Apa Sistema Dinamico de Frenado

INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
INGENIERÍA MECÁNICA
DINAMICA DE MAQUINARIA
SISTEMA DINAMICO DE FRENADO
PRESENTADO POR:
LOPEZ TOLEDO ALEXIS BASILIO GASPAR REYES

REYES MORALES JOSE DUARTE AVELINO ZAIDEL
PEREZ TORREZ JAIME ALEJANDRO MELENDEZ FONSECA RUSBEL E.
PERAZ TRIANA EDER JOEL HERNANDEZ SOLIS LUIS ABEL
MORALES VAZQUEZ CESAR YIBETH SALAYA HERNANDEZ JOSUE
“8vo A”
DOCENTE:
HERNANDEZ OSORIO JUAN CRUZ
COATZACOALCOS - VERACRUZ - MÉXICO
2018 – 03
ii
Encabezado: Sistema Dinámico de Frenado
CONTENIDO
RESUMEN ...................................................................................Error! Bookmark not defined.

INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... vi
Capítulo 1....................................................................................................................................... 1
SISTEMA DINAMICO DE FRENADO .................................................................................... 1
Frenos de disco. ....................................................................................................................... 3
Discos. ..................................................................................................................................... 3
Dinámicas del vehículo. .......................................................................................................... 4
Adaptación de Sensores a las ruedas ....................................................................................... 5
Líquido de frenos. .................................................................................................................... 8
FRENO DE DISCO .................................................................................................................... 9
Sistemas de mordazas o pinza de freno ................................................................................. 10
Freno de pinza fija ................................................................................................................. 10
Freno de pinza oscilante ........................................................................................................ 11
Freno de pinza flotante. ......................................................................................................... 12
Disco de freno ........................................................................................................................ 12
Discos clásicos o macizos...................................................................................................... 13
Discos ventilados ................................................................................................................... 13
Discos perforados .................................................................................................................. 14
Discos estriados ..................................................................................................................... 14
Pistones y cilindros ................................................................................................................ 15
Pastillas de freno .................................................................................................................... 16
Capitulo 2..................................................................................................................................... 17
CINEMATICA Y DINAMICA DEL MOTOR ........................................................................ 17
Cinemática del motor............................................................................................................. 17
EQUILIBRADO DEL MOTOR ............................................................................................ 28
PAR MOTOR ........................................................................................................................ 32
MOTORES PLURICILÍNDRICOS. REPARTO DE CICLOS ............................................ 34
Capítulo 3..................................................................................................................................... 40
NORMATIVAS DE HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL ............................................ 40
La norma ISO 39001 ............................................................................................................. 40
iii
NOM-113-SCFI-1995 ............................................................................................................... 42
NORMA OFICIAL MEXICANA, LIQUIDO PARA FRENOS HIDRAULICOS
EMPLEADO EN VEHICULOS ........................................................................................... 42
AUTOMOTORES-ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD Y METODOS DE PRUEBA.
............................................................................................................................................... 42
NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-113-SCFI-1995, LIQUIDO PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES ESPECIFICACIONES DE
SEGURIDAD Y METODOS DE PRUEBA ................................................................................ 43
HIDRAULICOS EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES
ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD Y METODOS DE ............................................. 44
PROCEDIMIENTO DE REALIZACION DEL SISTEMA DINAMICO DE FRENADO ........... 1
Equipos para el proyecto ......................................................................................................... 3
El sistema de frenado .................................................................................................................. 5
PROCEDIMIENTO DE FABRICACIÓN .................................................................................. 5
CONCLUSIÓN ............................................................................................................................. 8
REFERENCIAS ............................................................................................................................ 8
iv
INDICE DE FIGURAS
Ilustración 1 Esquema de instalación del sistema A.B.S en el vehículo......................................... 3

Ilustración 2 Tipos de discos de freno ............................................................................................ 4
Ilustración 3 Fuerzas de adherencia y de coeficiente de roazamiento ............................................ 5
Ilustración 4 Pieza en el torno ......................................................................................................... 6
Ilustración 5 Ruedas fónicas ........................................................................................................... 6
Ilustración 6 Sensor de revoluciones .............................................................................................. 7
Ilustración 7 Colocar el sensor de velocidad .................................................................................. 7
Ilustración 8 Sistema de mordazas .................................................Error! Bookmark not defined.
Ilustración 9 Freno de pinza fija ................................................................................................... 10
Ilustración 10 Freno de pinza oscilante ........................................................................................ 11
Ilustración 11 Freno de pinza flotante .......................................................................................... 12
Ilustración 12 Discos clásicos o macizos ...................................................................................... 13
Ilustración 13 Discos ventilados ................................................................................................... 13
Ilustración 14 Discos Perforados .................................................................................................. 14
Ilustración 16 Discos estirados ..................................................................................................... 15
Ilustración 17 Pistones y cilindros ................................................................................................ 15
Ilustración 18 Pastillas de freno .................................................................................................... 16
Ilustración 19 Sistema biela-manivela .......................................................................................... 17
Ilustración 20 Esquema básico de biela-manivela ........................................................................ 17
Ilustración 21 Representación gráfica de la ecuación ................................................................... 19
Ilustración 22 Diagrama de la velocidad del pistón ...................................................................... 22
Ilustración 23 Diagrama de la aceleración del pistón ................................................................... 23
Ilustración 24 Fuerzas alternas de 1° y 2° orden .......................................................................... 26
Ilustración 25 Influencia de la variaciones del régimen sobre el diagrama resultante ................. 27
Ilustración 26 Equilibrado de un motor mono cilíndrico .............................................................. 29
Ilustración 27 Motor con dos cilindros ......................................................................................... 30
Ilustración 28 Equilibrado de una fuerza de 1° orden con dos fuerzas centrifugas ...................... 31
Ilustración 29 Descomposición de la fuerza resultante para el cálculo del momento motor ........ 32
Ilustración 30 Diagrama de para motor para un monocilindrico .................................................. 34
Ilustración 31 Motor de cuatro cilindros en línea ......................................................................... 35
Ilustración 32 Motor con seis cilindros en V ................................................................................ 35
Ilustración 33 Disposición de los cilindros horizontales opuestos ............................................... 36
Ilustración 34 Cigüeñal de motor de dos cilindros ....................................................................... 37
Ilustración 35 Cigüeñal de motor de cuatro cilindros ................................................................... 38
Ilustración 36 Motor con seis cilindros en línea ........................................................................... 39
v
RESUMEN
La finalidad de elaborar un simulador dinámico de frenos de disco es para poner en práctica
los conocimientos adquiridos durante el transcurso del semestre. Todo va enfocado al área
mecánica, contando con el aprendizaje de las materias: termodinámica, mecánica de fluidos,
mecanismos, y mecánica de materiales.
Los principales pilares que justifican la realización de este proyecto son:
Realizar un proyecto de un material didáctico que sirva para poder ver el funcionamiento del
sistema de frenos de un automóvil para en un futuro presentar mejoras en el diagrama, también el
realizar el proyecto con higiene y seguridad ya que fue fabricado con normas de calidad de
materiales y demás características.

