UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA EN OBRAS CIVILES

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE PILOTES PARA OBRAS PORTUARIAS

BAJO TRES CONDICIONES DE SUELO

JULIO FRANCISCO TEJO OSORIO

GABRIEL HENRIQUE VARGAS VERGARA

SANTIAGO – CHILE
2007
 UNIVERSIDAD DE SANTIAGO DE CHILE
FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA EN OBRAS CIVILES

EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE PILOTES PARA OBRAS PORTUARIAS

BAJO TRES CONDICIONES DE SUELO

MEMORIA PARA OBTENER EL

TÍTULO DE INGENIERO CIVIL
EN OBRAS CIVILES

JULIO FRANCISCO TEJO OSORIO

GABRIEL HENRIQUE VARGAS VERGARA

PROFESOR GUÍA: Sra. SILVANA COMINETTI COTTI-COMETTI

COMISION EXAMINADORA: Sr. EDUARDO BARRA RIVERA
Sr. HUGO BARRERA VALDÉS
Sr. GERARDO SILVA CHANDÍA

SANTIAGO – CHILE
2007
 Agradezco a todos los que han confiado en mí…
A mis padres, a mi familia, a mis amigos, a mis compañeros…
A las personas que han estado en las buenas y sobretodo en las malas…

Te doy las gracias a ti mamá… luchadora empedernida…

Siempre has dado todo de ti por ver surgir a tus dos hijos…
Este enorme paso que estoy dando se lo debo a tu constante sacrificio…
Te quiero de todo corazón !!

Julio
Estas palabras son dedicadas a mi hermano, a mi padre y en especial
a mi madre que siempre ha tenido gran dedicación a sus dos hijos.
Su cariño y esfuerzo deben ser homenajeados y eternizados.
Ha cumplido con su sueño.
¡Obrigado Mãe, te quero muito!

Gabriel
 i

RESUMEN

El presente documento, tiene por finalidad el determinar sistemas óptimos en la

construcción de muelles sobre pilotes en la costa de Chile, evaluando diversas alternativas de
materiales en este tipo de fundaciones profundas, en tres tipos de suelos diferentes. El estudio
se ha estructurado en ocho capítulos claramente definidos.

El desarrollo del tema comienza con la identificación del problema en el cual se basa
este trabajo: El aumento del precio del acero en los últimos años hace meditar en alternativas
más económicas en la construcción de pilotes de muelles costeros. Se procede posteriormente
a la recopilación de antecedentes, haciendo uso de bibliografía y normativas inherentes al tema
portuario, Internet y datos proporcionados por profesionales dedicados a esta área.

Luego, la fase de análisis y diseño estructural consiste en utilizar las herramientas

necesarias de cálculo para obtener las secciones óptimas de cada material empleado en los
pilotes. Se desprende de esta etapa, que el tipo de suelo no es influyente en la determinación
de la sección de cada pilote, sino que sólo es importante en la longitud total del pilote.

Es sumamente importante incluir los aspectos constructivos de cada alternativa

analizada. Para tal efecto se ha obtenido información significativa relativa a procedimientos
que son factibles de realizar en Chile, previa coordinación de reuniones con profesionales de
este ámbito. Los métodos constructivos que se consideran son: hinca en el caso de pilotes de
acero y hormigón pretensado y proceso de preexcavación para los pilotes de hormigón
armado.

A continuación, se efectúa la comparación económica de cada una de las opciones

analizadas, determinando los costos asociados a los materiales empleados (luego de haber
realizado las cubicaciones pertinentes), al proceso constructivo, a la protección de los pilotes
(costo asociado exclusivamente a los pilotes de acero), y un costo generalizado que incluye
todos los puntos antes mencionados.

Las conclusiones que entregan este documento apuntan a que, los tres
materiales considerados en el desarrollo de este estudio pueden aplicarse en la construcción de
pilotes, cuya función es servir como elementos de cimentación para muelles, utilizando las
tecnologías necesarias y teniendo siempre en cuenta que los costos varían de acuerdo a las
condiciones geotécnicas, ya que éste es un factor que interviene directamente sobre la longitud
de los pilotes. Los pilotes de acero tienen un costo que se incrementa con el tiempo debido a la
protección a la que deben someterse. Los pilotes de hormigón pretensado, pese a tener un bajo
costo inicial (de materiales), aumentan significativamente este valor al adicionar los procesos
constructivos, debido a la escasa experiencia en la realización de estos trabajos en Chile.
 ii

PRÓLOGO

El presente trabajo de título denominado “ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS DE

PILOTES PARA OBRAS PORTUARIAS BAJO TRES CONDICIONES DE SUELOS” ha
sido desarrollado por los alumnos de Ingeniería Civil en Obras Civiles, Julio Francisco Tejo
Osorio y Gabriel Henrique Vargas Vergara, quienes solicitaron a la Sra. Silvana Cominetti
Cotti-Cometti, Ingeniero Civil, Magíster y Doctor en Ciencias de la Ingeniería; ser el profesor
guía de esta memoria. Este trabajo se ha efectuado entre los meses de abril de 2007 y abril de
2008.

El tema nace de la inquietud de la empresa PRDW-AV, firma dedicada a la consultoría

de obras portuarias, en realizar un estudio que contemplara la comparación técnica y
económica de muelles construidos en base a pilotes de diversos materiales, ya sea acero,
hormigón armado y hormigón pretensado, debido al aumento del precio del primer material
mencionado anteriormente, en los últimos años, que lo hace un material quizás no tan
conveniente en la construcción de este tipo de muelles.

La primera fase de este estudio ha sido la recopilación de antecedentes de diversas

fuentes, con la idea principal de obtener información de suelos costeros característicos de
nuestro país y entregar conocimientos sobre los muelles y el pilotaje en general. La segunda
etapa corresponde a la creación de modelos estructurales en los cuales se introduce el efecto de
los tres tipos de suelos escogidos en este estudio. Con la información obtenida de las etapas
previas se procedió al posterior diseño estructural de los pilotes, haciendo uso de la normativa
respectiva de diseño en los distintos materiales analizados. Se consiguió mayor información
referida a los aspectos constructivos en la siguiente etapa, luego de interactuar con
profesionales dedicados al rubro, situación que permitió comparar económicamente las
alternativas. Finalmente se procedió a la elaboración de conclusiones y recomendaciones.

Se agradece sinceramente: a la profesora Sra. Silvana Cominetti Cotti-Cometti por la

orientación, disposición y conocimientos entregados; a la comisión examinadora compuesta
por el Sr. Eduardo Barra Rivera, el Sr. Hugo Barrera Valdés y el Sr. Gerardo Silva Chandía
por los ilustrados consejos y aportes otorgados, basados en su experiencia y a la empresa
PRDW-AV por la información suministrada para llevar a cabo el desarrollo de esta memoria
de título.
 iii

ÍNDICE

Página
Resumen .......................................................................................................................................i
Prólogo ........................................................................................................................................ii
Índice ......................................................................................................................................... iii
Índice de tablas ...........................................................................................................................vi
Índice de figuras ........................................................................................................................vii

CAPÍTULO 1 INTRODUCCIÓN GENERAL

1.1. Introducción…………………………………………………………………………... 1
1.2. Objetivos……………………………………………………………………………… 2
1.2.1. Objetivo general………………………………………………………………………. 2
1.2.2. Objetivos específicos…………………………………………………………………. 3
1.3. Alcances………………………………………………………………………………. 3
1.4. Metodología………………………………………………………………………… ...4
1.5. Justificación del tema…………………………………………………………………. 5
1.5.1. Evolución del precio del acero………………………………………………………... 5
1.5.2. Influencia del costo de acero………………………………………………………….. 6
1.5.3. Tiempo de entrega de tubos de acero…………………………………………………. 6

CAPÍTULO 2 ANTECEDENTES

2.1. Introducción…………………………………………………………………………... 8
2.2. Sistema portuario nacional……………………………………………………………. 8
2.3. Muelles sobre pilotes………………………………………………………………… 10
2.3.1. Disposición estructural………………………………………………………………. 10
2.4. Pilotes………………………………………………………………………………... 13
2.4.1. Información general…………………………………………………………………. 13
2.4.2. Materiales……………………………………………………………………………. 13
2.5. Durabilidad de pilotes en el mar…………………………………………………….. 15
2.5.1. Durabilidad de pilotes de hormigón…………………………………………………. 15
2.5.2. Durabilidad de pilotes de acero……………………………………………………… 16
2.6. Antecedentes geotécnicos…………………………………………………………… 18
2.6.1. Fundamentos teóricos……………………………………………………………….. 18
2.6.2. Suelos utilizados en el estudio………………………………………………………. 19
2.6.3. Tipo de suelo a utilizar (para cálculo sísmico)……………………………………… 26
2.7. Software empleado………………………………………………………………….. 27
 iv

CAPÍTULO 3 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

3.1. Introducción…………………………………………………………………………. 28
3.2. Definición del muelle………………………………………………………………... 28
3.3. Tipos de pilotes……………………………………………………………………… 30
3.4. Tipos de suelo……………………………………………………………………….. 30
3.5. Modelos estructurales a analizar…………………………………………………….. 30
3.6. Parámetros de comparación y evaluación de costos………………………………… 31

CAPÍTULO 4 DESARROLLO DE MODELOS

4.1. Introducción…………………………………………………………………………. 32
4.2. Modelo idealizado de suelos………………………………………………………… 32
4.3. Estados de carga……………………………………………………………………... 33
4.3.1. Peso propio (D)……………………………………………………………………… 33
4.3.2. Sobrecargas de uso (Lu)…………………………………………………………….. 34
4.3.3. Cargas de oleaje (Wa)……………………………………………………………….. 34
4.3.4. Grúa portuaria, tipo pórtico (Lp)……………………………………………………. 35
4.3.5. Cargas de atraque (Be)………………………………………………………………. 36
4.3.6. Cargas de viento (W)…………………………………………………………………37
4.3.7. Cargas de amarre (Ws)……………………………………………………………… 38
4.3.8. Estado de carga sísmico (Eq)………………………………………………………... 38
4.4. Modelo estructural……………………………………………………………………44
4.4.1. Representación geométrica………………………………………………………….. 44
4.4.2. Esquema de cargas…………………………………………………………………... 47

CAPÍTULO 5 BASES Y DISEÑO ESTRUCTURAL

5.1. Introducción…………………………………………………………………………. 50
5.2. Consideraciones generales…………………………………………………………... 50
5.3. Combinaciones de carga…………………………………………………………….. 51
5.3.1. Muelle con pilotes de acero…………………………………………………………. 51
5.3.2. Muelle con pilotes de hormigón……………………………………………………... 51
5.4. Diseño en acero……………………………………………………………………… 52
5.5. Diseño en hormigón armado………………………………………………………… 53
5.5.1. Especificaciones generales del hormigón armado…………………………………... 53
5.5.2. Análisis de fisura……………………………………………………………………. 53
5.6. Diseño en hormigón pretensado…………………………………………………….. 54
5.7. Determinación de longitud de hinca………………………………………………… 54
5.8. Cálculo estructural……………………………………………………………………55
5.8.1. Pilotes de acero……………………………………………………………………… 55
5.8.2. Pilotes de hormigón armado………………………………………………………… 58
5.8.3. Pilotes de hormigón pretensado……………………………………………………... 60
5.8.4. Resumen diseño de pilotes…………………………………………………………... 61
 v

5.9. Cálculo de la longitud de ficha del pilote…………………………………………… 62

5.9.1. Suelo de Arica………………………………………………………………………. 62
5.9.2. Suelo de Quintero……………………………………………………………………. 64
5.9.3. Suelo de Coronel…………………………………………………………………….. 65
5.10. Longitud total de los pilotes…………………………………………………………. 65

CAPÍTULO 6 CONSTRUCCIÓN

6.1. Introducción…………………………………………………………………………. 66
6.2. Método constructivo de pilotes preexcavados ……………………………………….66
6.3. Método constructivo de pilotes hincados……………………………………………. 68
6.4. Discusión con empresas……………………………………………………………... 71
6.4.1. Respecto a los pilotes preexcavados………………………………………………… 71
6.4.2. Respecto a los pilotes pretensados…………………………………………………... 72

CAPÍTULO 7 EVALUACIÓN ECONÓMICA

7.1. Introducción…………………………………………………………………………. 75
7.2. Costo de materiales………………………………………………………………….. 75
7.3. Costos de construcción………………………………………………………………. 76
7.3.1. Costos de construcción en pilotes de acero………………………………………….. 76
7.3.2. Costos de construcción en pilotes de hormigón armado…………………………….. 76
7.3.3. Costos de construcción de pilotes de hormigón pretensado…………………………. 77
7.3.4. Comparación entre sección llena y sección anular de pilotes pretensados………….. 77
7.3.5. Resumen de costos de construcción…………………………………………………. 78
7.4. Costos de protección de los pilotes………………………………………………….. 78
7.5. Resumen comparativo……………………………………………………………….. 79
7.6. Costo implícito por ejecución de la obra…………………………………………….. 79
7.7. Análisis de resultados…………………………………………………………………80

CAPÍTULO 8 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1. Conclusiones y recomendaciones…..…………..……………………………….……84

BIBLIOGRAFIA …….………………………………………………………………………87
ANEXO A Verificación de corte en pilotes de hormigón armado
ANEXO B Verificación de corte en pilotes de hormigón pretensado
ANEXO C Cubicación de materiales de alternativas de pilotes
ANEXO D Cálculo de costos de construcción
 vi

ÍNDICE DE TABLAS

Página
Tabla 1.1. Variación del precio del acero...................................................................................6
Tabla 1.2. Solicitud de pilotes de acero......................................................................................7
Tabla 2.1. Características suelo tipo II según Norma NCh2369 of. 2003................................27
Tabla 4.1. Expresiones para resortes del suelo de Coronel ......................................................33
Tabla 4.2. Coeficientes de fricción...........................................................................................35
Tabla 4.3. Cargas debido a la grúa ...........................................................................................36
Tabla 4.4. Características del barco de diseño..........................................................................36
Tabla 4.5. Cargas de atraque correspondientes al barco de diseño ..........................................37
Tabla 4.6. Cargas de viento a utilizar en el estudio..................................................................37
Tabla 4.7. Valores de aceleración efectiva máxima y ..............................................................40
Tabla 4.8. Peligro de socavación sísmica .................................................................................40
Tabla 4.9. Categorías de comportamiento sísmico...................................................................41
Tabla 4.10. Coeficiente de Importancia K1 ..............................................................................42
Tabla 4.11. Constantes espectrales T1 y K2 ..............................................................................42
Tabla 4.12. Factores de modificación de la respuesta sísmica (R)...........................................42
Tabla 4.13. Dimensiones del muelle ........................................................................................45
Tabla 5.1. Distancia mínima entre pilotes para desarrollar capacidad .....................................50
Tabla 5.2. Combinaciones de carga a utilizar en muelle con pilotes de acero .........................51
Tabla 5.3. Combinaciones de carga a utilizar en muelle con pilotes de hormigón ..................52
Tabla 5.4. Diseño de pilotes ejes A – B - C, suelo de Arica ....................................................56
Tabla 5.5. Diseño de pilotes ejes D - E, suelo de Arica ...........................................................57
Tabla 5.6. Diseño de pilotes de hormigón pretensado, ejes A, B, C ........................................60
Tabla 5.7. Diseño de pilotes de hormigón pretensado, ejes D, E .............................................60
Tabla 5.8. Resumen de diseño de pilotes de acero ...................................................................61
Tabla 5.9. Resumen de diseño de pilotes de hormigón armado ...............................................61
Tabla 5.10. Resumen de diseño de pilotes de hormigón pretensado........................................61
Tabla 5.11. Parámetros para calcular la resistencia de fuste de los pilotes ..............................62
Tabla 5.12. Fichas de pilotes, suelo de Arica ...........................................................................63
Tabla 5.13. Fichas de pilotes suelo de Quintero.......................................................................65
Tabla 5.14. Fichas de pilotes suelo de Coronel ........................................................................65
Tabla 5.15. Longitud Total de Pilotes ......................................................................................65
Tabla 6.1. Guía rápida para la selección del equipo de hinca ..................................................69
Tabla 6.2. Máxima longitud de pilotes pretensados según martinete.......................................73
Tabla 7.1. Costo de materiales de cada alternativa...................................................................76
Tabla 7.2. Costo total, comparación sección llena y anular, pretensado ..................................78
Tabla 7.3. Costo de construcción de cada alternativa...............................................................78
Tabla 7.4. Costo de protección de cada alternativa ..................................................................79
Tabla 7.5. Costo total de cada alternativa.................................................................................79
Tabla 8.1. Longitud máxima requerida para pilotes pretensados .............................................85
 vii

ÍNDICE DE FIGURAS

Página
Figura 1.1. Esquema conceptual de metodología empleada.......................................................5
Figura 2.1. Estructura con pilotes verticales.............................................................................11
Figura 2.2. Estructura con pilotes inclinados ...........................................................................12
Figura 2.3. Pérdida de espesor debido a la corrosión (pilotes de acero) ..................................16
Figura 2.4. Curvas que determinan parámetros C1, C2, C3 y k...............................................19
Figura 2.5. Puntos de exploración geotécnica, Muelle Pesquero de Arica ..............................20
Figura 2.6. Perfil estratigráfico muelle pesquero de Arica.......................................................21
Figura 2.7. Sondajes ejecutados zona de Quintero...................................................................22
Figura 2.8. Estratos correspondientes a la zona del muelle de Quintero..................................23
Figura 2.9. Ubicación de sondajes efectuados en Coronel .......................................................26
Figura 3.1. Esquema de división de elementos estructurales ...................................................29
Figura 3.2. Esquema explicativo en la elección del tipo de pilote ...........................................30
Figura 4.1. Esquema típico de una grúa pórtico .......................................................................36
Figura 4.2. Planta del muelle en estudio...................................................................................44
Figura 4.3. Vista general del modelo estructural......................................................................45
Figura 4.4. Vista dirección longitudinal del modelo estructural ..............................................46
Figura 4.5. Vista dirección transversal del modelo estructural ................................................46
Figura 4.6. Vista en planta del modelo estructural ...................................................................46
Figura 4.7. Sobrecarga de losa..................................................................................................47
Figura 4.8. Carga de ola operacional........................................................................................48
Figura 4.9. Carga de ola extrema..............................................................................................48
Figura 4.10. Carga de viento operacional.................................................................................49
Figura 4.11. Carga de viento extremo ......................................................................................49
Figura 5.1. Gráfico de interacción flexocompresión, ejes A-B-C, Suelo de Arica ..................58
Figura 5.2. Gráfico de interacción flexocompresión, ejes D-E, Suelo de Arica ......................59
Figura 7.1. Secciones llena y anular, hormigón pretensado .....................................................77
Figura 7.2. Gráfico de costo de materiales según zona de estudio...........................................80
Figura 7.3. Gráfico de costo de materiales más protección según zona de estudio..................81
Figura 7.4. Gráfico de costo de construcción según zona de estudio.......................................81
Figura 7.5. Gráfico de costo total según zona de estudio .........................................................82
Figura 7.6. Gráfico de costo total según zona de estudio (incluye sección anular)..................83
 1

CAPÍTULO 1

1. INTRODUCCIÓN GENERAL

1.1. INTRODUCCIÓN

El transporte marítimo mundial es una actividad que mueve miles de millones de

toneladas-millas de mercancías cargadas anualmente superando en los últimos años las 24,5
miles de millones de toneladas-millas por año; en el contexto mundial, los puertos chilenos
tienen bajo costo comparativo, tienen un buen nivel logístico y son eficientes, pero no se
encuentran en las rutas comerciales más utilizadas según la consultora inglesa Drewry´s. Pero
siendo Chile un país netamente costero, la política comercial chilena ha sido caracterizada por
buscar la apertura y competitividad de su comercio exterior y desde ese punto de vista, no es
de extrañar que el 88% del intercambio comercial internacional se realice por vía marítima
según el perfil marítimo realizado por la CEPAL1 el año 2003. Ejemplo de las consecuencias
traídas por el gran flujo de mercancías transportadas por vía marítima en Chile es el aumento
de la carga movilizada (TEUS - unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) en cada puerto
en el periodo 1999-2003 llegando en algunos casos al 78% (San Vicente) lo que se ha logrado
en gran medida por el aumento del 100% del rendimiento en box/hora (número de
contenedores movilizados en una hora) para el mismo caso de San Vicente y la reducción de
las tarifas en 30% en promedio [Ref. 1]. Pero en un mundo globalizado, donde los bienes y
productos deben recorrer grandes distancias, se hace necesario seguir trabajando en la
optimización de los costos de traslado de estos productos para garantizar la competitividad del
país. Dentro de estos costos de traslado se encuentran las tarifas portuarias por la
manipulación de estos bienes que, a su vez, están compuestos entre otros ítems, por el costo de
construcción del muelle.

El costo de construcción del muelle será analizado en las siguientes páginas,

concentrándose este análisis exclusivamente en la subestructura, es decir, en los pilotes.

La inquietud o necesidad de evaluar el tipo de pilotes utilizados en la construcción de

los muelles, y en general cualquier estructura marítima, nace de la evaluación realizada para
un proyecto chileno desarrollado para la empresa “Terminal Puerto de Arica”.

En el año 2004 se realizó un presupuesto para la futura construcción de un muelle para

el proyecto desarrollado en Arica, alcanzando un valor de 15,7 millones de dólares.
Posteriormente el mandante solicitó la evaluación de una alternativa a los pilotes de acero y
por ello, se evaluó una alternativa con pilotes pretensados pero finalmente se mantuvo la idea
inicial de pilotes de acero, por ser este material el más conocido en Chile en cuanto a la
construcción de muelles sobre pilotes [Ref. 2].

1
CEPAL – Comisión Económica para América Latina y el Caribe.
 2

Posteriormente, en el año 2006 se realizó un nuevo presupuesto de construcción del

muelle, tras un alza en el costo del acero de 37,9%, lo que aumentó significativamente el costo
del muelle [Ref. 2].

Esto induce a pensar que los pilotes de acero podrían ya no ser la alternativa más
favorable económicamente para los proyectos marítimos desarrollados en Chile y se hace
necesario tener en consideración otras posibilidades. Una de ellas es el pilote de hormigón
pretensado, que tiene un menor costo en relación a los pilotes de acero.

El acero estructural, el hormigón armado y/o pretensado tienen características propias

que los hacen atractivos para obras portuarias. Por un lado, el acero es relativamente rápido de
construir pero tiene un costo importante de mantenimiento; el hormigón es lento de ejecutar en
terreno, pero presenta un bajo costo de mantenimiento.

Las características de cada material deben evaluarse y compararse integralmente de

manera de optar por una selección que sea la óptima considerando los siguientes aspectos:
características del sitio, comportamiento estructural, disponibilidad de materiales, durabilidad,
constructibilidad, tiempo de ejecución, costo inicial y costo de mantenimiento.

Debe estudiarse en cada caso si el ahorro en costo inicial usando estructuras metálicas
no se pierde por el mayor costo del mantenimiento requerido por estas estructuras. En teoría es
posible mantener estructuras de acero por muchos años con la provisión de protección
catódica pasiva o activa para el caso de estructuras sumergidas y con recubrimientos de alta
calidad para los elementos de acero en las zonas de marea, salpicadura y para las sometidas a
la atmósfera. El revestimiento de polietileno para los pilotes tubulares de acero desarrollado en
Japón hace 15 años, ha dado excelentes resultados ya que elimina los problemas de corrosión
en particular en las zonas de marea y salpicadura que son las más vulnerables y difíciles de
proteger y mantener y elimina la necesidad de protección catódica en las zonas sumergidas.

Se ha observado que la gran mayoría de los muelles construidos en Chile utilizan

pilotes de acero, por lo cual se pretende desarrollar un estudio que determine si existe alguna
condición en que sea más favorable utilizar pilotes de hormigón.

1.2. OBJETIVOS

1.2.1. Objetivo general

Determinar el sistema óptimo en la construcción de muelles marginales, para lo cual se

evaluará cual es el material más adecuado a utilizar en los pilotes, ya sea hormigón (armado o
pretensado) o acero, para diferentes condiciones de fondo marino, basándose en
comparaciones de tipo técnico-económicas.
 3

1.2.2. Objetivos específicos

a) Investigar las alternativas existentes actualmente en Chile en cuanto a los métodos

constructivos relacionados con pilotaje en la zona costera.

b) Determinar la sección óptima de pilotes en muelles marginales de acuerdo al diseño

estructural en acero y hormigón.

c) Evaluar técnicamente distintos tipos de muelle marginal, considerando las variables

que intervienen en la factibilidad técnica tales como condiciones de diseño y
constructivas.

d) Evaluar económicamente distintos tipos de muelle marginal, tomando en consideración

los costos de construcción y mantenimiento.

1.3. ALCANCES

Los alcances de esta investigación se presentan a continuación:

a) El estudio de pilotes de acero y hormigón.

b) Detalle de métodos constructivos de muelles sobre pilotes, dirigido principalmente

hacia los muelles construidos sobre pilotes de hormigón, ya que se asume que el
pilotaje en acero es conocido, es decir, es lo más utilizado actualmente en Chile y no
requiere mayor profundización.

c) Estructuración de un muelle de tipo marginal, con el fin de desarrollar el modelo y

diseño estructural. Una serie de factores tales como la cota de fondo marino,
dimensiones y geometría del muelle, y estado de cargas muertas, se mantendrá
constante con el fin de realizar comparaciones y evaluaciones.

d) En el aspecto geotécnico, se definirán y modelarán 3 tipos de suelo de fondo marino,

representativas de Chile.

e) Respecto a las consideraciones de suelo, se sabe que en el litoral chileno comúnmente

se encuentra suelo de tipo arenoso, el cual es propenso a licuefacción; el riesgo
potencial de licuefacción durante un evento sísmico debe evaluarse por un Ingeniero
geotécnico. Este tópico no es tema de estudio en esta tesis.

f) La evaluación económica a efectuar en este estudio apunta a la determinación de costos

de construcción. No se evaluará la rentabilidad del muelle y no se determinarán
indicadores económicos (VAN, TIR, etc.).
 4

g) El estudio a desarrollarse estará enmarcado dentro de las posibilidades chilenas. No se

contemplará la importación de pilotes extranjeros o las capacidades de empresas
constructoras de otros países.

1.4. METODOLOGÍA

En el esquema mostrado en este acápite se da a conocer la metodología de trabajo a

utilizar en esta memoria.

Planteamiento del Problema: En esta etapa se plantea el problema a estudiarse y

desarrollarse en esta memoria; se entregarán los objetivos que se pretenden alcanzar junto a
los alcances y restricciones con el fin de acotar el área de estudio. Esto se plantea en el
capitulo 1, Introducción General.

Recopilación de Antecedentes: Se efectúa la recopilación de los antecedentes requeridos para

desarrollar el tema. Esta etapa se desarrolla en el capitulo 2, denominado Antecedentes.

Análisis de Alternativas: En esta fase, el objetivo principal es definir el estudio a desarrollar.

Se precisan las constantes a utilizar y las variables a evaluar. Se determina un número finito de
casos o combinaciones de variables a estudiarse. También se establece la metodología a
utilizar para comparar las distintas alternativas. Este proceso se desarrolla en el capitulo 3,
Análisis de Alternativas.

