NEGOCIACIÓN Y REDACCIÓN DE UN

CONTRATO DE CONSTRUCCIÓN
NAVAL

MARTA COSTAS IGLESIAS

SEPTIEMBRE 2003

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I. INTRODUCCIÓN Y PROPÓSITO

El sector de la construcción naval se enfrenta diariamente a una miríada de

amenazas que oscurecen su futuro. No obstante, a lo largo de los años, la trayectoria de

la ingeniería naval ha demostrado que es un campo en permanente evolución y con gran

capacidad de innovación tecnológica.

Sin embargo, el conocimiento técnico y la capacidad de acceder a potenciales

mercados, requiere ir acompañados de cierto dominio de los términos en que se

negocian y redactan los contratos de construcción. Idéntica necesidad se plantea al

observar el otro extremo del binomio, el naviero o el armador.

No olvidemos que en esta industria, a diferencia de la aeronáutica o la

automovilística, la producción en serie prácticamente no existe. Cada barco que se

construye es único, respondiendo a las especificaciones que el armador exige en el

contrato.

Las grandes empresas del sector cuentan con completos equipos

multidisciplinares que dominan no sólo el ámbito técnico sino también el financiero y el

jurídico. Por el contrario, existen multitud de agentes participantes en la relación

comercial que gira en torno a la construcción y reparación de buques, que no llegan a

abarcar la complejidad del proceso.

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 Muchos son los factores que dificultan su aprehensión global. Estamos hablando

de la necesidad de conocer campos que por sí solos exigirían un desarrollo específico: el

proyecto técnico del buque, los instrumentos de financiación y la relación contractual

que se entabla.

Sólo dentro de este último aspecto la complejidad se acentúa cuando se

introduce cualquier conexión internacional, por otra parte muy frecuente, que nos obliga

a poner en juego los ordenamientos jurídicos de distintos estados y el derecho

internacional, sabiendo que no existe ninguna convención que regule específicamente

esta materia.

Más complejo aún cuando tomamos conciencia de la falta también en España de

una regulación concreta. Apenas se menciona algunos aspectos en el Código de

Comercio, por otra parte bastante criticables - el artículo 574, que otorga una gran

libertad de acción a los constructores; el 580.8 que considera los créditos derivados de

la construcción como marítimos; y 952.1 que establece un plazo de prescripción de una

año para las acciones en reclamación por los servicios, obras, provisiones y suministros

destinados a la construcción del buque -. Habremos de recurrir entonces a las normas

del Código Civil relativas al arrendamiento de obra y al contrato de compraventa, en

aquello que resulten aplicables.

Es por ello que el documento en que se plasma el resultado de un acuerdo

comercial tiene en este ámbito una capital importancia.

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 Es habitual partir de contratos tipo, sean los adoptados por las principales

asociaciones mundiales de constructores o los utilizados específicamente por cada

astillero. Esto puede generar una descompensación de fuerzas en el momento de la

negociación; por ello, es importante para los armadores conocer el contenido habitual de

estos contratos y las cláusulas clave de los mismos.

Pero también es fundamental para los constructores dominar el instrumento

jurídico con el que a diario trabajan. Saber cuáles son las condiciones que les benefician

y con qué términos obtienen mayores garantías. Sobre todo porque en muchas ocasiones

su capacidad de reacción debe ser rápida y competitiva para acceder a un concurso o

responder a las ideas del armador con una oferta ventajosa.

El propósito de este trabajo es ofrecer una guía con algunas de las claves para la

negociación y redacción de los contratos de construcción y reparación de buques. Se

trata de un trabajo genérico, no enfocado a un modelo concreto de buque, sino aplicable

al esquema general del negocio. Es por ello que asumo desde el inicio que no va a

responder a todas las cuestiones o conflictos que surgen en el tráfico mercantil pero

pretendo conseguir una visión de conjunto que sitúe a los profesionales ante un plano

general. Las soluciones específicas deberán procurarlas por sí mismos.

Otra cuestión que quiero enfatizar es que este trabajo se realiza bajo la óptica del

análisis jurídico. Lo señalo porque no podemos olvidar que el campo de la construcción

y reparación naval es, antes que nada, un negocio. Por ello, lo que a veces puede resultar

la mejor de las alternativas jurídicas, debe ser rechazada por el constructor o el armador

utilizando el criterio empresarial.

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 Por último, y ya desde una perspectiva sistemática, me gustaría señalar que estas

páginas no siguen el esquema clásico de los textos doctrinales. Intencionadamente

descarto proponer de partida una definición del concepto o de la naturaleza jurídica del

contrato y, ya que la preponderancia fundamental en este campo proviene del derecho

anglosajón, intentaré emplear esquemas reconocibles y habituales en este tráfico.

El enfoque es eminentemente práctico, a modo de guión o corolario de términos

y posterior análisis de cláusulas clave, con exposición de problemática jurídica y

alternativas de redacción.

II. CONTRATOS TIPO

El mercado de la construcción naval, de indiscutible carácter internacional, está

marcado por la utilización de contratos tipo, distintos en función de las zonas

geográficas.

En proyectos de gran envergadura uno de los más usados es el publicado en

enero de 1974 por la Asociación de Astilleros del Japón (Shipbuilding Contract of the

Shipowners Association of Japan), conocido coloquialmente como “SAJ form”. Sobre

este modelo se han elaborado otros contratos estándar utilizados normalmente en Corea

del Sur, China y Taiwan.

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 Otros formularios muy difundidos son el contrato tipo de construcción naval del

Departamento de la Administración del Comercio Marítimo de los Estados Unidos

(Shipbuilding Contract of the Board of the US Department of Commerce Maritime

Administration) conocido como “MARAD form”, muy extendido en todo el continente

americano; el formulario tipo noruego (Norwegian Standar Form Shipbuilding

Contract), utilizado principalmente en los países escandinavos pero también en el resto

de Europa; y, finalmente, el de los astilleros de Europa occidental (Shipbuilding

Contract of West European Shipbuilders), aunque menos frecuente que el anterior.

Es característico de estos contratos tipo el predominio de cláusulas

favorecedoras de la posición del constructor como la regulación de posibles

subcontrataciones, modificaciones o supuestos de fuerza mayor. Pero sin duda las más

conflictivas son aquellas que recogen intentos de excluir o disminuir responsabilidades

o garantías por los defectos del proyecto.

Al margen de estas grandes operaciones, y en lo que respecta a la construcción

de buques en pequeños y medianos astilleros, es habitual también el uso de contratos

tipo, normalmente facilitados por los constructores, sobre lo que las partes han de

sentarse a negociar. Interesa a todos los actores el tener un conocimiento amplio y claro

de los términos del contrato.

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III. ELEMENTOS COMUNES

Existen una serie de elementos comunes esenciales para la celebración de todo

contrato. Asimismo, en el articulado del contrato se regulará con mayor o menor

precisión las obligaciones de las partes.

Sirva de primer avance de la cuestión el señalar que el astillero se obliga: a) a

construir un buque determinado, atendiendo a las especificaciones técnicas, normas y

planos acordados y regulando especialmente el régimen de modificaciones del proyecto;

y b) a entregarlo en el lugar, en el tiempo y en las condiciones pactadas. Como

obligaciones accesorias del constructor, están: c) la de aportar materiales y suministros

en la cantidad y calidad fijadas; y d) a asegurar el buque durante la construcción.

Recíprocamente el armador se obliga: a) a pagar el precio determinado, al

vencimiento o vencimientos establecidos, en el lugar y con la moneda de pago

acordada, y con las garantías exigidas; y, finalmente; b) a aceptar la entrega del buque

en la forma y condiciones pactadas, estableciendo también unas facultades de

comprobación del resultado, normalmente ejercidas a través de una sociedad

clasificadora.

El incumplimiento de estas obligaciones va a producir una serie de efectos:

resolución, indemnización de daños y perjuicios o ambas posibilidades al mismo

tiempo, según estemos ante el incumplimiento de una obligación esencial o accesoria

del contrato y con especial atención sobre el carácter total o parcial de ese

incumplimiento o, con más precisión, sobre si ese incumplimiento constituye una

prestación defectuosa o diversa respecto a la pactada.

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 Este aspecto es objeto de especial atención en las normas y por la jurisprudencia

inglesas, a las que muchos de estos contratos se remiten como ley aplicable,

introduciendo la distinción entre: condition, warranty o innominate terms.

