Clase 1 - A Introduccion Al Diseño de Pavimentos PDF

ING.
JHONY VENTURA TORRES

INTRODUCCIÓN AL DISEÑO
DE PAVIMENTOS
ING. JHONY VENTURA TORRES

CONTENIDO
Desarrollo histórico
Definiciones
Tipos de pavimentos
Factores que afectan el diseño y el comportamiento de los
pavimentos
Pavimentos flexibles contra pavimentos rígidos
Pavimentos de aeropuertos contra pavimentos de carreteras
Marco general del diseño de pavimentos

INTRODUCCIÓN AL
DISEÑO DE PAVIMENTOS
DESARROLLO
HISTÓRICO

DESARROLLO HISTÓRICO
EVENTO ÉPOCA LUGAR SIGNIFICADO
Invención de la Facilitó el intercam bio com ercial y el desplazam iento
3000 A.C. Asia
rueda de las personas
Caminos de gran Vía de enlace entre Susa (Persia) y el Mediterráneo

500 A.C. Asia
longitud
Legislación sobre Se sancionó el prim er código de carreteras,
1607 Francia
caminos estableciendo m étodos de construcción y
m antenim iento de cam inos
Uso del alquitrán Prim er cam ino con superficie pavim entada
1848 Inglaterra
Uso moderno del Prim er pavim ento de m acadam con asfalto natural
1852 Francia
asfalto
Caminos de Prim er pavim ento de concreto de cem ento
1879 Escocia
hormigón
Automóvil de llanta Aum entó la com odidad de circulación
1895 Francia
neumática inflable
Autoestrada Milan - Prim era vía del m undo con control total de accesos,
1924 Italia
Lagos Alpinos para servir altos volúm enes de tránsito
Inauguración de Prim era supercarretera construida en Am érica
1940 U.S.A.
la Pennsylvania
Turnpike

INVENCIÓN DE LA RUEDA
Las ruedas más antiguas que se conocen fueron

construidas en la antigua Mesopotamia, entre los años
3500 A.C. y 3000 A.C.
En su forma más simple, la rueda era un disco sólido
de madera, fijado a un eje redondo mediante espigas de
madera
Con el transcurso de los años se eliminaron secciones
del disco para reducir su peso y los radios empezaron a
emplearse en torno al año 2000 antes de Cristo

INVENCIÓN DE LA RUEDA
Rueda de Ur Estandarte de Ur
¿3000A.C.? (2500A.C.)

PRIMER CAMINO DE GRAN LONGITUD
En el siglo V A.C., Darío I el Grande expandió el

imperio Aqueménida, dividió sus dominios en veinte
satrapías encabezadas por miembros de la familia real y
ordenó la construcción de una carretera desde la capital de
Lidia, en el oeste de la actual Turquía, hasta Susa, para
llevar el correo imperial mediante postas ecuestres
Este servicio sirvió de inspiración al Pony Express I,
establecido por la administración postal norteamericana a
mediados del siglo XIX

PRIMER CAMINO DE GRAN LONGITUD

CALZADAS ROMANAS
Red de carreteras muy eficiente, sin igual hasta los
tiempos actuales, que abarcaba todo el Imperio Romano.
En un principio, el sistema fue diseñado con fines
militares y políticos: mantener un control efectivo de las
zonas incorporadas al Imperio era el principal objetivo de
su construcción.
Una vez construidas, las calzadas adquirieron gran
importancia económica, pues al unir distintas regiones,
facilitaban el comercio y las comunicaciones.

CALZADAS ROMANAS
En la cumbre de su poder, el sistema de carreteras del

Imperio Romano alcanzó unos 80.000 km, consistentes en
29 calzadas que partían de la ciudad de Roma, y una red
que cubría todas las provincias conquistadas
importantes, incluyendo Gran Bretaña.
Las calzadas romanas tenían un espesor de 90 a 120 cm
y estaban compuestas por tres capas de piedras
argamasadas cada vez más finas, con una capa de
bloques de piedras encajadas en la parte superior.

