Nº 10 marzo 2012

Sabemos más
El Sistema Avanzado
de Guía y Control
de Movimientos en
Superficie A-SMGCS
Hablamos de
Plan para la
prevención de
incursiones en pista
(EAPPRI 2.0)

En este número: Instituto de servicios de navegación aérea Certificación y seguridad operacional en

los aeropuertos Paracaidismo Incursión en pista con maniobra de evasión
Sumario
3 Editorial
4 A propósito de
Certificación y seguridad operacional en los aeropuertos
6 Hablamos de 4
Plan para la prevención de incursiones en pista (EAPPRI 2.0)
9 Safetyteca
Instituto de Servicios de Navegación Aérea
10 Sabemos +
El Sistema Avanzado de Guía y Control de Movimientos en Superficie A-SMGCS
12 Al día
. Incursiones en pista
. Simulación operativa sin ficha (OSF)
. CIAIAC: Investigaciones de incidentes graves 6

14 Alertas de seguridad
Paracaidismo
16 Feedback
Incursión en pista con maniobra de evasión
18 Recuerda
19 Acrónimos
14
 en Navegación Aérea

Director
Antonio San José

Redactor Jefe
Antonio Torrejón

Editorial Redacción
Enrique Gismera, Victor Somoza,
David Oliveros, Alfonso Barba, José
Según OACI, los tres principales tipos de accidentes en aviación son Luis Ramos, Guillermo Salmerón,
debidos a pérdidas de control de la aeronave (Loss of Control), colisiones Diego Fernández, Jesús Romero,
controladas contra el terreno (Controlled Flight Into Terrain) y a seguridad Alejandro Pérez, Antonio Guerrero
en pista (Runway Safety). y Nieves Jiménez.

Este último punto engloba tanto las incursiones en pista como las llamadas Consejo
excursiones o salidas de pista. Este último riesgo, del que en Europa se División de Seguridad Operacional
está preparando un Plan de Acción para la Prevención de Excursiones en
Pista (EAPPRE), se abordará en mayor profundidad en futuras ediciones, Edita
si bien desde el punto de vista ATC está ligado a las Aproximaciones No Dirección de Navegación Aérea
Estabilizadas, ya tratadas en el número 2 de esta publicación (marzo 2010).
Edición Gráfica
En este número de la revista queremos remarcar algunos riesgos y Javier Berguizas y Nieves Jiménez
mitigaciones relativas a incursiones en pista. Así, hablamos de la necesaria
colaboración con los aeropuertos, a través principalmente de los Comités Diseño
Locales de Seguridad en Pista, describimos la nueva versión (2.0) del Plan Inventa
Europeo para la Prevención de Incursiones en Pista (EAPPRI), incluyendo
datos de tendencias de este tipo de incidentes en España, y comentamos Maquetación
un incidente relacionado del que se derivan lecciones aprendidas para Cristina Clavell
todos los que trabajan en el entorno aeroportuario.
Fotografía
La definición de Incursión en Pista, de acuerdo al Manual de OACI Archivo Gráfico Aena
(documento 9870), “es todo suceso en un aeródromo que suponga la Raúl Urbina
presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona
protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de Impresión
una aeronave”.

Cuando se analizan los diferentes tipos de sucesos reportados en distintos Depósito Legal
aeropuertos, especialmente por grupos heterogéneos de personas, se M- 40032-2009
encuentra que esta definición no es completamente manifiesta. En muchos
casos no es obvio si un suceso se puede englobar en este tipo de incidentes Email
(ejemplo, parada en pista de una aeronave autorizada a aterrizar, ya que revistasafetyna@aena.es
el término “incorrecta” es interpretable).

Esta falta de claridad está siendo debatida tanto a nivel nacional como
internacional, para tener delimitados qué casos se consideran incursión
en pista y cuáles no. A nivel nacional esta clarificación se va a acometer
a corto plazo para poder, en primer lugar, compartir datos entre los
proveedores de servicio de navegación aérea y los gestores aeroportuarios.
Así pues, es la intención de este número informar sobre este riesgo de
la aviación al que todos debemos prestar la debida atención para su
mitigación.

www.aena.es

3
 Certificación y seguridad
operacional en los
aeropuertos
Víctor Somoza / David Oliveros

Actualmente la seguridad de las operaciones se ha

convertido en el principal foco de atención de los
diferentes organismos nacionales e internacionales
relacionados con la gestión aeroportuaria. La
sistematización de los procesos de detección, gestión
de la información y mejora continua de los estándares
de Seguridad Operacional se ha convertido en un
elemento fundamental en la gestión de los aeropuertos,
de manera que, para los usuarios y para las autoridades
reguladoras, son un buen escaparate de compromiso con
la Seguridad Operacional.

Los aeropuertos de Aena Aeropuertos S.A., están

inmersos en procesos de certificación regulados por la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), mediante el
Real Decreto RD 862/2009 de 14 de mayo, relativo a las
normas técnicas de diseño y operación de aeródromos
de uso público y donde se regula la certificación de
aeropuertos que son competencia del Estado. Los
requisitos fundamentales para la certificación consisten
A PROPÓSITO DE

en la aprobación de un Manual de Aeropuerto y el

cumplimiento de las normas técnicas recogidas en el RD
862/2009. El Manual de Aeropuerto es un documento
de gestión que recoge la información relevante sobre el
funcionamiento del aeropuerto y que es aprobado por
AESA al otorgar el certificado de aeropuerto.
Una parte de este Manual es el Sistema de Gestión de
Seguridad Operacional (SGSO) que consta de nueve
procedimientos:

> Gestión de riesgos

> Control de proveedores externos
4 > Indicadores
> Incidentes
> Gestión de la documentación
> Supervisiones internas
> Formación
> Comunicaciones
> Programa de Seguridad Operacional

Aena Aeropuertos ha completado recientemente la

implantación de un SGSO en todos sus aeropuertos,
siendo cada SGSO propio de cada aeropuerto. El modelo
ha sido diseñado por la división de Operaciones de la
dirección de Operaciones y Sistemas de Red, a partir
de las directrices marcadas por OACI en los manual
de Gestión de Seguridad Operacional (Doc 9859) y
Certificación de Aeródromos (Doc 9774), adaptado a la
realidad del aeropuerto.

