EVOLUCION DEL COMERCIO INTERNACIONAL

1. DATOS HISTORICOS.-

De acuerdo con el Banco Mundial el comercio global como porcentaje del PIB era del

59,21% en abril de 2016. Esto significa que la suma del total de exportaciones (de bienes

y servicios) y del total de importaciones (de bienes y servicios), es decir mercancías y

servicios intercambiados entre países en todo el mundo, equivalía a casi el 60% del PIB

mundial, que se acercaba a los 80 billones de USD (80 seguido de 12 ceros). Como el PIB

español es de aproximadamente 1,4 billones de USD, el intercambio mundial de bienes

y servicios es más o menos 35 veces el PIB español.

Pero ese porcentaje, que ahora es casi del 60%, en 1988 era del 37% y en 1970 apenas

del 25%. Si seguimos hacia atrás vemos un mínimo de algo más del 10% en los años

inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra Mundial, porcentaje que resulta ser

aproximadamente el mismo que tuvo el mundo durante buena parte del siglo XIX. Si

retrocedemos todavía más, las estimaciones rondan el 5%, aunque solo a partir de 1600.

El comercio (el intercambio) es una actividad tan antigua como las sociedades humanas,

pero durante siglos se ha tratado de un fenómeno fundamentalmente local. No obstante,

a cada mejora en el transporte y las comunicaciones le ha correspondido un incremento

en el comercio y en el alcance de la actividad comercial. Un gran primer impulso lo tuvo el

comercio en la era de los descubrimientos, circunnavegar África o llegar a un Nuevo Mundo

permitió ese aumento que hemos comentado a partir de 1600 aproximadamente.

No obstante, no será hasta el siglo XIX, con la Revolución Industrial, que el comercio

internacional dará un salto de gigante. Durante la llamada “primera globalización” (1870 a

1914) el comercio mundial como porcentaje del PIB global llegó a rondar el 25%,

hundiéndose de nuevo tras la Primera Guerra Mundial; y recordemos que ese porcentaje

del 25% no llegó a alcanzarse de nuevo hasta la década de 1970.

 Pero el gran momento del comercio, su explosión definitiva, llega a finales del siglo XX.

Desde hace algunas décadas, el comercio entre países ha crecido a un ritmo que

aproximadamente dobla el ritmo al que ha crecido la producción (el PIB mundial). Es

decir, el comercio internacional crece a un ritmo que dobla el de la actividad

económica. En los últimos 30 años, el comercio mundial en mercancías y servicios ha

crecido a una media anual del 7%.

De hecho, a partir de la segunda mitad del siglo XIX la producción y el comercio empiezan

a crecer de forma cada vez más acelerada, aunque hay un período de interrupción y

retroceso importante como consecuencia de las dos guerras mundiales (1914 a 1945).

2. LA TECNOLOGÍA.-

Hemos comentado que la mejora en el transporte y las comunicaciones es el factor clave

en el crecimiento del comercio. Esas mejoras dependen en buena medida de la tecnología.

Veamos cómo:

2.1. En la primera globalización (hasta 1913).

La tecnología esta en la base de la gran expansión del comercio internacional. Los buques

de vapor, el ferrocarril, las carreteras, el automóvil, el avión, el telégrafo o internet han

reducido de forma drástica y sostenida el coste de mover bienes, tecnología,

capitales, conocimientos y personas de un lugar a otro del mundo. Es la “muerte de

la distancia”, y con ella el aumento de la riqueza y el nivel de vida

El motor de vapor fue la tecnología que lo cambió todo. En la década de 1830 los buques

de vapor empezaron a cruzar regularmente el Atlántico, al principio con mercancías de

alto valor pero las mejoras técnicas rápidamente permitieron disminuir costes y abrir el

comercio al transporte de graneles. Por ejemplo, las técnicas de refrigeración permitieron

ya en la década de 1870 el transporte de carne refrigerada entre Europa y América o

Australia. Otro cambio revolucionario fue la apertura del canal de Suez en 1869, que abrió

el comercio con Asia y el Pacífico a los buques de vapor.

La otra tecnología asociada al vapor fue el ferrocarril. Desde el primer tren en 1825 entre

Stockton y Darlington (Reino Unido) hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial en 1914,

se habían construido más de un millón de kilómetros de vías.