La condition es un elemento fundamental del contrato cuyo incumplimiento da

derecho a la otra parte a rechazar el perfeccionamiento del mismo, a la devolución de

las cosas entregadas o a cancelar el contrato (resolverlo en nuestra terminología).

Por el contrario, al referirnos a warranty, lo hacemos a un elemento no esencial

del contrato, sino colateral o accesorio, que no da derecho en caso de incumplimiento al

rechazo del bien o a la resolución del contrato, sino a una indemnización.

En términos generales la naturaleza de cualquier elemento, sea denominado

condition o warranty, depende de la intención, interpretación y elaboración de cada

contrato. A veces el uso de una u otra denominación en la redacción del acuerdo acaba

siendo irrelevante para determinar la naturaleza de la cláusula en disputa, puesto que lo

que hay que analizar principalmente es la intención de los contratantes. De ahí que se

hable de los innominate terms, que tendrán el carácter de conditio o warranty en

función de la voluntad de las partes.

Sucede, también, que la ley inglesa (Sale of Goods Act 1979) entiende que

ciertos elementos - conditions o warranties- están implícitos en el contrato sin

necesidad de que se recoja de modo expreso. Salvo, eso sí que el propio contrato prevea

su exclusión o su tratamiento específico como una u otra categoría.

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IV. DESCRIPCIÓN DE CLÁSULAS HABITUALES

En este epígrafe se relacionan las cláusulas que habitualmente aparecen

recogidas en los formularios tipo, describiendo su contenido en los términos más

repetidos, y dejando para más adelante el análisis jurídico de su problemática específica.

Esto no implica que en el momento de negociar y redactar el contrato haya que

ajustarse a todas estas estipulaciones, sino que queda al libre arbitrio de las partes

recogerlas o no, y de qué modo, y con qué alcance.

Esta enumeración no es más que una guía lo más exhaustiva posible de qué es lo

que se regula en un contrato y en qué cláusula podemos encontrar cada uno de los

aspectos clave de la negociación.

1. LAS PARTES

El contrato comienza con la Identificación del constructor (conctractor, builder) y

del armador (purchaser, buyer), normalmente personas jurídicas representadas a través

de personas físicas que intervienen en su nombre.

Ejemplo 1: REUNIDOS … INTERVIENEN …

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 La persona jurídica se identifica por su nombre social, domicilio, número de

identificación fiscal, fecha de constitución, documento notarial y primera inscripción en

el Registro Mercantil, cuando se trata de una sociedad de nacionalidad española.

Si se trata de una empresa extranjera, hay que dejar constancia de su nacionalidad y

domicilio

Ejemplo 2: A company organized and existing under the laws of … with is

registered office in …

2. PREÁMBULO

2.1 Lugar y fecha de celebración del contrato.

2.2 Exposición breve de la posición e intención de cada uno.

Normalmente se trata de cláusulas de estilo del tipo:

Ejemplo 1: The commpany desires to have Contractor carry out the work described

in the Specifications and to construct, build, alunch, equip, complet, deliver and sell

to Company one … VESSEL … and the contractor is in the business of the vessel

construction and related services and desires to carry out the work

Ejemplo 2: Exponen: que interesando a … en lo sucesivo el CONSTRUCTOR, y a

… en lo sucesivo al ARMADOR, la formalización del contrato de construcción del

(tipo de buque) en adelante el BUQUE que tienen convenido, lo llevan a efecto por

el presente documento y de acuerdo con las estipulaciones contenidas en los

siguientes artículos.

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2.3 Definiciones.

En los formularios tipo, provenientes en su mayoría del mercado y mundo

anglosajón utilizan el preámbulo como glosario de términos, fijando el alance del

significado de las palabras y frases que se van a repetir a lo largo del contrato. En el

ejemplo anterior se definía que debe entenderse por constructor, armador, y buque. Los

glosarios a los que nos referimos van más allá y definen términos como trabajo, lugar,

fecha de entrega, fuerza mayor, subcontrato, período de garantía, etc.

3 OBJETO DEL CONTRATO

3.1 Descripción del buque, número de construcción.

La descripción integral del buque se remite a la documentación técnica:

especificaciones, planos generales, u otra, que se integrarán como anexos del contrato

formado parte del mismo.

Las partes introducen reglas de interpretación y preferencia en caso de

contradicción entre documentos, la prelación habitual es la siguiente: contrato,

especificaciones, planos.

3.2 Dimensiones y características

Dependiendo del tipo de buque el armador requerirá unas u otras características y

enumerarán en este apartado los datos principales para su identificación. Los usuales

son los siguientes: eslora, eslora entre perpendiculares, manga, TRB y GT, motor,

velocidad, consumo, tripulación

3.3 Clasificación, reglas y relaciones

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 Las partes designan una Sociedad de Clasificación para llevar a cabo la supervisión

de la construcción. Establecen también la obligatoriedad de cumplimiento de las leyes y

reglas en vigor tal y como se recoge en las especificaciones.

3.4 Registro y bandera

Fijarán a nombre de quién se registrarán a la entrega y bajo qué bandera. Es un dato

fundamental para determinar qué regulación debe cumplir en su construcción.

3.5 Facultad de subcontratación

Concedida al constructor para que encargue a terceros partes o trabajos concretos en

el buque. El armador podrá excepcionar la contratación de los elementos el considere.

Estableciéndose además la responsabilidad del constructor por actos del sucontratista.

4 INSPECCIÓN DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Y APROBACIÓN DE

PLANOS.

4.1 Nombramiento de supervisores del armador.

Serán empleados del armador encargados de comprobar la construcción. Se hace

constar una cláusula de exoneración de responsabilidad del constructor por los

accidentes, daños o incluso fallecimientos que los inspectores del armador puedan sufrir

durante su estancia en el astillero.

Todos los salarios y gastos generados por los inspectores, supervisores o cualquier

otro personal del armador correrán a su cargo.

4.2 Facultades y forma de ejercicio

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 Además de todas las facultades que específicamente se hagan constar por el

armador, la principal es el derecho de libre acceso al buque.

Cuando se pacta la necesidad de un consentimiento o aprobación de los inspectores

sobre determinadas materias, se recoge también la forma de ejercicio u obtención de esa

aprobación y la interpretación que deba darse a su silencio.

Se redactan cláusulas relativas a los requerimientos que pueden efectuar lo

supervisores en orden al cumplimiento de las especificaciones del contrato o su

actuación ante modificaciones propuestas por el astillero.

4.3 Facilidades y obligaciones del astillero

El constructor facilitará un local u oficina, debidamente acondicionada, para el

ejercicio de sus funciones, incluyendo líneas de teléfono, fax u otros medios de

telecomunicación. Sin embargo se pacta que todos los gastos que esto genere correrán a

cargo del armador.

Asimismo el astillero deberá comunicar a los supervisores, con la antelación

acordada, la celebración de pruebas de importancia o inspecciones requeridas por la

Sociedad Clasificadora.

4.4 Aprobación de planos

4.4.1 Procedimiento para obtener la aprobación de cualquier documentación

técnica o no, que se haya requerido en el contrato.

El sistema más utilizado para obtener la aprobación es el envío de tres copias de los

planos, una de las cuales será devuelta en el plazo pactado, bien con la aprobación, bien

con correcciones.

Normalmente se pacta que el silencio o la falta de devolución implican aprobación.

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4.4.2 Diferencias técnicas sobre las observaciones realizadas por el armador.

En caso de disputa, usualmente se someten al criterio de la Sociedad de Clasificación

y si conllevan retrasos en la entrega se considerarán permisibles (Permissible Delay)

4.4.3 Acuerdo sobre el listado de subcontratistas o suministradores.

Seleccionados varios queda al arbitrio del constructor la elección definitiva. Salvo,

eso sí, que se pacte específicamente lo contrario.

4.4.4 Cláusulas de salvaguarda del consentimiento.

Me refiero con ello a la que se introduce para manifestar que la aprobación de los

planos o cualquier otra documentación técnica no supone la exoneración de la

responsabilidad del astillero en su obligación de entrega del buque construido según

contrato.

Ejemplo 1: The above approval do no diminish the Contractor’s responsability for

the construction of the vessel.