CALZADAS ROMANAS
(Sección transversal típica)

CALZADAS ROMANAS

CALZADAS ROMANAS
(Mapa general)

CALZADAS ROMANAS EN LA ACTUALIDAD
Vía Apia, construida en el 312 A. C. por Calzada en Paestum Italia

el censor romano Apio Claudio el Ciego

TABLA DE PEUTINGER
Mapa de carreteras más antiguo que existe y contiene

algunos caminos del Imperio Romano.
Tiene 11 hojas y cubre 20.000 kilómetros de vías.
Fue elaborado en los siglos XII o XIII y es una copia de
un documento más antiguo, quizás del siglo IV.
Konrad Peutinger lo heredó en 1508 del bibliotecario
del emperador Maximiliano de Austria.
Se encuentra en la Biblioteca Nacional de Austria.

TABLA DE PEUTINGER
(fragmento de una edición del siglo XVI)

Hubert Gautier (1660 - 1737)

• Escribió en 1716 el Traité des
Pontsl, y en 1721 el Traité de la
Construction des Cheminsl,
considerados los primeros tratados
modernos sobre construcción de
puentes y de caminos.
• Fué durante 28 años inspector
de puentes y caminos de la
provincia de Languedoc (Francia)

PERSONAJES NOTABLES
Pierre -Marie Jérôme Trésaguet (1716 - 1796)
Consideró que el suelo de fundación, y no las capas de
la calzada, debería soportar las cargas y desarrolló
un sistema de construcción mejorando el soporte con
una espesa capa de piedras uniformes, cubierta por
otras dos capas de partículas de menor tamaño y de bajo
espesor.

PERSONAJES NOTABLES
Thomas Telford (1757 – 1834)

Aplicando conceptos similares a los de
Trésaguet, mejoró el soporte mediante el
empleo de piedras cuidadosamente
seleccionadas de gran tamaño (100 mm de
ancho y hasta 180 mm de altura), sobre las
cuales colocaba otras capas de partículas
de tamaño menor.

PERSONAJES NOTABLES
John Loudon McAdam (1756 – 1836)
Construyó caminos con una capa de
partículas de piedra partida de igual tamaño
(según él, ninguna partícula que no quepa en la
boca de un hombre puede ir en el camino),
cubierta por partículas más pequeñas, la cual
se consolidaba bajo tránsito, hasta formar una
capa de rodadura densa e impermeable.

PERSONAJES NOTABLES
Edmund J. DeSmedt
Aunque anteriormente se
construyeron algunas superficies
pavimentadas con alquitrán, fue
el 29 de Julio de 1870 cuando
este químico belga colocó el
primer verdadero pavimento
asfáltico (Sheet Asphalt) en los
Estados Unidos de América, en
Broad Street, al frente del City
Hall de Newark (New Jersey).

PERSONAJES NOTABLES
George Bartholomew
Construyó el primer pavimento de concreto en
América, en Bellefontaine, Ohio, en 1891.

PERSONAJES NOTABLES
Edouard Michelin (1859 – 1940)

Inventó el neumático inflable y
desmontable para automóvil y en 1895
condujo el primer automóvil con
llantas de este tipo en la carrera
París –Burdeos - París.
INSPIRACIÓN PARA BIBENDUM

PERSONAJES NOTABLES
Frederick J. Warren
Patentó en 1900 las primeras mezclas asfálticas en
caliente para pavimentación, denominadas
- Warrenite
- Bitulithicl

LOS CAMINOS A COMIENZOS DEL SIGLO XX

LOS CAMINOS A COMIENZOS DEL SIGLO XX
 En 1910, se construyó el primer pavimento de concreto en

una carretera en el continente americano (6 pulgadas
de espesor), en un tramo aproximado de una milla en
Wayne County (Michigan)

LA PRIMERA CARRETERA COLOMBIANA

PARA TRÁNSITO AUTOMOTOR
Bogotá – Santa Rosa de Viterbo
Primera carretera construida por el Ministerio de
Obras Públicas (1905 – 1908) en una longitud de 247
kilómetros, durante la presidencia de Rafael Reyes.