Estos SGSO no son sistemas aislados y necesitan de
la colaboración de otros sistemas. En este sentido, el
propio carácter del SGSO favorece la colaboración con
otros actores, entre los que se encuentran, en primer
lugar, los proveedores de servicios de navegación
aérea. Los aeropuertos tienen estructurada la relación
y coordinación con los proveedores de servicios
de navegación aérea a través de mecanismos ya
establecidos y a través del SGSO, que se interrelaciona
con los SGSO de estos proveedores.
Para la certificación de los aeropuertos, AESA exige
acuerdos entre el gestor aeroportuario y los proveedores
de servicios de navegación aérea, que materializan esta
colaboración recogiéndola en el Manual de Aeropuerto.
Esta colaboración se materializa en diferentes comités:
comités locales de seguridad en pista, grupos de
coordinación para intercambio de información y de
elaboración de procedimientos conjuntos, etc.
La colaboración de estos proveedores en el ámbito del
SGSO se traduce en su participación en la elaboración
de análisis de riesgos relacionados con actividades,
actuaciones y procedimientos del aeropuerto.
¿QUIÉN
A PROPÓSITO
ES QUIEN...?
DE
Los que están al frente
También existe un grupo de trabajo entre la división de
Operaciones de Aena Aeropuertos y la de Seguridad
Operacional, denominado SEGOPAN, donde se tratan
temas de seguridad operacional. Además existen otros
grupos creados para tratar temas concretos (barras de
parada, instrucciones técnicas, etc) relacionados con la
seguridad operacional.
Los objetivos de esta colaboración están dirigidos
a reducir posibles riesgos de la interacción entre el 5
aeropuerto y el proveedor de servicios de navegación
aérea: prevención de incursiones en pista, investigación
de incidentes, detección de nuevos obstáculos, etc.
Es necesario reforzar y ampliar esta colaboración para
poder garantizar unos niveles de seguridad operacional
óptimos. Los avances que se han logrado hasta ahora
indican que se camina en la buena dirección.
 Plan para la prevención de
incursiones en pista (EAPPRI 2.0)
Alfonso Barba
En su informe anual para 2011, la Comisión de Normas
de Seguridad (SRC) de Eurocontrol vuelve a señalar
las incursiones en pista como uno de los indicadores
principales de la seguridad operacional, precisamente
por el incremento superior al 24% detectado de estos
incidentes en el área ECAC desde enero de 2010 hasta abril
de 2011. Aunque el Plan de Acción para la Prevención de
Incursiones en Pista EAPPRI lleva casi una década en vigor,
factores como el incremento de tráfico durante ese período
y el aumento significativo de la cultura de la notificación
indican que, no por suceder en tierra, resultan menos
severas como ha demostrado la experiencia.
Plan EAPPRI: Una oportunidad de mejora bien aprovechada
EAPPRI fue el resultado de una iniciativa conjunta del
GASR (Group of Aerodrome Safety regulators), la JAA,
OACI y EUROCONTROL, que nació en julio de 2001 y cuyo
objetivo era, dentro del marco de las SARPs de la OACI,
investigar la problemática para la seguridad aérea que
HABLAMOS DE
suponen las incursiones en pista en el contexto europeo e
identificar las acciones preventivas correspondientes. Son,
por lo tanto, estándares y recomendaciones de aplicación
global en la gestión del tránsito en los aeropuertos y
aeródromos.
6 Fig. 1 Incursiones en pista por severidad y millón de movimientos (área ECAC)
De los distintos aspectos que pueden encuadrarse bajo el
epígrafe “seguridad en pista”, el Plan EAPPRI se centra
específicamente en la prevención de las incursiones
en pista, entendidas en su definición por OACI como
“todo suceso ocurrido en un aeródromo que involucre la
presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona
en el área protegida de la superficie destinada al despegue
y aterrizaje de aeronaves”.
El Plan EAPPRI abarca a todas las organizaciones afectadas
por la operación del aeródromo y requiere, para mejorar
la seguridad operacional, la aplicación armonizada y
consistente de los requisitos de OACI en lo relativo a
la comunicación controlador – piloto – conductores
de vehículos, procedimientos de trabajo y vigilancia
operacional.
Las razones operativas detrás de la preocupación por
reducir el número de incursiones en pista pasan por el
reconocimiento de realidades incuestionables, como
el crecimiento del tráfico, el aumento de capacidad en
los aeropuertos considerados de ámbito local, regional
y estatal, como generadores de actividad económica y
riqueza, lo que ha llevado a una constante actividad de

