FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIA POLITICA.

ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO.

MONOGRAFIA SOBRE EL CONTRATO DE UTILIZACION DE

AERONAVES.

INTEGRANTES : ESMERALDA JADE

CURSO : DERECHO MARITIMO.

PROFESOR :

CICLO :

TURNO :

2017
1
DEDICATORIA.

PRIMERAMENTE A DIOS POR HABERME PERMITIDO LLEGAR HASTA ESTE

PUNTO Y HABERME DADO SALUD, SER EL MANANTIAL DE VIDA Y DARME
LO NECESARIO PARA SEGUIR ADELANTE DÍA A DÍA PARA LOGRAR MIS
OBJETIVOS, ADEMÁS DE SU INFINITA BONDAD Y AMOR.

A MI MADRE POR HABERME APOYADO EN TODO MOMENTO, POR SUS

CONSEJOS, SUS VALORES, POR LA MOTIVACIÓN CONSTANTE QUE ME HA
PERMITIDO SER UNA PERSONA DE BIEN, PERO MÁS QUE NADA, POR SU
AMOR. A MI PADRE POR LOS EJEMPLOS DE PERSEVERANCIA Y
CONSTANCIA QUE LO CARACTERIZAN Y QUE ME HA INFUNDADO SIEMPRE,
POR EL VALOR MOSTRADO PARA SALIR ADELANTE Y POR SU AMOR. A MI
HERMANA POR SER EL EJEMPLO DE UNA HERMANA MAYOR Y DE LA CUAL
APRENDÍ ACIERTOS Y DE MOMENTOS DIFÍCILES Y A TODOS AQUELLOS
QUE AYUDARON DIRECTA O INDIRECTAMENTE A REALIZAR ESTE
DOCUMENTO.

A MI MAESTRO POR SU GRAN APOYO Y MOTIVACIÓN PARA LA

CULMINACIÓN DE NUESTROS ESTUDIOS PROFESIONALES, POR SU
APOYO OFRECIDO EN ESTE TRABAJO, POR HABERME TRANSMITIDOS LOS
CONOCIMIENTOS OBTENIDOS Y HABERME LLEVADO PASÓ A PASO EN EL
APRENDIZAJE.

2
AGRADECIMIENTO.

Dedico este a todos mis profesores y amigos que permitieron que yo pudiera
aprender más y tener mejor información y poder cumplir mis sueños académicos y
profesionales.

3
ABSTRACT.

It’s origin dates back mainly to the aftermath of the Second World War, having had
a particular development in the United States, where there have been countless
agreements of this type, not only in the domestic sphere but also have been
verified conventions in relation to international air transport services, several of
them are scored by Robert J. Keefer (2).

4
TABLA DE INDICE.

I. Página de Titulo.
II. Dedicatoria.
III. Agradecimiento.
IV. Abstract.
V. Tabla de Contenido.
VI. Introducción.
VII. Contenido.
VIII. Conclusión.
IX. Referencias Bibliográficas.
X. Anexos.

5
I.- INTRODUCCIÓN.

1. A los fines de una aproximación al tema en análisis,

podemos decir que el intercambio de aeronaves es una de las tantas
formas de colaboración interempresaria que se ha presentado a los fines de
solucionar principalmente el inconveniente del elevado costo de las
aeronaves y pretendiendo de este modo lograr un mejor aprovechamiento
de las máquinas.

2. Rodríguez Jurado, ha señalado que: “El alto costo de

adquisición de las modernas aeronaves incide a través de su amortización
en el resultado comercial de la empresa. En ninguna otra actividad asume
el costo de la maquinaria un papel tan preponderante como el que le
corresponde en las actividades transportistas aerocomerciales. El constante
progreso y perfeccionamiento técnico en la construcción de aeronaves
determina que escasos años después de adquirir un avión ya existen en
condiciones operativas otros que superen ampliamente sus performances.
Esto obliga a las compañías a renovar constantemente sus flotas a los fines
de mantenerse en un nivel aceptable de competitividad” (1)

3. Su origen se remonta principalmente a las postrimerías de la

Segunda Guerra Mundial, habiendo tenido un particular desarrollo en los
Estados Unidos, lugar donde se han registrado innumerables acuerdos de
este tipo, no solamente en el ámbito interno sino que, también se han
verificado convenios con relación a servicios de transporte aéreo
internacional, varios de ellos son anotados por Robert J. Keefer (2).

4. La práctica observada sobre estos acuerdos ha denotado

una tendencia en la utilización de esta figura casi con exclusividad con

6
respecto a servicios de transporte aéreo regular pese a que, como veremos
más adelante, el intercambio es perfectamente aplicable con relación al
trabajo aéreo.