En la década de 1840 aparece el telégrafo, que también revolucionará las comunicaciones

y la forma de entender el mundo. En 1858 por primera vez un mensaje cruza el Atlántico,

y lo hace en segundos en lugar de en días o semanas.

Las consecuencias de todo ello no solo fueron una caída drástica en los tiempos y en

los costes de transporte, sino que ayudaron a reconfigurar el planeta. Antes de la

Revolución Industrial el transporte a largas distancias (marítimo, por tanto) se reducía a

mercancías de poco volumen y precio elevado (especias, té, café, metales preciosos), pero

a lo largo del siglo XIX se generalizó el trafico intercontinental de granos, metales y textiles,

lo que cambió el mundo.

Resultado de ese incremento en el comercio internacional de grano y textiles es que la

importante industria textil de India o China desapareció, se trataba de una industria

anacrónica y poco competitiva, pero que sustentaba toda una estructura social y daba

trabajo y riqueza a millones de personas. En Europa occidental, el grano que llegaba de

América, Australia o Rusia destruyó la producción local, lo que aportó más mano de obra

del campo a los centros industriales que crecían sin parar, y aún sobraba mano de obra,

que emigró masivamente desde Europa a América o Australia (26 millones de personas

entre 1820 y 1913).

2.2. En la segunda globalización (a partir de 1945).

Las dos guerras mundiales, además del período de entreguerras, proteccionista y poco

dado a los intercambios, representaron un importante bache en el desarrollo del comercio

 mundial entre 1914 a 1945. Pero tras el fin de la segunda gran guerra se retoma un

camino de crecimiento, que será constante y sostenido hasta la década de 1970 en que

se interrumpe con la primera crisis del petróleo (1973). Este período es conocido como

la Edad de oro del capitalismo, o a veces como los Treinta Gloriosos.

El contenedor

Durante estos años el contenedor viene a revolucionar el transporte. El uso de

contenedores en el transporte de mercancías es anterior, pero estaba exclusivamente

asociado al transporte ferroviario. Lo realmente nuevo fue la intermodalidad (mover

el contenedor de un modo de transporte a otro).

En 1956, Malcom McLean, un transportista de Nueva Jersey, acondicionó un barco para

llevar 58 contenedores que serían trasladados por sus vehículos desde un punto interior

hasta el puerto de Newark (Nueva Jersey), y desde allí navegarían por mar hasta

Houston (Texas) donde de nuevo sus camiones tomarían los contenedores y los

distribuirían hasta su destino final. Desde esos 58 contenedores de 1956 hasta la

actualidad, en que un único buque puede transportar hasta 19.000 TEU (TEU =

contenedor de 20 pies), hay una historia de éxito que ha revolucionado completamente

el comercio internacional.

El contenedor, con su aparente simplicidad, es un triunfo rotundo desde el primer

momento que

 ha cambiado radicalmente los puertos y la forma en que los puertos se relacionan con

su territorio (y por tanto la economía de los países),

 ha revolucionado los buques y las empresas que los operan (y por tanto el completo

sector del transporte),

 ha modificado sustancialmente la seguridad y la forma de controlar las mercancías (y

por tanto la organización y la regulación del comercio),

 ha alterado las rutas del transporte (y por tanto la geopolítica del planeta).
 ha llevado los costes y los tiempos de transporte a unos óptimos históricos, lo que

a su vez ha propulsado de forma espectacular el comercio internacional de mercancías.

El transporte por contenedor es de una eficiencia extraordinaria, optimiza los espacios

de carga al máximo y permite su transporte punto a punto, desde la casa del

vendedor hasta los locales del comprador, sin necesidad de manipular las

mercancías, lo que claramente repercute en sus costes y en los riesgos de todo tipo

(manipulación, robo, meteorológicos).

El medio de transporte

El contenedor ha cambiado la estructura y el funcionamiento de los buques, pero también

de los camiones (solo hay que mirar una carretera), los trenes y los aviones (que utilizan

unos contenedores específicos y unimodales). Pero hay otros factores que han

contribuido al cambio.

La tecnología aplicada a la construcción de buques ha permitido multiplicar su

tamaño y capacidad de carga, su seguridad y rapidez. Nuevos tipos de acero

permiten cascos más compactos y resistentes, lo que ha dado paso a buques hasta hace

poco impensables por su longitud y anchura (la estructura no hubiera aguantado su

propio peso). Nuevas técnicas de construcción asistidas por cálculos de estructuras y

diseños por ordenador han facilitado el doble casco (más seguro, especialmente para

evitar daños medioambientales), el ensamblaje de secciones prefabricadas (con su

impacto en los costes), y un aumento considerable en velocidad y estabilidad.

