Trabajo Aron Hidalgo

ARON HIDALGO QUISPE RIMACHI
INSTITUTO SUPERIOR
TECNOLOGICO HONORIO
DELGADO
SISTEMAS DE INYECCION EUI-

HEUI Y TURBOS DE GEOMETRIA
VARIABLE
PERTENECE: ARON HIDALGO QUISPE

RIMACHI
CARRERRA: MECATRONICA
TURNO: NOCHE
DOCENTE: FREDY CALCINA
AREQUIPA 2023
TEMARIO
...........................................................................................................................................................
PRESENTACIÓN DE SISTEMA DE INYECCION EUI........................................................
OBJETIVO GENERAL........................................................................................................
OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................................
INTRODUCCIÓN.................................................................................................................
SISTEMAS DE INYECCION UNITARIA DIESEL.............................................................................
SISTEMA DE INYECCIÓN EUI........................................................................................................
APLICACIONES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN EUI.................................................................
COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN EUI................................................................
SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DE BAJA PRESIÓN..................................
BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE....................................................................
INYECTOR UNITARIO ELECTRÓNICO (EUI)..............................................................................
Gama de inyectores EUI Delphi......................................................................................................
2.1.1. COMPONENTES MAYORES DEL INYECTOR EUI.......................................................
FASES DE OPERACIÓN DEL INYECTOR EUI.............................................................................
CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS COMPONENTES DELINYECTOR EUI
SOLENOIDE DEL INYECTOR.......................................................................................................
VALVULA POPPET.........................................................................................................................
PISTÓN INTENSIFICADOR. (PLUNGER).....................................................................................
CILINDRO.......................................................................................................................................
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO.....................................................................................
COMPONENTES ELECTRÓNICOS DEL SISTEMA EUI..............................................................
MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM).......................................................................
DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO DEL ECM....................................................................
2.1.1.1. SENSORES.......................................................................................................................
SENSOR DE PRESIÓN...................................................................................................................
SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE.................................................................................
SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA........................................................................................
SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DE ADMISIÓN.........................................................................
SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN..................................
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SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE ACEITE......................................................................
SENSOR DE TEMPERATURA............................................................................................................
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE.....................................................................................
SENSOR DE NIVEL DE AGUA EN COMBUSTIBLE (WIF)..............................................................
SENSORES DE VELOCIDAD / TIEMPO...........................................................................................
SENSOR DE POSICIÓN DE MOTOR (CIGÜEÑAL).........................................................................
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR...................................................................................
SENSOR DE POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS...............................................................................
2.1.1.2. ACTUADORES.....................................................................................................................
SEÑALES DE ENTRADAS Y SALIDAS...............................................................................................
DIAGNOSTICO DE AVERIAS.............................................................................................................
SOFTWARE DE COMUNICACIÓN O SCANNER..............................................................................
REALIZACION DE PRUEBAS DE DIAGNOSTICO EN INYECTORES.............................................
2.2. MANTENIMIENTO DE RECONSTRUCCIÓN (OVER HAUL)...............................................
2.2.1. LA CURVA DE LA BAÑERA................................................................................................
2.2.2. REQUERIMIENTOS PARA EL OVERHAUL......................................................................
2.2.3. COSTOS LÍMITES DEL OVERHAUL.................................................................................
2.1.1. EL CUMPLIMIENTO DEL PRESUPUESTO......................................................................
FORMAS DE ELABORAR UN PLAN DE MANTENIMIENTO...........................................................
PRESENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCION HEUI..............................................................

OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................................
OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................................................
INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................
TURBO COMPRESORES........................................................................................................................
TIPOS DE DAÑOS, CAUSAS Y PREVENCIÓN......................................................................................
TURBOCOMPRESOR: EL GRUPO....................................................................................................................................................................
CAMBIO DEL TURBOCOMPRESOR: A
TENER EN CUENTA..............................................................................................................................................................................................
Falta de lubricación
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
REMEDIO / PREVENCIÓN..................................................................................................................................................................................
Aceite sucio
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
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CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
Fuga de aceite en el turbocompresor
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
Daños por partículas extrañas

CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
Daños por temperaturas demasiado
elevadas de los gases de escape
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
Número excesivo de revoluciones

CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................................................
PRESENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCION HEUI..............................................................

OBJETIVO GENERAL.........................................................................................................................
OBJETIVOS ESPECÍFICOS...............................................................................................................
INTRODUCCIÓN..................................................................................................................................
TURBO COMPRESORES........................................................................................................................
TIPOS DE DAÑOS, CAUSAS Y PREVENCIÓN......................................................................................
TURBOCOMPRESOR: EL GRUPO....................................................................................................................................................................
CAMBIO DEL TURBOCOMPRESOR: ATENER EN CUENTA
Falta de lubricación
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
Aceite sucio
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
Fuga de aceite en el turbocompresor
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
BIBLIOGRAFIA………………………………………………………….
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Daños por partículas extrañas
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
Daños por temperaturas demasiado
elevadas de los gases de escape
CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
Número excesivo de revoluciones

CONSECUENCIAS.................................................................................................................................................................................................
CAUSAS...................................................................................................................................................................................................................
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ARON HIDALGO QUISPE RIMACHI – MECATRONICA
PRESENTACIÓN
El presente trabajo busca recabar información acerca del sistema de combustible EUI
identificando sus componentes, y reconociendo cada uno de los elementos que influyen en
este proceso determinando así la importancia de estudio.
La bomba de inyección diésel es un elemento fundamental para el correcto funcionamiento

de nuestro motor, ya que se encarga del suministro de combustible. De esta manera el
motor es capaz de realizar la explosión interna, y finalmente poner en tracción las ruedas
del vehículo. Es un elemento muy sutil y preciso, y si este deja de funcionar correctamente
notaremos grandes fallas en el desempeño de nuestro vehículo. Es por este motivo que es
totalmente necesario entender el funcionamiento de esta pieza, y realizar los controles
pertinentes. De esta manera nos vamos a asegurar de que el sistema de inyección no falle. Y
haciendo esto evitaremos complejas y costosas averías. La bomba de inyección podríamos
decir que es el corazón de los motores diésel, aunque los coches de gasolina también
pueden tenerla instalada. Hay distintos tipos de bombas de inyección, por lo cual es
totalmente necesario saber qué tipo de bomba utiliza nuestro coche. Ya que cada una
presenta notables diferencias de funcionamiento. Hoy te traemos toda la información que
necesitas saber acerca de tu sistema de inyección diésel. Para que puedas hacer un mejor
uso, y aprovechamiento del mismo.
OBJETIVO GENERAL
Identificar los componentes del sistema de de Inyección Unitaria Diesel
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Explicar el funcionamiento del sistema de combustible EUI.

 Reconocer la importancia del sistema de combustible EUI.
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INTRODUCCIÓN
El sistema de inyección diésel es el encargado de suministrar el combustible necesario para

que el motor funcione correctamente. Para que la combustión se realice de manera óptima
en los motores diésel, el combustible tiene que ser inyectado en una proporción
determinada y precisa. Ya que en el caso contrario, no se podrá realizar la combustión
correctamente y el motor comenzará a presentar fallos en su funcionamiento. Dentro del
sistema de inyección, encargado de suministrar el diésel en la cantidad y forma adecuada,
encontramos dos elementos: la bomba de inyección y los inyectores. Los inyectores son los
encargados de pulverizar el combustible hacia cada cilindro del motor en forma de fina
lluvia, el cual es recibido a través de la bomba de inyección. La bomba de inyección es la
encargada de brindar la cantidad de combustible necesaria, en el instante y con la presión
adecuada, a cada inyector. Por este motivo la presión y la cantidad de combustible que
entregará la bomba, irá variando constantemente adaptándose a las necesidades del motor
en cada circunstancia. Debido a la función clave que cumple esta pieza, es de vital
importancia que se encuentra funcionando en óptimas condiciones, y sin ningún tipo de
fallos.
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SISTEMAS DE INYECCION UNITARIA DIESEL
Este sistema es uno de los más avanzados de la actualidad utilizado en

motores de combustión interna, tiene componentes electrónicos para controlar con
precisión las funciones de dosificación de combustible y sincronización de
inyección. Este sistema basado en logaritmos computacionales que sustituyen
acciones mecánicas que en determinados puntos críticos pierden eficiencia. Como
resultado puede observase mejora en el desempeño del motor, optimiza la economía
de combustible y reduce las emisiones de gases de escape.
Las exigencias impuestas a los motores diesel respecto a factores como la

manejabilidad, economía, torque, potencia, y sobre todo límites cada vez más
estrictos para las emisiones nocivas, han conducido al desarrollo de conceptos
nuevos que satisfagan estos requerimientos. Gracias al especial concepto de estos,
el diseño permite el control preciso e instantáneo tanto del comienzo de la
inyección como de la cantidad de combustible inyectado, así como la posibilidadde
inyección piloto. Son además las que alcanzan las presiones más altas de inyección
de entre todos los sistemas.
Se han llegado a desarrollar sistemas de inyección unitaria para motores

diesel de entre los cuales se destacan los siguientes sistemas:
1. Sistema de Inyección MUI

2. Sistema de Inyección MEUI – UIS - EUI
3. Sistema de Inyección UPS
4. Sistema de Inyección HEUI
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Figura 2.17: Sistema de Inyección Unitaria MUI, EUI, UPS y

HEUI.Fuente: Elaboración Propia (Bosch, Caterpillar,
Cummins).
Dentro de sus principales ventajas respecto a motores con inyección convencional, se

puede mencionar:
 Optimización de economía de combustible

 Reducción de mantenimiento
 Rapidez en diagnósticos del motor
 Protección de motor
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 Gobernabilidad del motor mejorado

 Mejor arranque en frío
 Control de gases de escape
 Reducción de niveles de emisión de gases nocivos
El sistema de combustible suministra combustible limpio, en el momento

indicado y en la cantidad adecuada para satisfacer la demanda de potencia.
La cantidad de combustible que consume un motor está relacionada directamente

con la cantidad de potencia y el par motor necesarios. En general, cuanto más
combustible llegue a un motor, mayor será el par motor disponible enel volante.
SISTEMA DE INYECCIÓN EUI
El sistema de inyección de combustible EUI, está compuesto por un inyector

unitario EUI que es controlado electrónicamente y activado mecánicamente,
además de un circuito de alimentación de combustible conformado por una bomba
de baja presión, filtros, reguladores de presión y otros que se verán más adelante.
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Este tipo de sistema es mucho más ligero por carecer de tuberías de alta
presión, de bombas de transferencia de gran tamaño como las bombas inyectoras
rotativas y lineales.
Este sistema trabaja con presiones mayores a 30000Psi siendo más eficiente
así su manejo y dosificación de combustible.
En especial cuidado se tiene en estos sistemas de inyección que las

diferencias de temperatura del combustible a inyectar no varié de un cilindro a otro
cilindro.
El inyector EUI es instalado en la parte superior del motor y está sometido a

muy altas temperaturas. Para mantener controlada la temperatura lo más baja
posible se utiliza el mismo combustible que alimenta el sistema y que fluye por su
interior.
Figura 2.18: Sistema de Inyección EUI.
Fuente: Volvo Truck Corporation. 2003, Feb. Entrenamiento Camiones.
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APLICACIONES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN EUI

Fabricantes de muchas marcas de motores modernos como Volvo,
Caterpillar, Ford, International y otros (ver ANEXO I) ofertan sus equipos provistos
con este sistema de inyección de diesel EUI actuado electrónicamente y accionado
mecánicamente.
Los motores equipados con este sistema de inyección diesel están

constituidos por inyectores EUI como las que se presentan en las siguientes
imágenes:
Figura 2.19: Principales inyectores EUI en el Sistema de Inyección Diesel.
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Fuente: Elaboración Propia (DDC, Cummins, Caterpillar, Volvo, Iveco, Bosch, Scania).
SISTEMA EUI 13 | 71
COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN EUI.
El sistema de inyección EUI consta de un componente muy importante que

conocemos como inyector EUI al cual se le abastece combustible de
maneraconstante para su buen funcionamiento, para lo cual se desarrolló un sistema de
alimentación de combustible de baja presión. Además, el inyector EUI está
administrado eléctrica y electrónicamente por un sistema de
control electrónicocon la finalidad del funcionamiento adecuado del inyector. Para una
mejor comprensión de los componentes en cada uno de los sistemas que involucran
el funcionamiento del inyector apartaremos tres grupos de
estudio como sigue:
 Sistema de alimentación de combustible de baja presión.

 Inyector EUI.
 Sistema de control electrónico.
Figura 2.20: Componentes de los Sistemas de Inyección

EUI. Fuente: Caterpillar. Manual Caterpillar motor 3126E
para camión.
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SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DE BAJA

PRESIÓN
Suministra el combustible necesario para el funcionamiento del sistema deinyección.

Consta de cinco componentes básicos:
 Depósito de combustible.
 Prefiltro de combustible con separador de agua.
 Filtro de combustible secundario.
 Bomba de transferencia de combustible.
 Válvula reguladora de presión de combustible.
Figura 2.21: Sistema de baja presión de combustible.
Fuente: Diesel Fuel-Injection Systems. © Robert Bosch GmbH, Robert Bosch,

Stuttgart, 2001.
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Figura 2.22: Componentes Externos e Internos del sistema de inyección

EUI.Fuente: Volvo Truck Corporation. 2003, Feb. Entrenamiento
Camiones.
. FLUJO DE COMBUSTIBLE EN EL SISTEMA
A continuación se presentará el flujo de combustible paso a paso desde la extracción del

tanque, el momento de la inyección y finalmente la recirculación de combustible.
Paso 1: Extracción de combustible
El combustible es extraído desde el tanque de combustible pasando por un filtro inmerso

dentro del tanque llamado colador de combustible. Todo esto por la presión de vacío o
succión de la bomba de transferencia.
Paso 2: Refrigeración de la ECU
El combustible es extraído desde el tanque a bajas temperaturas y esto se aprovecha

justamente atreves de un intercambiador de calor, un serpentín de refrigeración que
mantiene una temperatura idónea de funcionamiento de la ECU.
Paso 3: Filtración primaria de combustible
Una vez extraído el combustible este pasa por la caja o carcasa de filtro para ingresar a
un prefiltro con separador de agua. En este filtro se remueve agua y desechos del
combustible, antes de entrar a la bomba de transferencia.
La tarea de la válvula de retención (11) es para evitar el retorno al depósito de

combustible cuando el motor está apagado, o durante el bombeo manual.
Hay un sensor de nivel (23) dentro del separador de agua (13) que envía una señal al
conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se lleva a cabo a través de una palanca
de control (24) en la columna de dirección del conductor. Esta palanca abre una válvula
de drenaje eléctrico (25) a través de un comando de la unidad de control electrónico del
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motor.
Paso 4: Bombeo de combustible
La bomba de combustible, es una bomba de desplazamiento positivo del tipo engranajes,

el combustible es llevado a este para luego impulsar el combustible por todo el sistema.
La válvula de seguridad (14) permite que el combustible retorne para el lado de aspiración
cuando la presión es demasiado alta por ejemplo, si el filtro de combustible está obstruido
además de ser una válvula reguladora de presión. La válvula de retención (15) se abre
cuando se utiliza la bomba de combustible manual (12), de modo que el combustible
puede ser bombeado más fácilmente manualmente.
Paso 5: Filtración secundaria de combustible
La bomba de transferencia suministra flujo de combustible constante a baja presión a través de las
tuberías, cañerías y galerías. El combustible que sale de la bomba de transferencia ingresa al filtro
secundario o final, el cual elimina las partículas y contaminantes diminutos que pueden dañar o
taponar los inyectores.
A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no poseen válvulas de derivación, es
decir, que si se tapan los filtros el combustible deja de fluir y el motor no funciona. Esto protege el
motor contra el combustible sucio.
Paso 6: Abasto de combustible en inyectores
El combustible sale del filtro principal y pasa por pasajes internos, un canal de combustible dentro
de la carcasa de la culata para alimentar los inyectores EUI. Estos inyectores o elementos
succionadores miden y someten el combustible a presiones más altas. La presión de abasto de
combustible está regulada por un regulador de presión de combustible.
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Paso 7: Regulación de presión de combustible
El exceso de combustible no inyectado sale desde el múltiple. El flujo entonces se combina en una
sola línea y pasa por la válvula reguladora de presión de retorno, la cual tiene un rango de trabajo
entre 310, 415 y 600 kPa (45, 60 y 87 psi). Desde la válvula reguladora de presión de retorno, el
exceso de flujo retorna al tanque.
La válvula de alivio de presión también tiene un sistema incorporado en la válvula de purga. El

sistema de combustible se purga automáticamente cuando se arranca el motor. Cualquier flujo de
aire en el sistema, junto con una pequeña cantidad de la espalda de combustible al tanque a través
de la tubería.
Paso 8: Retorno de combustible
La cantidad del combustible para la combustión y el combustible de retorno al tanque está cerca de
1:3 (tres veces más del volumen requerido para la combustión es suministrado al sistema con
propósitos de la refrigeración de los inyectores).
Un sensor de temperatura del combustible se instala en el sistema de suministro, para compensar las
pérdidas de potencia causadas por las variaciones de temperatura del combustible.
Por último, todos los sistemas de combustible disponen de métodos electrónicos o manuales para
cortar el suministro de combustible.
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BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTIBLE
Impulsa el combustible del tanque al sistema y lo presuriza a un valor de

60a 150Psi). Una válvula de retención de admisión, que se abre para permitir el
ingreso del combustible desde el tanque y se cierra para impedir su regreso. La
válvula de retención de salida, proporciona combustible presurizado al conductode
suministro en la culata, quién a su vez suministra combustible a los inyectores. La
válvula de retención de la salida se cierra para impedir que el combustible
presurizado retorne a la bomba.
La bomba incorpora un regulador de presión de combustible, el cual es

encargado de mantener constante la presión en aproximadamente de
60 a 150 Psi. Esto proporciona una presión relativamente constante a los inyectores y
tubosa través de cavidades dentro de la cabeza de cilindros.
El flujo excedente de combustible del regulador de presión, es regresado al

lado de entrada de la bomba de combustible. Además de funcionar como válvulade
seguridad en caso de atrofiarse el filtro. Otra válvula anti retorno para el uso dela
bomba manual.
SISTEMA EUI 21 | 71
Figura 2.23: Bomba de Transferencia de

Combustible. Fuente: Cummins. Curso de
certificación Motor ISM. p. 52.
Este logra controlar la presión por medio de un pistón perforado, con un

resorte de retorno, el combustible fluye a través de un agujero taladrado en medio
del pistón. Cuando este llega a su punto máximo de restricción del flujo de
combustible, un resorte es cedido, en el cual, el combustible excesivo, se deriva
para mantener la presión deseada en el sistema a la entrada principal de la bomba de
combustible.
FILTROS DE COMBUSTIBLE
Este tipo de motores necesita un filtro separador de combustible, debido a que cantidades
significativas de agua en el combustible, pueden causar daños en inyectores, mermando la
lubricación y facilitando la oxidación de componentes internos, finamente pulidos.
Figura 2.24: Filtros de Combustible Volvo.
Se requiere filtros de alta capacidad, que filtra progresivamente desechos, ofreciendo mejor
protección que el medio tradicional.
SISTEMA EUI 22 | 71
Con eficiencia del 98,7% al remover partículas de 10 micras o más, con casi dos veces mayor
capacidad de retención de suciedad, comparado con un medio de filtración típico.
Las ventajas ofrecidas por estos filtros son:
• Filtración más fina, lo cual reduce el ingreso de contaminantes que dañan las
boquillas de los inyectores.
• Mejora en la remoción de agua. La contaminación de agua en el combustible puede

darse por condensación de vapor en los tanques de combustible del camión y de almacenamiento
de dispensadores de combustible. El filtro remueve hasta un 85% de agua en el combustible.
• Mejor contención de impurezas. Este ofrece un mayor volumen para retener

contaminantes, el cual únicamente era logrado al combinarse con una filtración secundaria.
• Prolonga la vida de servicio, ya que ofrece una menor restricción al flujo del
combustible y debido a mejor contención de impurezas.
Este filtro está diseñado para ofrecer una mejor protección al sistema de combustible, utiliza
un papel de celulosa el cual contiene cinco capas, que proporcionan mejores propiedades que
los filtros normales de celulosa.
SISTEMA EUI 23 | 71
INYECTOR UNITARIO ELECTRÓNICO (EUI)
Los inyectores unitarios electrónicos se caracterizan porque la bomba

dealta presión esta incorporado en el mismo inyector formando una sola unidad.
Están instaladas cada una en la cabeza de cada cilindro, son accionadas directa o
indirectamente por un árbol de levas del motor. Comparando con las bombas de
inyección en línea y distribuidoras, el sistema EUI trabaja con presiones de
inyección considerablemente más elevadas (diseñadas a soportar hasta 35000Psi o
2500bar), además eliminan gran cantidad de cañerías de alta presión. Los
parámetros de inyección del combustible son calculados por la ECU, para controlar
la apertura y cierre de las válvulas solenoide de alta presión (válvula poppet).
Utilizan un lóbulo o leva del árbol de levas para impulsar el émbolo