5. Por otra parte, algunos autores han restringido la

convención aún más, circunscribiéndola bajo el título de “banalización”, a
los acuerdos celebrados con relación a servicios de transporte aéreo
internacional.

6. Puede anotarse que dichas concepciones responden a las

distintas necesidades que en la práctica fueron registrando los Estados. Por
ejemplo, en los Estados Unidos, los acuerdos han tenido una fuerte
proliferación en el ámbito interno, debido fundamentalmente a la extensión
de su territorio y a la necesidad de cubrir de este modo una red de servicios
que permitiese a los usuarios contar con vuelos directos entre puntos que
habitualmente no estaban servidos de ese modo y que obligaban a los
pasajeros a realizar incómodos trasbordos.

7. Por otra parte la modernización de las máquinas obligaba a

una renovación casi constante del material, lo cual en virtud del elevado
costo de las aeronaves era prácticamente imposible. Mediante este contrato
se facilitó a las empresas acceder a la utilización de más y mejor material
con una menor erogación por parte de las líneas aéreas.

8. Keefer, en su trabajo ya apuntado, destaca que “el

intercambio para los servicios de cabotaje se ha expandido sustancialmente
desde 1948, cuando entró en vigencia el acuerdo de intercambio entre
Delta Airlines y Trans World Airlines”.

7
9. Asimismo, destaca que en 1956 cincuenta ciudades de los
Estados Unidos estaban conectadas gracias a vuelos que tenían como
base este tipo de acuerdos.

10. Por otra parte en Europa, el intercambio de aeronaves ha

tenido un particular desarrollo en lo que respecta al ámbito internacional,
ello se debe a que, lo reducido de su territorio sumado al proceso de
integración iniciado a partir de la última posguerra y la necesidad de una
mejor y más racional utilización del material, ha obligado a las líneas aéreas
europeas a celebrar este tipo de acuerdos, casi con exclusividad, con
relación a los servicios de transporte aéreo internacional.

11. En nuestro país la figura prácticamente no ha tenido

aplicación práctica. Si tenemos en cuenta las indudables ventajas que este
contrato presenta, esta situación no deja de llamar la atención;
posiblemente el reducido caudal de tráfico, sumado a la escasa cantidad de
líneas aéreas de transporte regular, deba ser señalada
como una de las causas para la situación descripta. Como ejemplo de un
acuerdo de este tipo celebrado en nuestro país, debemos mencionar el
suscripto entre Aerolíneas Argentinas y Austral en 1969, cuyo texto se
acompaña al presente trabajo.

II.- CARACTERIZACION Y EVOLUCION

12. Dentro de la categoría de los contratos de utilización de

aeronaves, y conjuntamente con los contratos de locación y fletamento, se
ha presentado una tercer figura que, sin alcanzar hasta la fecha el grado de
afianzamiento doctrinario y legislativo suficiente, ha demostrado en la
práctica ser una útil e importante contribución para afrontar los serios
problemas que enfrentan las líneas aéreas para renovar su material y
ejercer un aprovechamiento integral de sus máquinas.

8
13. Nacida como una de las formas de colaboración
interempresaria, el intercambio de aeronaves ha acreditado reunir los
requisitos suficientes para ubicarlo dentro de la categoría de los contratos
de utilización de aeronaves. Ello en atención a que su finalidad consiste en
el aprovechamiento integral de las aeronaves en su función
específicamente aeronáutica.

14. Por otra parte, la reciprocidad en la utilización se erige en la

característica fundamental del contrato y la que le asigna un carácter
complejo, la no concurrencia de este requisito permite afirmar sin duda que
nos hallaríamos frente a una locación o un fletamento pero no ante un
intercambio de aeronaves.

15. El intercambio de aeronaves se sustenta en las figuras más

definidas de la locación y del fletamento, ello ha permitido a algunos
autores a firmar que este contrato carece de entidad suficiente para su
tipificación en forma autónoma, por sustentarse precisamente en las figuras
contractuales enunciadas.

16. Ello, a nuestro juicio no es así por cuanto pese a que la

convención en examen toma elementos importantes de la locación o del
fletamento, estos son adoptados en forma combinada, lo cual permite
obtener el resultado de un contrato “sui generis” que inclusive puede
participar de las características de la locación de cosas o de la locación de
obra, según se empleen en el acuerdo locaciones o fletamentos recíprocos.

17. En resumen, toma elementos de la locación o del fletamento

pero no es ni lo uno ni lo otro, dado que le agrega el requisito de la
reciprocidad, elemento que es propio de este tipo de acuerdos.

9
18. La denominación de este contrato ha sido adoptada de la
terminología anglosajona “interchange”, sin embargo, el término
“banalización” (traducción del francés banalisation) se aplica generalmente
a este tipo de convenios, aunque algunos autores pretenden asignarle un
significado más restringido al que desarrollaremos en el presente trabajo.