La geopolítica también tuvo su papel en la aceleración tecnológica. El cierre del

Canal de Suez en la década de 1950 y el miedo a que se repitiera (como así fue en la

década siguiente) llevó a la industria a buscar alternativas para el transporte de graneles,

especialmente petróleo, circunnavegando África. Lo que a su vez obligó a aumentar la

carga para que saliera rentable. Si a principios de los 50 los buques petroleros llevaban

una carga que raras veces excedía las 15.000 TPM (toneladas de peso muerto, es decir
 capacidad de carga sin contar el peso del propio buque), a finales de los 70 se construyen

superpetroleros capaces de transportar casi 40 veces esa carga, el Seawise Giant es el

mayor buque jamás construido con 560.000 TPM, casi 460 metros de longitud (más que

las Torres Petronas o 4 veces las Torres Kio) y cerca de 70 de ancho.

La evolución de los portacontenedores hizo pequeño el canal de Panamá ya en la década de

1980, inagurando la serie de buques denominada Post Panamax (por superar el Panamá

máximo). La ampliación del canal con las nuevas esclusas va a permitir casi triplicar el

volumen en TEU de los barcos que lo cruzan (de 5.000 a unos 14.000), pero hemos visto que

hoy ya hay un buen número de buques que superan ese máximo, lo que ha dado origen a

una nueva clase, los Post New Panamax.

iii. La intermodalidad (un ejemplo)

De todas formas, debemos tener en cuenta que esos gigantes del mar no son más que un

eslabón (¡aunque vaya pedazo de eslabón!) en la cadena de transporte. Veamos como podría

ser una exportación de 10.000 Kg de castaña seca pilonga del Bierzo a Fukuoka en Japón, y

cómo afecta la intermodalidad:

 El vendedor prepara en su almacén en Ponferrada 4 pallets, que deben ser de

dimensiones estandarizadas 1016x1219 de forma que puedan viajar en contenedores

de estándar ISO. En un contenedor de 20 pies caben 10 pallets de esas dimensiones.

 Transporta con sus propios vehículos hasta la plataforma logística de Salamanca,

donde el transportista (un OTM, operador de transporte multimodal) consolidará

(=agrupará) esa carga con otras mercancías en un único contenedor. [La empresa del

Bierzo únicamente está ocupando un 40% de un contenedor. El consolidador debe

optimizar la carga del contenedor para reducir costes. Como no es fácil encontrar

carga desde Salamanca hasta Fukuoka para las mismas fechas, la consolidación

deberá compartirse con dos envíos a otras zonas de Japón y dos más a Corea (tres

de ellas de otro consolidador de Valladolid que estaba en una situación parecida).]

  El contenedor se completa en Valladolid y desde ahí viaja por camión hasta Valencia.

 En Valencia se carga en un buque hasta el puerto de Dubái, donde estará un par de

días hasta transbordar a otro buque hasta el puerto de Yokohama en Japón.

 Desde el puerto de Yokohama, el agente del OTM español desconsolida el contenedor

(=desagrupa la carga) y reconsolida hacia otros contenedores los dos envíos a Corea

y los tres de Japón (entre ellos las castañas del Bierzo).

 El nuevo contenedor con la carga de los 4 pallets de castañas viajará por tren hasta

la terminal ferroviaria de contenedores de Fukuoka, donde vuelve a desconsolidarse

el contenedor.

 El envío de los 4 pallets se transportan por camión hasta la empresa del comprador.

Esta es una operación relativamente simple y común, pero compleja desde el punto de vista

de la gestión logística (y eso que aquí hemos obviado los aspectos relativos a despachos

aduaneros, seguro del transporte o certificaciones sanitarias y de calidad). Solo un

transportista (OTM) con experiencia, capacidades y corresponsales en el exterior

puede asegurar el buen fin de la expedición, con seguridad, rapidez y a un coste

adecuado. Además la multimodalidad (o intermodalidad) requiere de las tecnologías más

avanzadas para garantizar la eficiencia logística. Elegir un buen transportista es crítico.

iv. Las “otras” tecnologías

Normalmente cuando hablamos de nuevas tecnologías no acostumbramos a pensar en

nuevos materiales, técnicas de diseño, u organización de sistemas, que es de lo que hemos

hablado hasta ahora. Pero las tecnologías de la información, la mecánica, la electrónica o la

aeroespacial (que hemos denominado “otras” con algo de ironía) también han revolucionado

el comercio exterior.