(plunger) por medio de los muelles.
Figura 2.25: Tipos de Inyectores Unitarios

EUI.Fuente: Elaboración Propia (Delphi,
Bosch).
Los balancines, desarrollan una interacción entre el perfil de carrera del

árbol de levas y los muelles del inyector, empujándolos en contra de la resistencia
de los muelles. La alta presión de accionamiento de los balancines vencen los
muelles del inyector para comprimir el émbolo del EUI (plunger) y generar una alta
presión de inyección, con una mejor atomización
SISTEMA EUI 24 | 71
y distribución del combustible, que permita una combustión más completa, reduce las
emisiones y aumenta el rendimiento del motor.
El inyector EUI está ubicado encima de la culata del motor sujetado por
soportes y dispuestos a lo largo del árbol de levas. Las unidades inyectoras extraen
combustible desde las galerías de combustible hacia el interior del inyector.
Figura 2.26: Partes externas en un Inyector EUI impulsado por un eje de

levasFuente: Bosch.com
SISTEMA EUI 25 | 71
Figura 2.27: Partes internas en un Inyector EUI impulsado por un eje de

levas.Fuente: Volvo Truck Corporation. 2003, Feb. Entrenamiento
Camiones.
Los inyectores diesel EUI VOLVO, son componentes del motor

encargados de la pulverización del combustible sobre las cámaras de combustión;
es por ello, que es un elemento susceptible a tener impregnación de carbón.
Destaquemos que los inyectores son elementos fabricados con ajustes muy
precisos, que trabajan a presiones muy elevadas y pulsaciones de combustible de
hasta 2000 aperturas por minuto, sometidos a temperaturas elevadas de entre 500y
600 °C.
Funciones básicas de los inyectores EUI.
 Transformar la energía mecánica en energía de presión.

 Suministrar y Presurizar el combustible. Atomizar el combustible a
través delos orificios de la tobera.
 Entregar la cantidad correcta de combustible atomizado a la
SISTEMA EUI 26 | 71
cámara decombustión.
 Dispersar el combustible atomizado uniformemente a lo largo de la
cámarade combustión.
Marcas comercializadoras de inyectores EUI como se muestran en la Figura

2.19 proveen de inyectores de combustible a motores como DDC, Cummins,Caterpillar,
Volvo, Iveco, Bosch, Scania entre otros.
Bosch y Delphi provee de inyectores aplicativos a motores volvo; que

sonde interés en esta tesis de investigación. Delphi presenta una variedad de
modelos de inyector EUI que se ha ido desarrollando en el tiempo hasta hoy en dia.
Figura 2.28: Avance Tecnológico de Inyectores EUI Delphi.
Fuente: Delphi.com
SISTEMA EUI 27 | 71
Gama de inyectores EUI Delphi
TABLA I: Avance Tecnológico de Inyectores EUI Delphi.

Modelo Comentarios
• EUI más pequeño de la gama
• Desarrollado para vehículos de motor diesel de inyección directa
EUI 100 de alta velocidad (HSDI)
• 2000 bar de pico de presión
• Desarrollado para la inyección directa (DI) en motores de hasta
2 litros / cil
EUI 200 (A0,A3) • Aplicaciones de camiones de servicio pesado y fuera de carretera
• Evolucionó a partir de EUI 200

E1 • Tamaño y peso reducido
E3 • 2,500 bar de pico de presión
Tipo Fecha Normativa de Emisiones Presión Comentarios

(Bar)
A0 1993 FED98 1,800
A1 1997 FED98 1,800

EUI Híbrido tiene boquilla A1 con
A3/1 1,800
cuerpo A3. Se vende como A1
Cambios de diseño al cuerpo, filtro de

A3 1999 FED98, EURO 2/3 1,800 borde eliminado
E1 2000 USO2, EURO 3/4 2,000
E3 2002 US02/04/07, EURO 3/4 2,500
Fuente: Delphi.com.
SISTEMA EUI 28 | 71
2.1.1. COMPONENTES MAYORES DEL INYECTOR EUI.
En la siguiente figura se muestra un inyector EUI Bosch. Está

constituidopor tres grupos mayores.
Figura 2.29: Componentes internos de un inyector EUI Bosch.
Fuente: Elaboración Propia (Bosch

SISTEMA EUI 29 | 71
FASES DE OPERACIÓN DEL INYECTOR EUI
El funcionamiento del inyector EUI se puede dividir en cuatro fases:
a.- Carrera de admisión: Fase de llenado (CARGA DE COMBUSTIBLE)
Esta tiene lugar cuando la fuerza del muelle jala el embolo de bombeo hacia
arriba llenando la cámara de alta presión de combustible que ingresa del canal de
alimentación a través de la válvula poppet normalmente abierta y la cámara de baja
presión.
Figura 2.30: Fase de Llenado de Combustible.
SISTEMA EUI 30 | 71
b.- Inicio de compresión: Fase de Vertido (FASE DE DERAME)
El embolo de bombeo empieza a bajar por lo tanto se comprime el

combustible que hay en la cámara de alta presión, mientras tanto no se activa la
válvula poppet, y el combustible se escapa a través de la válvula y la cámara debaja
presión hasta el canal de alimentación.
Figura 2.31: Fase de Vertido o Derrame de Combustible.
c.- Inicio de la inyección: Fase de Inyección

SISTEMA EUI 31 | 71
El embolo de bombeo sigue bajando hasta el momento que la ECU activa la

bobina de la electroválvula, la válvula se cierra dejando así incomunicado la cámara
de alta presión con la cámara de baja presión por lo que ahora al seguir el embolo
de bombeo desplazándose hacia abajo, la presión del combustible aumenta
considerablemente en todo el circuito. La aguja del inyector se levanta de su asiento
cuando la presión alcanza 300 bar aprox. El combustible es inyectado en la cámara
de combustión en el cilindro del motor. A esto se le llama el comienzo de la
inyección. El pistón de bombeo sigue comprimiendo el combustible por lo que la
presión continua aumentado y el proceso de inyección de combustible sigue hasta
llegar a alcanzar la presión máxima de 1800 a 2050bar.
Figura 2.32: Inicio de la Inyección de Combustible.
SISTEMA EUI 32 | 71
d.- Final de la inyección: Fase de reducción de la presión (FIN DE

LAINYECCION)
El embolo de bombeo sigue bajando la ECU desactiva la bobina de la

electroválvula y tras un pequeño retardo, la válvula se desplaza separándose desu
asiento y deja otra vez comunicada la cámara de baja presión con la cámara de alta
presión. Entonces la presión baja rápidamente y la aguja de la tobera se cierra.
El combustible sobrante es empujado por el embolo hacia el canal de

alimentación hasta que deja de ser accionado el embolo por la leva del árbol de
levas.
Figura 2.33: Fin de la Inyección de Combustible.
Fuente: Volvo Truck Corporation. 2003, Feb. Entrenamiento Camione
SISTEMA EUI 33 | 71
CARACTERÍSTICAS DE OPERACIÓN DE LOS

COMPONENTES DELINYECTOR EUI
Variando la cantidad de tiempo en que la válvula de control del inyector

permanece abierta y permanece cerrada, el ECM es capaz de tener control preciso
de los valores independientes de dosificación y sincronización de cada inyector.
La duración del impulso eléctrico y su reglaje determina la cantidad

deinyección y el reglaje (que siempre llamamos ángulo de pre-inyección en otros
motores).
El dispositivo inyector EUI es un sistema seguro, en el caso de que se

produzca un mal funcionamiento del dispositivo, lo más que puede ocurrir es que
se produzca una inyección incontrolada. En caso de que la electroválvula quede
siempre abierta (desactivada), al actuar el pistón de bombeo no se genera presión ya
que el combustible se escapa por la cámara de baja presión hacia el exteriordel
dispositivo. En caso de que la electroválvula se quede siempre cerrada (activada), el
combustible no puede entrar en la cámara de alta presión por lo que solo se puede
hacer una primera inyección y ninguna más.
a. GRUPO CUERPO DE VÁLVULA ELECTROVALVULA.
SOLENOIDE DEL INYECTOR.
Es un electroimán, cuando está energizado desarrolla un campo magnético

que atrae el inducido y cambia de posición a la válvula poppet.
El inyector es Controlado Eléctricamente por el ECM pero es accionado

mecánicamente. Funciona con una alimentación de 115 VCD y 10 A.
SISTEMA EUI 34 | 71
La cantidad de combustible entregado es controlada variando el tiempo

queel solenoide se energiza. Este período de tiempo es llamado “duración"; es
calculada por el ECM y asegura la entrega de la cantidad correcta del combustible.
Dos niveles de energía se generan en la forma de onda de corriente del

solenoide.
TABLA II: Tiempos de Pulso de corriente en Válvulas Poppet.
Tiemp Descripcion Tiempo

o pulsos
[ms]
T1 Duracion del primer 0.05 a 3
Pulso
T2 Retardo entre pulsos 0.05 a 3
T3 Duracion del segundo 0.05 a 3
pulso
Tp Tiempo de pico 0.05 a 1
Fuente: Adeco Ltda.
SISTEMA EUI 35 | 71
Figura 2.34: Pulsos de corriente en Válvulas Poppet.
Fuente: Adeco Ltda.
Pico de corriente máxima (Ap).
El ECM envía una corriente mayor al solenoide para crear un campo

magnético más fuerte que atrae la armadura, (la cual está en su distancia más lejana
del solenoide) y levanta la válvula poppet de su asiento de entrada, hacia el asiento
del escape contra la fuerza de resorte.
Intensidad de retención de la corriente máxima (Ah).
El ECM reduce el nivel de la corriente para reducir el calor en el solenoide y

aumentar la vida del mismo, sin embargo la poppet es mantenida en el asiento de
escape.
La inyección comienza después que el asiento de escape está cerrado y la

presión de del émbolo intensificador aumenta. El movimiento del pistón hacia abajo
presuriza el combustible aproximadamente a 31000 kPa (4500 psi) y la tobera se
levanta, permitiendo que el combustible entre al cilindro.
El tiempo en que se abastece de combustible y sale por la punta se
SISTEMA EUI 36 | 71
llama " comienzo de inyección."
Cuándo el ECM finaliza la inyección, disminuye la corriente que causa

queel campo magnético se desvanezca en el solenoide. El resorte de la válvula
poppet mueve la poppet hacia el asiento de entrada, el émbolo y plunger
regresanal punto de inicial, llenando el barril para la próxima carrera de inyección.
Por lo tanto: La cantidad de Combustible es una función directa para la

Duración de inyección (0,5 a 3 ms), la presión de actuación del muelle del
embolode Inyección y del comienzo de la inyección.
VALVULA POPPET.
La válvula poppet tiene dos posiciones abierta y cerrada. Cuando el

solenoide está desenergizado, la válvula poppet es mantenida en su asiento porsu
resorte como la válvula poppet normalmente abierta. La válvula poppet está abierta,
conectando la cavidad del Pistón intensificador a la atmósfera (retorno).
Basado en señales de entrada de los diversos sensores electrónicos, el ECM

determina y calcula la cantidad de combustible para ser entregado por el inyector a
la cámara de la combustión. En el tiempo apropiado envía una corriente eléctrica al
solenoide del inyector. El solenoide desarrolla una fuerza magnética que atrae la
armadura y cambia la posición la válvula poppet. La válvula poppet se mueve
contra la fuerza de resorte, abre el asiento de admisión y cierra el asiento del
escape.
SISTEMA EUI 37 | 71
Figura 2.35: Corriente de Activación y Recorrido de Válvulas.
Fuente: Diesel Fuel-Injection Systems. © Robert Bosch GmbH, Robert Bosch,

Stuttgart, 2001.
SISTEMA EUI 38 | 71
Figura 2.36: Ángulos del Cigüeñal en los Tiempos del Motor.
Fuente: NESCAUM
b. GRUPO PISTÓN INTENSIFICADOR, CILINDRO Y PISTÓN DE BOMBEO.
PISTÓN INTENSIFICADOR. (PLUNGER)
Este componente recoge el combustible necesario del canal de alimentación

para luego generar una presión de inyección de combustible.
En razón de que la velocidad del “plunger” depende de la velocidad del

motor. A bajas revoluciones, la velocidad del émbolo es proporcionalmente más
lenta
CILINDRO.
Es la parte que sujeta al émbolo, actúan en conjunto como una bomba y

presurizan el combustible a alta presión.
Contiene físicamente la base de toda la unidad inyectora.
c. GRUPO TOBERA.
Contiene, la Tobera, y la aguja. Cuando la presión atrapada excede la

presión de apertura de la válvula de la tobera (VOP), aprox. 31000 kPa (4500 psi),la
válvula de aguja se levanta, y abastece de combustible las perforaciones de la tobera
en la cámara de combustión. Al final de la inyección, la válvula de aguja dela
tobera se cierra aproximadamente a 21000 kPa (3000 psi).
La válvula check inversora de flujo es utilizada para prevenir la entrada de

gases de combustión en el flujo de combustible introducido en la tobera.
SISTEMA EUI 39 | 71
La tobera puede tener seis orificios, cada uno con un diámetro de

0.252 mm (.010 in.), son especificados en un ángulo de 140 grados.
El fin de la inyección es alcanzada al cortar la corriente del ECM al

solenoide del inyector. La pérdida de la fuerza magnética en la armadura permite
que la fuerza del resorte cambie la posición de la válvula poppet al asiento de
escape. El regreso de la válvula poppet a su asiento en el cuerpo de válvula, bloquea
el flujo del suministro hidráulico de aceite al inyector, y simultáneamente se abre
completamente el asiento de válvula de escape.
SISTEMA DE CONTROL ELECTRÓNICO.
Reguladores de avance de sincronización y reguladores de la relación aire- combustible son

sistemas mecánicos antiguos que fueron reemplazados por sistemas más modernos que usan
sensores y actuadores como electroválvulasque interactúan con el ECM
En lugar de un mecanismo de avance de sincronización, hay una rueda de

sincronización y un sensor que vigila electrónicamente la velocidad del motor,
además brinda información de la posición del cilindro Nº 1,2,3,4,5,6.
Todas las funciones realizadas por las unidades mecánicas se controlan

electrónicamente, dando una mayor precisión y confiabilidad.
El ECM detecta la velocidad y la carga del motor y ajusta
SISTEMA EUI 40 | 71
automáticamentela sincronización y la duración de la inyección.
Las ventajas de estos Sistemas son:
 Mayores presiones de inyección

 Rociado uniforme
 Mejor atomización
 Mejor combustión
 Mayor eficiencia del combustible
 Menores emisiones
 Menor consumo de combustible
 Menores vibraciones y ruidos
El sistema de control electrónico del motor es un conjunto de componentes

electrónicos y electromecánicos, que varían continuamente la calibración del motor,
para satisfacer los requerimientos de emisiones, economía de combustibley
eficiencia del motor.
Las funciones principales del sistema de control incluyen:
 Control de dosificación de combustible y sincronización.

 Limitación de rango de motor entre los puntos de ajuste de ralentí
bajo yalto.
 Reducción de gases de escape.
 Optimización de desempeño del motor.
 El sistema de control de este tipo de motores reciben varias entradas
demuchos dispositivos, a continuación se presentan las diversas
entradas.
SISTEMA EUI 41 | 71
COMPONENTES ELECTRÓNICOS DEL SISTEMA EUI
El sistema de control electrónico presenta los siguientes componentes:
a. Módulo de Control Electrónico ECM o EMS (Engine Management System).

b. Módulo impulsor de los inyectores (IDM).
c. Sensores
d. Actuadores
e. Señales de entrada y salida
Figura 2.37: Sistema de Administración electrónica del

motor EMSFuente: Caterpillar. Manual Caterpillar
motores 3408E y 3412E.
SISTEMA EUI 42 | 71
MODULO DE CONTROL ELECTRÓNICO (ECM)
El ECM, es uno de los componentes principales. Es encargado de procesarla

señal de sensores e interruptores para cumplir su fin primordial, la de proporcionar
dosificación y sincronización precisa.
El ECM contiene el código de software para operar el motor.
El ECM proporciona la capacidad de comunicarse por medio de
herramientas de diagnóstico y contiene memoria para el almacenamiento de datos.
Como el VCADS Pro que es un software diseñado para Volvo.
El ECM se comunica con herramientas de servicio y algunos otros controles

del vehículo, tales como, transmisión, sistemas de frenos, sistemas de control de
tracción a través de un enlace de datos SAE J1939 y J1708.
Figura 2.38: Herramientas de Servicio del ECM.
El ECM contiene elementos de memoria, microprocesadores y

circuitos decontrol de salida para accionar los diversos dispositivos y
accesorios de control.
SISTEMA EUI 43 | 71
Figura 2.39: Modulo de Control Electrónico ECM, Bosch.
Fuente: mundobosch.com.
Este es refrigerado por una tubería interna, por el cual circula combustible
alrededor de la placa electrónica. La energía disipada en forma de calor
emitidapor el ECM, es transferida hacia el combustible, evitando que este se
sobrecaliente y cause daños en el componente.
Posee aisladores de calor, que evitan transferencias de calor y vibración del motor hacia el ECM
DESCRIPCIÓN DE FUNCIONAMIENTO DEL ECM
Controla el funcionamiento del motor, posee un voltaje de alimentación de

12 o 24v.
Realiza dos funciones principales:
 Proporciona energía eléctrica para los componentes electrónicos del motor.