vi
INTRODUCCIÓN
En todo proceso de frenado de un vehículo, se produce una transformación de la energía
cinética acumulada debido a su velocidad en energía calorífica provocado por el rozamiento
entre superficies, con el consiguiente aumento de la temperatura global del sistema. Este es el
principio que rige para cualquier sistema de frenado en vehículos, tanto frenos de disco como
para frenos de tambor. El sistema de frenos de disco se fue desarrollando a la vez que se iban
fabricando automóviles cada vez más potentes y pesados, que necesitaran de una respuesta
segura, rápida y fiable cuando se accionara su sistema de frenado. Los frenos de discos
constituyen un sistema más compacto, ligero de peso y que ocupa menos volumen que los frenos
de tambor para iguales prestaciones. Y aunque la superficie de fricción en los frenos de disco
suele ser menor a igualdad de tamaño (placa plana en el disco, curva en el tambor) supera al de
tambor en resistencia al calentamiento, debido a que es posible una mayor ventilación del disco,
al no trabajar encerrado como ocurre con los frenos de tambor. Otra de las ventajas de los frenos
de disco como consecuencia de estar mejor ventilados, es que pueden ofrecer una frenada más
enérgica, que se traduce en una menor distancia necesaria para la parada del vehículo. Esto es
así, porque los elementos de fricción en el caso de los frenos de disco van montados al aire, que
proporcionan una mejor refrigeración, por lo que la absorción de la energía cinética y su
transformación en calor se pueden realizar más rápidamente. Por último, otra de las ventajas que
merecen ser tenidas en cuenta en los frenos de disco, sobre todo en aquellos donde se usen
pastillas de freno de cierta calidad cuyo coeficiente de fricción del material no se altere con la
temperatura, es que en ellos no aparece el fenómeno de "fading" que suele presentarse con más
asiduidad en los frenos de tambor.

1
Encabezado: Sistema dinámico de frenado
Capítulo 1
SISTEMA DINAMICO DE FRENADO
Definición de frenos es un conjunto de órganos que intervienen en el frenado y que tienen por
función Disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta
velocidad o Mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido. Todo dispositivo de frenado
funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a expensas de una Fuente de energía. El
dispositivo de frenado se compone de un mando, de una transmisión y del Freno propiamente
dicho. Mando: órgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta en acción del
dispositivo de Frenado; suministra a la transmisión la energía necesaria para frenar o controlar
esta energía. El mando puede ser accionado:
· Por el conductor; mediante el pedal o a mano.
· Sin intervención directa Del conductor.
· Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehículo tractor.
· Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.
· Por tracción: tensión de un cable entre un remolque y el vehículo tractor.
Transmisión: unión de los elementos comprendidos entre el mando y el freno, acoplándolos
de una manera funcional. La transmisión puede ser mecánica, hidráulica, eléctrica o combinada.
Freno: órgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen al movimiento del vehículo.
(Richard, 2008)
El Freno puede ser:

2
· A fricción: cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre dos piezas solidarias,
una parte fija al vehículo y otra pieza unida a la rueda o a un conjunto de ruedas.
· Eléctrico: cuando las fuerzas se originan por acción electromagnética entre dos
elementos en movimiento relativo, que no se tocan y que pertenecen al vehículo.
· A fluido: cuando las fuerzas se desarrollan por la acción de un fluido que se
encuentran entre dos elementos en movimiento relativo, que no se tocan, y que pertenecen los
dos al vehículo.
· Motor: cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la resistencia interna
del motor.
· Aerodinámica: cuando las fuerzas provienen de un aumento de la resistencia al aire.
El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo.
Tiene la función de reducir el riesgo de accidentes mediante el control óptimo del proceso de
frenado. Durante un frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS
tiene como función adaptar el nivel de presión del líquido en cada freno de rueda con el fin de
evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
Estabilidad en la Conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad
del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo
como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite. Dirigibilidad: El
vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las
ruedas. Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible

3
Ilustración 1 Esquema de instalación del sistema A.B.S en el vehículo
Frenos de disco.
Es un conjunto que posee un pistón hidráulico que comprime las pastillas contra la
superficie de los discos de freno.
- Generalmente se montan en el eje delantero.
- Disipan el calor más fácilmente.
- Fácil servicio de mantenimiento.
- No necesita ajuste.
Discos.
Normalmente son de hierro fundido y deben ser perfectamente redondos y tener una
superficie uniforme para evitar una frenada irregular.

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Ilustración 2 Tipos de discos de freno
Dinámicas del vehículo.
Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos
fenómenos son producidos por un gran número de fuerzas y su suma se denomina dinámica del
vehículo. Si la suma de todas las fuerzas es cero, significa que está en reposo. Si es diferente de
cero, estará en movimiento. A su vez, todas estas fuerzas varían en función de una magnitud
física denominada aceleración, responsable de modificar la velocidad y dirección de cualquier
objeto. Por ejemplo, el hecho de acelerar el coche corresponde a una aceleración positiva y el
caso de frenar a una aceleración negativa. En una conducción normal el vehículo se comporta
según le indica el conductor; esto es debido a que no se superan las condicionantes físicas 20
propias de la calzada y el vehículo. En el momento en que se superan se producen derrapajes,
bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera. (Robert, 1995)
Fuerzas que intervienen en una rueda.

Se pueden dividir en cuatro:
- La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.
- Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionalidad del
vehículo.
5
- La fuerza de adherencia depende del peso que recae sobre la rueda.
- Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda.
Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.
Ilustración 3 Fuerzas de adherencia y de coeficiente de rozamiento
Adaptación de Sensores a las ruedas
1.- Lo primero que se hizo fue desarmar los neumáticos delanteros del vehículo y su
respectivo sistema de frenos.
2.- Luego buscamos unas ruedas dentadas con el propósito de adaptarles en la manzana de la
rueda, para ello utilizamos el torno.

6
Ilustración 4 Pieza en el torno
La rueda fónica produce el cambio en la densidad del flujo magnético que es detectado
por los dientes provistos alrededor de la rueda fónica para que el sensor de velocidad genere una
señal eléctrica.
3.- Luego con las ruedas fónicas ya listas, se procedió a instalar en la manzana de las
ruedas.
Ilustración 5 Ruedas fónicas
4.- El sensor de revoluciones se encuentra localizado en cada rueda y ofrece a la central
electrónica el dato de velocidad de cada rueda. Este sensor funciona según el principio de la
inducción; en la cabeza del captador se encuentran dos imanes permanentes y una bobina. El
7
flujo magnético es modificado por el desfile de los dientes del generador de impulsos. La
variación del campo magnético que atraviesa la bobina genera una tensión alternativa casi
sinusoidal cuya frecuencia es proporcional a la velocidad de la rueda. La amplitud de la tensión
en el captador es función de la distancia (entre-hierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
Ilustración 6 Sensor de revoluciones
5.- Después colocamos el sensor de velocidad, logrando instalarlo minuciosamente en su
respectivo lugar. Dejando un espacio de 1mm de distancia entre el sensor y la rueda fónica.
Ilustración 7 Colocar el sensor de velocidad
6.- Luego volvemos a poner en su lugar todo el sistema de frenos.