Fotografía: Juan Antonio Pérez Medina
ampliaciones y obras, o la no menos importante presión
medioambiental que obliga a constantes cambios de
configuración en las entradas y salidas de aeronaves.
Si a esto añadimos los requisitos de certificación, en
marcha en nuestro país desde 2009 con el ajuste de
todos los aeropuertos a la normativa del RD 862/2009,
actualizado por la Orden FOM/2086/2011 en julio pasado,
nos encontramos con un escenario global en el que los
cambios en procedimientos y estándares, unidos a las
modificaciones y mejoras acometidas por los aeropuertos,
en particular en las operaciones con barras de parada y
el tratamiento de condiciones de baja visibilidad (LVC),
abren una amplia ventana al error humano, pues en
definitiva son los profesionales, con su comportamiento
y adaptabilidad a los cambios, los responsables de operar
bajo todas las condiciones anteriores.
La Conferencia de OACI, celebrada en Montreal a finales de
2003, hizo recomendaciones a los estados para la mejora
de la seguridad de las operaciones en pista mediante
la aplicación de programas específicos de seguridad en
HABLAMOS DE
pista y la elaboración de análisis de riesgos ante obras
que la pudieran comprometer, dentro de una definición
común para todos del concepto de incursión en pista que
permitiera el registro de incidencias relacionadas con la
presencia incorrecta de aeronaves, vehículos o personas en
Los que están al frente
las áreas protegidas de las superficies designada para la
salida y entrada de aeronaves.
Como primera reacción, Eurocontrol elaboró a comienzos
de 2004 el Plan de Acción EAPPRI 1.0, que recogía hasta 56
recomendaciones, centradas en las actuaciones y formación
de pilotos, controladores, operadores de aeródromo y
proveedores de servicios en general, incluyendo el uso
de fraseología específica para operaciones en pista y sus
proximidades. Entre ellas destacan por su relevancia la
creación de Comités Locales de Seguridad en Pista (iniciada
en los aeropuertos de la red de Aena en febrero de
2004), el uso de rutas estandarizadas de rodaje, el control
necesario de los mandos de barras de parada desde el
fanal de torre, la identificación de puntos negros, o la 7
recomendación para eliminar vías de entrada a pista con
ángulos que impidan la visión de las tripulaciones del
tráfico en evolución en la aproximación final y la cabecera
de pista.
Más factores contribuyentes a incursiones en pista
Los datos muestran que la mayoría de incursiones en
pista suceden en condiciones relativamente buenas de
visibilidad, mientras que la mayoría de los accidentes han
ocurrido en condiciones de mala visibilidad o en horas
nocturnas (Los Rodeos 1977; Paris Charles de Gaulle 2000 y
Milán Linate 2004). Los factores que con mayor frecuencia
contribuyen a una incursión en pista se encuentran a
menudo relacionados con las comunicaciones entre
 aeronaves y el ATC, o entre éste y vehículos que por
motivos de revisiones, obras o verificaciones de equipos
deben, en algún momento, ocupar pista. En este sentido,
las autorizaciones condicionales suponen un factor de
riesgo que se mitiga mediante el uso de fraseología
apropiada, de acuerdo a las últimas enmiendas al
Reglamento de la Circulación Aérea en vigor desde julio
de 2011.
Las investigaciones de incursiones en pista identifican
como causas frecuentes los errores humanos y factores
situacionales en los que las transmisiones han sido
erróneas, incompletas, inadecuadas o no colacionadas por
la aeronave ni debidamente verificadas por el ATC.
La integración de las recomendaciones EAPPRI entre los
proveedores, sin duda, ha contribuido a que el número de
incursiones sea menor pero, con el refuerzo de la cultura
de la notificación entre los distintos actores, el incremento
de reportes de incidencias de cualquier tipo es del orden de
1000 nuevas notificaciones por año, por lo que seguimos
obligados a desarrollar nuevas estrategias de mitigación en
éste y otros indicadores de seguridad.
EAPPRI 2.0
Pasados ocho años desde la implantación del primer
EAPPRI, y con la integración de sus recomendaciones en
todos los aeropuertos de la red de Aena, Eurocontrol
publicó en mayo de 2011 la versión 2.0 de su Plan de
Acción, poniendo énfasis en la mejora de la calidad de las
comunicaciones y buenas prácticas entre controladores,
HABLAMOS DE
pilotos y personal de tierra operando con vehículos en
las proximidades de las pistas, focalizando la atención en
los procedimientos en nuevos entornos aeroportuarios,
INCUMPLIMIENTO DE
AUTORIZACIONES
CONFUSIÓN DE INDICATIVOS
8
FACTORES PRINCIPALES EN INCURSIONES EN PISTA
AUTORIZACIONES
TARDÍAS O ERRORES DE
PLANIFICACIÓN/ ATC
CARGA DE TRABAJO
con mayor complejidad de accesos y uso de sistemas
mejorados de iluminación, señalización y balizamiento
en apoyo a la seguridad en todo tiempo. Igualmente se
dan recomendaciones en el caso de aeropuertos de uso
conjunto civil-militar, de especial relevancia en la red actual
de Aena.
EAPPRI 2.0 también refuerza la necesidad de difusión
de los análisis de incidencias y la formación en factores
contribuyentes a incursiones en pista para el ATC, mediante
la integración de las recomendaciones de seguridad para
personal de torre. Simultáneamente, OACI publicó en 2007
el Manual para la Prevención de Incursiones en Pista (Doc.
9870) que, junto a los estudios y propuestas de asociaciones
internacionales como ACI, IFATCA e IFALPA, forman una
estrategia común en la reducción de las incursiones en
todos los aeropuertos.
El reciente documento A121-11-INS-001-1.0, de diciembre
de 2011, sobre el tratamiento de notificaciones entre
Navegación Aérea y Aeropuertos permite un trabajo
conjunto de los departamentos de seguridad respectivos en
línea con las recomendaciones del Plan de Acción, de cara
a compartir información y coordinar mitigaciones a corto
plazo.
Como resultado del trabajo de estos años, la nueva
edición de EAPPRI permite a través de la aplicación de sus
recomendaciones mantener una adecuada conciencia del
problema por parte de todos, reforzando la importancia
de los Comités Locales de Seguridad en Pista, sus análisis
y la elaboración de medidas de mitigación más eficaces,
coordinadas y conocidas por cada usuario.
OBRAS BALIZAMIENTO Y
SEÑALIZACIÓN. DISEÑO DE
SALIDA Y ACCESOS A PISTA
ASPECTOS DE FORMACIÓN
ERRORES EN LAS
COMUNICACIONES:
FRASEOLOGÍA,
COLACIONES
SEÑALIZACIÓN INADECUADA
Instituto de Servicios de Navegación Aérea
Antonio Guerrero
El Instituto de Servicios de Navegación Aérea (IANS),
es el centro de formación de Eurocontrol, ubicado
en Luxemburgo. Su objetivo principal es impartir
formación de calidad en la gestión del tráfico aéreo a
la comunidad de la aviación en Europa.
El Instituto proporciona una amplia gama de servicios
y productos de formación, desde cursos generales de
introducción a los conceptos de la gestión del tráfico
aéreo (ATM) hasta formación operacional avanzada,
avalada con más de 40 años de experiencia.
A través del IANS, Eurocontrol provee formación a
controladores de tránsito aéreo, personal de gestión
y expertos en aviación de toda Europa. Sus programas
de formación cubren gestión del tráfico aéreo (ATM)
y comunicaciones, navegación y vigilancia (CNS).
Estos programas de formación son actualizados
continuamente.
El Instituto desarrolla e imparte formación a nivel
europeo en la gestión del tráfico aéreo, dirigida a
proveedores de servicio de tránsito aéreo, autoridades
nacionales de supervisión, reguladores, autoridades
civiles y militares de los estados miembros de
Eurocontrol, otras organizaciones internacionales,
compañías privadas y personal del propio Eurocontrol.
El IANS está reconocido como un centro de excelencia
en la provisión de formación avanzada en gestión del
tráfico aéreo.
Los métodos usados incluyen la formación tradicional
presencial y nuevas formas de transmisión de
conocimientos, tales como:
> Aprendizaje electrónico (e-learning)
> Iniciativas de formación de formadores (train-
the-trainer)
> Desarrollo de material común de formación
SAFETYTECA
y establecimiento de objetivos o herramientas
armonizadas de formación
> Colaboraciones y acuerdos de licencia para
compartir sus activos con las partes interesadas
Una de las misiones del IANS es asegurar que la
comunidad de la aviación sea consciente y entienda
cómo llevar a la práctica y usar las regulaciones y
mejoras en el ámbito del ATM
El catálogo de cursos del IANS cubre, entre otros, los