19. Según la definición dada con la Conferencia de Estrasburgo

de 1954, convocada por la CEAC y que analizó la Coordinación del
Transporte Aéreo, intercambio de aeronaves es “la utilización por una
empresa de transporte aéreo que opera un servicio internacional en virtud
de un acuerdo a una autorización oficial, de una aeronave perteneciente a
una empresa extranjera y matriculada en un estado extranjero, con o sin
tripulación”. Adelantamos en este punto la definición brindada por esta
Conferencia por constituir el primer paso para su tratamiento internacional.

20. Por la recomendación Nº 12 de la Conferencia recién

enunciada (abril – mayo 1954), la CEAC solicitó al Consejo de la OACI se
examinara la necesidad de un Convenio Internacional sobre fletamento y
arrendamiento de aeronaves. La Conferencia de La Haya de 1955
consideró que el asunto tenía una importancia práctica considerable y que
necesitaba ser estudiada ampliamente.

21. La CEAC (noviembre-diciembre de 1955) recomendó al

Consejo de la OACI procurase incluir en el estudio del fletamento y
arrendamiento de aeronaves “una referencia a los problemas jurídicos que
se plantean cuando las funciones del Estado de matrícula de una aeronave
intercambiada sin tripulación sean transferidos a otro Estado (ver al
respecto párrafos 68/74 de este trabajo).

22. El Consejo de la OACI decidió en noviembre de 1955 que

dicha cuestión formara parte del programa de trabajo del Comité Jurídico

10
con el fin de que éste se pusiera en el estudio de la materia y transmitiera al
Consejo un proyecto de Convenio para ser presentado oportunamente a los
Estados como, asimismo, un informe o cualquier recomendación sobre
medidas a tomar por el Consejo que el Comité considerase apropiadas.

23. El Comité Jurídico de la OACI estudió el tema en Tokio-

1957, en su IX Período de Sesiones, reunión en la que nuestro país no
estuvo presente. Asimismo, durante ese año, el jurista francés André
Garnault reclamó sobre la necesidad de una regulación internacional de
estos contratos conjuntamente con los de fletamento.

24. Cabe hacer a esta altura una especial referencia a los

trabajos presentados en el seno del Congreso Internacional de Derecho
Aeronáutico y del Espacio, celebrado en la Ciudad de Morón en 1964,
donde cobró especial relevancia el tratamiento efectuado con relación al
Régimen Jurídico de los Contratos de Utilización de Aeronaves. Allí se llegó
a la conclusión que existía una categoría de contratos de utilización de
aeronaves que, en el estado doctrinario imperante en ese entonces,
convenía considerar en forma independiente de las figuras típicas del
contrato de transporte aéreo y del de trabajo aéreo.

25. Dentro de la categoría enunciada se comprendían el

arrendamiento (locación), el fletamento y la figura compleja del intercambio
de aeronaves.

26. Asimismo, y durante el desarrollo de las IV Jornadas

Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio celebradas en la
Ciudad de Quito, República del Ecuador, durante Junio de 1970, su tercer
Ponencia se ocupó de los Contratos de Utilización de Aeronaves,
incluyéndose en varios de los trabajos presentados, la consideración del
Contrato de Intercambio de Aeronaves.

11
27. Pese a los importantes antecedentes antes indicados, no se
ha logrado aún la regulación internacional de esta categoría de contratos,
en la cual ubicamos a la convención objeto del presente trabajo, lo cual
sería deseable en un futuro no muy lejano, principalmente teniendo en
consideración la internacionalidad que ofrece en la práctica este tipo de
acuerdos.

III.- CONCEPTO Y CONTENIDO.

a) Definiciones:

28. Sin perjuicio de significar una importante contribución para

el estudio de este contrato, la definición dada por la Conferencia de
Estrasburgo en 1954, citada en párrado 19 del presente, merece varias
objeciones. En efecto, falta en la misma el requisito de la reciprocidad en la
utilización, el cual resulta trascendente por ser característica esencial de la
figura.

29. Por otra parte, no se advierte la necesidad de requerir el

carácter internacional para este tipo de acuerdos. Si observamos su
nacimiento, veremos que a partir de 1948 existieron gran cantidad de
contratos de este tipo celebrados con relación a servicios de transporte
aéreo interno en los Estados Unidos.

30. También pueden citarse hipótesis que comprendan servicios

distintos del de transporte, por ejemplo, nada obsta el intercambio de
aeronaves celebrados con fines de trabajo aéreo.

