Torre Panóptica fue una estructura de acero de 400 t de peso con planta hexagonal de 13
m de radio, en cada vértice se hincaron pilotes que debían soportar 67 t, se desconoce su
profundidad, pero suponiendo que fueran pilotes del mismo diámetro, cada pilote pudo ser
capaz de soportar 40 t como se consideraba para ese martillo, así que posiblemente se
colocaron dos pilotes por pata.
Los hundimientos que se observaron en las galeras causaron alarma y por ello la
continuación de la obra fue encomendada al Ing. Antonio M. Anza quien decidió modificar
la cimentación, para adoptar bóvedas invertidas y aligerar el peso de los muros del
segundo nivel (Téllez Pizarro, 1899). El comportamiento de esta prisión fue satisfactorio
por decenas de años, en cuanto a la Torre Panóptica se desconoce si tuvo alguna emersión,
pero si ocurrió pasó inadvertida.
37
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
en zapatas y cada una con 3 pilotes de control, Fig. 37; posiblemente fueron instalados en
1974, se desconoce su profundidad de apoyo y hasta unos diez años después se montaron
los controles.
Domo
Pasillo
En 2002 se realizó un estudio geotécnico del AGN que propuso las siguientes
recomendaciones: a) establecer un programa de mediciones topográficas para conocer la
evolución de las deformaciones, b) formar juntas constructivas que separen la plataforma
del domo con cada galera, c) aflojar gradualmente las tuercas de los puentes para intentar
que desciendan las columnas, d) practicar inspecciones más frecuentes del estado que
guardan los pilotes y e) considerar que si se incrementan los asentamientos de las galeras
podría ser necesario colocarles micropilotes que minimicen el asentamiento diferencial
(TGC, 2002).
En conclusión. Fue un desacierto cimentar el anillo del domo con pilotes de control, ya
que por la ligereza de la estructura se pudo cimentar por superficie, más aún, considerando
38
Monografía Sobre los Pilotes de Control
que el Hundimiento Regional de la zona es del orden de unos 20 cm por año; así que los
asentamiento diferenciales en el contacto entre el espacio circular con el domo, cimentado
con pilotes, y las galeras cimentadas sobre bóvedas superficiales se seguirán
incrementando en el futuro y será un problema creciente.
150
N 148
0 25 m
Escala gráfica
130
136
Av. Ing. Eduardo Molina
134 142
122 150
132 142
134
142
138
136
156
Zapata con 3
pilotes de control
154
Asentamientos en cm entre
Dic. 1990 y Dic. 2001 150
Héroe de Nacozari
Fig. 37 Ubicación de los pilotes de control
9.8 Un templo moderno
La interpretación geotécnica indica que los pilotes funcionan, aún desconectados, como
inclusiones rígidas que se han encargado de impedir que el templo se asiente acorde al
Hundimiento Regional. Esto ha alarmado a los ingenieros y consultores que definen la
seguridad de la estructura y decidieron colocar todo el lastre que cabe en el interior del
sótano, son 49,687 sacos de arena con peso total de 1,490 t, Fig. 39, pero solo incrementa el
2
peso de la estructura en 0.3 t/m .
40
Monografía Sobre los Pilotes de Control
Las patentes que se menciona a continuación fueron solicitadas ante el Instituto Mexicano
de la Propiedad Industrial IMPI, el cual las identifica con un número y otro cuando ya han
sido concedidas como válidas, trámite que suele tomar varios años, condicionado hasta que
el inventor demuestre a los revisores la originalidad de su innovación.
a) Patente original de los pilotes de control. Al Ing. Manuel González Flores le fue otorgada
una patente por sus pilotes probablemente en 1951.
b) Mejoras en Pilotes de Control. Patente No. 2544495 obtenida en julio de 1967 por el Ing.
Wolfang Streu (†). Sus características generales son: a) el marco es fijo, sin la rótula
convencional y b) sustituye los cubos de madera por celdas hidráulicas que pueden llevar
un manómetro para medir la presión del aceite y conocer la carga aplicada al pilote. Esta
solución elimina la deformabilidad del sistema.
c) Sistema Mejorado. El Ing. González Flores tramitó en 1980 la Patente No. 142457 ante
el IMPI para el Sistema Mejorado de Colocación de Pilotes.
d) Sistema Mejorado. El Arq. Abel Ramos Kuri tramitó en 1995 a nombre del Ing. González
Flores la Solicitud No 9504449 para el “Sistema mejorado para levantar y recimentar
edificios o bajarlos para llevarlos a la verticalidad”.
e) Puente de Carga con cuatro apoyos. El Ing. José Marcos Aguilar desarrolló un puente
que se mantiene funcional durante un sismo; en cuanto al hincado sigue el criterio de
aceptar un pilote como confiable cuando hincado a presión alcanza las 100 t de carga.
g) Puente de Carga con cuatro apoyos. El Ing. Enrique Tamez diseñó un marco de carga
que eliminó la rótula, Fig. 40, para evitar que los pilotes se desconecten durante un sismo,
otro cambio que se les hizo fue sustituir los cubos de madera por placas de neopreno de
deformabilidad similar a la madera.
41
Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
● Los pilotes de control se suelen adoptar gracias a que se les identifica como una
solución segura para cualquier estructura sometida al Hundimiento Regional. Sin
embargo, los problemas de comportamiento que tienen, como los que se muestran en esta
monografía son desconocidos.
● Para los edificios sobre pilotes de control se debe comprobar que el comportamiento
sea satisfactorio, a condición de demostrar que el Descenso Inducido al edificio sea igual al
Hundimiento Regional del sitio o tener valores similares.
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Monografía Sobre los Pilotes de Control
● Sobre los casos presentados se puede decir que: a) el mantenimiento que se les
proporciona a los pilotes de control es irracional, porque en su mayoría la distribución de
cubos de madera que tienen es incongruente con las magnitudes de las cargas que
trasmiten las estructuras, b) los marcos apoyados en los bancos de concreto parece ser una
manera oscura de controlar los pilotes, porque tomarán carga, de magnitud desconocida,
hasta que ocurra su emersión y c) la susceptibilidad de los marcos de carga a girar en sismo
intenso es un riesgo presente en todos los casos presentados.
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Utilidad, Mantenimiento y Desatinos
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