5. MODIFICACIONES

5.1 Modificaciones propuestas por el armador

Las partes aceptan los acuerdos sobre cambios en las especificaciones o planos pero

dentro de unos límites, siempre que no supongan variaciones sustanciales o

estructurales y siempre que no afecten a los programas de construcción del astillero

respecto a otros proyectos o compromisos comerciales.

Recogen la obligatoriedad de acuerdo expreso y el procedimiento y plazo para

obtenerlo, principalmente sobre los siguientes ajustes: precio, plazo de entrega, peso

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muerto o capacidad de carga, velocidad o cualquier otro de carácter básico atendiendo a

la naturaleza del buque.

Normalmente se autoriza al constructor a continuar con los trabajos conforme a los

planos o especificaciones iniciales en tanto no se alcance el acuerdo.

5.2 Modificaciones propuestas por el constructor

Pactando esta posibilidad de propuesta, requiere siempre la obtención de aprobación

por el armador, fijando igualmente un procedimiento o protocolo de actuación.

Los contratos tipo intentan amparar la realización de pequeños cambios previendo

cláusulas como la que sigue:

Ejemplo 1: The contractor is entitled to make minor changes to the Specificactions

and drawings, not affecting the vessel’s performance characteristics if such changes

are found necessary to suit the Shipyard’s local conditions and facilities, the

availability of materials and equipment, the introduction of improved production

methods or otherwise.

5.3 Modificaciones por cambios en la clasificación y en las normas aplicables a la

construcción del buque

Dentro de este epígrafe hay que distinguir el supuesto de alteraciones que son de

obligado cumplimiento respecto de las que no lo son. En el primer caso, el constructor

las llevará a cabo una vez se hayan acordado los ajustes necesarios. Los retrasos en la

fecha de entrega se entenderán justificados (Permissible Delay).

Si los cambios no son obligatorios sólo serán efectuados a propuesta del armador y

se prevé la aplicación del mismo régimen que para las modificaciones surgidas de su

iniciativa propia.

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5.4 Cambios de materiales

Cláusula establecida para aquellos casos en que los materiales necesarios no lleguen

a tiempo, autorizando el constructor el uso de otros distintos pero que cumplan las

exigencias técnicas. Con ajustes en el precio pero sin extensión del plazo de entrega

salvo autorización del armador.

5.5 Pago de los ajustes del precio

En los supuestos en que produzca un incremento o una disminución del precio, las

cláusulas suelen remitir al capítulo dedicado al pago (epígrafe 9.4), estableciendo el

abono del 50% en el momento del acuerdo, u otro cercano en el tiempo, y el 50% a la

entrega del buque.

5.6 Facilitación de información sobre ajustes o modificaciones.

Ejemplo 1: When required the contractor shall furnish reasonable information

relating to the adjustments of price and other effects of modifications referred to in

this Article.

6. PRUEBAS

6.1 Comunicación

Se regula el plazo y procedimiento para la notificación de la celebración de las

pruebas de mar.

Recibida, el armador designa representantes y especifica si situará a bordo o no su

tripulación. Si finalmente los representantes no estuviesen presentes se entenderá que

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renuncia a su derecho y deberá aceptar los resultados de las practicadas ante los

inspectores de la Sociedad Clasificadora y autoridades competentes.

6.2 Condiciones meteorológicas

Las pruebas se realizan en condiciones climatológicas favorables. Los retrasos que se

pueden producir por esta causa se considerarán justificados (Permissible Delay).

6.3 Realización de las pruebas

Establecido el día y el puerto se realizarán en presencia de los inspectores de la

Sociedad Clasificadora y autoridades competentes, siguiendo el programa establecido

en las especificaciones.

Los métodos usados serán seleccionados por el constructor, quién estará autorizado

para realizar pruebas preliminares y repetir las necesarias, si así lo pactan

Todos los gastos corren a cargo del astillero salvo los generados por los

representantes del armador. Serán también suyas las responsabilidades derivadas de la

tripulación y navegación durante las pruebas.

6.4 Métodos de aceptación o rechazo

En el plazo pactado posterior a la celebración de las pruebas, si el constructor

considerará que los resultados son ajustados al contrato lo notificará al armador. Si éste

está de acuerdo devolverá por escrito su aceptación o hará constar su rechazo. El

silencio del armador se interpretará favorablemente a la aceptación.

Si el armador considera que no cumple lo pactado debe indicarlo por escrito, con

cada una de las deficiencias que observe. El astillero llevará a cabo su corrección y una

vez subsanadas lo notificará a armador quién se verá obligado a aceptar el buque.

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 Las discusiones sobre deficiencias y condiciones se remiten al capítulo dedicado a

solución de disputas (epígrafe 17)

6.5 Efectos de la aceptación

Cláusula de esencial importancia porque establece un momento preclusivo para el

armador, a partir de cual decae la posibilidad de alegar el rechazo o manifestar las

deficiencias del buque. La aceptación determina la imposibilidad de rechazar la entrega.

6.6 Aprovisionamiento para las pruebas

El combustible, aceite lubricante y grasas suministrados por el astillero para las

pruebas y que quedarán a bordo del buque en el momento de la entrega definitiva, serán

abonados por el armador al precio de coste de adquisición, previa presentación de las

correspondientes facturas.

7. GARANTÍAS POR VELOCIDAD, PESO MUERTO, CAPACIDAD DE

CARGA Y CONSUMO

Apartado que hay que relacionar con el correspondiente al pago de la liquidación de

daños y premios (epígrafe 9.5). En este capítulo se establece el método de cálculo de las

diferencias existentes entre los valores garantizados en contrato y los reales, en una serie

de elementos que son fundamentales en la construcción de buques mercantes. Sin

embargo, este mismo esquema se podrá seguir en la construcción de otros tipos de

buques cuando interese sobremanera al comitente el cumplimiento de algún requisito,

como puede ser por ejemplo la potencia de tiro, resultados de gobierno y maniobra,

autonomía mínima o niveles de ruido y vibraciones aceptables para la tripulación.

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7.1 Velocidad

Se establece la comparación entre la velocidad obtenida en las pruebas de mar y la

garantizada en el contrato (epígrafe 3.2).

Si es menor, el constructor pagará una penalización al armador, calculada por cada

décima de nudo por debajo de la pactada. Incluso, las partes pueden llegar a establecer

cierta progresividad, gravando de forma distinta los primeros tramos de pérdida.

Si resulta inferior a una cantidad tope fijada inicialmente, el armador tendrá la opción

de rechazar el buque, salvo el derecho que asiste al astillero de corregir el defecto y

repetir la prueba. En este caso el retraso que se pueda producir en la entrega tendrá el

carácter de no autorizado (not permissible delay).

Ahora bien, igual que se establecen penalizaciones, también se regulan los premios.

En aquellos casos en que la velocidad obtenida sea superior a la inicialmente pactada, el

armador deberá pagar al constructor una cantidad, calculada normalmente con carácter

progresivo, por cada décima de nudo en que se mejore la velocidad.

7.2 Peso muerto

Efectuadas las pruebas de estabilidad en agua de mar, con una gravedad

previamente fijada (comúnmente 1,025 T/m3), si el peso muerto obtenido no alcanza el

garantizado el astillero será penalizado con una cantidad por cada tonelada métrica o

porcentaje de diferencia.

Igual que en el supuesto anterior, se suele pactar también una cantidad límite de

diferencia admisible por debajo de la cual el armador tendría derecho al rechazo del

buque con los efectos regulados en el propio contrato (epígrafe 13) para la resolución.

19
 Del mismo modo, si el astillero consigue un aumento respecto al peso muerto

garantizado, recibirá como premio una cantidad por cada tonelada métrica o porcentaje

superior al inicialmente pactado.

7.3 Capacidad de carga

Fijada ésta en metros cúbicos, la diferencia por defecto o por exceso será

penalizada o premiada siguiendo idéntico sistema. Estableciendo también una cantidad

mínima por debajo de la cual se podrá resolver el contrato.

7.4 Consumo de combustible

Reproducimos la cuestión en idénticos términos a los anteriores en función de un

porcentaje por gramos por B.H.P. métrico por hora sobre los datos suministrados por el

fabricante; con posibilidad, en los límites pactados, de rechazar del motor principal o la

maquinaria.

Entonces el constructor está autorizado a reemplazarlo en un tiempo razonable para

remediar la desviación y repetir la prueba.

8. ENTREGA DEL BUQUE

8.1 Tiempo y lugar

Se fija el lugar de entrega del buque y la fecha (Delivery Date) que podrá consistir en

un día determinado o en un plazo contado desde la entrada en vigor del contrato.