siguientes ámbitos:
> Organización general del ATM
> Gestión de seguridad operacional
> Gestión del espacio aéreo
> Factores humanos
> CFMU
> Procesamiento de datos
Más información sobre el IANS en:
http://www.eurocontrol.int/articles/air-traffic-
management-atm-training
9
 El Sistema Avanzado de Guía y Control
de Movimientos en Superficie A-SMGCS
Guillermo Salmerón Ibáñez/ José Luis Ramos Ferrando
Durante los años 1993-1999 los incidentes en pista en
los aeropuertos de USA se incrementaron un 75%,
debido a diferentes factores, tales como el aumento
del tráfico aéreo, la complejidad de los aeropuertos,
mayor número de operaciones con visibilidad reducida
y el incremento de técnicas y procedimientos para
satisfacer la demanda. En el entorno de la UE, aunque
con una menor incidencia, también se presenta una
tendencia alcista en este tipo de incidencias.
Por ello la UE, a través de la ECAC, está desarrollando
las especificaciones correspondientes al A-SMGCS
para su aplicación en los aeropuertos europeos y
el proyecto A-SMGCS forma parte del Programa de
Operaciones Aeroportuarias (APR) en Eurocontrol.
El Proyecto A-SMGCS trata de mejorar las condiciones
operativas de los aeropuertos, especialmente en
situaciones de visibilidad reducida, operaciones
nocturnas y, en general, en las zonas donde la
distancia o circunstancias, plantean dificultades de
visión desde las torres de control. Con el A-SMGCS se
facilitará a los controladores, entre otros aspectos,
el conocimiento de la situación del tráfico en toda
SABEMOS MÁS
la zona de movimientos y en cualquier circunstancia.
Desde el punto de vista de la fluidez de la operación,
el A-SMGCS se plantea como un importante factor en
el concepto “gate to gate” de Eurocontrol.
El A-SMGCS se constituye como un sistema modular
integrado por diferentes funciones, con el objetivo
de satisfacer la demanda de capacidad de los
aeropuertos, posibilitando el movimiento ordenado,
rápido y seguro de móviles de interés (aeronaves,
vehículos, etc.) con independencia de la visibilidad,
densidad de tráfico o complejidad del aeropuerto en
10 concreto.
Las principales funciones de este sistema son:
Vigilancia: Seguimiento de los móviles de interés
proporcionando posición, velocidad y aceleración. Está
constituido principalmente por sensores (SMR, MLAT,
ADS-B…) junto con un sistema fusionador de datos
multisensor. La salida de este sistema es lo que se
presenta en las posiciones de control.
Supervisión y control: Mejora de la vigilancia de
pistas y rodaduras detectando incursiones y posibles
conflictos, dando la resolución más idónea si fuese
preciso.
Sistema de ruta: Genera las rutas más eficientes para
hacer uso de la total capacidad aeroportuaria.
Guiado: Proporciona una indicación clara a pilotos
conductores y controladores de la ruta asignada a las
aeronaves y vehículos en el área de maniobras.
Funcionamiento
El sistema A-SMGCS puede considerarse como
una transposición complementada para el ámbito
aeroportuario del concepto clásico de vigilancia en
ruta. De esa forma, si en ruta contamos con un sistema
de radares primarios, no colaborativos, junto con los
radares secundarios cualquiera que sea su tecnología,
en los que se requiere la participación activa de
las aeronaves, en el Sistema A-SMGCS, se consigue
también una superposición de información pasiva
y participativa, a través de los sensores radares de
superficie (SMR), multilateración, etc., junto con otros
elementos y sistemas como el ADS-B, señalizaciones y
pre-programaciones, que mejorarán la eficiencia final
del producto.
Por tanto, el sistema A-SMGCS, utilizará la
información procedente de los sensores MSSR, SSR
modo S y ADS-B.
Las señales de emisión espontánea o squitter emitidas
por los transpondedores de todos los móviles en el
área de maniobras, estacionamiento y, en general,
todas las áreas de movimientos a controlar, serán
captadas por estaciones receptoras del sistema MLAT,
situadas en el entorno aeroportuario.
Los interrogadores del sistema emplearán la dirección
Modo S (ICAO address), enviada por el blanco en los
squitters para obtener, mediante interrogaciones
selectivas, el resto de información y sus parámetros
más significativos, facilitados por los sistemas
integrados en los móviles en general (código SSR,
Altitud barométrica, Indicativo de Plan de Vuelo o
Callsign principalmente).
DETECCIÓN IDENTIFICACIÓN SEGUIMIENTO
NO
PÉRDIDA DE
BLANCO
SI
Las estaciones receptoras transmitirán en tiempo real
a la estación receptora central y de proceso, toda la
información recibida de los móviles en su zona de
influencia.
En el caso de un A-SMGCS basado en un sistema de
Multilateración, la posición del blanco se determinará
calculando, en la estación central proceso, la diferencia
de tiempos de llegada a las estaciones receptoras de las
señales recibidas (TDOA) de los transpondedores.
El lugar geométrico de los puntos cuya diferencia de
tiempos a dos puntos fijos (posición de las estaciones
receptoras), o en definitiva distancia, es constante será
una hipérbola (2D) o un hiperboloide (3D). La zona
de intersección de varias hipérbolas o hiperboloides
determinará la posición del blanco.
Para que el proceso sea efectivo y seguro, es necesario
que el sistema sea capaz de ofrecer una exactitud
mínima de la información de salida proporcionada,
diferenciada para sus parámetros horizontales, verticales
y de fechado en tiempo, y que se fija en los valores:
> Horizontal:
-Área de maniobras: 7´5 m (al 95 %)
-Estacionamiento: 20 m (al 95 %)
> Vertical:
-En general: ± 10 m (al 95 %)
> Error de fechado: < 100 ms
Todos estos cálculos y funcionalidades permiten
determinar y facilitar la posición e identificación del
blanco en tiempo real, con una tasa nominal de refresco
de información de 1 segundo.
De esta forma, el A-SMGCS permite presentar al
controlador una muestra capaz de mantener de forma
ininterrumpida, la identidad del tráfico, conservando
el elemento SMR para la detección de incursiones no
autorizadas.
Situación actual
Varios aeropuertos han instalado ya el A-SMGCS
utilizando Multilateración modo S y SMR y, en su
caso, ADS-B. En la actualidad, el proyecto Eurocontrol
A-SMGCS se encuentra en proceso de definición
final y validación de los acuerdos de conceptos y
procedimientos operativos.
Cuatro niveles de ejecución sucesivos complementan
sucesivamente las funcionalidades conseguidas en los
niveles anteriores.
x
SABEMOS
Nivel 1 – Supondrá mejorar la vigilancia y los
procedimientos (identificación, emisión de
instrucciones del ATC y espacios libres).
Nivel 2 – Incorpora la mejora de la vigilancia
de incursiones, las redes de seguridad (pista de
aterrizaje, áreas restringidas o cerradas) y los
procedimientos asociados.
MÁS
Nivel 3 – Añadirá características complementarias de
la detección de conflictos en el área de movimiento
y la mejora de guiado y planificación a utilizar por los
controladores.
Nivel 4 – El mayor nivel de desarrollo alcanzará
la resolución de los conflictos, la planificación
automática y el guiado para la utilización de pilotos y
controladores.
El A-SMGCS Nivel 1 se encuentra ya en proceso de
instalación y desarrollo en aeropuertos como Heathrow
o Charles De Gaulle, entre otros. En los aeropuertos
españoles de Palma, Madrid, Barcelona y Asturias se
encuentran disponibles los sistemas de multilateración y
en proceso avanzado el de Tenerife y Santiago.
Los objetivos actuales del Proyecto, se centran en:
> Desarrollar al máximo los niveles 1 y 2, hasta
alcanzar la completa implementación operativa.
En estas fases, se propiciará que todas las cuestiones
que afecten al sistema sean identificadas y tratadas y,
entre ellas, los sistemas, procedimientos, seguridad,
x
factores humanos; aspectos nstitucionales; formación
y las licencias.
> Coordinar y extender el trabajo a la Comisión 11
Europea y OACI.
> Coordinar con la FAA y otras organizaciones
internacionales interesadas.
Esta coordinación general y liderazgo del Proyecto
por Eurocontrol trata de asegurar los objetivos de
armonización, de modo que los beneficios se maximicen
en los distintos aeropuertos, líneas aéreas, así como el
conjunto de la red ATM global.
Referencias: Cursos A-SMGCS y Multilateración de la División
Navegación y Vigilancia (DSIS)/ Asesoría: Jose L. Rodríguez
Castro/ Rafael Salavera Jiménez.
 Incursiones en Simulación Operativa
pista Sin Ficha (OSF)
Diego Fernández Jesús Romero