31. En tal sentido Folchi (3) nos trae un ejemplo ilustrativo: Dos
explotadores de aeronaves dedicadas al trabajo aéreo cada una de ellas

12
apropiadas respectivamente para la fumigación y la construcción , deciden
afectar un contrato de intercambio de aeronaves para realizar actividades
que responden a las características de dichas máquinas, que han
contratado separadamente (la construcción y la fumigación) siendo de
destacar que ambos explotadores necesitan la aeronave del otro para
efectuar la actividad aérea comprometida. Si bien hasta ahora la figura ha
tenido aplicación casi exclusiva en materia de transporte regular, sería
factible el empleo de la misma para el transporte no regular, y en lo que
hace al trabajo aéreo podría utilizarse en relación a la fumigación agrícola
entre explotadores que registrasen épocas del año con intensidad distinta
en sus labores que permitan así la complementación entre ambos.

32. Cartou, que trata este tema en la sección relativa a la

racionalización de las explotaciones dentro de los acuerdos
interempresarios, aproxima estos contratos a los suscriptos con relación a
otros medios de transporte, como el ferroviario en Europa, y le asigna la
finalidad de conseguir un mejor empleo del material, recordando la
definición dada por la Conferencia de Estrasburgo.

33. También critica la definición comentada el Dr. Folchi en su

ponencia presentada en el Congreso de Morón, al respecto cita que: “Esta
definición resulta algo imprecisa, pues los contratos de intercambio
suponen por lo menos la existencia de dos servicios cuyas rutas tienen un
punto en común, donde las mismas confluyen o se unen, y a partir del cual
la aeronave de la empresa A, por ejemplo, es utilizada por la empresa B en
la ruta concedida o autorizada a ésta última y viceversa”. (4)

34. Remarca del mismo modo que pueden ofrecerse supuestos

que contemplen servicios de transporte aéreo interno o bien de carácter
internacional.

13
35. Según Bravo Navarro, en su trabajo presentado en las IV
Jornadas Iberoamericanas de Derecho Aeronáutico y del Espacio, Quito –
1970, “El intercambio de aeronaves es un procedimiento de utilización
recíproco de aeronaves entre las empresas con el objeto de reducir costos
y eliminar competencia, este sistema de explotación no da lugar a ningún
nuevo contrato sobre aeronaves a modalidad distinta de las hasta ahora
estudiadas; como advierte COSENTINO ... su estructura reposa en
locaciones o fletamentos combinados sobre cuyos elementos simples se
construye la totalidad del sistema (5).

36. Amorim Araujo, de modo más sintético lo define como sigue:

“cuando dos o más empresas de aeronavegación deciden utilizar en común
sus aeronaves”. (6)

37. Folchi, define al intercambio de Aeronaves como “una figura

jurídica compleja que tiene lugar a través de locaciones o fletamentos
recíprocos siendo la actividad aeronáutica a realizarse por su intermedio
muy variada; por ejemplo transporte interno o internacional regular o no
regular, trabajo aéreo etc”.

38. En las IV Jornadas de Derecho Aeronáutico y del Espacio

celebradas en Quito, Ecuador en 1970, se decidió definir al intercambio
“como la utilización recíproca de aeronaves, tripuladas o no, empleadas por
dos o más explotadores, constituida mediante locaciones, arrendamientos o
fletamentos combinados”.

39. Por último, debemos señalar que autores como Ortiz de

Guinea han manifestado su desacuerdo con la caracterización de los
contratos de utilización como una categoría especial, así el prestigioso
jurista señala que: “la supuesta categoría de contrato de utilización no da

14
satisfacción a la estructuración técnico-jurídica doctrinaria y legislativa que
su enunciación insinúa. El ilimitado alcance de la palabra “utilización”,
impide cerrar el ámbito propio de esa categoría; la posibilidad de utilizar si
mediar contrato debe llevar a la eliminación de ese término” (8)

40. De todas las definiciones apuntadas debemos señalar que

optamos por la que el Dr. Videla Escalada nos ofrece en su Tratado de
Derecho Aeronáutico, por cuanto la misma es la que más acabadamente se
adecua a nuestro juicio al concepto del contrato en estudio.

41. Así dice que: “El intercambio es un contrato complejo en que

dos o más explotadores de aeronaves se ceden recíprocamente el derecho
de utilizar sus respectivas máquinas en el cumplimiento de las operaciones
fijadas de común acuerdo” (9)

42. Dado el carácter amplio de la definición señalada se deduce

necesariamente que estos contratos pueden celebrarse para cualesquiera
operaciones aéreas adecuadas a la calidad de las aeronaves
intercambiadas pese a que en un principio en razón de dichos contratos
eran celebrados casi exclusivamente por líneas aéreas de transporte
regular, se pensó que su campo de acción se hallaba restringido sólo a
tales actividades. Tampoco debe circunscribirse el intercambio a las
convenciones de carácter internacional en materia de transporte, pudiendo
utilizarse la figura para vuelos de cabotaje.