Veamos algunos de esos impactos en el ámbito específico del negocio internacional:

  Hemos visto que sería imposible gestionar la intermodalidad del transporte sin

las tecnologías más avanzadas. Las tecnologías de la información permiten la

conexión entre modos de transporte y transbordos dentro de un propio modo de la

forma más eficiente. El tracking de la carga vía satélite es fundamental.

 La misma forma de mover y operar las mercancías ha cambiado, por ejemplo las

modernas grúas pórtico han transformado al fornido estibador (pensemos en Marlon

Brando en La Ley del Silencio) en un hábil manipulador de joystick que mueve cientos

de toneladas desde una cabina que puede estar a muchos kilómetros del puerto.

 La información disponible del cliente o proveedor. Obtener información

económica y de histórico de cumplimientos de alguien que está al otro lado del mundo

no ha sido fácil históricamente, pero hoy lo es en un buen número de casos.

Eso permite tomar decisiones con mayor conocimiento y seguridad. Incluso ha

afectado a la forma de financiar las operaciones, el factoring o el confirming no serían

posibles sin esa información y todo lo que de ella puede derivarse.

Esto son solo tres ejemplos de los muchos que podríamos listar y que los vemos en el día a

día de nuestras empresas o como ciudadanos, sin necesidad de pensar en el comercio

internacional. Pero aún hay mucho por venir y que está ya llamando a las puertas, algunos

ejemplos:

 Entrega por medio de drones, algo que ya ha empezado, o vehículos sin conductor.

 Entrega sin transporte, por medio de impresión remota en 3D.

 Internet de las cosas (IoT), que permitirá por ejemplo conectar los envíos con los

diferentes pasos en la cadena logística, lo que puede facilitar que las mercancías se

despachen por sí mismas en las aduanas (o por lo menos acelerar el despacho), que

se autogestionen las cargas, que las mercancías vayan notificando y corrigiendo la

entrega puerta a puerta, que se optimice el riesgo asegurado, que las incidencias se

autonotifiquen, que puedan redirigirse las mercancías en tránsito con mucha mayor

facilidad, etc.
Estas nuevas tecnologías han reducido de forma dramática el coste de las comunicaciones,

que tiende a cero. Como consecuencia el comercio de servicios ha estallado

internacionalmente. Hoy los e-banking, e-learning, e-medicine, e-commerce están

transformando el mundo de los servicios financieros, de la educación, del comercio o de la

salud.

Cuando hablamos de exportación tendemos a pensar en exportación de mercancías, peroen

España hoy (en cifras redondas) por cada 24 euros de exportaciones de mercancías se

exportan 10 euros en servicios (de los que 5 no son de turismo). El caso de la importación

es parecido, por cada 26 euros que se pagan de mercancías, pagamos 5 euros en servicios.

La empresa dispersa

Hasta no hace mucho, y salvo algunas excepciones, las empresas producían cerca del

mercado en que estaban sus consumidores, y además esas empresas eran en muchas

ocasiones un conglomerado que abarcaba desde la materia prima hasta el producto

acabado, pasando por el almacenamiento, el marketing o la distribución.

Hoy la fragmentación transnacional de la producción llega a crear “empresas virtuales”

que en realidad están formadas por una multiplicidad de centros de producción (a veces

cientos, o incluso miles) distribuidos por los cinco continentes. Esas empresas virtuales

constituyen lo que se conoce como cadenas de suministro (o supply chains), y

organizan a partir de una empresa principal un conjunto de proveedores de todo

tipo, a veces filiales de la empresa principal y a veces totalmente independientes.

Conceptos hoy tan habituales como outsourcing o just-in-time están relacionados con las

cadenas de suministro. La empresa centro de la cadena se desprende (outsourcing) de

las actividades menos críticas y exige a esos nuevos proveedores que actúen como si

fueran un almacén anexo a la principal y entreguen en el momento preciso (just-in-time).

La empresa es una empresa dispersa, producto de una desagrupación de actividad

(fenómeno conocido como unbundling).

