MINISTERIO DE EDUCACION DIRECCION DE EDUCACION

SUPERIOR TECNICA, TECN. LING. ART.

DIRECCIÓN DEPARTAMENTAL DE EDUCACIÓN POTOSÍ
INSTITUTO TECNOLOGICO “TRES
CRUCES”

CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ

DOCENTE: Téc. Sup. MOISÉS PALACIOS LLANOS
AÑO: 2023
MATERIA: MOTORES A GASOLINA IV
CODIGO: MOG-400
SEMESTRE: 4° SEMESTRE
TEXTO DE GUÍA
TRES CRUCES – POTOSI - BOLIVIA

1
Contenido
TEMA Nº1...........................................................................................................................VI

DIAGNOSTICO Y AFINADO DE MOTORES..........................................................................1

1.1. Concepto.......................................................................................................................1

1.2. Finalidad del afinamiento..............................................................................................1

1.3. Objetivo.........................................................................................................................1

1.4. Señales de que el auto necesita afinación:..................................................................1

1.5. Afinación Básica...........................................................................................................2

1.6. Afinación Mayor............................................................................................................2

1.7. Afinación Plus...............................................................................................................2

1.8 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN..................................................................................2

1.9 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN..................................................................................3

1.10. SISTEMA DE ENCENDIDO...................................................................................3

1.11.1 GENERACIÓN DE LA CHISPA................................................................................4

1.11.2 ADELANTO AL ENCENDIDO CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR....................4

1.11.3 ATRASO AL ENCENDIDO CUANDO SE LLENA MEJOR EL CILINDRO...........5

1.11.4 PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO POR MEDIO DE UNA LÁMPARA

ESTROBOSCÓPICA.......................................................................................................6

1.12 SISTEMA DE LUBRICACIÓN................................................................................8

1.12.1 VISCOCIDAD........................................................................................................9

Es la resistencia o frotamiento entre las moléculas de un líquido a deslizarse entre sí,

la viscosidad es variable con la temperatura de forma que un aceite es más viscoso
cuando más frio esta. Un aceite poco viscoso ocupa mejor los espacios y las holguras
entre las piezas a engrasar, ofrece menor rozamiento para el arranque en frio............9

1.12.2 ADITIVOS..............................................................................................................9

1.13 SISTEMA DE ALIMENTACION............................................................................11

1.14 FINALIDAD DEL AFINADO DE LOS MOTORES................................................11

1.15 UTILIZACION DEL COMPRESOMETRO............................................................11

1.16 MANEJO DEL VACUOMETRO............................................................................12

2
 1.17 MANEJO DEL PROBADOR DE FUGAS..............................................................13

1.18 MANEJO DEL ANALIZADOR DE GASES...........................................................13

APLICACIÓN DE FICHAS TECNICAS..........................................................................18

TEMA Nº2.......................................................................................................................23

SISTEMAS DE ALIMENTACION A GAS..............................................................................23

2.1 GENERALIDADES......................................................................................................23

2.2. CLASIFICACIÓN........................................................................................................24

2.3. CARACTERÍSTICAS DEL GAS NATURAL...............................................................24

2.4. COMPOSICIÓN DEL GAS NATURAL......................................................................24

2.5 VENTAJAS Y DESVENTAJAS....................................................................................25

2.6. UTILIZACIÓN DEL GAS EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA..................26

2.7. CARACTERÍSTICAS DE USO...................................................................................27

2.8 LOS ELEMENTOS FUNDAMENTALES PARA LA OPERACIÓN EFICIENTE DEL

MOTOR CONVERTIDO A GAS........................................................................................27

2.9 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA EN CARBURADORES Y SISTEMAS DE

INYECCIÓN.......................................................................................................................29

2.10 VENTAJAS DE LA INYECCIÓN...........................................................................30

2.11 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.....................................31

2.12 COMPONENTES DEL SISTEMA GNV................................................................34

2.12.1 CILINDROS.........................................................................................................36

2.12.2. REDUCTORES.................................................................................................39

TIPOS DE REDUCTORES............................................................................................40

MATERIALES UTILIZADOS..........................................................................................41

MANTENIMIENTO DEL REDUCTOR............................................................................42

2.12.3 MEZCLADORES E INYECTORES.....................................................................42

TIPOS DE MEZCLADORES..........................................................................................42

2.12.4 VALVULAS DE CARGA......................................................................................43

2.12.5 VALVULAS DE BLOQUEO (DE CILINDRO)......................................................43

Fig. 2.9............................................................................................................................44

2.12.6 MANOMETRO.....................................................................................................44

2.12.7 ELECTROVALVULA DE GASOLINA.................................................................44

3
 2.12.8. TUBERIA DE ALTA PRESION..........................................................................45

2.12.9 TUBERIA DE BAJA PRESION Y TORNILLO DE REGISTRO (TORNILLO

REGULADOR)...............................................................................................................46