Este plazo se extiende en aquellos supuestos en que se hayan ido produciendo

retrasos autorizados (Permissible Delays) de conformidad con las disposiciones del

contrato.

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8.2 Entrega de documentación

Armador u constructor, una vez conformes con el cumplimiento del contrato, otorgan

un Acta pública de aceptación y entrega (Protocolo of Delivery and Aceptance), que es

el documento exigido en nuestro derecho para la inscripción registral.

El constructor entrega todos los certificados y documentación que permitan al buque

cumplir la función para la que ha sido construido. Entre esta documentación están:

8.2.1 Acta de Pruebas (Protocol of Trials) realizadas conforme a las especificaciones

8.2.2 Acta de Inventario del equipo del buque (Protocol of Inventory)

8.2.3 Acta de Provisiones de naturaleza consumible (Protocol of Stores of Consumable

Nature), las que se encuentran a bordo y por las que el armador pagará el precio de

conste de adquisición.

8.2.4 Todos los certificados establecidos en las especificaciones, como los siguientes:

(a) Certificado de construcción

(b) Certificado nacional de arqueo

(c) Certificado de clasificación

(d) Certificado Internacional de Líneas de Carga

(e) Certificado de arqueo del Canal de Suez y Panamá

(f) Certificado de equipo de seguridad

(g) Certificado de seguridad radio telegráfico

(h) Certificado de pruebas de estabilidad

8.2.5 Declaración de garantía del constructor, conforme el buque se entrega libre de

reclamaciones, responsabilidades, hipotecas u otras cargas impuestas por el constructor.

8.2.6 Dibujos y planos, estipulados en las especificaciones

8.2.7 Factura comercial

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8.3 Toma de posesión

Se produce en el momento de la entrega, pactando un plazo de retirada del astillero.

Puede pactarse la emisión de certificados provisionales, si los definitivos aún no

estuvieran disponibles.

8.4 Liquidación de daños

Los retrasos en la fecha de entrega, sin contar aquellos que tienen carácter de

autorizados, dan derecho a una liquidación de daños, calculada a una cantidad por cada

día de retraso.

Nuevamente tomamos esquemas ya expuestos, se fija un límite máximo de exceso

por encima del cual el armador puede resolver el contrato. (Drop dead date)

Del mismo modo los adelantos también pueden ser premiados.

8.5 Fuerza Mayor

Los retrasos en la entrega pueden tener su origen en un supuesto de fuerza

mayor. Este concepto está definido en nuestra órbita jurídica como aquellos hechos o

circunstancias que no se pudieron prever o que previstos no pudieron ser evitados. Sin

embargo en el derecho anglosajón se refieren a ellos como “Acts of God”, enumerando

todas las posibles causas.

Ejemplo 1: by events such as, but not limited to: Acts of God; war or other

hostilities or preparations therefore, civil commotions, riots or insurrections;

blockades; embargoues, export or import restrictions; epidemics; strikes, lockouts

or other labour disturbances or dificulties whatsover; earthquakes; landslides;

floods; excepcional wheateher conditions not included in normal planning;

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 prolonged failure of electric current; accidental damage including damage to the

vessel and time taken to repair such damage; shortage of materials and equipment

or inbility to obtain delivery thereof; rejection of or defects in materials and

equipment which could not have been detected; defects in castings or fogings; or

any other delays whatsover provided in any such case that the delay could not have

been avoided by reasonable efforts on the part of the contractor, or should the

construction or delivery of the vessel be delayed owing to causes of any of the

foregoing kinds affecting the contractor other commitmentes.

Estas circunstancias provocan retrasos autorizados (Permissible Delays) que

pospondrán la fecha de entrega, contando siempre con la necesaria notificación al

armador.

El modo de llevar a cabo la notificación se puede regular también contractualmente,

incluso las consecuencias derivadas del incumplimiento del deber de comunicación.

8.6 Retraso permisible

Hemos aludido continuamente a este concepto y los contratos tipo lo definen como

los retrasos en la entrega del buque causados por la concurrencia de los eventos

relacionados en el epígrafe 8.5 y en todos aquellas circunstancias específicamente

reguladas en el contrato ( epígrafes: 4.4.2, 5.3, 6.2 y 12.2), que permitirán el ajuste y la

postergación de la fecha de entrega. Su producción no da derecho a indemnización ni a

resolución del contrato.

9. PRECIO

9.1 Precio del contrato

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 Las partes determinan el precio del contrato haciéndolo constar en letras y en la

moneda de pago.

9.2 Plazos

Para el pago del precio se fijan ciertos plazos, coincidentes con la producción de

determinados hitos o avances en las fases de obra (por ejemplo: entrada en vigor del

contrato, acopio de toneladas de acero, puesta de la quilla, acopio del motor principal,

botadura, entrega).

Las garantías bancarias que se establezcan serán proporcionadas por el armador antes

de la fecha efectiva de vencimiento a satisfacción del constructor.

9.3 Procedimiento de pago

Salvo en el primer vencimiento, el de entrada en vigor del contrato, el astillero

notifica al armador con una antelación pactada la fecha estimada de producción del hito.

Los pagos se efectúan en el lugar y en el banco designado. Todos los gastos

derivados del pago, habitualmente corren a cargo del pagador.

9.4 Pago de las Modificaciones

Se prevé el sistema para el abono de las sumas acordadas por las modificaciones

realizadas (epígrafe 5.5). Ya hemos señalado que normalmente será el 50% al tiempo

del acuerdo y el 50% a la entrega.

9.5 Pago de las liquidaciones de daños y premios

El cálculo de las cantidades fijadas en los epígrafes 7 y 8.4 se llevará a cabo

usualmente en el momento de la entrega del buque.

24
 Los formularios tipo vienen a establecer un límite máximo a pagar por estas

penalidades, sea una cantidad fija o un porcentaje sobre el valor total del buque.

Una cláusula también repetida es aquella en la que el armador se compromete, una

vez acordada la liquidación por daños, a no exigir ninguna otra cantidad adicional en

concepto de indemnización.

9.6 Pronto pago

Esta estipulación impide al armador retrasar el pago alegando los desacuerdos que

puedan surgir por la liquidación de daños o premios u otras reclamaciones derivadas del

cumplimiento del contrato.

10. PROPIEDAD

10.1 Diseño

Toda la documentación técnica (planos, cálculos, descripciones, test de resultados,

etc.) relativa al diseño y construcción del buque pertenece al astillero y el armador se

obligará a no facilitar su conocimiento a un tercero, sin el consentimiento del

constructor, exceptuados los supuestos de reparaciones u otras operaciones ordinarias

del buque.

10.2 Buque

Durante la construcción, la propiedad pertenece al constructor. Sin embargo se pacta

que no podrá disponer de él o gravarlo sino es con el consentimiento escrito del

armador.

25
 Efectuada la entrega, la propiedad se transfiere al armador y el constructor queda

liberado de responsabilidad, salvo las obligaciones de garantía que se recogen en el

contrato (epígrafe 14).

11. SEGURO DE CONSTRUCCIÓN

11.1 Obligación y extensión

El constructor se obliga al inicio de la construcción a tener asegurados la obra, los

materiales y el equipo por su valor total, hasta que se produzca la entrega.

En el propio contrato se pueden relacionar los riesgos objeto de cobertura o

remitirlos a otras cláusulas conocidas y habituales en la industria naval.

Ejemplo 1: El citado seguro se contratará con una Compañía de Seguros de

primera clase y cubrirá el total del valor invertido en el buque y todas sus

maquinarias, materiales y equipos, pertenencias y armamentos entregados para la

fabricación y montaje del buque, incluyendo los suministros del armador, con todos

los riesgos cubiertos por el “Institute Clauses of Builder’s Risk of London”. Tal

seguro se establecerá a partir del montaje del primer bloque en grada.

El importe mínimo de cobertura siempre se exige que sea superior a la suma de los

pagos efectuados por el armador y a los suministros entregados por éste.

El seguro será concertado por el astillero y el armador aparecerá como beneficiario.

11.2 Aplicación de las cantidades recobradas

26
 En caso de siniestro, constructor y armador se distribuyen las cantidades, siguiendo

unas reglas de aplicación pactadas en el contrato. Los formularios tipo establecen

distintos criterios según se haya producido o no una pérdida total.