Hay empresas que son auténticos conglomerados de suministro transnacionales,

lógicamente cuanto mayor es el tamaño de la empresa más fácilmente acaba creando una

cadena de suministro. Boeing, en un solo avión (747) integra más de 6 millones de partes,

producidas por más de 5.400 factorías distribuidas en los 5 continentes. Apple, para un

iPhone integra casi 900 proveedores en más de 30 países. Se trata de proveedores de

materias primas, logísticos, operaciones intermedias, compras, almacenamiento, distribución,

márqueting, gestión, aduanas, etc. Parece el principio del fin del made in, o el inicio del made

in the world.

Boeing o Apple son casos extremos, pero a todos los niveles encontramos este tipo de

integraciones. Además debemos tener en cuenta que la mayoría de las empresas que

participan en cadenas de suministro son precisamente las que están en una posición satélite

(principal sola habrá una). En un país como EEUU el 30% de sus exportaciones de

mercancías y el 40% de las importaciones son comercio dentro de una cadena de suministro

o más concretamente intra-grupo.

Esto tiene impactos desde la forma de financiar (pensemos en el confirming que es hijo

directo de estas cadenas) o en la consideración de qué es y qué no comercio

exterior (la pieza del ala del Boeing que se fabrica en Australia con componentes que vienen

de Corea, que a su vez incorpora partes de los propios EEUU, ¿es una importación en los

EEUU o no?, y si lo es ¿de qué país?)

El comercio internacional ha cambiado radicalmente desde los años 1990. Antes se

trataba básicamente de una actividad de venta, un producto acabado en un país se

vendía en un país distinto. El comercio internacional estaba relacionado con la venta.

Cada vez es menos de esta forma, hoy buena parte del comercio internacional

(prácticamente la mayor parte) está relacionado con la producción, no con la venta.

El comercio es un tránsito de un centro de producción de un país a otro centro de

producción de un país distinto, pero dentro de la misma “empresa dispersa”.

 Además cada vez es más importante la relación y el peso en el conjunto de otros

tipos de movimientos económicos: el comercio de servicios, las transferencias

de know-how y las patentes, y naturalmente las inversiones directas en el exterior.

Precisamente uno de los impactos más importantes es el gran crecimiento de la inversión

extranjera directa a nivel global. Antes de 1945 las empresas multinacionales eran

auténticas rarezas, en 2009 se estimaban más de 82.000 multinacionales, que

controlaban una cifra superior a las 810.000 subsidiarias. De ahí la gran cantidad de

comercio transfronterizo que en realidad es comercio intra-grupo.

Este tipo de relación comercial tan compleja no sería posible sin los recursos tecnológicos

actualmente disponibles, ni sin los cambios en la logística y en los medios de transporte

derivados de esos impulsos tecnológicos. Pero hay otros factores que han contribuido a

este nuevo escenario. Por su relevancia vamos a ver dos de ellos: la liberalización y la

estandarización, que junto a la tecnología son los tres grandes impulsores del nuevo

comercio exterior.

3. LA LIBERALIZACIÓN DEL COMERCIO.-

3.1. Historia de una liberalización.

A lo largo de buena parte del siglo XIX, y singularmente en la era de la primera

globalización (de 1870 a 1914), la economía mundial estaba poco integrada y se

sustentaba en unas bases simples (y frágiles) que tenían como arquitectura básica el

patrón oro. Todas las divisas tenían un equivalente invariable en oro, y por tanto eran

convertibles entre ellas a un tipo de cambio fijo. Este sistema terminó definitivamente con

la Primera Guerra Mundial, y el período de entreguerras fue más bien una época de

competencia, nacionalismo y falta de cooperación que condujo a la Gran Depresión de

1929 y finalmente a la Segunda Guerra Mundial.

Al acabar la guerra en 1945 se intentó recrear el período de expansión anterior a 1914

pero buscando garantizar una mayor solidez. La gran diferencia respecto al período

anterior fue que en la Conferencia de Bretton Woods (1944), delegados de los 44

países aliados diseñaron una arquitectura internacional (prácticamente inexistente

en el período anterior a la Primera Gran Guerra), una arquitectura constituida por

el Fondo Monetario Internacional (FMI), el Banco Internacional para la Reconstrucción

y el Desarrollo (BIRD, hoy parte del Banco Mundial), y de nuevo una estructura de

cambios fijos, pero esta vez ajustables (una diferencia importante).