El incremento de las notificaciones de incidencias de
seguridad en los últimos años se ha visto reflejado en
el número de incursiones en pista en los aeropuertos
controlados por Aena, que ha aumentado del 4% al
10%. No obstante, este aumento en el número de
notificaciones ha venido acompañado de una reducción
en la severidad de los incidentes, con una bajada del
50% en los incidentes con severidad A y B. Así mismo,
la contribución de Aena a este tipo de incidentes ha
pasado del 50% en 2007 al 20% en 2011.
Durante dos semanas del pasado mes de enero
tuvieron lugar en el simulador de torre de SENASA las
sesiones de validación operativa de la versión SACTA
VICTOR para la operativa sin ficha de papel en torre
(OSF).
El objetivo de estas sesiones es validar tanto los
cambios en el sistema SACTA VICTOR para las diferentes
posiciones de Control de Aeródromo, como los cambios
en el modo de operación asociados a esta versión. El
modo de operación fue desarrollado por el grupo de
torres y revisado por el grupo de apoyo que preparó
esta validación. En la validación participaron CTAs de
diferentes torres de todas las regiones.

En estos ejercicios de validación se reúne personal

operativo, técnico, de seguridad operacional y de
análisis de factores humanos. Constituyen un elemento
determinante para realizar los ajustes necesarios sobre
aspectos técnicos, ergonómicos y operativos, así como
para contribuir a los análisis de seguridad operacional y
factores humanos correspondientes.