En el primer caso las partes acuerdan destinar los importes recobrados a la reparación

del buque. El armador renuncia a su derecho a la resolución o a la posibilidad de

reclamar alegando daños. Habrán de pactar también nuevas condiciones (entrega, precio

u otras) para adaptarse a las nuevas circunstancias.

En el supuesto de pérdida total se estipula la posibilidad, en defecto de otro acuerdo,

de reembolsar al armador las cantidades ya abonadas, junto con el valor de los

suministros aportados, produciéndose la extinción del contrato.

12. INCUMPLIMIENTO DEL ARMADOR

12.1 Impago

Ante un incumplimiento del armador en su obligación de abono del precio, se

acuerda el pago de un interés legal.

Las partes pueden negociar la definición de los supuestos de incumplimiento

(número de días admisible de retraso sobre la fecha de vencimiento o declaraciones

procesales relativas a la insolvencia, quiebras, liquidaciones de sociedades).

En función de esta regulación las partes acordarán también las consecuencias en

orden a la continuación de las obras y retrasos autorizados, la suspensión de las mismas

o incluso la resolución del contrato.

En este último supuesto se pueden establecer cláusulas relativas al derecho de

retención de los pagos y suministros efectuados por el armador, o la venta del buque

terminado o en construcción con imputación y distribución de los ingresos obtenidos de

esa venta.

27
12.2 Suministros

En aquellos contratos en los que las partes convengan que el armador aportará

suministros, el constructor informará de las fechas en que deben ser entregados. Todos

los retrasos que se sufran por esta causa tendrán la consideración de autorizados

(Permissible Delay).

13. INCUMPLIMIENTOS DEL CONSTRUCTOR

Acontecido alguno de los supuestos ya examinados (epígrafes 7 y 8.4) en los que el

armador tiene derecho a optar entre una liquidación de daños o la resolución del

contrato, si se decide por la resolución las partes acuerdan que el constructor devolverá

al armador los importes ya pagados, incrementados con los intereses al tipo establecido

en el contrato.

14. GARANTÍA

14.1 Definición y alcance

28
 Aceptado y entregado el buque, el constructor queda liberado de responsabilidad,

salvo en las reclamaciones derivadas de la garantía de la construcción reguladas en este

capítulo.

El astillero viene a garantizar los defectos de materiales y mano de obra causados en

el buque, sus accesorios y pertenencias; tanto por los derivados de su propio trabajo

como los de los subcontratistas y suministradores. No así respecto a los materiales

aportados por el armador, salvo en lo que afecte a su instalación.

El plazo habitualmente aceptado es el de doce meses.

14.2 Notificación de defectos

Las partes pactan el modo de llevar a cabo la notificación y los plazos. En algunos

casos con especial atención a los que se detecten en el periodo final de garantía.

14.3 Limitación de responsabilidad

Los límites son temporales pero también de extensión en cuanto a los daños. Los

astilleros vienen a limitar su responsabilidad a los daños directos causados en el buque

pero no admiten los indirectos (pérdidas económicas o de tiempo) lo que la doctrina

española conoce como el lucro cesante.

Por último se intenta limitar también la extensión de las causas, excluyendo los

defectos de naturaleza diversa a los enumerados, o los debidos a reparaciones realizadas

por personas distintas al constructor y sin su conocimiento o aprobación.

Ejemplo 1: No tendrá tampoco ninguna responsabilidad por defectos en el buque o

cualquier otra parte de su equipo, ocasionados por fuego, accidentes de mar u otra

causa, con posterioridad a la aceptación del buque por el armador, o por

desgobierno, accidente, todo ello por causa de negligencia o dolo por parte del

29
 armador, sus empleados, agentes o cualquier otra persona, incluyendo los oficiales

del buque, tripulación, pasajeros y trabajadores a bordo.

14.4 Reparación

La garantía se concreta en la obligación de reparación a costa del astillero. Esto lleva

a regular la posibilidad de realizarla a bordo o en el lugar que el constructor elija –sea o

no en su propio astillero- una vez comprobados por sus representantes la naturaleza y

extensión de los defectos.

14.5 Técnicos de Garantía

Son representantes del constructor a bordo del buque, durante el periodo de garantía.

Tendrán una categoría y remuneración no inferior a la del Jefe de Máquinas u otra que

se pacte.

Igual que sucedía con los inspectores del armador ( epígrafe 4.1), los contratos

introducen cláusulas por las que el constructor debe exonerar al armador frente a las

reclamaciones por daños, gastos u otras que puedan realizar estos técnicos.

15. IMPUESTOS Y DERECHOS

Las partes habrán de acordar a quién le corresponden los gastos derivados de

impuestos, tasas y derechos que se generen como consecuencia del contrato.

16. PATENTES, MARCAS Y DERECHOS REGISTRADOS

No debemos olvidar que la maquinaria y el equipo del buque pueden estar sujetos

derechos de propiedad industrial, de ahí que se establezca que el constructor debe

mantener libre de responsabilidad al armador por la infracción de los mismos.

30
 También se estipula que el contrato de construcción no supone la transferencia de

estos derechos registrados sobre los equipos, que siguen perteneciendo a su legítimo

dueño.

17. LEY APLICABLE Y SOLUCIÓN DE DISPUTAS

17.1 Interpretación

Las partes determinan la ley aplicable al contrato

17.2 Expertos técnicos independientes

En las disputas sobre asuntos técnicos relacionados con la construcción, materiales y

mano de obra, las partes someten la decisión a un experto independiente, normalmente

un Inspector de la Sociedad Clasificadora u otro que ésta o ellos mismos designen.

Se recoge también el compromiso de sometimiento a la decisión del tercero.

17.3 Arbitraje

En las disputas que no tengan carácter técnico, sean sobre la ejecución o

interpretación durante el contrato o las reclamaciones posteriores, las partes suelen

someter la solución al sistema arbitral.

En este caso pueden, bien designar un tribunal arbitral ya conocido, dotado de

normas de selección de árbitros y procedimiento propias, o bien regular en el propio

contrato el sistema de nombramiento de árbitros y las leyes por las que habrá de regirse

el arbitraje.

Algunas cláusulas prestan especial atención al arbitraje tramitado durante la

construcción del buque y a como afecta a la continuación de las obras y a la fecha de

entrega.

31
 Igual que sucede en el apartado anterior, se manifiesta el compromiso de

sometimiento a la decisión arbitral.

18. ENTRADA EN VIGOR DEL CONTRATO

Una vez que las partes han negociado, redactado e incluso firmado el acuerdo, pactan

también la entrada en vigor del mismo, normalmente sometida al cumplimiento de las

condiciones que ellos impongan y hagan constar en el contrato: pago del primer plazo,

obtención de autorizaciones administrativas, aprobación de especificaciones y planos, o

varias condiciones simultáneamente.

Como consecuencia, establecen igualmente el modo de notificación de la entrada en

vigor: firma de addendum, intercambio de cartas, telefax confirmado por carta, o

cualquier otro que consideren adecuado.

Suele establecerse un plazo límite desde la firma, transcurrido el cual sin que se haya

producido la entrado en vigor, las partes entenderán extinguido el contrato.

19. DOMICILIO LEGAL

Tomando en consideración que estos contratos se celebran entre empresas y que

normalmente vienen cargados de un importante componente internacional, es

fundamental que quede reflejado claramente el domicilio social de las entidades, por la

repercusión que este dato puede tener en todos los aspectos relacionados con los efectos

del contrato.

20. TRANSMISIÓN DEL CONTRATO

32
 Los formularios tipo regulan esta posibilidad que, como todas, será objeto de

negociación entre las partes, si bien es una constante en la redacción de estas cláusulas

el someter la transmisión al consentimiento escrito de la otra parte.

Consiguientemente, se regula también la imputación de gastos derivados de la

transmisión de derechos y obligaciones, pactando normalmente que corran a cargo del

que tercero que entra a formar parte del contrato.

21. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

Al provenir los contratos tipo de las grandes asociaciones de constructores, éstas

intentan constreñir al máximo su ámbito de responsabilidad introduciendo cláusulas que

limiten la obligación del astillero a la reparación exclusivamente de los daños directos

causados al armador y sólo dentro de los términos del contrato

Ejemplo 1: The liability of the contractor shall be limited to th remedies provided

for the purcharser in this contract and ther shall be no further liability whatsover

for any direct or indirect losses, damages or expenses deriving from the obligations

of the contractor under this contract.