Este sistema de tipos de cambio fijos pero ajustables se establecía en relación al dólar,

las monedas oscilaban dentro de unos límites en relación al dólar. A su vez el dólar era

convertible en oro, por lo que en el fondo se seguía con el patrón oro (aunque

indirectamente a través del dólar y con ajustabilidad). El sistema funcionó hasta que en

1971 el dólar no pudo aguantar más la garantía de convertibilidad y los EEUU decidieron

dejar de garantizar la conversión a oro de su moneda.

Debido básicamente a sus necesidades de política económica interna, pero también a su

vocación paneuropea, la Comunidad Económica Europea continuó manteniendo unos

cambios estables entre las monedas de sus países (lo que se conoció como la “serpiente

monetaria europea”), que finalmente dio pasó en 1979 al Sistema Monetario Europeo

(SME) con el ecu y un mecanismo de cambios como centro del sistema. Hasta que en

1999 se introdujo el euro, que sustituyó todo el entramado anterior.

Además del Banco Mundial y del FMI, en Bretton Woods también se intentó crear una

Organización Internacional del Comercio (OIC), pero la oposición de EEUU lo impidió.

Como resultado se adoptó un sistema menos ambicioso de integración comercial, el

Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio, más conocido por sus singlas inglesas

como GATT. El GATT era un estructura estable de acuerdos y rondas multilaterales

con objeto de acordar la liberalización del comercio. Tras varias rondas de

liberalización, la denominada Ronda Uruguay dio paso en 1995 a la Organización

Mundial del Comercio (OMC) que vino a cubrir el vacío que la inexistente OIC había

dejado en 1945.

3.2. El estado actual de la liberalización comercial.

Hasta finales del siglo XIX las tarifas aduaneras eran una parte fundamental de los

ingresos fiscales de un estado. Según uno de los casos más documentados, el de los

EEUU, desde su independencia a finales del siglo XVIII hasta 1914 los ingresos

aduaneros constituyeron la principal fuente de ingresos federal, y hasta 1860

representaban habitualmente entre el 80% y el 90% del total de ingresos fiscales.

Poco a poco, aunque con importantes altibajos, las tarifas arancelarias van

suavizándose, pero no es hasta la creación del GATT en 1947 (relevado por la OMC en

1995), cuando los impuestos aduaneros disminuyen de forma significativa y sostenida.

Según el Banco Mundial, la tarifa media mundial (considerando todos los productos y

todos los países) aplicada en las aduanas era en 1947 del 13%, y actualmente es de

apenas el 4%.

En el caso de la Unión Europea esa tarifa media ponderada respecto a las importaciones

del resto del mundo es del 2,4%. Si somos aún más concretos y vemos la tarifa media

aplicada real (no una simple media estadística) para las importaciones a los países de la

UE, la tarifa fue del 1% en 2013. Vemos pues que el nivel de liberalización es

prácticamente absoluto (aunque para algunos productos y algunos países todavía

puedan ser algo elevados).

Pero los impuestos y aranceles son solo un tipo de barrera aduanera. A medida que han

disminuido los aranceles han ido apareciendo o adquiriendo más importancia otro

tipo de barreras, las denominadas barreras no arancelarias. Se trata

fundamentalmente de regulaciones de diversa índole que dificultan la importación

(aunque también la exportación) a un determinado mercado.

Pueden tener la forma de cuotas o límites a la importación de determinado productos, de

licencias, controles de cambio, embargos, subsidios a la producción interna,

procedimientos aduaneros complejos y largos, o muy habitualmente barreras técnicas de

todo tipo (seguridad, comercial, laboral, medio ambiente, envasado, etc.) que deben

cumplir los productos para poder entrar en un mercado determinado. Nos referiremos de

nuevo a ellas en el siguiente apartado cuando hablemos del tercer motor de la

internacionalización: la estandarización.

3.3. Alguna piedra en el camino de la liberalización comercial

La Organización Mundial de Comercio (OMC), que hoy engloba a más de 160 países

(todos los que importan a nivel de comercio), tiene como objetivo conseguir un libre

comercio internacional basado en los principios de no discriminación, transparencia y

predictibilidad. Este objetivo proviene ya de su antecesor, el GATT. Sin embargo, el

sistema GATT/OMC está concebido para un comercio de tipo tradicional: un país produce

unos bienes que vende a otro país.