2.12.10 CONMUTADORES...............................................................................................47

Conmutador electrónico.................................................................................................47

CARACTERISTICAS......................................................................................................47

2.12.11 EMULADORES.................................................................................................48

2.12.12 VARIADORES DE AVANCE DE ENCENDIDO................................................48

2.12.13 MANGUERAS DE AGUA Y GASOLINA...........................................................49

2.12.14 ACCESORIOS..................................................................................................49

2.12.15 KIT DE CONVERSION CARBURADO.............................................................50

2.12.16 ESQUEMA DE MONTAJE: VEHICULO CON INYECCION ELECTRONICA. .51

2.12.17 FUNCIONAMIENTO .........DEL EQUIPO EN VEHÍCULO CON INYECCIÓN

ELECTRÓNICA 51

KIT DE CONVERSION INYECCION ELECTRONICA..................................................52

KIT DE CONVERSION LAZO ABIERTO.......................................................................53

KIT DE CONVERSION LAZO CERRADO.....................................................................53

2.13 INSTALACION ELECTRICA DEL EQUIPO Y DE LOS ACCESORIOS GNV.....54

2.14 ESQUEMA DE MONTAJE: VEHICULO CARBURADO.......................................55

2.15 FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO EN EL VEHÍCULO CARBURADO..............55

2.16 VERIFICACION Y CONTROL DE LA INSTALACION.........................................56

2.18 DIAGNOSTICO Y REGLAJE DEL SISTEMA GNV..............................................57

2.19 AJUSTE EN ALTA Y BAJA...............................................................................57

2.20 CUIDADOS Y MANENIMIENTO..........................................................................57

Instrucciones a Seguir Durante el Primer Abastecimiento de GNC.-............................60

2.21 MOTORES DIESEL – GNC..................................................................................63

4
TEMA N.-1

DIAGNOSTICO Y AFINADO DE MOTORES

1.1. Concepto.
Es la operación de revisar, ajustar y cambiar las partes que determinan el buen
funcionamiento del motor y del vehículo en general, particularmente las
correspondientes al sistema de combustión conforme a las prestaciones y
especificaciones del fabricante.

1.2. Finalidad del afinamiento

 Mayor eficacia de la potencia del motor
 Mejor rendimiento
 Alarga la vida del motor
 Reducen las emisiones contaminantes
 Mayor suavidad al manejo
 Se prevendrán fallas futuras

1.3. Objetivo
Objetivo de afinación del motor es de recuperar o mantener el desempeño y la eficiencia
original del vehículo; esto se logra mediante el reemplazo de partes que por su uso
normal se desgastan, se contaminan o pierden la efectividad en su funcionamiento.

1.4. Señales de que el auto necesita afinación:

Se recomienda una afinación cada 6 meses o entre los 10.000 y 15.000 kilómetros
de recorrido, dependiendo del uso que se le dé al vehículo; también es necesario
identificar las siguientes condiciones:

  Pérdida de potencia
 El humo del escape comienza a ser negro
 Cualquier olor intenso en el escape o en el sistema del mismo.
 Sonidos similares a explosiones en el momento del arranque o mientras conduces.
 Si en tu ruta normal notas que está consumiendo más gasolina.
 El motor se apaga o tiembla de la nada.
 La señal de “check engine” en el tablero se mantiene encendida.
 Sobrecalentamiento o dificultad para encender el motor.

1.5. Afinación Básica

 Cambio de bujías convencionales (si aplica)

5
  Cambio de filtro de aire
 Cambio de filtro de la gasolina (si aplica)
 Lavado de inyectores
 Inspección Meineke
1.6. Afinación Mayor
 Cambio de bujías convencionales (si aplica)
 Cambio de filtro de aire
 Cambio de filtro de la gasolina (si aplica)
 Lavado de inyectores
 Inspección Meineke
 Cambio de aceite multigrado hasta 5 L
 Cambio de filtro de aceite sellado
 Lavado al cuerpo de aceleración
 Limpieza y ajuste de frenos
1.7. Afinación Plus
 Cambio de bujías convencionales (si aplica)
 Cambio de filtro de aire
 Cambio de filtro de la gasolina (si aplica)
 Lavado de inyectores con Boya
 Inspección Meineke
 Cambio de aceite multigrado hasta 5 L
 Cambio de filtro de aceite sellado
 Lavado al cuerpo de aceleración
 Limpieza y ajuste de frenos
 Cambio de líquido de frenos
 Alineación y balanceo
 Rotación de llantas
 Reapriete de suspensión
1.8 SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Por refrigeración entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su
temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante.
La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es
necesario refrigerarlos. La refrigeración es el conjunto de elementos, que tienen
como misión eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas
temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a través del medio

6
empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75º y
los 90º.
El exceso de calor produciría dilatación y como consecuencia agarrotaría las piezas
móviles. Por otro lado, estropearía la capa aceitosa del engrase, por lo que el
motor se agriparía al no ser adecuado el engrase y sufrirían las piezas vitales del
motor.