 Recibe, analiza y procesa las señales de entrada de los sensores, y envía
señales de voltaje a los actuadores para efectuar ajustes al suministro de
combustible, la presión de inyección y la sincronización de la inyección.
El ECM monitorea constantemente los principales factores que
SISTEMA EUI 44 | 71
afectan la eficiencia de combustión. Tales como, temperatura del refrigerante,

temperaturasdel múltiple de admisión, presión del múltiple de admisión y presión
de aire ambiente.
El ECM montado al motor, determina la sincronización de inyección

deseada y la cantidad de combustible adecuada para las condiciones actuales del
motor.
El ECM determina la salida de potencia de cilindros individuales por

laforma en que la velocidad del motor se incrementa debido a un evento de
combustión.
El ECM promedia esta salida de potencia instantánea de un cilindro sencillo

durante un número de encendidos del cilindro.
El ECM decide entonces qué tipo de ajustes debe hacer a la dosificación de

combustible en cada cilindro para balancear la potencia en forma equitativa
entrelos cilindros.
El ECM utiliza la respuesta del motor a sus ajustes para afinar aún más los
ajustes en dosificación de combustible en lo que es llamado adaptación.
El balanceo de cilindros funciona a tiempo completo en el ECM. El

algoritmo de balanceo proporciona ralentí uniforme, así como capacidades de
diagnóstico excelentes.
La respuesta del motor es muy buena y táctil, debido a la capacidad del

ECM de ajustar rápidamente la sincronización y dosificación de combustible.
2.1.1.1. SENSORES
SISTEMA EUI 45 | 71
Los sensores electrónicos monitorean las condiciones de funcionamiento del

motor, como temperatura, velocidad, posición, presión y suministran esta
información al ECM en forma de señal de voltaje.
Los sensores de información, reúnen datos (tales como la masa del aire de
admisión o su temperatura, temperatura de refrigerante, posición de acelerador,
contenido de oxígeno en el gas de escape y transmiten estos datos en forma de
señales eléctricas, al ECM.
El ECM compara estos datos con su programación, la cual comunica lo que

estos datos deben ser bajo las condiciones de funcionamiento actuales del motor.Si
los datos no se emparejan con la programación, el ECM envía señales a los
actuadores de salida (inyectores de combustible), los cuales corrigen la operación
del motor para que se empareje con la programación.
Generalmente trabajan con dos o tres cables. Pueden ser potenciómetros(3

cables) o termistores (2 cables). En resumen los sensores pueden disponer del
número de cables dependiendo del elemento eléctrico que lo constituya.
SISTEMA EUI 46 | 71
Figura 2.40: Sensores en motor Volvo.
SENSOR DE PRESIÓN.
Pueden ser potenciómetros (3 cables). Tienen la siguiente utilización, un

cable es negativo o de masa, otro cable corresponde a alimentación del sensor yel
otro corresponde al voltaje de señal o de información de condición de
funcionamiento el cual varía de 0.5 a 4V y es enviado a la computadora para ser
procesado.
SISTEMA EUI 47 | 71
Figura 2.41: Sensor de presión de 3 cables.
Fuente: SANGUCHO Leines, Carlos M. y ALANUCA Morales, Wilmer B. Diseño y

Construcción de un Sistema de Simulación, Diagnostico y Comprobación de
Sistemas de Alimentación de Combustible para Inyector Diesel Electrónicos
HEUI. Trabajo de Titulación (Ingeniero Automotriz). Latacunga: ESPE, Escuela de
Ingeniería Automotriz, Ecuador, 2013. 303p.
SENSOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
El sensor de presión de combustible monitorea constantemente el

funcionamiento de los reguladores del módulo de combustible y de la
bomba,debido a una falla en el sistema de regulación y caudal de la bomba,
puederetardar el ingreso del combustible a las cámaras de dosificación y
sincronización, lo que resultaría en una mala combustión y pérdida de fuerza del
motor.
Este sensor está ubicado cercano a la bomba de combustible.
SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Es un dispositivo que monitorea constantemente la presión barométrica, el

cual sirve para calcular el combustible a dosificar según las tablas del software a
diferentes altitudes sobre el nivel del mar. Conocido el efecto sufrido por
motoresde decaimiento de potencia debido a la altitud
SISTEMA EUI 48 | 71
sobre el nivel del mar a la cual se encuentre.
El sensor de presión ambiente, atmosférica o barométrica, es un sensor

ubicado en el lado de admisión.
También es utilizado para protección del turbocompresor en elevaciones

altas, ya que por la densidad del aire puede producirse un efecto de sobrecarga de
masa y provocar fractura en el eje del turbocompresor.
SENSOR DE PRESIÓN DE AIRE DE ADMISIÓN
Este sensor monitorea la presión de la descarga del turbocompresor

(Comúnmente llamado sensor de turbo), ubicado en el cuerpo del múltiple
deadmisión, proporciona señal al ECM para controlar la emisión de humo durante
la aceleración del vehículo. El ECM evalúa la lectura obtenida del sensor, el cual es
comparado con el algoritmo programado en su software, lo que proporciona una
acción inmediata hacia la dosificación de los inyectores, permitiendo regular la
relación aire-combustible. Tomando en consideración la lectura del sensor de
presión de aire ambiente.
SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
Este sensor se encuentra ubicado en el múltiple de admisión y controla la

temperatura y presión a la cual ingresa el aire comprimido al motor, luego del pos
enfriador. El ECM ajusta la sincronización de combustible del motor para reducir la
emisión de humo, mejorar la combustión, mejorar los arranques en frío y
protegerel motor.
SISTEMA EUI 49 | 71
SENSOR DE PRESIÓN/TEMPERATURA DE ACEITE
El sensor de presión de aceite es de tipo piezo-resistivo, monitorea

constantemente la presión de aceite dentro del sistema de lubricación.
Genera una alarma de baja presión de aceite para el operador. Dependiendo

las condiciones de velocidad del motor así será la presión.
Dependiendo del fabricante del motor la presión puede variar de 15 Psi en
ralentí (500 a 700 revoluciones por minuto) hasta 45 Psi a velocidad de gobernación
(1 800 o 2 200 revoluciones por minuto).
Este sensor también es utilizado para la protección del motor, si la presión

disminuye el ECM puede parar el funcionamiento de este.
También existe una variante de este sensor en algunos motores, que es una
combinación de un sensor piezo-eléctrico y termistor, el cual monitorea la presión y
temperatura del aceite, en un solo punto del motor.
SENSOR DE TEMPERATURA.
Son termistores o de resistencia variable, comparan su valor con un

valorfijo de una resistencia de la computadora (resistor limitador). El termistor
junto conel resistor limitador de corriente forma un divisor de voltaje que
proporciona una señal de voltaje que indica temperatura. Trabajan normalmente de
0.5 a 4.5 voltios. Para electrónica automotriz se utiliza los NTC o de coeficiente
negativo de temperatura es decir disminuyen su resistencia a medida que aumenta la
temperatura
Tiene dos conexiones eléctricas: regreso de señal y tierra. La salida de un

sensor termistor no es lineal.
SISTEMA EUI 50 | 71
Figura 2.42: Sensor de Temperatura.
Fuente: SANGUCHO Leines, Carlos M. y ALANUCA Morales, Wilmer B. Diseño y

Construcción de un Sistema de Simulación, Diagnostico y Comprobación de
Sistemas de Alimentación de Combustible para Inyector Diesel Electrónicos
HEUI. Trabajo de Titulación (Ingeniero Automotriz). Latacunga: ESPE, Escuela de
SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE
Es usado por el ECM para la compensación de la viscosidad y mantener la

entrega sólida del combustible a pesar de cambios de viscosidad causados por la
variación de la temperatura del aceite.
El sensor de temperatura de aceite es de tipo termistor, ajusta la velocidad

de marcha en vacío y la sincronización de inyección a sus niveles óptimos para
mejorar los arranques en frío y reducir la emisión de humo blanco.
El sensor de temperatura de aceite lubricante tiene también la misma

función. Proteger al motor, en este caso la utilización de la temperatura del aceite,
es necesario por la alta potencia que desarrolla el motor, el aumento de la
temperatura puede disminuir la viscosidad del aceite, lo cual produciría desgastes
catastróficos.
SISTEMA EUI 51 | 71
SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE.
Es usado para la compensación automática de la temperatura del combustible. SENSOR DE
TEMPERATURA DE REFRIGERANTE
Colocado en la carcasa del termostato, en el lado de escape del motor, la entrada de este
proporciona información para la activación del ventilador, sistema de protección por
sobrecalentamiento, relacionado a pérdida refrigerante, obstrucción del termostato y mal
funcionamiento del ventilador.
Este sensor es de resistencia variable, utilizado para protección del motor Este sensor
térmico, registra la temperatura del refrigerante, cuando la señalexcede aproximadamente
un rango de 210 a 220 grados Fahrenheit, emite señalal ECM que el motor está sufriendo
un sobrecalentamiento. El ECM puede tomardos acciones: reducir la potencia del motor y
bloquear el acelerador para no sobre exceder las revoluciones o reducir la velocidad para
estacionarse y apagar elmotor.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN
Este sensor se encuentra ubicado en el múltiple de admisión y controla la temperatura a la

cual ingresa el aire comprimido al motor, luego del pos enfriador. El ECM ajusta la
sincronización de combustible del motor para reducir la emisión de humo, mejorar la
combustión, mejorar los arranques en frío y proteger el motor.
SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE
Este sensor es instalado por el fabricante del vehículo, colocado en la parte superior del
depósito auxiliar del radiador.
SISTEMA EUI 52 | 71
Es un sensor capacitivo, reacciona ante el nivel de refrigerante que al aproximarse a la

superficie del fluido, determina su capacidad eléctrica. La distancia de conexión respecto a
un determinado material es tanto mayor cuanto más elevada sea su constante dieléctrica.
El sensor está formado por un oscilador cuya capacitancia la forma unelectrodo interno
(parte del propio sensor) y otro externo (constituido por una pieza conectada a masa). El
electrodo externo es el refrigerante a censar, previamente conectado a masa; entonces la
capacidad eléctrica en cuestión variará en funciónde la distancia que hay entre el sensor y el
líquido.
Figura 2.43: Sensor de Nivel de Refrigerante.
Fuente: SANGUCHO Leines, Carlos M. y ALANUCA Morales, Wilmer B.

Diseño y Construcción de un Sistema de Simulación,
Diagnostico y Comprobación de Sistemas de Alimentación de
Combustible para Inyector Diesel Electrónicos HEUI. Trabajo
de Titulación (Ingeniero Automotriz). Latacunga: ESPE, Escuela de
Si el nivel del refrigerante es alto y está dentro del límite superior, el sensor estará
cerrado (posición Off) y habrá señal al ECM. Cuando el nivel de refrigerante
desciende por cualquier anomalía (consumo o fuga) bajo el nivel inferior, el sensor
abre el circuito y el ECM bloquea el motor, este no arranca si la señal del
refrigerante es baja.
SISTEMA EUI 53 | 71
SENSOR DE NIVEL DE AGUA EN COMBUSTIBLE (WIF)
El sensor de agua en el combustible, WIF (Water In Filter) por sus siglas

en inglés, instalado dentro de la parte inferior del filtro, detecta cuando el nivel
deagua dentro del filtro alcanza los contactos del sensor. Cuando el agua en el
filtro alcanza este nivel, se crea una trayectoria de flujo eléctrico a través de los
contactos, esta señal indica al ECM un nivel alto de agua en el filtro, luego el
ECM ilumina la lámpara de mantenimiento para alertar al operador, que debe
drenar el filtro, esto proporciona retroalimentación en tiempo real al operador
para drenar el filtro de combustible.
La importancia de evitar el contacto del agua en el sistema de

combustible,es debido a que el diésel cumple la función de lubricante,
especialmente en inyectores, por tratarse de tolerancias muy pequeñas entre
componentes y ser superficies altamente pulidas, crea una pronta oxidación que
puede causar fundición entre los componentes.
Figura 2.44: Sensor WIF, Ubicado en parte inferior del filtro.
SISTEMA EUI 54 | 71
SENSORES DE VELOCIDAD / TIEMPO.
Son sensores inductivos que funcionan con alimentación de 12.5 ± 1 voltios.

Tienen tres funciones en el sistema:
• La medida de la velocidad del motor.

• La relación del orden de encendido del motor.
• Identificación del cilindro n° 1 en PMI y el PMS para todos los cilindros.
Figura 2.45: Sensores primario y secundario de velocidad.
Fuente: SANGUCHO Leines, Carlos M. y ALANUCA Morales, Wilmer

B. Diseño y Construcción de un Sistema de Simulación,
Diagnostico y Comprobación de Sistemas de Alimentación
de Combustible para Inyector Diesel Electrónicos HEUI.
Trabajo de Titulación (Ingeniero Automotriz). Latacunga: ESPE,
Escuela de Ingeniería Automotriz, Ecuador, 2013. 303p.
SENSOR DE POSICIÓN DE MOTOR (CIGÜEÑAL)
Este sensor es de tipo de inducción magnética, que genera

corriente alterna (A.C.). La frecuencia varía dependiendo la velocidad de la rueda
dentada que va acoplada directamente al cigüeñal del motor.
SISTEMA EUI 55 | 71
Este sensor controla directamente la sincronización de la inyección del

motor. Un sensor se encarga de proporcionar una señal por cilindro y otro sensor
proporciona 36 señales por revolución. Al trabajar en conjunto, estos sensores
proporcionan al ECM señal para indicar cual cilindro se encuentra en punto
muerto superior listo para ciclo de fuerza. El monitoreo preciso de la posición
de cada pistón permite la sincronización óptima de inyección del combustible,
dando como resultado un excelente consumo de combustible y un rendimiento
óptimo con bajo nivel de emisiones de gases al tener una combustión más
completa.
Los sensores SRS y TRS instalados en la caja frontal de engranajes de

tiempo, posicionan su cara inferior sobre los dientes del engranaje toro y la
rueda de tiempo.
Figura 2.46: Sensor de referencia de sincronización (SRS) y

sensor de referencia de tiempo(TRS)
. Fuente: SANGUCHO Leines, Carlos M. y ALANUCA Morales, Wilmer

Trabajo de Titulación (Ingeniero Automotriz). Latacunga: ESPE,
Escuela de Ingeniería Automotriz, Ecuador, 2013. 303p.
SISTEMA EUI 56 | 71
Figura 2.47: Engranaje toro y rueda de tiempo motor Detroit diésel serie 60.
Fuente: Conocimientos básicos sistema DDEC. p. 17.
Esta señal es utilizada por el ECM, para determinar con precisión la

posición del cigüeñal y la velocidad angular (revoluciones por minuto) del
motor.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ACELERADOR.
Monitorea la posición del pedal y convierte esa posición en una señal

modulada que es enviada de regreso al ECM. Posee alimentación de 8 voltios.
Figura 2.48: Sensor de posición del acelerador.
Fuente: SANGUCHO Leines, Carlos M. y ALANUCA Morales, Wilmer

SISTEMA EUI 57 | 71
Trabajo de Titulación (Ingeniero Automotriz). Latacunga: ESPE, Escuela de

El sensor de posición del pedal del acelerador, consiste de un

potenciómetro. Este dispositivo proporciona una señal de voltaje de corriente
directamente proporcional al desplazamiento angular del pedal
.El ECM ve esta señal de voltaje como una posición del acelerador.
SENSOR DE POSICIÓN DE ÁRBOL DE LEVAS
Este sensor de efecto Hall, es encargado de indicar la posición del árbol de levas de
inyectores, desde un lóbulo con forma especial.
Esta señal es utilizada por el ECM para determinar con precisión la

ubicación del árbol de levas de inyectores.
Estos sensores de Efecto Hall utilizan un campo magnético y circuitos

electrónicos internos, para determinar velocidad y posición. Cada uno de estos
sensores consta de suministro de 5 voltios de señal y retorno.
2.1.1.2. ACTUADORES.
Los actuadores usan corriente eléctrica desde el ECM para ejecutar

sutrabajo y cambiar el funcionamiento del motor:
Electroválvulas:
• Solenoides de los inyectores.

• Válvula IAP en los HEUI.
• Válvula de corte de combustible
SISTEMA EUI 58 | 71
La válvula de corte está instalada en la salida de la bomba de transferencias.

Simplemente es una electroválvula on/off, que es accionada por el ECM, cuando la
válvula es desenergizada detiene el flujo de combustible a la bomba, cuando la
válvula es energizada por la señal del ECM, el solenoide abre el pasaje a la
bomba de combustible
.También cumple la función de interrumpir la marcha del motor cuando se
activa el modo de prevención, debido a una señal del ECM, proporcionada por
una señal que pone en peligro la integridad del motor.
SEÑALES DE ENTRADAS Y SALIDAS
Dispositivos de entrada: son todos aquellos que le brindan información al ECM

oseñal de activación de algún componente específico, entre ellos:
• Sensores.
• Interruptores (freno de motor, activación manual de ventilador,
controlcrucero, modo de diagnóstico).
Dispositivos de salida: son dispositivos del sistema eléctrico

conectados al arnésdel motor que incluyen:
• Actuadores de dosificación de combustible

• Actuadores de sincronización de combustible
• Actuadores de control de cuatro pasos de la compuerta de desahogo
• Ventilador (fan clutch)
• Frenos del motor
• Enlace de datos J1939
• Lámparas de dosificación o señales de notificación
Tabla de voltajes de alimentación de los componentes electrónicos.

SISTEMA EUI 59 | 71
TABLA III: Voltajes de Alimentación de Componentes electrónicos.

VOLTAJE DE ALIMENTACIÓN DE LOS
COMPONENTESELECTRÓNICOS
No UNIDAD [v]
.
1 ECM 24
2 Sensor de velocidad tiempo 12.5
3 Alimentación del inyector 115
4 Sensores analógicos (presión y 5
temperatura)
5 Sensores Digitales (de posición y 8
válvula IPC)
0-
6 Válvula de control de bomba
24
Fuente: Manual Caterpillar motor 3126E para camión.
DIAGNOSTICO DE AVERIAS
Una forma de verificar el buen funcionamiento de inyectores es por

medio de pruebas de inspección visual – tacto - auditivos realizados por
experiencia de técnicos experimentados en el diagnóstico de fallas como la
emisión de humos negros por el escape, la falta de potencia del motor,
calentamiento excesivo, aumento del consumo de combustible y ruido de
golpeteo del motor.
Para localizar el inyector defectuoso se puede hacer la siguiente pruebaque
consiste en ir desconectando el conducto de llegada del combustible a los inyectores
mientras el motor está en funcionamiento y es ahí que en estas condiciones
podemos observar si el humo del escape ya no es negro o si cesa el golpeteo, etc.
SISTEMA EUI 60 | 71
Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de

humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia,
sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.
SOFTWARE DE COMUNICACIÓN O SCANNER
VCADS Pro (Volvo Computer Aided Diagnostic System Programación) es

unsistema utilizado para diagnosticar, programar, probar y calibrar camiones
Volvo.
REALIZACION DE PRUEBAS DE DIAGNOSTICO EN INYECTORES
Estas pruebas se realizan necesariamente con la inspección visual y con

la ayuda de equipos de prueba. Las pruebas son las siguientes:
□ Prueba de presión y tarado

□ Prueba de estanqueidad
□ Prueba de pulverización y dirección de chorro
□ Prueba de atracamiento
□ Prueba de caudal
□ PRUEBA DE PRESIÓN Y TARADO
□
□ Accionando la bomba con una cadencia aproximada de 60 emboladas por
minuto, se observará la lectura máxima alcanzada en el manómetro, que
corresponde a la presión de tarado del inyector, la cual debe ser la estipulada por
el fabricante.
□
□ Si la presión de apertura es superior a la prescrita, es síntoma de que laaguja
del inyector esta "pegada", o a una obstrucción parcial de la
SISTEMA EUI 61 | 71
tobera, o bien a una precarga incorrecta del muelle de presión. Si la presión es

inferior a la prescrita, lo cual suele suceder cuando el inyector ha funcionado
más de 50.000km, ello suele ser debido a falta de tensión del muelle de presión
o rotura del mismo. En cualquier caso, deberá procederse al desmontaje y
limpieza del inyector y al tarado del mismo a la presión correcta.
□
□ Esta prueba consiste en controlar a qué valor de presión el inyector inicia la
inyección, valor que viene proporcionado por los datos técnicos del constructor.
□
□ Se abre la válvula de desconexión para que el manómetro intervenga en la
medición de la presión. Aquí cabe una advertencia muy importante: Cuando el
manómetro está en circuito la palanca de accionamiento debe manipularse
lentamente y ha de dejarse escapar también lentamente para permitir que la
aguja del manómetro suba y baje con lentitud y no se deteriore el manómetro de
una forma rápida al recibir una presión tan elevada súbitamente.
□
□ En estas condiciones pues, se acciona la palanca de la bomba con suavidad y se
está atento al momento en que el inyector comience el goteo. Eneste mismo
punto se toma nota de la presión señalada por el manómetro. Este valor debe
coincidir con el indicado por el constructor en el siguiente sentido: Supongamos
que el constructor nos da un valor de 115 bares con una toleranciade 5 bar más o
sea que el valor puede oscilar entre las 115 y las 120 bar reales. Cualquier valor
que nos indique el manómetro que esté por encima o por debajode esta
tolerancia precisará de un ajuste o tarado del inyector, operación que veremos
inmediatamente cómo se realiza. Ahora bien, si el inyector ha funcionado
durante muchos kilómetros y resulta ya viejo, pero no desechable por su todavía
buen funcionamiento, puede seguir usándose aun cuando nos
SISTEMA EUI 62 | 71
proporcione una presión menor a 115 bares que son mínimas. En realidad
pueden todavía conservarse con valores de poco más de un 10% inferior a los
mínimos autorizados para los inyectores nuevos, pero siempre y cuando se trate
de inyectores muy usados que acreditan así, sin embargo, su calidad en un
inyector nuevo, o poco usado, un valor inferior a 115 bares ha de regularse por
tarado o desecharlo si ello no es posible.
□
□
□
□ Figura 2.49: Mecanismo de regulación a tornillo en un inyector.