43. Agrega el jurista citado que, desde un punto de vista jurídico

el intercambio de aeronaves es un contrato complejo cuyo régimen se
configura mediante
el empleo de materiales propios de la locación y el fletamento, combinados
de diverso modo y, naturalmente, se rige por los principios de las figuras
que lo integran en cada caso. Como nota distintiva cabe señalar a la

15
utilización recíproca de sus máquinas por dos o más explotadores de
aeronaves.

b) Contenido:

44. A los fines de su caracterización podemos enunciar que se

trata de un contrato de carácter consensual, bilateral, oneroso, conmutativo,
formal y complejo.

45. La característica fundamental de este contrato, la

complejidad ha quedado expresada en el párrafo 43 “in fine”, siendo del
caso agregar que el hecho que el intercambio de aeronaves utilice
elementos propios de otros contratos no conlleva la necesidad de negar su
tipicidad propia, ella está siempre garantizada por la reciprocidad en la
utilización, característica que confiere al contrato un tinte propio.

46. En cuanto al precio, cabe destacar que el mismo ofrece una

característica peculiar en este tipo de acuerdos. En efecto, pese a la
onerosidad del acto, la cual ha quedado expresada, puede llegar a faltar
entre las partes la efectiva contraprestación de una suma de dinero en el
hipotético supuesto de compensarse entre ambas empresas el valor
pactado por la recíproca utilización del material aéreo; pero en los hechos
se da generalmente la existencia de un saldo a favor de una de las partes
contratantes (ver al respecto el artículo octavo del contrato de intercambio
de aeronaves celebrado entre Austral y Aerolíneas Argentinas que se
acompaña como Anexo II).

47. Por otra parte cabe asignar al intercambio un espectro muy

amplio de posibilidades en lo que respecta la utilización de las aeronaves
intercambiadas, por ello la referencia en la definición dada por Videla
Escalada “...en el cumplimiento de las operaciones aéreas fijadas de común

16
acuerdo” permite afirmar sin duda que el intercambio de aeronaves puede
celebrarse para el cumplimiento de operaciones de transporte (regular y no
regular) y también para la ejecución de trabajos aéreos, posibilidad ésta
que si no se ha dado en la práctica puede resultar particularmente
importante en determinadas circunstancias como lo hemos señalado
anteriormente.

c) Cuestiones laborales:

48. Un problema particular se presenta en lo relativo a la

vinculación de esta materia con el Derecho del Trabajo. En efecto, de
presentarse el supuesto de un intercambio de aeronaves que tenga como
base el arrendamiento de máquinas con su tripulación, deberá tenerse muy
en cuenta el problema de la transferencia de los contratos de trabajo, dado
que el locatario en este caso asumiría además del carácter de explotador el
de cesionario de los contratos de trabajo transferidos, y por ende la
tripulación pasaría a depender de él. Sobre este punto se han presentado
en los EEUU conflictos gremiales de importancia.

49. Aún en el supuesto de utilizarse fletamentos recíprocos

también puede operarse la transferencia de los contratos de trabajo si
existen fletamentos armados y tripulados, obviamente sin asumir en este
caso el fletador el carácter de explotador pero si el de cesionario de los
contratos de trabajo incluidos en la convención.

50. La expresa mención del art. 87 del Código Aeronáutico a las

leyes laborales en general, nos obliga a remitirnos en este punto a la Ley de
Contrato de Trabajo y, concretamente a su artículo 229 referido dentro de
su Título XI “De la transferencia del Contrato de Trabajo”, al supuesto de
cesión del personal. En este sentido se expresa que “la cesión del personal

17
sin que comprenda el establecimiento, requiere la aceptación expresa y por
escrito del trabajador.

51. Pero debemos aclarar que aún en el caso de existir dicha

conformidad prestada por el trabajador, la misma norma determina que
cedente y cesionario responden solidariamente por todas las obligaciones
resultantes de la relación de trabajo cedida.

52. Es evidente que en esta cuestión se presentan dos campos

fácilmente distinguibles: uno de ellos regula las relaciones entre los
contratantes, las cuales resultan reguladas por el Derecho Aeronáutico, y
en otro, el relativo a las relaciones laborales que se rigen por la ley de la
materia, ley ésta que instituye un régimen tuitivo para el trabajador.

53. Deberá, en el supuesto que el intercambio de aeronaves

traiga aparejado la cesión de los contratos de trabajo, consignarse una
cláusula especial en el mismo en la que se deje constancia en forma
expresa la conformidad prestada por la totalidad del personal cedido.