8
Líquido de frenos.
El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de la fuerza
ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas de automóviles,
motocicletas, camionetas y algunas bicicletas avanzadas. El líquido de frenos se compone
normalmente de derivados de poliglicol. En casos extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército)
se usan líquidos de silicio y aceites minerales. El punto de ebullición del líquido de frenos ha de
ser elevado ya que las aplicaciones de frenos producen mucho calor, además la formación de
burbujas puede dañar el freno, y la temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para
que no se congele con el frío. Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department
of Transportation, DOT (del inglés Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de
205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor
es el índice DOT mayor es la temperatura de ebullición.
Puntos a tener en cuenta:
Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos, se
recomienda reemplazar cada 2 años y a mucho tardar cada 4 años. Porcentajes de agua superiores
al 3% pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas de vapor, las cuales, a
diferencia de los líquidos, son comprimibles. Además el agua contribuye a la corrosión de los
conductos del líquido de frenos y puede agravar el desgaste de los pistones de freno.
El líquido de frenos es tóxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto (RS 22 y
36). Por ello ha de utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulación. Además el
líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plástico. Por ello ha de eliminarse lo
antes posible en caso de derrame. El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor
de residuos especiales.
9
Mezcla de diferentes líquidos de frenos.
No se recomienda la mezcla de los líquidos de frenos DOT 3 y DOT 4 ya que DOT 4 es
más agresivo. No todas las juntas de goma de un sistema DOT-3 son adecuadas para un DOT 4.
El riesgo es un fallo del sistema de frenos. Por regla general ha de usarse siempre el líquido de
frenos diseñado para cada sistema de frenos, el cual se especifica en la tapa del recipiente, o bien,
es especificado por el fabricante del automóvil. El líquido de frenos DOT 5.1 (a base de glicol)
fue de hecho diseñado para ser usado junto con líquidos de frenos del tipo DOT 3 y DOT 4 y
contiene a su vez especificaciones de DOT 5. Los líquidos de frenos DOT 5 (a base de silicio) no
se pueden mezclar con líquidos de ningún otro tipo.
FRENO DE DISCO
Consiste en un disco metálico sujeto a la rueda, en cada una de sus caras están las pastillas,
que son planas y puestas en funcionamiento, aferran al disco con una acción de pinzas. La
presión hidráulica ejercida desde el cilindro maestro causa que un pistón presione la pastilla por
ambos lados del rotor, esto crea suficiente fricción entre ambas piezas para producir un descenso
de la velocidad o la detención total del vehículo. En los frenos de disco, puede ser frenado por
medios de una plaqueta (b) que son accionada por un embolo (d) y pinza de freno (c), que se
aplican lateralmente contra el deteniendo su giro. Suelen ir convenientemente protegidos y
refrigerados, para evitar un calentamiento excesivo de los mismos.

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Sistemas de mordazas o pinza de freno
Según el sistema empleado para la sujeción de la mordaza o pinza, los frenos de disco se
clasifican.
Ilustración 8 Sistema de mordaza
Freno de pinza fija
También llamada de doble acción, la mordaza va sujeta de forma que permanece fija en el
frenado. La acción de frenado se realiza por medio de dos o cuatro pistones de doble acción,
Ilustración 9 Freno de pinza fija

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desplazables, que se ajustan a cada una de las caras del disco. En este tipo de pinzas, cada pistón
se encuentra en cada mitad de la mordaza. Durante el proceso de frenado, actúa una presión
hidráulica sobre los dos pistones y cada pistón aprieta la pastilla contra el disco. Los frenos de
pinza fija contra el disco de freno son muy sólidos, por lo que se emplea en vehículos rápidos y
pesados.
Freno de pinza oscilante
En este tipo de freno la mordaza o pinza (1) se halla sujeta con un perno (2) que sirve de eje
de giro. Al aplicar presión al líquido para accionar el pistón (3) se ejerce una presión igual y
opuesta sobre el extremo cerrado del cilindro. Esto obliga a la mordaza a desplazarse en
dirección opuesta a la del movimiento del pistón, ya que describe un pequeño giro alrededor del
perno, con lo cual la mordaza empuja a la otra pastilla (4) contra el disco (5) quedando
aprisionada entre las pastillas (4) y (6).
Ilustración 10 Freno de pinza oscilante

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Freno de pinza flotante.
También llamado de reacción, el freno de disco de pinza flotante sólo utiliza un pistón, que
cuando se acciona aprieta la pastilla de freno correspondiente contra el disco de freno. La fuerza
con la que el pistón aprieta la pastilla contra el disco genera una fuerza opuesta o de reacción.
Esa fuerza opuesta desplaza la pinza de freno y aplica la otra pastilla contra el disco. Si en el eje
trasero se monta un sistema pinza flotante, éste se puede utilizar también como freno de
estacionamiento (freno de mano) por activación mecánica.
Ilustración 11 Freno de pinza flotante
Disco de freno
El material para fabricar los discos de freno es la fundición gris nodular de grafito laminar, ya
que garantiza una estabilidad de las prestaciones durante el periodo de vida de los discos. El
disco puede ser macizo o con huecos (autoventilado), por donde circula el aire en forma de
ventilador centrífugo.
Los discos de freno pueden ser:
 Clásicos (macizos).
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 Ventilados.
 Taladrados o perforados.
 Estriados.
 Cerámicos.
Discos clásicos o macizos
Estos discos poseen una superficie de fricción sólida y lisa, no poseen ningún tipo de
ventilación y son muy propensos a acumular calor, suciedad y tienden a cristalizar las pastillas.
Tienen la ventaja de ser económicos de fabricar y como desventaja es que tienden a recalentarse
impidiendo una frenada efectiva y a cristalizar las pastillas. Se doblan bajo el estrés continuo.
Ilustración 12 Discos clásicos o macizos
Discos ventilados
Los discos ventilados son como si se juntasen dos discos, pero dejando una separación entre
Ilustración 13 Discos ventilados

14
ellos, de modo que circule aire a través de ellos, del centro hacia afuera, debido a la fuerza
centrípeta. Con ello se consigue un mayor flujo de aire sobre los discos y por lo tanto más
evacuación de calor.
Discos perforados
Los discos perforados aumentan la superficie del disco con las perforaciones y además llevan
aire fresco a la pastilla del freno. Una perforación es como un pequeño túnel, las paredes del
túnel serian el aumento de superficie capaz de disipar calor, además que cuando la perforación
llega a la zona de las pastillas, llega con aire fresco que las refresca evitando el calentamiento en
exceso.
Ilustración 14 Discos Perforados
Discos estriados
Estos discos se podrían clasificar dentro de los "perforados" ya que la finalidad del estriado o
rayado es mejorar la refrigeración de los mismos. El estriado tiene la función principal de
remover el aire caliente y de limpiar la pastilla de polvo y crear una superficie idónea para el
frenado, con la única desventaja que desgasta más rápido la pastilla en pro de una mejor y más
efectiva frenada
15
Ilustración
Ilustración
16 Discos15estirados
Pistones y cilindros
Los pistones cuentan con una fijación que va alrededor y sellos que impiden el escape de la
presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La mordaza lleva un
conducto por el cual entra el líquido de frenos y eso hace que la mordaza empuje la pastilla
contra el disco y, a la vez, que se corra la mordaza para frenar con ambas y se logre uniformizar
el frenado y el desgaste.
Ilustración 17 Pistones y cilindros

16
Pastillas de freno
Las pastillas están diseñadas para producir una alta fricción con el disco. Deben ser
reemplazadas regularmente, y muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor
cuando es necesario hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un
chillido cuando están a punto de gastarse, mientras que otras llevan un material que cierra un
circuito eléctrico que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor. Para cumplir con
la normativa vigente de la fabricación de vehículos, la composición de las pastillas cambia
dependiendo de cada fabricante. Aproximadamente 250 materiales diferentes son utilizados, y
pastillas de calidad utilizan entre 16 a 18 componentes.
Ilustración 18 Pastillas de freno

17
Capítulo 2
CINEMATICA Y DINAMICA DEL MOTOR
Cinemática del motor
Como ha sido expuesto, el movimiento del pistón se transforma en movimiento circular del
cigüeñal gracias a un sistema de biela-manivela.
Ilustración 19 Sistema biela-manivela
Para determinar la velocidad y la aceleración del pistón es necesario determinar en primer
lugar la ecuación de posición del pistón en función del ángulo por el cigüeñal.
Ilustración 20 Esquema básico de biela-manivela

18
Para ello si:
l: longitud de la biela.
r: radio de la manivela.
C: carrera del pistón.
x: posición del pistón referida al punto muerto superior.
α: ángulo girado por el cigüeñal contado desde el punto muerto superior.
β: Ángulo que forma la biela con el eje del cilindro.
Se puede obtener observando la figura anterior que:
x  r • 1  cos   l • 1  cos 

