ÍNDICE DE CONTENIDOS

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Portada i
Título ii
Índice de contenidos iii
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Introducción viii
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CAPÍTULO I
ACUMULACION DE HIELO

1.1 Efectos negativos de la acumulacion de hielo en la aeronave

1.2 Engelamiento
1.3 Tipos de engelamiento
1.3.1 Hielo granular
1.3.2 Hielo claro
1.3.3 Lluvia helada
1.3.4 Aguanieve

CAPITULO II
SISTEMA ANTI-ICE

2.1 Anti-ice y deshielo de perfiles alares

2.1.1 Botas neumaticas
2.2 Anti-ice de parabrisas
2.3 Anti-ice de hélice
2.4. Otros sistemas anti-ice y descongelamiento
 CAPÍTULO I
ACUMULACION DE HIELO

1.1 Efectos negativos de la acumulacion de hielo en la aeronave

Una aeronave que opera en condiciones de cielo cubierto o precipitaciones y a

temperaturas bajo cero corre el riesgo de encontrar gotas de agua en estado
líquido súper frías durante el despegue, aterrizaje o espera. Estas gotas, aún
en la fase líquida a pesar de que su temperatura es bajo cero, chocan contra la
aeronave y se libera su calor de fusión haciendo que se congelen al impactar o
caigan como agua y se congelen después del punto de impacto.

La presencia de desigualdades en un ala hace que su flujo de aire se vuelva

turbulento más rápidamente (más pérdida de energía al aire), dando como
resultado mayor resistencia al avance y menor sustentación. La performance
degradada aumenta la velocidad de pérdida de la aeronave y disminuye su
ángulo de pérdida, haciendo que volar resulte especialmente peligroso durante
maniobras a baja velocidad como el despegue, el aterrizaje y la espera. Ver
figura 1.7.

Destruye buen flujo de aire sobre el ala, lo que lleva a la disminución severa de
la elevación y el aumento de las fuerzas de arrastre
Se puede cambiar el momento de cabeceo a medida que aumenta el ángulo de
ataque para compensar la disminución de la elevación, mayor acumulación
puede ocurrir en la superficie inferior del ala provoca daños en los equipos
externos como antenas y pueden obstruir las entradas, y causar daños por
impacto en fuselaje y motores considerado un impacto acumulada debido a que
el hielo se acumula por las bandas, que cambia cada vez más las
características de vuelo

1.2 Engelamiento

Una importante definición que nos proporciona Viñas, J. (2010). En su revista,

Meteorología Aplicada, define a las tormentas como:

La formación de hielo sobre la superficie de las aeronaves recibe el

nombre de engelamiento y es la principal causa de siniestralidad aérea
en el mundo, por encima de la turbulencia en sus diferentes variantes.
Las avionetas son especialmente vulnerables a la acumulación de hielo
en sus fuselajes, lo que exige a sus pilotos conocer las características del
fenómeno, su tipología y cuáles son las condiciones favorables para su
formación, con el fin de evitarlo o al menos de impedir que se convierta
en algo peligroso para la seguridad del vuelo.

Para que pueda producirse engelamiento, la aeronave obligatoriamente ha de

atravesar una zona de la atmósfera en que haya gotas o gotitas de agua
subfundida, ver figura 1.6. Dichas condiciones se dan en el interior de las
nubes o en las cortinas de lluvia, siempre y cuando la temperatura sea inferior
a 0 ºC. Las gotas y gotitas de agua presentes en el aire no se congelan a pesar
de que la temperatura alcance valores negativos, pero en tales circunstancias
dichos meteoros pasan a estar en estado de subfusión.

Figura 1.6 - Lámina de hielo descascarillada en el borde de ataque de un avión

ligero.
1.3 Tipos de Engelamiento

Podemos distinguir entre cuatro tipos de hielo que, en un momento dado,

puede acumularse sobre una aeronave en vuelo. Los enumeraremos a
continuación, comentando las cosas más importantes para el piloto de cada
uno de ellos:

1.3.1 Hielo granular (rime ice)

Es opaco, blanco y presenta una textura granular. Es un hielo poroso y ligero,

que debido a su baja adherencia es fácil de desprender. Al piloto le bastará con
buscar una zona de vuelo donde la temperatura del aire sea ligeramente
superior a los 0 ºC para deshacerse de él.

1.3.2 Hielo claro o vítreo (clearice)

Es transparente, cristalino y de mucha mayor densidad que el hielo granular.

En este caso se desprende con dificultad, quedando firmemente adherido a los
bordes de ataque de las aeronaves, lo que lo convierte en el tipo de
engelamiento más peligroso.

1.3.3 Lluvia helada

El hielo que es capaz de generar es similar al claro y tiene lugar al atravesar

una cortina de lluvia en la que sus gotas son de agua subfundida, lo que ocurre
cuando dicha cortina atraviesa en su caída una zona donde existe una
inversión térmica y la temperatura desciende con respecto a la de un nivel
superior de aire más caliente, quedando situada por debajo de los 0 ºC.

1.3.4 Aguanieve

Mientras que la nieve no se adhiere al fuselaje de las aeronaves, siempre y

cuando esté seco, cuando la nieve está húmeda (lo que se conoce como
aguanieve), al estar constituida por una mezcla de cristales de hielo y agua
subfundida, sí que es engelante.

CAPITULO II
 SISTEMA ANTI-ICE

El equipo anti-hielo está diseñado para evitar la formación de hielo, mientras

que el equipo de deshielo está diseñado para eliminar el hielo una vez que se
ha formado. Estos sistemas protegen el borde de ataque de las superficies de
las alas y la cola, tubo Pitot y tomas estáticas, respiraderos del tanque de
combustible, dispositivos de advertencia de pérdida, parabrisas, y las palas de
la hélice. Las luces de detección de hielo también se pueden instalar en
algunos aviones para determinar el grado de formación de hielo estructural
durante los vuelos nocturnos.

La mayoría de los aviones livianos sólo tienen calefactor de tubo Pitot, y no

están certificados para volar en condiciones de engelamiento. Estos aviones
ligeros tienen capacidad limitada en los climas fríos durante finales del otoño,
invierno y principios de primavera. Los aviones no certificados deben salir de
las condiciones de hielo inmediatamente. Consulte el manual de vuelo/POH
para más detalles.

2.1 Zonas que requieres protección y tipo de protección

En la siguiente tabla podremos observar los tipos de protección que requiere

cada parte de nuestra aeronave:

2.1 Anti-ice y deshielo de perfiles alares

2.1.1 Botas neumáticas
Las botas neumáticas de deshielo consisten en una lámina de caucho unido al
borde de ataque del perfil. Cuando el hielo se acumula en el borde de ataque,
una bomba neumática accionada por el motor infla las botas de goma. Muchos
aviones turbohélice desvían aire del motor hacia el ala para inflar las botas de
goma. Después del inflado, el hielo se rompe y se desprende del borde de
ataque del ala. Las botas de deshielo se controlan desde la cabina con un
interruptor y puede ser operado en un solo ciclo o permitir ciclos automáticos, a
intervalos temporizados.

Tiempo atrás se creía que si las botas se activaban demasiado pronto después
de encontrar hielo, la capa de hielo se podría ampliar en lugar de quebrar,
resultando en una condición conocida como "puente" de hielo. En
consecuencia, los ciclos posteriores de deshielo serían ineficaces en la
eliminación del hielo. Aunque un poco de hielo residual puede quedar después
de un ciclo de de las botas, el "puente" no se produce con las botas modernas.
Los pilotos pueden iniciar el ciclo de las botas tan pronto se observa una
acumulación de hielo. Consulte el manual de vuelo/POH para información
sobre el funcionamiento de las botas de deshielo.

Muchos de sistemas de botas de deshielo utilizan el medidor de succión del

sistema de instrumentos y un medidor de presión neumática para indicar la
operación adecuada de las botas. Estos medidores tienen marcas que indican
los límites de funcionamiento para la operación de las botas. Algunos sistemas
también incorporan una luz anunciadora que indica la operación adecuada de
las botas.

Es importante el mantenimiento adecuado y el cuidado de las botas de deshielo

para la operación continua de este sistema. Deben ser cuidadosamente
inspeccionados antes del vuelo.

Otro tipo de protección de borde de ataque es el sistema anti-hielo térmico. El

calor proporciona uno de los métodos más eficaces para evitar la acumulación
de hielo en un perfil. Los aviones de turbina de alta performance dirigen aire
caliente desde la sección del compresor del motor al borde de ataque. Este aire
calienta las superficies del borde de ataque lo suficiente como para evitar la
formación de hielo. Un tipo más reciente de sistema térmico anti-hielo
denominado “thermawing” utiliza una capa de grafito laminado calentado
eléctricamente aplicado al borde de ataque del ala y del estabilizador
horizontal. Los sistemas thermawing tienen típicamente dos zonas de
aplicación del calor. Una zona en el borde de ataque recibe calor en forma
continua; la segunda zona más atrás recibe calor en ciclos para sacar el hielo
permitiendo que las fuerzas aerodinámicas lo eliminen. Los sistemas térmicos
anti-hielo deben ser activados antes de entrar en condiciones de hielo.
Un tipo alternativo de protección de borde de ataque que no es tan común
como el térmico anti-hielo y las botas de deshielo se conoce como “weeping
wing”. Este diseño utiliza pequeños orificios situados en el borde de ataque del
ala para evitar la formación y acumulación de hielo. Una solución
anticongelante es bombeada al borde de ataque y sale a través de los
agujeros. Además, es capaz de descongelar un avión. Cuando el hielo se ha
acumulado en los bordes de ataque, la aplicación de la solución anticongelante
químicamente rompe el enlace entre el hielo y la estructura, permitiendo que
las fuerzas aerodinámicas eliminen el hielo.

2.1.2 Sistema termo neumático

Este sistema se basa en el sangrado de aire desde las turbinas del avión para
calentar el borde de ataque de las alas y evitar la formación de hielo.

Cabe resaltar que algunos aviones usan la energía de los motores para
generar un flujo eléctrico que calienta las superficies más propensas a la
formación de hielo.
2.2 Anti-ice de parabrisas

Hay dos tipos principales de sistemas anti-hielo de parabrisas. El primer

sistema dirige una corriente de alcohol al parabrisas. Si se utiliza con suficiente
antelación, el alcohol evitará que el hielo se acumule en el parabrisas. La tasa
de flujo de alcohol puede ser 6-46 Figura 6-50. Botas anti-hielo y amperímetro
de hélice. controlada por un selector en la cabina de acuerdo con los
procedimientos recomendados por el fabricante de la aeronave.

Otro método efectivo de equipo anti-hielo es el método de calentamiento

eléctrico. Pequeños cables u otro material conductor se incrustan en el
parabrisas. El calentador puede ser activado por un interruptor en la cabina,
produciendo el paso de corriente eléctrica por el parabrisas a través de los
cables para proporcionar calor suficiente para evitar la formación de hielo. El
calentador de parabrisas sólo se debe utilizar durante el vuelo. No lo deje
encendido durante las operaciones en tierra, dado que puede recalentarse y
causar daños en el parabrisas. Advertencia: la corriente eléctrica puede causar
errores desviando el compás tanto como 40°.

2.3 Anti-ice de hélice

Las hélices están protegidas del engelamiento por el uso de alcohol o

elementos calentados eléctricamente. Algunas hélices están equipadas con
una boquilla de descarga que se apunta hacia la raíz de la pala. El alcohol se
descarga de las boquillas, y la fuerza centrífuga lleva el alcohol hacia el borde
de ataque de la pala. Las botas también están ranuradas para ayudar a dirigir
el flujo de alcohol. Esto impide la formación de hielo en el borde de ataque de
la hélice. Las hélices también pueden estar equipadas con botas anti-hielo.
Estas botas están divididas en dos secciones: una interior y otra exterior. Las
botas están integradas con cables eléctricos que llevan corriente para calentar
la hélice. El sistema anti-hielo de hélice se puede supervisar por correcto
funcionamiento mediante el control de un amperímetro. Durante la inspección
pre vuelo, compruebe que las botas de la hélice funcionen correctamente. Si
una bota falla en calentar una pala, puede resultar en una carga desigual en las
palas, y causar severa vibración en la hélice.

2.4. Otros sistemas anti-ice y descongelamiento

Las tomas Pitot y estática, conductos de ventilación de combustible, sensores
de aviso de pérdida, y otros equipos opcionales pueden ser calentados por
elementos eléctricos. Verificaciones operacionales de los sistemas de
calefacción eléctrica se realizarán de acuerdo con el AFM/POH.

El funcionamiento de los sistemas anti-hielo y deshielo deben comprobarse

antes de encontrar condiciones de engelamiento. Al encontrar hielo estructural
se requiere acción inmediata. Los equipos anti-hielo y deshielo no están
hechos para mantener un vuelo a largo plazo en condiciones de hielo.

BIBLIOGRAFIA
 Circular de Asesoría (AC) 20-117, Riesgos Deshielo en Tierra y Operaciones en
Tierra en Condiciones Conducentes para la formación de hielo en el Avión,
como está enmendada.

 AC 120-58, Guía para el Piloto para Deshielo en Tierra del Avión Grande, como
está enmendada.

 AC 120-60, Programa Deshielo y Anti-hielo en Tierra, como está enmendada.

 AC 135-17, Guía para el Piloto para Deshielo en Tierra del Avión Pequeño,
como está enmendada.

 Federal Aviation Administration (FAA) Flight Standards Publication – Winter

Operations Guidance for Air Carriers and Other Adverse Weather Topics.

 ISO 11075, Aerospace Aircraft Deicing/Anti Icing Newtonian Fluids ISO type I.

 ISO 11076, Aerospace– Aircraft Deicing/Anti icing Methods with Fluids.

 ISO 11077, Aerospace– Deicing/Anti icing self Propelled Vehicles- Functional

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 ISO 11078, Aerospace – Aircraft Deicing/Anti icing Non -Newtonian ISO Type II.

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 Precauciones y Procedimientos con formación de hielo, Boeing de Canadá,

División De Havilland Dash 8, mensaje a todo operador No. 49

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 Efectos aerodinámicos de Fluidos de Deshielo, Boeing Airlines, Oct. - Dic. 1989

 Deshielo/anti-hielo del avión en tierra, Boeing Airlines, Oct-Dic. 1989