Análisis y Diseño Estructural: Se analizan y diseñan estructuralmente los pilotes de los

modelos realizados.

Métodos Constructivos: Se describen los métodos constructivos posibles de utilizarse en

Chile para cada alternativa planteada en la etapa de análisis. Debe indicarse además que en
ningún caso se pretende abarcar todos los métodos existentes en la actualidad.

Evaluación Técnico – Económica: Se calculan los costos asociados a las distintas

alternativas según lo indicado en el capítulo de análisis de alternativas. Al término de las
etapas anteriores, se definen claramente las alternativas a evaluar, los métodos constructivos
asociados y la estructura a evaluar. Estas son las características técnicas a costear para luego
efectuar la debida comparación.

Conclusiones y Recomendaciones: En este último punto se procede a entregar conclusiones

de toda la información, obtenida en el transcurso del estudio, para realizar las
recomendaciones correspondientes.

Para dejar más en claro lo que se ha mencionado anteriormente, se muestra en la

figura 1.1, el esquema de la metodología a emplear para el desarrollo de este tema.
 5

Figura 1.1. Esquema conceptual de metodología empleada

1.5. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA

1.5.1. Evolución del precio del acero

Tal como se indica en la introducción a este documento, uno de los puntos más
relevantes de la búsqueda de una alternativa a los pilotes de acero para los proyectos
portuarios es su alto costo y continuo aumento.

Durante el año 2004, el costo del acero subió enormemente. Los mayores productores
de mineral de hierro acordaron aumentar el precio en 18,6% a partir del 1 de abril de 2004.
Dada la relevancia que han tenido las variaciones en el mercado del acero, ASIMET2
organizó una charla en donde se indicó el por qué del aumento del precio del acero. El
aumento del consumo en el mundo trajo consigo que las reservas de hierro operasen a su
máxima capacidad. La existencia de importantes planes de inversión en la industria del acero y
su tiempo de demora de puesta en marcha; restricciones en el transporte de materia prima y la
congestión en los puertos importadores y exportadores. Por otra parte, la empresa chilena CAP
S.A3. incrementó sus precios ese año en 26,5% producto del acontecer mundial.

En la actualidad, según información publicada en la página de CAP S.A. en su resumen

financiero, el precio del acero producido por ellos ha variado 14.9% en el mercado interno y
34,4% en el mercado externo (ver tabla 1.1). Esta variación podría considerarse como un
reflejo de la variación del precio del acero en el mundo.

2
ASIMET – Asociación de Industrias Metalúrgicas y Metalmecánicas A.G.
3
CAP S. A. – Compañía de Acero del Pacífico S. A.
 6

Tabla 1.1. Variación del precio del acero

Precios Acero CAP S.A.
Mercado Unidad Ene - Sep 2006 Ene - Sep 2007 Variación
Interno US$/TM 610 701 14,9%
Externo US$/TM 720 968 34,4%

1.5.2. Influencia del costo de acero

Para ejemplificar el aumento del costo de acero y su influencia en el costo final del
muelle, se presenta el siguiente caso:

En el año 2004 se realizó un presupuesto para la empresa “Terminal Puerto de Arica”

para la futura construcción de un muelle para el proyecto desarrollado en Arica, alcanzando un
valor de 15,7 millones de dólares.

El año siguiente, el mandante solicitó la evaluación de una alternativa a los pilotes de

acero por lo que se realizó una comparación económica entre pilotes de acero y pilotes de
hormigón pretensado para el proyecto en estudio, llegando a un costo de 3,4 millones de
dólares para pilotes de hormigón pretensado y 3,8 millones de dólares para pilotes de acero.
En ese entonces se optó por seguir con la alternativa de pilotes de acero por ser el método más
conocido en el país (entre otras razones).

A continuación, en el año 2006 se realizó nuevamente un presupuesto de construcción

del muelle para tomar en cuenta algunos cambios del proyecto, y se llegó a la suma de 28,3
millones de dólares en el proyecto, lo que implica una diferencia de 12,6 millones respecto del
valor calculado en un principio. Uno de los factores de incidencia en esta variación de costos
es el aumento del costo de los pilotes de acero, estimándose que en ese intervalo de tiempo
(2004-2006), el acero de los pilotes aumentó su valor en un 37,9%.

Respecto al precio del hormigón, este depende principalmente del tipo, nivel de
confianza, tamaño máximo de árido, cono y ubicación de la obra. Para efectos prácticos
comparativos solo interesan las características del hormigón y no la ubicación de la obra.

1.5.3. Tiempo de entrega de tubos de acero

Otro factor relevante en la búsqueda de una alternativa a los pilotes de acero es el

tiempo de demora en la entrega de los tubos de acero que se usan para la fabricación de los
pilotes. Se reciben los tubos y luego, en una maestranza instalada cerca de la obra, se sueldan
y pintan para formar el pilote.

Según información proporcionada por PRDW – AV, empresa dedicada al diseño de

obras portuarias, el tiempo estimado de entrega de los tubos desde su compra es de 6 meses, lo
que queda condicionado a la cantidad del pedido. Esto puede representarse en una carta Gantt
como la siguiente:
 7

Tabla 1.2. Solicitud de pilotes de acero

Carta Gantt: Solicitud de Pilotes de Acero
Etapa Periodo en meses
Ingeniería Conceptual o Básica 3 meses
Ingeniería de Diseño 3 meses
Ingeniería de Detalles 6 a 8 meses
Licitación, adjudicación 2 meses
Construcción variable
Fabricación Pilotes 5 meses
Orden de compra tubos 6 meses
Hinca de pilotes 6 meses

Nota 1: puede existir desfases en cada etapa de 2, 3 o más semanas.

Nota 2: la duración de las etapas queda afectada también por la cantidad de pilotes
requeridos.

El largo tiempo de espera para la recepción de los tubos hace necesario la definición
temprana de los pilotes a emplear, por lo que deben aumentarse los márgenes de seguridad en
el diseño, y de ese modo, evitar que posteriores cambios en los requerimientos de diseño, no
impliquen cambios de pilote.

Todo lo expresado en este capítulo induce a pensar que los pilotes de acero ya no son
la alternativa más favorable económicamente para todos los proyectos marítimos desarrollados
en Chile y se hace necesario tener en consideración otras posibilidades. Una de ellas es el
pilote de hormigón pretensado, que tiene un menor costo en relación a los pilotes de acero.
 8

CAPÍTULO 2

2. ANTECEDENTES

2.1. INTRODUCCIÓN

A continuación se procede a entregar la información para entender de mejor manera el

desarrollo de los siguientes capítulos y entregar antecedentes complementarios a los expuestos
en este estudio.

2.2. SISTEMA PORTUARIO NACIONAL

La costa chilena se caracteriza por ser abierta, desabrigada y de poca profundidad, pero
la buena labor realizada por los especialistas, ha permitido construir puertos en gran parte del
litoral nacional aprovechando las bahías disponibles, dotándolas de infraestructura acorde a las
necesidades generadas por el tipo de producto movilizado (productos líquidos, frigorizados,
graneles, carga general, pasajeros, embarcaciones deportivas, turismo).

En términos simples, puerto es todo aquel espacio de mar con infraestructura marítima,
instalaciones portuarias (instalación principal, muelle, terminal marítimo, etc.) y sus recintos
asociados, que permitan la transferencia de carga y/o pasajeros en rutas internacionales, entre
los modos marítimos y terrestres.

Dada la variedad de puertos que existen, es posible subdividirlos según los siguientes
criterios:

i) según su propiedad: puertos estatales y puertos privados

ii) según su uso puede ser: puertos de uso público y puertos de uso privado
iii) según su destino o propósito: puertos comerciales, industriales, deportivos,
pesqueros, militares, etc.

A continuación se entrega la información encontrada en el documento publicado el año

2005 respecto a los pilotes de las estructuras portuarias comerciales haciendo una división
según uso publico o privada [Ref. 1].

En Chile existen 10 puertos comerciales de uso público administrados por empresas

estatales y 14 puertos comerciales de uso público administrados por empresas privadas.

Según este documento, es posible encontrar la siguiente información respecto a los

pilotes:
 9

a) Puertos de uso público

• Empresa Portuaria de Arica, muelle fiscal construido con pilotes de hormigón que está
en concesión a empresas pesqueras y muelle Perú-Arica construido con pilotes y
plataforma de hormigón.
• Empresa Portuaria Iquique, sitio 4, futura ampliación con pilotes de acero.
• Puerto Tocopilla Electroandina, frente de atraque N°1, pilotes de acero.
• Complejo portuario Mejillones, frente de atraque N°2, pilotes de acero.
• Puerto de Mejillones, frente de atraque N°1, pilotes de acero.
• Empresa portuaria Antofagasta, frente de atraque N°2, pilotes de acero.
• Terminal Portuario Amarcal, III región, pilotes de acero.
• Empresa Portuaria Coquimbo, no posee pilotes.
• Puerto Ventanas, frente de atraque N°1, pilotes de acero.
• Oxiquim Quintero, sin información sobre los pilotes.
• Empresa Portuaria Valparaíso, frente de atraque N°1, pilotes de acero.
• Empresa Portuaria San Antonio, sitios 1, 2, 3, 5, 8, 9 con pilotes de acero.
• Puerto Lirquén, sin información sobre pilotes.
• Muelle de Penco, pilotes de acero.
• Empresa portuaria Talcahuano – San Vicente; Puerto Talcahuano, no posee pilotes y
Puerto San Vicente sin información sobre pilotes.
• Muelle Cap, frente de atraque Huachipato, pilotes de acero revestido con hormigón.
• Empresa Portuaria Cabo Froward, Muelle Jureles, puente de acceso con pilotes de
acero.
• Puerto Coronel, frentes de atraque 1, 2, 3 y 4, pilotes de acero.
• Terminal Oxiquim Escuadrón, no posee pilotes.
• Empresa Portuaria Puerto Montt, Terminal Transbordadores, rampa con pilotes de
acero.
• Puerto Corral, frente de atraque N°1, pilotes de acero.
• Puerto San Jose de Calbuco, sin información sobre pilotes.
• Empresa Portuaria Chacabuco, sin información sobre pilotes.
• Empresa Portuaria Austral, Muelle Arturo Prat, puente de acceso con pilotes y vigas de
hormigón armado. Muelle G. Mardones, muelle con pilotes de acero. Terminal de
Transbordadores Puerto Natales, muelle con pilotes de acero con camisa de hormigón
en zona de splash.

b) Puertos de uso privado

Existen 32 puertos privados en Chile pero no existe información disponible

públicamente respecto a la estructura.

Debe indicarse que los puertos señalados anteriormente poseen otras estructuras con
características distintas y que no poseen pilotes. Pueden estar formados por tablestacado,
muros gravitacionales u otros. Esta información se ha omitido por considerarse que no es de
relevancia para esta memoria.
 10

2.3. MUELLES SOBRE PILOTES

2.3.1. Disposición estructural

Este es en esencia, un tablero de hormigón, construido sobre pilotes. Para el tema de

estudio, la estructura se dispone sobre un talud en el borde costero, que va desde la cota de
coronación del muelle hasta la cota correspondiente al calado requerido por el muelle en su
línea de atraque.

El talud mencionado, en general, es un relleno que se coloca luego de hacer un dragado

(retiro de material incompetente) en la zona que se construirá el muelle. Este relleno posee
características geotécnicas definidas y adecuadas para proporcionar estabilidad al talud y se
coloca y compacta antes de construir los pilotes.

Las estructuras de pilotes están especialmente indicadas cuando el terreno natural es de

baja capacidad portante, o bien cuando pueda tener asentamientos importantes. También es
recomendable, cuando se trata de reducir al mínimo las interferencias hidráulicas del muelle
con su entorno o para evitar problemas debidos a la reflexión del oleaje sobre muelles de
paramento vertical. En muelles de gran calado puede presentar ventajas técnicas y económicas
sobre estructuras de contención con paramento vertical.

Aunque en las estructuras pilotadas existe una gran variedad tipológica, en esencia,
atendiendo a la forma en que la estructura resiste las cargas exteriores, se puede distinguir dos
tipos fundamentales:

• Estructuras con todos los pilotes verticales. (Figura 2.1)

• Estructuras con los pilotes total o parcialmente inclinados. (Figura 2.2)

a) Estructuras con todos los pilotes verticales

En este tipo de estructuras, las cargas, tanto verticales como horizontales, se transmiten
al terreno a través de los pilotes por compresión, momento flector y esfuerzo cortante. El
grado de rigidez de la estructura depende fundamentalmente de los pilotes, del tipo de suelo y
de la penetración de los pilotes en éste.

A veces para evitar que los pilotes trabajen a cortante y flexión, se disponen tirantes
con placa de anclaje en el trasdós del muelle.
 11

Figura 2.1. Estructura con pilotes verticales

b) Estructuras con pilotes inclinados

La disposición de estos muelles es análoga a la de pilotes verticales, con la salvedad de

que, para evitar que los pilotes trabajen a esfuerzo cortante (y por consiguiente a flexión) se
inclinan algunos de ellos (o todos) recogiendo de esta forma las cargas horizontales, que se
traducen en compresiones y tracciones en los pilotes inclinados.

Hay que estudiar detalladamente la distribución de pesos de tal forma que se

compensen las tracciones o, si no logran anularse totalmente, al menos no presenten valores
elevados. Por este motivo, en estas estructuras, una alternativa sería construir el tablero por
debajo de su cota de coronación, completando hasta dicha cota con relleno, lo que supone
comprimir a los pilotes con una carga adicional. Alternativamente se debe construir un anclaje
para que el pilote pueda soportar los esfuerzos de tracción.

Sin embargo, estas mejoras tienen como contrapartida el encarecimiento de las obras al
hacer la estructura más robusta.

Las estructuras con pilotes inclinados, para idénticas circunstancias, son siempre más
rígidas lateralmente que las de pilotes verticales.
 12

Figura 2.2. Estructura con pilotes inclinados

c) Elección del tipo de muelle

Para la elección del tipo de muelle, la mejor estructuración depende de varios factores;
una combinación de diferentes tipos de diseños y el uso de diferentes tipos de materiales en
una estructura, ofrecerá el mejor comportamiento para un proyecto específico.

Algunas consideraciones que se deben efectuar en la selección del tipo de estructura:

• Tamaño de las embarcaciones: limitará la profundidad del nivel de fondo requerido.

• Uso del muelle: en general existen diversos usos que se puede dar a un muelle, pero en
el caso particular de muelles para carga y descarga de contenedores, es recomendable
utilizar pilotes de hormigón porque éstos requieren conexiones continuas. El acero
puede estar afecto a fallas en las conexiones soldadas en terreno.

• Condiciones del suelo del sitio: suelos de mala calidad pueden requerir tratamiento
especial y fundaciones más profundas.

• Recursos locales y disposición de materiales para construcción: durante el diseño es

necesario considerar la disponibilidad de materiales de la zona y la disponibilidad de
maquinarias por parte del constructor.

• Condiciones de carga.

• Camino de acceso.

• Condiciones hidráulicas: en lugares donde existe reflexión de oleajes son más

indicadas las estructuras abiertas.
 13

2.4. PILOTES

2.4.1. Información general

Los pilotes son un tipo de cimentación profunda que se utiliza cuando los estratos de
suelo o de roca situados inmediatamente debajo de la estructura no son capaces de soportar la
carga con la adecuada seguridad o con un asentamiento tolerable.

Las principales aplicaciones de los pilotes apuntan a puentes carreteros y de ferrocarril,

estructuras ubicadas mar adentro tales como plataformas petroleras y muelles, y fundaciones
de construcciones localizadas en suelos cuya capacidad soportante es deficiente como arenas
sueltas, arcillas débiles y rellenos artificiales.

Los materiales más usados en la fabricación de los pilotes son: acero, hormigón
armado y madera. La elección del tipo de material y de las dimensiones del pilote depende de
la naturaleza de los estratos del terreno.

Es posible definir clases de pilote según la forma en los que éstos resisten las cargas
aplicadas sobre ellos.

Los más comunes son los pilotes de carga, que transmiten la carga de la estructura a
través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre
debajo, o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que no son capaces de resistir la
concentración de la carga de un cimiento poco profundo. Éstos se usan cuando hay peligro de
que los estratos superiores del suelo puedan ser socavados por la acción de las corrientes o las
olas en los muelles y puentes que se construyen en el agua.

Los pilotes de tracción se usan para resistir fuerzas hacia arriba, lo que ocurre en
estructuras sometidas a sub-presión, como las obras de protección de presas o los tanques
soterrados. También se emplean para resistir el vuelco en muros y presas, y como anclaje de
los cables que sirven de contravientos en las torres o retenidas en muros anclados.

Los pilotes cargados lateralmente soportan las cargas aplicadas perpendicularmente al

eje del pilote y se usan en cimentaciones sometidas a fuerzas horizontales, como son los muros
de sostenimiento de tierras, puentes, presas, muelles y duques de alba en las obras de los
puertos. Si las cargas laterales son grandes, los pilotes inclinados pueden resistirlas más
eficazmente. Frecuentemente se usa una combinación de pilotes verticales e inclinados.

2.4.2. Materiales

Acero Estructural

Convencionalmente se ha utilizado pilotes de acero en obras marinas en la costa

pacífico de Sudamérica por las siguientes razones:
 14

a) Fuerzas sísmicas

Para la costa chilena, que es la zona de mayor sismicidad en el país, y se clasifica como
zona sísmica 3 en la Norma de Diseño Sísmico Para Estructuras Industriales NCh 2369
Of.2003, la fuerza sísmica equivalente para una estructura de muelle soportada en pilotes es
probablemente mayor que las fuerzas debidas al atraque de los buques. Esto se debe a que su
masa sísmica está concentrada en su parte alta como un péndulo invertido y, por lo tanto,
cualquier disminución en la masa sísmica reduce los efectos del sismo. La reducción se
traducirá en un menor número de pilotes y en ahorros significativos en el costo y en el tiempo
de ejecución.

b) Constructibilidad

En la costa pacífico de Sudamérica el equipo que existe está generalmente proveído

con grúas de construcción pequeñas. El uso de pilotes de acero, que son livianos comparados
con los de hormigón, el uso de cabezales de acero y de elementos de acero para el tablero
permite el uso de grúas relativamente pequeñas. Las condiciones del mar en zonas no
abrigadas de la costa del Pacífico son difíciles para la construcción marina. Las olas de gran
período predominantes hacen difícil la construcción con equipo flotante. Por esta razón,
muchas estructuras marinas en mar abierto han sido construidas por el método de lanzamiento
con avance desde tierra. Las estructuras livianas son favorables para el uso de este método
porque permiten el uso de grúas de menor tonelaje y, dado que la carga de la grúa empleada
para el montaje termina siendo la carga que controla el dimensionamiento de los elementos del
tablero, se logran ahorros sustantivos en la estructura.

Por otro lado, cuanto más livianos son los elementos por izar, mayor será el alcance del
equipo de izaje, lo que permite ampliar la distancia entre cerchas de pilotes, con lo cual se
consigue otra ventaja que puede ser significativa tanto en el costo de obra como en el plazo de
ejecución.

c) Menor Costo Inicial

Lo tradicional en el medio, es que las estructuras de hormigón sean más económicas

que las estructuras de acero. Sin embargo, en la construcción de obras marinas, en particular
en la construcción de muelles en mar abierto, las ventajas del menor peso de las estructuras
metálicas descritas al explicar los aspectos de constructibilidad, llevan por lo general ahorros
en el costo, que cambian el resultado tradicional y dan como resultado un menor costo de
construcción.

Hormigón

Respecto del hormigón, existen características que lo hacen atractivo para la

construcción.

Las instalaciones correctamente diseñadas y construidas son sumamente duraderas en

el ambiente marítimo. El hormigón es inmune a perforaciones marítimas, al ataque de insectos
y es incombustible. Los pilotes prefabricados de hormigón preferentemente deberían ser
 15

pretensados para resistir las fuerzas de tracción con frecuencia encontradas durante la hinca.
La corrosión del refuerzo en pilotes pretensados de hormigón, aún después de la figuración,
puede controlarse según el diseño de mezcla apropiado y, en casos extremos, por algún
epóxico que cubre el refuerzo. Sin embargo, debe ejercerse el suficiente control durante la
hinca de pilotes de hormigón para reducir la fisuración a un mínimo.

Cuando la hinca es difícil en arenas muy compactas, gravas, o cuando se espera

encontrar roca, la punta de los pilotes puede equiparse con perfiles H “aguijón” para alcanzar
la penetración necesaria. Los pilotes cilíndricos vacíos muy grandes (diámetros de 48 pulgadas
y más) se emplean para zonas adyacentes al agua en la construcción. El hormigón armado es
también ideal para construcción de la cubierta en muelles de tipo abierto.

2.5. DURABILIDAD DE PILOTES EN EL MAR

Para efectos comparativos se ha analizado la durabilidad de los pilotes de acero y

pilotes de hormigón armado, evaluando estos materiales en el medio marino [Ref. 3].

2.5.1. Durabilidad de pilotes de hormigón

Es de suma importancia prevenir la acción agresiva del agua de mar en los pilotes de
hormigón prefabricado, ya que en los pilotes hormigonados in situ, los tubos o las mallas de
acero actúan como agentes protectores.

Para efectos de prevención es necesario considerar una buena compactación del

hormigón con fines de obtener una mezcla densa e impermeable. Además, un recubrimiento
mínimo de 5 cm asegura una alta resistencia a la acción agresiva y una satisfactoria
durabilidad sobre la vida normal de servicio de las estructuras que soportan.

La desintegración del hormigón armado debido al agua de mar, es más severa

principalmente en las “zonas de splash” (zona expuesta a las olas, al rocío marino y estelas
provenientes de los barcos) como resultado de un hormigón poroso o fisurado debido a un
diseño defectuoso o una construcción deficiente. Esta situación conlleva a un desprendimiento
del hormigón y a una posterior corrosión del acero de refuerzo debido a la acción del aire y el
agua.

La corrosión del acero no puede ocurrir en inmersión permanente porque el cloruro se

encuentra presente en bajas proporciones y la disponibilidad de oxígeno es baja.

Aunque el agua de mar típicamente tiene un contenido de sulfatos de alrededor 230

partes por 100000, la presencia de cloruro de sodio tiene un efecto inhibidor o retardador en la
expansión causada por su reacción con el cemento Portland ordinario, el cual es un material
bastante satisfactorio para la fabricación de pilotes de hormigón para condiciones marinas.
Para evitar la desintegración en la “zona de splash”, el hormigón debería tener un contenido
mínimo de cemento de 360 kg/m3 y una relación máxima de agua/cemento igual a 0,45.
 16

El hormigón en los pilotes prefabricados debe curarse por 7 días después de extraer los
moldajes. Se debe tener cuidado en el manejo de los pilotes con tal de evitar la formación de
fisuras transversales que podrían producir corrosión en el acero en las “zonas de splash”.

2.5.2. Durabilidad de pilotes de acero

En estructuras marítimas soportadas por pilotes de acero se debe primeramente diseñar

un espesor que admita una cierta pérdida por corrosión. Los métodos de protección existentes
deben tomar en cuenta la variación en la corrosión sobre las diversas zonas a lo largo del
pilote. La figura 2.3 muestra esquemáticamente la pérdida de espesor en pilotes colocados en
un ambiente marino:

Figura 2.3. Pérdida de espesor debido a la corrosión (pilotes de acero)

Es importante considerar algunos factores al momento de considerar la durabilidad en

los pilotes de acero:

a) La presencia de crecimiento marino tiene una considerable influencia en las medidas

protectoras. En las zonas de inmersión continua es común el desarrollo de algas que pueden
 17

dañar el tratamiento de pinturas e impedir su renovación. Sin embargo, este crecimiento puede
proteger al acero de la exposición al oxígeno y, de esta manera, reducir la tasa de corrosión.

b) Es improbable que la vida útil de las pinturas protectoras exceda los 12 a 15 años
desde su aplicación hasta su primera mantención, por lo tanto, el costo de estas pinturas puede
balancearse con la alternativa de aumentar el espesor de los perfiles de acero o utilizar un
acero de mayor resistencia en vez de uno de resistencia media.

c) Los esfuerzos máximos para condiciones de trabajo en estructuras marítimas deben

estar en las cercanías o sobre el nivel de fondo marino donde las pérdidas por corrosión poseen
una tasa mínima

La Corporación Británica del Acero (British Steel Corporation) recomienda medidas

protectoras para estructuras marítimas dependiendo la zona en la que se encuentre:

En las zonas superiores que se ven expuestas a condiciones de humedad atmosférica, al

oleaje y al rocío, deben aplicarse pinturas protectoras epóxicas de alquitrán - carbón. Es
esencial obtener previamente una limpieza exhaustiva del metal, la cual se logra con la
aplicación de arena para obtener una condición de metal blanco. Sobre la superficie limpia se
colocan tres o más capas de pintura para obtener una película de espesor de 175 µm
aproximadamente. Este tipo de protección posee una vida de sólo unos pocos años.

El sistema de protección catódica es efectivo en la zona de inmersión continua. Este

tipo de protección se basa en la aplicación de un metal que sea anódico respecto del acero, de
tal manera que proteja a este último mediante el establecimiento de una celda galvánica
intencional, en donde el acero se convierte en cátodo, es decir en el metal protegido. Este
mecanismo de protección implica por lo tanto el aporte de un metal de sacrificio, que se
corroerá preferencialmente.

Si se analiza la serie galvánica de los metales, se puede ver que tanto el zinc (Zn) como
el aluminio (Al) y el Magnesio (Mg), son anódicos respecto del acero.

Se distinguen dos sistemas de protección:

a) Aplicación de 3 a 10 mils de Zn o Al sobre la superficie en donde el revestimiento protege

al acero comportándose como ánodo y degradándose preferencialmente.

b) Aplicación de 3 a 10 mils de Zn o Al sobre la superficie, seguido de la aplicación de un

sellante. El propósito del sellante es impedir la penetración de líquidos y/o gases hacia el
acero, imposibilitando la formación de una celda galvánica lo que permite alargar
considerablemente la vida útil del revestimiento metálico.

La protección catódica tiene un costo importante en la ejecución de la estructura y

posteriormente en su mantenimiento. Debe existir una verificación periódica del sistema de
protección catódica para prevenir zonas anódicas en los pilotes, determinar la efectividad de la
protección catódica (asegurar que la corrosión esta controlada), localizar corrientes parasitas o
vagabundas, localizar cortos eléctricos o fallas en el recubrimiento. En general, debe existir un
 18

control semanal en el que se considera inspección y mantenimiento de equipos, registro de

lecturas y mediciones de corriente y voltaje y un control semestral en el que debe realizarse
resistencia del circuito, resistividad del electrolito, registro de potencial y control de pH y
temperatura.

2.6. ANTECEDENTES GEOTÉCNICOS

2.6.1. Fundamentos teóricos

Para efectos del desarrollo de modelo del suelo, es necesario conocer su resistencia
lateral, por lo cual es relevante obtener los parámetros de suelo que permitirán modelarlo
como resortes mediante el procedimiento indicado en el manual API [Ref. 4].