22. DOMICILIO A EFECTOS DE NOTIFICACIONES

Las partes designarán domicilio para las comunicaciones o envíos de

documentación que deban realizarse durante la ejecución del contrato. Algunos

formularios tipo distinguen las comunicaciones de tipo técnico de las de carácter legal o

financiero.

33
V. NEGOCIACIÓN DEL CONTRATO

Todo lo expuesto hasta ahora toma como base de partida una intención, la

intención de un armador de construir un buque. Desde ahí y hasta la plasmación de esa

idea en un encargo realizado a un astillero, existe una ingente labor intermedia

absolutamente desconocida para los profanos en el mundo de la construcción naval. Es

más, con carácter previo a la toma de decisión sobre la construcción de un buque, es

probable que un armador diligente haya realizado un estudio de optimización de su flota

y tenga ya una estructura de financiación del proyecto.

Esa fase previa no será abordada en este trabajo, ya que merecería una

dedicación exclusiva a su desarrollo. Además, el análisis de los sistemas de financiación

plantea otro inconveniente que viene dado por la propia naturaleza de estas estructuras

financieras, tan variables como el buque al que van destinadas.

Sin embargo, no podemos abstraernos del hecho de que los contratos que se

celebren para la financiación del proyecto - sean con entidades bancarias, sean contratos

de explotación del futuro buque o subvenciones de organismos públicos- van a tener

una influencia decisiva en la negociación de aspectos concretos del contrato

(características técnicas, plazos de entrega, entrada en vigor, etc.).

Retomando el proceso negociador, resulta que el armador que tiene en mente un

buque con unos requisitos funcionales básicos, realiza una petición de oferta, bien

34
directamente o bien a través de un broker, a los astilleros que sabe que tienen

experiencia en la construcción de un tipo de buque determinado.

En un primer contacto el astillero puede aportar de sus propias bases de datos

unas especificaciones técnicas resumidas, un precio y un plazo de entrega. Si esta

operación se ha repetido con un buen número de astilleros, lo lógico es que el armador

seleccione entre ellos un pequeño grupo en función de los precios y plazos de entrega

que más se ajustan a sus necesidades. Con estos astilleros preseleccionados se inicia un

intercambio de información que exigirá ya mejor y más detallada documentación.

Culminada esta etapa el armador seleccionará un solo astillero con quien firmará

un acuerdo de intenciones e iniciará la verdadera negociación. Es entonces cuando las

partes que vayan a firmar el contrato designan a sus representantes o equipos de

contratación, según la magnitud del proyecto. Lo aconsejable es la formación de

equipos mixtos de distintos profesionales, ingenieros, abogados y economistas.

Por contra, el escenario real es a veces más simple. En pequeños y medianos

astilleros de nuestro entorno, y en propietarios de reducidas flotas pesqueras, suele

suceder que todo este proceso y todas estas fases se limiten a la simple negociación

entre el armador y un representante del constructor, quien le hará una oferta sobre un

tipo de buque que el primero ya conoce y que será plasmada a través de un sencillo

contrato tipo manejado por el astillero. Como consecuencia, durante la construcción y

sobre todo en el momento de entrega serán tantas las diferencias que puedan surgir y tan

pocos los mecanismos de que se han dotado para resolverlas, que tan solo su propia

35
experiencia y en su caso la buena voluntad, serán las que les permitan solventar las

disputas.

Volviendo a estas negociaciones previas a la redacción del contrato, lo adecuado

sería designarles un periodo de tiempo razonable, intentando abordar los problemas y

ambigüedades que puedan aparecer entre las partes. Todo lo que no se discuta y

resuelva en esta fase va a arrastrarse durante la ejecución del proyecto y con toda

certeza tendrá una más costosa solución.

Los equipos deberán revisar epígrafe por epígrafe toda la documentación

técnica, sus puntos más conflictivos - en los que no nos detendremos por escapar al

ámbito jurídico al que se dedica este trabajo- y llegar a acuerdos en cuestiones que

deben ser incorporadas al contrato. Serán cuestiones de alcance técnico que debe

reflejar el articulado: el procedimiento de inspección durante la construcción, la lista de

suministradores o los estándares de calidad, qué normas o reglamentos nacionales o

internacionales deben cumplirse en consonancia con los países de abanderamiento y

registro.

El acuerdo preliminar entre las partes sobre precio y plazo de entrega y la

apertura del período que mencionábamos para revisión y discusión del contrato, da

lugar normalmente a una reserva de grada, si bien suele estar condicionada a la fecha

límite que las partes se hayan dado para cerrar el acuerdo.

36
 El armador debe ser consciente de que en la mayoría de los supuestos su margen

de maniobra en la negociación y redacción de un proyecto de construcción naval es muy

limitado.

En el plano técnico, porque es muy extraño que el armador cuente con un equipo

de proyectistas o contrate a un ingeniería independiente, con el consiguiente incremento

de costes que esto supone. Lo habitual es que deba recurrir al equipo del propio astillero

con el que contrata; quién evidentemente tratará, no ya de perjudicar al armador, sino de

maximizar su propio beneficio.

En el escenario jurídico, la desigualdad de fuerza negociadora también se hace

patente ya que el astillero tendrá unas condiciones comerciales establecidas que

plasmará a través de un formulario tipo. Por lo tanto será muy reacio a introducir

cualquier variación sobre las cláusulas preestablecidas.

El armador deberá partir de objetivos de negociación realistas, no olvidar sus

requerimientos de financiación y todos aquellos condicionantes derivados de la futura

explotación del buque.

El método de negociación que luego las partes utilicen, como reclamadores de

valor o como creadores del mismo, nos llevaría a otro ámbito de discusión que

merecería trabajo a parte.

37
VI. CLÁUSULAS CLAVE EN LA NEGOCIACIÓN Y POSTERIOR
REDACCIÓN DEL CONTRATO

En este epígrafe nos vamos a dedicar a relacionar alguno de los aspectos clave

del contrato, siguiendo en lo posible el esquema expuesto en el capítulo IV de este

trabajo.

Las partes deben leer con atención el contrato tipo que se les propone de modo

que el texto, aunque tedioso, acabe por hacérsele familiar y facilite el trabajo de análisis

que les espera. Durante esta fase, los equipos de trabajo deberán clarificar al máximo los

derecho y obligaciones de las partes. La mayoría de las claúsulas del contrato, como ya

hemos podido comprobar, recogen una serie de hechos y procedimientos que tendrán

consecuencias jurídicas (modos de pago, métodos de aceptación o rechazo, entrega del

buque, etc.). Una buena preparación de la negociación exigiría dominar el contrato y

plantear un cuadro de situación sobre qué cláusulas están claras, cuáles son aceptables y

a cuáles hay que oponerse.

Esta guía pretende responder a una serie de cuestiones:

(a) ¿ Cuál es el problema legal o la razón de fondo que existe detrás de este tipo

de cláusulas?.

38
 (b) ¿En qué lugar del documento deben las partes buscar y en qué contenidos

debe fijarse cuando se enfrente a este tipo de cláusulas?.

(c) ¿Existen alternativas que pueda proponer o debe hacer reservas al contrato?

Lo ideal sería volver a analizar uno por uno todos los epígrafes del capítulo IV

pero por cuestión de tamaño del trabajo nos ceñiremos a aquellos aspectos que los

propios operadores mercantiles nos han señalado como más conflictivos.

1. MODIFICACIONES

1.1 Análisis del problema

El problema de las modificaciones afecta fundamentalmente al precio y al plazo

de entrega, los dos factores que repercuten directamente en la financiabilidad del

proyecto. Es habitual que en el momento de entrega del buque los costes adicionales

de material y mano de obra generen numerosas disputas, por la desagradable

sorpresa que puede producir en el armador el incremento del precio.

Desde el punto de vista del astillero habrá de cuidar mucho que las

modificaciones no afecten a las condiciones técnicas garantizadas, por las posibles

consecuencias en torno a la liquidación de daños.

Pero un aspecto básico de las modificaciones es que introducen cambios en el

programa de ejecución que pueden afectar no sólo al precio sino también al

momento de entrega o incluso comprometer otros encargos del astillero, por lo que

éste siempre deseará introducir cláusulas flexibles que prorroguen la fecha

contractual y eviten la resolución del contrato.