El medio empleado puede ser:

• Aire.
• Liquido (agua).

1.9 SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN

Es el sistema que mediante el accionar de las válvulas regulan la entrada de

mezcla y salida de gases quemados del cilindro. Está compuesto por el árbol de
levas, engranaje de mando, válvulas de admisión y escape, elementos de mando,
balancines. A continuación se describen más detalladamente estos elementos (en
algunos casos se presentarán vínculos para ampliar aún más la información con
artículos específicos).

1.10. SISTEMA DE ENCENDIDO

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema
necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de
combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o Gas, conocidos
también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la
propia naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido. En los
motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos
separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia
necesaria para iniciar la combustión.

1.11.1 GENERACIÓN DE LA CHISPA

En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos

electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce
como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la electricidad entre dos electrodos

7
 depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión reinante
en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos
voltaje en el vacío que cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será
mayor a medida que aumente la presión reinante.
De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:

• Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema

eléctrico del automóvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad
entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión
alta de la compresión.
• Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del
salto de la chispa con respecto a la posición del pistón gradualmente a
medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.
• Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del
salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de
admisión.
• Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto
una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

1.11.2 ADELANTO AL ENCENDIDO CON LA VELOCIDAD DEL MOTOR

Ya sabemos cómo se genera el alto voltaje y además como se distribuye a las

diferentes bujías del motor, ahora veremos cómo se puede adelantar el encendido
con el aumento de la velocidad de rotación del motor. Consideremos el esquema,
una leva determina el momento de la apertura del contacto y con esto el momento
en que se produce la chispa en la bujía. Hemos visto que esta leva está montada
en un eje que a su vez se mueve desde el motor a través de un engranaje para
garantizar el debido sincronismo. Si montamos la leva en su eje de manera que
pueda girar sobre él y determinamos su posición exacta con respecto al eje a
través de un mecanismo centrífugo podremos modificar la posición de la leva con
respecto al eje en dependencia de la magnitud de la velocidad de su giro.

De esta forma podremos ir adelantando el encendido cuando la velocidad aumenta

y disminuyéndolo cuando esta velocidad baja. Como se altera la posición, la punta
de la leva alcanzará a abrir el contacto con más o menos atraso. Este simple
procedimiento es el que se usa con mucha frecuencia en los sistemas de
encendido de los motores de automóvil. Unos contrapesos adelantan la posición de

8
 la leva con respecto a su eje debido a la fuerza centrífuga cuando la velocidad
sube, y los muelles de recuperación del mecanismo la hacen retornar cuando baja.

1.11.3 ATRASO AL ENCENDIDO CUANDO SE LLENA MEJOR EL CILINDRO

Cuando se aprieta el acelerador se abre la mariposa del carburador o del sistema

de inyección de gasolina y se llena mejor el cilindro del motor, esta apertura hace
que la magnitud del vacío dentro del conducto de admisión entre el cilindro y la
mariposa se reduzca, es decir la presión absoluta en este conducto aumenta al
haber mejor acceso a la presión atmosférica exterior.

De esta forma, la magnitud de la presión absoluta dentro del conducto de admisión

sirve para conocer de manera indirecta como se ha llenado el cilindro del motor, el
valor de esta presión absoluta es la que se utiliza para adelantar o atrasar el
momento del encendido. Para ello la base donde está montado el contacto descrito
en la figura se construye de manera tal que pueda girar con respecto al eje de la
leva.

Fig.1.4
Observe que el cable procedente de la batería pasando por el interruptor de
arranque alimenta el primario de la bobina de encendido. El circuito del primario se
completa a tierra con el contacto dentro del dispositivo llamado como Conjunto
distribuidor.
Note también como la leva y el rotor que distribuye la corriente de alto voltaje a las
diferentes bujías, están montados en el eje que se conecta al motor. Un elemento
nuevo es el condensador, está conectado en paralelo con el elemento móvil del
contacto, este condensador ayuda a reducir las chispas en el contacto y aumenta
la potencia de la chispa. El mecanismo centrífugo y el diafragma que sirven para
acomodar el avance al encendido no están representados. El cable de alto voltaje

9
 que sale de la bobina de encendido entra al centro del rotor por medio de un
contacto deslizante y este lo transmite a la bujía correspondiente al girar.

Fig. 1.5

1.11.4 PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO POR MEDIO DE UNA LÁMPARA

ESTROBOSCÓPICA

El empleo de una pistola estroboscópica ofrece mayores garantías por qué se

puede conseguir una puesta a punto más precisa, rápida y cómoda, ya que su
funcionamiento es autónomo y puede ir conectada a la red eléctrica o a la batería
del vehículo, produciendo una ráfaga de luz por efecto capacitivo tan potente que
puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y se puede tomar la
referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea o en el volante
motor según sea el sistema de referencia introducido por el fabricante.