54. Sin perjuicio de lo expuesto, cedente y cesionario de los

contratos laborales responderán con respecto a sus obligaciones en este
campo, en forma solidaria.

55. La no observancia del requisito apuntado, configurará a los

fines laborales causal suficiente para que el personal cedido sin haber
prestado su conformidad expresada se considere despedido sin justa
causa.

18
 d) Aspectos publicísticos del contrato:

56. Si tenemos en cuenta que los contratos de intercambio de

aeronaves son susceptibles de celebrarse teniendo como base a locaciones
recíprocas, debemos hacer referencia a la transferencia del carácter de
explotador que operaría de darse este supuesto, trayendo ello aparejado la
necesidad de inscribir este tipo de acuerdos en el Registro Nacional de
Aeronaves.

57. Precisamente, por ofrecer menores dificultades prácticas y

por tratarse de una modalidad que se adapta mejor a los acuerdos de corto
plazo de duración, la generalidad de la doctrina propicia el empleo de la
figura bajo las formas de fletamentos recíprocos. Sin embargo, la mayoría
de los supuestos que se ofrecen en la práctica consisten en locaciones
recíprocas.

58. Como glosa adicional cabe decir que en algunas situaciones

particulares resulta difícil distinguir quien es el explotador de la aeronave a
los fines de la aplicación del régimen de responsabilidad, ello es así por
cuanto por ejemplo en un intercambio de aeronaves bajo la forma de
locaciones recíprocas con propósito de la ejecución de un transporte aéreo
regular deberá distinguirse claramente en que tramo de ruta ocurrió el
hecho que motiva la eventual acción de responsabilidad, pues una misma
aeronave puede tener distintos explotadores según el tramo de ruta en que
se encuentre, sin perjuicio de lo cual en un momento dado siempre el
explotador será único.

59. Otro aspecto importante a tener en cuenta es que debe

observarse lo establecido por las normas que rigen la política aérea de
nuestro país (Ley 19.030 y su decreto reglamentario Nº 6875/71). Sobre
este punto puede darse el caso que, con relación a rutas o tramos de rutas

19
que sean explotados en concurrencia por varias empresas, se susciten
serios inconvenientes entre ellas, derivados del empleo, por ejemplo, de
máquinas más modernas por parte de una de ellas. En tal sentido, las
empresas deberán ceñirse a lo dispuesto por el art. 36 de la ley citada,
donde se dispone la necesidad de contar con autorización previa a los fines
de la adquisición y/o arrendamiento de aeronaves para la posterior
afectación a los servicios del explotador.

60. Deberán comprenderse en estos supuestos a los

intercambios de aeronaves celebrados en base a locaciones recíprocas. No
resulta óbice para ello lo estipulado por la nota del artículo 110 del Código
Aeronáutico, pues no se trata en este caso de aprobar o no el contrato sino
que la ley requiere que se someta a su aprobación previa la incorporación
de material a los efectos de evaluar su incidencia en lo atinente al servicio
de transporte aéreo regular prestado por los contratantes.

61. En lo que hace a los servicios de transporte aéreo no

regular, debe ponderarse la necesidad de evitar una competencia
perjudicial con los servicios regulares (art. 41 ley cit.).

62. Como vemos, existe gran dificultad al compatibilizar estos

acuerdos con la explotación de los derechos de tráfico. En efecto, por las
características que revisten estos contratos, pueden presentarse
situaciones que originen choques de intereses entre transportadores,
inclusive en lo que respecta a los servicios de transporte aéreo interno.

20
IV.- LEGISLACIÓN INTERNA.

63. Si bien nuestro Código Aeronáutico no legisla la figura en

estudio, podemos señalar que la nota al artículo 110 dentro del Capítulo II,
del Título VI, excluye al intercambio de aeronaves de aquellos acuerdos
interempresarios que necesitan autorización por parte de la autoridad
aeronáutica, dicha exclusión, si bien no resulta del articulado del Código,
merece no obstante ser tenida en cuenta por la autoridad de los miembros
que integraron la Comisión redactora de nuestro Código, así señala: “No
están incluidas en esta disposición ni requieren aprobación por la autoridad
aeronáutica, los acuerdos de intercambio de sus aeronaves celebrados
entre las empresas aerocomerciales. Tales contratos sólo requerirán su
inscripción en el Registro de Aeronaves cuando produzcan la transferencia
del carácter de explotador”.

64. Ello significa en principio que no existiría obstáculo alguno

en la legislación nacional para regular dichos acuerdos, al menos en lo
atinente a los celebrados entre explotadores con aeronaves matriculadas
en nuestro país.