En la expresión anterior el desplazamiento del pistón x se expresa en función de α y de β ,
por lo que para calcularlo sólo en función del ángulo girado por el cigüeñal, es necesario
proceder como se presenta a continuación:
Por tener un lado común los triángulos cuyas hipotenusas son la biela y la muñequilla de
cigüeñal, se puede establecer que:
r • sen l • sen   sen  r • sen


l

llamando α a la relación entre la longitud de la manivela y la de la biela, que en los
motores actuales es del orden de 0.33, se tiene que:

19
De la expresión anterior se obtiene β para cada posición α de la manivela.
Como: sustituyendo.
Sean β por su valor en función de α, se tiene que:
Sustituyendo este valor se tiene la expresión del desplazamiento del pistón en función del
ángulo girado por la manivela, cuya ecuación es la que se presenta a continuación:
La representación gráfica de la ecuación anterior en unos ejes cartesianos en los que en
abscisas se tome el ángulo girado por el cigüeñal y en ordenadas el valor del desplazamiento
angular del pistón, ofrece una gráfica como la que se presenta a continuación:
Ilustración 21 Representación gráfica de la ecuación

20
De la observación del diagrama anterior se desprende que para un movimiento angular de la
manivela α=90º, el pistón recorre una longitud mayor que la mitad de la carrera. Esto significa
que, si la velocidad de giro del cigüeñal es constante, para recorrer la primera mitad de la carrera
el motor emplea un tiempo menor que para recorrer la segunda mitad. Se puede demostrar
analíticamente que, en el instante que el pistón recorre la mitad de la carrera, la biela y la
manivela están formando noventa grados.
La velocidad se calcula mediante la expresión:
V =dx / dt es decir, hallando la derivada del espacio con respecto al tiempo.
La expresión hallada anteriormente:
También puede expresarse, teniendo en cuenta que:
Como sigue:
Como x esta expresada en función α , y hay que calcular su derivada respecto al
tiempo se debe expresar:
Considerando la velocidad angular del cigüeñal constante, se tiene que:

21
Por lo que se puede expresar que:
Expresión en la que la velocidad angular del motor α se expresa en rad/s.
Como r es mucho más pequeño que l y como sen2 β tiene como valor máximo la
unidad es posible, sin cometer gran error, despreciar el término por lo que
la expresión puede considerarse que tiende a 1.
Por tanto, la velocidad del pistón puede calcularse mucho más fácilmente, de forma
aproximada, mediante la expresión:
Como:
Se puede expresar la velocidad mediante la ecuación:
Si en unos ejes cartesianos en los que se toman en abscisas el ángulo girado por el
cigüeñal y en ordenadas la velocidad del pistón la representación gráfica de la

22
expresión no simplificada de la velocidad ofrece de una gráfica como la que se
representa en la siguiente figura:
Ilustración 22 Diagrama de la velocidad del pistón
La observación de la figura anterior indica que, tanto en el punto muerto superior
como en el inferior, la velocidad del pistón es nula, y que, a partir del punto muerto
superior, aumenta hasta llegar a un valor máximo que coincide con el instante en el que
biela y manivela son perpendiculares, disminuyendo a continuación hasta que en el
punto muerto inferior se hace de nuevo nula.
Estas variaciones de la velocidad indican la existencia de aceleraciones a, cuyo valor
vendrá dado por la derivada de la velocidad respecto al tiempo:
Como la expresión de la velocidad es función del ángulo girado por el cigüeñal, para
poder derivar en función del tiempo se recurre a considerar:

23
Y como se expresó anteriormente:
Derivando se llega a que:
La representación gráfica, en unos ejes cartesianos en los que se toma en abscisas
el valor del ángulo girado por el cigüeñal y en ordenadas el de la aceleración del pistón,
ofrece una gráfica como la que se representa a continuación:
Ilustración 23 Diagrama de la aceleración del pistón
El análisis de la gráfica anterior indica que:
•El valor de la aceleración es nulo cuando es máxima la velocidad del pistón,
instante que coincide cuando biela y manivela son perpendiculares.
•La aceleración tiene un máximo en el punto muerto superior, que corresponde con
α = 0, cuyo valor es:

24
•La aceleración tiene un mínimo en el punto muerto inferior, que corresponde a =
180º, en el cual se tiene cos α = 1 y cos 2 α = -1 , cuyo valor es:
Las variaciones en la aceleración del pistón, generan en el motor fuerzas variables y,
por tanto, vibraciones indeseables, las cuales es preciso considerar.
El cálculo de las fuerzas de inercia que se generan se puede hacer mediante la
segunda ley de Newton:
F= -m • a
Expresión en la que m es la masa y a la aceleración.
En el sistema biela- manivela hay partes que están claramente sometidas al
movimiento alterno estudiado, como son el pistón, los segmentos, el bulón y el pie de
biela, y otras, como son la manivela, el pie de biela, los brazos de la muñequilla del
cigüeñal y los cojinetes que giran con ella que están sometidas a una fuerza centrífuga
expresada mediante la ecuación:
Expresión en la que ω representa la velocidad angular, mc es la masa dotada de
movimiento centrífugo y rc es la distancia desde su centro de gravedad al eje de giro.
Para calcular la fuerza de inercia y la fuerza centrífuga es necesario aclarar cuáles
son las masas dotadas de movimiento alterno y cuales las dotadas de movimiento
25
circular, ma y mc respectivamente. La única duda la ofrece la biela, ya que se puede
considerar que parte de ella está sometida a movimiento alterno y que la parte restante
se mueve con movimiento circular.
Como norma se considera que un tercio que un tercio de su masa se mueve con la
cabeza y los dos tercios restantes con el pie.
Se consideran, con aproximación más que suficiente, concentradas sobre el pistón:
 Pistón completo con sus segmentos.
 Bulón del pistón y partes externas.
 Pie de la biela y dos tercios de la caña.
Se consideran concentradas sobre la muñequila del cigüeñal:
 Manivela con sus brazos.
 Cabeza de biela completa y un tercio de la caña.
 Las fuerzas alternas actúan según el eje del cilindro.
Las fuerzas centrífugas actúan pasando constantemente por el centro de giro del
cigüeñal.
En la ecuación de Newton, sustituyendo a por la expresión hallada, se tiene la fuerza
de inercia debida a las masas alternas, o fuerza alterna de inercia:

26
La expresión anterior tiene dos sumandos: uno de valor , que se
denomina fuerza alterna de inercia de primer orden, y otro, de valor
, que se denomina fuerza alterna de inercia de segundo orden.
La representación gráfica de ambos sumandos en unos ejes cartesianos en los que
se tomen en el eje de abscisas los valores del ángulo girado por el cigüeñal y en
ordenadas los valores de las fuerzas alternas de inercia de primero y segundo orden se
tiene una gráfica coma la que se representa en la figura siguiente:
Ilustración 24 Fuerzas alternas de 1° y 2° orden
Las fuerzas alternas de inercia son causa de vibraciones en los motores.
Para comprender lo que se ha expuesto se ha representado en unos ejes
cartesianos, tomando en abscisas el ángulo girado por el cigüeñal y en ordenadas la
resultante de las fuerzas alternas de inercia y de las debidas a la presión del gas de un
motor monocilíndrico de 4 tiempos. Para hacerlo se han considerado positivas las
fuerzas cuya resultante coincide con el movimiento del pistón, y negativas, en el caso
contrario.
27
Ilustración 25 Influencia de la variaciones del régimen sobre el diagrama resultante
Es lógico que en la gráfica anterior aparezca reflejado que en la carrera de admisión,
la fuerza de inercia es mucho mayor que la originada por la depresión que se produce
en el interior del cilindro, necesaria para que se llene de gases frescos. Que en la
compresión la fuerza de más importancia sea la debida al gas. Que durante la carrera
de trabajo la fuerza de inercia se opone a la de los gases, y que durante el escape,
como la fuerza debida a los gases es tan sólo la necesaria para su circulación, ésta es
mínima en comparación con la fuerza alterna de inercia.
También es lógico que a bajo régimen las fuerzas más importantes son las debidas
al gas. Que a régimen de crucero las fuerzas de inercia alcancen valores importantes
respecto a las debidas a la presión del gas, y que a alto régimen las fuerzas de inercia
sean las de más importancia.
Esto explica que las partes dotadas de movimiento alterno deban ser muy livianas,
para que la velocidad de rotación pueda alcanzar valores altos sin que aparezcan
tensiones capaces de producir roturas en los elementos del motor.

28
EQUILIBRADO DEL MOTOR
Las fuerzas alterna y centrífuga de los órganos en movimiento y la debida a las
presiones del gas, dan origen a fuerzas y a momentos que actúan sobre la estructura
del motor. Como dichas fuerzas y momentos son variables en el tiempo, si no se realiza
su equilibrado, aparecerán vibraciones indeseables, que además de hacer más
incómoda su utilización, generarán averías por la aparición de fatigas en sus
elementos.
Con el equilibrado del motor se busca anular la resultante de las referidas fuerzas y
momentos.
•El equilibrio de las fuerzas centrífugas se realiza considerando el cigüeñal como un
eje que lleva, a una distancia r de su eje de rotación, las masas centrífugas.
Su equilibrado se consigue cuando lo esté tanto estática como dinámicamente.
El cigüeñal está equilibrado estáticamente cuando su baricentro se halla sobre el eje
de rotación, lo que en la práctica se da cuando apoyado en dos puntos no tenga
tendencia a moverse.
En el caso del cigüeñal de un motor monocilindro al no estar equilibrado
estáticamente precisa de contrapesos. Para ello se colocan dos masas mc1 cuyo
centro de gravedad está situado a una distancia rc1 y rc2 del eje de giro que cumplen
que:
29
Ilustración 26 Equilibrado de un motor mono cilíndrico
En el caso de un motor de dos cilindros, cuyo cigüeñal tenga una forma como la
representada en la figura siguiente, el equilibrio estático no precisa contrapesos.
El cigüeñal está equilibrado dinámicamente cuando es nula la resultante de los
momentos generados por las fuerzas centrífugas tomados con respecto a un punto
cualquiera del eje.
Si se considera el cigüeñal de un motor de dos cilindros, como se representa en la
figura siguiente, es evidente que sus momentos estáticos respecto al eje de rotación
están en equilibrio.
Pero haciendo girar el cigüeñal se produce en cada manivela, una fuerza centrífuga
y como estas dos fuerzas centrífugas no están sobre la misma línea, sino que están
separadas estará sometido a un momento no equilibrado.
Por consiguiente, están satisfechas las condiciones de equilibrio estático, pero no lo
están de equilibrio dinámico.

30
Ilustración 27 Motor con dos cilindros
En la práctica cuando los cigüeñales tienen un número de manivelas par y superior a
dos estarán equilibrados dinámicamente cuando, conseguido el equilibrio estático,
admiten un plano de simetría perpendicular al eje de rotación. Si esta condición no se
da, puede lograrse mediante contrapesos.
Es evidente que los cigüeñales que tienen un número de manivelas impar, sólo
pueden equilibrarse con la ayuda de contrapesos.
•La fuerza alterna de inercia, como ha sido expuesto, está dirigida según el eje del
cilindro y puede considerarse como la suma de la fuerza alterna de primer orden y la
fuerza alterna de segundo orden.
La fuerza alterna de inercia de primer orden , puede ser
considerada como la proyección sobre el eje del cilindro de una fuerza centrífuga de
valor generada por una masa ma, igual a la masa alterna y puede ser
equilibrada con los métodos usados para la fuerza centrífuga. Por tanto, esta fuerza se
podría equilibrar haciendo girar dos masas de valor ma / 2 Cuyo centro de gravedad
estuviera a una distancia r de su eje de giro, sincronizadamente con el cigüeñal, de

31
manera que la resultante de sus fuerzas centrífugas fuese nula según su componente
en la perpendicular al eje del cilindro e igual y opuesta a la fuerza alterna de inercia de
primer orden.
De igual modo, la fuerza alterna de segundo orden, cuyo valor se obtiene mediante
la expresión imaginada como la proyección sobre el eje del
cilindro de una fuerza centrífuga, originada por una masa cuya velocidad
de giro es el doble de la de la fuerza de primer orden, y podría ser equilibrada de forma
semejante a como ha sido expuesto, mediante contrapesos girando con doble
velocidad angular que el cigüeñal.
En la práctica las fuerzas alternas de inercia no se equilibran, pues los efectos de las
vibraciones que generan en la estructura del motor no son suficientemente importantes
como para montar los referidos contrapesos.
Ilustración 28 Equilibrado de una fuerza de 1° orden con dos fuerzas centrifugas

32
PAR MOTOR
La fuerza resultante según el eje del cilindro que actúa sobre el pistón, suma de la
fuerza alterna de inercia y de la fuerza del gas, puede descomponerse en dos fuerzas,
una Fb que actúa según la biela y otra Fn que actúa normal a la pared del cilindro.
Ilustración 29 Descomposición de la fuerza resultante para el cálculo del momento motor
Los valores de dichas fuerzas son:
La fuerza Fb es la causa de la pérdida de potencia por rozamiento del pistón contra
las paredes del cilindro y la que genera su desgaste.
Es la fuerza Fb la que, al ser transmitida por la biela, actúa sobre la manivela y sobre
el eje del cigüeñal origina un par motor M dado por:

33
Representando en un par de ejes cartesianos colocando en abscisas el ángulo α
girado por el cigüeñal y en ordenadas el par motor ofrecido, en un motor monocilíndrico
de cuatro tiempos se tiene una gráfica semejante a la que se presenta a continuación.

34
Ilustración 30 Diagrama de para motor para un monocilindrico
Su forma pulsante, si no se compensa mediante sistema capaz de acumular los
excesos de energía y restituirla cuando es necesaria, puede ser causa de irregularidad
de marcha y de vibraciones. Esto se evita con el denominado volante de inercia.
MOTORES PLURICILÍNDRICOS. REPARTO DE CICLOS
Este tipo de motores está formado por varios cilindros situados en uno o más
bloques unidos entre sí, cuyas bielas actúan sobre un cigüeñal común, y tienen como
objetivos primarios aumentar la potencia, conseguir una rotación más uniforme y
alcanzar mayor número de revoluciones, y como objetivos secundarios reducir las
solicitaciones, conseguir mayor suavidad y tener una velocidad de rotación más
uniforme.
Aunque los motores pluricilíndricos tienen mayor número de elementos, lo que
complica la construcción, la encarece y aumenta la posibilidad de averías, por el hecho
de que en cada dos vueltas del cigüeñal se produzcan tantas carreras de trabajo como
cilindros tengan, el giro es más uniforme, el volante de inercia más pequeño y los
cambios de régimen requieren menos tiempo.

35
Estos motores se fabrican con sus cilindros en línea, opuestos y en V, siendo normal
que por facilidad de equilibrado se construyan con número par.
•Los motores con cilindros en línea más generalizados son los de cuatro cilindros y
se construyen tanto para ciclo Otto como para ciclo Diesel.
Ilustración 31 Motor de cuatro cilindros en línea
•Los motores en V se construyen con los cilindros en dos bloques unidos en un
cárter común formando un cierto ángulo.
Estos motores resultan muy compactos, y se fabrican de 6 a 12 cilindros.
Ilustración 32 Motor con seis cilindros en V

36
•Los motores con cilindros horizontales opuestos, son motores en V en los que los
dos bloques de cilindros forman un ángulo de 180º.
Ilustración 33 Disposición de los cilindros horizontales opuestos
En los motores con varios cilindros, para hacer uniforme el par motor las carreras de
trabajo han de sucederse con intervalos regulares, para ello es necesario que entre
cada dos carreras de trabajo el cigüeñal gire un ángulo de:
Siendo:
t: Número de tiempos.
n: número de cilindros.
Esto, junto a la disposición de las manivelas a la que obliga el equilibrado del
cigüeñal obliga a considerar un orden lógico de encendido o de inyección del
combustible.
•En el caso de un motor de cuatro tiempos con dos cilindros horizontales el desfase
entre los encendidos debe ser de y el cigüeñal debe tener una
conformación como la que se presenta en la siguiente figura:

37
Ilustración 34 Cigüeñal de motor de dos cilindros
El orden lógico de encendido se obtiene de la siguiente tabla, en la que para cada
cilindro se presentan las diferentes carreras del ciclo:
De la observación de la tabla anterior se desprende que el orden de encendido tiene
que ser:
1-2
•En el caso de motores de cuatro tiempos con cuatro cilindros en línea, que son los
más utilizados actualmente, las muñequillas del cigüeñal deben estar dispuestas en un
ángulo condiciones de equilibrio obligan a su conformación como se
presenta en la siguiente figura:

38
Ilustración 35 Cigüeñal de motor de cuatro cilindros
El orden lógico de encendido se obtiene de las siguientes tablas, en las que, para
cada cilindro, se presentan las diferentes carreras del ciclo:
Los posibles órdenes de encendido son:
En los motores de cuatro tiempos con seis cilindros en línea el cigüeñal debe llevar
sus muñequillas dispuestas a y las condiciones de equilibrio obligan a
su conformación como se presenta en la siguiente figura:

39
Ilustración 36 Motor con seis cilindros en línea
Construyendo tablas como las presentadas anteriormente, el orden lógico de
encendido en este tipo de motores puede ser:
•De igual manera se llega a demostrar que uno de los posibles órdenes de
encendido de los motores de cuatro tiempos y ocho cilindros en línea es
y que el de un motor de cuatro tiempos con seis
cilindros en V puede ser

40
Capítulo 3
NORMATIVAS DE HIGIENE Y SEGURIDAD INDUSTRIAL
La norma ISO 39001
'Sistemas de Gestión para la Seguridad Vial' (en adelante Norma ISO 39001) nace para ser
una herramienta que ayude a las organizaciones a reducir y eliminar, en la medida de lo posible,
los accidentes de tráfico, así como las víctimas y heridos que éstos provocan. La norma es
aplicable a todas las organizaciones sin importar del tipo que sean, el tamaño que tengan o el
servicio que desarrollen, siempre y cuando dichas organizaciones pretendan mejorar el
desempeño en Seguridad Vial y establecer, mantener y mejorar un sistema de su gestión. El
contexto de la Seguridad Vial está formado por cuatro factores sobre los que reposa la norma
ISO: El factor humano, factor vehículo, factor vía y aspectos organizativos. (P., 2003)
Las organizaciones que adopten esta norma deben cumplir determinados requisitos. Como el
desarrollo y la aplicación de una política de Seguridad Vial adecuada, en la que se incluya un
plan de acción y el cumplimiento de determinados objetivos.
Para el desarrollo de esta norma, las empresas deben tener en cuenta los algunos indicadores:
1.- Indicadores de exposición al riesgo: volumen de tráfico, cantidad de desplazamientos, tipos
de usuarios, historial del conductor, tipo de vehículo, modo de transporte...
2.- Indicadores finales de resultado de Seguridad Vial: productividad, costes externos, pérdidas
económicas por recuperación de las personas, tratamiento y rehabilitación o pérdidas más
amplias como el dolor o el sufrimiento.

41
3.- Indicadores intermedios de resultados de Seguridad Vial: Diseño vial, uso de vías adecuadas,
uso de equipos personales de seguridad vial (cinturones de seguridad, sistemas de retención
infantil, cascos de bicicletas y motocicletas), velocidad de conducción segura, condiciones en
que se encuentran los conductores (fatiga, distracción, alcohol, drogas), planificación de los
viajes, seguridad de los vehículos, autorización adecuada al tipo de vehículo que se conduce,
respuesta posterior al accidente y primeros auxilios, formación de emergencias, recuperación
posterior al accidente y rehabilitación.
Los accidentes de tráfico son una epidemia mundial y por eso es importante ponerle freno.
Una norma, como IS0 39001 ayudará a salvar vidas y reducir lesiones, aumentar la seguridad y
el impacto positivo de la organización en el resto del sistema además de fomentar un
comportamiento más seguro. (Denton, 2003)

42
NOM-113-SCFI-1995
NORMA OFICIAL MEXICANA, LIQUIDO PARA FRENOS HIDRÁULICOS
EMPLEADO EN VEHÍCULOS AUTOMOTORES-ESPECIFICACIONES DE
SEGURIDAD Y METODOS DE PRUEBA.
Al margen un sello con el Escudo Nacional, que dice: Estados Unidos Mexicanos.- Secretaría
de Comercio y Fomento
Industrial.- Dirección General de Normas.- Dirección de Normalización.- Subdirección de
Normalización.
La Secretaría de Comercio y Fomento Industrial, por conducto de la Dirección General de
Normas, con fundamento en los artículos 34 fracciones XIII y XXX de la Ley Orgánica de la
Administración Pública Federal; 1o., 39 fracción V, 40 fracciones I y XII, 47 fracción IV de la
Ley Federal sobre Metrología y Normalización, y 24 fracciones I y XV del Reglamento Interior
de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial.
CONSIDERANDO
Que es responsabilidad del Gobierno Federal procurar las medidas que sean necesarias para
garantizar que los productos y servicios que se comercialicen en territorio nacional sean seguros
y no representen peligros al usuario y consumidores respecto a su integridad corporal.
Que habiéndose cumplido el procedimiento establecido en la Ley Federal sobre Metrología y
Normalización para la elaboración de proyectos de Normas Oficiales Mexicanas, la Presidenta
del Comité Consultivo Nacional de Normalización de Seguridad al Usuario, Información
Comercial y Prácticas de Comercio ordenó la publicación del Proyecto de Norma Oficial
Mexicana NOM-113-SCFI-1995.
43
Líquido para frenos hidráulicos empleado en vehículos automotores-Especificaciones de
seguridad y métodos de prueba, lo que se realizó en el Diario Oficial de la Federación el 3 de
mayo de 1996, con objeto de que los interesados presentaran sus comentarios al citado comité
consultivo;
Que durante el plazo de 90 días naturales contados a partir de la fecha de publicación de dicho
proyecto de norma oficial mexicana, los análisis a los que se refiere el artículo 45 de la Ley
Federal sobre Metrología y Normalización, estuvieron a disposición del público para su consulta;
y que dentro del mismo plazo, los interesados presentaron sus comentarios al proyecto de norma,
los cuales fueron analizados por el citado comité consultivo, realizándose las modificaciones
procedentes; Que la Ley Federal sobre Metrología y Normalización establece que las normas
oficiales mexicanas se constituyen como el instrumento idóneo para la prosecución de estos
objetivos, se expide la siguiente:
ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD Y METODOS DE PRUEBA
Para efectos correspondientes, esta Norma Oficial Mexicana entrará en vigor 60 días naturales
después de su publicación en el Diario Oficial de la Federación.
México, D.F., a 9 de diciembre de 1997.- La Directora General de Normas, Carmen
Quintanilla Madero.-
44
ESPECIFICACIONES DE SEGURIDAD Y METODOS DE
PRUEBA
PREFACIO
En la elaboración de la presente Norma Oficial Mexicana participaron las siguientes empresas
e instituciones:
- ASOCIACION MEXICANA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, A.C.
- CAMARA NACIONAL DE LA INDUSTRIA DE TRANSFORMACION Sección 86
"Fabricantes de productos químicos automotrices".
- CHRISTIANSON, S.A. DE C.V.
- COMERCIAL IMPORTADORA, S.A. DE C.V.
- COMERCIAL ROSHFRAN, S.A. DE C.V.
- ELF LUBRICANTES MEXICO, S.A. DE C.V.
- ESPECIALIDADES DE LUBRICANTES FINOS, S.A.
- FORD MOTOR COMPANY, S.A. DE C.V.
- FRENOS HIDRAULICOS AUTOMOTRICES, S.A. DE C.V.
- INDUSTRIA NACIONAL DE AUTOPARTES, A.C.
- LIQUIDOS AUTOMOTRICES, S.A. DE C.V.
- POLIOLES, S.A. DE C.V.
- PRESTOL, INDUSTRIA VANAMEX
- QUIMICA T.F., S.A. DE C.V.
- ROSIMA, S.A. DE C.V.