10
 Fig. 1.6
Para verificar la puesta a punto con la pistola, conectar los cables de corriente de la
misma a la batería del vehículo, y el cable con la pinza capacitiva sobre el aislante
de la primera bujía o sobre el aislante del cable de alta tensión que une el
distribuidor con la bobina, también hay que desconectar el tubo de vacío que viene
del motor a la capsula de vacío del distribuidor.

Se pone el motor en funcionamiento a ralentí y, cada vez que pase la corriente por
el conductor al que esta acoplado la pinza, la lámpara emite un rayo de luz, con el
cual al ser dirigido sobre las marcas de la polea podrá apreciarse la perfecta
coincidencia de las mismas. Si las marcas situadas en la polea y bloque no
coincidiesen, girar el distribuidor (como se ve en la figura inferior) en uno u otro
sentido hasta hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la correcta.

Fig. 1.7
Hay pistolas estroboscópicas que van equipadas, con un medidor de grados de
avance del encendido. Moviendo una ruleta en la pistola podemos se consigue
desplazar el destello de la lámpara con respecto al punto de encendido, cuyo
efecto supone que la marca del volante se mueva en contra del sentido de giro.

De esta manera, moviendo la ruleta pueden hacerse coincidir las marcas de PMS y
la referencia fija del cárter, indicando la aguja en el cuadrante del visor los grados
de avance inicial a que se ha "calado" el distribuidor. Del mismo modo, mediante
esta pistola puede comprobarse el punto de encendido a diferentes regímenes del
motor, lo que supone una verificarían de las curvas de avance del encendido.

1.12 SISTEMA DE LUBRICACIÓN

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 Cuando dos superficies metálicas se mueven en contacto una contra otra están
sometidas a rozamiento; el rozamiento es mayor cuando menos pulidas estén las
superficies y cuanto mayor sea la presión que se ejerce sobre ellas. El rozamiento
consiste en la deformación y desgarramiento de las crestas que la mecanización,
por muy esmerada que haya sido, ha dejado en las superficies. Esta acción
absorbe una energía que se transforma en calor.

Se llama lubricantes una serie de sustancias que interpuestas entra dos superficies
metálicas que se frotan mutuamente, disminuyen en gran manera la energía
absorbida por rozamiento el desgaste de las piezas, los lubricantes pueden ser
líquidos, sólidos, semisólidos pastosos (grasas).

Misión del aceite de engrase:

Reducir el rozamiento, reduciendo la perdida de potencia.

Reducir el desgaste, impidiendo el contacto entre piezas.
Refrigerar los elementos internos del motor.
Eliminar, a su paso por el filtro, las partículas metálicas resultantes del
asentamiento de piezas, y las carbonosas procedentes de las combustiones.
Amortiguar los golpes en las piezas sometidas al empuje de otros
elementos como bulones, cojinetes de biela, bancada etc. Eliminando los
ruidos originados por el golpeteo.
Completar la hermeticidad o estanqueidad de los pistones en los cilindro.

1.12.1 VISCOCIDAD.
Es la resistencia o frotamiento entre las moléculas de un líquido a deslizarse entre
sí, la viscosidad es variable con la temperatura de forma que un aceite es más
viscoso cuando más frio esta. Un aceite poco viscoso ocupa mejor los espacios y
las holguras entre las piezas a engrasar, ofrece menor rozamiento para el arranque
en frio.

1.12.2 ADITIVOS.
Las altas temperaturas y fuertes presiones en los mecanismos de los motores
actuales hacen que los aceites minerales puros sean insuficientes sin la
incorporación de algunos elementos químicos llamados aditivos, que
refuerzan o dotan a, los aceites de ciertas cualidades.

1. Aditivos que modifican algunas propiedades físicas del aceite.

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 a) Mejoradores de índice de viscosidad, (aceites multigrados).
b) Depresores del punto de congelación estos aditivos impiden que los
cristales formados en la congelación se unan en un solo bloque.