65. En lo que hace al intercambio de aeronaves entre máquinas

de matrícula nacional y de aquellas registradas en otros Estados, el art. 107
del Código Aeronáutico señala que “las aeronaves afectadas a los servicios
(de transporte interno) deberán tener matrícula argentina ...” Dicha norma
en resumen excluiría el empleo de aeronaves con matrícula foránea con

21
propósitos de transporte aéreo interno, pero seguidamente agrega que por
razones de conveniencia nacional o para asegurar la prestación de los
servicios, la autoridad aeronáutica podrá permitir la utilización de máquinas
con matrícula extranjera.

V.- REGULACIÓN INTERNACIONAL:

66. Mencionamos que no existe convenio alguno que regule los

contratos de intercambio de aeronaves en el ámbito internacional pese a la
existencia de importantes esfuerzos en tal sentido.

67. No obstante ello, el Convenio de Chicago de 1944, en su

artículo 81 prevé que los acuerdos ya existentes entre un Estado
contratante y cualquier otro Estado contratante o entre una línea aérea de
otro Estado, deberán ser registrados inmediatamente en el Consejo. Esta
disposición hace referencia a aquellos acuerdos ya existentes a esa época,
mientras que el art. 83 prevé la celebración de nuevos arreglos siempre que
ellos no sean incompatibles con las disposiciones del Convenio de Chicago,
disponiendo del mismo modo la necesidad de su registro en el Consejo de
la OACI.

68. A las normas que hemos reseñado conviene agregar al

nuevo art. 83 bis, Resolución A25-1 aprobada en el 25º período de
sesiones (extraordinario) de la OACI, celebrado en Montreal el 10 de mayo
de 1984. Si bien a la fecha no cuenta aún con el número de ratificaciones
necesarias para entrar en vigencia, su importancia con relación al
intercambio de aeronaves merece que le dediquemos nuestra atención.

22
69. Determina esta enmienda al Convenio de Chicago que, en
los supuestos que una aeronaves matriculada en un Estado Contratante
sea explotada de conformidad con un contrato de arrendamiento,
fletamento o intercambio de aeronaves, o cualquier arreglo similar por un
explotador que tenga su oficina principal o su residencia permanente en
otro Estado, el Estado de matrícula de la aeronave podrá transferirle al
Estado en el cual esté domiciliado o tenga su asiento principal el
explotador, toda o parte de sus funciones y obligaciones como Estado de
matrícula con respecto a dicha aeronave según lo prescripto por los
artículos 12, 30, 31 y 32 a del Convenio de Chicago.

70. Como consecuencia de esta modificación y de operarse la

transferencia aludida, el Estado de matrícula quedará relevado de su
responsabilidad con respecto a las obligaciones y funciones transferidas,
siempre y cuando el acuerdo respectivo haya sido inscripto ante el Consejo
de la OACI y hecho público del modo previsto por el art. 83, o bien que un
Estado parte en dicho acuerdo haya comunicado directamente la existencia
y alcance del acuerdo a los demás Estados interesados.

71. De conformidad con el Convenio de Chicago en su

redacción original, el Estado de matrícula de la aeronave era responsable
internacionalmente de las obligaciones prescriptas por los arts. 12, 30, 31 y
32 a, aún en aquellos supuestos que dicha aeronave hubiera resultado
arrendada o sido objeto de un intercambio (de naturaleza internacional)
sobre la base de locaciones combinadas.

72. De este modo las aeronaves podían estar durante períodos

prolongados alejados del control del Estado de matrícula. El problema para
la OACI durante los últimos treinta años fue hallar alguna forma de transferir
efectivamente esa responsabilidad del Estado de matrícula a aquel en

23
donde tenga radicado su domicilio el explotador, mientras dicha aeronave
se encuentre arrendada, fletada o sea objeto de un contrato de intercambio
de aeronaves.

73. Estas dificultades fueron también señaladas por Loustau

Ferrán, quien señaló que “El intercambio de aeronaves plantea problemas
importantes de orden jurídico que giran especialmente alrededor de dos
aspectos esenciales: la responsabilidad y la nacionalidad. Como derivados
de ésta última pueden citarse también los de aplicabilidad del régimen de
libertades del aire, problemas de certificados de aeronavegabilidad y
licencias de tripulación y otros más concretos y de menor relevancia
doctrinal pero también importantes desde el punto de vista práctico ...” (10)

74. Gran parte de estas dificultades reseñadas por Loustau

Ferrán han quedado subsanadas por medio de la enmienda comentada,
debiendo puntualizarse especialmente que la reforma prevé
específicamente la transferencia de las funciones y obligaciones derivadas
de las llamadas reglas del aire, equipos de radio de las aeronaves,
certificados de aeronavegabilidad y licencias de personal.