Para establecer las constantes de los resortes equivalentes del suelo que representan la
rigidez del suelo, considerando la geometría y las características del suelo subyacente, se
desarrollará un modelo de resistencia lateral en base a curvas p-y (carga-desplazamiento
lateral), las cuales se han simplificado a una forma bilineal.

Las curvas p-y bilineales propuestas se construyen con los parámetros presentados para
cada sitio de estudio.

Para la determinación de las curvas p-y, se utilizará las recomendaciones para arenas
establecidas en la norma API RP-2A-WSD (punto 6.8.6 y 6.8.7).

Además se considera lo recomendado por la Norma Japonesa [Ref. 5] referente a

pilotes ubicados en taludes y sometidos a cargas laterales, en la que se recomienda despreciar
la resistencia lateral de los suelos ubicados sobre la bisectriz del ángulo del talud, pero
manteniendo el confinamiento generado en esos suelos sobre los suelos existentes bajo la
referida bisectriz.

De la norma API (sección 6.8) se extraen las siguientes expresiones para arenas:

pus = (C1 ⋅ x + C 2 ⋅ D ) ⋅ γ ´⋅ z (superficial) (2.1)

pud = C 3 ⋅D ⋅ γ ´⋅ z (profundo) (2.2)

Donde:

pu = Resistencia última. Menor valor entre pus y pud (fuerza/unidad de longitud

del pilote)

γ ´= Peso unitario efectivo del suelo

z= Profundidad
 19

C1 , C 2, C 3 = Coeficientes adimensionales dependientes del ángulo de fricción interna

del suelo o de su densidad relativa. (Figura 2.4 a la izquierda)

D= Diámetro medio del pilote desde la superficie hasta la profundidad de

interés.

Confección curva carga – desplazamiento (p-y), para la solicitación cíclica.

 k ⋅x 
P = 0.9 tanh  y  (2.3)
 0 .9 ⋅ p u 

k= Parámetro que se extrae del gráfico de la figura 2.4 (derecha)

x= Profundidad

y= Deformación lateral

Figura 2.4. Curvas que determinan parámetros C1, C2, C3 y k

Este procedimiento ha sido utilizado en los suelos de Quintero y Arica; respecto al

suelo de Coronel, se utilizó la información extraída de un estudio realizado en la zona.

2.6.2. Suelos utilizados en el estudio

En este trabajo se estudian tres tipos de suelo que representan condiciones reales del
fondo marino de las costas chilenas. Esta consideración se ha hecho para tomar en
consideración la influencia que el suelo puede tener en el método constructivo a utilizar o, más
aún, en el tipo de pilote a emplear en el diseño y construcción del muelle.
 20

Para ello se han obtenido informes geotécnicos de tres zonas de Chile: Arica (XV
región de Tarapacá), Quintero (V región de Valparaíso) y Coronel (VIII región del Biobío).

a) Características del suelo de Arica

La presente información se extrajo de los estudios geotécnicos efectuados para la etapa

de Ingeniería de Detalle del Proyecto Muelle Asísmico, Sitio 3 del Puerto de Arica [Ref. 2].

Este proyecto consideraba un muelle marginal a construir junto a las explanadas, frente
al actual Sitio 3. Este muelle está constituido por una plataforma de 30 m de ancho y 220 m de
longitud apoyada en pilotes verticales de acero, hincados y de 1,1 m y 28” de diámetro.

En la ejecución de los estudios de ingeniería geotécnica se consideraron los siguientes

antecedentes geotécnicos:

• “Estudios de Estabilidad de los Gaviones del Puerto de Arica”. Estudio efectuado en

abril de 1995. En este estudio se efectuaron 6 sondajes marinos en la poza y 2 sondajes
terrestres. De estos sondajes, en el sitio 3 fueron realizados los sondajes terrestres
denominados S1 y S2, los que se efectuaron en un gavión y en la explanada.

• “Proyecto Estudios Geotécnicos Exploratorios” Estudio efectuado en Noviembre de

1996, contiene los resultados de 5 sondajes marinos y 2 sondajes terrestres. De estos
sondajes, en el sitio 3 fueron perforados 5, tres sondajes marinos: SM-1, SM-2 y SM-3
y dos sondajes terrestres: ST-1 y ST-2, ejecutados en gaviones.

• “Estudios Preliminares Muelle Pesquero de Arica”, resultados de 2 sondajes realizados

para obtener antecedentes del suelo de fundación.

En la figura 2.5 se presenta la ubicación de los puntos de exploración geotécnica.

Figura 2.5. Puntos de exploración geotécnica, Muelle Pesquero de Arica

 21

En este estudio se entregó la estratigrafía del relleno de gaviones, de la explanada del

sitio 3 y del sector marino frente al sitio 3.

A continuación se entrega sólo la información referida al sector marino frente al sitio 3

por considerarse que las otras 2 zonas anteriores no son relevantes para efectos de este estudio.

Horizonte Descripción Visual

Arena con abundante contenido orgánico, compacidad baja, sin consistencia

I (fango marino), de espesor promedio 90 cm.
Bolones y trozos de roca en matriz de arena. En el sondaje SM-1, hacia tierra,
II la matriz se encuentra como arena arcillosa con abundante grava.
Andesita brechosa de color pardo amarillento, con grado de alteración de
medio a alto. Roca de baja calidad geotécnica. En general los planos de
fractura son irregulares y friccionantes y se encuentran cubiertos por una
III pátina delgada color blanquecino. El estrato presenta un espesor de 80 cm en
el sondaje SM-3, mientras que en los otros sondajes presenta un espesor
promedio de 4 m.

Andesita brechosa con leve alteración, fracturada en un grado menor al estrato

inmediatamente superior, color pardo amarillento. Roca de regular a buena
IV calidad geotécnica. No se detecta en sondaje SM-3. En dicho sondaje se
encuentra una arenisca limosa, finamente estratificada, de color gris verdoso y
rosado, con planos de fractura multidireccionales, regular calidad geotécnica.

En la figura 2.6 se presenta el perfil que ilustra la tendencia estratigráfica.

Figura 2.6. Perfil estratigráfico muelle pesquero de Arica

 22

De acuerdo con los antecedentes disponibles se establece, para los suelos que
atravesarán los pilotes de fundación, los siguientes parámetros geotécnicos:

Enrocado (Núcleo y Coraza)

Peso unitario Boyante, γb : 0,95 t/ m3
Angulo de Fricción Interna, Φ : 49°

Grava arenosa con Clastos

Peso unitario Boyante, γb : 1,10 t/m3
Angulo de Fricción Interna, Φ : 38°

Roca
Peso unitario Boyante, γb : 1,50 t/m3
Resistencia a Comp. Simple, qu : 30-200 kg/cm2
Adhesión última Grout-Roca, Brg : 60 t/m2
Carga Unitaria de Punta, qp : 2.000 T/m2

b) Características del suelo de Quintero

La siguiente información se extrajo de un estudio realizado para la zona de Quintero,

para la etapa de ingeniería de detalle [Ref. 2].

Este reporte fue desarrollado en marzo de 2007 con los resultados geotécnicos de la
investigación realizada a cierta distancia de la costa, en la bahía de Quintero.

Los sondajes realizados se indican en la figura 2.7.

Figura 2.7. Sondajes ejecutados zona de Quintero

 23

A continuación se entrega las estratigrafías consideradas:

Horizonte Descripción Visual

I Arena fangosa y ligeramente fangosa fina, densa.

II Arena fangosa a muy fangosa fina, muy densa.
III Arena muy arcillosa fina o arcilla arenosa, dura.
Conglomerado. Arena de grano grueso ligeramente arcillosa a grava, muy
IV
densa, baja cementación.
Maicillo (suelo Residual, sumamente meteorizada roca de granito): La arena
V arcillosa y ligeramente arcillosa gruesa y media, muy densa, el grado de
cementación aumentó con la profundidad.
VI Roca granito muy meteorizado.

Estos horizontes quedan ejemplificados en la figura 2.8.

Figura 2.8. Estratos correspondientes a la zona del muelle de Quintero

Profundidad de inicio de los estratos antes indicados:

Se ha optado por el modelo de suelo válido para área del puente de acceso:

• Profundidad de inicio del horizonte para área más cercana a la playa.

N° mbfm (metros bajo fondo marino)

I 0,0
II 20,0
 24

• Profundidad de inicio del horizonte para área más alejada de la playa.

N° mbfm
I 0,0
II 12,0

De acuerdo a las investigaciones geotécnicas realizadas en el fondo marino de la bahía

de Quintero, y con las recomendaciones del API RP2A [Ref. 4], los siguientes son los
parámetros sugeridos:

Horizonte I: Suelos finos, densos a muy denso.

Peso unitario sumergido, γb : 1,00 t/m3

Angulo de fricción interna, Φ : 38°
Coeficiente de presión lateral de tierra, K : 0,8 (cargas de tracción y compresión)
Angulo de fricción suelo-pilote, δ : 25 °
Factor de Capacidad de Soporte, Nq : 50

Horizonte II: Suelos finos granulares, muy densos.

Peso unitario sumergido, γb : 1,00 t/m3

Ángulo de fricción interna, Φ : 42 °
Fricción unitaria de manto, fs (*) : 4 - 20 t/m²
Factor de Capacidad de Soporte, Nq : 50
Carga Unitaria de Punta máxima, qmax : 1.200 t/m2

Horizonte III: Suelos Arcillosos, densos.

Peso unitario sumergido, γb : 1,00 t/m3

Tensión de corte no drenado, Su : 4,0 kg/cm²
Fricción unitaria de manto, fs : 20 t/m²
Carga Unitaria de Punta, qp : 360 ton/m²

Horizonte IV: Conglomerado. Suelo grueso granular, muy denso.

Peso unitario sumergido, γb : 1,20 t/m3

Angulo de fricción interna,  Φ : 42 °
Coeficiente de presión lateral de tierra, K : 1,0 (cargas de tracción y compresión)
Angulo de fricción suelo-pilote, δ : 35 °
Limite de fricción unitaria de manto, fmax : 12 t/m²
Factor de Capacidad de Soporte, Nq : 50
Carga Unitaria de Punta límite, qpmax : 1,20 t/m2

Horizonte V: Maicillo. (Suelo residual)

Peso unitario sumergido, γb : 1,15 t/m3

Angulo de fricción interna, Φ : 42 °
 25

Coeficiente de presión lateral de tierra, K : 1,0 (cargas de tracción y compresión)

Angulo de fricción suelo-pilote, δ : 35 °
Limite de fricción unitaria de manto, fmax : 12 t/m²
Factor de capacidad de soporte, Nq : 50
Carga Unitaria de Punta límite, qpmax : 1,20 t/m2

Horizonte VI: roca granito muy meteorizado

Peso unitario sumergido, γb : 1,35 t/m3

Carga Unitaria de Punta, qp : 2,00 t/m2

c) Características del suelo de Coronel

La siguiente información se extrajo de los resultados del reconocimiento geotécnico

desarrollado para recopilar los antecedentes necesarios para establecer las recomendaciones de
diseño y construcción de las fundaciones de las estructuras consideradas en el proyecto de las
Instalaciones Marítimas del nuevo Muelle Sur, que se proyecta construir en la Bahía de
Coronel, VIII región [Ref. 2].

El reconocimiento geotécnico se desarrolló en base a nueve sondajes de rotación, de

los cuales ocho se ejecutaron en el agua, denominados SSM-1 a SSM-8 y 1 en tierra,
denominado SST-1.

En todos los sondajes se perforó hasta alcanzar la roca basal del sector, con la
excepción del sondaje SST-1, que fue el primero en ejecutarse.

De acuerdo con los antecedentes geotécnicos recopilados en estos trabajos, en general,

la estratigrafía del área explorada en el sector marino puede resumirse en: arenas limosas de
compacidad media a alta, con intercalaciones de lentes de limo consistente, encontrada con
espesores entre 26 y 30 metros. Bajo el estrato anterior se encontrarían limos algo plásticos y
arcillas de plasticidad elevada, con consistencia variable, en general, entre media a rígida, por
lo general hacia el fin de este estrato se encuentran consistencias elevadas. En algunos
sondajes al fin del estrato anterior se encontró un sub-estrato de poco espesor, menos de 3,2 m,
de gravas y/o bolones en matriz arenosa, el cual se ubicó sobre la roca basal del sector. La roca
encontrada en todos los sondajes marinos, correspondió a arenisca de grano fino, densa y de
cementación variable de baja a muy elevada; en el inicio de este estrato, la roca se presenta
con un grado de alteración variable de elevado a medio.

De acuerdo con los antecedentes geotécnicos disponibles del área, tanto terrestre como
marítima, la roca basal en el área explorada sufre una brusca profundización con respecto a la
zona del Muelle N° 1.
 26

En el sondaje terrestre, en el cual el reconocimiento con toma de muestra alcanzó hasta

los 49.9 m bajo la superficie del terreno y la perforación total hasta los 55.7 m bajo dicha
superficie, esto último corresponde a la cota –52.2 m NRS4, no se encontró la roca basal.

La figura 2.9 indica la ubicación de los sondajes de rotación ejecutados

Figura 2.9. Ubicación de sondajes efectuados en Coronel

Finalmente, los valores de los resortes a utilizar fueron entregados por el Mecánico de
suelos.

2.6.3. Tipo de suelo a utilizar (para cálculo sísmico)

Según las especificaciones descritas en las normas NCh 2369 of. 2003, el tipo de suelo
a emplear para efectos de cálculos de diseño, será suelo tipo II [Ref. 6].

Se ha escogido este suelo debido a las características que presenta la matriz

representativa en cada zona de estudio.

Se verifica la existencia en su gran mayoría de materiales de tipo granular, siendo éstos

gravas y arenas densas. En menor proporción, es posible encontrar suelos cohesivos,
principalmente arcillas que también presentan una elevada densidad natural e incluso un alto
valor de tensión de corte no drenado, Su (mayor a lo que establece la normativa, para incluirlo
en esta clasificación de suelo).

4
NRS – Nivel de Reducción de Sondas
 27

Tabla 2.1. Características suelo tipo II según Norma NCh2369 of. 2003

2.7. SOFTWARE EMPLEADO

Con el fin de desarrollar esta investigación de manera más eficiente, ágil y precisa, se
ha elegido el programa computacional SAP2000 V8.3.3. Este software es una adecuada
herramienta para desarrollar modelos, análisis y diseño estructural basándose en el método de
elementos finitos.
 28

CAPÍTULO 3

3. ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS

3.1. INTRODUCCIÓN

En este capítulo se pretende discutir las alternativas realmente factibles de desarrollarse

y evaluar, es decir, encontrar los modelos a estudiar. Además es necesario acotar el tema, no
siendo posible desarrollar un estudio que abarque todas las estructuras portuarias que posen
pilotes y evaluarlas para distintos tipos de pilotes (acero u hormigón).

3.2. DEFINICIÓN DEL MUELLE

Existe una gran cantidad de tipos de muelles, cada uno definido por el uso que se le
dará; muelles pesqueros, muelles turísticos, muelles de transporte de graneles, muelles de
contenedores, etc. Para este análisis se ha elegido un muelle de carga y descarga de
contenedores. Esta elección se ha tomado debido al contexto mundial, en el que la
globalización ha permitido la comercialización entre más países y el intercambio de diferentes
productos. Esos productos, en gran medida, deben recorrer grandes distancias y lo hacen en
contenedores por lo que se hace necesario la construcción de nuevos muelles para satisfacer la
demanda.

Al escoger el uso del muelle, se define el tipo de muelle a emplear. Para este caso
comúnmente se utilizan muelles marginales, que son básicamente una estructura portuaria con
pilotes verticales. En el capitulo 2 se entregó con mayor detalle la definición de muelles.

El siguiente paso es precisar el tipo de grúa a utilizar. Ésta puede ser grúa con orugas
(ejemplo: grúa Gottwald) o grúa pórtico. Por simplicidad se ha optado por una grúa pórtico,
por tratarse de una grúa más fácil de representar en el modelo estructural y también porque es
una grúa bastante utilizada en general. Al elegir esta grúa, automáticamente se define la
geometría de la plataforma del muelle debido a que la grúa pórtico necesita ir sobre un riel que
debe montarse sobre un eje de pilotes.

El muelle marginal se encuentra al borde de la costa y posee un relleno bajo él. Este
relleno cumple dos funciones principales: proteger a la estructura al evitar el impacto directo
de las olas y reducir la refracción del oleaje y la longitud de empotramiento de los pilotes.
 29

La elección del resto de los elementos estructurales puede realizarse observando el

siguiente esquema:

Losa Vigas Pilotes

Acero Acero

H.A.
Acero

H.A.

Hormigón

Figura 3.1. Esquema de división de elementos estructurales

Puede observarse que no existe mayor discusión respecto a la losa, la que debe ser de
hormigón armado. Las vigas pueden ser de acero u hormigón armado pero, al emplear vigas
de acero, se obliga al pilote también ser de acero, principalmente por un tema de conexión
viga-cabezal de pilote. En cambio, con vigas de hormigón, se permiten pilotes de acero u
hormigón. Existen formas de unión relativamente sencillas para esta combinación, por lo que
para todos los modelos desarrollados se utilizarán vigas de hormigón.
 30

3.3. TIPOS DE PILOTES

Siguiendo la figura anterior, se especifican los pilotes a estudiar en los siguientes

capítulos: pilotes de acero, pilotes de hormigón armado hechos in – situ, pilotes de hormigón
armado prefabricados y pilotes pretensados.

Losa Vigas Pilotes

Mat. Pilotes Tipo Pilote M.F. Pilote

Acero Acero Prefabricado Hincado

H.A.
Acero Prefabricado Hincado

H.A.
H.A.
In Situ
in situ
Hormigón
H.A.
Hincado
Prefabricado

Pretensado
Hincado
Figura 3.2. Esquema explicativo en la elección del tipo de pilote

Según discusión previa realizada con PRDW-AV, al hincarse pilotes en el mar, con las
condiciones que esto requiere, se producen tensiones durante este procedimiento. Teniendo
presente esta condición, se pueden descartar los pilotes prefabricados de hormigón armado
porque, al ser prefabricados, estos deben hincarse y por tal razón estarían expuestos a
tensiones de tracción que producirían fisuras en el hormigón lo que es indeseable al propiciar
la corrosión de la armadura y finalmente la reducción, de su vida útil de manera significativa.

3.4. TIPOS DE SUELO

La costa chilena posee una vasta extensión y dada su longitud es imposible representar
cada caso, por lo que se ha decidido utilizar la estratigrafía de suelo de 3 lugares distintos de
Chile: Arica (arena y roca), Quintero (arena) y Coronel (arcilla). Estos presentan
características distintas en cuanto a composición y profundidad de la roca lo que en definitiva
influirá en la longitud del pilote.

3.5. MODELOS ESTRUCTURALES A ANALIZAR

Se ha definido todas las condiciones exteriores de solicitación y geometría constantes

para todos los casos de análisis, a excepción del tipo de suelo para efecto de modelo
 31

estructural. Además se ha indicado los tres tipos de pilotes a estudiar. Luego, se realizarán 9
modelos producto de la combinación de los 3 tipos de suelo y los 3 tipos de pilotes.

3.6. PARÁMETROS DE COMPARACIÓN Y EVALUACIÓN DE COSTOS

Las componentes de mayor importancia al momento de efectuar la comparación de las

alternativas escogidas son el material, la sección transversal y la longitud de los pilotes en
cuestión, en donde todos estos elementos se obtienen una vez finalizada la etapa de diseño
estructural. A los factores mencionados anteriormente se debe sumar el método constructivo
de colocación de los pilotes. En referencia a lo anterior, se estudia una alternativa para cada
una de las analizadas y se consideran sólo los métodos constructivos posibles de realizarse en
Chile actualmente.

Finalmente se harán las siguientes comparaciones:

• Comparación considerando exclusivamente las secciones y los materiales de los

pilotes utilizados.
• Comparación incorporando el método constructivo asociado a las alternativas.
• Comparación del tiempo requerido para construir cada alternativa.
• Comparación según la forma de protección de cada pilote.
 32

CAPÍTULO 4

4. DESARROLLO DE MODELOS

4.1. INTRODUCCIÓN

La temática de este capítulo es presentar la idealización matemática del muelle a

desarrollar. Aquí se describe tanto la geometría como las cargas que se ingresan en el
programa de análisis estructural.

4.2. MODELO IDEALIZADO DE SUELOS

Los suelos utilizados se modelan como resortes, que poseen una rigidez horizontal que
se obtiene de los parámetros geotécnicos que se dan a conocer a continuación desde la
información extraída del informe respectivo.

a) Suelo de Arica

Considerando que las ecuaciones indicadas en acápite 2.6.1, tanto para los nuevos
rellenos como para los existentes sobre la roca, conducen a curvas p-y muy similares, se ha
modelado el suelo como un estrato único con las características que se indican a continuación:

Peso unitario efectivo, γb : 1,00 ton/m³

Ángulo de fricción interna, Φ : 49°

b) Suelo de Quintero

Con el objetivo de establecer las curvas p-y, se considera los siguientes parámetros de
suelo:

Peso unitario efectivo, γb : 0,90 ton/m³

Ángulo de fricción interna, Φ : 40°

c) Suelo de Coronel

A excepción de los dos casos anteriores, estos resortes se modelan con la información
entregada por un estudio desarrollado en la zona [Ref. 2]. La tabla 4.1 entrega las expresiones
utilizadas para representar estos resortes:
 33

Tabla 4.1. Expresiones para resortes del suelo de Coronel

Pilotes (mm) K Pmax
700 14·H·Z 7·H·Z2+19·H·Z
800 15·H·Z 7·H·Z2+22·H·Z
900 16·H·Z 7·H·Z2+25·H·Z
1000 17·H·Z 7·H·Z2+28·H·Z
1100 18·H·Z 7·H·Z2+31·H·Z

H: paso de los resortes (1m)

Z: profundidad del resorte desde el nivel de fondo marino.

4.3. ESTADOS DE CARGA

Los muelles, en general, se diseñan para resistir las siguientes cargas:

• D : Peso Propio
• Lu : Sobrecarga Uniforme
• Lc : Sobrecarga de Equipos (No incluye grúa pórtico)
• Lp : Sobrecarga Debido a Grúa Pórtico
• I : Impacto
• Be : Fuerzas de Atraque
• W : Viento
• Wa : Oleaje
• Ws : Fuerzas de Amarre
• Eq : Fuerzas Sísmicas
• T : Fuerzas Térmicas
• R : Fuerzas de Retracción de Fraguado

A continuación se detallan las cargas actuantes.

Nota: las cargas de sobrecarga de equipos (Lc), Impacto (I), fuerzas térmicas (T) y fuerzas de
retracción de fraguado (R) no se consideran en el análisis y posterior diseño estructural de
pilotes, por tratarse de estados de carga menores al compararlas con otros estados de carga que
son mucho más influyentes en la estructura.

4.3.1. Peso propio (D)

El estado de cargas de peso propio se divide en dos casos:

a) Peso propio de la estructura (De)

Corresponde al peso de los elementos constituyentes de la estructura; vigas y pilotes.

Para ese efecto se adopta una densidad del acero de 7850 kg/m3. El programa SAP2000 V8.3.3
asigna automáticamente el peso al elemento.
 34

b) Peso propio de losa (Dl)

Corresponde al peso propio de la losa de hormigón armado sobre el muelle en estudio.

La losa posee un espesor de 30 cm, valor usado comúnmente en muelles. Esta carga es
identificada automáticamente por el programa, ya que la losa ha sido asignada como elemento
tipo shell. Se asume un valor de 2,5 t/m3 como peso por unidad de volumen del hormigón
armado.

4.3.2. Sobrecargas de uso (Lu)

La sobrecarga de losa, para el caso estático, será de 2.5 t/m² por ser un muelle de
manejo de contenedores, según recomendación de normativa ROM 0.2-90 [Ref. 7]. Para el
caso sísmico se considerará el 50% de la sobrecarga correspondiente al caso estático (1.25
t/m²) según NCh 2369 Of. 2003 [Ref. 6]. Este estado de carga se asigna como carga
uniformemente distribuida sobre las vigas.

4.3.3. Cargas de oleaje (Wa)

Las cargas de oleaje que actúan sobre una estructura costera son esencialmente
dinámicas. Para la mayoría de las profundidades de diseño, estas cargas pueden representarse
adecuadamente por sus equivalentes estáticas.

Para propósitos del diseño, los efectos del oleaje deben asumirse en las proximidades
de las instalaciones costeras desde todas las direcciones de la costa de norte a sur en dirección
de las manecillas del reloj. Las cargas de oleaje en estructuras deben determinarse usando una
teoría de oleaje generalmente aceptada (como la stream function o una similar) para describir
la velocidad y aceleración de las olas.

Las presiones de oleaje de diseño deben considerar diversas profundidades de agua y

ubicación a lo largo de la estructura en varias fases de propagación de la ola. Los coeficientes
de inercia y de fricción correspondientes deben determinarse según las indicaciones de la
norma API RP2A [Ref. 4].

Metodología de cálculo

Las fuerzas de oleaje se calculan con la ecuación de Morison (ecuación 4.1) extraída
desde el código de diseño API RP2A, considerando la hidrodinámica de las partículas de la
ola, calculadas con la teoría de oleaje para aguas profundas y los coeficientes de Morison
recomendados en la norma API RP2A [Ref. 4].

w w ∂U
F = FD + FI = C D ⋅ ⋅ A ⋅U ⋅ U + Cm ⋅ ⋅V ⋅ (4.1)
2g g ∂t

F= Vector de fuerzas hidrodinámicas por unidad de longitud que actúa perpendicular al

eje del elemento (N/m)
 35

FD = Vector de fuerzas de fricción por unidad de longitud que actúa normal al eje del
elemento en el plano del eje del elemento y U (N/m)

FI = Vector de fuerzas de inercia por unidad de longitud que actúa normal al eje del
elemento en el plano del eje del elemento y ∂ U (N/m)
∂t
C d = Coeficiente de fricción

w= Densidad del agua (N/m3)

g= Aceleración de gravedad (m/s2)

A= Área proyectada normal al eje del cilindro por unidad de longitud ( = D en cilindros
circulares) (m)

D= Diámetro efectivo del elemento circular cilíndrico incluyendo el crecimiento marino

(m)

U= Componente del vector de velocidad (debido a la ola y/o corriente) del agua normal
al eje del elemento (m/s)

U = Valor absoluto de U (m/s)

C m = Coeficiente de inercia

∂U 2
= Componente del vector de aceleración local del agua normal al eje del elemento (m/s )
∂t

Para las situaciones típicas de diseño, las fuerzas de oleaje se calculan utilizando los
coeficientes de fricción para cilindros circulares

Tabla 4.2. Coeficientes de fricción

Superficie Cd Cm
Lisa 0,65 1,60
Rugosa 1,05 1,20

4.3.4. Grúa portuaria, tipo pórtico (Lp)

Se considera una grúa sobre rieles, tipo Grúa Pórtico con las siguientes características:

• Trocha: 24,4 m.
• Peso Propio: 1.000 Toneladas
• Peso Propio por riel: 15,7 Ton/m
 36

• Cargas máximas sobre rieles:

Tabla 4.3. Cargas debido a la grúa

Condición de
Peso Propio Grúa Condición sísmica
operación normal (SC)
Del lado mar 15,7 t/m 34,3 t/m 15,7 + 34,3 ± 10 t/m
Del lado tierra 15,7 t/m 34,3 t/m 15,7 + 34,3 ± 10 t/m
Carga transversal c/riel --- 1,0 t/m (viento) 2,5 t/m

Figura 4.1. Esquema típico de una grúa pórtico

4.3.5. Cargas de atraque (Be)

Las cargas de atraque corresponden a las cargas del impacto del barco de diseño
transferidas al muelle mediante sus defensas.

Se ha utilizado el siguiente barco de diseño para poder obtener las cargas de atraque:

Tabla 4.4. Características del barco de diseño

Característica Unidad Contenedores

DWT [ton] 50.000

Desplazamiento [ton] 70.000

Eslora LOA [m] 240

Manga [m] 33,9

 37

Calado máximo [m] 12

Velocidad [m/s] 0,15

Ángulo deg 5

Según el método entregado por la norma japonesa 2002 se obtiene [Ref. 5]:

Tabla 4.5. Cargas de atraque correspondientes al barco de diseño

Dirección Unidad Carga
Normal [ton] 140,4
Longitudinal [ton] 28,08
Vertical [ton] 28,08

4.3.6. Cargas de viento (W)

El cálculo de las acciones del viento sobre los elementos resistentes de la estructura para
una condición extrema se hará de acuerdo con la Norma Chilena NCh 432 Of. 1971 [Ref. 8].
Para la situación operacional se adoptará una velocidad de viento en particular.

Tabla 4.6. Cargas de viento a utilizar en el estudio

SITUACIÓN OPERACIONAL
Velocidad operacional [m/s] 21,0
Presión básica [kg/cm2] 28,0
Presión básica corregida [kg/cm2] 49,0
Carga en viga [kg/m] 88,0
Carga en pilote [kg/m] 59,0

VIENTO MÁXIMO
Presión básica [kg/cm2] 87,0
Carga en viga [kg/m] 157,0
Carga en pilote [kg/m] 104,0

Como el fin de este estudio es comparar técnica y económicamente muelles construidos

en base a pilotes de acero u hormigón bajo desiguales condiciones de suelo y no ajustarlos a
un punto geográfico en específico, se ha optado por dejar las cargas de viento y oleaje
constante, para los tres casos en evaluación.
 38

4.3.7. Cargas de amarre (Ws)

Las cargas de amarre corresponden a las cargas ejercidas sobre las bitas. Se considerarán
bitas de 125 toneladas de capacidad horizontal, además de la fuerza anterior se considerará un
50% del valor anterior actuando hacia arriba simultáneamente.

4.3.8. Estado de carga sísmico (Eq)

Para el desarrollo de este estudio será suficiente realizar dos análisis sísmicos
horizontales independientes, en dos direcciones mutuamente ortogonales.

Se han analizado tres normativas posibles de seguir: la norma chilena NCh 2369
Of.2003, la normativa estadounidense AASHTO, adaptada a las condiciones de Chile, según
el Manual de Carreteras volumen N°3 y la Normativa Japonesa “Technical Standards and
Commentaries of Port and Harbour Facilities in Japan”.

Finalmente se ha optado por el empleo de la norma chilena NCh 2369 en el desarrollo de

este estudio, con el fin de escoger los factores de amortiguamiento crítico y de reducción de la
respuesta sísmica, aunque sería posible la utilización de la normativa AASHTO; ambas
normas son aptas para la elección de estos parámetros en el diseño sísmico de muelles.

Se realizará un análisis sísmico modal espectral de acuerdo a la norma chilena NCh

2369 Of.2003 utilizando los siguientes parámetros sísmicos representativos de la zona y los
tipos de suelo indicados anteriormente.

• Zona Sísmica : zona 3 (costa chilena)

• Suelo : tipo II
• Parámetro dependiente del tipo de suelo T ´ : 0,35
• Parámetro dependiente del tipo de suelo n : 1,33
• Aceleración Efectiva A0 : 0,4 g (zona sísmica 3)
• Amortiguamiento crítico ξ : 0,02
• Factor de reducción de la respuesta R :3
• Coeficiente sísmico C max : 0,4

La justificación de la elección de los factores de amortiguamiento crítico y de

reducción de la respuesta se detalla a continuación:

a) Norma NCh 2369 Of. 2003

Respecto de la norma NCh 2369 Of. 2003 [Ref. 6], se posee la siguiente información:

Factor de amortiguamiento crítico ξ:

• Para el muelle con pilotes de acero es factible utilizar ξ = 0,02, ya que se asume un
sistema de marcos de acero soldados y no arriostrado, según tabla 5.5.
 39

• Para el muelle con pilotes de hormigón es posible emplear ξ = 0,02, ya que se asume
una estructura prefabricada de hormigón armado con uniones secas dilatadas y no
dilatadas, con conexiones soldadas, según tabla 5.5.

Factor de modificación de la respuesta sísmica R:

• Para el muelle con pilotes de acero es factible utilizar R = 3, ya que este valor es
aplicable tanto a estructuras que se comportan como péndulo invertido (masa 50% en
la parte superior y un solo elemento resistente), según tabla 5.6, punto 3.7. como a
edificios y estructuras de marcos dúctiles de acero con elementos no estructurales no
dilatados e incorporados en el modelo estructural, según tabla 5.6, punto 3.7.

• Para el muelle con pilotes de hormigón es factible utilizar R = 3, ya que este valor es
aplicable tanto a estructuras que se comportan como péndulo invertido (masa 50% en
la parte superior y un solo elemento resistente), según tabla 5.6, punto 4.6. como a
edificios y estructuras de marcos dúctiles de hormigón con elementos no estructurales
no dilatados e incorporados en el modelo estructural, según tabla 5.6, punto 4.2.

La estructuración de un muelle construido en base a pilotes es tal, que la mayor parte

de la masa se concentra en la zona superior de éste, al considerar pesos de losa, vigas,
sobrecargas y pesos de equipos. Sus uniones son soldadas y la disposición de los pilotes podría
considerarse como marcos de acero o de hormigón según corresponda.

Según sección 4.7 de la norma NCh 2369 Of. 2003, si la estructura se puede asociar a
varias clasificaciones que impliquen disposiciones de diseño diferentes, se deben usar las más
exigentes.

b) Normativa Manual de Carreteras

Según la Norma norteamericana Military Handbook: Piers and Wharfs (capítulo

3.3.4.1) [Ref. 9], todos los muelles ubicados en zonas sismicamente activas, podrían ser
diseñados para resistir las cargas sísmicas, según las recomendaciones de la norma AASHTO
a través del Manual de carreteras [Ref. 10].

El método del Manual de Carreteras considera la interrelación de factores tales como la

ubicación (zona sísmica), tipo de suelo de fundación y características de respuesta dinámica de
la estructura.

Las disposiciones y recomendaciones de diseño sísmico para el desarrollo de estudios

de puentes y pasarelas, basados en los criterios de diseño estructural de puentes carreteros en
Chile, queda establecido en la sección 3.1004 del Manual de Carreteras [Ref. 10].
 40

Diseño sísmico según Manual de Carreteras 3.1004

Este punto establece recomendaciones al diseño sísmico de puentes, viaductos, pasos

desnivelados y pasos peatonales con tramos conformados por vigas de acero y hormigón con
luces libres no mayores de 70 m (estructuras menores y medianas) para evitar su daño sísmico.
Es posible aplicar estas especificaciones de diseño a todo el territorio de Chile.

Los puentes y sus componentes diseñados con estas especificaciones de diseño pueden
sufrir daños, pero tienen una muy baja probabilidad de colapsar debido a la acción sísmica.

Es necesario definir los siguientes coeficientes para el posterior diseño sísmico:

A0 = Aceleración efectiva máxima del suelo, el cual permite construir espectros

elásticos de diseño, calibrados por el comportamiento sísmico observado de las
estructuras en los grandes sísmicos.

A0´= Coeficiente de aceleración efectiva A0/g

Tabla 4.7. Valores de aceleración efectiva máxima y

coeficiente de aceleración efectiva máxima

CI = Coeficiente de importancia para puentes, pasos desnivelados y pasarelas ubicados en

las zonas 2 y 3, los cuales toman un valor de:

• CI = I (Puentes y estructuras esenciales)

• CI = II (Otros puentes y estructuras)

PSS = Peligro de socavación máxima, corresponde al nivel de socavación remanente

después de ocurrida la socavación máxima y se expresa como un porcentaje de ésta
última.

Tabla 4.8. Peligro de socavación sísmica

 41

CCS = Categoría de comportamiento sísmico, la cual depende de la aceleración

efectiva máxima del suelo (A0), del coeficiente de importancia (CI), y el peligro
de socavación del suelo (PSS).

Tabla 4.9. Categorías de comportamiento sísmico

Métodos de Análisis

Para determinar las cargas sísmicas a utilizar en el análisis elástico de los efectos
sísmicos, se debe emplear uno de los cinco métodos que se nombran a continuación,
dependiendo de las características de la estructura a analizar.

• Método del coeficiente sísmico

• Método del coeficiente sísmico modificado por la respuesta estructural
• Método de análisis dinámico por superposición modal espectral
• Método de análisis dinámico por superposición modal espectral con estudio de riesgo
sísmico
• Método de análisis lineal o no lineal en el tiempo

Los dos primeros métodos consideran coeficientes de respuesta sísmica y el tercero, un

análisis dinámico por superposición modal espectral basado en un espectro de aceleración de
diseño. Estos métodos, se refieren al análisis de puentes y estructuras afines constituidas por la
superestructura e infraestructura. Los últimos dos son métodos más rigurosos de análisis, para
estructuras críticas o de geometría compleja.

En este estudio se utilizará el método de análisis dinámico por superposición modal

espectral, ya que es aplicable a puentes altos simplemente apoyados y continuos, con tramos
con luces no superiores a 70 m y en los cuales la diferencia de apoyo de la elevación de la
infraestructura y el nivel de socavación considerado en el diseño, no supere los 50 m.

Este método puede aplicarse también a estructuras más limitadas en dimensiones, en

las que es posible también utilizar los métodos de coeficientes sísmicos.

El valor espectral de aceleración absoluta correspondiente al modo “m” se obtiene del

siguiente espectro de aceleración de diseño:
 42

1.5 ⋅ K 1 ⋅ S ⋅ A0 Tm ≤ T1
S a (Tm ) =  (4.2)
 K 1 ⋅ K 2 ⋅ S ⋅ A0 T1 < Tm
Donde:

Tm = Período del modo “m”

K 1 = Coeficiente de importancia, cuyo valor varía según el coeficiente de importancia CI.

Tabla 4.10. Coeficiente de Importancia K1

T1, K2 = Constantes espectrales, que varían según el tipo de suelo.

Tabla 4.11. Constantes espectrales T1 y K2

Las fuerzas sísmicas de diseño para los elementos individuales de puentes y para las
conexiones, se obtienen al dividir las fuerzas elásticas básicas por adecuados factores de
modificación de respuesta (R)

Los factores de modificación de respuesta sísmica se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 4.12. Factores de modificación de la respuesta sísmica (R)

 43

c) Norma japonesa NJP

Las especificaciones que se indican en la norma japonesa [Ref. 5] indica la existencia

de tres tipos de análisis sísmicos aplicables a muelles:

• Método del coeficiente sísmico (sección 12.3)

• Análisis de respuesta sísmica (sección 12.5)
• Método de deformación sísmica (sección 12.6)

Para estructuras gravitacionales rígidas, cuya amplitud de vibración es pequeña,

comparada con el movimiento del suelo durante el sismo, es posible utilizar el método del
coeficiente sísmico.

En estructuras que tienen un periodo natural cercano al periodo predominante del

movimiento sísmico y un pequeño amortiguamiento, o estructuras que tienen un periodo
natural largo es posible utilizar el método del coeficiente sísmico modificado.

El método del coeficiente sísmico consiste en:

Carga sísmica = coeficiente sísmico * peso muerto

Carga sísmica = coeficiente sísmico * (peso muerto + sobrecarga)

Coeficiente sísmico = coeficiente sísmico regional * factor de condición del suelo * factor de
importancia

Coeficiente sísmico regional: depende de la región y varía entre 0,08 y 0,15.

Factor de condición de suelo: depende del espesor del estrato cuaternario y varía entre 0,8; 1,0
y 1,2.

Factor de importancia: depende del tipo de estructura y varía entre 0,8 y 1,5.

El método del análisis de la respuesta sísmica puede utilizarse para muelles que son
particularmente importantes o que son de una tipología estructural que tienen pocos
antecedentes estructurales en el pasado.

El método de la deformación sísmica se usa para estructuras en que existe restricción

de deformaciones tal como estructuras que conducen tuberías.

En resumen se puede afirmar que este método no es el más adecuado por estar definido
para las regiones japonesas además de ser un análisis más complejo, poco conocido y
escasamente aplicado en Chile.
 44

4.4. MODELO ESTRUCTURAL

4.4.1. Representación geométrica

Se empleará un modelo tridimensional, utilizando el programa computacional

SAP2000 V8.3.3 en el cual se asocia el eje coordenado “x” a la dirección longitudinal del
modelo, el eje “y” a la dirección transversal y el eje coordenado “z” a la dirección vertical del
muelle.

La estructura analizada en este estudio, exhibe una conformación típica de muelles

marginales que se emplean en la actualidad, cuya planta se muestra en la figura 4.2. Tal
estructuración implica que el muelle bordea la costa con posibilidad de atraque por uno de sus
lados en su dirección longitudinal. Por la configuración del muelle, se han dispuesto cinco ejes
de pilotes en la dirección longitudinal de la estructura nombrados con letras “A” a “E”, siendo
el eje “E” el lado mar. Esta disposición en parte se define por la distancia entre ejes de la grúa
utilizada. Los pilotes de los ejes “B” y “E” son los que soportan directamente a la grúa en
cuestión.

Figura 4.2. Planta del muelle en estudio

 45

La tabla 4.13 resume las dimensiones del muelle y sus componentes.

Tabla 4.13. Dimensiones del muelle

DIMENSIONES DEL MUELLE
Longitud del muelle 220.0 [m]
Ancho del muelle 29.5 [m]
Altura del muelle (msnm) 6.0 [m]
Distancia entre pilotes, eje longitudinal 6.0 [m]
Distancia entre pilotes, eje transversal 6.125 [m]
Distancia entre vigas, eje longitudinal 6.0 [m]
Distancia entre vigas, eje transversal 6.125 [m]
Distancia entre bitas 24.0 [m]
Distancia entre defensas 24.0 [m]
Cota de fondo marino (msnm) -14.0 [m]

En las figuras 4.3 a 4.6 se pueden apreciar vistas del modelo estructural tridimensional
realizado en el software SAP2000.

Figura 4.3. Vista general del modelo estructural

 46

Figura 4.4. Vista dirección longitudinal del modelo estructural

Figura 4.5. Vista dirección transversal del modelo estructural

Figura 4.6. Vista en planta del modelo estructural

 47

Una correcta representación de la losa se logra con la asignación de elementos tipo

shell, cuya finalidad es entregar la compatibilidad de deformaciones que, en la práctica, se
produce con la presencia de este elemento estructural.

En la totalidad de los pilotes, se han asignado resortes en un tramo de 10 metros desde

el nivel de fondo marino y en sus extremos inferiores, apoyos que restringen los
desplazamientos en la dirección vertical y el giro en todas las direcciones.

El modelamiento de bitas y defensas se ha hecho mediante elementos infinitamente

rígidos; la intención es sólo traspasar las cargas externas a la estructura del muelle.

4.4.2. Esquema de cargas

En este punto se dan a conocer esquemáticamente las cargas solicitantes más

características sobre la estructura, que fueron extraídas desde el software empleado.

Figura 4.7. Sobrecarga de losa

 48

Figura 4.8. Carga de ola operacional

Figura 4.9. Carga de ola extrema

 49

Figura 4.10. Carga de viento operacional

Figura 4.11. Carga de viento extremo

 50

CAPÍTULO 5

5. BASES Y DISEÑO ESTRUCTURAL

5.1. INTRODUCCIÓN

Este punto aborda el diseño de los pilotes del muelle, recordando que en este trabajo
los elementos a diseñar son solamente los pilotes, por lo cual no tiene relevancia el diseño de
vigas y losa. Aquí se entregan las bases para el diseño de pilotes de los tres modelos en
estudio.

5.2. CONSIDERACIONES GENERALES

Previo al proceso de diseño, es necesario considerar la acción de Grupo de Pilotes, ya

que cuando los pilotes se usan como tales, el efecto de la acción del grupo en el
comportamiento individual tiene que ser considerado. Según la normativa japonesa [Ref. 5],
sección 4.3.5, cuando el intervalo entre pilotes excede los valores indicados en la tabla 5.1, el
efecto de grupo en la capacidad de carga lateral del pilote individual se puede ignorar. En la
tabla, “transversal” se refiere a la dirección perpendicular a la fuerza externa, y “longitudinal”
se refiere a la dirección de la carga externa.

Tabla 5.1. Distancia mínima entre pilotes para desarrollar capacidad

de carga lateral de pilotes individuales
Transversal 1,5 veces el diámetro del pilote
Suelo Arenoso
Longitudinal 2,5 veces el diámetro del pilote
Transversal 3,0 veces el diámetro del pilote
Suelo Cohesivo
Longitudinal 4,0 veces el diámetro del pilote

Luego, es posible afirmar que el muelle en estudio cumple con esta recomendación por
poseer pilotes de diámetro menor a 1,2 m y que además, poseen una separación de 6,0 m
aproximadamente.

Es necesario para el correcto proceso de diseño en acero y en hormigón armado,

modificar los factores de luz efectiva, de momento y de longitud no arriostrada que vienen
dados por defecto en el programa SAP2000 por los siguientes valores:

• Coeficiente de luz efectiva k : 0,8 (ambos extremos empotrados)

• Coeficiente de momento C m : 0,6 (sin cargas en el tramo)
• Factor de longitud no arriostrada L : (empotramiento a 5 veces el
diámetro bajo nivel de fondo marino )
 51

En el modelo, los pilotes poseen una longitud que va desde la viga (en la parte
superior) hasta el primer resorte; para considerar la longitud real en la que se desarrolla el
empotramiento se debe multiplicar por el factor L.

Los coeficientes señalados deben modificarse para ambos ejes de la sección transversal
del elemento.

5.3. COMBINACIONES DE CARGA

5.3.1. Muelle con pilotes de acero

Para llevar a cabo el diseño de los pilotes de acero, se utilizarán las combinaciones de
carga extraídas del código “Military Handbook 1025” [Ref. 9] que se presentan en la tabla 5.2:

Tabla 5.2. Combinaciones de carga a utilizar en muelle con pilotes de acero

ACERO Combinaciones de Carga
Estado de Carga 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2 5 6.1 6.2
D 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Lu 1 0.5 1 0.5
Lp 1 0.5 1 0.5
I
Be 1 1
W 0.3 0.3 1
Ws 0.3 0.3 1
Eq 1 1
W_op 1 1 1 1 1 1
Wa_ex 0.3 0.3 1
Wa_op 1 1 1 1 1 1

Tens. Adm. (%) 100 100 100 100 125 125 140 133 133

5.3.2. Muelle con pilotes de hormigón

Las combinaciones de carga que se utilizarán en el diseño de los pilotes de hormigón

son las obtenidas del código “Military Handbook 1025” [Ref. 9]. Éstas se muestran a
continuación:
 52

Tabla 5.3. Combinaciones de carga a utilizar en muelle con pilotes de hormigón

HORMIGÓN Combinaciones de Carga
Estado de Carga 1.1 1.2 2.1 2.2 3.1 3.2 5 7.1 7.2
D 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.25 1.3 1.3
Lu 1.7 1.17 1.3 0.3
Lp 1.7 1.17 1.3 1
Be 1.7 1.7
W 0.3 0.3 1.25
Ws 0.3 0.3 1.25
Eq 1.3 1.3
W_op 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3
Wa_ex 0.3 0.3 1.25
Wa_op 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3 1.3

5.4. DISEÑO EN ACERO

El diseño estructural de los pilotes de acero se efectúa de acuerdo al método de las

tensiones admisibles (AISC-ASD 89) [Ref. 11], método que está incorporado en el programa
SAP 2000 V8.3.3.

La calidad del acero de todos los elementos constituyentes de la estructura será A36, el
cual posee una tensión a la fluencia fy = 2531 kg/cm2

Uno de los criterios utilizados para determinar la sección del pilote, además de la
exigencia de que el factor de utilización sea menor que uno, es el concepto de sobrespesor del
pilote, que consiste en determinar el espesor remanente. En ese sentido se ha impuesto como
criterio un sobrespesor de 2mm.

Este sobrespesor se calcula de la siguiente manera:

se = (1 − FU ) ⋅ e (5.1)

En que:

se: sobrespesor
FU: factor de utilización (obtenido de diseño de SAP)
e: espesor de pilote
 53

5.5. DISEÑO EN HORMIGÓN ARMADO

El diseño de los pilotes de hormigón armado se efectuará empleando el método de la

rotura.

Para ello se utilizaran tres procedimientos de diseño: verificación de interacción de

flexo – compresión, extrayendo las curvas de interacción del programa SAP2000, verificación
de corte según capítulo 11 del código ACI 318-2005 para solicitaciones no sísmicas y
verificación de corte según capítulo 21 del código ACI 318-2005 considerando el efecto
sísmico.

5.5.1. Especificaciones generales del hormigón armado

Se deben tener en cuenta las siguientes consideraciones al ejecutar el proceso de

diseño del muelle con pilotes de hormigón:

• Especificaciones de diseño, ACI 318-2005.

• Hormigón grado H-40 (f´c = 350 kg/cm2) según clasificación NCh 170 con un 95% de
confianza.

• Acero de refuerzo calidad A63-42H, el cual deberá cumplir con lo especificado en las
normas NCh 210 y NCh 211.

• Recubrimiento en pilotes de 6,5 cm, ACI 318-2005.

• El módulo elástico del hormigón armado se ha calculado con la expresión entregada en

el código ACI 2005 [Ref. 12]

E = 4700 f ´c , con f ´c en MPa (5.2)

5.5.2. Análisis de fisura

El ancho de las fisuras para elementos en flexión se calcula mediante la expresión

publicada en ACI 224 R-90 [Ref. 13]. Esta normativa no hace referencia a interacción entre
los esfuerzos de flexión y compresión.

ω b = 0.076 ⋅ β ⋅ f s 3 d c ⋅ A ⋅ 10 −3 (5.3)

ω b = Ancho máximo posible de fisura (in)

fs = Tensión de trabajo del acero (ksi)
A= Área de hormigón simétrica con respecto al centro de gravedad de las
armaduras de refuerzo, dividida por el número de barras (in²)
 54

d c = Recubrimiento desde la cara traccionada del hormigón hasta el centro de la

barra más cercana a este (in).
β = Razón de distancias entre eje neutro-cara traccionada y entre eje neutro-
centroide armadura de tracción.

La fisura se evalúa para cargas de servicio. No tiene sentido evaluar fisuración para el
sismo, ya que la teoría del diseño en estado límite último considera el hormigón en condición
fisurada y el acero en fluencia. Lo que importa es tener la fisura controlada para las
combinaciones de carga más recurrentes en la estructura, en este caso, las combinaciones
operacionales.

Las columnas debieran estar siempre comprimidas para cargas de servicio, situación
que fue verificada luego del desarrollo del modelo estructural y el análisis de los esfuerzos,
por lo tanto la posibilidad de fisura es baja. Se ha considerado como indicador válido de la
posibilidad de fisura, la relación momento – compresión (excentricidad) para combinaciones
operacionales, encontrando valores pequeños para esta relación. Se entiende que para los
pilotes verticales, el diseño de la sección para cargas operacionales es predominado por la
compresión; la flexión produce fisura en la cara traccionada, pero la compresión tiende a
impedir el desarrollo de estas fallas.

5.6. DISEÑO EN HORMIGÓN PRETENSADO

El diseño estructural de los pilotes de hormigón pretensado se efectúa de acuerdo al

método de las tensiones admisibles.

Para ello, se utilizarán las indicaciones del código ACI 318 – 2005, capítulo 18.

Las barras de refuerzo pretensado deberán cumplir con lo indicado en el acápite 3.5.5
del código ACI 318. Será de un acero de baja relajación y poseerá una resistencia especificada
a la tracción de 2700ksi (18.982kg/cm2).

Hormigón grado H-40 (f´c = 350 kg/cm2) según clasificación NCh 170 con un 95% de
confianza.

5.7. DETERMINACIÓN DE LONGITUD DE HINCA

En conjunto con el diseño estructural, es necesario determinar la longitud de hinca de

los pilotes seleccionados (fichas), tal que se desarrolle completamente la capacidad última de
carga de éstos, la cual se define como:

Pu = Pp + Pf (5.4)
 55

Pp y Pf son la resistencia por punta y por fuste del pilote respectivamente.

Como metodología de cálculo, se obtienen primeramente las cargas axiales máximas

sin mayoración por eje de pilotes en cada modelo analizado (Arica, Quintero y Coronel). Se
asume que tales cargas corresponden a la carga admisible ( Padm = Pu / FS ). Los factores de
seguridad a emplear son FS = 2,0 para el caso estático y 1,5 para el caso sísmico.

De la ecuación 5.4 se despeja el valor de la longitud de hinca necesaria para cumplir

con la capacidad de carga axial de cada eje de pilotes.

5.8. CÁLCULO ESTRUCTURAL

En esta etapa se entrega el diseño de los pilotes de los muelles estudiados. Para efectos
de simplificación del análisis, se han agrupado los pilotes en los ejes A, B, C para los pilotes
que están más cercanos a la costa y ejes D, E para los que los que se encuentran más alejados a
ella.

Aquí sólo se muestran los resultados obtenidos para el suelo de Arica; no se hace
necesario mostrar las planillas de cálculo de los otros suelos porque la única diferencia entre
los modelos son los resortes, manteniendo constante los estados de carga y geometría. Se ha
observado en análisis preliminares que la variación en los esfuerzos de los pilotes no son
determinantes para cambiar la sección de los pilotes. Las características de los suelos son de
relevancia para el cálculo de las fichas y consecuentemente, en la determinación de la longitud
de los pilotes.

La agrupación de ejes anteriores es válida para determinar su capacidad estructural en

cuanto a sección; para determinar la longitud de los pilotes se ha hecho un diseño por ejes.

El diseño señalado a continuación es válido para el tramo libre del pilote.

5.8.1. Pilotes de acero

En este punto se dan a conocer los cálculos y resultados relativos al diseño de los
pilotes de acero. Se debe recordar que, previo al diseño, se modificaron algunos factores para
la ejecución del mismo según lo indicado en el acápite 5.2.
 56

a) Suelo de Arica, ejes A – B – C.

Tabla 5.4. Diseño de pilotes ejes A – B - C, suelo de Arica

Sobrespesor: (1-0,834)*16 = 2,66 mm > 2 mm OK!!