2. Aditivos que mejoran el comportamiento del aceite en las regiones de la

lubricación límite.

a) De untuosidad, para aumentar la untuosidad se añaden pequeñas

cantidades de grasas vegetales y animales.
b) De extrema presión, a base de fosforo, azufre, y cloro, trabajan a
altas temperaturas y son eficaces en las cajas de engrane (cajas de
cambio y diferencial).
3. Aditivos anti desgaste, disminuyen el desgaste, el frotamiento, pero al
atacar a los metales para formar jabones anti soldadura, acentúan el
desgaste, por eso se añaden aditivos anti desgaste que controlas los
desgastes.
4. Aditivos que mejoran la resistencia del aceite a las transformaciones
químicas o contrarrestan sus consecuencias.

a) Antioxidante los hidrocarburos que componen el aceite se oxidan en

presencia del aire se admite que a partir de 140°C se duplica la
oxidación por cada 10°C de temperatura.
b) Inhibidores de la corrosión (pasivadores) son productos que anulan
el efecto catalítico y de las combinaciones metálicas solubles forman
capas protectoras o moléculas complejas que impiden la actuación
del metal.
c) Detergentes dispersantes los aceites que contienen este tipo de
aditivos (que son todos los aceites modernos para motores) se
denomina HD estos productos pueden sedimentar en forma de
barros y formar lacas y barnices sobre los metales más calientes del
sistema mecánico.

5. Aditivos antiespumantes, una tendencia excesiva a la formación de

espumas, puede disminuir seriamente el efecto de lubricante, por que

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 introduce la posibilidad de que la película de aceite piérdala continuidad y
se vea sustituida por una serie de burbujas de aire.

1.13 SISTEMA DE ALIMENTACION

La cantidad de mezcla aire combustible que precisa el motor es regulada por la

distribución, tratándose de conseguir el máximo llenado de los cilindros esto es, un
rendimiento volumétrica a cualquier número de revoluciones, sin embargo
independientemente del llenado el motor en algunas ocasiones necesita que las
mezclas sean ricas y el otras es deseable que sean pobres, la misión del
dosificador, bien sea el carburador o el equipo de inyección es preparar la mezcla
en las proporciones adecuadas a las necesidades del motor, ya sabemos que para
1kg. De gasolina se necesita 14.7kg. de aire para combustionar la mezcla
totalmente y esta relación se llama estequiometria.

1.14 FINALIDAD DEL AFINADO DE LOS MOTORES

La finalidad del afinado del motor es colocar en buenas condiciones todos los
sistemas que componen el motor que anteriormente se hace referencia, con el
objeto de aprovechar al máximo la mejor de su potencia, rendimiento, par motor y
la mejor combustión de la mezcla.

1.15 UTILIZACION DEL COMPRESOMETRO

Para el uso del compresometro se debe ser realizada a la temperatura normal de
funcionamiento del motor. Los pasos para realizarla son los siguientes:

1) Afloje las bujías y soplete con aire comprimido el alojamiento de las mismas en
la tapa.
2) Saque todas las bujías y sus juntas.
3) Apriete los bulones de la tapa de cilindros y las tuercas de los caños múltiples
entre 4,1 a 4,8 mkg (30 a 35lbs/pie).
4) Coloque el compresómetro en el orificio de la bujía N" 1.
5) Coloque el acelerador en posición totalmente abierta.
6) Con el motor de arranque haga girar el motor por lo menos 4 ciclos completos
(con ja batería cargado).
7) Anote lo lectura observada en el compresómetro en el primer ciclo y en el último.
8) Repita estas operaciones para cada cilindro. La máxima variación permitida
entre cilindros es de 0,7 kg/cm2 (10lbs/pulg.2).

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 9) Si las lecturas son menores o desiguales, inyecte uno pequeña cantidad de
aceite SAE 30 en la cabeza de cada pistón y repita la prueba.

Fig. 1.8
1.16 MANEJO DEL VACUOMETRO
Instrumento medidor de presión graduado para valores inferiores a la presión
atmosférica. Se trata, pues, de un manómetro adecuado para medidas negativas
de presiones relativas.
En algunos automóviles se monta en serie, pero más frecuentemente se vende
como accesorio para conectarlo al colector de admisión (después de la mariposa)
y para dar una indicación de la depresión existente en los conductos de admisión.
La medida del vacuometro no tiene más significado que valorar la caída de presión
que se produce en los colectores (antes de la toma de presión) en función de la
abertura de la mariposa y del número de revoluciones del motor. De este modo
puede obtenerse el consumo de gasolina (que se halla relacionado con la
depresión) y evaluarse, en caso de anomalías, la falta de estanqueidad de las
válvulas o de algunas juntas.

Un tipo especial de vacuometro es el dispositivo que a veces se emplea para la

sincronización de las mariposas de los motores de varios carburadores. Este
consiste en un tapon que se aplica en la entrada del carburador conectado a un
manometro. Comparando los valores de compresión (antes de la mariposa) de los
diferentes colectores, es posible reconocer las eventuales diferencias de abertura
de las mariposas. Este sistema se ha revelado funcional para la exacta
sincronización de los carburadores de apertura simultánea, especialmente al
mínimo.

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1.17 MANEJO DEL PROBADOR DE FUGAS
Cada uno de los sistemas del automóvil se los pueden verificar las fugas tanto en el
sistema de refrigeración, alimentación, encendido, eléctrico, hidráulico, neumático y
de gases. Para ello utilizamos los instrumentos específicos y adecuados para cada
caso.

Fig. 1.9

1.18 MANEJO DEL ANALIZADOR DE GASES

1.18.1. ANÁLISIS DE LOS GASES DE ESCAPE DE LOS MOTORES DE
COMBUSTIÓN INTERNA

Este aparato se utiliza para lograr una completa sincronización del motor; nos mide
la composición de los gases del escape mediante su análisis y comparación con
una muestra base a partir de la cual se puede determinar la composición
porcentual volumétrica de los gases tomados del motor que se quiere sincronizar.

• Las partes constitutivas generales de esta máquina son:

• Emisor de rayos Infrarrojos.
• Lentes.
• Cámara de gases para muestra patrón.
• Cámara para muestra de gases.
• Compresor
• Aguja para toma de datos
• Tuvo para escape del automóvil  Captadores de rayos Infrarrojos.
• Comparador.

El funcionamiento de ésta máquina se desarrolla de la siguiente manera:

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Los tubos emisores de rayos infrarrojos proyectan estos a través de unos lentes
que se seleccionan de acuerdo a la sustancia que se quiere determinar (CO2, CO,
HC, O2); luego el rayo difractado pasa a través de las cámaras de gases y son
proyectadas sobre un dispositivo censor. De manera paralela sucede un proceso
igual pero en una cámara de gases donde está contenida la muestra patrón; que
también es proyectada sobre el censor. De estos censores parten datos que son
comparados y que arrojan los datos finales que son leídos en el tablero del
aparato. Procedimiento Experimental para la Medición de gases de Escape.

Puesta a punto del analizador de Gases:

Teniendo tapada la aguja de toma de gases se chequea que el aparato emita el

mensaje LOF en todos sus display a fin de verificar la fiabilidad de la lectura. Se
realiza la prueba de fugas según el manual. En caso de existir una fuga se
mostrará el aviso LEC Programación de la prueba:

Se acondiciona el analizador de acuerdo a las características del motor.

(Tipo de encendido, No de tiempos, No de cilindros).
Selección del tipo de combustibles.
Selección de la relación Aire - Combustible.
Se enciende el motor en marcha lento.
Se conecta la aguja de toma de gases al tubo de escape solo cuando esté
listo para tomar la muestra.
Fijándose en el tablero, se lleva el motor a que tenga una mezcla lo más
rica posible; lo cual se logra graduando el tornillo de regulación de mezcla
en vacío, variando la relación AIRE-COMBUSTIBLE.

Prueba de Emisión de Gases: La gran contaminación ambiental en el mundo a

obligado a tomar medidas para limitar su aumento, por lo cual los estándares de
emisión vehicular se han vuelto más estrictos y los de control más sofisticados,
haciendo obsoletos los analizadores no infrarrojos ya que estos no pueden medir
las concentraciones de CO y HC al igual que presentan inexactitudes en la
medición de los otros compuestos.

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Los productos medidos por este analizador de gases tienen las siguientes
características:

Monóxido de carbono (CO): El Monóxido es resultado del proceso de combustión

y se forma siempre que la combustión es incompleta, es un gas toxico, inoloro e
incoloro. Valores altos del CO, indican una mezcla rica o una combustión
incompleta. Normalmente el valor correcto está comprendido entre 0,5 y 2 %,
siendo la unidad de medida el porcentaje en volumen. Este es un subproducto de
la combustión inoloro y tóxico. Se presenta por la combustión incompleta causada
por el exceso de combustible en la mezcla Aire - combustible. Este aumenta
cuando se presentan mezclas muy ricas.

Las causas para la presencia de un alto nivel de CO son:

Mezcla muy rica de combustible.

Baja velocidad de marcha en RALENTI o mínima.
Avance de chispa incorrecto.
Fallas en el analizador de gases. (Sistema PCV, filtro sucio, etc.)
Estrangulador defectuoso (Choque).

Hidrocarburos (HC): Es fruto de la combustión incompleta, que se produce

cuando la mezcla dentro del cilindro llega a las paredes de este y se apaga
dejando combustible sin quemar. Se mide en partes por millón en volumen. El
exceso de HC en vehículos se debe a fallas o defectos mecánicos, eléctricos o en
el carburador. Este compuesto representa los hidrocarburos que salen del motor
sin quemar. La unidad de medida es el ppm, partes por millón de partes,
recordemos que el porcentaje representa partes por cien partes y el ppm, partes
por millón de partes. La conversión seria 1%=10000 ppm. Se utiliza el ppm, porque
la concentración de HC en el gas de escape es muy pequeña.

Una indicación alta de HC indica:

Mezcla rica, el CO también da un valor alto.

Mala combustión de mezcla pobre.
Escape o aceite contaminado.
El valor normal está comprendido entre 100 y 400 ppm.