45
Esta Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones del líquido para frenos
hidráulicos que garantizan su correcto funcionamiento y durabilidad con el fin de evitar un
posible accidente por falla en el sistema de frenos que pudiera ocurrir por su manufactura o por
el uso de un líquido inadecuado o contaminado.
Objetivo
Esta Norma Oficial Mexicana establece las especificaciones de seguridad y los métodos de
prueba que deben cumplir los líquidos para frenos hidráulicos compuestos de aceite no mineral,
incluyendo aquéllos que tienen como base productos sintéticos, usados en vehículos
automotores.
Campo de aplicación
Esta Norma es aplicable a los tipos de líquidos para frenos que están destinados para usarse en
sistemas de frenos hidráulicos que incluyan componentes de hule hechos de estireno butadieno
(SBR), etileno propileno (EPDM), policloropreno (CR) (tubo interior de la manguera para
frenos) o hule natural (NR), que se produzcan y/o comercializan en el territorio nacional para ser
utilizados en vehículos automotores.
Para la correcta aplicación de esta Norma, deben consultarse las siguientes normas
vigentes:
 NOM-008-SCFI-1993 Sistema general de unidades de medida.
 NOM-030-SCFI-1993 Información comercial-Declaración de cantidad en la
etiqueta-Especificaciones.
 NMX-D-016-CT-1984 Industria automotriz-Líquido para frenos-Compatibilidad-
Método de prueba.
46
 NMX-D-065-1976 Calidad de las gomas de hule empleadas en los frenos
hidráulicos a tambor de los vehículos automotores.
 NMX-D-085-1977 Determinación de la dureza internacional en los hules
vulcanizados.
 NMX-D-088-1977 Sellos de hule empleados en los sistemas de frenos hidráulicos.
 NMX-K-119-1979 Determinación de humedad-Método de Karl Fischer.
 NMX-L-024-1975 Determinación de la viscosidad cinemática y dinámica de
líquidos transparentes y opacos.
 NMX-R-061-1968 Método de prueba para la determinación de la dureza shore de
hules y plásticos.
Para los propósitos de la presente Norma se establecen las siguientes definiciones:
Compatibilidad
Es la propiedad que posee el líquido para frenos que consiste en la posibilidad de mezclarse
con otro líquido especial de prueba y conservar sus propiedades físicas aun cuando se someta a la
acción de temperaturas bajas y altas.
Comportamiento en servicio simulado
Es la evaluación de las propiedades lubricantes y compatibilidad de los componentes del
líquido para frenos dentro de un sistema de frenos hidráulicos.
Consumidor
La persona física o moral que adquiere, realiza o disfruta como destinatario final bienes,
productos o servicios.
47
No es consumidor quien adquiera, almacene, utilice o consuma bienes o servicios con objeto
de integrarlos en procesos de producción, transformación, comercialización o prestación de
servicios a terceros.
Corrosión
Es el cambio de masa que experimenta una lámina de metal por la acción de la mezcla líquido
para frenos y agua.
Efectos sobre el hule
Son los cambios que experimenta el hule con que se fabrican las gomas y los sellos de los
sistemas de frenos de vehículos automotores al ponerse en contacto con el líquido para frenos
bajo prueba en condiciones definidas.
Estabilidad a alta temperatura
Es la propiedad que debe tener el líquido para frenos de permanecer homogéneo y conservar
sus propiedades cuando se somete a calentamientos prolongados o a temperaturas elevadas.
Estabilidad química
Es la propiedad que debe tener el líquido para frenos de no presentar reversibilidad, retorno a
su estado natural o descomposición.
Evaporación
Es la pérdida de masa y volumen al aplicar calor al líquido para frenos.
Fluidez y apariencia a bajas temperaturas
Es la propiedad que le permite al líquido para frenos no congelarse y conservar sus
características de transparencia, cuando se somete a condiciones de bajas temperaturas.

48
Líquido para frenos
Es el líquido empleado como medio de transmisión de presión variable en los sistemas de
frenos hidráulicos de los vehículos automotores.
Lote
Es la cantidad total del líquido para frenos fabricado esencialmente bajo las mismas
condiciones.
Menisco
Es la curvatura de un fluido entre la pared del tubo y su nivel (para mediciones en tubo de
vidrio graduado se toma la línea horizontal del fluido).
Muestra
Es la cantidad de líquido para frenos extraído de un recipiente o recipientes de un mismo lote,
que sirve para verificar la calidad del mismo.
Resistencia a la oxidación
Es la propiedad que debe tener el líquido para frenos de neutralizar la corrosión que por
desprendimiento de sustancias oxidantes, se puede causar en las partes metálicas que
normalmente están en contacto con él.
Temperatura de ebullición a reflujo en equilibrio
Es la temperatura de ebullición alcanzada por un volumen determinado de líquido para frenos
manteniendo una velocidad de reflujo constante.
Temperatura de ebullición en húmedo a reflujo en equilibrio
Es la temperatura de ebullición alcanzada por un volumen determinado de líquido para frenos,
el cual ha sido sometido a un proceso de humidificación constante.

49
Valor de pH
Es el logaritmo decimal del recíproco de la concentración de iones hidrógeno H+ o hidróxilo
OH- libres o en exceso (grado de acidez o alcalinidad de un líquido).
Vehículo automotor
Medio de transporte diseñado y equipado para el servicio público o privado, y es impulsado
mediante la fuerza de un motor eléctrico o diesel.
Viscosidad cinemática
Es la medida del tiempo que tarda en fluir un volumen dado de un fluido por acción de la
gravedad a través de un tubo capilar de un viscosímetro normalizado y calibrado.