□ Fuente: http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-21.html
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□
□ Figura 2.50: Forma de ajustar la presión de descarga actuando con
un destornillador sobre eltornillo de ajuste.
□ Fuente: http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-21.html
□
□ Los inyectores disponen de un sistema de tarado o ajuste de su presión que
consiste en un dispositivo para regular la presión del muelle sobre la espiga por
diversos procedimientos. Donde se colocan las arandelas de compensación que
pueden ser de diferentes gruesos que van desde 1,00 mm a 1,80 mm. Así pues el
trabajo consiste solamente en conseguir colocar una arandela del grueso
adecuado para mantener al inyector dentro de tolerancia que se le exige.
Al margen de este procedimiento, también podemos encontrarnos con
inyectores que van provistos de otros sistemas de regulación del muelle. Un
casode regulación por tornillo como el mostrado en la figura puede resultar
también muy corriente. En estos inyectores, una vez retirada la tapa de
protección (1), nos encontramos con un conjunto de regulación de tornillo (3) y
contratuerca, de parecidas características al mecanismo de ajuste de la holgura
de válvulas en los motores. Basta
SISTEMA EUI 64 | 71
aflojar la contratuerca (2) para liberar el giro del tornillo de ajuste

(3) y regular por medio de él la presión requerida. En la figura vemos un dibujo
que nos muestra el momento en que se será efectuando el tarado en un inyector
deeste tipo. Con la ayuda de un destornillador, y mientras se está produciendo la
descarga, se puede actuar aflojando o apretando el tornillo para conseguir que la
presión se encuentre dentro de los valores correctos.
PUEBA DE ESTANQUEIDAD
Esta prueba consiste en ver hasta qué punto el inyector cierra de modo
que no presenta fugas a valores de presión ligeramente por debajo de su presión
de funcionamiento.
Cuando el valor de presión es de entre 20 a 15 bar. Menor que el valor de

presión de funcionamiento, se cierra la válvula de desconexión del manómetro
de modo que la presión se mantenga en el circuito hidráulico interior del
inyector. En estas condiciones, si la aguja cierra perfectamente sobre su asiento,
el inyector no debe gotear y ni siquiera hallarse húmedo por la punta. Ello será
señal de una perfecta estanqueidad.
Si, por el contrario, el inyector, al llegar a la presión mínima indicada, se

humedece o comienza a gotear se tendrá que proceder a un ligero rectificado
dela aguja en su asiento por un procedimiento muy parecido al utilizado en el
trabajo de esmerilado de válvulas.
SISTEMA EUI 65 | 71
PRUEBA DE PULVERIZACIÓN Y DIRECCIÓN DEL CHORRO.
Otra de las pruebas a que debe someterse el inyector es al control del

chorro, operación que se efectúa de la siguiente forma: Se acciona la palanca
de la bomba de una manera breve pero enérgica aproximadamente unas dos
veces por segundo y, por supuesto, desconectado el manómetro ya que la
medición de los valores de presión no es ahora de interés para esta prueba.
En la figura se muestran tres posibilidades de salida del chorro desde el

inyector, en uno del tipo de espiga. En A tenemos la salida correcta del
combustible. El chorro debe ser bastante compacto y no presentar hilillos
desparramados. En B, por ejemplo, tenemos un caso de chorro demasiado ancho
para una cámara de turbulencia, lo que daría de sí una combustión más difícil.
También el caso contrario, representado en C, en donde el chorro se agrupa en
forma de cordón resulta igualmente incorrecto y acostumbra a provenir este
defecto por la falta de presión de apertura o bien porque la aguja está
agarrotada.
Figura 2.51: Tres formas posibles de salida del chorro en la prueba del
inyector de espiga.
Fuente: http://www.automotriz.net/tecnica/conocimientos-basicos-21.html
SISTEMA EUI 66 | 71
Figura 2.52: Formas de Chorro de Espiga.
Fuente: http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-inyectores.htm.
En los inyectores de espiga la dirección del chorro debe seguir el eje

axial del inyector en la gran mayoría de los casos, pero pueden presentarse
también algunos motores en los que la dirección del chorro puede ser diferente
según el diseño. En los inyectores de orificios, utilizados en los motores Diesel
de inyección directa, el chorro sale con un determinado ángulo y de dividido en
tantos dardos como agujeros u orificios tenga el inyector. Resultan muy
corrientes los de cuatro orificios, en cuyo caso debe observarse la salida de
cuatro chorros iguales, tal como muestra la figura.
Hay que aprovechar esta prueba para comprobar otro factor de valoración
del estado del inyector que consiste en escuchar el sonido del chorro. Para ello
se baja la palanca de accionamiento a un ritmo inferior que puede ser de una
carrera por segundo, y se escucha cómo el inyector rechina. Si lo hace
suavemente esque el inyector se halla en buen estado; pero si rechina solamente
un poco o no lo
hace en absoluto entonces será indicio de falta de estanqueidad. Se tendrá que
repasar este defecto del modo que ya se ha explicado
SISTEMA EUI 67 | 71
anteriormente.
Figura 2.53: Control de pulverización en un inyector de orificios. En

este caso se trata de un inyector de cuatro orificios. Hay que
controlar la longitud de los chorros y su ángulo.
Fuente: Probador Hartridge.
La prueba de sonido puede completarse haciendo inyectar al inyector

deuna forma seguida durante unos 10 segundos, bajando a fondo con rapidez y
brevedad la palanca con unas de 2 a 3 carreras por segundo.
En este caso el chorro debe salir compacto y con un silbido alto

claramente diferenciado. Si no se consigue este sonido se tendrá que proceder al
desmontaje del inyector, su reparación por los procedimientos indicados, o su
sustitución en el caso extremo de no lograr la corrección del defecto.
SISTEMA EUI 68 | 71
PRUEBA DE ATRACAMIENTO
Pruebas que permiten estimular con pulsos electrónicos el

accionamientode las válvulas poppet. Los parámetros a tomar en cuenta se
manejan en Voltios y Amperios.
PRUEBA DE CAUDAL
Pruebas que permiten saber la cantidad de combustible que inyecta

uninyector bajo ciertas condiciones de trabajo como velocidad en RPM, numero
de inyecciones.
2.2. MANTENIMIENTO DE RECONSTRUCCIÓN (OVER HAUL)
Puede ser considerado también como un conjunto de medidas ejecutadas

antes de la falla. La definición de falla no solo es el descumplimiento de la
funciones del equipo, sino la de no producir bajo ciertas especificaciones
requeridas.
Las decisiones respecto a un overhaul se dan en base a dos criterios:
1. Intervalo entre overhauls. Que el intervalo puede ser infinito (o sea solo
realizar mantención correctiva)
2. El grado de profundidad del overhaul, o sea, cuan cerca debe quedar el
equipo de la condición “como nuevo” tras un overhaul. Llevando el
concepto al extremo puede significar el reemplazo del equipo.
En la práctica, un overhaul o una reparación correctiva logra poner
SISTEMA EUI 69 | 71
el equipo en funcionamiento, pero no logra evitar que la condición del mismo se

degrade en el tiempo, hasta que es necesario su reemplazo.
 Es aquella actividad que involucra, principalmente, el retiro del equipo

de la línea de producción para luego proceder a un desmantelamiento del
mismo, lo cual implicará el reemplazo o reconstrucción de muchas
partes, componentes o sistemas.
 Mantenimiento que indica reparaciones mayores de sistemas de la
maquinao equipo.
 Mantenimiento que se realiza al final de la vida útil de maquina o equipo.
Figura 2.54: Taller de Desmantelamiento total de un Equipo Volvo.
Fuente: Volvo trucks FH12.
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2.2.1. LA CURVA DE LA BAÑERA.
Figura 2.55: Overhaul en la Curva de la Bañera.
Fuente: http://maintenancela.blogspot.com/2010_05_01_archive.html
2.2.2. REQUERIMIENTOS PARA EL OVERHAUL.
 Requiere retiro del equipo de la línea de producción.

 Requiere de una adecuada planificación y programación del
mantenimiento.
 Involucra el desmontaje total del equipo.
 Requiere alto nivel de habilidad, experiencia y criterio personal.
 Se reemplaza muchas repuestos, componentes o sistemas.
 Requiere calibración y pruebas de funcionamiento.
 Se emplea el uso de herramientas adecuadas incluyendo
máquinas-herramientas.
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 Se recomienda la participación de los proveedores.
2.2.3. COSTOS LÍMITES DEL OVERHAUL.
Cuando el equipo se saca de la línea de producción y es enviado al taller

a una reparación de motor, la decisión de inversión debe ser tomada en función
del costo estimado del overhaul y la renovación total del motor. El intensión es
llegar a determinar costos límites para equipos de diferentes edades, frente a
diferentes estimaciones de costo (usualmente, a mayor edad, mayor costo de
overhaul).Tales límites son determinados de modo que minimicen el costo total
esperado dela operación durante un periodo fijo de tiempo. Así, si el equipo es
enviado a
overhaul la decisión entre hacer overhaul o no es determinada comparando el

costo real con el costo límite calculado, o sea, la máxima cantidad de dinero que
debe ser gastada en el overhaul de un equipo con una cierta edad.
2.1.1. EL CUMPLIMIENTO DEL PRESUPUESTO.
Los objetivos básicos de mantenimiento van de la mano con la

disponibilidad, fiabilidad y vida útil de los equipos o de una instalación, éstos no
pueden conseguirse a cualquier precio. El departamento de mantenimiento debe
conseguir los objetivos marcados ajustando sus costes a lo establecido en el
presupuesto anual de la empresa. Este presupuesto ha de ser calculado con sumo
cuidado, ya que un presupuesto superior a lo que los equipos requieren empeora
los resultados de la cuenta de la empresa; por otro lado, un presupuesto inferior
a lo que el equipo requiere empeora irremediablemente los resultados de
produccióny hace disminuir la vida útil de los equipos.
SISTEMA EUI 72 | 71
Figura 2.56: Objetivos del departamento de mantenimiento en una

instalación industrial Fuente: Elaboración
Propia.
FORMAS DE ELABORAR UN PLAN DE MANTENIMIENTO:
La elaboración de un plan de mantenimiento puede hacerse de tres formas:
Modo 1: Realizando un plan basado en las instrucciones de los fabricantes

de los diferentes equipos que componen la planta. Recopilar toda la
información existente en los manuales de operación y mantenimiento de
estos equipos y darle al conjunto un formato determinado. Esta forma de
elaborar el plan tiene generalmente 3 fases:
Fase 1: Recopilación de manuales y de instrucciones de los

fabricantes Fase 2: Recopilación de la experiencia de los técnicos
Fase 3: Mantenimiento legal
SISTEMA EUI 73 | 71
Modo 2: Realizando un Plan de mantenimiento basado en instrucciones genéricas y en la

experiencia de los técnicos que habitualmente trabajan en la planta.
Modo 3: Realizando un plan basado en un análisis de fallas que pretenden evitarse.
En plantas que no tienen ningún plan de mantenimiento implantado, puede ser

conveniente hacer algo sencillo y ponerlo en marcha. Eso se puede hacer siguiendo las
recomendaciones de los fabricantes o basándose en la experiencia propia o de otros. Pero
para industrias de gran envergadura y sistemas de alta complejidad operacional, se
recomienda utilizar herramientas más sofisticadas e implantar estrategias o metodologías
con las mejores prácticas de mantenimiento.
BIBLIOGRAFIA
 https://core.ac.uk/download/pdf/198129746.pdf
 https://www.neumaticosxpoco.es/mecanica/que-es-y-como-funciona-el-sistema-de-
inyeccion-diesel/
SISTEMA EUI 74 | 71
SISTEMAS DE
INYECCIÓN
DIESEL HEUI
SISTEMA EUI 75 | 71
PRESENTACIÓN
El presente trabajo busca recabar información acerca del sistema de combustible HEUI
identificando sus componentes, y reconociendo cada uno de los elementos que influyen en este
proceso determinando así la importancia de estudio.
El sistema de combustible HEUI es un sistema controlado electrónicamente al igual que es
sistema EUI pero con la diferencia de que el HEUI es activado hidráulicamente. La operación
del sistema de combustible del Inyector Unitario de accionamiento Hidráulico y de control
Electrónico (HEUI), utiliza los conceptos de la hidráulica y la multiplicación de fuerza para la
entrega de combustible al motor. Definicion
OBJETIVO GENERAL
 Identificar los componentes del sistema de combustible HEUI
 Explicar el funcionamiento del sistema de combustible HEUI.

 Reconocer la importancia del sistema de combustible HEUI.
SISTEMA EUI 76 | 71
INTRODUCCIÓN
El sistema de combustible con Inyector Unitario Electrónico Hidráulico(HEUI) se utilizó en el

motor 3126 Caterpillar en 1995, y posteriormente en los motores 3408E, 3412E y C-9 para
suministrar aún más flexibilidad en el control de suministro de combustible. El sistema de
combustible con Inyector Unitario Electrónico Hidráulico(HEUI) se utilizó en el motor 3126
Caterpillar en 1995, y posteriormente en los motores 3408E, 3412E y C-9 para suministrar aún
más flexibilidad en el control de suministro de combustible. Todos los motores EUI y HEUI de
Caterpillar tienen diseños del sistema electrónico muy similares para propósitos de diagnóstico.
Esta lección se concentrará en el sistema de activación de inyección hidráulica y en los
inyectores de los motores HEUI. Todos los motores EUI y HEUI de Caterpillar tienen diseños
del sistema electrónico muy similares para propósitos de diagnóstico. Esta lección se concentrará
en el sistema de activación de inyección hidráulica y en los inyectores de los motores HEUI.
SISTEMA EUI 77 | 71
HEUI
Sistema de Inyección HEUI (Actuación de la Inyección)
El sistema de inyección de combustible HEUI es un sistema de inyectores unitarios controlados

electrónicamente, que trabajan mediante presión hidráulica utilizando el aceite lubricante del
motor. Este sistema funciona extrayendo el combustible del tanque a través de una bomba de alta
y baja presión, que al variar la presión de aceite, controla la inyección de combustible de manera
independiente a la velocidad o posición del cigüeñal del motor. La válvula de solenoide es
accionada por el flujo de aceite a alta presión, cuya fuerza es ejercida en la parte superior del
pistón del inyector.
Actuación de la Inyección HEUI.
El sistema utiliza inyectores

accionados hidráulicamente
y controlados
electrónicamente para
entregar combustible a
cada cilindro. El fluido
hidráulico empleado para
accionarlos es el aceite del
motor. El aceite es
suministrado a través de conductos situados en la tapa delantera hacia el depósito, el depósito
mantiene disponible un suministro constante de aceite a la bomba hidráulica de alta presión
instalada en la distribución. Esta bomba es de plato oscilante e impulsada por engranajes. El
aceite a alta presión es entregado por la bomba al múltiple de suministro y luego dentro de
conductos en la culata. Cuando un inyector es energizado, un solenoide electrónico instalado en
el inyector abre una válvula de vástago, permitiendo que el aceite a presión fluya hacia dentro
del inyector y que actúe sobre el pistón amplificador. Cuando el solenoide es desenergizado, la
SISTEMA EUI 78 | 71
presión en la parte superior del pistón amplificador es descargada por la válvula de vástago a
través de retorno en la parte superior del inyector.
Control de la Presión de Actuación.
El control de la inyección es un sistema de operación en bucle/circuito cerrado. Es controlado

por el regulador de la presión de control de la inyección, por el sensor de la presión de control de
la inyección y la programación del módulo de control electrónico (ECM). La presión de control
de la inyección va de 3,5 a 21 MPa (500 a 3000 lb/pulg2).El regulador de presión está instalado
en la bomba de alta presión y regula la presión del aceite descargando el exceso de aceite dentro
de la distribución y después al cárter
El ECM controla el regulador de presión. El control de la presión deseada es una función

variable modulada de la estrategia de control del motor ECM. El sensor de la presión de control
de inyección está instalado en el múltiple de suministro y provee la señal de retroalimentación
para el sistema de control tipo bucle o circuito cerrado.
SISTEMA EUI 79 | 71
Topología del sistema de inyección de combustible HEUI: Transferencia
de Combustible.
Actuación de la Inyección de alta presión.
SISTEMA EUI 80 | 71
CONTROL ELECTRÓNICO.
Sistema de Inyección HEUI Actuación de la Inyección
Operación de Sistemas
Sistema de
Combustible
SMCS – 12
SISTEMA EUI 81 | 71
ARON HIDALGO QUISPE RIMACHI- MECATRONICA
(1) Bomba hidráulica de la unidad (18) Sensor de presión de refuerzo (Boost)

inyectora (19) Sensor de temperatura del refrigerante del
(2) Flujo de Aceite al Motor motor.
(3) Filtro de Aceite (20) Sensor de temperatura de aire de
(4) Bomba de Aceite del Motor admisión
(5) Inyectores (21) Sensor de presión atmosférica
(6) Enfriador de Aceite de aire (si está equipado)
(7) Pasaje de alta presión de (22) Sensor de presión de aceite del motor
aceite (23) Sensor de presión de combustible
(8) Pasaje de suministro de (24) Sensor de posición del acelerador

combustible (25) Sensor de presión de actuación de
(9) Bomba de transferencia de inyección
combustible (26) Sensor de agua en el combustible (si
(10) Filtro de combustible (2 micrones) está equipado)
(11) Filtro primario de (27) Relevador del calentador de aire de
combustible/separador de admisión (si está equipado)
agua (28) Calentador de aire de admisión (si está
(12) Tanque de combustible equipado)
(13) Regulador de presión de (29) Enlace de datos
combustible (30) Baterías
(14) Extremo trasero del engrane del (31) Lámpara del calentador de aire de
árbol de levas admisión
(15) Sensores de tiempo/velocidad (32) Lámpara de marcha rápida en vació
(16) Módulo de Control Electrónico (33) Lámpara de verificar motor

(ECM)
(17) Sensor de temperatura de aceite
de activación de inyección (si
está equipado)
9 | 51
SISTEMAS DE INYECCION DIESEL HEUI

ARON HIDALGO QUISPE RIMACHI - MECATRONICA
La operación del sistema de combustible de la Unidad Inyectora Electro-Hidráulica (HEUI)

es completamente diferente de cualquier otro tipo de sistema de combustible que se acciona
mecánicamente. El sistema de combustible HEUI es completamente libre de ajuste. No se
pueden hacer ajustes a los componentes que son mecánicos. Se realizan cambios en el
rendimiento mediante la instalación de software diferente en ECM (16).
Este sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:
HEUI (5)
ECM (16)
Bomba hidráulica de actuación (1)
Bomba de transferencia de combustible (9)
Nota: A los componentes del sistema de combustible HEUI no se les puede dar servicio.
Estos componentes del sistema de combustible no deben desarmarse. El desarmado
producirá daños en los mismos. Si los componentes han sido desmontados, Caterpillar no
puede permitir un reclamo de garantía o Caterpillar puede reducir la reclamación de
garantía.