24
INTERCAMBIO DE AERONAVES.
Art. ...: El contrato de intercambio de aeronaves tendrá lugar cuando dos o
más explotadores se cedan recíprocamente el derecho a utilizar sus
respectivas máquinas, con o sin tripulación, en el cumplimiento de las
operaciones aéreas fijadas de común acuerdo.

Art. ...: Los contratos de intercambio de aeronaves deberán celebrarse por

escrito y podrán suscribirse bajo la forma de locaciones o fletamentos
recíprocos.

Art. ...: Cuando el intercambio incluya la tripulación deberá observarse lo

prescripto por el Art. 87.

Art. ...: El intercambio celebrado bajo la forma de locaciones recíprocas

deberá inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves.

Asimismo, debería modificarse el art. 45 del Código

Aeronáutico incluyendo a continuación del inciso 6:

25
7. Los contratos de intercambio de aeronaves celebrados bajo la forma
de Locacio
nes recíprocas.

26
VI. CONCLUSIONES.

75. A modo de glosa final, resumiremos las principales

conclusiones a las que hemos arribado como consecuencia del estudio de
este contrato:

1º El contrato de intercambio de aeronaves es una figura

compleja construida sobre la base de locaciones o fletamentos recíprocos
que debe ser regulada conjuntamente con los contratos de locación de
aeronaves y los de fletamento, dentro de la categoría especial de los
“Contratos de Utilización de Aeronaves”.

2º El intercambio de aeronaves constituye además una de las

tantas formas de colaboración empresaria.

3º En el ámbito interno es menester modificar el Código

Aeronáutico mediante la inserción de un Título que legisle sobre la locación,
el fletamento y el intercambio de aeronaves.

4º La figura puede ser empleada con propósitos de transporte

aéreo regular, ya sea nacional o internacional.

5º Debe ponerse especial énfasis en el empleo del contrato a

los fines de una complementación entre explotadores que utilicen
aeronaves con fines de trabajo aéreo e intensificarse los estudios de las
distintas posibilidades que la práctica puede ofrecer en este campo.

6º Deberá tenerse en cuenta al momento de redactar los

contratos respectivos que en todo momento debe distinguirse en forma

27
clara quienes son los explotadores de las aeronaves que integran el
acuerdo, ello, a los fines de evitar confusiones en cuanto al régimen de
responsabilidad.

7º Cuando el contrato traiga aparejado el intercambio de la

tripulación, deberá requerirse en todos los casos la conformidad expresa
del personal cedido.

8º Resulta imperiosa la regulación internacional de la figura en

un Convenio que prevea los distintos contratos de utilización de aeronaves.

28
REFERENCIAS.

(1) Rodríguez Jurado, Agustín – “Dificultades para la internacionalización

del trans-
porte aéreo internacional y conveniencia de estrechar la cooperación
entre las em
presas mediante el intercambio de aeronaves” – Buenos Aires 1964,
INDAE.

(2) Keefer R. J. – “Airlines Interchange agreements – Journal of Air

Law and
Commerce” Nº 25 – 1958 págs. 55-67.

(3) Folchi, Mario O. – “Los Contratos de Utilización de aeronaves en la

comunidad
jurídica iberoamericana” – La Ley To. 1970 págs. 1038/1044.

(4) Folchi, Mario O. – Contratos de utilización de Aeronaves – Congreso

de Morón
1964 – págs. 279 – 294.

(5) Bravo Navarro, Martín – Contratos de utilización de aeronaves – IV

Jornadas de
Derecho Aeronáutico – Quito 1970, págs. 135/145

(6) Amorim Araujo, L.I. – Contratos de utilización de aeronaves – IV

Jornadas de
Derecho Aeronáutico – Quito 1970, págs. 113/117.

(7) ídem (3)

29
(8) Ortiz de Guinea, F. – Contratos de Utilización de aeronaves IV
Jornadas de
Derecho Aeronáutico – Quito – 1970

(9) Videla Escalada, Federico N. – Tratado de Derecho Aeronáutico –

Tomo III pág.
205.

(10) Loustau Ferrán, F. – La cooperación internacional y el intercambio de

aeronaves
IV Jornadas de Derecho Aeronáutico – Quito – 1970.

30
ANEXO I

Como corolario del presente trabajo se adjunta un proyecto

de modificación del Código Aeronáutico, incorporando en su articulado al
contrato de intercambio de aeronaves.

Sobre el particular cabe señalar que la modificación

propuesta debe entenderse como comprensible de un Título destinado a la
regulación de los contratos de utilización de aeronaves, incluyendo tres
capítulos, a saber: Capítulo I – Locación de Aeronaves; Capítulo II –
Fletamento de Aeronaves y, Capítulo III – Intercambio de Aeronaves.

31
32
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