Por tipología, las incursiones en pista notificadas en

Aena están relacionadas principalmente por el excesivo
AL DÍA

tiempo en pista, con separaciones insuficientes con las

arribadas precedentes y con tránsitos no autorizados
en pista, especialmente aeronaves que sobrepasan el
punto de espera.

En cuanto a las causas de estos incidentes, podemos

citar los incumplimientos de las aeronaves de
12 la autorización ATC o la desviación de normas y
procedimientos, como puede ser el incumplimiento
de la normativa de ceda el paso en las calles de salida
rápida. Desde el punto de vista de ATC, tienen especial
importancia las comunicaciones, especialmente en
la detección de colaciones incorrectas o en el uso de
fraseologías no estandarizadas, así como la planificación
realizada, para evitar las incursiones en pista.

Es muy importante que se continúen notificando

las incursiones en pista, independientemente de su
repercusión operativa. Con ello podremos tener un
mayor conocimiento de las causas que han llevado a
ello para proceder a su mitigación y así poder reducir
este tipo de incidentes.
CIAIAC: Investigaciones
de incidentes graves
Enrique Gismera
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes
de Aviación Civil (CIAIAC) depende orgánicamente de
la Secretaría de Transportes del Ministerio de Fomento,
siendo sus miembros nombrados por el Ministerio de
Fomento. Por tanto, es un órgano independiente de
la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) o de la
Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Su objetivo es realizar las investigaciones de accidentes
e incidentes graves de forma independiente para dar
cumplimiento a lo establecido en el Anexo 13 de OACI,
relativo a la investigación de accidentes e incidentes
de aviación. CIAIAC asume la responsabilidad del
estado español a la hora de investigar los accidentes
e incidentes graves ocurridos en el territorio nacional.
Para ello fue creada, con la promulgación del Decreto
959/1974, como desarrollo de la Ley 48/1960 de
Navegación Aérea y su funcionamiento se rige por
diversa normativa, tanto nacional (Ley 21/2003 de
Seguridad Aérea, la Ley 1/2011 en la que se establece
el Programa Estatal de Seguridad operacional de
Aviación Civil y el Real Decreto 629/2010 que modifica
la composición de la CIAIAC), como internacional
(el citado Anexo 13 de OACI y el Reglamento CE
996/2010 de investigación y prevención de accidentes
e incidentes en la aviación civil, que uniformiza
los requisitos sobre investigación de accidentes e
incidentes graves a nivel de la Unión Europea).
Cabe destacar que tanto el Reglamento CE 996/2010
como la Ley 1/2011 especifican que las investigaciones
de seguridad no perseguirán en ningún caso la
determinación de culpabilidades o responsabilidades,
AL DÍA
buscando crear un entorno no punitivo dentro del
sector de la aviación civil.
La investigación que realiza CIAIAC es muy distinta a
la efectuada por CEANITA, ya que esta última analiza
incidentes basándose en ciertos datos pero no es una
investigación tal y como exige el Anexo 13, ni en
la forma ni con la profundidad que la CIAIAC debe
realizar.
Desde el año 2011 se ha reforzado la investigación
en el caso de incidentes ATS que la CIAIAC considera
graves, siendo su intención la de continuar y mejorar
este proceso, tanto en la propia investigación de los
incidentes, entrevistando a los implicados, recabando
la mayor cantidad de datos posibles, etc., como en
la notificación de los mismos, para poder comunicar
con las aerolíneas afectadas y así reservar datos de
vuelo que tienen un carácter más perecedero que los
datos ATC, dado que la normativa exige conservar
estos últimos durante un tiempo mayor. Se espera
que durante este año 2012 se terminen las primeras
investigaciones de incidentes graves y se reciban los
primeros informes derivados de las mismas.
13
 Paracaidismo
Antonio Guerrero
El paracaidismo es una actividad practicada tanto con
finalidades recreativas, deportivas o de transporte, como
para el entrenamiento de las Fuerzas Armadas, y que
consiste en una técnica de salto con paracaídas, que
puede realizarse desde un avión, helicóptero o globo
aerostático.
En España existen diversas asociaciones de paracaidismo,
siendo las zonas más habituales Ampuriabrava
(Cataluña), Paracuellos del Jarama (Madrid), La Juliana
(Andalucía) y Maspalomas (Gran Canaria). A estas hay
que añadir otras zonas autorizadas por NOTAM para
llevar a cabo lanzamientos en paracaídas, y otras Deltas
ALERTAS DE SEGURIDAD
militares en las que también se desarrolla esta actividad
La convivencia de esta actividad con la aviación
comercial y general no siempre es la idónea, dando
14
En este número la alerta es:
lugar a incidentes de seguridad que pueden llegar a
suponer un gran riesgo tanto para las aeronaves como
para los propios paracaidistas, habiéndose detectado un
incremento en su número en los últimos años.
Los tipos de incidentes más recurrentes relacionados con
la actividad paracaidista son la penetración de aeronaves
en la zona de lanzamiento y la desviación del avión de la
zona asignada.
Una de las causas principales de este tipo de incidencias
es el desconocimiento de los NOTAM en vigor por parte
de los usuarios del espacio aéreo. Se recuerda que
dichos NOTAM son “avisos que contienen información
relativa al establecimiento, condición o modificación,
de cualquier instalación, servicio, procedimiento o
peligro aeronáutico, que son indispensables que conozca
oportunamente el personal que realiza operaciones
de vuelo”, por lo que, aunque no impliquen una
reserva de espacio aéreo, resulta de vital importancia
informarse sobre aquellos que puedan afectar a los
vuelos.