DESCRIPCIÓN DE COMPONENTES
Unidad Inyectora Electro-Hidráulica
El sistema de combustible HEUI utiliza una unidad

inyectora controlada electrónicamente accionada
hidráulicamente (5).
Todos los sistemas de combustible para motores diesel

utilizan un émbolo y un barril con el fin de bombear
combustible a alta presión en la cámara de combustión.
Este combustible se bombea en la cámara de combustión
en cantidades precisas con
el fin de controlar el rendimiento del motor. El HEUI utiliza aceite de motor a alta presión
con el fin de activar el émbolo. Todos los demás sistemas de combustible usan el lóbulo
de árbol de levas de la bomba de inyección de combustible con el fin de activar el émbolo.
Debido a que el HEUI es muy diferente, un técnico debe utilizar diferentes métodos de
solución de problemas.
El HEUI utiliza el aceite de lubricación del motor que está presurizado de 6 MPa (870 psi)
a 25 MPa (3650 psi) para bombear combustible desde el inyector. La HEUI opera en la
misma forma que un cilindro hidráulico, con el fin de multiplicar la fuerza del aceite a alta
presión. Al multiplicar la fuerza de alta presión del aceite, la HEUI puede producir
presiones de inyección que son muy elevadas. Esta multiplicación de presión se logra
mediante la aplicación de la fuerza de alta presión del aceite a un pistón. El pistón es
mayor que el émbolo por aproximadamente seis veces. El pistón que es activado por el
aceite de lubricación del motor a alta presión empuja al émbolo.

Este aceite de lubricación del motor a alta presión se llama la presión de actuación del
aceite. La presión de actuación del aceite genera la presión de inyección que es entregada
por la unidad inyectora. La presión de inyección es mayor que la presión de la actuación
del aceite por aproximadamente seis veces.
La baja presión de actuación del aceite resulta en baja presión de inyección de

combustible. Durante condiciones de baja velocidad tales como velocidad en vacío y
arranque, se utiliza la inyección de baja presión.
La alta presión de actuación del aceite resulta en alta presión de inyección de combustible.
Durante las condiciones de alta velocidad, como par de pico y aceleración, se utiliza la
inyección de alta presión.
Hay muchas otras condiciones de funcionamiento, cuando la presión de inyección está
entre el mínimo y el máximo. Independientemente de la velocidad del motor, el sistema
de combustible HEUI proporciona un control infinito de la presión de inyecc

ECM (Módulo de Control Electrónico)
El ECM (16) se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM es una poderosa
computadora que proporciona un control electrónico total del rendimiento del motor. El
ECM utiliza datos de rendimiento del motor que son recogidos por varios sensores. El
ECM utiliza estos datos para poder realizar ajustes para la entrega de combustible, la
presión de inyección y el tiempo de la inyección. El ECM contiene esquemas (software)
de rendimiento programados con el fin de definir los caballos de fuerza, curvas par y rpm.
Este software es comúnmente llamado como módulo personalizado.
El ECM no tiene un módulo personalizado reemplazable. El módulo personalizado es una

parte permanente del ECM. El módulo personalizado puede ser reprogramado mediante el
uso de Técnico Electrónico de Caterpillar (ET).
El ECM (16) registra fallas de rendimiento del motor. El ECM también es capaz de
ejecutar varias pruebas de diagnósticos automáticamente cuando se utilizan juntos el ECM
y el ET de Cat.

BOMBA HIDRÁULICA DE ACTUACIÓN

BOMBA HIDRÁULICA DE ACTUACIÓN
La bomba hidráulica de actuación (1) (bomba de aceite de alta presión) está situada en el
extremo frontal izquierdo del motor. La bomba hidráulica de actuación es una bomba de
pistón de desplazamiento variable. La bomba hidráulica de actuación utiliza una porción
del aceite de lubricación del motor y presuriza el aceite de lubricación del motor a la
presión de accionamiento de inyección que se requiere para activar los inyectores HEUI
(5).
REGULADOR DE PRESIÓN DE LA BOMBA
El regulador de presión de la bomba está dentro de la bomba hidráulica de actuación. El

regulador de presión de bomba es una válvula de alta precisión que controla la presión de
salida de la bomba (presión de accionamiento) cambiando el caudal de salida de la bomba.
Los esquemas de rendimiento del ECM (16) contienen una presión de accionamiento
deseada para cada condición de funcionamiento del motor. El ECM envía un control
actual para el regulador de presión de bomba. El control actual debe hacer que la presión
de actuación real sea igual a la presión de actuación deseada.
El regulador de presión de la bomba es un actuador que convierte una señal eléctrica del
ECM al control mecánico de las mangas de émbolo, con el fin de cambiar el flujo de
salida de bomba y la presión de salida de la bomba.

Bomba de Transferencia de Combustible
Ilustración 4
g01093
703
(1) Bomba hidráulica de actuación

(9) Bomba de transferencia de combustible
hidráulica de actuación (1). La bomba de transferencia de combustible se utiliza con el fin de

extraer
el combustible de depósito de combustible (12). Además, la bomba de transferencia de
combustible se utiliza con el fin de presurizar el combustible a 450 kPa (65 psi). El combustible
a presión se suministra a los inyectores (5).

La bomba de transferencia de combustible es una bomba de engranes. La bomba está montada en

la parte posterior de la bomba hidráulica de actuación. La bomba de transferencia de combustible
está impulsada por el eje de la bomba hidráulica. Una válvula de alivio en la bomba de
transferencia de combustible limita la presión de salida a 689 ± 69 kPa (100 ± 10 psi). El
combustible es inducido desde el tanque hasta el puerto de entrada de la bomba. La rotación de
los engranes causa que el combustible fluya del puerto de salida de la bomba a través del filtro
de combustible secundario (10) y el pasaje de suministro de combustible (8) que se encuentra en
la culata.
Sensor de Presión de Actuación de Inyección (IAP)
El sensor de IAP supervisa la presión de actuación de inyección. El sensor de IAP envía una
señal de tensión continua al ECM (16). El ECM interpreta la señal y está pendiente de la presión
de actuación de inyección en todo momento.
Sistema de Combustible HEUI
Sistema de Combustible de Baja Presión

(5) Inyectores
(8) Pasaje de suministro de combustible

(9) Bomba de transferencia de combustible
(10) Filtro de Combustible
(11) Filtro primario de combustible/separador de agua
(12) Tanque de combustible
(13) Regulador de presión de combustible
El sistema de combustible de baja presión cumple dos funciones. La primera es

suministrar combustible para la combustión a los inyectores (5). Y la segunda es
suministrar el exceso de flujo de combustible con el fin de eliminar el aire del sistema.
El sistema de combustible de baja presión consta de cinco componentes básicos:
Tanque de combustible (12)

Filtro primario de combustible/separador de
agua (11) Filtro secundario de combustible
de 2 micrones (10) Bomba de transferencia
de combustible (9)
Regulador de presión de combustible (13)

La bomba de transferencia de combustible (9) está montada en la parte posterior de la

bomba hidráulica de actuación (1).
El combustible se extrae de depósito de combustible (12) y fluye a través de un filtro

primario de combustible/separador de agua de trece micras (11). El filtro primario de
combustible/separador de agua remueve la basura del combustible. Puede que la basura
haya entrado al tanque de combustible durante su llenado. La basura puede también
introducirse al depósito de combustible a través de la ventilación del tanque de
combustible. El elemento de filtro primario también separa el agua del combustible. El
agua se recoge en la copa de la parte inferior del filtro primario de combustible/separador
de agua.
El combustible fluye desde el filtro primario de combustible/separador de agua al lado de

entrada de la bomba de transferencia de combustible. Una válvula check de admisión en el
puerto de entrada dela bomba de transferencia de combustible se abre para permitir el flujo
de combustible en la bomba. Después de que se detiene el flujo de combustible, se cierra
la válvula check de admisión con el fin de prevenir el flujo de combustible fluya fuera del
puerto de entrada. El combustible fluye desde el puerto de entrada de la bomba al puerto
de salida. El combustible presurizado fluye desde el puerto de salida de la bomba al filtro
secundario de combustible de dos micras (10). Un filtro de combustible secundario de dos
micras es estándar en todos los motores de Caterpillar. Estos filtros de combustible son de
alta eficiencia. Este filtro elimina contaminantes abrasivos muy pequeños del combustible.
El filtro primario de combustible/separador de agua no atrapará estos contaminantes
pequeños. Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combustible de causan un
deterioro abrasivo de las unidades inyectoras. El filtro secundario de combustible de dos
micras quita el 98 por ciento de todas las partículas que son dos micras y aquellas
partículas que son mayores a dos micras. El uso y el mantenimiento regular de este filtro
de dos micras, proporcionará una mejora significativa en la vida del inyector.

El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micras al pasaje de alimentación de

combustible (8) en la cabeza de cilindro. El pasaje de alimentación de combustible es un
agujero taladrado que comienza en la parte frontal de la cabeza del cilindro y se extiende a
la parte posterior de la cabeza del cilindro. Este pasaje se conecta con cada agujero de la
unidad inyectora con el fin de suministrar combustible a los inyectores. El combustible de
la bomba de transferencia fluye a través de la cabeza del cilindro a todas de las unidades
inyectoras. El exceso de combustible fluye fuera dela parte posterior de la cabeza del
cilindro hacia el regulador de presión de combustible (13).
El regulador de presión de combustible consta de un orificio y una válvula check cargada

a resorte. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el combustible de
alimentación. La válvula check cargada a resorte se abre a 35 kPa (5 psi) a fin de permitir
que el combustible que ha fluido a través del orificio regrese al depósito de combustible.
Cuando el motor está parado y no hay presión del combustible, se cierra la válvula check a
fin de impedir que el combustible en la culata drene hacia el tanque de combustible.

SISTEMA DE ACTUACIÓN DE
INYECCIÓN FLUJO DE ACEITE DE
ACTUACIÓN
(3) Filtro de Aceite

(4) Bomba de Aceite del Motor
(5) Inyectores
(6) Enfriador de Aceite

El sistema de actuación de inyección cumple dos funciones. La primera es suministrar

aceite a alta presión con el fin de activar los inyectores HEUI (5). La segunda es, controlar
la presión de inyección que es producida por las unidades inyectoras cambiando la presión
de actuación del aceite.
El sistema de actuación de inyección consta de cuatro componentes básicos:
Bomba de aceite del

motor (4) Filtro de
aceite del motor (3)
Bomba hidráulica de
actuación (1)Sensor
IAP
El aceite de la bomba de lubricación del motor (4) suministra las necesidades del sistema
de lubricación del motor. También, el aceite de la bomba de lubricación del motor
suministra las necesidades de la bomba hidráulica de actuación (1) para el sistema de
combustible. Se ha aumentado la capacidad de la bomba de aceite de motor con el fin de
cumplir con el requisito de flujo adicional que es necesario.
El aceite que se extrae del cárter está presurizado a la presión de aceite del sistema de lubricación
por la bomba de aceite de motor. Este aceite fluye desde la bomba de aceite de motor a través de
enfriador de aceite de motor (6), a través del filtro de aceite de motor (3) y, a continuación, a la
galería principal de lubricación. Un circuito independiente de la galería principal de lubricación
suministra una porción del aceite de lubricación a la bomba hidráulica de actuación (1). Un tubo
de acero en el lado izquierdo del motor conecta a la galería principal de lubricación con el puerto
de

entrada de la bomba hidráulica de actuación. El punto de conexión es el puerto superior del

múltiple en la cubierta lateral de motor.
El aceite fluye al puerto de entrada de la bomba hidráulica de actuación y llena el depósito de la

bomba. El recipiente de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica de actuación durante
la puesta en marcha. Además, el recipiente de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica
de actuación hasta que la bomba de aceite de motor pueda aumentar la presión.
El recipiente de bomba también proporciona aceite de complemento para el pasaje de aceite de

alta presión (7) en la cabeza de cilindro. Cuando el motor está parado y el motor se enfría, se
reduce el aceite. La válvula check en la bomba permite al aceite ser extraído del recipiente con el
fin de mantener lleno el pasaje de aceite de alta presión.

El aceite del recipiente de la bomba es presurizado en la bomba hidráulica de actuación

(1) y es empujado hacia fuera del puerto de salida de la bomba a una alta presión, a
continuación fluye desde el puerto de salida de la bomba hidráulica de actuación hacia
el pasaje de aceite de alta presión en la cabeza del cilindro.
El pasaje de aceite de alta presión en la cabeza del cilindro se conecta con cada agujero
de las unidades inyectoras (5) con el fin de suministrar aceite de actuación a alta
presión a cada una deellas. El aceite de actuación que está bajo alta presión fluye de la
bomba hidráulica de actuación a través de la cabeza del cilindro a todos de los
inyectores. El aceite se mantiene en el pasaje de aceite de alta presión hasta que es
utilizado por las unidades inyectoras. Este aceite que se ha usado en las unidades
inyectoras es expulsado bajo las tapas de válvulas y regresa al cárter a través de
barrenos de drenaje en la culata.

CONTROL DE PRESIÓN DE ACEITE DE ACTUACIÓN
(25) Armadura
(26 Solenoide del regulador de presión
(27) Válvula de cabezal (Poppet valve)

(28) Válvula de alivio de presión
(29) Pistón actuador
(30) Puerto de salida de la bomba
(31) Manguito deslizante (Sliding sleeve)
(32) Puerto de derrame (Spill port)
(33) Engrane impulsor
(34) Plato impulsor excéntrico
(35) Polea intermedia (Idler)
(36) Émbolo
(37) Válvula check

La bomba hidráulica de actuación es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba

está diseñada con el fin de generar flujo adecuado en las condiciones que son las más
exigentes.
La bomba hidráulica de actuación es impulsada por el tren de engranes en la parte frontal

del motor. Un engrane impulsor (33) en la parte frontal de la bomba gira el eje de la
bomba. Un plato impulsor excéntrico (34) en el eje de la bomba provoca que los émbolos
de la bomba (36) se muevan hacia adentro y hacia fuera dentro del tambor de la bomba.
Cuando los émbolos se mueven hacia fuera del tambor, el aceite se dirige hacia el interior
del émbolo a través de puertos de entrada en la placa impulsora excéntrica. El aceite es
forzado a salir del émbolo cuando el émbolo retrocede en el tambor. Este flujo de aceite
puede fluir a través de un puerto de derrame (32) en el émbolo o a través de una válvula
check de salida (37) hacia el puerto desalida de la bomba (30).
Cada émbolo contiene un puerto de derrame que está cubierto por un manguito deslizante
(31) durante parte de la carrera del émbolo. Cambiando la posición del manguito, cambia
la carrera efectiva de bombeo del émbolo y aumenta o disminuye el caudal de salida de la
bomba.
La presión del sistema de actuación de inyección es controlada por la igualación del

caudal de salida de la bomba con la demanda de flujo para el sistema de actuación de
inyección. La posición de los manguitos de émbolo es cambiada a fin de controlar el flujo
de salida de la bomba. Moviendo los manguitos a la izquierda, cubren el puerto de
derrame de émbolo para una distancia más larga. Esto aumenta la carrera efectiva de
bombeo y el caudal de salida de la bomba. Moviendo los manguitos a la derecha, cubren
el puerto de derrame de émbolo para una distancia más corta que reduce la carrera

efectiva de bombeo. Esto también reduce el flujo de salida de la bomba.
Todos los manguitos del émbolo están conectados a una polea loca (35). La polea loca está
conectada a un pistón actuador (29). Moviendo el pistón actuador a la derecha o a la izquierda
hace que la polea intermedia y los manguitos se muevan la misma distancia hacia la derecha o
hacia la izquierda.
Tres fuerzas actúan sobre el pistón actuador. Estas fuerzas determinan la posición de pistón.
La fuerza del resorte
La presión de descarga de la bomba La presión de control
Una combinación de la fuerza del resorte y la presión de control se oponen a la presión de salida
de la bomba. Esta combinación determina la posición del pistón actuador.
La presión de descarga de la bomba actúa en el lado izquierdo del pistón actuador. Esto mueve al
pistón actuador hacia la derecha y disminuye el caudal de la bomba.
La presión de control de salida actúa en el lado derecho del pistón actuador. Esto mueve al
pistón actuador a la izquierda y aumenta el caudal de la bomba.
La fuerza del resorte también actúa sobre el pistón actuador. Esto mueve al pistón actuador a la
izquierda y aumenta el flujo de salida de bomba.

La presión de control está determinada por la cantidad de corriente que envía el ECM al
solenoide del regulador de presión de la bomba (26). Una pequeña cantidad de flujo de salida de
bomba va a través de un pequeño pasaje en el pistón actuador. Esta pequeña cantidad sale de un
orificio y entra en la cavidad de control de presión. La presión en esta cavidad está limitada por
una pequeña válvula de cabezal. La apertura de la válvula de cabezal le permite a una porción de
aceite de la cavidad, fluir para drenar. Una fuerza mantiene a la válvula de cabezal cerrada. Esta
fuerza
en la válvula de cabezal es creada por un campo magnético que actúa sobre una armadura (25).
La fuerza del campo magnético determina la presión necesaria para vencer la fuerza de éste
campo magnético. Esta presión abre la válvula de cabezal.
Un incremento de corriente en el solenoide provoca un aumento en los siguientes elementos:
La fuerza del campo magnético
La fuerza sobre la armadura y la válvula de cabezal La presión de control que abre la válvula de
cabezal

Una reducción de corriente en el solenoide provoca una reducción en los siguientes elementos:
La fuerza del campo magnético
La fuerza sobre la armadura y la válvula de cabezal La presión de control que abre la válvula de
cabezal
Un aumento de corriente en el solenoide provoca un aumento en la presión de control y en la

presión de salida de la bomba. Una disminución de corriente en el solenoide provoca una
disminución en la presión de control y en la presión de salida de la bomba.
El ECM supervisa la presión de actuación. El ECM cambia constantemente la corriente del

regulador de presión de la bomba a fin de controlar la presión de actuación. Tres componentes
trabajan conjuntamente en un circuito de bucle cerrado a fin de controlar la presión de actuación.
El ECM
El sensor IAP
El regulador de presión de la bomba
El circuito de bucle cerrado funciona de la siguiente manera:
El ECM determina una presión de actuación deseada mediante la recopilación de información de

entradas de sensores y mapas de software.

El ECM supervisa la presión de actuación real por medio de una señal de voltaje constante del sensor
IAP (Presión de Actuación de Inyección).
El ECM cambia constantemente la corriente de control del regulador de presión de la

bomba.
Esto cambia la presión de salida de la bomba.
Existen dos tipos de presión de actuación:
Presión deseada de actuación Presión real de actuación
La presión deseada de actuación deseada es la presión de actuación de inyección que es

requerida por el sistema para obtener un rendimiento óptimo de motor y es establecida por los
mapas de rendimiento en el ECM. El ECM selecciona la presión deseada de actuación. La
selección se basa en las señales de entrada de muchos sensores. El ECM está recibiendo señales
de entrada de algunos de los sensores siguientes: sensor de posición del acelerador, sensor de
presión de refuerzo, sensores de tiempo - velocidad y sensor de temperatura del líquido
refrigerante. La presión deseada de actuación está cambiando constantemente. El cambio se basa
en varias señales de entrada. Los cambios de velocidad del motor, así como la carga del motor
también provocan que la presión deseada de actuación cambie. La presión deseada de actuación
sólo es constante en condiciones estables de operación (motor a velocidad y carga constantes).

La presión real de actuación es la presión de real del sistema de aceite de actuación que es
alimentado a los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba están cambiando
constantemente la cantidad de flujo de salida de bomba. Este cambio constante hace que la
presión real de actuación iguale a la presión deseada de actuación.
Operación de la Válvula Reguladora de Presión de la Bomba
La válvula reguladora de presión de la bomba tiene las siguientes tres etapas:
Operación de la válvula (motor apagado) Operación de la válvula (motor virando - arranque)

Operación de la válvula (motor operando)

Operación de la Válvula (MOTOR APAGADO)
Ilustración 8 g01093888
(38) Resorte actuador
(31) Manguito deslizante
Cuando el motor está apagado, no hay ninguna presión de salida de la bomba y no hay
corriente suministrada al solenoide del regulador de presión

proveniente del ECM. El resorte actuador (38) empuja el pistón actuador (29)
completamente a la izquierda. La polea loca (no se muestra en el dibujo) y los manguitos
deslizantes (31) se mueven también a la izquierda. En este punto, la bomba está en la
posición de máxima salida.
Operación de la Válvula (ARRANQUE DEL MOTOR)
(26) Solenoide del regulador de presión

(39) Dren
(27) Válvula de cabezal
(38) Resorte actuador

Durante el arranque del motor, se requiere aproximadamente 6 MPa (870 psi) de presión
de actuación de inyección para activar la unidad inyectora. Esta baja presión de actuación
de inyección genera una baja presión de inyección de combustible de cerca de 35 MPa
(5000 psi). Esta baja presión de inyección de combustible ayuda al arranque en frío.
A fin de arrancar el motor rápidamente, la presión de actuación de inyección debe subir

rápidamente. Debido a que la bomba hidráulica de la unidad inyectora se está virando a la
velocidad de arranque del motor, el caudal de la bomba es muy bajo. El ECM envía una
elevada corriente al solenoide de regulador de presión (26) para mantener la válvula de
cabezal (27) cerrada. Con la válvula de cabezal en la posición cerrada, todo el flujo de
drenado (39) está bloqueado. La presión de control es igual a la presión de salida de la
bomba. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada ladodel pistón actuador
(29) son iguales. El resorte actuador (38) sostiene al actuador a la izquierda. La bomba
produce flujo máximo hasta que se alcance la presión deseada de 6 MPa (870 psi). Ahora,
el ECM reduce la corriente en el solenoide del regulador de presión para reducir la
presión de control.
La presión reducida control permite que el pistón actuador se mueva hacia la derecha. Esto
reduce el caudal de salida de la bomba para mantener la presión deseada de 6 MPa (870 psi).
Nota: Si el motor está caliente, la presión necesaria para que arranque el motor puede ser
superior a 6 MPa (870 psi). Los valores de las presiones deseadas de actuación se
almacenan en los mapas de rendimiento del ECM. Los valores de las presiones deseadas de
actuación varían con la temperatura del motor.

Una vez que las unidades inyectoras comiencen a operar, el ECM controla la corriente
hacia el regulador de presión. El ECM y el solenoide del regulador de presión mantendrán
la presión de actuación a 6 MPa (870 psi) hasta que el motor arranque. El ECM supervisa
la presión actual (real) de actuación a través del Sensor IAP que se encuentra en el
conducto de aceite de alta presión en la culata. El ECM establece la presión deseada
actuación controlando varias señales eléctricas de entrada y a su vez, envía una corriente
predeterminada al solenoide del regulador de presión. El ECM también compara la presión
deseada actuación con la presión actual de actuación en el pasaje de aceite de alta presión.
El ECM ajusta los niveles de corriente en el solenoide del regulador de presión para que la
presión actual de actuación se iguale a la presión deseada de actuación.
Operación de la Válvula (MOTOR OPERANDO)

(26) Solenoide del regulador de presión
Una vez el motor arranca, el ECM controla la corriente hacia el regulador de presión de la
bomba
(26) para mantener la presión deseada de actuación. El Sensor IAP supervisa la presión
actual (real) de actuación en el conducto de aceite de alta presión en la culata. El ECM
compara la presión actual de actuación con la presión deseada actuación 67 veces por
segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente aplicados en el regulador de presión de
la bomba cuando la presión actual de actuación de inyección y la presión deseada
actuación de inyección no coinciden. Estos ajustes hacen que la presión actual de
actuación de inyección sea igual a la presión deseada de actuación de inyección.
Flujo de Aceite (MOTOR OPERANDO)
Una pequeña cantidad de flujo de salida de la bomba fluye a través del pistón actuador y en
la cavidad de la presión de control. La presión de control aumenta y éste aumento de presión
despega de su asiento la válvula de cabezal. La válvula de cabezal abierta permite flujo
hacia el drenaje. El ECM cambia la presión de control aumentando o reduciendo la corriente
al solenoide del regulador de presión y la fuerza resultante en la válvula de cabezal.
Los siguientes elementos de crean un sistema de circuito cerrado.
El ECM
El sensor IAP
El Regulador de presión

Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de

presión de salidade la bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene un rango de 6
MPa (870 psi) a 25 MPa (3626 psi).
Inyector HEUI Injector (Componentes)
El inyector HEUI cumple cuatro funciones. El inyector HEUI presuriza el suministro de

combustible de 450 kPa (65 psi) a 175 MPa (25400 psi). El inyector HEUI funciona como
un atomizador de bombeo de combustible de alta presión a través de agujeros de orificio en
la punta de la unidad inyectora. El inyector HEUI proporciona la cantidad correcta de
combustible atomizado en la cámara de combustión y dispersa el combustible atomizado
uniformemente dentro de la cámara de combustión.

(40) Solenoide
(41) Resorte de la armadura
(42) Armadura
(43) Pin de asiento
(44) Resorte del carrete
(45) Válvula de carrete
(46) Balín Check del pistón de
refuerzo
(47) Pistón de refuerzo
(48) Resorte de retorno
(49) Émbolo
(50) Barril
(51) Funda de la tobera
(52) Ckeck de llenado de entrada
(53) Retención
(54) Resorte de la tobera
(55) Pistón check
(56) Manguito
(57) Válvula check de contra flujo
(58) Tobera check
(59) Punta de la tobera

El inyector HEUI consta de tres partes principales:
Extremo superior o
actuador (A) Sección
media o unidad de
bombeo (B)
Extremo inferior, o montaje de boquilla (C)
El extremo superior (A) consta de los siguientes elementos:
Solenoide (40)
Armadura (42)
Resorte de la
armadura (41)
Válvula de
carrete (45)
Resorte del
carrete (44)
Pin de asiento (43)
Balín Check del pistón intensificador (46)
La sección media del inyector (B) contiene los siguientes elementos:
Pistón de
refuerzo (47)
Resorte de
retorno (48)
Émbolo (49)
Barril (50)

ARON HIDALGO QUISPE RIMACHI
El extreme inferior del inyector (C) contiene los siguientes elementos:
Funda de la
tobera (51)
Retención
(53)
Check de llenado de
entrada (52)
Manguito (56)
Válvula check de
contra flujo (57)
Resorte de la tobera
(54)
Pistón check (55)
Tobera
Check (58)
Punta de la
tobera (59)
Estos componentes trabajan juntos para producir diferentes dosificaciones de inyección de
combustible. Las dosificaciones para la inyección de combustible son controladas
electrónicamente por software de rendimiento del ECM.
Operación del Inyector de Combustible HEUI
El inyector HEUI opera con un ciclo de inyección dividido. El ciclo de inyección dividido
tiene cinco fases de inyección:
• Pre inyección
• Inyección piloto
• Retardo de inyección
• Inyección principal Relleno

PRE-INYECCIÓN

(42) Armadura
(43) Pin de asiento

(49) Émbolo
(55) Pistón check
(58) Tobera check

El inyector está en la fase de pre-inyección cuando el motor está en marcha y el inyector está
entre ciclos de encendido. El émbolo (49) y el pistón de refuerzo (47) están en la parte
superior de la camisa del pistón. La cavidad debajo del émbolo
(49) está llena de combustible.
En el extremo superior, la armadura (42) y el pin de asiento (43) están sostenidos hacia abajo
por el resorte de la armadura (41). El aceite de alta presión de actuación fluye dentro del
inyector y alrededor del pin de asiento hacia la parte superior del pistón check (55). Esto,
proporciona unafuerza positiva hacia abajo en la tobera check (58) en todo momento cuando
el combustible no está siendo inyectando.
La válvula de carrete (45) se sostiene en la parte superior de la camisa por el resorte del
carrete (44). En esta posición, la válvulade carrete bloquea el aceite de actuación que va al
pistón de refuerzo (47). La presión de actuación actúa tanto en la parte superior como en la
inferior del carrete, por lo que se equilibran las fuerzas hidráulicas en el carrete. La válvula de
carrete está sostenida en posición hacia
arriba o en la posición de cierre por la fuerza del resorte del carrete (44).

INYECCIÓN PILOTO
(40) Solenoide
(42) Armadura
(43) Pin de asiento

(46) Balín check del pistón de refuerzo
(49) Émbolo
(54) Resorte de la tobera

(55) Pistón check
(58) Tobera check
(59) Punta de la tobera
(60) Dren
La inyección piloto se produce cuando el ECM

envía una corriente de control al solenoide
(40). La corriente crea un campo magnético
que levanta la armadura (42) y el pin de
asiento (43). El pin de asiento tiene un asiento
inferior y un asiento superior. Cuando el pin
de asiento eslevantado por la armadura, el
asiento superior cierra el flujo de presión de
actuación para restringirlo. Se abre el asiento
inferior. Esto permite que al aceite de
actuación que está en la parte superior del
pistón check (55) fluya hacia el dren (60). El
aceite de actuación que está atrapado por
debajo de la válvula de

carrete (45) también fluirá hacia el dren drenado a través de un orificio de ventilación
(60). El aceite de actuación es en el lado del inyector.
La caída de presión debajo de la válvula de carrete origina una diferencia hidráulica que
actúa en el carrete. Dicho carrete se mueve a la posición abierto cuando la presión
hidráulica actúa en la parte superior del carrete. Esta presión hidráulica obliga al carrete
bajar. El movimiento descendente del carrete se detienecuando el carrete y el pin fuerzan
al balín check del pistón de refuerzo
(46) hasta que el asiento
del balín esté en la posición de cerrado. Esto impide que cualquier presión de actuación
pueda escapar de la cavidad del pistón de refuerzo (47). Esta caída de la presión de
actuación también quita la fuerza descendente en el pistón check.
El aceite de actuación ahora fluye pasando el carrete abierto hacia la parte superior del
pistón de refuerzo. El movimiento descendente del pistón y émbolo
(49) presuriza el combustible en la cavidad del émbolo hasta la punta de la tobera (59). La
inyección piloto comienza cuando aumenta la presión de inyección para vencer la fuerza
del resorte de la tobera (54) el cual levanta la tobera check (58).
La inyección piloto continuará si se dan las siguientes
condiciones: El solenoide está
energizado.
El carrete se mantiene abierto.
No hay presión de actuación en la parte superior del pistón check.

Retardo de Inyección
(40) Solenoide

(42) Armadura
(43) Pin de asiento

(49) Émbolo
(55) Pistón check
(58) Tobera check

El retardo de inyección comienza cuando se desconecta la corriente de control del solenoide
(40) y éste es des-energizado. La armadura (42) se mantiene en posición hacia arriba por un
campo magnético. Cuando el campo magnético es des-energizado, el resorte de la armadura
(41) empuja a la armadura y al pin de asiento (43) hacia abajo. El pin de asiento cierra el
asiento inferior y abre el asiento superior. Esto permite a la presión de actuación llegar a la
parte superior del pistón check (55). La fuerza hidráulica en el pistón check supera
rápidamente la presión de inyección y cierra la tobera check (58). La inyección se detiene
en éste punto.
La presión de actuación aumenta debajo de la válvula de carrete (45) y crea el equilibrio de

la fuerza hidráulica en la parte superior e inferior del carrete. Ahora el resorte del carrete
(44) actúa sobre el carrete. Esto cierra al carrete muy lentamente. Como el carrete sigue
abierto, la presión de actuación continúa fluyendo pasando del carrete al pistón de refuerzo
(47) y al émbolo (49). La presión de inyección en la tobera y en la cavidad del émbolo
aumenta muy rápidamente cuando la tobera check se mantiene en la posición de cerrado.

Inyección Principal
(40) Solenoide
(42) Armadura
(43) Pin de asiento

(46) Balín check del pistón de refuerzo
(55) Pistón check
(58) Tobera check
(60) Dren

La inyección principal comienza cuando el solenoide (40) es re-energizado. Instantáneamente se
crea el campo magnético y la fuerza del campo magnético levanta la armadura (42) y el pin de
asiento (43). El asiento superior cierra el flujo de presión de actuación y abre al pistón check
(55) y la parte inferior del
carrete (45) para su drenado (60). La fuerza hidráulica que sostiene la tobera check
(58) cerrada, rápidamente se disipa y la presión de inyección abre la tobera check. Éste es
elcomienzo de la inyección principal. También se crea una diferencia de fuerzas hidráulicas en el
carrete. Esta diferencia de fuerzas baja al carrete. El balín check del pistón de refuerzo (46) se
mantiene en la posición cerrada cuando el carrete está en esta posición. La inyección principal
continúa si el solenoide permanece energizado.

AA
Relleno
(40) Solenoide

(42) Armadura
(43) Pin de asiento
(46) Balín Check del pistón de
refuerzo
(48) Resorte de retorno
(49) Émbolo
(55) Pistón check
(57) Válvula check de contra

flujo
(58) Tobera check
(60) Dren
AA
El ciclo de relleno comienza cuando sedesconecta el solenoide (40). La armadura

(42) y el pin de asiento (43) son forzados hacia abajo por el resorte de la armadura (41).
El pin de asiento cierra el asiento inferior y abre el asiento superior. La presión de
actuación se restaura en la parte superior del pistón check (55). Esto cierra la tobera
check (58) y la inyección termina. La presión de actuación también está bajo la válvula
de carrete (45). Esto restaura el equilibrio hidráulico en el carrete. El resorte del carrete
(44) cierra lentamente el carrete. Esto detiene el flujo de aceite de actuación hacia el
pistón de refuerzo (47).
Conforme el carrete se desplaza hacia arriba, el balín check del pistón de refuerzo
(46) ya no se mantiene cerrado. El aceite en la cavidad del pistón de refuerzo levanta
de su asiento al balín check y fluye hacia el drenaje (60), a través de un orificio de
ventilación en el lado del inyector. El resorte de retorno (48) empuja hacia arriba
alémbolo (49) y al pistón de refuerzo. Esto empuja a todo el aceite fuera de la
cavidad del pistón de refuerzo. La válvula check de contra flujo (57) para entrada
de combustible es levantada de su asiento conforme el émbolo levanta. Esto permite
que el suministro de combustible fluya dentro de la cavidad del émbolo. El ciclo de
relleno es completado cuando el émbolo y el pistón están en la parte superior de la
camisa y la cavidad del émbolo está llena de combustible.
AA
TURBO COMPRENSORES DE GEOMETRIA

AA
VARIABLE
PRESENTACIÓN
AA
El presente trabajo busca recabar información acerca de los turbos de geometría variable
identificando sus componentes, y reconociendo cada uno de los elementos que influyen en
este proceso determinando así la importancia de estudio.
Los automóviles que utilizan turbos convencionales tienen el inconveniente que, a bajas
revoluciones del motor, el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape,
por lo que el motor se comporta como si fuera atmosférico. Para corregir este inconveniente
se ha buscado la solución de dotar a una misma máquina soplante la capacidad de comprimir
el aire con eficacia tanto a bajas como a altas revoluciones, para ello se han desarrollado los
turbocompresores de geometría variable.
OBJETIVO GENERAL
 Identificar los componentes de los turbos de geometría variable
 Explicar el funcionamiento de los turbos de geometría variable

 Reconocer la importancia de los turbos de geometría variable
AA
INTRODUCCIÓN
Los turbos de geometría variable comenzaron a instalarse en 1989 cuando Fiat lo incorporó a
la versión 1.9 de inyección directa del berlina Croma. Más tarde, en 1995, fue Volkswagen
quien incorporó también los VTG a los motores 1.9 para cumplir con las normativas de
emisión de gases contaminantes y además, elevar la potencia de este tipo de motores hasta los
110 CV.
Posteriormente, el fabricante Renault rediseñó el concepto original de los turbos VTG

incorporando una campana en la entrada de gases a la turbina que genera los efectos de
estrechamiento y aceleración de los gases en la misma. El principio seguía siendo el mismo,
aunque con esta modificación se actualizo el sistema original de funcionamiento de los
turbocompresores de geometría variable.
Los turbocompresores de geometría variable o VTG logran que los motores sobrealimentados
funcionen de manera más progresiva, mientras que los convencionales tienden a producir más
saltos de potencia de bajas a altas revoluciones. El comportamiento del motor es más suave y
el motor ofrece un par mayor, que se mantiene durante una zona amplia del contador de
revoluciones del motor, aún con menos vueltas.
Como inconveniente, podemos mencionar la complejidad de este sistema y por tanto, también
el elevado precio de comercialización con respecto a los turbos convencionales. Además,
precisa que los aceites empleados para el engrase sean de mayor calidad y con cambios más
frecuentes.
AA
Los turbos de geometría variable se utilizan únicamente en vehículos diésel y esto se debe a
la alta temperatura que alcanzan los gases de escape en motores gasolina.
TURBO COMPRESORES
Definición
Se denomina turbocompresor, al mecanismo capaz de introducir un volumen de aire o

mezcla de aire comprimido en el cilindro sin alterar la cilindradani el régimen del motor,
aumentando el torque como también el par motor.
El turbo compresor trabaja de forma similar a una pequeña bomba de aire. Sacando el
movimiento de los gases de escape mediante una rueda turbina que al girar transmite el
movimiento a la rueda compresora por medio de un eje común. Cuando giran aportan una
gran masa de aire a presión aumentando así la presiónen las cámaras de presión del
motor.
Cabe recalcar que para que ingrese más oxígeno a la cámara de combustión, este debe ser
enfriado por medio de un intercambiador de calor el cual será descrito en el presente
trabajo de investigación.
Cualidades de un turbocompresor
El turbo compresor debe tener ciertas cualidades para sobrealimentar deforma óptima aun
motor de combustión interna.
Este debe ser capaz de:
 -Sobrealimentar al motor en todo régimen de forma instantánea,

enespecial en bajas revoluciones donde el tiempo de respuesta suele ser
menor.
AA
 -No debe auto detenerse de manera brusca cuando descienden las revoluciones
del motor.
 -Aprovechar al máximo la velocidad de salida de los gases de escape.
 -Soportar altas presiones en el colector de admisión.
 -Tener una estructura que no sea propensa al sobrecalentamiento.