PRIMERA GRAN CARRETERA DEL MUNDO

Autostrada dei laghi
Obra concebida en 1921 por el ingeniero Piero
Puricelli (1883-1951), cuyo primer tramo, entre Milán y
Varese, fue inaugurado el 21 de septiembre de 1924
Aunque en su etapa inicial sólo tuvo 2 carriles, fue la
primera carretera del mundo con un diseño geométrico
apropiado para alta velocidad y con control total de
accesos.

PENNSYLVANIA TURNPIKE
(Primera supercarretera de América)
 En 1934, Victor Lecoq empleado de la Oficina de

Planeación Estatal y William Sutherland de la Pennsylvania
Motor Truck Association propusieron construir una gran
carretera, aprovechando la explanación y los túneles de un
proyecto ferroviario abandonado desde 1885
 La obra se inició el 27 de octubre de 1938, el pavimento
rígido comenzó a colocarse el 31 de agosto de 1939 y la
autopista, de 160 millas, 72 túneles, 11 intercambiadores a
desnivel y 10 plazas de peaje, se abrió al tránsito público el 1
de octubre de 1940

PENNSYLVANIA TURNPIKE
(Primera supercarretera de América)
Los primeros autos esperan la apertura Corte Clear Ridge de 153 pies de
de la autopista el 1 de octubre de 1940 altura y media milla de longitud

CAMINOS Y PISTAS DE PRUEBA

Desde principios del siglo XX los Departamentos
de Carreteras de los Estados Unidos de América han
construido caminos pavimentados de ensayo, con el
propósito de evaluar de manera acelerada y a escala real
los efectos del clima, de los materiales de construcción y
de las cargas del tránsito sobre el diseño y el
comportamiento de los pavimentos
El desarrollo tecnológico reciente ha permitido la
construcción de pistas de prueba de tamaño real o a
escala reducida en diferentes partes del mundo, en
las cuales se simulan, en poco tiempo, los efectos de las
diferentes variables sobre el comportamiento de los
pavimentos a largo plazo.
ARLINGTON ROAD TEST (1921 - 1922)

Ensayo realizado con vehículos de ruedas macizas de caucho
sobre diferentes superficies, en pistas circulares
Se comprobó el efecto de las fuerzas de impacto de diferentes
cargas por rueda, lo que condujo a estudios posteriores más
refinados y a la inclusión de llantas con neumáticos inflables

PITTSBURG (CA) ROAD TEST (1921 - 1922)

Comparación del comportamiento de pavimentos de
concreto simple y reforzado
1371 pies, divididos en 13 secciones de pavimentos de
concreto simple y reforzado, entre 5‖ y 8‖ de espesor
Se determinó que los pavimentos reforzados presentaban
un mejor comportamiento que los de concreto simple

BATES ROAD TEST
En 1922 y 1923 se construyeron en Illinois 78

secciones de prueba con superficies de ladrillo, concreto
y asfalto, para determinar cuál era el material más
adecuado para pavimentar las carreteras del Estado
Como resultado de las pruebas, se eligió el concreto
para la pavimentación y se desarrolló el primer
procedimiento de diseño de espesores (Fórmula de
Older)

BATES ROAD TEST


MARYLAND ROAD TEST (1950 - 1951)
Su finalidad fue estudiar el efecto de 2 configuraciones de
ejes, cada una con 2 cargas diferentes, sobre el
comportamiento de pavimentos de concreto hidráulico.

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL MARYLAND ROAD TEST
El agrietamiento aumentó con la magnitud de la carga,

para la mayoría de las secciones de pavimento rígido
El ―bombeo‖ se presentó cuando las losas estaban
apoyadas sobre suelos finos, pero no sobre bases granulares
El ―bombeo‖ produjo mayores deflexiones en las esquinas
de las losas
El alabeo se producía principalmente en las esquinas de las

losas
El aumento de velocidad reducía los daños en el pavimento

WASHO ROAD TEST (1952 - 1954)