Como ejemplo ilustrativo de este tipo de incidencias,

una aeronave civil que despegaba de un aeródromo,
tuvo un aviso TCAS TA debido a un tráfico militar que
iba a lanzar paracaidistas sobre una zona reservada a
una altitud de 4500 ft, autorizado por un NOTAM que
la torre, en principio, no conocía. La zona reservada
para el lanzamiento era un círculo de radio 1,5 NM
situado a menos de una milla del aeródromo, pero la
aeronave realizaba órbitas a unas 3 NM al norte de

ALERTAS DE SEGURIDAD
dicha zona.

En este caso, la inapropiada cooperación entre los

distintos sectores de control implicados (civil y CAO) y
la coordinación inadecuada de las actividades aéreas
condujeron a la incidencia.

RECOMENDACIONES
> Conocer la información aeronáutica
de interés para el vuelo, especialmente
los NOTAM.
Mantener la concentración, pese a las
condiciones de tráfico, para tratar de
minimizar los errores cometidos, pues
cualquier error en una situación en la
que se vean envueltos paracaidistas,
puede conducir a un conflicto grave.
> Cooperar con el resto de agentes
implicados para garantizar la
seguridad, así como insistir en
la importancia de seguir los
procedimientos y normas establecidas.
A este respecto, es conveniente que los
pilotos de aeronaves de lanzamiento
comuniquen a control el comienzo
de la actividad de lanzamiento,
ya sea al iniciar la misma o tras un
descanso, así como la finalización de los
lanzamientos, al acabar la jornada o en
cualquier parada intermedia.
> Recordar la importancia de la
realización de planes de vuelo lo
suficientemente duraderos en el
tiempo como para que los tráficos de
lanzamiento de paracaidistas no sufran
descorrelación, de forma que los servicios
de control puedan hacer un seguimiento
y vigilancia adecuados de los mismos.
> Asegurar que, durante los relevos,
los controladores transmitan de forma x
adecuada toda la información sobre
zonas especiales con actividad.
15
> En cuanto al proveedor de servicios
AIS, utilizar el icono representativo del
paracaidismo para señalizar aquellas
zonas donde su práctica es habitual,
identificando qué icono debe ser usado
de acuerdo a las normas de OACI y en
qué cartas debe utilizarse.
 Incursiones en pista con
maniobra de evasión
Alejandro Pérez
Con la finalidad de prevenir las incursiones en pista, en
el marco del Plan de Acción Europeo para la Prevención
de Incursiones en Pista (EAPPRI 2.0), aprobado en abril
de 2011 por la European Organisation for the Safety
of Air Navigation (EUROCONTROL), se ha realizado la
siguiente recomendación:
Mejorar la conciencia situacional, cuando
sea posible, mediante la realización de
todas las comunicaciones relacionadas con
operaciones en la pista en una frecuencia
común. Los aeródromos con pistas
múltiples pueden usar una frecuencia
diferente para cada pista.
Esta misma recomendación ya fue incluida en el
EAPPRI 1.0 y divulgada en la organización mediante
una circular interna. Sin embargo, todavía siguen
FEEDBACK
produciéndose incidentes de seguridad relacionados
con la presencia inadecuada de un vehículo o aeronave
en la pista, que han sido motivados por la utilización de
distintas frecuencias en el entorno de la pista de vuelos.
16
Como ejemplo ilustrativo relatamos un incidente que
tuvo lugar recientemente producido durante 2011 en
el Aeropuerto de Valencia. Se trata de una incursión en
pista donde ha sido necesario realizar una maniobra de
evasión, con una severidad B; en la que un tráfico ligero
es autorizado a despegar mientras que en pista hay un
tráfico cruzando en carreteo desde plataforma norte a
plataforma sur. El incidente coincide con un cambio de
turno.
La aeronave 1, tráfico ligero, que se encuentra en la
plataforma de aviación general solicita rodaje y es
autorizada por el controlador de tierra (CTA GMC)
a rodar hasta la puerta K. La aeronave 1 llega a la
puerta K y el CTA GMC le reautoriza a proceder por la
plataforma tras otro tráfico hasta el punto de espera
de H3. Por otro lado, un vehículo SIGAME, guiando
a la aeronave 2, que había alcanzado previamente
H4 y estaba autorizado por el CTA GMC a mantener
corto de pista, comunica con el CTA GMC para solicitar
autorización para un carreteo, desde plataforma norte
a plataforma sur, que cruzará la pista. El CTA GMC
le autoriza a cruzar la pista hacia T2. La aeronave
1 comunica al CTA GMC que está listo para salir. El
CTA GMC lo transfiere a la frecuencia de local (LCL).
La aeronave 1 comunica listo en la frecuencia del
controlador de local (CTA LCL, en adelante) y éste
le autoriza a despegar. En ese momento el carreteo
continua autorizado a cruzar la pista, está en la
frecuencia de rodadura (GMC), y no ha comunicado
que la pista este libre. El CTA LCL, que ha estado
ocupado ajustando a un tráfico que se encontraba
en aproximación, recibe la llamada de la aeronave 1
solicitándole confirmación de si estaba autorizado a
despegar. El CTA LCL contesta afirmativamente y la
aeronave 1 informa que ha abortado el despegue al ver
a la Aeronave 2 cruzar la pista delante de ellos.
Como factores causales contribuyentes a este incidente
se ha indicado la participación humana en lo relativo
a percepción y vigilancia, al no detectar información
visual; la coordinación verbal inadecuada entre los
controladores de rodadura y local; la coordinación
inadecuada en los relevos al no proporcionar
información suficiente y el error de ejecución u omisión
de otros sectores/posiciones.
Tras el análisis de los hechos se determina que los
tráficos se encuentran en frecuencias distintas y no
parece que se produzca la adecuada coordinación entre
ambas posiciones. El CTA GMC autoriza al carreteo
a cruzar la pista activa sin transferirlo a la frecuencia
de LCL. El CTA LCL autoriza a despegar al tráfico sin
asegurarse que la pista esté completamente libre. Por
otro lado, tras la autorización de despegue, no hay un
seguimiento visual de la aeronave.
De todo lo expuesto se concluye que, de cara a
mantener la seguridad de operaciones en el entorno
de la pista, es fundamental que todos los tráficos
y vehículos de tierra que estén dentro de la zona
FEEDBACK
de seguridad de la pista se comuniquen y estén a
la escucha en la frecuencia LCL correspondiente,
siendo el CTA LCL el que le conceda las autorizaciones
necesarias.
17
 Recuerda que:
En los últimos años se han registrado diversos
incidentes clasificados como incursiones en pista
(con o sin maniobra de evasión) en los cuales se ha
puesto de manifiesto la necesidad de recordar que:
> Las comunicaciones para todas las operaciones de
una pista (despegue, aterrizaje, cruce de aeronaves
o vehículos, inspecciones de pista, etc) se deben
hacer en la misma frecuencia de TWR (LCL).
> En particular, para el caso del personal de control,
los relevos se deben realizar de tal forma que el
controlador entrante tome conciencia del tráfico
existente en el sector en el momento de hacerse
cargo del puesto.
El objetivo de estas recomendaciones es asegurar
que todos los actores implicados, especialmente
los controladores, mantengan en todo momento
la conciencia situacional, teniendo en cuenta la
posición de todos los tráficos que se encuentran en
su entorno.