El turbocompresor es el dispositivo más eficaz para sobrealimentar los motores
empleados en los automóviles. El turbo es la solución a problemas como:
aumento de potencia, ahorro de combustible y control del medio ambiente. Los
mismos que directa o indirectamente afectan de alguna manera a la salud y al
desarrollo humano.
TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRÍA VARIABLE DEL MOTOR

MAZDABT50 DIESEL
Fig. 16 Turbocompresor TGV Mazda BT50

DiéselFuente: (Autor, 2013)
CARACTERÍSTICAS
Un turbocompresor de geometría variable es un turbo que en su interior va

montado unos mecanismos llamados la corona y los alabes móviles,
especialmente van ubicados en la caracola del escape.
Tiene dos etapas de funcionamiento: a bajas revoluciones y altas revoluciones.
Un turbocompresor de geometría variable (TGV) ayuda a obtener un mejor
llenado del cilindro a bajas vueltas y con ello una combustión
T U R B O D E G E O M E T R Í A V A R I A B L E 57 | 52
completa teniendo así un par motor elevado, menos consumo de combustible y

menos emisiones de gases contaminantes debido a una combustión completa.
Turbocompresor de
geometría variable
Fig. 17 Turbocompresor TGV Mazda BT50

DiéselFuente: (Autor, 2013)
Fig. 18 Motor Mazda BT50 equipado con Turbo de Geometría

variableFuente: (Autor, 2013)
Componentes
El turbocompresor de geometría variable tiene la misma función que un

turbocompresor convencional, la misión de ambos es la de sobrealimentar al
motor pero el funcionamiento es distinto ya que el TGV posee otro mecanismo
incorporado los alabes móviles y la corona.
Fig. 19 Alabes móviles y corona del turbo de

geometría variableFuente: (Autor, 2013)
Los elementos que conforman el turbocompresor de geometría variable (TGV)

son:
La rueda del compresor.- Es una turbina que se encuentra alojada en la

caracola de la admisión del turbo, recibe su accionamiento mediante el eje
solidario o el eje de la turbina y con ello eleva la presión de soplado e ingresael
aire hacia el interior de los cilindros por encima de la presión atmosférica.
Rueda delcompresor
Fig. 20 Rueda del compresor del turbo de

La rueda de turbina.- Es aquella que se aloja en la coraza del escape, recibe

los gases de escape que salen del motor está sometida a grandestemperaturas.
Rueda de turbina
Fig. 21 Rueda de turbina del turbo de geometría

Eje de la turbina.- Es un eje solidario que se encarga de transmitir y producirel

giro hacia la rueda del compresor. Gira a altas r p m de 20 000 a 120 000
rpm en plena carga, este debe ser lubricado para evitar su desgaste.
Eje de la
Fig. 22 Eje de la turbina del compresor

TGV Fuente: (Autor, 2013)
Plato/corona.- Es el lugar donde se alojan los alabes móviles, esta se encuentra

ubicada en la coraza del escape.
Álabes.- Su función es controlar la sección del caudal de aire, según las rpm del
motor, de esta forma los alabes se cierran o se abren y por ende inciden con
mayor o menor presión sobre la rueda del compresor según el caso.
Corona
Alabes
móviles
Fig. 23 Alabes móviles y corona del turbo de

geometría variableFuente (Autor, 2013):
Cápsula neumática.- Es una válvula manométrica que funciona con el vacío

del motor, para controlar la presión de soplado del turbo es similar a la válvula
wastegate.
Cápsula neumática
Fig. 24 Cápsula neumática del turbo de

Vástago o varilla.- Es el mecanismo que acciona la corona de los alabes

delturbo, lo realiza mediante un tarado o varilla de accionamiento que conecta
con la capsula neumática en la parte inferior.
Vástago o
varilla
Fig. 25 Vástago o varilla de

accionamiento Fuente: (Autor, 2013)
Cámara de control de la presión del turbo.- En esta cámara se produce

unvacío proveniente del múltiple de admisión. Esta cámara posee una válvula
electrónica VAC comandada por la ECU. Tiene conductos o cañerías que envían
un vacío hacia la capsula neumática del turbo para accionar la geometría variable.
Fig. 26 Cámara de presión del turbo de geometría

Fig. 27 Partes de un turbocompresorFuente: (Autor, 2013)
Funcionamiento del Turbocompresor de Geometría Variable
El turbocompresor de geometría variable (TGV) esta empleado en motorizaciones

Diésel de muchos modelos de coches.
Su estructura exterior es similar a la de un turbo compresor normal

(convencional).
Su funcionamiento depende del número de revoluciones del motor y está

gobernado por un sistema de palancas impulsadas por una capsula neumática de
igual estructura que una válvula waste gate.
Cuando el motor gira bajas revoluciones los álabes se cierran y con ello los
gases de escape inciden con más fuerza sobre la turbina debido a unamenor
sección de paso. El vástago o la palanca de accionamiento de los álabes realizan
un movimiento ascendente cerrando a los álabes.
Cuando el motor gira altas revoluciones los álabes se abren para de esta
forma controlar la presión de soplado del turbo y mantener un régimen degiro de
la turbina controlado, en esta posición los álabes se comportan como una válvula
waste gate de un turbo convencional debido a que los gases frenan a la turbina ya
que en esta posición la sección es mayor e inciden con menos presión sobre la
turbina.
Alabes cerrados
Alabes abiertos
Fig. 28 Funcionamiento según las rpmFuente: (Autor, 2013)
Válvula Electrónica de accionamiento de la presión del turbo
Para controla la presión del turbo tenemos unas válvulas electro neumáticas que
funcionan con la presión de vacío generada en la admisión del motor y controlada
por la EDC. (Central Electrónica Diésel).
Estas válvulas se encuentran localizadas bajo el múltiple de admisión delmotor y

funcionan como válvulas tipo bypass.
Estas válvulas bypass existen de dos tipos la de baja presión y alta presión yactúan
según el comportamiento del motor dando así el paso de mayor o
menor presión de vacío hacia la capsula neumática para el

accionamiento dela geometría variable.
Válvula
electrónica de
Cámara de control
vacío
Fig. 29 Control de la presión del turbo del Motor Mazda Bt50

DieselFuente: (Autor, 2013)
Beneficios del Turbocompresor de Geometría Variable (TGV)
-Posee una respuesta mejor en bajas revoluciones mejorando el par motor abajas vueltas
debido al mejor llenado del cilindro.
-Reduce el consumo de combustible y perdida de potencia.
-Reduce las emisiones contaminantes logrando así un mejoramiento de funcionamiento

de la válvula EGR.
Temperatura en el Turbocompresor
El turbo compresor está sometido a altas temperaturas debido a que su

funcionamiento depende de los gases de la combustión y al estar directamente en
contacto con ellos las zona del compresor especialmente la carcasa del escape
donde la temperatura se eleva hasta unos 750 grados centígrados, mientras que en
la carcasa de la admisión del turbo al estar en contacto con el aire del exterior su
temperatura es menor parte desde los 80 hasta 150 grados centígrados.
Caracol
a de
Caracola
Eje
Fig. 30 Temperatura en un
Turbocompresor Fuente: (Autor, 2013)
Intercooler
El intercooler es un radiador de aire similar a la estructura de un radiador del

circuito de refrigeración del motor posee canales y una rejilla tipo colmena con la
que ayuda a disipar el calor.
Es un intercambiador de calor y enfría el aire que sale del turbocompresor normal

mente el aire que sale del turbo está a unos 110 a 120 grados centígrados y al
pasar por el intercooler ese calor es disipado y se rebaja a unos 60 grados
centígrados.
El aire al estar caliente pierde densidad, normalmente la densidad del aire es de

unos 1.29 kg/m3 a una temperatura de 0 grados centígrados, al aumentar la
temperatura el aire pierde densidad y existe menos masa para llenar un volumen,
por esa razón se crearon los intercooler.
Tipos de intercoolers:
1. Aire/aire: en estos el aire comprimido es disipado el calor con aire

externo, mediante la corriente de aire del exterior.
2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un depósito de
hielo ubicado en el interior del coche, este al evaporarse produce finas gotas
de agua y ayuda a enfriar el aire.
Radiador
Intercooler
Fig. 31 Intercooler del motor Mazda

Bt50 DieselFuente: (Autor, 2013)
El engrase del turbo
La lubricación juega un papel muy importante en el turbo ya que es ella

quiencontrola el desgaste de la fricción del eje de la turbina con los cojinetes.
Se debe emplear aceites que cumplan con las normas SAE y API y realizar
cambios más frecuentes debido a las temperaturas que soporta. Un
turbocompresor es sensible a la escasez de aceite.
Normalmente el aceite en el turbocompresor está a una temperatura de unos
221 grados centígrados en la que el aceite a esta temperatura puede
carbonizarse y con ello reducir la vida útil del turbocompresor.
Existe un dispositivo llamado el turbotimer en que consiste hacer circular el aceite

que se encuentra en los cojinetes del turbocompresor (cuña
viscosidad hidrodinámica) para que el aceite circule estando el

motorapagado y no se quede estancado el aceite para que no se carbonice.
Válvula Pistón
Biela
Cárter
Fig. 32 Circuito de engrase de un motor TDI con TurbocompresorFuente:

(Autor, 2013)
Ventajas de la sobrealimentación del Motor
Fig. 33 Motor Mazda Bt50

Sobrealimentado Fuente: (Autor,
2013)
Para aumentar la potencia de un motor se debe aumentar la cilindrada y la

relación de compresión y con ello se eleva la potencia, el caballaje, pero al tener o
adaptar pistones más grandes a un motor o mayor cantidad de cilindros se
aumenta el peso. Con el turbocompresor se logra mejorar el llenado del cilindro
sin cambiar o alterar el tamaño de los mismos, es decir unmotor turbo cargado de
4 cilindros puede tener el doble de la potencia de un motor de ocho cilindros
atmosférico.
La presión normal de un turbocompresor es de 6 a 8 psi (libras por pulgadas

cuadrada) la presión atmosférica es de 14.7 psi a nivel del mar, esto nos quiere
decir que unos 50% de potencia recibe el motor pero en realidadrecibe 30 a 40%.
El turbocompresor es más empleado en motores diésel debido a que el motor

diésel trabajo con aire puro y no tiene mariposa de aceleración el aire entra sin
obstrucción hacia el interior de los cilindros.
Cabe señalar también que las presiones de compresión de un motor diésel (40 a 55
bares) en relación a un motor de gasolina (15 a 25 bares) y la relación de
compresión es elevada en los motores diésel (14 a 22:1) ymientras tanto en los
motores a gasolina de (7 a 10:1) con límite a al autoencendido.
Ventajas de usar turbo alimentador
El turbocompresor es impulsado por la energía del gas de escape, que en su salida

al ambiente es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas
sobre los del tipo convencional.
Relación potencia-peso (kw/kg)
Al usar un turbocompresor se incrementa la potencia y el par motor (torque).

Normalmente se incrementara en un 35 a 40% por encima de un motor
atmosférico diésel, es decir un motor diésel es más potente que un motor de6 u 8
cilindros, evitando así el peso por la estructura del motor.
Reducción del ruido del motor
Un motor con turbocompresor es más silencioso que un motor convencional

debido a que las carcasas absorben el ruido aunque generalmente se logra
escuchar un pequeño silbido cuando está el motor a media carga o a plena carga.
Economía de combustible (gal/kw/h)
Un motor turboalimentado tiene un rendimiento volumétrico más alto que el

convencional, con el que se logra una combustión más completa, que da como
resultado un consumo más bajo de combustible normalmente un motorturbo
cargado consume 204gal/kw/h, mientras que un motor atmosférico230kg/kw/h.
Disminución de humos
Los turbocompresores abastecen al motor una cantidad adicional de aire enel

funcionamiento a media y alta velocidad, que da lugar a una etapa de combustión mucho
más eficaz y limpia, lo que reduce considerablemente
la producción de humos, evitando así también menos emisiones de gases

contaminantes al ambiente.
Inconvenientes
Cuando el motor gira a bajas vueltas (rpm) los gases de escape apenas logran
impulsar la turbina y se comporta el motor como un motor atmosférico
debido a que no existe velocidad de salida mayor de los gases de escape, para este
tipo de inconvenientes se creó el turbo de geometría variable.
Comparación de la sobrealimentación
Tabla 2 Comparaciones entre un motor atmosférico y turbo cargado
MOTOR ATMOSFERICO MOTOR CON TURBO

Depresión 1,2 atm Sobrepresión 2 atm
Menor potencia Mayor potencia
149Kw=203Cv 224Kw=305Cv
Menor torque 760 Nm Mayor torque 1200Nm
Mayor consumo 230 gal/kW/h Menor consumo 204 gal/KW/h
Por cada 1000m de altura pierde el Mantiene la potencia
10% de potencia
Fuente: (Autor, 2013)
Para certificar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben efectuarse de forma precisa las siguientes instrucciones de
mantenimiento del motor que proporciona el constructor o el fabricante:
Mantenimiento del turbocompresor
El mantenimiento es de vital importancia ya que un motor turboalimentado

requiere más cuidado que un motor atmosférico.
Se debe controlar que no existan presencia de cuerpos extraños en el interior del

turbo (polvo, piedras, tuercas) y a la vez mantener bien apretadas las abrazaderas
de las mangueras que transportan el aire hacia el interior del tubo y del
intercooler.
La presencia de partículas de polvo en el interior del turbo provocan desgaste por

abrasión rayando así el eje de la turbina y los cojinetes del turbo, para ello se debe
efectuar el cambio del filtro de aire cada 40.000 km ocada 8 meses.
Se debe controlar la temperatura, las conexiones de lubricación y refrigeración del

turbo ya que ellas transportan el aceite para lubricar y evitar la fricción y el agua o
líquido refrigerante que ayuda a refrigerar el turbo.
El cambio de aceite se debe realizar cada 2.500 a 3.500 km y emplear aceites

multigrados con las especificaciones SAE y API. La presión de aceite no debe
bajar los 30 PSI ya que un turbocompresor es sensible a lalubricación, se fundiría
en cuestión de minutos.
Para el respectivo montaje del turbocompresor una vez reparado, se debe realizar
una inspección del giro de la turbina, se debe controlar que no exista desbalanceo
del eje de la turbina (juego radial) y a la vez comprobar que no exista cabeceo
(juego axial). Esto se realiza mediante la ayuda de un reloj palpador.
Al montar un turbo cargador se debe emplear absoluta limpieza en el manejo del

turbo y en todas las conexiones, sean estas de aire, agua y aceite; para asegurarse
la ausencia de materiales indeseables como fragmentos demecanizado, virutas,
sedimentos, etc. Tener en cuenta que aun partículas muy pequeñas pueden causar
daño a los rotores por la elevada velocidad de rotación.
En el momento de instalar el turbo cargador no usar silicón en los empaques de

entrada y retorno de aceite y verificar que todos los tornillos de fijación de las
carcasas de turbina y compresor se encuentren bien apretados.
Una vez instalado el turbo cargador en el motor coloque aceite de motor con una
aceitera por las entradas de lubricación y verificar que las turbinas giren
suavemente sin roce de ninguna clase.
Importante: Antes de parar el motor, dejarlo funcionar en marcha lenta durante

un minuto para estabilizar la temperatura de los componentes internos del turbo y
evitar que el eje gire sin lubricación.
Respetando estas indicaciones, su turbo cargador y motor tendrán una
vida más larga, evitando paradas indeseables y costos adicionales.
Tabla 3 Mantenimiento del Turbocompresor
Mantenimiento del Turbocompresor

Encender el motor sin acelerones
Realizar cambio correcto de aceite 2.500-3.500km
Revisión periódica del filtro de aire y sus conductos, cambiar el elementoentre
los 8 y 10 meses o cada 40.000km.
Apagar el motor correctamente
Fuente:(Autor, 2013)
Turbocompresor de
geometría variable
Fig. 34 Mantenimiento del Turbocompresor Fuente:

(Autor, 2013)
Ventajas de usar un turbocompresor
-Mantiene la potencia en altas y bajas altitudes, no influye la presiónatmosférica.
-Aprovecha los gases del motor para su accionamiento, no precisa deaccionamiento mecánico.
-Posee menos peso para contribuir con la eficiencia y potencia del motor, seacopla fácilmente al motor.
Lubricantes
Para su larga vida del motor y del turbocompresor se debe emplear aceites que cumplan las normas
específicas y técnicas según las normas SAE, API,a continuación tenemos los aceites de la marca
AMALIE:
Ultra Turbo Diésel UHPD 10W-40
Es un aceite multigrado presto a cumplir las altas exigencias de trabajo en condiciones extremas. Reduce el
desgaste, evita la corrosión y formación de espuma. Mantienen el motor limpio de impurezas.
Lubricante Castrol Tection 15W-40
Castrol Tection 15W-40 es un aceite multigrado ajustable a todos los motores diesel turbo cargados,
aspirados naturalmente (atmosféricos) o con recirculación de gases de escape (EGR) que soliciten un alto
nivel de rendimiento bajo rígidas condiciones de trabajo. Posee máximos tiempos de cambio (3.500 a
4.000 km/hrs), ayuda a neutralizar el porcentaje de azufre.
Lubricante Ursa Premium SAE 15W40
Es un aceite multigrado para motores diésel de muy alto rendimiento (súper high performance diésel SHPD)
especialmente diseñado para motores sobrealimentados incluso para motores con válvula EGR. Ayuda a
controlar la oxidación y depósitos de carbón en el pistón
TIPOS DE DAÑOS, CAUSAS Y PREVENCIÓN

TURBOCOMPRESOR: EL GRUPO
Los turbocompresores se utilizan para incrementar el rendimiento y opti- mizar la combustión. Para una
combustión correcta y completa en el motor es necesaria una relación de mezcla de 1 kg de combustible
poraprox. 15 kg de aire (relación estequiométrica). Este volumen de aire equi- vale a unos 11 m³. En la
sobrealimentación se incrementa la densidad del aire de admisión y por tanto la cantidad de aire.
Gracias a la sobrealimentación mejora significativamente el grado de llenado y por tanto el grado de

eficiencia del motor de combustión. Además, es posible elevar considerablemente el
par motor, que a su vezpermite obtener un aumento de potencia. Así, el motor turboalimentado que tenga una
potencia equivalente a la de un motor de aspiración, puede diseñarse con una cilindrada más pequeña y
por tanto un pesomás reducido (downsizing).
La pieza clave del turbocompresor es el rotor, que se compone de la rueda de la turbina con eje y la
rueda del compresor. La rueda de la tur-bina se encuentra en el lado de escape y está unida con el eje de
forma fija, p.ej. mediante soldadura por fricción o soldadura láser. La rueda del compresor está montada en
el otro extremo del eje del rotor, normalmente mediante rosca.
El flujo de gases de escape procedente del motor es conducido a través de la turbina, generando en la
rueda de la turbina un movimiento de girorápido que a su vez impulsa la rueda del compresor. El
número de revoluciones de la turbina depende del tipo de construcción y del volumen de gases de
escape. En turbocompresores pequeños, el rotor alcanza las
300.000 rpm. La mayoría de las ocasiones, la presión de sobrealimenta- ción máxima se limita mediante
regulación a fin de evitar la destruccióndel turbocompresor y del motor.
CAMBIO DEL TURBOCOMPRESOR: A TENER EN CUENTA
Desde el punto de vista constructivo y funcional, el diseño de un turbocompresor se calcula con
respecto a la vida útil del motor. No obstante,en la práctica, los componentes de alto rendimiento
dentro del sistemade gases de escape están expuestos a diversos factores de riesgo quepueden
llevar a un fallo prematuro.
El análisis y la eliminación de la causa de la avería son esenciales paraque la reparación tenga éxito. En
caso contrario, existe el riesgo de que elnuevo turbocompresor vuelva a averiarse en poco tiempo.
En la presente guía se han recopilado los daños más comunes y se proporciona información sobre
sus posibles causas. Esta información se complementa con consejos para evitar este tipo de daños en
el futuro.
De este modo, deseamos facilitar al taller y al técnico de reparación la bús- queda de las posibles causas de
los daños y contribuir a una reparaciónprofesional del motor, que a su vez es una condición básica
para el funcionamiento duradero y fiable de nuestros productos y por tanto del motoren su conjunto.
1 Falta de lubricación
La falta de lubricación es una de las causas de

avería más habituales de un turbocompresor. Si
la alimentación de aceite al turbocompresor
esinsuficiente, el daño se produce en poco tiempo.
Esto se debe al elevadonúmero de revoluciones del
turbocompresor.
CONSECUENCIAS

La rueda del compresor y la rueda de la turbina pueden chocarFig.entresí
1 debido a un daño en el
cojinete de la carcasa del turbo (fig. 1). Este defecto se puede detectar por las marcas de
fricción en la carcasa (fig. 2).