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Oxígeno (O2): Este es uno de los mejores indicadores de la forma en que se
realiza la operación en el motor. Indica la cantidad de oxígeno residual a la salida
del escape, luego de la quema. La lectura se da en porcentaje de volumen. El O2
residual aumenta directamente proporcional con la relación aire - combustible hasta
un límite en que la mezcla es incombustible. En mezclas ricas en combustible la
lectura de O2 residual será baja pero la lectura de CO será alta. Por lo cual es
indispensable disponer de ambas. Este compuesto es el oxígeno del aire que sobro
del proceso de combustión.

Un valor alto de Oxigeno puede deberse a mezcla pobre, combustiones que no se

producen o un escape roto. Un valor de 0% significa que se ha agotado todo el
oxígeno, si el Co es alto es indicativo de un mezcla rica. Normalmente el Oxigeno
debe ubicarse debajo del 2 %.

Dióxido de Carbono (CO2): Al igual que los anteriores es un producto de la

combustión. En bajas concentraciones no es tóxico ya que es procesado por las
plantas. Se mide en porcentajes de volumen. El dióxido de Carbono es también
resultado del proceso de combustión, no es toxico a bajos niveles, es el gas de la
soda, el anhídrido carbónico. El motor funciona correctamente cuando el CO2 está
a su nivel más alto, este valor porcentual se ubica entre el 12 al 15 %. Es un
excelente indicador de la eficiencia de la combustión. Como regla general, lecturas
bajas son indicativas de un proceso de combustión malo, que representa una mala
mezcla o un encendido defectuoso.

Nox (Óxidos de Nitrógeno): Los óxidos de Nitrógeno se simbolizan

genéricamente como Nox, siendo la "x" el coeficiente correspondiente a la cantidad
de átomos de Nitrógeno, puede ser 1, 2,3 etc. Estos óxidos son perjudiciales para
los seres vivos y su emisión en muchos lugares del mundo se encuentra
reglamentada. Los óxidos de Nitrógeno surgen de la combinación entre sí del
oxígeno y el nitrógeno del aire, y se forman a altas temperaturas y bajo presión.
Este fenómeno se lleva a cabo cuando el motor se encuentra bajo carga, y con el
objetivo de disminuir dicha emisión de gases, los motores incorporan el sistema
EGR (recirculación de gas de escape).

19
Relación Lambda: Se define a la relación Lambda como Rel. Lambda = R. Real
/ 14.7 Siendo R. Real la relación en peso aire- combustible real que tiene el motor
en ese momento. La relación ideal aire-combustible es de 14.7 gr. de aire y 1 gr.
de gasolina Supongamos que el motor está funcionando con una mezcla un poco
rica, por ejemplo con una relación 13.8:1, entonces la relación lambda será R.
Lambda= 13.8/14.7 Vemos que este valor será 0.9.

En resumen una relación lambda menor que 1, significa que la mezcla aire
combustible se está produciendo en una condición de riqueza.
Una relación lambda mayor que 1, significa que la relación aire combustible
se está efectuando en una condición de pobreza.
Una relación lambda=1, significa que el aire y el combustible han sido
mezclados en la proporción exacta, lo que no implica que el motor después
queme bien esos productos.

Esto puede interpretarse como que a pesar que la mezcla es correcta, el motor
puede tener deficiencias y quemar mal esa mezcla. Este concepto es importante
porque nos puede indicar problemas en el motor, como una mala puesta a punto
de la distribución, un encendido defectuoso, combustiones desparejas por
inyectores sucios, etc.

APLICACIÓN DE FICHAS TECNICAS

INSPECCION A LA RECEPCION

FECHA / / TIPO DE MOTOR SERIE DE MOTOR

CODIGO DE INVENTARIO ENCARGADO
TRANS. / PLACA HORAS/Km. CLIENTE

Item ANTES DE ARRANQUE OK OBSERVACIONES

1 NIVEL DE ACEITE

2 FUGA DE ACEITE

3 SENSOR DE POSICION Y PARQUEO

4 ESTRUCTURA CONSTRUCTIVA (CONDICION)

5 NIVEL DE ACEITE MOTOR, CORONA, INCORPORADO EN LA CAJA

6 VERIFICAR AJUSTES DE PERNOS, TUERCAS

20
Ite m DESPUES DEL ARRANQUE OK OBSERVACIONE S

1 RECORRIDO ODOMETRO
2 VERIFICAR ESTADO DE CONECCION DE LAS MARCHAS
3 VERIFICAR RUIDOS ANORMALES
4 VERIFICAR FUGAS DE ACEITE EN GENERAL
5 REVISION DE VIBRACIONES (JUNTAS)
6 VERIFICAR SENSOR DE SEGURIDAD DE FRENO
7 VERIFICAR EL ESTADO DEL MOTOR Y LA TRANSMISION
8 CONTROLAR LAS PRESIONES DE TRABAJO