1.2 Dónde buscar

39
 El epígrafe 5 está enteramente destinado a regular los supuestos de modificación

y habrá que hacer especial hincapié en la redacción del pago de los ajustes del

precio.

Fuera del capítulo destinado específicamente a las modificaciones, debemos

observar con atención los aspectos de fechas de entrega, retrasos autorizados y sobre

todo facultad de resolución por fecha límite (drop dead date), todo ello examinado

en el epígrafe 8.1, 8.4 y 8.6.

Por último, tener en cuenta los efectos sobre las condiciones técnicas

garantizadas (epígrafe 7).

1.3 Soluciones o alternativas

Lo aconsejable sería que las partes incorporasen al contrato las tarifas por mano

de obra y materiales adicionales para reducir al mínimo los aspectos a consensuar

una vez producida la modificación. Sin embargo, cerrar inicialmente los precios

produciría una rigidez también rechazable.

Con frecuencia las modificaciones se llevan a cabo a través de acuerdos verbales

entre los empleados del constructor y los inspectores o supervisores del armador de

los que ni siquiera guardan escritos de comunicación interna. Par evitar las

desavenencias que puedan surgir debería establecerse un procedimiento claro y

preciso para gestionar y obtener la aprobación de las modificaciones.

2. CLAÚSULAS DE PENALIZACIÓN

2.1 Análisis del problema

En los contratos de construcción naval es habitual introducir cláusulas de tipo

coercitivo que constriñan al astillero a fin de cumplir los principales requerimientos

40
 del contrato: (a) que construya un buque que responda en todas sus características a

las especificaciones técnicas (b) y que sea entregado en el plazo previamente

establecido.

Opcionalmente estas cláusulas van acompañadas de una regulación relativa a los

premios a recibir si el astillero sobrepasa los estándares mínimos.

Suele graduarse las consecuencias jurídicas en función del grado de

incumplimiento o desviación respecto a los mínimos establecidos:

- desviación dentro de un margen de tolerancia, no daría lugar a penalización.

El ejemplo más claro son los retrasos autorizados en la entrega (Permissible

Delay).

- desviación hasta un límite prefijado, facultaría al armador para exigir una

indemnización, en concreto, las penalizaciones pactadas dentro de una o

varias horquillas

- desviación por encima del límite prefijado, otorgaría al armador la opción de

rechazar el buque y por tanto resolver el contrato (cancelar en terminología

anglosajona).

2.2 Dónde buscar

Debemos partir de la descripción del buque, dimensiones y características

(epígrafe 3.1 y 3.2). Constatados los incumplimientos (epígrafe 7) existirá una

cláusula dedicada a la liquidación de daños y perjuicios (epígrafe 7.1, 7.2, 7.3, 7.4 y

8.4 para la entrega).

2.3 Soluciones y alternativas

41
 La parte más compleja es la de establecer las líneas guía para cifrar el importe de

las penalidades, lo contrario puede perjudicar al armador puesto que el astillero en

algunos casos eludirá el cumplimiento del contrato con un coste en concepto de

penalizaciones mínimo.

Algunos de los criterios propuestos por la doctrina1 son los siguientes:

2.3.1 Retraso en la entrega

Una doble vía de valoración: atendiendo a los mayores costes financieros que se

le provocarán al armador, de fácil cálculo y que conllevará el establecimiento de

un tipo de interés; y por otro lado, evaluando los menores ingresos mediante la

estimación de pérdidas que se ocasionen al armador por no poder disponer del

buque a tiempo para iniciar su explotación, lo cual resultará bastante más

problemática en su cálculo inicial.

2.3.2 Velocidad

Las diferencias por cada nudo o fracción de incumplimiento deben ser

cuantificadas distinguiendo el tipo de buque, si bien sólo en aquellos mercantes

que se dediquen a cubrir una línea regular pueden llegar a cuantificar las

pérdidas que puede representar la imposibilidad de cumplimiento de los

itinerarios. Para el resto habrán de valorarse criterios como: incrementos de

coste por mayor tiempo de navegación, reducción de carga útil al necesitar más

consumos a bordo o efectos rebote por retrasos de llegada de buque a puerto en

horas intempestivas para carga y descarga.

1
Gerardo Polo. << La importancia de las cláusulas de penalización en los contratos de construcción
naval>>. www.anave.es

42
2.3.3 Peso muerto

Si existe un contrato como el de fletamento, vinculado a la construcción del

buque, la evaluación del perjuicio viene dada por este. Si no será calculada

estimando el montante total de los costes fijos. Además podemos recurrir al dato

de la situación del mercado de time charter en dólares por tonelada de peso

muerto y mes.

2.3.4 Capacidad de carga de bodegas y tanques

Los criterios serían similares a los anteriores a efectos de determinar los

perjuicios causados por el incumplimiento.

2.3.5 Consumo de combustible

El cálculo del daño por consumos excesivos resulta muy dificultoso porque

dependemos de la evolución futura del mercado de petróleo, mercado

imprevisible observando tan solo la evolución de los precios desde los años 70.

3. ENTREGA

3.1 Análisis del problema

Hay dos aspectos clave en esta cuestión, la fecha de entrega y la aceptación. EL

primer objetivo será fijar una fecha que limite el riesgo de resolución del contrato. EL

segundo es conseguir la interacción del armador en el proceso constructivo a través de

sus inspectores de manera que se vayan corrigiendo los defectos del proyecto para

garantizar una aceptación final de la obra.

43
3.2 Dónde buscar

Lo hemos desarrollado detenidamente en el epígrafe 8, 4.1, 4.2, 4.3 y 6.

3.3 Soluciones y alternativas

Una medida coercitiva para evitar retrasos prolongados en el tiempo,

imaginemos por ejemplo al amparo de una fuerza mayor, es la introducción de la

cláusula denominada drop dead date fecha límite que funciona por encima de las

demoras permisibles y produce la resolución del contrato.

Respecto a la segunda cuestión planteada, es muy importante que las partes

acuerden un procedimiento claro para la realización de pruebas y la aceptación o

rechazo del buque y que se defina la condición que el buque debe alcanzar para ser

objeto de entrega.

4. PRECIO

4.1 Análisis del problema

Lo fundamental en cuanto al precio es que se determine claramente y se fije la

fecha en que debe ser pagado. Normalmente está ligado al cumplimiento de fases

constructivas o hitos pero estos deben estar definidos de forma precisa evitando

efemérides como: “terminación del 50% del trabajo de acero estructural”, ya que lo

proyectado inicialmente puede sufrir importantes transformaciones.

4.2 Dónde buscar

Epígrafe 9 y 12.1 respecto al incumplimiento del armador en su obligación.

4.3 Soluciones y alternativas

44
 En los supuestos de impago el astillero tiene normalmente derecho a resolver el

contrato y a no devolver los plazos ya pagados al objeto de compensar pérdidas.

Una disposición expresa interesante para los constructores es la de permitir no sólo

la retención de los plazos ya pagados sino reclamar los pendientes. Esto tendrá

grandes repercusiones en los casos en que siendo insolvente el armador, exista un

avalista obligado al pago.

5. GARANTÍA Y RESPONSABILIDAD DEL PROYECTO

5.1 Análisis del problema.

Hay que advertir que los formularios utilizados por los astilleros japoneses y

coreanos no tratan la responsabilidad del proyecto y el armador debe negociar la

introducción de la cláusula al efecto.

El ámbito de aplicación se dirige hacia los problemas que puedan surgir con el

buque una vez que el armador lo haya aceptado formalmente e iniciado su actividad

comercial.

Normalmente se limita la responsabilidad a los daños causados de modo directo

en el armador y no a los indirectos o lo que sería el lucro cesante, y se excluye cualquier

responsabilidad por daños a terceros. Sin embargo es esta una cuestión que debe ser

revisada a la luz de las recientes doctrinas de la <<responsabilidad del producto>> de

modo que el fabricante del producto responde del origen, idoneidad e identidad, de

acuerdo con su naturaleza y las normas que los regulan.

5.2 Dónde buscar

EL desarrollo principal está en el epígrafe 14 y relacionado con el

incumplimiento del constructor el 13.

45
5.3 Soluciones y alternativas

Normalmente el astillero se va a negar a cualquier cláusula que amplíe su

responsabilidad.