 57

b) Suelo de Arica, ejes D – E.

Tabla 5.5. Diseño de pilotes ejes D - E, suelo de Arica

Sobrespesor: (1-0,803)*14 = 2,76 mm > 2 mm OK!!

 58

5.8.2. Pilotes de hormigón armado

Curvas de Interacción Flexión – Compresión

En los gráficos que se presentan a continuación se muestran las curvas interacción

flexión – compresión entregando dos curvas por gráficos correspondiendo ambas al estado de
cargas mayoradas. La curva roja representa el estado límite de las solicitaciones que pueden
afectar a la estructura. La curva azul considera el aumento en un 25% de la fluencia del acero
de refuerzo para realizar la verificación sísmica.

Interacción Flexo - Compresión Ejes A - B - C

1000

500

0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
FP

-500

-1000

-1500

-2000 1100x26fi25
FM Datos A - B - C
1100x26fi25(1,25fy)
Figura 5.1. Gráfico de interacción flexocompresión, ejes A-B-C, Suelo de Arica
 59

Interacción Flexo - Compresión Ejes D - E

400

200

0
0 20 40 60 80 100 120
-200
FP

-400

-600

-800

-1000 30"x24fi16
FM Datos D - E
30"x24fi16 (1.25Fy)
Figura 5.2. Gráfico de interacción flexocompresión, ejes D-E, Suelo de Arica

La información relativa a las verificaciones de corte de se encuentra en anexo A.

 60

5.8.3. Pilotes de hormigón pretensado

Tabla 5.6. Diseño de pilotes de hormigón pretensado, ejes A, B, C

Diseño Pilotes Pretensados Ejes A - B - C

Caso SOLICITACIONES DEL MODELO Resistencia de la Sección

Pu 26,6 tonf 0.9Pn 445,6 tonf
P min
Mu 115,7 tonf-m 0.9Mn 266,1 tonf-m
Pu 511,9 tonf 0.9Pn 817,6 tonf
P max
Mu 22,1 tonf-m 0.9Mn 397,8 tonf-m
Pu 141,6 tonf 0.9Pn 520,3 tonf
M max
Mu 247,8 tonf-m 0.9Mn 281,6 tonf-m

Parametros Diametro pilote:

Diametro Cable (5/8") 1,524 cm 100 cm
Area Cable 1,4 cm2
Recubrimiento 6,5 cm
Diametro Perimetro 85,5 cm
Numero de Cables 30 -
Angulo Menor 0,21 rad
Pares de Simetria 16 -
Separacion cables 9,0 cm

Diagrama de deformaciones
Deformación Dist al Borde Caso
Hormigón 0,003 0-
C 0 31,15 P min
C 0 48,49 P max
C 0 34,80 M max

Materiales
fc 350 kgf/cm2
Ea 2100000 kgf/cm2
fs 18982 kgf/cm2

Tabla 5.7. Diseño de pilotes de hormigón pretensado, ejes D, E

Diseño Pilotes Pretensados Ejes D - E

Caso SOLICITACIONES DEL MODELO Resistencia de la Sección

Pu 0,7 tonf 0.9Pn 189,9 tonf
P min
Mu 17,9 tonf-m 0.9Mn 66,9 tonf-m
Pu 567,0 tonf 0.9Pn 647,0 tonf
P max
Mu 16,0 tonf-m 0.9Mn 91,7 tonf-m
Pu 127,2 tonf 0.9Pn 274,9 tonf
M max
Mu 44,2 tonf-m 0.9Mn 92,3 tonf-m

Parametros Diametro pilote:

Diametro Cable (5/8") 1,11 cm 65 cm
Area Cable 0,742 cm2
Recubrimiento 6,5 cm
Diametro Perimetro 50,9 cm
Numero de Cables 28 -
Angulo Menor 0,22 rad
Pares de Simetria 15 -
Separacion cables 5,7 cm

Diagrama de deformaciones
Deformación Dist al Borde Caso
Hormigón 0,003 0-
C 0 20,37 P min
C 0 52,27 P max
C 0 26,61 M max

Materiales
fc 350 kgf/cm2
Ea 2100000 kgf/cm2
fs 18982 kgf/cm2
 61

5.8.4. Resumen diseño de pilotes

Se muestran las secciones (y armadura longitudinal en los casos que así lo amerite) que
se han obtenido en el proceso de diseño estructural de los pilotes.

Tabla 5.8. Resumen de diseño de pilotes de acero

Acero
Suelo Eje Diámetro Espesor Sobrespesor
- - mm mm mm
A, B, C 1000 16 2,66
Quintero
D, E 762 14 2,76
A, B, C 1000 16 2,66
Arica
D, E 762 14 2,76
A, B, C 1000 16 2,66
Coronel
D, E 762 14 2,76

Tabla 5.9. Resumen de diseño de pilotes de hormigón armado

Hormigón Armado
Suelo Eje Diámetro Armadura
- - mm Long.
A, B, C 1100 26Φ25
Quintero
D, E 762 26Φ16

A, B, C 1100 26Φ25
Arica
D, E 762 26Φ16

A, B, C 1100 26Φ25
Coronel
D, E 762 26Φ16

Tabla 5.10. Resumen de diseño de pilotes de hormigón pretensado

Hormigón Pretensado
Suelo Eje Diámetro Armadura
- - mm Long.
A, B, C 1000 30Φ0.6"
Quintero
D, E 600 28Φ0.44"

A, B, C 1000 30Φ0.6"
Arica
D, E 600 28Φ0.44"

A, B, C 1000 30Φ0.6"
Coronel
D, E 600 28Φ0.44"
 62

5.9. CÁLCULO DE LA LONGITUD DE FICHA DEL PILOTE

5.9.1. Suelo de Arica

La estratigrafía característica en este caso indica un primer estrato arenoso de una

profundidad aproximada de 10 metros, el cual se ubica sobre un estrato rocoso. Según los
antecedentes recopilados de estudios geotécnicos efectuados en la zona [Ref. 2], se tiene que
la carga última de punta en la roca puede estimarse con la expresión:

Pp = 2000 ⋅ A p

Donde:

Pp = Carga última de Punta, (ton)

A p = Sección transversal (m2)

La capacidad indicada es válida sólo si durante la hinca en la roca se alcanza una

penetración en ella mayor que 0.5 veces el diámetro del pilote.

La capacidad por fuste Pf = f s ⋅ As se estima según el método β (Burland, 1973), en

que f s = k s ⋅ tan(δ ) ⋅ σ v (se ha despreciado la resistencia de fuste en el estrato rocoso).

Los valores característicos recomendados a usar para los factores antes mencionados,
dependiendo del material del pilote y la compacidad del terreno son los que se muestran a
continuación [Ref. 14].

Tabla 5.11. Parámetros para calcular la resistencia de fuste de los pilotes

Pilote Hormigón ks δ
Arena Suelta 1,0
0.75*Φ
Arena Densa 2,0

Pilote Acero ks δ
Arena Suelta 0,5
20°
Arena Densa 1,0

Los parámetros elegidos son:

φ = 38°
γ b = 1,0[ton / m 3 ]
σ v = 5,0[ton / m 2 ]
k s = 2,0 (Pilotes de hormigón)
k s = 1,0 (Pilotes de acero)
 63

Los datos a utilizar para obtener la ficha del pilote son:

Pu (admisible) Pu [ton]
Acero Acero Diámetro Área Ficha [m]
EJE Estático Sísmico Estático Sísmico cm cm2 Estático Sísmico
A 273,42 238,01 546,84 357,015 100 7853,98 -89,6 -106,2
B 140,36 144,01 280,72 216,015 100 7853,98 -112,8 -118,5
C 166,69 126,26 333,38 189,39 100 7853,98 -108,2 -120,8
D 141,61 113,55 283,22 170,325 76,2 4560,37 -72,2 -85,1
E 346,42 314,24 692,84 471,36 76,2 4560,37 -25,2 -50,6
H.A. H.A. Diámetro Área Ficha [m]
EJE Estático Sísmico Estático Sísmico cm cm2 Estático Sísmico
A 339,69 295,58 679,38 443,37 110 9503,32 -130,2 -155,3
B 158,19 163,79 316,38 245,685 110 9503,32 -168,9 -176,4
C 198,48 145,74 396,96 218,61 110 9503,32 -160,3 -179,3
D 146,57 117,6 293,14 176,4 76,2 4560,37 -95,2 -113,2
E 376,29 339,83 752,58 509,745 76,2 4560,37 -24,5 -61,9
Pretensado Pretensado Diámetro Área Ficha [m]
EJE Estático Sísmico Estático Sísmico cm cm2 Estático Sísmico
A 326,77 284,02 653,54 426,03 110 9503,32 -132,9 -157,2
B 154,7 161,24 309,4 241,86 110 9503,32 -169,6 -176,8
C 191,87 143,53 383,74 215,295 110 9503,32 -161,7 -179,6
D 137,49 113,14 274,98 169,71 60 2827,43 -56,8 -77,3
E 363,59 326,06 727,18 489,09 60 2827,43 31,6 -14,9

El caso más desfavorable corresponde al eje E de pilotes de hormigón pretensado,

necesitando penetrar en el estrato de roca una longitud de 31,6 metros. Modificando el
diámetro a 65 cm se obtiene una ficha del pilote de 11,5 m

Pretensado Pretensado Diámetro Área Ficha [m]

EJE Estático Sísmico Estático Sísmico cm cm2 Estático Sísmico
A 326,77 284,02 653,54 426,03 110 9503,32 -132,9 -157,2
B 154,7 161,24 309,4 241,86 110 9503,32 -169,6 -176,8
C 191,87 143,53 383,74 215,295 110 9503,32 -161,7 -179,6
D 137,49 113,14 274,98 169,71 65 3318,31 -70,1 -89,1
E 363,59 326,06 727,18 489,09 65 3318,31 11,5 -31,5

Finalmente, siguiendo con las indicaciones de penetración en roca (0.5 veces mínimo
el diámetro del pilote) y usando profundidades aproximadas a los 50 centímetros por razones
constructivas, se tiene:

Tabla 5.12. Fichas de pilotes, suelo de Arica

FICHA DEL PILOTE (m)
EJE Acero H.A. H. Pret
A 10,50 11,00 11,00
B 10,50 11,00 11,00
C 10,50 11,00 11,00
D 10,50 10,50 10,50
E 10,50 10,50 11,50
 64

5.9.2. Suelo de Quintero

Se distinguen dos estratos de arena que servirán como apoyo para los pilotes dispuestos
sobre el suelo de Quintero. Con tal de obtener la longitud de hinca necesaria se hace uso de los
parámetros entregados en los antecedentes geotécnicos recopilados de esta zona de estudio,
empleando la expresión [Ref. 14]:

Pu = N q ⋅ A p ⋅ (γ b 2 ⋅ H 2 ) + K 1 ⋅ (γ b 2 ⋅ H 1 ) ⋅ D ⋅ π ⋅ tan(δ ) + f s 2 ⋅ D ⋅ π ⋅ H 2 (5.5)

Los parámetros utilizados son:

ESTRATO 1 ESTRATO 2
Espesor estrato 1 H1 = 5m Espesor estrato 2 H2 = 15 m
Ángulo fricción φ = 38 ° Ángulo fricción φ= 42 °
Coef. presión lateral (acero) K = 0,8 Carga unitaria punta qu = 1200 ton/m2
Coef. presión lateral (hormigón) K= 1 Factor de soporte Nq = 50
Factor de soporte Nq = 50 Fricción unitaria fs = 12 ton/m2
Fricción δ = 25 ° Peso unitario boyante γ2 = 1,0 ton/m3
Peso unitario boyante γ1 = 1,0 ton/m3

La ficha de los pilotes correspondientes para cada material son:

Pu (admisible) Pu [ton]
Acero Acero Diámetro Área Ficha [m]
EJE Estático Sísmico Estático Sísmico mm cm2 Estático Sísmico
A 273,42 238,01 546,84 357,02 100 7853,98 12,03 9,56
B 140,36 144,01 280,72 216,02 100 7853,98 8,57 7,73
C 166,69 126,26 333,38 189,39 100 7853,98 9,26 7,38
D 141,61 113,55 283,22 170,33 76,2 4560,37 10,41 8,22
E 346,42 314,24 692,84 471,36 76,2 4560,37 18,36 14,06
H.A. H.A. Diámetro Área Ficha [m]
EJE Estático Sísmico Estático Sísmico cm cm2 Estático Sísmico
A 339,69 295,58 679,38 443,37 110 9503,32 12,58 9,93
B 158,19 163,79 316,38 245,69 110 9503,32 8,50 7,71
C 198,48 145,74 396,96 218,61 110 9503,32 9,41 7,40
D 146,57 117,6 293,14 176,40 76,2 4560,37 10,63 8,36
E 376,29 339,83 752,58 509,75 76,2 4560,37 19,54 14,83
Pretensado Pretensado Diámetro Área Ficha [m]
EJE Estático Sísmico Estático Sísmico cm cm2 Estático Sísmico
A 326,77 284,02 653,54 426,03 110 9503,32 12,29 9,72
B 154,7 161,24 309,40 241,86 110 9503,32 8,42 7,65
C 191,87 143,53 383,74 215,30 110 9503,32 9,26 7,35
D 137,49 113,14 274,98 169,71 65 3318,31 11,62 9,04
E 363,59 326,06 727,18 489,09 65 3318,31 22,63 16,81

Las profundidades a utilizar por razones constructivas son:

 65

Tabla 5.13. Fichas de pilotes suelo de Quintero

FICHA DEL PILOTE (m)
EJE Acero H.A. H. Pret
A 12,00 13,50 12,50
B 9,00 8,50 8,50
C 9,50 9,50 9,50
D 10,50 11,00 12,00
E 18,50 19,50 23,00

5.9.3. Suelo de Coronel

En el caso correspondiente a la zona de Coronel, se ha optado por llegar a la

profundidad de 60 metros, en donde se encuentra el estrato rocoso, dado que el suelo
inmediatamente superior no posee las características tales que aseguren ya sea, asentamientos
o resistencia de cargas provenientes de la estructura.

De antecedentes geotécnicos tomados de trabajos ejecutados en la zona, se ha recabado

información respecto al rechazo que se ha originado en la hinca de pilotes a una profundidad
aproximada de 45 metros. Por tal motivo, la ficha de los pilotes, en los casos en donde se
realiza el procedimiento de hinca (acero y hormigón pretensado), será de 45 metros y la
longitud en el caso correspondiente a los pilotes de hormigón armado (proceso de
preexcavación) será de 60 metros hasta alcanzar la roca basal [Ref. 2].

Tabla 5.14. Fichas de pilotes suelo de Coronel

FICHA DEL PILOTE [m]
EJE ACERO H.A. H.PRET
A 45,0 60,0 45,0
B 45,0 60,0 45,0
C 45,0 60,0 45,0
D 45,0 60,0 45,0
E 45,0 60,0 45,0

5.10. LONGITUD TOTAL DE LOS PILOTES

En el presente acápite se entrega la longitud total de los pilotes según material y tipo de
suelo.

Tabla 5.15. Longitud Total de Pilotes

Eje Acero (m) Hormigón Armado (m) Hormigón Pretensado (m)
- Arica Quintero Coronel Arica Quintero Coronel Arica Quintero Coronel
A 28,8 30,3 63,8 29,3 31,8 78,3 29,3 30,8 63,8
B 28,8 27,3 63,8 29,3 26,8 78,3 29,3 26,8 63,8
C 28,8 27,8 63,8 29,3 27,8 78,3 29,3 27,8 63,8
D 28,8 28,8 63,8 28,8 29,3 78,3 28,8 30,3 63,8
E 28,8 36,8 63,8 28,8 37,8 78,3 28,8 41,3 63,8
 66

CAPÍTULO 6

6. CONSTRUCCIÓN

6.1. INTRODUCCIÓN

En este capítulo se pretende estudiar las posibilidades reales que existen actualmente
en Chile respecto a los procesos involucrados en los pilotes de hormigón pretensado,
hormigón armado y en los pilotes de acero. En particular, se pretende estudiar los métodos
constructivos factibles de desarrollar en el mar de acuerdo a las posibilidades de las empresas
chilenas.

Como ya se ha señalado anteriormente, existe un método constructivo asociado a cada

tipo de pilote estudiado: los pilotes de acero y los pilotes pretensados son hincados y los
pilotes de hormigón armado son preexcavados (in – situ).

Para poder desarrollar este capítulo se ha contactado con una empresa dedicada a la
ejecución de fundaciones especiales. Dentro de sus servicios se encuentran los pilotes
preexcavados de gran diámetro. Adicionalmente ha sido posible obtener información por parte
de una empresa que se dedica al desarrollo de obras portuarias: la empresa PRDW-AV, y a
través de ella, se ha obtenido información de empresas dedicadas a fundaciones especiales.

Adicionalmente se ha recabado información de elementos pretensados en Chile para

determinar la factibilidad de fabricar pilotes pretensados.

De manera preliminar, antes de desarrollar los siguientes acápites, es necesario

recordar que, en la actualidad, en Chile existe poca experiencia en pilotes de hormigón en el
mar, ya sea armado o pretensado.

6.2. MÉTODO CONSTRUCTIVO DE PILOTES PREEXCAVADOS

Los pilotes excavados o perforados y hormigonados “in situ”, constituyen una de las
soluciones clásicas de cimentación o fundaciones especiales. Su utilización está generalmente
relacionada a la baja capacidad del suelo o bien por la necesidad de resistir grandes cargas
transmitidas por la estructura a fundar. Su diseño permite soportar combinaciones de esfuerzos
verticales, horizontales y momentos flectores, como por ejemplo, en las fundaciones de
puentes o pilotes utilizados como contención de taludes.

Los pilotes preexcavados, son aquellos en los que previamente se ejecuta una
perforación, para luego colocar las armaduras, finalizando con el hormigonado del pilote. El
uso de estos pilotes evita en gran medida las incertidumbres estratigráficas que atentan contra
la adecuada definición de la longitud en pilotes hincados.
 67

Existen diversos sistemas de perforación para llevar a cabo la instalación de pilotes

preexcavados tales como: tipo Franki, sistema Benoto, Casagrande, sistema Icos Velder, etc.
El método de excavación en general es determinado por las características del terreno y por las
condiciones particulares de la obra.

El proceso de instalación de pilotes preexcavados se resume en los siguientes pasos.

a) Aflojamiento del suelo

b) Eliminación del suelo
c) Soporte temporal
d) Ampliación de la base
e) Colocación del pilote

Existen métodos constructivos, para pilotes preexcavados, enfocados a lugares

relativamente secos, métodos para lugares en que no se puede mantener la excavación seca,
métodos con encamisado temporal y métodos con encamisado permanente. En el caso
particular de obras portuarias, se debe utilizar uno de los dos últimos mencionados.

El método de encamisado temporal consiste en realizar una excavación a través del

material constitutivo del suelo utilizando una perforadora de hélice e ir conteniendo las
paredes con un encamisado que se coloca en el orificio. Al llegar a la cota requerida se coloca
la armadura del pilote. A continuación se inicia el hormigonado del pilote con tremie y
simultáneamente, se retira el encamisado para finalmente obtener el pilote terminado. Antes de
retirar el encamisado y mientras éste se arroja, el nivel de hormigón fresco en el encamisado
deberá ser aquél que permita que todo fluido atrapado detrás del encamisado sea desplazado
hacia arriba sin contaminar el pilote de hormigón. La variante para el método con encamisado
permanente es que no se retira este elemento; se corta a la cota superior requerida y se inicia el
hormigonado.

Se debe llevar un registro continuo de la perforación de cada pilote, donde se consigue

la profundidad y calidad del terreno excavado, además de los rendimientos obtenidos durante
el proceso.

Los encamisados deben ser de metal, lisos, limpios, impermeables y con alta
resistencia para soportar tanto los esfuerzos debidos al manejo e hinca, como la presión del
hormigón fresco y del suelo que lo rodea.

El vaciado del hormigón debe ejecutarse lo más pronto posible, una vez colocadas las
armaduras. Este proceso se efectúa al interior de la excavación con Tremie metálico,
cualquiera sea el método utilizado para la perforación del pilote, en una operación continua
para evitar la segregación. El contratista debe cuidar que en ningún momento la altura de caída
del hormigón sea más de 1,5 metros.

El Tremie debe mantenerse en todo momento con su punta hundida a lo menos 2

metros en el hormigón fresco. De esta forma se garantizará la salida del hormigón
contaminado a la superficie para su eliminación.
 68

El hormigonado debe mantenerse como una faena continua y no debe aceptarse en

ningún caso, interrupciones del mismo, motivando el rechazo del pilote si esto sucediera.

6.3. MÉTODO CONSTRUCTIVO DE PILOTES HINCADOS

Los pilotes hincados son elementos que se hincan en el terreno mediante un martinete
con impactos aplicados según el eje longitudinal del pilote. En Chile, este tipo de pilote es el
más utilizado en obras marítimas. Este es el método utilizado para pilotes de acero y de
hormigón pretensado.

Los martinetes se pueden dividir en dos grandes grupos, martinetes de impacto y

vibratorios. Los martinetes de impacto pueden levantarse manualmente o automáticamente por
vapor, aire o diesel y por funcionamiento único o doble. Los martinetes vibratorios pueden ser
eléctricos o hidráulicos, usualmente poseen un rango de frecuencia de operación (vibraciones
por minuto) y están generalmente clasificados por un “momento excéntrico” y una “carga de
hinca” para una frecuencia especificada [Ref. 15].

La eficiencia del martinete se puede ver afectada por los siguientes factores:

• Presión de operación
• Uso de partes móviles
• Lubricación
• Resistencia de la hinca
• Pesos relativos del pilote y el martinete
• Ángulo de golpe

Existen varios factores que inciden en el proceso de hinca de los pilotes:

a) Factores comerciales: Proximidad y disponibilidad y tamaño de equipos. Los equipos de

grandes dimensiones, en general, presentan menor disponibilidad que equipos más pequeños y
son más difíciles de transportar. La escasez del equipo puede retrasar la obra.

b) Ruido: El hincado de pilotes puede generar altos niveles de ruido. Este ruido se produce
por el golpe del martinete y por el vapor, aire o gases provenientes del cilindro. (Esto no se
presenta con martinetes de impacto hidráulico). Existen formas de reducir el ruido.

c) Efectos de la vibración: La vibración debida al hincado de pilotes se debe considerar en lo

que concierne a posibles daños a construcciones adyacentes. Existen técnicas de atenuación
de vibración: martinetes de impacto más pequeño y de funcionamiento doble y martinetes
vibratorios de alta frecuencia – baja amplitud.

d) Obstrucciones: El procedimiento usual es el empleo de un pilote pesado con una hinca de

punta y un martinete pesado para tratar de forzar un camino a través de la obstrucción. Este
procedimiento puede ocasionar daño al pilote y debe ser usado con precaución y sólo cuando
la sección del pilote ha sido proporcionada de forma conservadora.
 69

e) Condiciones de suelo: Existe una guía rápida para la elección del tipo de martinete en
función del suelo en el cual se hincará el pilote, que se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 6.1. Guía rápida para la selección del equipo de hinca

f) Resistencia en el proceso de hinca: La resistencia que experimenta el sistema

martinete/pilote varía de acuerdo al suelo en el cual se está pilotando. Al hicar, se pueden
presentar al hincar situaciones de baja y alta resistencia.

Baja Resistencia:

Martinetes de Impacto: La baja resistencia para los martinetes de impacto se define

generalmente cuando el número de golpes del martinete es menos que 14 golpes/cm. Bajo
estas condiciones, se deben tener en cuenta ciertos eventos que pueden ocurrir: fisuras por
tracción en pilotes de hormigón como resultado de la excesiva energía que retorna desde la
punta del pilote y no penetración en el suelo; posible pérdida del control del pilote y la
incapacidad de usar un martinete diesel porque no puede empezar en condiciones de baja
resistencia.

Especialmente en pilotes de hormigón, la energía del martinete se debe reducir durante

la primera parte en la penetración del pilote para evitar daños en el martinete y en el pilote.
Una constante presencia de baja resistencia puede indicar además que el martinete
seleccionado es demasiado grande.

Martinetes Vibratorios: Los mayores problemas con estos martinetes es mantener al

pilote recto, especialmente en el caso de martinetes vibratorios que funcionan libremente
colgados desde la grúa y existe escaso soporte lateral para el sistema. Si un martinete
 70

vibratorio opera con una presión hidráulica máxima, durante un hincado con baja resistencia,
pueden existir dificultades en la operación del martinete vibratorio.
Alta Resistencia:

Martinetes de Impacto: Se le denomina a cualquier resistencia por encima de 94

golpes/cm. Bajo estas condiciones, es probable que se produzca un rebote excesivo que dañe
el martinete y la parte superior del pilote. El pilote puede dañarse severamente debido al
golpeo de obstrucción subterránea, y el trabajo puede extenderse seriamente, lo que podría
originar problemas contractuales. Una constante alta resistencia en labores de hinca, podría
indicar que el martinete es muy pequeño para el trabajo.

Martinetes Vibratorios: El principal problema que se presenta es la sobrecarga del

martinete. Si el martinete vibratorio opera con una presión hidráulica máxima durante un
hincado con alta resistencia, el martinete es probablemente muy pequeño para el trabajo y
puede ocurrir además un sobrecalentamiento. Además, serias fallas mecánicas del martinete
podrían ocurrir, si la punta del pilote hace contacto con la roca.

Particularidades de los pilotes de acero

Éstos suelen poseer diámetros exteriores entre 0,30 m y 2,00 m y espesores desde los 6
hasta los 25 mm para los diámetros más grandes. Los espesores pueden aumentarse cuando es
necesario acomodar las cargas axiales o momentos flectores, o en el caso de corrosión.
Cuando se hinca en arcillas duras, suelos granulares densos o roca, la punta del pilote puede
protegerse con el uso de un anillo rígido (zapato de hinca).

Existen pilotes tubulares abiertos o cerrados en los extremos. Estos últimos poseen
mayor capacidad de soporte, al compararlos con los primeros, sin embargo, los pilotes abiertos
son mayormente utilizados en aplicaciones marítimas para resistir cargas laterales y de
levantamiento. Sin embargo la resistencia de éstos puede ser baja en suelos granulares sueltos
a medios densos.

En estructuras marinas es muy frecuente el uso de este tipo de pilotes, en donde es

importante el resistir cargas laterales provenientes por ejemplo, del oleaje o del impacto de
atraque de los barcos. Debido a la sección circular, los pilotes tubulares se ven menos
afectados por las olas o corrientes comparados con otras secciones (sección H o
rectangulares).

Comúnmente, lo que se hace para hincar los pilotes, es hincar el primer eje para luego
utilizarlo como apoyo de la grúa e hincar el siguiente eje. Se colocan unas carreras (vigas de
acero) sobre estos pilotes para poder ubicar la grúa.
 71

6.4. DISCUSIÓN CON EMPRESAS

6.4.1. Respecto a los pilotes preexcavados

Según lo comentado con las distintas empresas, para construir pilotes preexcavados, es
necesario ubicar la maquinaria a una distancia aproximada de uno a dos metros desde la
posición del pilote. Esto implica la necesidad de desarrollar una estructura provisoria para
realizar los pilotes preexcavados. Esta estructura provisoria debe estar compuesta por pilotes
hincados de acero, debido a la posibilidad de recuperación de éstos, luego de su uso.

Para hincar estos pilotes y recuperarlos después de utilizarlos, es necesario poseer

maquinarias apropiadas, por lo que la empresa constructora encargada de la construcción del
muelle debiera tener las maquinarias requeridas para realizar pilotes hincados y preexcavados
o poseer la capacidad económica para arrendar o subcontratar otra empresa que se dedique a
hacer pilotes preexcavados.

El proceso sugerido para los pilotes excavados sería el siguiente: en primer lugar es
necesario hincar los pilotes de acero para la ubicación de la maquinaria de preexcavado, luego
la maquina excava, coloca la camisa y eventualmente coloca bentonita para estabilización de
las paredes de la excavación. Al llegar a la profundidad deseada, se coloca la armadura, se
empieza a hormigonar y al mismo tiempo se va retirando la camisa. Esto se haría hasta el nivel
de fondo marino, dejando armadura pasada aproximadamente un metro hacia arriba porque,
posteriormente, se colocará mediante grúas, una camisa de acero de espesor 6 mm que actúa
como moldaje para continuar el proceso de construcción del pilote hasta la cota deseada. La
camisa se considera perdida dada la imposibilidad de recuperarla.

No se recomienda dejar el encamisado utilizado por la maquinaria como moldaje para

la parte superior del pilote, ya que se trata de una camisa de acero de 3 cm de espesor, especial
para el trabajo desarrollado por la maquinaria. No es conveniente dejarla como camisa
perdida.

Una vez construidos los pilotes definitivos, se debe retirar la plataforma de trabajo y
remover los pilotes auxiliares, y así, utilizarlos nuevamente en la construcción de los próximos
pilotes, para lo cual, el contratista deberá disponer de equipos para su retiro. Al ser removidos
completamente los pilotes auxiliares, dejarán volúmenes sueltos en el relleno granular que será
necesario re-compactar. Una alternativa a este proceso sería cortar estos pilotes a nivel de
fondo marino y recuperar solamente la parte superior, evitando así la recompactación del
relleno.

Para llevar a cabo todo el proceso descrito anteriormente, se hace necesaria maquinaria
para hincar los pilotes de acero, para hacer pilotes preexcavados, para colocar encamisado
superior, para extraer pilotes hincados previamente y maquinaria para compactar terreno
removido al extraer pilotes. Esto implica un gran costo adicional respecto a los pilotes
hincados porque para éstos sólo se necesita la maquinaria de hinca, dado que ésta es capaz de
hincar hasta a una distancia de 10 metros desde la posición del pilote, no siendo imperioso una
 72

estructura provisoria, ya que se utilizan los pilotes previamente hincados para hincar el
siguiente eje de pilotes.

Finalmente, una vez construido el pilote, se deberá esperar a lo menos 7 días (debiendo
ser indicado por el Ingeniero a cargo) para poder cargarse y utilizarse eventualmente en la
construcción del siguiente pilote.

Según la información recabada, las maquinarias que poseen algunas empresas chilenas,
permiten hacer pilotes preexcavados hasta las siguientes dimensiones:

Terratest [Ref. 16]:

Máxima profundidad de los pilotes: 60 m
Diámetros normales: 620 mm a 1500 mm

Estratos – Fundaciones [Ref 17]:

Máxima profundidad de los pilotes: 50 – 60 m
Diámetros normales: 600 mm a 1500 mm (max. 2000 mm)

Lo anterior no representa una restricción directa de la longitud de ficha para los casos
analizados en este estudio, porque la ficha máxima posible de construir sería de 40 metros
(considerando que la maquinaria está a la cota +6,0 m y el fondo marino a la cota -14 m
sumando 20 m). Además sería posible utilizar mayores diámetros para obtener mayor área de
fuste y reducir la longitud del pilote. Esto implicaría una mayor iteración en la etapa de diseño
de la estructura.

6.4.2. Respecto a los pilotes pretensados

En los pilotes pretensados, el método de hinca es el mismo que se emplea para el caso
de los pilotes de acero. En el extremo inferior del pilote se debe proveer un zapato de hinca
para facilitar el avance y evitar daños durante la hinca. El problema surge en la determinación
de la longitud del pilote; los pilotes pretensados son fabricados con la longitud que se
especifica y no es posible cortarlos en la eventualidad que el suelo no permita seguir
hincándolos. No es posible cortarlos porque dispone de un refuerzo de confinamiento en sus
extremos, que tiene como objetivo reforzar la zona de anclaje de los cables pretensados. Por
ello se hace imperioso un detallado estudio geotécnico para definir con precisión la longitud
del pilote a ser construido. Adicionalmente, se podría definir una longitud intencionalmente
menor a la requerida y realizar una segunda etapa de hormigón in-situ para alcanzar la cota
solicitada del pilote. En este caso sería posible utilizar un cabezal o ménsula que permite
ajustar la altura de los pilotes en su último tramo y realizar la conexión con las vigas de la
superestructura.

Además, se puede considerar la posibilidad de hacer estos pilotes en algún espacio

habilitado en una zona cercana a la obra con el fin de evitar los costos y dificultades del
transporte. Ésto debe evaluarse para el lugar de la obra en particular, no estando dentro de los
alcances de este estudio porque depende de las características y disponibilidades del lugar.
 73

Respecto al peso de los pilotes pretensados, existe otra limitante por parte de la
construcción para no reducir la eficiencia de la hinca, ésta es la capacidad de levante de las
maquinarias de hinca. El peso del pilote está restringido a la capacidad de levante de la
maquinaria y porque tiene directa influencia en la energía disponible después del impacto.
Esta capacidad puede definirse de acuerdo al peso del martinete, estableciendo una relación
entre 1:3 a 1:4 (peso pilote : peso martinete).

La empresa Belfi ha adquirido recientemente un martinete D-100 para trabajar en el

proyecto GNL-Quintero, en el cual se inició el trabajo de hinca el año 2007. Este es el mayor
martinente en Chile actualmente. Anteriormente el mayor martinete que poseía la empresa
mencionada, era el D-80. Considerando que el peso del martinete D-100 es de
aproximadamente 20,7 toneladas, se puede determinar el peso máximo del pilote: 82,8
toneladas.

Para el caso evaluado de pilotes pretensados hincados, se tienen diámetros de 1 metro

que pesan 2 ton/m, por lo que fácilmente se obtiene la longitud máxima del pilote a hincar: 41
metros. Ésto considerando pilotes de sección llena.

Al aceptar la posibilidad de fabricar pilotes pretensados circulares huecos, para el caso

evaluado, éstos serían de 1,0 metro de diámetro exterior y 0,5 metros diámetro interior, con un
peso de 1.47 ton/m, aumentando la longitud máxima del pilote a 56 metros. Esta sección hueca
se define sólo como modo de comparación, dado que no se ha realizado un diseño del muelle
con pilotes de estas características.

En la tabla 6.2 se presenta la máxima longitud de pilotes relacionados a martinetes D-

100 (20,7 ton) y D-80 (16,9 ton). Se incluye en esta tabla, secciones huecas que eventualmente
podrían cumplir con los esfuerzos de solicitación de los pilotes llenos.

Tabla 6.2. Máxima longitud de pilotes pretensados según martinete

L max L max
De Di Peso (D-100) (D-80)
m m T/m m m
1 0 1,96 42 34
1 0,5 1,47 56 46
0,65 0 0,83 100 81
0,65 0,35 0,59 141 115

De : Diámetro exterior
Di : Diámetro interior
Lmax : Longitud máxima

Aunque las longitudes permitidas según relación peso pilote/peso martinete son
grandes en algunos casos, esta situación en la práctica no es manejable por las grúas y
maquinarias utilizadas; no sólo respecto a su longitud, sino que también en relación a su peso,
porque mientras mayores dimensiones de pilote, se necesitan grúas y maquinarias más grandes
y por ende más caras.
 74

Otro punto favorable para los pilotes hincados son las condiciones a las que puede
trabajar la maquinaria de hinca. Ésta puede hincar pilotes inclinados y además hacerlo a una
distancia de 10 a 12 metros, es decir, puede hincar un par de pilotes y luego colocar sobre ellos
unas carreras (vigas metálicas) con tal de ubicar la maquinaria sobre ella y de ese modo, hincar
el siguiente par de pilotes, evitando la colocación de pilotes auxiliares como en el caso de los
pilotes preexcavados.
 75

CAPÍTULO 7

7. EVALUACIÓN ECONÓMICA

7.1. INTRODUCCIÓN

En este capítulo se pretende analizar económicamente las alternativas planteadas

anteriormente desde distintos puntos de vista. Lo primero es comparar considerando
exclusivamente el valor de los materiales utilizados: acero y hormigón. A continuación se
desarrolla un estudio más acabado, considerando el método constructivo involucrado, la
duración de la obra y la protección de los pilotes.

La información más detallada respecto a los cálculos realizados para obtener los
valores indicados en este acápite se encuentran en Anexo C y Anexo D.

Se han utilizado los siguientes precios de materiales [Ref. 2]:

Acero estructural: 1400 US$/ton

Hormigón: 400 US$/m3
Acero de refuerzo: 1300 US$/ton

7.2. COSTO DE MATERIALES

El costo de los materiales pretende entregar el primer punto de referencia en el aspecto

económico considerando exclusivamente el volumen de hormigón utilizado y las toneladas de
acero.

Se han considerado los siguientes ítems:

a) Toneladas de acero estructural

b) Metros cúbicos de hormigón
c) Toneladas de acero de refuerzo

Los pilotes de acero están compuestos por acero estructural; los de hormigón armado
poseen hormigón, acero de refuerzo y camisa perdida de acero en la zona sobre el fondo
marino y los pilotes pretensados poseen hormigón y acero de pretensado.

A continuación se presenta el resumen del costo de los materiales para cada alternativa
incluyendo la totalidad de los pilotes de cada una:
 76

Tabla 7.1. Costo de materiales de cada alternativa

ACERO HA PRETENSADO
ZONA
US$ US$ US$
ARICA 2.525.683 2.748.664 1.568.692
QUINTERO 2.592.479 2.786.226 1.582.886
CORONEL 5.486.828 6.495.246 3.394.783

7.3. COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

En este punto se dan a conocer los costos referidos a la colocación de los pilotes de
acero y hormigón en las tres zonas de estudio.

Se han indicado como actividades globales porque son precios que han sido calibrados
según la experiencia de las empresas con las que se ha conversado.

7.3.1. Costos de construcción en pilotes de acero

La construcción de los pilotes de acero en el muelle respectivo debe tener en cuenta los
siguientes ítems [Ref. 2]:

a) Suministro
b) Fabricación
c) Hinca
d) Zapato de hinca
e) Pruebas de Carga (estáticas y dinámicas)

7.3.2. Costos de construcción en pilotes de hormigón armado

El costo de construcción de pilotes de hormigón armado, según lo derivado de la

discusión con las empresas (acápite 6.4.1), se divide en los siguientes puntos globales [Ref. 2]:

a) Estructura provisoria
b) Construcción de pilotes en zona bajo fondo marino
c) Construcción de pilotes en zona sobre el fondo marino hasta cota de coronamiento
d) Retiro de estructura provisoria
e) Pruebas de Carga (estáticas y dinámicas)

En este punto se ha considerado una estructura provisoria tipo y del costo encontrado
solamente se traspasó el costo de construcción restándole el suministro del material por
suponerse que son pilotes recuperables. Se estimó que el costo del retiro de la estructura
provisoria es un 15% del costo de construcción.

El precio de construcción de pilotes preexcavados que fue posible obtener de las

empresas con las que se tuvo contacto es de 10 UF/ml para pilotes de un metro de diámetro
ejecutados en suelo arenoso y para suelos arcillosos un valor de 15 UF/ml, como es el caso de
 77

Coronel. El costo de construcción del pilote en la zona sobre el fondo marino se estimó como
un 25% del costo de la parte inferior.

7.3.3. Costos de construcción de pilotes de hormigón pretensado

El costo de fabricación de los pilotes pretensados se ha calculado a partir de

información correspondiente al costo por unidad de vigas pretensadas de grandes dimensiones
[Ref. 15]. Se han ponderado estos valores de acuerdo a la sección transversal de los pilotes del
estudio. Además se ha amplificado en un 25% los costos obtenidos para tomar en cuenta la
inexperiencia en este tipo de faena y el proceso de montaje de estos elementos. Para el caso
particular de Coronel, ha sido necesario extrapolar la información y utilizar una aproximación
de tipo potencial.

Por otro lado, se ha aumentado el costo de la hinca de los pilotes pretensados en 25%
(respecto a los pilotes de acero) para incluir el efecto del roce suelo-pilote por tratarse de un
material más rugoso que el acero y el requerimiento de equipos de mayor capacidad. Mayor
información es posible obtener en Anexo D.

Finalmente, se utiliza el mismo procedimiento que en acero para el cálculo de los

zapatos de hinca, ajustando al diámetro correspondiente.

Se consideran los siguientes ítems:

a) Fabricación
b) Hinca
c) Zapato de hinca
d) Pruebas de Carga (estáticas y dinámicas)

7.3.4. Comparación entre sección llena y sección anular de pilotes pretensados

Se ha estudiado la influencia en los costos al utilizar una sección transversal anular en

la alternativa de pilotes pretensados. Se observa una disminución de los costos de
aproximadamente 20% (ver tabla 7.2).

Figura 7.1. Secciones llena y anular, hormigón pretensado

 78

Tabla 7.2. Costo total, comparación sección llena y anular, pretensado

LLENA ANULAR
ZONA
US$ US$
ARICA 6.476.867 5.085.149
QUINTERO 6.983.027 5.387.690
CORONEL 18.621.821 14.514.998

7.3.5. Resumen de costos de construcción

La tabla 7.3 muestra el resumen del costo de construcción (sin incluir el costo de los
materiales) para cada alternativa.

Tabla 7.3. Costo de construcción de cada alternativa

ACERO HA PRETENSADO
ZONA
US$ US$ US$
ARICA 2.140.154 1.519.558 4.908.175
QUINTERO 2.037.684 1.638.284 5.400.140
CORONEL 2.416.717 5.509.231 15.227.038

7.4. COSTOS DE PROTECCIÓN DE LOS PILOTES

Como se ha mencionado anteriormente, no es suficiente considerar solamente el costo

de construcción de los pilotes y el costo de los materiales. Otro aspecto de gran relevancia es
el costo de protección que acarreará cada tipo de pilote.

Ya se ha visto anteriormente que los pilotes de acero están expuestos a la corrosión,

por lo que una forma útil de protección sería la protección catódica y también pintura. Los
pilotes de hormigón (armado o pretensado) no contemplan otro método externo de protección,
sólo se consideran buenos procedimientos de diseño y construcción.

En la tabla 7.4. se muestra la estimación del costo de protección de los pilotes de acero
[Ref. 2]. Se asume entonces, para efectos comparativos, que la protección de los pilotes de
hormigón no implica un costo directo en el item de protección.

El costo de la protección considera:

a) Pintura en zona intermareal

b) Pintura en zona sumergida
c) Protección catódica

Existen dos tipos de protección catódica utilizadas en obras portuarias: protección

galvánica y protección impresa. La protección considerada en este estudio es de tipo
galvánica, debido a que es más segura en lo que refiere a su operación, proporciona una
continuidad durante su vida útil (la protección impresa posee mayor vida útil, pero sus costos
de mantenimiento son también mayores) y tiene mayor simplicidad en su proceso de
instalación al comparar con la protección impresa.
 79

El cálculo de la corriente galvánica requerida, asociada a la protección catódica, toma

en cuenta fundamentalmente la zona sumergida y en menor proporción a la zona de splash y la
zona enterrada.

Tabla 7.4. Costo de protección de cada alternativa

ACERO HA PRETENSADO
ZONA
US$ US$ US$
ARICA 871.309 0 0
QUINTERO 886.309 0 0
CORONEL 1.471.309 0 0

7.5. RESUMEN COMPARATIVO

A continuación se entrega un cuadro comparativo de los costos obtenidos en puntos

previos de este capítulo.

Tabla 7.5. Costo total de cada alternativa

ACERO HA PRETENSADO
ZONA
US$ US$ US$
ARICA 5.537.146 4.268.222 6.476.867
QUINTERO 5.516.472 4.424.510 6.983.027
CORONEL 9.374.853 12.004.478 18.621.821

7.6. COSTO IMPLÍCITO POR EJECUCIÓN DE LA OBRA

El costo implícito por duración de la obra está enfocado a una comparación del tiempo
de recepción y ejecución de la totalidad de los pilotes, recordando que los pilotes de acero
poseen un tiempo de entrega de alrededor de 6 meses según información indicada en acápite
1.6.3. Si bien no se ha indicado un precio, sólo se ha indicado el tiempo de recepción y
ejecución, es un parámetro importante para la evaluación hecha por el mandante porque esto
puede influir en el tiempo de puesta en marcha del proyecto y en definitiva en el momento de
inicio de sus beneficios.

Para efectos comparativos entre cada material, se ha realizado el siguiente análisis, en

el que se toma como constante la cantidad de frentes de trabajo (dos frentes). Se deben colocar
185 pilotes en todos los casos analizados. Los rendimientos que se emplean en los cálculos son
valores estimativos proporcionados por PRDW-AV.

a) Acero

• Tiempo de suministro: 6 meses

• Hinca: 2 pilotes/día
• Tiempo total: 8,3 meses
 80

b) Hormigón Armado

• Estructura provisoria: 1 mes

• Colocación: 1 pilote/día
• Tiempo total: 5,6 meses

El ítem indicado como estructura provisoria, se refiere al tiempo necesario para hacer
el tramo requerido en la iniciación de la actividad de excavación.

c) Hormigón Pretensado

• Suministro: 1,33 pilotes/día (dos bancos de tensado)

• Hinca: 2 pilotes/día
• Tiempo total: 7,0 meses

En este caso, la hinca de todos los pilotes también se ha estimado en 2,3 meses, pero
considerando que esta actividad posee una relación término-término con la actividad de
suministro se obtiene una duración total de 7 meses. Efectuando un análisis de sensibilidad,
tomando como duración mínima del proceso el tiempo de hinca se determina una cantidad de
seis bancos de tensado para cumplir tal relación.

7.7. ANÁLISIS DE RESULTADOS

La primera comparación que se efectuó hace alusión exclusiva a los costos de los
materiales utilizados en cada zona de estudio. Estos resultados se grafican a continuación.

COSTO MATERIALES

7,00

Acero
6,00
Hormigón Armado
Hormigón Pretensado
5,00
COSTO (M US$)

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00
ARICA QUINTERO CORONEL
ZONA DE ESTUDIO

Figura 7.2. Gráfico de costo de materiales según zona de estudio

 81

Este gráfico permite dar una primera evaluación: el acero y el hormigón armado tienen
relativamente un costo cercano, pero en todos los casos, el precio de los pilotes pretensados es
cerca de un 40% inferior. Sin embargo, esto no es suficiente, ya que es necesario incorporar la
influencia de la necesidad de protección contra la corrosión en los pilotes de acero, por lo que
se deben adicionar los valores obtenidos en el punto 7.4. Al adicionar el costo de protección,
la alternativa que considera pilotes de acero, es la menos rentable en todos los casos
estudiados.

COSTO MATERIALES + PROTECCIÓN

8,00
Acero
7,00
Hormigón Armado
6,00 Hormigón Pretensado
COSTO (M US$)

5,00

4,00

3,00

2,00

1,00

0,00
ARICA QUINTERO CORONEL
ZONA DE ESTUDIO

Figura 7.3. Gráfico de costo de materiales más protección según zona de estudio

Adicionalmente, se debe comparar el costo de construcción de cada alternativa. Este

precio fue posible obtenerlo luego de discutir con profesionales relacionados con el área y
determinar el proceso asociado a cada alternativa de material.

COSTO CONSTRUCCIÓN

16,00
Acero
14,00
Hormigón Armado
12,00 Hormigón Pretensado
COSTO (M US$)

10,00

8,00

6,00

4,00

2,00

0,00
ARICA QUINTERO CORONEL
ZONA DE ESTUDIO

Figura 7.4. Gráfico de costo de construcción según zona de estudio

 82

La figura 7.4 indica otra tendencia al comparar con los anteriores: la alternativa de
pilotes pretensados posee un costo bastante elevado, porque ha sido necesario incorporar un
nivel de incertidumbre, que se traduce en el aumento de un 25% de los costos asociados al
proceso de hinca, debido a la falta de experiencia en la construcción de muelles con pilotes
pretensados, además de las grandes dimensiones que obligan a utilizar maquinarias de gran
capacidad y envergadura para poder alzarlos, manejarlos sin dañarlos e hincarlos.

Luego, se construye el gráfico de costos totales que incluye materiales, construcción y

protección de los pilotes analizados.

COSTO TOTAL

20,00

18,00 Acero

16,00 Hormigón Armado

Hormigón Pretensado
14,00
COSTO (M US$)

12,00

10,00

8,00

6,00

4,00

2,00

0,00
ARICA QUINTERO CORONEL
ZONA DE ESTUDIO

Figura 7.5. Gráfico de costo total según zona de estudio

De la figura 7.5 se desprende que la ventaja inicial que poseía el pretensado (menor
costo de materiales) se pierde al añadir el costo de construcción de los pilotes.

Dado el alto costo que implica la utilización de pilotes pretensados de sección llena, se
analizó la alternativa de pilotes pretensados de sección anular, obteniendo una reducción de
aproximadamente un 20% del costo de total como lo indica la figura 7.6.
 83

COSTO TOTAL

20,00
Acero
18,00
Hormigón Armado
16,00 Hormigón Pretensado Lleno
14,00 Hormigón Pretensado Anular

COSTO (M US$)
12,00

10,00

8,00

6,00

4,00

2,00

0,00
ARICA QUINTERO CORONEL
ZONA DE ESTUDIO

Figura 7.6. Gráfico de costo total según zona de estudio (incluye sección anular)

Con la disminución de la sección en los pilotes pretensados, el costo disminuye en las

tres zonas de análisis, permitiendo que la sección anular sea más competitiva con los pilotes de
acero y hormigón armado.
 84

CAPITULO 8

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Como se había mencionado en los capítulos de desarrollo de esta memoria, se

pretendía localizar un primer punto de comparación que era el costo exclusivo de los
materiales a emplear en cada alternativa de suelo utilizado. Esto porque, en un principio, se
indicó que el precio del acero, material tradicionalmente utilizado en obras portuarias en
Chile, ha aumentado significativamente en los últimos años, situación que induce en la idea de
buscar una alternativa a él, optando por el hormigón armado y el hormigón pretensado.

En los suelos de Arica y Quintero, la alternativa más adecuada serían los pilotes de
hormigón armado salvo el caso de Coronel, debido a que la baja capacidad portante del suelo
influye de manera directa, por lo tanto, las longitudes de los pilotes deben ser excesivamente
grandes encareciendo todas las alternativas de pilotes de esa zona y haciendo que el acero se
alce como el más adecuado, ya que existe una fuerte incidencia de los costos de construcción
de las opciones restantes.

Según el párrafo anterior, el hormigón armado es el material más adecuado para dos de
los tres tipos de suelo, pero eso es una conclusión teórica. En la práctica cobra gran relevancia
la preferencia y la disposición de la empresa constructora que está a cargo del proyecto, es
decir, comúnmente las empresas no están interesadas en plantearse alternativas o métodos
innovadores porque esto implica un costo y un riesgo elevado que debieran absorber.

Este estudio aborda la temática de muelles marginales sobre pilotes verticales, sin dejar
de lado que existen otras tipologías estructurales que conllevan la construcción de pilotes
inclinados. La maquinaria para construir pilotes preexcavados sólo permite una inclinación
máxima de 5°, lo que es insuficiente. Usualmente la pendiente de los pilotes inclinados es 1/3
(H/V), lo que se plantea como una debilidad de la alternativa de pilotes preexcavados
inclinados.

Dentro de los costos considerados, no se ha incluido el costo de mantenimiento de los

pilotes y, en particular, de la protección catódica. Esta situación probablemente aumentaría el
costo de los pilotes de acero a largo plazo.

En referencia a los pilotes pretensados, se ha considerado que éstos se construyen en

una zona cercana al muelle, lo que es una idea factible, porque en general, las empresas
portuarias poseen grandes concesiones de terreno lo que permitiría la ubicación de
instalaciones necesarias para construir pilotes pretensados. Ha sido inevitable hacer esa
consideración, porque, en caso contrario, sería bastante caro, complejo y lento el transporte de
los pilotes, dada sus grandes dimensiones.
 85

Por otro lado, al incluir otra restricción planteada anteriormente: la longitud máxima
del pilote pretensado por relación de peso pilote-martinete, se observa que para los suelos de
Arica y Quintero, sería perfectamente practicable utilizar pilotes pretensados, ya que consta la
posibilidad de hincarlos incluso con el martinete D-80 (tabla 8.1). Además, no existe gran
diferencia entre el costo del pretensado y hormigón armado para esas alternativas de suelo, y
también el tiempo de duración que teóricamente podría tener la obra es sustancialmente menor
si se observa lo indicado en acápite 7.6, que indica que, en el mejor de los casos, el proceso
duraría 2,3 meses, es decir, 3 meses menos que la alternativa de hormigón armado. Estos son
casos idealizados que dependen de los plazos requeridos por el mandante y también de la
posibilidad de realizar bancos de tensado cerca de la obra para fabricar los pilotes pretensados.

Tabla 8.1. Longitud máxima requerida para pilotes pretensados

L max L max L max L max L max
De Di Peso (D-100) (D-80) (Arica) (Quintero) (Coronel)
m m T/m m m m m m
1 0 1,96 42 34 29,3 30,8 63,8
1 0,5 1,47 56 46 29,3 30,8 63,8
0,65 0 0,83 100 81 28,8 30,3 63,8
0,65 0,35 0,59 141 115 28,8 30,3 63,8

Pero todavía queda pendiente una complicación relacionada con los pilotes
pretensados. El inconveniente que los pilotes pretensados no pueden ser cortados en la
eventualidad que se produzca rechazo del suelo y por ende obligue a detener la hinca antes de
alcanzar la ficha calculada. Los pilotes de acero sí pueden ser cortados en terreno y en caso de
pilotes preexcavados es posible hormigonar hasta la cota de coronamiento requerida. Lo más
adecuado sería primeramente realizar un estudio geotécnico más exhaustivo de manera de
conocer con mayor precisión todas las características del suelo de fundación y la profundidad
de la roca para así poder definir con mayor exactitud la longitud del pilote y
complementariamente, definir esta longitud intencionalmente más corta (alrededor de un
metro menos de lo requerido) para poder manejar de alguna manera la variación mencionada y
corregirla mediante ménsulas o cabezales que ajusten la longitud a la requerida.

Un punto a favor para los pilotes hincados (pretensado y acero) es lo que tiene relación
directa con las condiciones de trabajo de la maquinaria de hinca. Ésta puede hincar pilotes
inclinados y además realizarlo a una distancia de 10 a 12 metros, es decir, puede hincar un par
de pilotes y luego colocar sobre ellos carreras (vigas metálicas) para disponer la maquinaria
sobre ella y, de este modo, hincar el siguiente par de pilotes, evitando la colocación de pilotes
auxiliares como en el caso de los pilotes preexcavados.

Aunque las empresas chilenas posean las maquinarias para preexcavar pilotes en el mar
(la alternativa que se mostró teóricamente más favorable), no es suficiente. Parte importante
para ejecutar bien el trabajo es la experiencia. Actualmente, la gran piedra de tope es la
ausencia de experiencia en el área de pilotes preexcavados en el mar, por lo que se hace difícil
que una empresa se arriesgue a hacerlo, más aún, eventualmente, si alguna empresa lo
intentara, al momento de cobrar, incluiría un gran porcentaje al factor riesgos e imprevistos.
Eventualmente podría pensarse que las empresas que han trabajado en pilotajes para puentes
tienen experiencia relacionada con las condiciones marinas pero lo que se acostumbra hacer en
 86

obras de pilotes para las cepas de puentes es un desvío del curso del agua y así lograr un
ambiente seco para trabajar con sus maquinarias.

Finalmente, los pilotes de hormigón pretensado, podrían ser una alternativa interesante,
pero las complicaciones que se plantean al construirlo, el costo relativamente superior que se
obtuvo y las otras desventajas planteadas en este documento, indican que es una opción
secundaria, pero también válida en zonas en que no se necesiten grandes fichas, debido al
posible menor plazo. Los pilotes de acero son preferibles en condiciones de suelo en que se
necesitan grandes fichas debido a su baja capacidad portante, porque esas longitudes
encarecen enormemente las otras dos alternativas planteadas.

El trabajo mostrado en esta memoria de título ha sido un paso y una primera

aproximación en la búsqueda de una alternativa a los pilotes de acero, se mostró que el
hormigón armado es una alternativa viable en la construcción de muelles marginales con
pilotes verticales. Se plantea la posibilidad a las empresas que se dedican a la construcción de
obras portuarias que realicen un estudio más acabado y analicen en profundidad los costos en
que se incurriría con esta alternativa.
 87

9. BIBLIOGRAFÍA

[1] DIRECCIÓN DE OBRAS PORTUARIAS, Sistema Portuario de Chile, Chile, 2005.

[2] Empresa PRDW-AV, Ingeniería de Puertos Costas e Hidráulica.

[3] TOMLISON, M. L. Pile Design and Construction Practice, 4ª ed. Londres, E & FN
SPON, 1994, p. 51-97, p. 365-372.

[4] AMERICAN PETROLEUM INSTITUTE. Recommended Practice for Planning,

Designing and Constructing Fixed Offshore Platform – Working Stress Design, API
RP2A-WSD, 21ª ed., 2000.

[5] JAPAN PORT AND HARBOUR ASOCCIATION, Technical Standards and

Commentaries of Port and Harbour Facilities in Japan, 1999.

[6] NCh 2369 Of. 2003 – Diseño sísmico de estructuras e instalaciones industriales.
Santiago, Chile: Instituto Nacional de Normalización. 2003. p.15, p.29.

[7] ROM 0.2-90 – Recomendaciones para obras marítimas. Acciones en el proyecto de

obras marítimas y portuarias, Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo, Dirección
General de puertos y costas, España, p. 147.

[8] NCh 432 Of. 1971 – Cálculo de la acción del viento sobre las construcciones. Santiago,
Chile: Instituto Nacional de Normalización. 1971. p. 7.

[9] MIL-HDBK-1025/l, Military Handbook, Piers and Wharfs. United States of America,
1987.

[10] MANUAL DE CARRETERAS, Volumen N°3 Instrucciones y Criterios de Diseño.

Chile, Junio 2002.

[11] AISC - ASD 89, Specifications for Structural Steel Design, Allowable Stress Design an
Plastic Design. United States Of America, June 1989.

[12] ACI 318 – 05, AMERICAN CONCRETE INSTITUTE. Requisitos de Reglamento

para Concreto Estructural y Comentarios, 2005.

[13] ACI 224 R-90, AMERICAN CONCRETE INSTITUTE. Control of Cracking in

Concrete Structures, 1990.

[14] CAMPAÑA Z., José. [Apuntes] para clases de Mecánica de Suelos II. Universidad de
Santiago de Chile, Departamento de Ingeniería en Obras Civiles, Santiago, Chile,
2005.
 88

[15] UNFIED FACILITIES CRITERIA (UFC), Pile Driving Equipment. United States of
America, August 1998. p.2-1 – p.2-4, p.2-16, p.3-1 – p.3-3, p.4-1 – p.4-4.

[16] Pilotes Terratest. http://www.terratest.cl/interior/productos/f_pilotes.html.

[17] Estratos – Fundaciones. Catálogo Casagrande B250.

[18] Empresa APIA XXI, Ingenieros y Arquitectos Consultores, información relativa a

costos de elementos prefabricados

10.
 ANEXO A

VERIFICACIÓN DE CORTE EN PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO

 A-1

ANEXO A

DISEÑO DE PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO SEGÚN

RECOMENDACIONES DEL CÓDIGO ACI 2005, CAPITULO 21
La presente planilla de cálculo está destinada a la verificación de los pilotes que corresponden a
los ejes A, B y C del muelle en estudio (O1100x26φ25)

El pilote de sección circular a verificar posee las siguientes dimensiones:

Diámetro: D := 110cm

Longitud: lu := 18.95m
2
Sección pilote: A g = 9503.32cm

Diámetro Barras: φb := 25mm

Cantidad barras: n° := 26

Recubrimiento: rec := 6.5cm

2
Área encerrada por estribos: A ch = 7389.81cm

Las propiedades de los materiales se muestran a continuación:

kgf
Resistencia del hormigón: f´c := 350
2
cm
kgf
Tensión del acero a la fluencia: fy := 4200
2
cm
Factor de minoración φ: φ := 0.75

FUERZAS DE DISEÑO (Capítulo. 21.3.4.1)

Corte mayorado: Vu := 33.28tonf (Sin considerar el efecto sísmico)

Carga axial mayorada: Pu := 0tonf

Momento de diseño: M e := 348.69tonf ⋅ m

Fuerza cortante sísmica: Ve = 36.8tonf

A g⋅ f´c
Según ACI capítulo 21.4.1 tiene que : = 33.262tonf
100 Comparación = "Pu es menor"
 A-2

 Pu  f´c 0.8⋅ D
2
kgf
Vc := 0.53 1 +  ⋅π⋅ ⋅
2 kgf 4 2
 πD kgf  cm
 140⋅ ⋅
2
2
4 cm
 cm 

El código ACI 2005 en el capítulo 21.4.5.2 indica que el esfuerzo cortante Vc que es capaz de
tomar el hormigón se calcula como:

Vc := (
Vc if Pu > 0.005A g ⋅ f´c ) ∧ ( Ve < 0.5Vu) Vc = 0 tonf

0tonf otherwise

Por lo tanto: Vs = 49.068tonf

LONGITUD lo

 lu 
lo := max D , , 450mm lo = 3.158m
 6 

REFUERZO LONGITUDINAL
2
π ⋅ φb 2
Área acero colocada: A s := n°⋅ A s = 127.627cm
4

Límites de As (Capítulo 21.4.3)

2 2
0.01⋅ A g = 95.033cm 0.06⋅ A g = 570.199cm
Ref_longit = "OK"

REFUERZO TRANSVERSAL

a) Zona correspondiente a lo

Según ACI capítulo 21.4.4, la cuantía volumétrica mínima en espiral o de estribos cerrados de
confinamiento circulares debe ser:

  Ag  f´c f´c 
ρs min := max0.45⋅  − 1 ⋅ , 0.12⋅ 
  A ch  fy fy

ρs min = 0.011
 A-3

SEPARACIÓN Y CANTIDAD DE REFUERZO TRANSVERSAL

a) Zona correspondiente a lo

Indicaciones del capítulo 21.4.4.2

sep maxo := min , 6⋅ φb , s o 

D
sep maxo = 10cm
4 

La separación real de estribos será de: sep realo := 9cm

El área de acero está dada por:

ρs min( D − 2⋅ rec ) ⋅ sep realo 2
A st := A st = 2.341cm
4
Vs ⋅ sep realo 2
A v1 := A v1 = 1.195cm
fy ⋅ 0.8⋅ D

2
(
A vo := max A st , A v1 ) A vo = 2.341cm

Luego, el diámetro de los estribos en la zona lo es: φeo := 18mm

b) Zona fuera de lo

sep maxe := min 0.8 , 60cm

D
sep maxe = 44cm
 2 

sep maxs := min , 6⋅ φb

D
sep maxs = 15cm
4 

(
sep max := min sep maxe, sep maxs ) sep max = 15cm

Vs ⋅ sep max 2
A v := A v = 1.991cm
fy ⋅ 0.8⋅ D

Luego, el diámetro de los estribos fuera de lo es: φe := 16mm

 A-4

DISEÑO DE PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO SEGÚN

RECOMENDACIONES DEL CÓDIGO ACI 2005, CAPITULO 21
La presente planilla de cálculo está destinada a la verificación de los pilotes que corresponden a
los ejes D y E del muelle en estudio (O30"x26φ25)

El pilote de sección circular a verificar posee las siguientes dimensiones:

Diámetro: D := 76.2cm

Longitud: lu := 18.95m
2
Sección pilote: A g = 4560.37cm

Diámetro Barras: φb := 16mm

Cantidad barras: n° := 26

Recubrimiento: rec := 6.5cm

2
Área encerrada por estribos: A ch = 3137.07cm

Las propiedades de los materiales se muestran a continuación:

kgf
Resistencia del hormigón: f´c := 350
2
cm
kgf
Tensión del acero a la fluencia: fy := 4200
2
cm
Factor de minoración φ: φ := 0.75

FUERZAS DE DISEÑO (Capítulo. 21.3.4.1)

Corte mayorado: Vu := 7.5tonf (Sin considerar el efecto sísmico)

Carga axial mayorada: Pu := 0tonf

Momento de diseño: M e := 100.46tonf ⋅ m

Fuerza cortante sísmica: Ve = 10.6tonf

A g⋅ f´c
Según ACI capítulo 21.4.1 tiene que : = 15.961tonf
100
Comparación = "Pu es menor"
 A-5

 Pu  f´c 0.8⋅ D
2
kgf
Vc := 0.53 1 +  ⋅π⋅ ⋅
2 kgf 4 2
 πD kgf  cm
 140⋅ ⋅
2
2
4 cm
 cm 

El código ACI 2005 en el capítulo 21.4.5.2 indica que el esfuerzo cortante Vc que es capaz de
tomar el hormigón se calcula como:

Vc := (
Vc if Pu > 0.005A g⋅ f´c ) ∧ ( Ve < 0.5Vu) Vc = 0 tonf

0tonf otherwise

Por lo tanto: Vs = 14.137tonf

LONGITUD lo

 lu 
lo := max D , , 450mm lo = 3.158m
 6 

REFUERZO LONGITUDINAL
2
π ⋅ φb 2
Área acero colocada: A s := n°⋅ A s = 52.276cm
4

Límites de As (Capítulo 21.4.3)

2 2
0.01⋅ A g = 45.604cm 0.06⋅ A g = 273.622cm
Ref_longit = "OK"

REFUERZO TRANSVERSAL

a) Zona correspondiente a lo

Según ACI capítulo 21.4.4, la cuantía volumétrica mínima en espiral o de estribos cerrados de
confinamiento circulares debe ser:

  Ag  f´c f´c 
ρs min := max0.45⋅  − 1 ⋅ , 0.12⋅ 
  A ch  fy fy

ρs min = 0.017
 A-6

SEPARACIÓN Y CANTIDAD DE REFUERZO TRANSVERSAL

a) Zona correspondiente a lo

Indicaciones del capítulo 21.4.4.2

sep maxo := min , 6⋅ φb , s o

D
sep maxo = 9.6cm
4 

La separación real de estribos será de: sep realo := 9cm

El área de acero está dada por:

ρs min( D − 2⋅ rec ) ⋅ sep realo 2
A st := A st = 2.419cm
4
Vs ⋅ sep realo 2
A v1 := A v1 = 0.497cm
fy ⋅ 0.8⋅ D

2
(
A vo := max A st , A v1 ) A vo = 2.419cm

Luego, el diámetro de los estribos en la zona lo es: φeo := 18mm

b) Zona fuera de lo

sep maxe := min 0.8 , 60cm

D
sep maxe = 30.48cm
 2 

sep maxs := min , 6⋅ φb

D
sep maxs = 9.6cm
4 

(
sep max := min sep maxe, sep maxs ) sep max = 9.6cm

Vs ⋅ sep max 2
A v := A v = 0.53cm
fy ⋅ 0.8⋅ D

Luego, el diámetro de los estribos fuera de lo es: φe := 10mm

 ANEXO B

VERIFICACIÓN DE CORTE EN PILOTES DE HORMIGÓN PRETENSADO

 B-1

ANEXO B

VERIFICACION DE PILOTE O1000 Eje A, B, C

Propiedades del pilote

kgf kgf kgf
fc := 350 fy := 4200 fpu := 18982
2 2 2
cm cm cm

D := 100cm Diámetro sección

H := 21.5m Distancia libre entre piso y fondo de viga
rec := 6.5cm Recubrimiento
2
φ := 15.24mm Cables Al := 1.4cm
dp := 0.8D dp = 0.8 m n := 30
d := D − rec d = 0.935 m

Solicitación sobre la columna

Mu := 475.5tonf ⋅ m

Vu := 60.9tonf

Vu ⋅ dp
Sea: Ru := 1 if ≥1
Mu

Vu ⋅ dp
otherwise
Mu

Verificación a los esfuerzos de corte según ACI capítulo 11

Corte en el hormigón (ACI 11.4.2)

 cm
2
 D ⋅ d
Vc :=  0.16 ⋅ fc ⋅ + 49 ⋅ Ru ⋅ ⋅ tonf
 kgf  m2 Vc = 7.493 tonf

2
cm D⋅ d
Vc_min := 0.53 ⋅ fc ⋅ ⋅ ⋅ tonf
kgf 2 Vc_min = 9.271 tonf
m

2
cm D⋅ d
Vc_max := 1.33 ⋅ fc ⋅ ⋅ ⋅ tonf
kgf 2 Vc_max = 23.265tonf
m

Luego se tiene que: Vc = 9.271 tonf

φc := 0.75 φc ⋅ Vc = 6.953 tonf

Verificación_hormigón = "Se necesita armadura de corte"

 B-2

Armadura transversal

Corte en el acero: Vs = 71.929tonf

Separación estribos máxima: S = 60 cm

Separación real: Sep := 12cm

El área de la armadura de corte es:

 2 
 fc ⋅ cm 
0.2 ⋅ ⋅ D ⋅ Sep
 3.5 ⋅ D ⋅ S kgf kgf kgf  2
Av_min := min  Av_min = 1.069 cm
2
⋅ , ⋅
fy 2 fy
 cm cm 

Aps := n ⋅ Al

 fpu ⋅ Sep d  2
Av_mini := min  Av_min , 0.04 ⋅ ⋅ ⋅ A ps  Av_mini = 0.942 cm
 fy ⋅ d D 
Vs⋅ Sep 2
Av_real := Av_real = 2.198 cm
fy ⋅ d

(
Av_rea := max Av_real , Av_mini ) Av_rea = 2.198 cm
2

El diámetro de las barras correspondientes a los estribos es:

2Av_rea
φb := φb = 12 mm
π

Cuantía Volumétrica del refuerzo

2
π ⋅D 2
Sección pilote Ag := Ag = 7853.98cm
4
2
π ⋅ ( D − 2rec) 2
Sección interior Ach := Ach = 5944.68cm
4

 Ag  fc
ρ s := 0.45 ⋅  − 1 ⋅ ρ s = 0.01204
 Ach  fy

Área de acero mínima: Amin := ρ s⋅ Ag

2
Amin = 94.595cm
 B-3

VERIFICACION DE PILOTE O65 Eje D, E

Propiedades del pilote

kgf kgf kgf
fc := 350 fy := 4200 fpu := 18982
2 2 2
cm cm cm

D := 65cm Diametro sección

H := 21.5m Distancia libre entre piso y fondo de viga

rec := 6.5cm Recubrimiento

2
φ := 11.18mm Cables Al := 0.742cm
dp := 0.8D dp = 0.52 m n := 28
d := D − rec d = 0.585 m

Solicitación sobre la columna

Mu := 48.5tonf ⋅ m

Vu := 11.7tonf

Vu ⋅ dp
Sea: Ru := 1 if ≥1
Mu

Vu ⋅ dp
otherwise
Mu

Verificación a los esfuerzos de corte según ACI capítulo 11

Corte en el hormigón (ACI 11.4.2)

 2
 D ⋅ d
cm
Vc :=  0.16 ⋅ fc ⋅ + 49 ⋅ Ru ⋅ ⋅ tonf
 kgf  m2 Vc = 3.476 tonf

2
cm D⋅ d
Vc_min := 0.53 ⋅ fc ⋅ ⋅ ⋅ tonf
kgf 2 Vc_min = 3.77 tonf
m

2
cm D⋅ d
Vc_max := 1.33 ⋅ fc ⋅ ⋅ ⋅ tonf
kgf 2 Vc_max = 9.461 tonf
m

Luego se tiene que: Vc = 3.77 tonf

φc := 0.75 φc ⋅ Vc = 2.828 tonf

Verificación_hormigón = "Se necesita armadura de corte"

 B-4

Armadura transversal

Corte en el acero: Vs = 11.83 tonf

Separación estribos máxima: S = 48.75cm

Separación real: Sep := 18cm

El área de la armadura de corte es:

 2 
 fc ⋅ cm 
0.2 ⋅ ⋅ D ⋅ Sep
 3.5 ⋅ D ⋅ Sep kgf kgf kgf  2
Av_min := min  Av_min = 0.975 cm
2
⋅ , ⋅
fy 2 fy
 cm cm 

Aps := n ⋅ Al

 fpu ⋅ Sep d  2
Av_mini := min  Av_min , 0.04 ⋅ ⋅ ⋅ A ps  Av_mini = 0.975 cm
 fy ⋅ d D 
Vs⋅ Sep 2
Av_real := Av_real = 0.867 cm
fy ⋅ d

2
(
Av_rea := max A v_real , Av_min ) Av_rea = 0.975 cm

El diámetro de las barras correspondientes a los estribos es:

2Av_rea
φb := φb = 8 mm
π

Cuantía Volumétrica del refuerzo

2
π ⋅D 2
Sección pilote Ag := Ag = 3318.31cm
4
2
π ⋅ ( D − 2rec) 2
Sección interior Ach := Ach = 2123.72cm
4

 Ag  fc
ρ s := 0.45 ⋅  − 1 ⋅ ρ s = 0.02109
 Ach  fy

Área de acero mínima: Amin := ρ s⋅ Ag

2
Amin = 69.996cm
 ANEXO C

CUBICACIÓN DE MATERIALES DE ALTERNATIVAS DE PILOTES

 C-1

ANEXO C

RESUMEN CUBICACIONES PILOTES DE ACERO

ARICA Protección Zapato

Acero Pintura
Protección Ejes Intermareal Hinca [un] Hinca
Acero Pintura Zapato [ton] [m2]
Ejes Intermareal Hinca [un] [m2] [ton]
[ton] [m2] Hinca [ton]
[m2] A 416,6 499,8 499,8 37,0 42,4
A-B-C 1249,8 1499,5 2720,0 111,0 127,2 B 416,6 499,8 906,7 37,0 42,4
D-E 554,2 761,7 2931,8 74,0 19,1 C 416,6 499,8 1313,5 37,0 42,4
D 277,1 380,9 1310,9 37,0 9,6
E 277,1 380,9 1620,9 37,0 9,6
Densidad Acero 7850 [kg/m3]
LONGITUDES
PILOTES DE ACERO

Cantidad Zona de Zona de Diámetro Espesor Sección Volumen Peso Peso por
Ejes Ficha del Longitud Peso Total [kg]
pilotes Splash Inmersión Relleno [m] [mm] [mm] [cm2] [m3] [kg/m] pilote [kg]
pilote [m] total [m]
[m] [m]
A 37 4,3 0 14 10,5 29 1000 16 494,61 1,43 388,3 11.259,9 416.614,5
B 37 4,3 3,5 10,5 10,5 29 1000 16 494,61 1,43 388,3 11.259,9 416.614,5
ACERO

C 37 4,3 7 7 10,5 29 1000 16 494,61 1,43 388,3 11.259,9 416.614,5

D 37 4,3 10,5 3,5 10,5 29 762 14 328,99 0,95 258,3 7.489,4 277.107,9
E 37 4,3 14 0 10,5 29 762 14 328,99 0,95 258,3 7.489,4 277.107,9
TOTAL ACERO [ton] 1.804,1

QUINTERO Protección Zapato

Acero Pintura
Protección Ejes Intermareal Hinca [un] Hinca
Acero Pintura Zapato [ton] [m2]
Ejes Intermareal Hinca [un] [m2] [ton]
[ton] [m2] Hinca [ton]
[m2] A 431,0 499,8 499,8 37,0 42,4
A-B-C 1221,1 1499,5 2720,0 111,0 127,2 B 387,9 499,8 906,7 37,0 42,4
D-E 630,7 761,7 2931,8 74,0 19,1 C 402,2 499,8 1313,5 37,0 42,4
D 277,1 380,9 1310,9 37,0 9,6
E 353,6 380,9 1620,9 37,0 9,6
Densidad Acero 7850 [kg/m3]
LONGITUDES
PILOTES DE ACERO

Cantidad Zona de Zona de Diámetro Espesor Sección Volumen Peso Peso por
Ejes Ficha del Longitud Peso Total [kg]
pilotes Splash Inmersión Relleno [m] [mm] [mm] [cm2] [m3] [kg/m] pilote [kg]
pilote [m] total [m]
[m] [m]
A 37 4,3 0 14 12 30 1000 16 494,61 1,48 388,3 11.648,1 430.980,5
B 37 4,3 3,5 10,5 9 27 1000 16 494,61 1,34 388,3 10.483,3 387.882,4
ACERO

C 37 4,3 7 7 9,5 28 1000 16 494,61 1,38 388,3 10.871,6 402.248,4

D 37 4,3 10,5 3,5 10,5 29 762 14 328,99 0,95 258,3 7.489,4 277.107,9
E 37 4,3 14 0 18,5 37 762 14 328,99 1,22 258,3 9.555,4 353.551,4
TOTAL ACERO [ton] 1.851,8

CORONEL Protección Zapato

Acero Pintura
Protección Ejes Intermareal Hinca [un] Hinca
Acero Pintura Zapato [ton] [m2]
Ejes Intermareal Hinca [un] [m2] [ton]
[ton] [m2] Hinca [ton]
[m2] A 905,1 499,8 499,8 37,0 42,4
A-B-C 2715,2 1499,5 2720,0 111,0 127,2 B 905,1 499,8 906,7 37,0 42,4
D-E 1204,0 761,7 2931,8 74,0 19,1 C 905,1 499,8 1313,5 37,0 42,4
D 602,0 380,9 1310,9 37,0 9,6
E 602,0 380,9 1620,9 37,0 9,6
Densidad Acero 7850 [kg/m3]
LONGITUDES
PILOTES DE ACERO

Cantidad Zona de Zona de Diámetro Espesor Sección Volumen Peso Peso por
Ejes Ficha del Longitud Peso Total [kg]
pilotes Splash Inmersión Relleno [m] [mm] [mm] [cm2] [m3] [kg/m] pilote [kg]
pilote [m] total [m]
[m] [m]
A 37 4,3 0 14 45 63 1000 16 494,61 3,12 388,3 24.461,1 905.059,0
B 37 4,3 3,5 10,5 45 63 1000 16 494,61 3,12 388,3 24.461,1 905.059,0
ACERO

C 37 4,3 7 7 45 63 1000 16 494,61 3,12 388,3 24.461,1 905.059,0

D 37 4,3 10,5 3,5 45 63 762 14 328,99 2,07 258,3 16.270,1 601.993,0
E 37 4,3 14 0 45 63 762 14 328,99 2,07 258,3 16.270,1 601.993,0
TOTAL ACERO [ton] 3.919,2
 C-2

RESUMEN CUBICACIONES PILOTES DE HORMIGÓN PRETENSADO

(Sección llena)

Arica

LONGITUDES RESUMEN TOTAL

Cantidad Zona de Volumen Volumen
Ejes Zona de Ficha del Longitud Diámetro [cm] Sección [cm2] Acero Acero
pilotes Inmersión Relleno [m] [m3] Total [m3] Hormigón
HORMIGÓN

Splash [m] pilote [m] total [m] Ejes Longitudinal Transversal

[m] [m3]
[ton] [ton]
A 37 4,3 0 14 11 29 100 7853,98 22,54 833,88
B 37 4,3 3,5 10,5 11 29 100 7853,98 22,54 833,88 A-B-C 2501,6 138,3 25,7
C 37 4,3 7 7 11 29 100 7853,98 22,54 833,88 D-E 717,3 47,1 5,2
D 37 4,3 10,5 3,5 10,5 29 65 3318,31 9,53 352,58
E 37 4,3 14 0 11,5 30 65 3318,31 9,86 364,74
TOTAL HORMIGÓN [m3] 3.218,9 RESUMEN POR EJES
Acero Acero
Hormigón
Diámetro Área Acero Volumen Peso por Peso Total Ejes Longitudinal Transversal
Armadura Longitudinal

Ejes Cantidad Peso [kg/m] [m3]

[mm] [cm2] [m3] pilote [kg] [kg] [ton] [ton]
A 30 15,24 54,7 0,159 43,0 1.245,8 46.094,6 A 833,9 46,1 8,6
B 30 15,24 54,7 0,159 43,0 1.245,8 46.094,6 B 833,9 46,1 8,6
C 30 15,24 54,7 0,159 43,0 1.245,8 46.094,6 C 833,9 46,1 8,6
D 28 11,18 27,5 0,080 21,6 625,3 23.136,1 D 352,6 23,1 2,5
E 28 11,18 27,5 0,082 21,6 646,9 23.933,9 E 364,7 23,9 2,6
TOTAL ACERO LONGITUDINAL [kg] 185.353,9
Armadura Transversal

Longitud de Distancia Diámetro Área Acero Volumen Peso por pilote Peso Total
Ejes Estribos/m Peso [kg/m]
Análisis [m] estribos [cm] [mm] [cm2/m] [m3] [kg] [kg]
A 29 12 12 9 10,2 0,081 8,0 231,7 8.573,6
B 29 12 12 9 10,2 0,081 8,0 231,7 8.573,6
C 29 12 12 9 10,2 0,081 8,0 231,7 8.573,6
D 29 18 8 6 3,0 0,014 2,4 68,7 2.540,3
E 30 18 8 6 3,0 0,015 2,4 71,0 2.627,9
TOTAL ACERO TRANSVERSAL [kg] 30.889,1

Quintero

LONGITUDES RESUMEN TOTAL

Cantidad Zona de Volumen Volumen
Ejes Zona de Ficha del Longitud Diámetro [cm] Sección [cm2] Acero Acero
pilotes Inmersión Relleno [m] [m3] Total [m3] Hormigón
HORMIGÓN

Splash [m] pilote [m] total [m] Ejes Longitudinal Transversal

[m] [m3]
[ton] [ton]
A 37 4,3 0 14 12,5 31 100 7853,98 24,09 891,38
B 37 4,3 3,5 10,5 8,5 27 100 7853,98 20,98 776,37 A-B-C 2472,9 136,7 25,4
C 37 4,3 7 7 9,5 28 100 7853,98 21,76 805,12 D-E 863,2 56,6 6,2
D 37 4,3 10,5 3,5 12 30 65 3318,31 9,86 364,74
E 37 4,3 14 0 23 41 65 3318,31 13,47 498,47
TOTAL HORMIGÓN [m3] 3.336,1 RESUMEN POR EJES
Acero Acero
Hormigón
Diámetro Área Acero Volumen Peso por Peso Total Ejes Longitudinal Transversal
Armadura Longitudinal

Ejes Cantidad Peso [kg/m] [m3]

[mm] [cm2] [m3] pilote [kg] [kg] [ton] [ton]
A 30 15,24 54,7 0,170 43,0 1.331,7 49.273,6 A 891,4 49,3 9,2
B 30 15,24 54,7 0,148 43,0 1.159,9 42.915,7 B 776,4 42,9 8,0
C 30 15,24 54,7 0,153 43,0 1.202,8 44.505,2 C 805,1 44,5 8,3
D 28 11,18 27,5 0,082 21,6 646,9 23.933,9 D 364,7 23,9 2,6
E 28 11,18 27,5 0,113 21,6 884,0 32.709,7 E 498,5 32,7 3,6
TOTAL ACERO LONGITUDINAL [kg] 193.338,0
Armadura Transversal

Longitud de Distancia Diámetro Área Acero Volumen Peso por pilote Peso Total
Ejes Estribos/m Peso [kg/m]
Análisis [m] estribos [cm] [mm] [cm2/m] [m3] [kg] [kg]
A 31 12 12 9 10,2 0,086 8,0 247,7 9.164,9
B 27 12 12 9 10,2 0,075 8,0 215,7 7.982,3
C 28 12 12 9 10,2 0,078 8,0 223,7 8.278,0
D 30 18 8 6 3,0 0,015 2,4 71,0 2.627,9
E 41 18 8 6 3,0 0,020 2,4 97,1 3.591,5
TOTAL ACERO TRANSVERSAL [kg] 31.644,7

Coronel

LONGITUDES RESUMEN TOTAL

Cantidad Zona de Volumen Volumen
Ejes Zona de Ficha del Longitud Diámetro [cm] Sección [cm2] Acero Acero
pilotes Inmersión Relleno [m] [m3] Total [m3] Hormigón
HORMIGÓN

Splash [m] pilote [m] total [m] Ejes Longitudinal Transversal

[m] [m3]
[ton] [ton]
A 37 4,3 0 14 45 63 100 7853,98 48,96 1811,52
B 37 4,3 3,5 10,5 45 63 100 7853,98 48,96 1811,52 A-B-C 5434,6 300,4 55,9
C 37 4,3 7 7 45 63 100 7853,98 48,96 1811,52 D-E 1531,9 100,5 11,0
D 37 4,3 10,5 3,5 45 63 65 3318,31 20,70 765,95
E 37 4,3 14 0 45 63 65 3318,31 20,70 765,95
TOTAL HORMIGÓN [m3] 6.966,5
RESUMEN POR EJES
Diámetro Área Acero Volumen Peso por Peso Total Acero Acero
Armadura Longitudinal

Ejes Cantidad Peso [kg/m] Hormigón

[mm] [cm2] [m3] pilote [kg] [kg] Ejes Longitudinal Transversal
[m3]
A 30 15,24 54,7 0,345 43,0 2.706,4 100.136,6 [ton] [ton]
B 30 15,24 54,7 0,345 43,0 2.706,4 100.136,6 A 1811,5 100,1 18,6
C 30 15,24 54,7 0,345 43,0 2.706,4 100.136,6 B 1811,5 100,1 18,6
D 28 11,18 27,5 0,173 21,6 1.358,4 50.261,2 C 1811,5 100,1 18,6
E 28 11,18 27,5 0,173 21,6 1.358,4 50.261,2 D 765,9 50,3 5,5
TOTAL ACERO LONGITUDINAL [kg] 400.932,3 E 765,9 50,3 5,5
Armadura Transversal

Longitud de Distancia Diámetro Área Acero Volumen Peso por pilote Peso Total
Ejes Estribos/m Peso [kg/m]
Análisis [m] estribos [cm] [mm] [cm2/m] [m3] [kg] [kg]
A 63 12 12 9 10,2 0,175 8,0 503,4 18.625,5
B 63 12 12 9 10,2 0,175 8,0 503,4 18.625,5
C 63 12 12 9 10,2 0,175 8,0 503,4 18.625,5
D 63 18 8 6 3,0 0,031 2,4 149,2 5.518,7
E 63 18 8 6 3,0 0,031 2,4 149,2 5.518,7
TOTAL ACERO TRANSVERSAL [kg] 66.913,7
 C-3

RESUMEN CUBICACIONES PILOTES DE HORMIGÓN PRETENSADO

(Sección anular)

Arica
LONGITUDES
Acero Acero
Cantidad Zona de Volumen Volumen Hormigón
Ejes Zona de Ficha del Longitud Diámetro [cm] Sección [cm2] Ejes Longitudinal Transversal
pilotes Inmersión Relleno [m] [m3] Total [m3] [m3]
HORMIGÓN

Splash [m] pilote [m] total [m] [ton] [ton]

[m]
A 37 4,3 0 14 11 29 100 5890,49 16,84 623,19 A-B-C 1869,6 138,3 25,7
B 37 4,3 3,5 10,5 11 29 100 5890,49 16,84 623,19 D-E 563,0 47,1 5,2
C 37 4,3 7 7 11 29 100 5890,49 16,84 623,19
D 37 4,3 10,5 3,5 10,5 29 65 2611,45 7,48 276,73
E 37 4,3 14 0 11,5 30 65 2611,45 7,74 286,28
TOTAL HORMIGÓN [m3] 2.432,6

Diámetro Área Acero Volumen Peso por Peso Total Acero Acero
Armadura Longitudinal

Ejes Cantidad Peso [kg/m] Hormigón

[mm] [cm2] [m3] pilote [kg] [kg] Ejes Longitudinal Transversal
[m3]
A 30 15,24 54,7 0,159 43,0 1.245,8 46.094,6 [ton] [ton]
B 30 15,24 54,7 0,159 43,0 1.245,8 46.094,6 A 623,2 46,1 8,6
C 30 15,24 54,7 0,159 43,0 1.245,8 46.094,6 B 623,2 46,1 8,6
D 28 11,18 27,5 0,080 21,6 625,3 23.136,1 C 623,2 46,1 8,6
E 28 11,18 27,5 0,082 21,6 646,9 23.933,9 D 276,7 23,1 2,5
TOTAL ACERO LONGITUDINAL [kg] 185.353,9 E 286,3 23,9 2,6
Armadura Transversal

Longitud de Distancia Diámetro Área Acero Volumen Peso por pilote Peso Total
Ejes Estribos/m Peso [kg/m]
Análisis [m] estribos [cm] [mm] [cm2/m] [m3] [kg] [kg]
A 29 12 12 9 10,2 0,081 8,0 231,7 8.573,6
B 29 12 12 9 10,2 0,081 8,0 231,7 8.573,6
C 29 12 12 9 10,2 0,081 8,0 231,7 8.573,6
D 29 18 8 6 3,0 0,014 2,4 68,7 2.540,3
E 30 18 8 6 3,0 0,015 2,4 71,0 2.627,9
TOTAL ACERO TRANSVERSAL [kg] 30.889,1

Quintero
LONGITUDES
Acero Acero
Cantidad Zona de Volumen Volumen Hormigón
Ejes Zona de Ficha del Longitud Diámetro [cm] Sección [cm2] Ejes Longitudinal Transversal
pilotes Inmersión Relleno [m] [m3] Total [m3] [m3]
HORMIGÓN

Splash [m] pilote [m] total [m] [ton] [ton]

[m]
A 37 4,3 0 14 12,5 31 100 5890,49 18,00 666,17 A-B-C 1848,1 136,7 25,4
B 37 4,3 3,5 10,5 8,5 27 100 5890,49 15,68 580,21 D-E 677,5 56,6 6,2
C 37 4,3 7 7 9,5 28 100 5890,49 16,26 601,70
D 37 4,3 10,5 3,5 12 30 65 2611,45 7,74 286,28
E 37 4,3 14 0 23 41 65 2611,45 10,57 391,24
TOTAL HORMIGÓN [m3] 2.525,6

Diámetro Área Acero Volumen Peso por Peso Total Acero Acero
Armadura Longitudinal

Ejes Cantidad Peso [kg/m] Hormigón

[mm] [cm2] [m3] pilote [kg] [kg] Ejes Longitudinal Transversal
[m3]
A 30 15,24 54,7 0,170 43,0 1.331,7 49.273,6 [ton] [ton]
B 30 15,24 54,7 0,148 43,0 1.159,9 42.915,7 A 666,2 49,3 9,2
C 30 15,24 54,7 0,153 43,0 1.202,8 44.505,2 B 580,2 42,9 8,0
D 28 11,18 27,5 0,082 21,6 646,9 23.933,9 C 601,7 44,5 8,3
E 28 11,18 27,5 0,113 21,6 884,0 32.709,7 D 286,3 23,9 2,6
TOTAL ACERO LONGITUDINAL [kg] 193.338,0 E 391,2 32,7 3,6
Armadura Transversal

Longitud de Distancia Diámetro Área Acero Volumen Peso por pilote Peso Total
Ejes Estribos/m Peso [kg/m]
Análisis [m] estribos [cm] [mm] [cm2/m] [m3] [kg] [kg]
A 31 12 12 9 10,2 0,086 8,0 247,7 9.164,9
B 27 12 12 9 10,2 0,075 8,0 215,7 7.982,3
C 28 12 12 9 10,2 0,078 8,0 223,7 8.278,0
D 30 18 8 6 3,0 0,015 2,4 71,0 2.627,9
E 41 18 8 6 3,0 0,020 2,4 97,1 3.591,5
TOTAL ACERO TRANSVERSAL [kg] 31.644,7

Coronel
LONGITUDES
Acero Acero
Cantidad Zona de Volumen Volumen Hormigón
Ejes Zona de Ficha del Longitud Diámetro [cm] Sección [cm2] Ejes Longitudinal Transversal
pilotes Inmersión Relleno [m] [m3] Total [m3] [m3]
HORMIGÓN

Splash [m] pilote [m] total [m] [ton] [ton]

[m]
A 37 4,3 0 14 45 63 100 5890,49 36,59 1353,83 A-B-C 4061,5 300,4 55,9
B 37 4,3 3,5 10,5 45 63 100 5890,49 36,59 1353,83 D-E 1202,4 100,5 11,0
C 37 4,3 7 7 45 63 100 5890,49 36,59 1353,83
D 37 4,3 10,5 3,5 45 63 65 2611,45 16,25 601,18
E 37 4,3 14 0 45 63 65 2611,45 16,25 601,18
TOTAL HORMIGÓN [m3] 5.263,8

Diámetro Área Acero Volumen Peso por Peso Total Acero Acero
Armadura Longitudinal

Ejes Cantidad Peso [kg/m] Hormigón

[mm] [cm2] [m3] pilote [kg] [kg] Ejes Longitudinal Transversal
[m3]
A 30 15,24 54,7 0,345 43,0 2.706,4 100.136,6 [ton] [ton]
B 30 15,24 54,7 0,345 43,0 2.706,4 100.136,6 A 1353,8 100,1 18,6
C 30 15,24 54,7 0,345 43,0 2.706,4 100.136,6 B 1353,8 100,1 18,6
D 28 11,18 27,5 0,173 21,6 1.358,4 50.261,2 C 1353,8 100,1 18,6
E 28 11,18 27,5 0,173 21,6 1.358,4 50.261,2 D 601,2 50,3 5,5
TOTAL ACERO LONGITUDINAL [kg] 400.932,3 E 601,2 50,3 5,5
Armadura Transversal

Longitud de Distancia Diámetro Área Acero Volumen Peso por pilote Peso Total
Ejes Estribos/m Peso [kg/m]
Análisis [m] estribos [cm] [mm] [cm2/m] [m3] [kg] [kg]
A 63 12 12 9 10,2 0,175 8,0 503,4 18.625,5
B 63 12 12 9 10,2 0,175 8,0 503,4 18.625,5
C 63 12 12 9 10,2 0,175 8,0 503,4 18.625,5
D 63 18 8 6 3,0 0,031 2,4 149,2 5.518,7
E 63 18 8 6 3,0 0,031 2,4 149,2 5.518,7
TOTAL ACERO TRANSVERSAL [kg] 66.913,7
 ANEXO D

CÁLCULO DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

 D-1

ANEXO D

CÁLCULO DE COSTOS DE MATERIALES

Del anexo C es posible obtener los valores de las cubicaciones utilizadas en las
siguientes tablas.

Costo Acero 1400 US$/ton

Costo Hormigón 400 US$/m3
Costo Acero Ref 1300 US$/ton

Alternativa Acero Total

Acero ton US$
Arica 1804,1 2.525.683
Quintero 1851,8 2.592.479
Coronel 3919,2 5.486.828

Alternativa Hormigon Acero Ref. Camisa Perd. Total

H.A. m3 ton ton US$
Arica 3958,2 492,3 375,3 2.748.664
Quintero 4021,1 501,8 375,3 2.786.226
Coronel 10651,5 1314,8 375,3 6.495.246

Alternativa Hormigon Acero Ref. Total

H. Pretensado m3 ton US$
Arica 3218,9 216,2 1.568.692
Quintero 3246,5 218,7 1.582.886
Coronel 6966,5 467,8 3.394.783

ACERO HA PRETENSADO
ZONA
US$ US$ US$
ARICA 2.525.683 2.748.664 1.568.692
QUINTERO 2.592.479 2.786.226 1.582.886
CORONEL 5.486.828 6.495.246 3.394.783
 D-2

CÁLCULO DE COSTOS PILOTES DE HORMIGÓN PRETENSADO

(Sección llena)

Viga 1,763 ton/m UF = 19800

Pilote D = 1m 1,963 ton/m US$ = 450
Pilote D = 0,65m 0,830 ton/m
Factor amplif. 25%

VIGA PRETENSADA PILOTES PRETENSADOS

Viga h = 1.8m Pilote D = 1m Pilote D = 0,65m
Longitudes L [m] UF/ton
UF UF/m UF/ton UF/m UF UF/m UF
L<15 m 12,5 110 8,80 4,99 6,2 12,3 153 5,2 65
15m<=L<20m 17,5 170 9,71 5,51 6,9 13,5 237 5,7 100
20m<=L<25m 22,5 270 12,00 6,81 8,5 16,7 376 7,1 159
25m<=L<30m 27,5 370 13,45 7,63 9,5 18,7 515 7,9 218
30m<=L<35m 32,5 480 14,77 8,38 10,5 20,6 668 8,7 282
35m<=L<40m 37,5 660 17,60 9,99 12,5 24,5 919 10,4 388
L>=40 m 42,5 800 18,82 10,68 13,4 26,2 1114 11,1 471

EVOLUCIÓN DE COSTOS DE PILOTES

HORMIGÓN PRETENSADO (D = 1m)
140
1,6469
Pilote D = 1m US$
120 y = 99,068x L<15 m 6740
2
R = 0,9961 15m<=L<20m 10416
Miles de US$

100
20m<=L<25m 16543
80 25m<=L<30m 22671
60 30m<=L<35m 29411
35m<=L<40m 40440
40 L>=40 m 49018
20

0 X= 63,8 m
0 10 20 30 40 50 60 70 80 y= 92959 US$

Longitud v/s Costo Longitud (m)

Aproximación potencial

EVOLUCIÓN DE COSTOS DE PILOTES

HORMIGÓN PRETENSADO (D = 0.65m)
60
Pilote D = 0,65m US$
50 y = 41,856x1,6469 L<15 m 2848
R2 = 0,9961 15m<=L<20m 4401
Miles de US$

40 20m<=L<25m 6990
25m<=L<30m 9578
30 30m<=L<35m 12426
35m<=L<40m 17086
20 L>=40 m 20710
10

X= 63,8 m
0
y= 39275 US$
0 10 20 30 40 50 60 70 80

Longitud v/s Costo Longitud (m)

Aproximación potencial
 D-3

CÁLCULO DE COSTOS PILOTES DE HORMIGÓN PRETENSADO

(Sección anular)

Viga 1,763 ton/m UF = 19800

Pilote D = 1m 1,473 ton/m US$ = 450
Pilote D = 0,65m 0,589 ton/m
Factor amplif. 25%

VIGA PRETENSADA PILOTES PRETENSADOS

Viga h = 1.8m Pilote D = 1m Pilote D = 0,65m
Longitudes L [m] UF/ton
UF UF/m UF/ton UF/m UF UF/m UF
L<15 m 12,5 110 8,80 4,99 6,2 9,2 115 3,7 46
15m<=L<20m 17,5 170 9,71 5,51 6,9 10,1 178 4,1 71
20m<=L<25m 22,5 270 12,00 6,81 8,5 12,5 282 5,0 113
25m<=L<30m 27,5 370 13,45 7,63 9,5 14,1 386 5,6 155
30m<=L<35m 32,5 480 14,77 8,38 10,5 15,4 501 6,2 201
35m<=L<40m 37,5 660 17,60 9,99 12,5 18,4 689 7,4 276
L>=40 m 42,5 800 18,82 10,68 13,4 19,7 836 7,9 334

EVOLUCIÓN DE COSTOS DE PILOTES

HORMIGÓN PRETENSADO (D = 1m)
100
90 y = 74,301x
1,6469 Pilote D = 1m US$
80 2
R = 0,9961 L<15 m 5055
15m<=L<20m 7812
70
20m<=L<25m 12408
Miles de US$

60
25m<=L<30m 17003
50
30m<=L<35m 22058
40
35m<=L<40m 30330
30 L>=40 m 36763
20
10
0 X= 63,8 m
0 10 20 30 40 50 60 70 80 y= 69719 US$

Longitud v/s Costo Longitud (m)

Aproximación potencial

EVOLUCIÓN DE COSTOS DE PILOTES

HORMIGÓN PRETENSADO (D = 0.65m)
40
1,6469 Pilote D = 0,65m US$
35 y = 29,72x
2
R = 0,9961
L<15 m 2022
30 15m<=L<20m 3125
20m<=L<25m 4963
25
25m<=L<30m 6801
Miles de US$

20 30m<=L<35m 8823
15 35m<=L<40m 12132
L>=40 m 14705
10

5
X= 63,8 m
0
y= 27887 US$
0 10 20 30 40 50 60 70 80

Longitud v/s Costo Longitud (m)

Aproximación potencial
 D-4

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN:

PILOTES DE ACERO

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES DE ACERO
ARICA
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 3.888.197

Pilotes
Diámetro 1000 mm
Suministro ton 1.250 1.400 1.749.781
Fabricación ton 1.250 220 274.966
Hinca un 111 7.200 799.200
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.069
Diámetro 30"
Fabricación ton 554 220 121.927
Hinca un 74 7.000 518.000
Zapatos de hinca ton 19 1.400 26.755
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 3.888.197

CONTINGENCIAS (20%) US$ 777.639
COSTO DIRECTO US$ 4.665.837

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES DE ACERO
QUINTERO
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 3.858.469

Pilotes
Diámetro 1000 mm
Suministro ton 1.221 1.400 1.709.556
Fabricación ton 1.221 220 268.644
Hinca un 111 7.200 799.200
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.069
Diámetro 30"
Fabricación ton 631 220 138.745
Hinca un 74 7.000 518.000
Zapatos de hinca ton 19 1.400 26.755
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 3.858.469

CONTINGENCIAS (20%) US$ 771.694
COSTO DIRECTO US$ 4.630.163

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES DE ACERO
CORONEL
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 6.586.287

Pilotes
Diámetro 1000 mm
Suministro ton 2.715 1.400 3.801.248
Fabricación ton 2.715 220 597.339
Hinca un 111 8.500 943.500
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.069
Diámetro 30"
Fabricación ton 1.204 220 264.877
Hinca un 74 7.500 555.000
Zapatos de hinca ton 19 1.400 26.755
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 6.586.287

CONTINGENCIAS (20%) US$ 1.317.257
COSTO DIRECTO US$ 7.903.545
 D-5

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN:

PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO
ARICA
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 3.556.851

Pilotes
Estructura Provisoria
Construccion gl 1 1.813.762 1.813.762
Retiro gl 1 272.064 272.064
Diámetro 110 cm
Construccion bajo FM ml 1.221 440 537.240
Construccion sobre FM ml 2.031 110 223.443
Diámetro 30"
Construccion bajo FM ml 777 440 341.880
Construccion sobre FM ml 1.354 110 148.962
Pruebas de Pilotes
Pruebas de carga un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 3.556.851

CONTINGENCIAS (20%) US$ 711.370
COSTO DIRECTO US$ 4.268.222

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO
QUINTERO
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 3.687.091

Pilotes
Estructura Provisoria
Construccion gl 1 1.813.762 1.813.762
Retiro gl 1 272.064 272.064
Diámetro 110 cm
Construccion bajo FM ml 1.166 440 512.820
Construccion sobre FM ml 2.031 110 223.443
Diámetro 30"
Construccion bajo FM ml 1.129 440 496.540
Construccion sobre FM ml 1.354 110 148.962
Pruebas de Pilotes
Pruebas de carga un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 3.687.091

CONTINGENCIAS (20%) US$ 737.418
COSTO DIRECTO US$ 4.424.510

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES DE HORMIGÓN ARMADO
CORONEL
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 10.003.731

Pilotes
Estructura Provisoria
Construccion gl 1 1.813.762 1.813.762
Retiro gl 1 272.064 272.064
Diámetro 110 cm
Construccion bajo FM ml 6.660 660 4.395.600
Construccion sobre FM ml 2.031 110 223.443
Diámetro 30"
Construccion bajo FM ml 4.440 660 2.930.400
Construccion sobre FM ml 1.354 110 148.962
Pruebas de Pilotes
Pruebas de carga un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 10.003.731

CONTINGENCIAS (20%) US$ 2.000.746
COSTO DIRECTO US$ 12.004.478
 D-6

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN:

PILOTES DE HORMIGÓN PRETENSADO (Sección llena)
ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
MUELLES CON PILOTES PRETENSADOS
ARICA
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 5.397.389

Pilotes
Diámetro 100 cm
Fabricación Eje A un 37 22.671 838.827
Fabricación Eje B un 37 22.671 838.827
Fabricación Eje C un 37 22.671 838.827
Hinca un 111 9.000 999.000
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.080
Diámetro 65 cm
Fabricación Eje D un 37 9.578 354.386
Fabricación Eje E un 37 12.426 459.762
Hinca un 74 8.750 647.500
Zapatos de hinca ton 16 1.400 22.680
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 5.397.389

CONTINGENCIAS (20%) US$ 1.079.478
COSTO DIRECTO US$ 6.476.867

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES PRETENSADOS
QUINTERO
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 5.819.189

Pilotes
Diámetro 100 cm
Fabricación Eje A un 37 29.411 1.088.207
Fabricación Eje B un 37 22.671 838.827
Fabricación Eje C un 37 22.671 838.827
Hinca un 111 9.000 999.000
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.080
Diámetro 65 cm
Fabricación Eje D un 37 9.578 354.386
Fabricación Eje E un 37 17.086 632.182
Hinca un 74 8.750 647.500
Zapatos de hinca ton 16 1.400 22.680
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 5.819.189

CONTINGENCIAS (20%) US$ 1.163.838
COSTO DIRECTO US$ 6.983.027

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES PRETENSADOS
CORONEL
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 15.518.184

Pilotes
Diámetro 100 cm
Fabricación Eje A un 37 92.959 3.439.483
Fabricación Eje B un 37 92.959 3.439.483
Fabricación Eje C un 37 92.959 3.439.483
Hinca un 111 10.625 1.179.375
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.080
Diámetro 65 cm
Fabricación Eje D un 37 39.275 1.453.175
Fabricación Eje E un 37 39.275 1.453.175
Hinca un 74 9.375 693.750
Zapatos de hinca ton 16 1.400 22.680
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 15.518.184

CONTINGENCIAS (20%) US$ 3.103.637
COSTO DIRECTO US$ 18.621.821
 D-7

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN:

PILOTES DE HORMIGÓN PRETENSADO (Sección anular)
ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN
MUELLES CON PILOTES PRETENSADOS
ARICA
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 4.237.624

Pilotes
Diámetro 100 cm
Fabricación Eje A un 37 17.003 629.111
Fabricación Eje B un 37 17.003 629.111
Fabricación Eje C un 37 17.003 629.111
Hinca un 111 9.000 999.000
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.080
Diámetro 65 cm
Fabricación Eje D un 37 3.475 128.575
Fabricación Eje E un 37 4.188 154.956
Hinca un 74 8.750 647.500
Zapatos de hinca ton 16 1.400 22.680
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 4.237.624

CONTINGENCIAS (20%) US$ 847.525
COSTO DIRECTO US$ 5.085.149

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES PRETENSADOS
QUINTERO
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 4.489.742

Pilotes
Diámetro 100 cm
Fabricación Eje A un 37 22.058 816.146
Fabricación Eje B un 37 17.003 629.111
Fabricación Eje C un 37 17.003 629.111
Hinca un 111 9.000 999.000
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.080
Diámetro 65 cm
Fabricación Eje D un 37 3.475 128.575
Fabricación Eje E un 37 5.947 220.039
Hinca un 74 8.750 647.500
Zapatos de hinca ton 16 1.400 22.680
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 4.489.742

CONTINGENCIAS (20%) US$ 897.948
COSTO DIRECTO US$ 5.387.690

ESTIMACIÓN DE COSTOS DE CONSTRUCCIÓN

MUELLES CON PILOTES PRETENSADOS
CORONEL
P.U. SUBTOTAL TOTAL
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD
[US$] [US$] [US$]

OBRAS MARÍTIMAS 12.095.832

Pilotes
Diámetro 100 cm
Fabricación Eje A un 37 69.719 2.579.603
Fabricación Eje B un 37 69.719 2.579.603
Fabricación Eje C un 37 69.719 2.579.603
Hinca un 111 10.625 1.179.375
Zapatos de hinca ton 127 1.400 178.080
Diámetro 65 cm
Fabricación Eje D un 37 27.887 1.031.819
Fabricación Eje E un 37 27.887 1.031.819
Hinca un 74 9.375 693.750
Zapatos de hinca ton 16 1.400 22.680
Pruebas de Pilotes
Pruebas de hincabilidad un 3 11.500 34.500
Pruebas dinámicas un 37 5.000 185.000

SUB-TOTAL US$ 12.095.832

CONTINGENCIAS (20%) US$ 2.419.166
COSTO DIRECTO US$ 14.514.998