LÃmites operacionales En aeronáutica, los motores están sometidos a diversas condiciones

ambientales, las cuales pueden modificar la eficiencia en el mismo. Factores que afectan el
empuje: altitud crÃtica. Es el nivel más alto que un motor puede soportar. El motor puede
sufrir congelamiento interno, este efecto tendrá una disminución de potencia muy notoria al
motor o sufrirá un apagado total. Densidad del aire. El peso del aire consumido por MR es el
primer factor en determinar el empuje. Condiciones que afectan el peso de un volumen
determinado del aire son: Presión: si ésta incrementa, si la densidad disminuye, por otro
lado si la densidad aumenta la temperatura disminuye. Temperatura: una temperatura
constante, la densidad del aire varÃa en proporción a la presión absoluta. Humedad: cuando
ésta incrementa, la densidad del aire decrece. RPMs del motor: Para cualquier motor, el
empuje aumenta rápidamente como las RPM aprovechan la máxima velocidad del motor. La
masa de aire que se introduce al motor es función principal de las rpm y estas, a su vez de la
cantidad de combustible suministrado. La función de la unidad de control de combustible es
regular las RPM y el consumo de combustible en el sentido de que se obtenga una mayor
empuje cuando mayores sean dichos factores, hasta aquellos valores que no supongan
respectivamente sobre velocidad del rotor ni altas temperaturas en las turbinas. Efecto Ram
La presión del aire Ram del carburador es determinado por el diseño de palas y la velocidad
del aire. La presión del aire Ram fue el efecto de super cargador de entrada del aire, el poder
de salida puede ser eficiente bajo condiciones estándar de RPM, presión y temperatura.
Velocidad del aire: Cuando la aeronave está en vuelo, el incremento de la velocidad del aire
va acompañado por el efecto RAM. ALTITUD El aumento de la densidad del aire con bajas
presiones en altitudes altas da efecto de empuje muy bajo. Porque al aumentar el arrastre con
la altitud, el desempeño del avión se ve afectado. Sin embargo, cuando los factores se
combinan, el rendimiento de la aeronave es más eficiente. Altura y velocidad de vuelo: la falta
de uniformidad del aire en la mezcla puede aparecer a elevadas alturas y es un fenómeno
que naturalmente tiene por origen la carbonización y la inestabilidad, siendo por lo tanto un
problema de diseño más que de operación. Considerando la altura del vuelo, el impulso
para una misma velocidad es mayor, pues la velocidad de salida también es mayor. Altitud
critica: Significa la altitud máxima a la cual, a una atmosfera estándar, es posible mantener
las RPM especificadas, una potencia o presión de admisión especificada. A menos que se
determine de otro modo la altitud critica, es la altitud máxima a la que es posible mantener las
rpm máximas continuas, con una de las siguientes condiciones: 1.- potencia máxima
continua: en el caso de los motores, para los cuales esta potencia nominal es la misma a nivel
del mar y a una altitud nominal. 2.- presión de admisión máxima continua nominal: en el
caso de los motores alternativos, donde la potencia máxima continua gobernada por la
presión de admisión constante. Se denomina rendimiento al conjunto de capacidades
ofrecidas por el motor de acuerdo con el objetivo primordial para el cual ha sido diseñado.
Factores que afectan el desarrollo o desempeño de los MCIR · Numero de Mach
(régimen de vuelo) · Efectos de la velocidad en la aeronave. · Efectos de la altitud en la
aeronave · Post-combustión · Tipo de operación · Configuración de los MCIR Altitud y
densidad A medida que la aeronave asciende, la presión y temperatura disminuyen. Al
reducirse la presión la densidad también disminuye, por lo que el gasto másico es menor y
como consecuencia, el empuje disminuye. Mas temperatura, menos presión, más altura
suponen menos densidad, por lo tanto, menor rendimiento. Velocidad Teóricamente, si la
velocidad de avance de la aeronave aumenta el empuje disminuye. Esta conclusión se puede
obtener al observar la formula con la que se obtiene el empuje: CAMARAS DE
COMBUSTIÓ N Las caracterÃsticas funcionales y problemas operacionales de las cámaras
de combustión son: su rendimiento, pérdidas de presión, intensidad de la combustión,
distribución de temperaturas a la salida y problemas de contaminación atmosférica.
RUIDO: Las principales fuentes de ruido son el compresor, turbina y tobera de escape. Este
tipo de fenómeno causa más fricción con el aire (disminuye el empuje), aumentando el
consumo de combustible. SISTEMA DE REFRIFERACION El objetivo del sistema es muy
sencillo: refrigerar el turborreactor para contrarrestar las altas temperaturas que este puede
llegar a alcanzar. SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR Su objetivo es disminuir el
rozamiento entre las piezas mecánicas, mejorando el rendimiento del motor. SISTEMA DE
PROTECCION CONTRA EL HIELO EN LA ADMISION Es frecuente que los vuelos de altura
considerable la temperatura exterior baje de los 0 grados Celsius, por lo que el empuje de los
reactores se vea afectado simplemente por la formación del hielo en la admisión, siendo los
compresores auxiliares los más afectados por el hielo. Perdida del compresor Es el resultado
de la aparición del fenómeno de perdida en los alabes del compresor de un motor a
reacción con turbina de gas. Este pierde la habilidad de comprimir correctamente la cantidad
de aire necesaria para la combustión. Perdidas rotacionales Son una perturbación local del
flujo del aire del compresor, en la cual, a pesar de que este sigue comprimiendo el aire, un
grupo de alabes de un rotor caen en pérdida sin llegar a desestabilizar el trabajo del
compresor. SOBRECARGA DEL COMPRESOR O SOBRECARGA DE PRESION Es la caÃda
total de la compresión en el compresor como resultado de la reversión del flujo del aire y la
expulsión violenta del mismo por el canal de entrada

Flores Moreno Antonio de Jesus 5AM2 Limites operacionales de los MCIR Motor rotativo ·
Fue uno de los primeros tipos de mci en el cual el cigüeñal permanece fijo y gira el motor
entero a su alrededor. · En aviación los motores están sometidos a condiciones
ambientales, las cuales pueden modificar su eficiencia del motor · Los limites operacionales
dependen de cada tipo de motor de combustión interna rotativo. Factores que afectan el
empuje · Altitud critica. Es el nivel mas alto que un motor puede soportar. · El motor puede
sufrir congelamiento interno, este efecto tendrá una disminución de potencia muy notorio al
motor, o sufrirá un apagado total. · Densidad del aire. · El peso del aire consumido por un
MR es el primer factor en determinar el empuje. Condiciones que afectan el peso de un
volumen determinado del aire son: · Presión. Si ésta incrementa, si la densidad disminuye
, por otro lado si la densidad aumenta la temperatura disminuye. · Temperatura. Una
temperatura cte, la densidad del aire varia en proporción a la presión absoluta. · Humedad.
Cuando ésta incrementa la densidad del aire decrece. Las RPMS DEL MOTOR · Para
cualquier motor, el empuje aumenta rápidamente como las RPM aprovechan la máxima
velocidad del motor. · La masa de aire que penetra en el motor es función principal de las
rpm y estas, a su vez, de la cantidad de combustible suministrado. La función de la unidad de
control de combustible es regular las rpm y el consumo de combustible en el sentido de que se
obtenga una mayo empuje cuando mayores sean dichos factores, hasta aquellos valores que
no supongan respectivamente sobre velocidad del rotor ni alta temperatura en las turbinas.
Efecto RAM · La presión del aire ram del carburador es determinado por el diseño de
palas y la velocidad del aire. La presión del aire ram fue el efecto de supercargador de
entrada del aire, el poder de salida puede ser eficiente bajo condiciones estándar de rpm,
presión y temperatura. Velocidad del aire · Cuando la aeronave esta en vuelo, el incremento
de la velocidad del aire va acompañada por el efecto RAM. · Altitud · El aumento de la
densidad del aire con bajas presiones en altitudes altas dan efecto de empuje muy bajo. Por
que al aumentar el arrastre con la altitud, el desempeño del avión. Sin embargo cuando los
factores se combinan el rendimiento del avión es mas eficiente. Altura y velocidad de vuelo ·
La falta de uniformidad del en la mezcla puede aparecer a elevadas alturas, y es un
fenómeno que naturalmente tiene por origen la carbonización y la inestabilidad, siendo por lo
tanto un problema de diseño mas que de operación. · Considerando la altura de vuelo, el
impulso para una misma velocidad es mayor, pues la velocidad de salida es también mayor.
· El impulso disminuye con la velocidad · El gasto aumenta con la velocidad. · En
determinada velocidad el descenso de impulso es mas acusado que el aumento de gasto,
ocurriendo una disminución de empuje. Limites operacionales · Cerca del numero de MACH
0.8 (1000km/h a 11km de altitud, los motores turboprop y turbojet, operan a una baja eficiencia
de propulsión, ya que, en un turboprop la velocidad de vuelo es muy alta para un motor
turbojet es baja. Algunos signos de deterioro en un MR son: · El aumento del consumo de
combustible · Modificaciones en las relaciones de compresión del compresor y de la turbina,
que repercuten directamente en la potencia de la máquina y por ende, en las lecturas de
parámetros como son la relación de presión (EPR) y la temperatura de los gases de escape
(EGT) Principio de operación El rotor es impulsado por la turbina y este gira a altas
velocidades, usualmente en el rango de 20000 a 30000 rpm, estos parámetros dependen del
tamaño del motor. Los requerimientos para una optima combustión depende de las
condiciones operacionales, velocidad de vuelo, velocidad de crucero y altitud. Tabla de
parámetros En la siguiente tabla se presenta una prueba de desempeño a un motor,
llamada la CF6-80C2, en la cual nos indica los valores de algunas partes de un motor. Al usar
una disminución de presión en el ducto de entrada de la turbina de gas de un 10%, se nota
que la temperatura máxima aumenta en un 3.1% con respecto al punto de diseño , lo que
significa que la temperatura de gases de escape que debe recibir la primera etapa de turbina
pasa de 1460K a 1505K. La tabla muestra los porcentajes con los que varÃan los parámetros
con respecto al punto de diseño cuando la entrada de aire de la turbina se simula como
deteriorada. Simulación de deterioro de la turbina de alta presión (HPT) · De acuerdo al
punto de diseño de la turbina de alta presión, la eficiencia es del orden del 92%. ·
Presentan perdida de empuje y aumento en el consumo de combustible Condiciones
operacionales de los diferentes tipos de motor. · Los motores de aviación operan dentro de
un rango de altitud y velocidades definidas. · Limitaciones similares en velocidad y altitud
existen también para las estructuras de las aeronaves y por lo tanto es necesario encontrar
la mejor combinación entre las capacidades de las aeronaves y las del sistema propulsivo. ·
Las regiones de operación de los motores para aviación en las cuales trabajan estos no
están limitados únicamente por el desempeño del motor y sus componentes, sino
también, por el diseño y materiales con los cuales están construidas las aeronaves. · De
igual manera, la eficiencia propulsiva para cada uno de los tipos de motores de turbina para
aviación, tiene un comportamiento diferente dependiendo de la velocidad a la que opera la
aeronave