Fe de erratas del número

anterior:
En las páginas 17 y 18 del
número anterior, en relación a
las recomendaciones respecto
al efecto garbling, se indicaba
que “al tener dos tráficos
separados verticalmente uno
sobre otro en la presentación
radar, aplicar una distancia
mínima lateral de 2 NM
para evitar la posibilidad de
ocurrencia”, cuando debería
decir “…para reducir la
posibilidad de ocurrencia”
RECUERDA

Cómo contactar
2012
Nº 10 marzo

Si estás interesado en colaborar en la revista aportando algún artículo o sim-

plemente sugerir algún tema que te gustaría que se abordase, mándanos un
18 correo o contacta con nosotros en la dirección que mostramos más abajo. Y si
Sabem
El Siste
de Gu ma Avanza
os más

ía
además tienes alguna fotografía que represente a navegación aérea no dudes Hablam de Mo y Control do
Plan pa
os de Superfivimientos e
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en enviárnosla porque haremos una selección de las mejores y las publicaremos ci
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(EAPPRI s en pista
en la contraportada de la revista. 2.0)

Dirección:
Avda. Aragón, 402
Teléfono: 91 321 32 22
28022 Madrid En este
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INFORMACIÓN
http://safety.na.aena.es
Acrónimos
A-SMGCS (Advanced Surface Movement Guidance
and Control System): Sistema de Guiado y Control de
Movimiento en Superficie Avanzado
ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast):
Vigilancia Dependiente Automática-Radiodifundido
AENA: Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea
AESA: Agencia Estatal de Seguridad Aérea
APR: Programa de Operaciones Aeroportuarias
ATC (Air Traffic Control): Control de Tránsito Aéreo
ATM (Air Traffic Management): Gestión del Tráfico Aéreo
ATS (Air Traffic Service): Servicio de Tráfico Aéreo
CE: Comisión Europea
CEANITA: Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones
de Incidentes de Tránsito Aéreo
CFIT (Controlled Flight Into Terrain): Vuelo Controlado
contra el Terreno
CFMU (Central Flow Management Unit): Unidad Central de
Gestión de Flujo
CIAIAC: Comisión de Investigación de Accidentes e
Incidentes de Aviación Civil
CNS (Communications Navigation and Surveillance):
Comunicaciones, Navegación y Vigilancia
CTA: Controlador de Tránsito Aéreo
DGAC: Dirección General de Aviación Civil
EAPPRE (European Action Plan for the Prevention of
Runway Excursions): Plan de Acción Europeo para la
Reducción de Excursiones en Pista
EAPPRI (European Action Plan for the Prevention of
Runway Incursions): Plan de Acción Europeo para la
Reducción de Incursiones en Pista
ECAC (European Civil Aviation Conference): Conferencia
Europea de Aviación Civil
EUROCONTROL (European Organisation for the Safety of
Air Navigation): Organización Europea para la Seguridad
de la Navegación Aérea
FAA (Federal Aviation Administration): Administración
Federal de Aviación
Lo que se hace bien se puede hacer con + Seguridad
GASR (Group of Aerodrome Safety regulators): Grupo de
Reguladores de Seguridad de Aeródromos
GMC (Ground Movement Control): Control de
Movimientos en Tierra
IANS (Institute of Air Navigation Services): Instituto de
Servicios de Navegación Aérea
IFALPA (International Federation of Air Line Pilots’
Associations): Federación Internacional de Asociaciones de
Pilotos de Aerolíneas
IFATCA (International Federation of Air Traffic Controllers’
Associations): Federación Internacional de Asociaciones de
Controladores de Tránsito Aéreo
JAA (Joint Aviation Authorities): Autoridades de Aviación
Conjuntas
LCL: Local
LVC (Low Visibility Conditions): Condiciones de Baja
Visibilidad
MSSR (Monopulse Secondary Surveillance Radar): Radar
Secundario de Vigilancia Monopulso
NOTAM (Notice To Airmen): Aviso a Aviadores
OACI: Organización de Aviación Civil Internacional
OSF: Operativa Sin Ficha
RD: Real Decreto
SACTA: Sistema Automatizado de Control de Tránsito
Aéreo
SARP (Standards and Recommended Practices): Normas y
Métodos Recomendados
SGSO: Sistema de Gestión de Seguridad Operacional
SMR (Surface Movement Radar): Radar de Movimiento en
Superficie
SRC (Safety Regulatory Commission): Comisión de Normas
de Seguridad
SSR (Secondary Surveillance Radar): Radar Secundario
TDOA (Time Difference of Arrival): Diferencia de Tiempos
de Llegada
UE: Unión Europea
Fotografía: Santiago Sánchez Bueno

Empresa colaboradora: