Cambios estructurales en Inglaterra durante la Revolución Industrial en el

periodo comprendido de 1760-1830.

Cuadro 1.

El comercio y la política comercial británica.

El aumento de la producción agraria e industrial y de las exportaciones e importaciones

exigió nuevos medios de transporte, ya que los antiguos imposibilitaban un tráfico
abultado, rápido y barato. Hasta la década de 1830 se dieron tres innovaciones. La
primera fue la construcción de una densa red de carreteras. La segunda fue la creación
de una red de canales. La tercera afectó al comercio exterior, porque los viejos barcos
fueron sustituidos por los clippers, que también eran buques de vela, pero con un
diseño que permitía doblar la velocidad sin disminuir sustancialmente su carga.

Después de 1830, la aparición del ferrocarril supuso economías de escalas mucho

mayores que las alcanzadas hasta entonces en el tráfico por carreteras y canales. La
primera locomotora la ingenió en 1804 el británico Richard Trevithick. George
Stephenson construyó entre 1814 y 1829 varios modelos de locomotoras, una de las
cuales (la legendaria Rocket) llegó a alcanzar los 47k/h. En 1830 se inauguró la línea
Manchester-Liverpool. El éxito de estas líneas provocó inmediatamente un boom de la
construcción ferroviaria en GB y después en Bélgica, Alemania y Francia. El montaje
de las redes exigió grandes inversiones de capitales privadas y públicas. Las inglesas
fueron financiadas por compañías privadas. La red principal belga fue financiada por el
Estado y las secundarias por empresas privadas. En Francia y Alemania la financiación
fue mixta.

El ferrocarril moderno se convirtió en el medio de transporte terrestre por excelencia

para mercancías y personas. Era un medio de transporte rápido, barato y a la vez que
fiable, transportaba grandes cantidades de mercancías y permitió vertebrar el comercio
exterior.

El uso de la energía de vapor en el transporte marítimo tardó más en especializarse.

Hasta 1880, la flota de vapor no logró alcanzar el 50% del tráfico marítimo internacional
porque tenían que sacrificar mucho espacio para almacenar carbón, lo que les restaba
competitividad. Este problema desapareció cuando se generalizó una red mundial de
puertos carboneros para repostar.

Los nuevos medios de transporte contribuyeron de modo muy relevante al crecimiento

económico, desplomando sus costes y sus precios.

Cuadro 2.

Indicadores del crecimiento y la distribución sectorial.

El cambio estructural experimentado durante la primera revolución tecnológica se

concreta en:

– Una transferencia de activos del sector primario al secundario.

– Una mayor aportación, por tanto, del sector secundario al PIB.

Se pasa de una sociedad dependiente del sector primario hacia una sociedad más
orientada al sector secundario y terciario.

La sociedad rural se caracteriza por agriculturas atrasadas, donde el poder de compra

de los campesinos era muy reducido. Por el contrario, la sociedad urbana se
caracteriza por la existencia de más población que se organiza en grupos sociales y
que podían ejercer un poder de “arrastre” sobre la población empleada en el sector
primario.

Este cambio estructural se debió a la aparición de una agricultura producto-va. Dicho

aumento de la producción supone una liberalización de la mano de obra hacia sectores
de mayor productividad.

El aumento de la producción en la agricultura, la mejora de la productividad y la

orientación de la producción al mercado marca el paso de una agricultura tradicional
hacia una agricultura de carácter capitalista. Esto genera excedente de producción que
genera el trasvase de la población del sector primario al secundario y, ambos, al
terciario.

Cuadro 3.

Empleo.
La principal característica de este periodo fue el inicio del uso de máquinas con el
objetivo de aumentar la velocidad con que se desarrollaba el trabajo. Y mediante este
método, incrementar también la productividad y las ganancias.

Es bien sabido que durante la revolución industrial en Inglaterra los trabajadores tenían
unas condiciones de trabajo muy duras: largas jornadas de 12 a 14 horas y salarios
bajos. Tampoco había ningún tipo de restricción en cuanto a la edad legal para trabajar,
pues los niños también eran explotados. Muchos vivían prácticamente amotinados en
insalubres casas y pisos de la ciudad.

A medida que se iba tecnificando la producción en las fábricas, muchos obreros y

artesanos comenzaron a temer por su estabilidad laboral. Las máquinas que se iban
introduciendo acortaban los tiempos de producción, eran eficientes (tanto o más que un
trabajador) y por lo tanto, le permitían al patrón ahorrar en mano de obra humana.

Como consecuencia, los salarios bajaron y aumentó el paro. Los obreros comenzaron a
mostrar su descontento destruyendo máquinas de forma organizada. El ludismo es el
movimiento mediante el cual se conocen estas protestas violentas contra el uso de
maquinaria industrial. Tuvo lugar a finales del siglo XVIII y principios del XIX.

Cuadro 4.

La siderurgia.

En 1.877 el PROCEDIMIENTO THOMAS permitía aprovechar los hierros

fosforosos. Thomas revistió el interior de los hornos con caliza que absorbía el
fósforo. Fue la ocasión para la expansión de todas las siderurgias europeas. En 1.890,
el 64 % del acero europeo se obtenía por este procedimiento.

La gran demanda de hierro y acero (máquinas, ferrocarril, industrias diversas,

construcción...) iba a espolear los adelantos técnicos en este campo.

Algunos datos sobre la producción de hierro pueden ilustrar el enorme crecimiento de

este sector: en 1720 la producción de hierro era de 25.000 toneladas, en 1796
ya ascendía a 125.000, y en 1850 ya pasaba de 2.200.000 toneladas.
Bibliografía.

La siderurgia en la primera revolución industrial - Paperblog

La revolución industrial en Inglaterra | Britania for you

Estudioteca » La revolución industrial en Gran Bretaña (1760-1850)