Pero ya hemos visto que el comercio internacional ha cambiado radicalmente en los

últimos años, hoy el modelo debe contemplar que una parte considerable de los

intercambios se producen dentro de la cadena de suministro (supply chain) y tienen como

objetivo la producción y no la venta. El sistema GATT/OMC, basado en las

negociaciones multilaterales, no está bien diseñado para dar respuesta a las

nuevas necesidades derivadas de este cambio de modelo.

La consecuencia es que la OMC está hoy ante un cierto atasco. La última ronda de

desarme aduanero (la conocida como Ronda de Doha o del Milenio) está prácticamente

estancada, a pesar de que su inicio se remonta a 2001. Como resultado de este bloqueo

en la OMC, y ante la necesidad del comercio de alcanzar acuerdos que amparen esas

nuevas necesidades derivadas del auge en las cadenas de suministro (“empresa

 dispersa”), los países han priorizado los acuerdos de tipo bilateral o regional, antes

que el gran acuerdo multilateral que representa la OMC.

De esta forma, desde mediados de la década de 1990, el número de acuerdos

comerciales regionales (RTA, por las siglas en inglés de Regional Trade Agreement) ha

aumentado de forma exponencial. Actualmente (junio 2016) la OMC tiene registrados

625 RTA, de los que 419 están en vigor, cuando a finales de los 1980 estaban

contabilizados apenas unos 70 RTA.

Estos RTA pueden ser básicamente:

 Unión Aduanera (como es la Unión Europea), en que todos los países comparten una

única aduana exterior, con un único arancel y una política comercial común. Las

mercancías y los servicios se mueven con completa libertad en su interior. Las uniones

aduaneras son muy pocas, ya que suponen un grado de integración máximo.

 Zona de Libre Comercio (como es la NAFTA entre EEUU, México y Canadá), al igual que

en la unión aduanera, las mercancías circulan más o menos libremente dentro de la zona

de libre comercio, sin embargo cada país mantiene su autonomía aduanera y fiscal frente

a terceros. No hay un arancel común. Entre las múltiples ZLC existentes se dan diversos

modelos y niveles de integración.

4. LA ESTANDARIZACIÓN.-

Hemos comentado anteriormente que a medida que disminuían los aranceles iban

apareciendo o adquiriendo más importancia otro tipo de barreras, las denominadas

barreras no arancelarias. En muchos casos toman forma de cuotas o límites a la

importación de determinados productos, licencias, controles de cambio, embargos,

subsidios a la producción interna, o procedimientos aduaneros complejos y largos. Pero

muy habitualmente se trata de barreras técnicas que deben cumplir los productos para

poder entrar en un mercado determinado.

 Sin embargo, las normas técnicas, que efectivamente pueden representar en ocasiones

una barrera injusta y arbitraria, tienen también dos funciones aparentemente positivas: la

protección del consumidor y la facilitación del comercio.

3.a) La protección del consumidor

La gran cantidad de productos y servicios de todo tipo, procedentes de cualquier parte del

mundo, a los que hoy acceden los consumidores en la mayoría de países, obliga a los

gobiernos a ordenar y regular las características de los bienes importados. El objetivo

es proteger al consumidor y a la ciudadanía en general, y también garantizar el correcto

funcionamiento del mercado.

El número de normas es ingente y abarcan prácticamente todas las actividades de la

empresa. AENOR (la Asociación Española de Normalización y Certificación), la entidad que

gestiona y desarrolla las normas técnicas en España, tiene un catálogo que se acerca a las

32.000 normas, unas de carácter obligatorio y otras de carácter voluntario. Básicamente

podemos agrupar estas normas en cuatro categorías básicas:

 Calidad. Se trata del tipo más habitual, hasta un 60% de las certificaciones de

cumplimiento emitidas por AENOR corresponden a esta categoría. Aquí tenemos

desde sistemas de gestión de la calidad (basados en el famoso ISO 9001) hasta

marcas de calidad de los productos. En general se trata de normas de tipo voluntario

pero de gran utilidad para reforzar la confianza del consumidor o del cliente.

 Medio ambiente. Aproximadamente un 25% de las certificaciones de AENOR se

engloban en esta categoría. Cada vez más importante, en este capítulo encontramos

desde normas relacionadas con la eficiencia energética (que aparecen en tantos

electrodomésticos) hasta la gestión de residuos.