1
INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS
SEGUIMIENTO DE PROYECTO: SISTEMA DINÁMICO DE FRENADO
Alumnos: Alexis, Eder, Jaime, Rusbel, Zaidel, José, Reyes, Josué, César, Luis Abel Empresa: ITESCO-Campus-CAPEP
Nombre del Proyecto: Sistema Dinámico de Frenado Periodo de Realización: Febrero-Junio 2018
Asesor Técnico: Juan Cruz Hernández Osorio
SEMANAS (días)
ACTIVIDAD 1 (06-09) 2 (12-16) 3 (19-23) 4 (26-02) 5 (05-09) 6 (12-16) 7 (19-23) 8 (09-13) 9 (16-20) 10 (23-27) 11 (30-04) 13 (07-11) 14 (14-18) 15 (21-25)
Titulo/ índice P
R
Resumen/ introducción P
R
Marco teórico P
R
Objetivos/ métodos P
R
Análisis y discusión de P
resultados
R
Conclusión P
R
Recomendaciones P
R
Referencias bibliográficas P
R
Anexos P
R
Limpieza P
R
Despiece P
R
Mantenimiento P
R
Ensamble P
R
Acabado P
R
1
Capítulo 4
PROCEDIMIENTO DE REALIZACION DEL SISTEMA DINAMICO DE FRENADO
Lista de herramientas  Llaves Allen
 Martillo  Llaves Españolas
 Desatornillador  Chumacera
 Cepillo de alambre  Motor eléctrico 1/6 HP
 Careta  Llaves inglesas
 Pinza de presión  Esmeril
 Guantes  Carda
 Matraca  Extensiones
 Caja de dados  Brocas
 Maneral
2
3
Materiales para el proyecto
 Disco delantero de freno  Mordaza
 Bomba de freno  Soleras
 Booster  Tubos y ángulos
 Balatas  Tornillos
 Líneas de líquido de freno  Birlos
 Depósito de líquido de freno  Pinturas de aceite(negro y
 Pedal de freno rojo)
 Flecha  Tiner
 Caliper
Equipos para el proyecto
 Compresor
 Pistola para pintar
 Taladro
 Máquina para soldar
 Esmeril
 Motor
4
5
El sistema de frenado
Aquí podemos observar cómo se le dará el debido mantenimiento al sistema de frenado. En
los dos sistemas tanto el freno de disco como el freno de tambor.
PROCEDIMIENTO DE FABRICACIÓN
1. Se consiguieron todos los materiales: freno de disco, caliper, balatas, mordaza, bomba,
líneas de freno, flecha, depósito de freno, etc.

6
2. Elaboración de las estructuras donde van a ir ensamblados los mecanismos del sistema de
frenado.
3. Limpieza de todos los componentes del sistema de frenado.

7
4. Se continuó con la soldadura de las estructuras.
5. Una vez soldadas las estructuras se procedió a ensamblar las piezas que conforman el
sistema de frenado.
6. Realización de pruebas de funcionamiento.
7. Pintar las piezas y componentes

8
CONCLUSIÓN
Como ya sabíamos el sistema de frenos de tu vehículo es uno de los más importantes de este,
debido a que es muy necesario tener presente que gracias a este sistema puedes desacelerar tu
vehículo para lograr detenerlo, y a consecuencia de los adelantos en la ciencia y la ingeniería se
han logrado desarrollar sistemas de frenos que detienen tu coche de forma sorprendente para así
brindarte una mayor seguridad. Si no se diera una evolución en los frenos los accidentes serian
muchos más de los que son actualmente, por este motivo es necesario siempre tener tus frenos en
un estado excelente.
REFERENCIAS
Denton, K. (2003). Seguridad industrial: Administración y Métodos. Mc Graw Hill.
P., B. R. (2003). Seguridad Industrial . Diana.
Richard, B. G. (2008). Diseño en ingenieria mecánica de Shigley. Mc Graw Hill.
Robert, M. (1995). Diseño de elementos de máquinas. Pearson .
Slideshare. (Mayo de 2009). Ohgoma. Obtenido de Aparatos de medicion "Magnitudes Electricas":

Http://es.slideshare.net/ohgoma/aparatos-de-medicion-de-magnitudes-electricas-23257516
Smith, S. W. (1998). Guía para mediciones eléctricas y prácticas de laboratorio . Prentice Hall.

Apa Sistema Dinamico de Frenado

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INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE COATZACOALCOS

SISTEMA DINAMICO DE FRENADO

LOPEZ TOLEDO ALEXIS BASILIO GASPAR REYES

HERNANDEZ OSORIO JUAN CRUZ

COATZACOALCOS - VERACRUZ - MÉXICO

RESUMEN ...................................................................................Error! Bookmark not defined.

Ilustración 1 Esquema de instalación del sistema A.B.S en el vehículo......................................... 3

La finalidad de elaborar un simulador dinámico de frenos de disco es para poner en práctica

mecánica, contando con el aprendizaje de las materias: termodinámica, mecánica de fluidos,

mecanismos, y mecánica de materiales.

Los principales pilares que justifican la realización de este proyecto son:

sistema de frenos de un automóvil para en un futuro presentar mejoras en el diagrama, también el

materiales y demás características.

En todo proceso de frenado de un vehículo, se produce una transformación de la energía

cinética acumulada debido a su velocidad en energía calorífica provocado por el rozamiento

proporcionan una mejor refrigeración, por lo que la absorción de la energía cinética y su

asiduidad en los frenos de tambor.

SISTEMA DINAMICO DE FRENADO

función Disminuir o anular progresivamente la velocidad de un vehículo, estabilizar esta

velocidad o Mantener el vehículo inmóvil si se encuentra detenido. Todo dispositivo de frenado

funciona por la aplicación de un esfuerzo ejercido a expensas de una Fuente de energía. El

dispositivo de frenado se compone de un mando, de una transmisión y del Freno propiamente

dispositivo de Frenado; suministra a la transmisión la energía necesaria para frenar o controlar

esta energía. El mando puede ser accionado:

· Por el conductor; mediante el pedal o a mano.

· Sin intervención directa Del conductor.

· Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehículo tractor.

· Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.

· Por tracción: tensión de un cable entre un remolque y el vehículo tractor.

Transmisión: unión de los elementos comprendidos entre el mando y el freno, acoplándolos

El Freno puede ser:

elementos en movimiento relativo, que no se tocan y que pertenecen al vehículo.

· A fluido: cuando las fuerzas se desarrollan por la acción de un fluido que se

· Motor: cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la resistencia interna

· Aerodinámica: cuando las fuerzas provienen de un aumento de la resistencia al aire.

El sistema antibloqueo ABS constituye un elemento de seguridad adicional en el vehículo.

evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:

Estabilidad en la Conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad

como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite. Dirigibilidad: El

ruedas. Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible

Ilustración 1 Esquema de instalación del sistema A.B.S en el vehículo

superficie de los discos de freno.

- Generalmente se montan en el eje delantero.

- Disipan el calor más fácilmente.

- Fácil servicio de mantenimiento.

superficie uniforme para evitar una frenada irregular.

Ilustración 2 Tipos de discos de freno

Dinámicas del vehículo.

Un vehículo al circular varía continuamente su estado, acelera, frena o gira. Estos

física denominada aceleración, responsable de modificar la velocidad y dirección de cualquier

propias de la calzada y el vehículo. En el momento en que se superan se producen derrapajes,

bloqueo de ruedas e incluso salidas de la carretera. (Robert, 1995)

Fuerzas que intervienen en una rueda.

- La fuerza de tracción es producida por el motor y genera el movimiento.

- Las fuerzas de guiado lateral, responsables de conservar la direccionalidad del

- Y la fuerza de frenado, que actúa en dirección contraria al movimiento de la rueda.

Depende de la fuerza de adherencia y del coeficiente de rozamiento entre la calzada y la rueda.

Ilustración 3 Fuerzas de adherencia y de coeficiente de rozamiento

Adaptación de Sensores a las ruedas

respectivo sistema de frenos.

rueda, para ello utilizamos el torno.

Ilustración 4 Pieza en el torno

Ilustración 5 Ruedas fónicas