Si la presión de sobrealimentación del turbo es demasiado reducida, el motor presentará un
déficit de potencia: el rotor ya no alcanza el número de revoluciones máximo y, por tanto, ya no
puede generar la presión de sobrealimentación plena. El origen de esta deficiencia es lafricción
mixta originada por la falta de lubricación.

Del sistema de gases de escape sale humo negro. Se trata de los efectos de un suministro
insuficiente de aire al motor y la consecuente mezcla de combustible y aire excesivamente
rica.

El vástago del eje presenta una decoloración patente (fig. 3). Esta deco-loración se produce debido a la
fricción y a las elevadas temperaturas resultantes entre el eje y los cojinetes que, a su vez, son
consecuenciade la falta de lubricación. Si la temperatura sobrepasa un determinado valor, el material de
los cojinetes se funde sobre el eje (fig. 4) o el casquillo del cojinete incluso puede soldarse por
completo con el eje.

Un vástago de eje fracturado (fig. 5) es el resultado de un funciona-miento prolongado del
turbo en condiciones de lubricación insuficiente. En estas condiciones, el material del eje se puede
sobrecalentar y romper.

Si los casquillos de cojinete fijos montados en la carcasa del cojinetequedan soldados
con el eje, los casquillos pueden torcerse dentro de la carcasa (fig. 6).

Debido a la fricción mixta, el eje puede quedarse bruscamente bloqueado dentro de la
carcasa del cojinete. Si se produce este bloqueobrusco del rotor se puede soltar la
tuerca de seguridad de la rueda del compresor.


Debido a la fricción con la carcasa, el rotor puede estar sujeto a un grandesequilibrio. En
consecuencia, existe el riesgo que el cojinete radial serompa (fig. 7).

Un aceite inadecuado o un apagado en caliente del motor pueden dar lugar a la
carbonización de la carcasa del cojinete.

Los cojinetes radiales se han gripado.

El cojinete axial presenta marcas de gripado o sedimentaciones decarbonilla.

Los cojinetes desgastados pueden originar fuertes oscilaciones en el eje, que también pueden
dañar el collar del cojinete.
Rueda de compresor que roza en la carcasa
Fig. 2
Marcas de fricción en la carcasa del compresor
Fig. 3
Decoloración del vástago de eje
Fig. 4
Material de cojinete soldado sobre el eje
Fig.5
Vástago de eje fracturado
Fig. 6
Casquillo de cojinete torcido
Fig. 7
Cojinete radial fracturado
TT
CAUSAS

El nivel de aceite general en el motor es demasiado bajo. Por esta razón, no solo el
motor sino también el turbocompresor reciben una lubricación y refrigeración por
aceite insuficientes.

El aceite usado no presenta la suficiente resistencia térmica, por lo que se
genera un mayor volumen de carbonilla que puede dar lugara determinados problemas:
el conducto de alimentación de aceite delturbo y los orificios de aceite en la carcasa del
cojinete del turbo puedencarbonizarse.

Si el motor se ha apagado en caliente, el orificio de alimentación de aceite puede
carbonizarse y, como resultado, el turbo no recibe la suficiente alimentación de
aceite.

Si inmediatamente después de encender el motor, se acelera a revoluciones
muy elevadas, existe el riesgo de que la alimentación de aceite en el turbo aún no sea
suficiente y por tanto se gaste la película de aceite en el turbo.

Si el circuito de aceite contiene partículas extrañas como, por ejemplo, suciedad o restos
de juntas, se pueden obstruir el conducto de alimen-tación de aceite del turbo y/o la
carcasa del cojinete del turbo.

Si la viscosidad del aceite es excesiva, el transporte del aceite hasta los
puntos del cojinete se retrasa, de modo que no se garantiza la alimentación de aceite del
turbo a tiempo. En caso de viscosidad insuficiente, la capacidad de carga del aceite es
demasiado reducida, lo que puede dar lugar a una fricción mixta.

Si el motor funciona con biodiesel o aceite vegetal, existe el riesgo de que el
aceite de motor se ponga viscoso. Este aumento de la visco-sidad del aceite impide que
pueda ser transportado a través de los estrechos orificios dentro del turbo.

La sección del orificio de alimentación en la carcasa del cojinete puede estar obstruida,
bien debido a una junta de brida errónea o bien al sellante líquido.
REMEDIO / PREVENCIÓN

El motor se debe someter a un proceso adecuado de calentamiento y enfriamiento.

El motor debe disponer de la suficiente alimentación de aceite.

Solo se deberán usar aceites de motor autorizados por el fabricante del
TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLE

automóvil o del motor.


Debe evitarse realizar exclusivamente trayectos cortos.

Se deben cumplir obligatoriamente los intervalos de mantenimiento que indica
el fabricante.

Se recomienda incorporar únicamente filtros de aceite de calidad y diseñados
expresamente para el vehículo.

Siempre se debe usar el kit de montaje apropiado para el turbocompresor.

En caso de que el motor funcione con biodiesel o aceite vege-tal se deberán reducir
como mínimo a la mitad los intervalos de mantenimiento.

3 Aceite sucio
La suciedad, el hollín, el combustible, el agua, los residuos

de la com-bustión o de la abrasión metálica pueden
contaminar el aceite. Debido al número de revoluciones
extremadamente elevado del turbo, incluso las partículas
minúsculas en el aceite pueden provocar daños en el turbo.
CONSECUENCIAS

Partículas extrañas minúsculas en el aceite originan estrías en los casquillos del cojinete (fig. 1). Los
segmentos de pistón en el turbo puedenestar sujetos a un elevado desgaste. Los segmentos de pistón
desgastados ya no ofrecen la suficiente estanqueidad para el turbo, el aceitepenetra en el lado de la
turbina. Este problema se detecta cuando elconsumo de aceite se incrementa.

El juego del cojinete del rotor aumenta debido al desgaste de los cas-quillos del cojinete. Esto da
lugar a movimientos de oscilación y a la fricción de la rueda de la turbina o del compresor en la
carcasa (fig. 2). Es posible que después de un tiempo se rompa el eje.

El collar del cojinete, es decir, la arandela de tope del cojinete axial, presenta estrías.

En el cojinete axial se pueden ver estrías o marcas de gripado.

Debido a la obstrucción de un conducto de retorno del aceite, el aceitecontenido en el turbo no puede
salir, sino que es impulsado hacia ellado del compresor y de la turbina. En el lado de la turbina, el
aceitepuede quemarse sobre el eje y carbonizarse (fig. 3). Debido a la capa de carbonilla, tanto la
carcasa del cojinete como los segmentos de pistón pueden sufrir un fuerte desgaste.

El eje del turbo presenta en los puntos del cojinete marcas de desgastepatentes (fig. 4).
CAUSAS

Si se superan los intervalos de mantenimiento, el filtro de aceite ya no será capaz de filtrar
correctamente la suciedad del aceite. En este caso, las partículas de suciedad llegan hasta el
circuito del motor através de la válvula de bypass abierta del filtro de aceite.

Si el motor funciona con un filtro de aceite obstruido, no se podrán extraer del aceite las
pequeñas partículas abrasivas.

Si la junta de culata o el radiador presentan una falta de estanquei-dad, el agua penetra
TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLE.


Si el motor se ha sometido a una reparación, pero no se ha limpiadodebidamente antes de su
montaje, la suciedad está presente en el motor incluso antes de la primera puesta en marcha de
este.

No se ha sustituido el intercooler. Acumulaciones de aceite de motor,virutas o fragmentos del daño
anterior suelen penetrar en el motor en un momento posterior.

Si el motor está sujeto a un fuerte desgaste, las partículas del desgaste, en su mayor parte metálicas, también
penetran en el turbo a través del circuito de aceite.

Si en el motor se producen fallos de combustión, es posible que el combustible sin quemar penetre en
el aceite. Esta dilución hace que sereduzca la capacidad de carga.
Fig. 1
Estrías en el cojinete radial
Fig. 3
TURBO DE GEOMETRIA VARIABLE

Aceite carbonizado en el lado de la turbina
Fig. 4
Marcas patentes de desgaste en el punto del cojinete sobre el eje

Se deben cumplir obligatoriamente los intervalos de mantenimiento que indica el fabricante.

Se recomienda incorporar únicamente filtros de aceite de alta calidad y diseñados específicamente
para el vehículo.

Solo se deberán usar aceites de motor autorizados por el fabricante del automóvil o del motor.

Siempre que se sustituya el turbocompresor se deberán montar tam-bién un intercooler y un filtro de
aire nuevos. Además se deberá realizar un cambio de aceite, así como de filtro del aceite.

Se recomienda limpiar mediante aspiración tanto la carcasa del filtro de aire como el tramo de
aire de admisión.
4 Fuga de aceite en el turbocompresor
Si el motor presenta un aumento del consumo de aceite y

emite humo azulado, será necesario incluir el turbocompresor en
el análisis de causas. Importante: el aceite solamente rebosa de
la carcasa del turbocompresor si en su entorno predominan
unas condiciones de servicio anómalas.
CONSECUENCIAS

Del lado de la turbina o del compresor del turbo sale aceite.

Del sistema de escape sale humo azulado.

En el sistema de admisión y el intercooler se ha acumulado aceite demotor.

El motor sufre una pérdida de potencia.

En el motor se generan revoluciones excesivas y descontroladas (loque suele conocerse como
"embalamiento") debido a que el aceite demotor acumulado en el intercooler es succionado hacia

la admisión delmotor y se quema.


En un turbo de geometría variable (VTG) pueden estar carbonizadoslos álabes.
CAUSAS

Si el conducto de retorno del aceite del turbo está obstruido (fig. 1) o estrangulado debido a un
pliegue, el aceite ya no puede salir del turbo (fig. 2, esquema B). La posible causa de un
conducto de retorno de aceite obstruido es la carbonización del conducto de retorno, quepuede
deberse a la falta de protección térmica, un conducto de retorno mal colocado, el apagado en caliente del
motor, una calidad deficiente del aceite o el uso de sellantes líquidos. Puesto que el turbo sigue
recibiendo aceite desde el circuito del motor, el aceite sale por el lado de laturbina o del
compresor.

Cuando el motor se llena con demasiado aceite, el aceite del conducto de retorno del turbo ya
no puede volver al cárter de aceite (fig. 2, esquema C). Además, el cigüeñal agita el aceite, de
modo que se genera espuma de aceite que forma una barrera adicional para elaceite que retorna
desde el turbo (fig. 2, esquema D).

Si la presión en el cárter es demasiado elevada - bien por un blow-byexcesivo (fig. 2, esquema
E) o bien porque el respiradero del cárter está obstruido (fig. 2, esquema F) - esta presión también
se transmite al conducto de retorno de aceite del tubo. De este modo, se impide lasalida del aceite del
turbo, y el aceite rebosa por el lado de la turbina o del compresor.
Fig. 1
Conducto de retorno de aceite carbonizado

Fig. 2
Fuga de aceite en el turbocompresor. El esquema A muestrael estado óptimo.


El motor solo se debe llenar con la cantidad de aceite máxima especificada.

Solo se deberán usar aceites de motor autorizados por el fabricante delautomóvil o del motor.

El conducto de retorno del aceite debe colocarse exactamente igual queen su estado original.
Además es necesario prestar atención a la colo- cación de todas las protecciones
térmicas.

Se deberá comprobar que el conducto de retorno de aceite y las conexiones al cárter no
estén obstruidos. En general, se recomienda sustituir el conducto y el conector.

Es necesario comprobar, y en su caso sustituir, el respiradero del cárterdel cigüeñal.

Es necesario comprobar el desgaste de los pistones y los segmentos, y en su caso sustituirlos.

Siempre que se sustituya el turbocompresor se deberán montar tam- bién un intercooler y
un filtro de aire nuevos. Además se deberá realizarun cambio de aceite, así como de filtro del
aceite.

5 Daños por partículas extrañas
Si en el lado de admisión o en el de escape entran cuerpos

extraños como arena, tornillos, partes de segmentos de
pistón o de válvulas y sedimentaciones, debido a las
revoluciones muy altas se puede producir una avería total del
turbo. Otra consecuencia pueden ser daños en elintercooler.
CONSECUENCIAS

A causa de un daño anterior es posible que cuerpos extraños proce- dentes del motor o del colector
de escape dañen los lados de entrada de gas de la rueda de la turbina.

Los álabes del turbo de geometría variable se dañan y se doblan (fig. 1). El resultado es una considerable
pérdida de potencia.

Debido a los cuerpos extraños en el aire de admisión se producen desperfectos en la rueda
del compresor (fig. 2). Las aletas pueden desgastarse por completo. Además, el canal de admisión de la
carcasadel compresor puede sufrir desperfectos (fig. 3).

Debido a la congelación del agua condensada dentro del tramo de admisión se puede producir un deterioro
de la rueda del compresor. Eneste caso resulta característico el daño en tan solo una aleta: debido al elevado
número de revoluciones, las partículas de hielo se quiebran al impactar en la primera aleta, por lo que no se
dañan las demás aletas (fig. 4).
CAUSAS

Si, por ejemplo, se produce la rotura de una válvula o de segmentos, estas piezas impactan sobre los álabes
del turbo de geometría variabley sobre la rueda de la turbina después de pasar por el colector de escape.

La intrusión de partículas extrañas en el sistema de admisión se puededeber tanto a la falta de estanqueidad
en dicho sistema como a un filtrode aire defectuoso o sucio.

En el sistema de admisión se puede formar hielo durante el invierno debido al agua
condensada.


Es necesario comprobar la estanqueidad del sistema de admisión.

Después de realizar trabajos en los conductos de admisión, es nece-sario asegurarse de que no queden
en ellos piezas sueltas.

El filtro de aire se cambiará de acuerdo con las especificaciones del fabricante, y se recomienda
limpiar mediante aspiración tanto la carcasa del filtro de aire como el tramo de aire de admisión.

Debe evitarse realizar exclusivamente trayectos cortos.
Fig. 1
Álabes del turbo de geometría variable dañados
Rueda de compresor dañada debido a partículas extrañas
Fig. 3
Impactos de cuerpos extraños en el canal deadmisión de la carcasa del compresor
TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLES

Solo una aleta de la rueda del compresor dañada
6 Daños por temperaturas demasiadoelevadas de los gases de escape
Fig. 1
Fisura en la carcasa de la turbina
Cada turbocompresor está diseñado exclusivamente para un rango de temperatura definido. Si este se
sobrepasa, el turbo puede sufrir una avería en el intervalo de pocos segundos.
CONSECUENCIAS

Se producen fisuras en la carcasa del turbo (fig. 1).

Los conductos de aceite pueden carbonizarse: si el conducto de entradase carboniza, el turbo no
recibe la cantidad suficiente de aceite. Si secarboniza el conducto de retorno, el aceite ya no puede
salir y el turbo rebosará aceite hacia el exterior (véase también el capítulo "4 Fuga deaceite en el
turbocompresor", página 10).
TURBOS DE GEOMETRIA VARIABLES

CAUSAS

El nivel de temperatura se ha modificado debido al tuning.

El motor presenta una combustión anómala.

El motor se apagó en caliente.

El turbocompresor se debe montar exclusivamente en el vehículo previsto.

El turbocompresor solo se deberá montar y usar en el estado original de entrega. Las
modificaciones técnicas no están permitidas.

Después de un esfuerzo elevado, como trayectos bajo plena carga, elmotor siempre se debe dejar
enfriar utilizando un número de revoluciones moderado.
7 Número excesivo de revoluciones
Las piezas incorporadas en un turbo están diseñadas para un

rango de revoluciones definido. Si este se sobrepasa, el turbo
puede sufrir gra- ves daños en el intervalo de pocos segundos.

CONSECUENCIAS

En la parte trasera de la rueda del compresor se pueden ver peque- ñas abolladuras (fig.
1). El material (habitualmente aluminio) ha experimentado una deformación plástica
debido a las elevadas fuerzas centrífugas generadas por el número excesivo de revoluciones.
El material comienza a fluir y el diámetro exterior aumenta.

Si el número de revoluciones se incrementa aún más, se puede producir una fricción de la
rueda del compresor con la carcasa y/o la rotura total de la misma (fig. 2).
CAUSAS

Debido al tuning se ha sobrepasado el número de revoluciones máximoadmisible del turbo.

Debido a la carbonización, los álabes del turbo de geometría variable se han bloqueado en
la posición para revoluciones bajas. Si se incrementa entonces el número de revoluciones del
motor, el turbo se pasade revoluciones.

La regulación neumática o eléctrica está defectuosa o tiene fugas.

El estado original del turbo no se debe alterar.

El turbo solo se debe incorporar en los vehículos previstos.

Después de un esfuerzo elevado, como trayectos bajo plena carga, el motor siempre se debe
dejar enfriar utilizando un número de revoluciones moderado.

Solo se deberán usar aceites de motor autorizados por el fabricante delautomóvil o del motor.

Se deben cumplir obligatoriamente los intervalos de mantenimiento que indica el
fabricante.

BIBLIOGRAFÍA
 https://www.ro-des.com/mecanica/turbocompresores-geometria-variable- vtg/
 https://repositorio.usm.cl/bitstream/handle/11673/40766/3560901063640. pdf?
sequence=1&isAllowed=y
 https://www.mahle-aftermarket.com/media/homepage/facelift/media-
center/workshop/e-paper-turbolader-schaden-es.pdf
 https://www.autoavance.co/tag/piston-del-inyector/
 file:///C:/Users/LUIS/Videos/Pictures/C9%20HEUI.pdf
 https://slideplayer.es/slide/14184781/
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 https://repositorio.usm.cl/bitstream/handle/11673/40766/3560901063640. pdf?
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 https://www.mahle-aftermarket.com/media/homepage/facelift/media-
center/workshop/e-paper-turbolader-schaden-es.pdf

Trabajo Aron Hidalgo

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ARON HIDALGO QUISPE RIMACHI

SISTEMAS DE INYECCION EUI-

PERTENECE: ARON HIDALGO QUISPE

DOCENTE: FREDY CALCINA

PRESENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCION HEUI..............................................................

Daños por partículas extrañas

Número excesivo de revoluciones

PRESENTACIÓN DEL SISTEMA DE INYECCION HEUI..............................................................

Número excesivo de revoluciones

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APLICACIONES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN EUI

Los motores equipados con este sistema de inyección diesel están

Figura 2.19: Principales inyectores EUI en el Sistema de Inyección Diesel.

COMPONENTES DEL SISTEMA DE INYECCIÓN EUI.

El sistema de inyección EUI consta de un componente muy importante que

 Sistema de alimentación de combustible de baja presión.

Figura 2.20: Componentes de los Sistemas de Inyección

SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DE BAJA

Suministra el combustible necesario para el funcionamiento del sistema deinyección.

Figura 2.21: Sistema de baja presión de combustible.

Fuente: Diesel Fuel-Injection Systems. © Robert Bosch GmbH, Robert Bosch,

Figura 2.22: Componentes Externos e Internos del sistema de inyección

. FLUJO DE COMBUSTIBLE EN EL SISTEMA

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Paso 6: Abasto de combustible en inyectores

Paso 7: Regulación de presión de combustible

La válvula de alivio de presión también tiene un sistema incorporado en la válvula de purga. El

Paso 8: Retorno de combustible

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La bomba incorpora un regulador de presión de combustible, el cual es

El flujo excedente de combustible del regulador de presión, es regresado al

Figura 2.23: Bomba de Transferencia de

Este logra controlar la presión por medio de un pistón perforado, con un

Figura 2.24: Filtros de Combustible Volvo.

Fuente: Volvo Truck Corporation. 2003, Feb. Entrenamiento Camiones.