Construido en Malad (Idaho) para evaluar el
comportamiento de pavimentos asfálticos bajo cuatro (4)
configuraciones diferentes de ejes
Las pruebas se realizaron entre 1952 y 1954
Se construyeron pavimentos con espesores totales
entre 150 y 550 mm, con capas asfálticas de 50 mm y
100 mm
Constó de dos circuitos con 46 secciones de ensayo


WASHO ROAD TEST (1952 - 1954)

PRINCIPALES HALLAZGOS DELWASHO ROAD TEST
Los daños aumentan con la magnitud de la carga

Se producen mayores deterioros en los carriles exteriores
cuando la bermas no están pavimentadas
Ejes tándem con una carga aproximadamente igual a 1,5
veces la carga de un eje simple, causaban el mismo deterioro
 Ejes tándem con una carga aproximadamente igual a 1,8
veces la de un eje simple, producían igual deflexión máxima
Se estableció la utilidad de las medidas de deflexión en el
desarrollo de métodos de diseño de refuerzos de pavimentos
asfálticos (viga Benkelman)


AASHO ROAD TEST (1958 - 1960)
El ensayo tuvo por finalidad estudiar el comportamiento de
estructuras de pavimentos de carreteras, de espesores
conocidos, bajo la acción de cargas en movimiento, de
magnitud y frecuencia conocidas
Se construyeron 6 pistas de ensayo, 5 de las cuales fueron
sometidas a tránsito controlado
La información obtenida en esta prueba constituyó un
avance crucial en el conocimiento del diseño estructural, del
comportamiento de los pavimentos, de las equivalencias de
daño entre cargas por eje, etc

AASHO ROAD TEST

AASHO ROAD TEST

AASHO ROAD TEST
Ottawa - Illinois

AASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Se construyeron 468 secciones de prueba, de 30 metros cada
una, con transiciones de 5 metros
PAVIMENTOS RÍGIDOS
En total se construyeron 368 secciones. Las de concreto
simple fueron de 36 metros, con juntas transversales de
contracción cada 4.5 metros y varillas de transferencia de
carga. Las secciones de pavimento reforzado tuvieron una
longitud de 72 metros, con juntas transversales de contracción
cada 12 metros y varillas de transferencia de carga. El acero
de refuerzo se colocó 5 cm bajo la superficie


PRINCIPALES HALLAZGOS DELAASHO ROAD TEST

PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Se presentaba mayor agrietamiento en la estación fría
Las mayores deflexiones se presentaban al
comienzo
de la primavera
La velocidad reducía la magnitud de las deflexiones
Se estableció la Ley de la Cuarta Potencia‖
sobre
equivalencias en el efecto de las diferentes cargas por
eje.

PRINCIPALES HALLAZGOS DEL AASHO ROAD TEST
PAVIMENTOS RÍGIDOS
El escalonamiento se produjo en las grietas y en las
juntas sin varillas de transferencia de carga
El bombeo es un importante factor de falla y se presentó con
mayor frecuencia a lo largo de los bordes del pavimento.
Los pavimentos de concreto simple con juntas se deflectan
menos que los de concreto reforzado con juntas
El aumento de la velocidad se tradujo en disminuciones
de deformaciones y deflexiones

FENÓMENO DE “BOMBEO” EN PAVIMENTOS RÍGIDOS

Se desarrolló el concepto de serviciabilidad al

usuario, mediante medidas de regularidad longitudinal
del pavimento (SV), la cantidad de áreas agrietadas (C)
y parchadas (P) en pavimentos asfálticos y rígidos y el
ahuellamiento en pavimentos asfálticos (RD)
Los valores de estas medidas fueron agrupados bajo
un término denominado ―índice de servicio presente‖
(ISP ó PSI) que oscila entre 5 (pavimento perfecto) y 0
(pavimento intransitable)

ÍNDICE DE SERVICIO PRESENTE

MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT (1990)

Efecto del tránsito pesado y de los ciclos climáticos sobre
los materiales y sobre el diseño de pavimentos
Está constituido por dos caminos de ensayo:
—Un tramo real de carretera de 3 millas en la carretera
Interestatal 94
—Una pista cerrada de 2,5 millas sometida a tránsito de
baja intensidad


MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT (1990)

MINNESOTA ROAD RESEARCH PROJECT
En total, el proyecto comprendía 40 secciones de

ensayo con 4.572 sensores electrónicos. La
información obtenida ha permitido:
—Evaluar los efectos de los vehículos pesados sobre
los pavimentos
—Evaluar los efectos de los cambios estacionales
sobre los materiales de construcción
—Mejorar el diseño de pavimentos para vías de bajo
tránsito

WESTRACK (desde 1996)

Construida para verificar los modelos de predicción de
comportamiento y de los sistemas de diseño de mezclas
SUPERPAVE
Consistió en dos tramos en tangente de 910 metros cada
uno conectados por 2 curvas espirales de 141.5 metros de
radio
La pista tenía 3 kilómetros en total y la prueba se realizó
en 26 secciones en tangente, de 70 metros cada una

WESTRACK (desde 1996)

Objetivo primario de la pista de ensayo
 Construida en Carson City (Nevada), con el fin de
desarrollar una especificación de mezclas asfálticas en
caliente relacionada con el comportamiento y brindar una
verificación rápida del método de diseño volumétrico
SUPERPAVE (Nivel 1)
Cargas para la prueba
Cada camión se cargó de manera que representara 10.3
ejes simples equivalentes de 80 kN por pasada

WESTRACK
ESQUEMA DE LA PISTA

WESTRACK
CAMIONES PARA LA PRUEBA

HALLAZGOS INICIALES DEL WESTRACK
Los resultados fueron aleatorios, pues las mezclas gruesas

presentaron mayores ahuellamientos que las finas, para los
contenidos óptimos de asfalto
Los agrietamientos fueron más intensos en mezclas con
bajos contenidos de asfalto y altos contenidos de vacíos
Los resultados permitieron establecer unos modelos
preliminares de predicción de comportamiento
Se comprobó que el consumo de combustible se
incrementa al aumentar la rugosidad del pavimento

NCAT PAVEMENT TEST TRACK (desde 2000)
Su objetivo primario fue comparar el comportamiento

de diferentes mezclas asfálticas a medida que son
sometidas a tránsito real durante el transcurso del
tiempo
Tiene una extensión de 2.8 kilómetros y contiene 46
secciones diferentes de pavimento, debidamente
instrumentadas, ensayadas en 2 ciclos de 10 millones de
ejes equivalentes cada uno

NCAT PAVEMENT TEST TRACK

HALLAZGOS DEL NCAT PAVEMENT TEST TRACK EN

5 AÑOS
Las mezclas finas tipo SUPERPAVE se comportan mejor ante
el ahuellamiento y el agrietamiento que las gruesas
Los ahuellamientos se reducen en más de 50% en clima cálido
cuando el grado de alta temperatura del asfalto (SUPERPAVE) se
incrementa 2 grados sobre lo necesario
No se han establecido correlaciones entre el ahuellamiento y el
módulo de las mezclas asfálticas
No se han establecido correlaciones entre el comportamiento de
los pavimentos y los resultados de los ensayos comunes para
valorar la calidad de los agregados pétreos

PROGRAMA SHRP
Strategic Highway Research Program
 Programa de 150 millones de dólares, aprobado por el

Congreso de USA en 1987, para mejorar las carreteras y
hacerlas más seguras
 La investigación se condujo en 4 áreas: operaciones
viales, concretos y estructuras, asfaltos y
comportamiento de pavimentos a largo plazo (LTPP)

PROGRAMA SHRP
Strategic Highway Research Program
La investigación sobre asfaltos se tradujo en el desarrollo

del método SUPERPAVE para la clasificación de asfaltos y
el diseño de mezclas.
La investigación sobre el comportamiento de los
pavimentos a largo plazo – LTPP – (Long Term Pavement
Performance) intenta establecer una gran base de datos
sobre el comportamiento de los pavimentos en los
Estados Unidos y en los demás países participantes en
el programa

CONTINUA CLASE 1-B . . .

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