 Seguridad. Pueden representar alrededor de un 15% del total de certificaciones. La

seguridad es un concepto en auge y regula desde aspectos relativos a la seguridad

alimentaria como la “Letra Q” que aparece en los packs de leche y que garantiza la
 trazabilidad desde la recepción de leche en la industria hasta la explotación ganadera

de origen, hasta el omnipresente marcado que acredita que el producto es conforme

con todos los requisitos comunitarios y que se han llevado a cabo sobre dicho

producto los procedimientos de evaluación de la conformidad que le son de aplicación.

 Responsabilidad Social. Hoy es todavía limitado (menos de un 1% de las

certificaciones) pero cada vez resulta más relevante para las empresas, sobretodo

para las que tienen que proteger una marca y una reputación ante el consumidor.

Engloba aspectos como la prevención de delitos o la responsabilidad social

corporativa (RSC).

En muchas ocasiones hay que certificar en la aduana de destino (la del país importador) el

cumplimiento de estas normas, o de alguna otra específicamente aduanera. De esta forma

las exportaciones van a menudo acompañadas de múltiples certificados: origen, calidad,

inspección, sanitario, fitosanitario, fumigación, navegabilidad y un largo etcétera.

Cualquier empresa exportadora debe conocer de antemano las acreditaciones que

serán necesarias para introducir una mercancía en un país determinado. Algo en

apariencia tan banal como que la etiqueta de unos pantalones indique la talla grande con una

L en lugar de con una G, puede bloquear el despacho de una mercancía en un puerto remoto

y colocar a la empresa frente a una vorágine de acreditaciones, reparaciones, garantías,

costes de almacenamiento, decisiones comerciales precipitadas, que pueden acabar

trastocando o arruinando totalmente una operación que parecía muy simple.

En el ámbito internacional, la organización responsable de la estandarización y de su gestión

es la ISO (International Organization for Standardization), creada en 1947 y que hoy cuenta

con más de 160 países miembros y un catálogo que supera las 21.000 referencias.

4.1 La facilitación del comercio

Parece evidente que un comercio global tiene que tener unas normas globales. Un

precedente importante de la estandarización es el sistema métrico decimal. Durante

siglos las unidades de medida podían variar de una comarca a otra, lo que era un

obstáculo al intercambio. Muchos gobernantes intentaron un mínimo de

homogeneización pero no fue hasta 1790 en que la Asamblea Nacional francesa, tras la

Revolución, adoptó el sistema métrico, que Napoleón contribuyó a difundir por toda

Europa en los años siguientes.

A pesar de que tras la derrota napoleónica se derogó todo lo que tenía que ver con la

Revolución francesa, incluso en la propia Francia, la semilla había quedado plantada y

poco a poco a lo largo del siglo XIX volvió a restaurarse el sistema métrico, especialmente

a partir de la firma de la Convención del Metro en 1875.

La propia Revolución Industrial requería de la normalización de piezas técnicas que

garantizaran su sustituibilidad en las máquinas cada vez más complejas. Los primeros

intentos de estandarización son precisamente en relación con la rosca y el calibre de

tuercas y tornillos.

Un caso que todos conocemos es el del ancho de vías. El estándar internacional es de

1.435 mm, que proviene de los 4 pies con 8 ½ pulgadas del ferrocarril de Liverpool a

Manchester inaugurado en 1830, aunque ese estándar apenas lo cumplen el 55% del

total de vías férreas mundiales. El estándar español es de 1.668 mm, excepto para las

vías AVE que tienen el estándar internacional de 1.435 mm. Tampoco respetan el

estándar la mayor parte de los ferrocarriles de vía estrecha (FGC, FGV, Euskotren) que

tienen un ancho de 1.000 mm.

No parece discutible las enormes ventajas para el comercio que representa el hecho que

dos países como Francia y Alemania compartan un ancho de vía, un sistema de medidas,

un estándar de contenedor, un mismo voltaje, unos enchufes idénticos, los mismos tipos

de gasolina, unos estándares de tarjeta de crédito, unos sistema de comunicación

telefónica homogéneos, unas sistema jurídicos homologables, e incluso una misma

moneda.
BIBLIOGRAFIA

 Andreu Vila (Publicado 26/01/2017 - Director de Desarrollo de

Negocio Internacional en Banco Sabadel