6. SOLUCIÓN DE DISPUTAS

6.1 Análisis del problema

La introducción de cláusulas arbitrales en los principales formularios tipo de

contratos marítimos, provoca que éstos funcionen como verdaderos contratos de

adhesión, que en muchas ocasiones generan desequilibrios e indefensiones y que

pueden llegar a atacar de raíz principios procesales tan universales como la tutela

judicial efectiva, la igualdad de partes o la contradicción.

Sin embargo en proyectos de construcción naval es frecuente que surjan disputas

entre las partes que se resuelven sin acudir a los tribunales. De ahí la importancia de que

las partes acuerden un procedimiento y unas normas a las que remitir la resolución de

sus discusiones, sean estas técnicas o jurídicas, que eviten el incremento de plazos y

costes del proyecto.

Por contra los gastos asociados a las cortes de arbitraje hacen que las partes

vuelvan a sopesar el someter, al menos las disputas jurídicas a la decisión de un

tribunal.

6.2 Dónde buscar

El epígrafe 17 regula extensamente todos los aspectos aplicables a la resolución

del conflicto.

46
ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN Y PROPÓSITO

II. CONTRATOS TIPO

III. ELEMENTOS COMUNES

IV. DESCRIPCIÓN DE CLÁSULAS HABITUALES

1. LAS PARTES

2. PREÁMBULO

2.1 Lugar y fecha de celebración del contrato.

2.2 Exposición breve de la posición e intención de cada uno.

2.3 Definiciones.

3. OBJETO DEL CONTRATO

3.1 Descripción del buque, número de construcción.

3.2 Dimensiones y características

47
3.3 Clasificación, reglas y relaciones

3.4 Registro y bandera

3.5 Facultad de subcontratación

4. INSPECCIÓN DURANTE LA CONSTRUCCIÓN Y APROBACIÓN DE

PLANOS.

4.1 Nombramiento de supervisores del armador.

4.2 Facultades y forma de ejercicio

4.3 Facilidades y obligaciones del astillero

4.4 Aprobación de planos

4.4.1 Procedimiento para obtener la aprobación de cualquier documentación

técnica o no, que se haya requerido en el contrato.

4.4.2 Diferencias técnicas sobre las observaciones realizadas por el armador.

4.4.3 Acuerdo sobre el listado de subcontratistas o suministradores.

4.4.4 Cláusulas de salvaguarda del consentimiento.

5. MODIFICACIONES

5.1 Modificaciones propuestas por el armador

5.2 Modificaciones propuestas por el constructor

5.3 Modificaciones por cambios en la clasificación y en las normas aplicables a la

construcción del buque

5.4 Cambios de materiales

5.5 Pago de los ajustes del precio

6. PRUEBAS

48
6.1 Comunicación

6.2 Condiciones meteorológicas

6.3 Realización de las pruebas

6.4 Métodos de aceptación o rechazo

6.5 Efectos de la aceptación

6.6 Aprovisionamiento para las pruebas

7. GARANTÍAS POR VELOCIDAD, PESO MUERTO, CAPACIDAD DE

CARGA Y CONSUMO

7.1 Velocidad

7.2 Peso muerto

7.3 Capacidad de carga

7.4 Consumo de combustible

8. ENTREGA DEL BUQUE

8.1 Tiempo y lugar

8.2 Entrega de documentación: Acta de entrega y aceptación

8.2.1 Acta de Pruebas (Protocol of Trials)

8.2.2 Acta de Inventario del equipo del buque (Protocol of Inventory)

8.2.3 Acta de Provisiones de naturaleza consumible (Protocol of Stores of

Consumable Nature),

8.2.4 Todos los certificados establecidos en las especificaciones:

(a) Certificado de construcción

(b) Certificado nacional de arqueo

(c) Certificado de clasificación

49
 (d) Certificado Internacional de Líneas de Carga

(e) Certificado de arqueo del Canal de Suez y Panamá

(f) Certificado de equipo de seguridad

(g)Certificado de seguridad radio telegráfico

(h)Certificado de pruebas de estabilidad

8.2.5 Declaración de garantía del constructor.

8.2.6 Dibujos y planos.

8.2.7 Factura comercial

8.3 Toma de posesión

8.4 Liquidación de daños

8.5 Fuerza Mayor

8.6 Retraso permisible

9. PRECIO

9.1 Precio del contrato

9.2 Plazos

9.3 Procedimiento de pago

9.4 Pago de las Modificaciones

9.5 Pago de las liquidaciones de daños y premios

9.6 Pronto pago

10. PROPIEDAD

10.1 Diseño

10.2 Buque

50
11. SEGURO DE CONSTRUCCIÓN

11.1 Obligación y extensión

11.2 Aplicación de las cantidades recobradas

12. INCUMPLIMIENTO DEL ARMADOR

12.1 Impago

12.2 Suministros

13. INCUMPLIMIENTOS DEL CONSTRUCTOR

14. GARANTÍA

14.1 Definición y alcance

14.2 Notificación de defectos

14.3 Limitación de responsabilidad

14.4 Reparación

14.5 Técnicos de Garantía

15. IMPUESTOS Y DERECHOS

16. PATENTES, MARCAS Y DERECHOS REGISTRADOS

17. APLICABLE Y SOLUCIÓN DE DISPUTAS

17. 1 Interpretación

17.2Expertos técnicos independientes

rbitraje

51
18. ENTRADA EN VIGOR DEL CONTRATO

19. DOMICILIO LEGAL

20. TRANSMISIÓN DEL CONTRATO

21. LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD

22. DOMICILIO A EFECTOS DE NOTIFICACIONES

V. NEGOCIACIÓN DEL CONTRATO

VI. CLÁUSULAS CLAVE EN LA NEGOCIACIÓN Y POSTERIOR

REDACCIÓN DEL CONTRATO

1. MODIFICACIONES

1.1 Análisis del problema

1.2 Dónde buscar

1.3 Soluciones o alternativas

2. CLAÚSULAS DE PENALIZACIÓN

2.1 Análisis del problema

2.2. Dónde buscar

2.3 Soluciones y alternativas

52
 2.3.1. Retraso en la entrega

2.3.2 Velocidad

2.3.3 Peso muerto

2.3.4 Capacidad de carga de bodegas y tanques

2.3.5 Consumo de combustible

3. ENTREGA

3.1 Análisis del problema

3.2 Dónde buscar

3.3 Soluciones y alternativas

4. PRECIO

4.1Análisis del problema

4.2 Dónde buscar

4.4 Soluciones y alternativas

5. GARANTÍA Y RESPONSABILIDAD DEL PROYECTO

5.1 Análisis del problema.

5.2 Dónde buscar

alternativas

6. SOLUCIÓN DE DISPUTAS

6.1 Análisis del problema

6.2 Dónde buscar

53
BIBLIOGRAFÍA

- The business of Shipbuilding. George J. Bruce. LLP Business of Shipping

Series. London Hong Kong 1999.

- El proyecto básico del buque mercante. Ricardo Alvariño, Juan José

Azpiroz, Manuel Meizoso. Fondo Editorial de Ingeniería naval. Colegio

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- Curso de Derecho de la Navegación. Rodolfo A. González- Lebrero.

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- Curso de Derecho Marítimo. Ignacio Arroyo Martínez. Bosch. Barcelona

2.000.

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- Derecho Marítimo. Lord Chorley, O. C. Giles. Traduc. Fernando Sánchez

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Artículos:

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nº 1/2002.

- <<Estado de la cuestión de la construcción naval gallega. Los nuevos

factores de competitividad>>. Manuel Guisado Tato, Mercedes Vila Alonso,

Carlos Ferro Soto en Revista Galega de Economía, vol, 11, núm. 1 (2002).

- <<La política de creación de Clusters Institucionales: El cluster del sector

naval de Galicia (ACLUANGA)>>. Mercedes Vila Alonso, Carlos Ferro

Soto, María del mar Rodríguez Domínguez, en Revista Galega de Economía,

vol, 10, núm. 1 (2001), pp. 1-8.

- << Negociación de un contrato de nueva construcción naval>>. Simon

Curtis, Ian Garrard. Enero de 2001. Tradc. María Mateo, en www.anave.es.

- << La importancia de las cláusulas de penalización en los contratos de

construcción naval>>. Gerardo Polo en www.anave.es.

Documentación práctica: contratos reales de construcción de buques, Contratos tipo

(Association of West European Shipbuilders, “AWES form”), garantías de

reembolso, contratos de cesión de derechos, otros.

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