Item DURANTE EL SERVICIO OK OBSERVACIONES

1 CONTROLAR EL ESTADO DEL ACEITE
2 CONTROLAR EL ESTADO DE LOS SENSORES
3 INSPECCIONAR EL ESTADO DE LOS COMPONENTES
4 CONTROLAR LA BOMBA DE ACEITE
5 CONTROLAR LAS TENSIONES DE CORREAS
6 CONTROLAR EL ESTADO DE DESGASTE DE LOS ENGRANAJES

7 CONTROLAR LOS AJUSTES DE TORQUE DE PERNOS

8 CONTROLAR LOS RETENES
9 CONTROLAR LOS EMBRAGES
10 VERIFICAR LOS REGULADORES DE PRESION, GOBERNADOR

11 VERIFICAR EL MODULADOR
12 CONTROLAR LOS ACTUADORES Y SOLENOIDES
13 CONTROLAR LOS COMPONENTES ELECTRICOS
14 CONTROLAR TODOS LOS PISTONES

OBSERVACIONES:

FIRMA DEL ENCARGADO FIRMA SUPERVISOR

LABORATORIO DE TRANSMISIONES Y
GNV

TALLER DE SERVICIOS GENERAL CLIENTE

21
 ELABORADO
EL:
ORDEN DE TRABAJO POR:
CONTROLADO
DENOMINACION N° LUGAR INTERVALO OPERADOR RESPONSABLE
ANALITICO
N°

OPERACIÓN HERRAMIENTA REPUESTO TIEMPO OBSERVACIONES

(Hr)

FIRMA DEL ENCARGADO FIRMA SUPERVISOR INSPECCION A LA

ENTREGA

FECHA / / TIPO DE MOTOR SERIE DE MOTOR

CODIGO DE INVENTARIO ENCARGADO

TRANS. / PLACA HORAS/Km. CLIENTE

Item ANTES DE ARRANQUE OK OBSERVACIONE

S
1 NIVEL DE ACEITE

22
 2 FUGA DE ACEITE
3 SENSOR DE POSICION Y PARQUEO
4 ESTRUCTURA CONSTRUCTIVA (CONDICION)
5 NIVEL DE ACEITE MOTOR, CORONA,
INCORPORADO EN LA CAJA
6 VERIFICAR AJUSTES DE PERNOS, TUERCAS

Item DESPUES DEL ARRANQUE OK OBSERVACIONE

S
1 RECORRIDO ODOMETRO
2 VERIFICAR ESTADO DE CONECCION DE LAS
MARCHAS
3 VERIFICAR RUIDOS ANORMALES
4 VERIFICAR FUGAS DE ACEITE EN GENERAL
5 REVISION DE VIBRACIONES (JUNTAS)
6 VERIFICAR SENSOR DE SEGURIDAD DE FRENO
7 VERIFICAR EL ESTADO DEL MOTOR Y
LA TRANSMISION DEL CONVERTIDOR DE PAR
8 CONTROLAR LAS PRESIONES DE TRABAJO

ESTADO

MALO REGULAR BUENO OBSERVACIONES

OBSERVACIONES:

FIRMA DEL ENCARGADO FIRMA SUPERVISOR

PARCIAL Nº1

23
Resolver las siguientes preguntas

1.- ¿qué es relación de compresión?

2.- ¿Qué es par motor?
3.- ¿Defina el adelanto de encendido de un motor?
4.- ¿Para qué sirve la lámpara estroboscópica?
5.- ¿Por qué es importante afinación del motor?
6.- ¿Describa la utilización del compresometro?
7.- ¿Describa la utilización del Vacuometro?
8.- ¿Describa la utilización del analizador de gases?
9.- ¿De que esta encargado el sensor lambda?
19.- ¿Qué componentes químicos elimina un motor al medio ambiente explique?

24
 TEMA Nº2

SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN A GAS

2.1 GENERALIDADES

Esencialmente, los motores de GNC funcionan como los de gasolina. No en vano,

en éstos el protagonista es también un gas, o sea, una mezcla aire-gasolina
cuidadosamente elaborada en el circuito de admisión, que es aspirada, se
comprime y hace explosión en el interior de los cilindros, atendiendo a las cuatro
fases del ciclo Otto: admisión, compresión, explosión y escape. Circulan también
modelos más elaborados, capaces de consumir una mezcla de gas natural y otros
combustibles, o incluso de funcionar en régimen mixto, indistintamente con GNC o
gasolina.

Los motores de GNC y gasolina funcionan de manera muy parecida. Sólo cambian
las temperaturas de trabajo, las relaciones de compresión posibles, el rendimiento,
las prestaciones y, sobre todo, las emisiones de gases nocivos, con clara ventaja
en casi todos los aspectos para los modernos motores de GNC, incluso si los
comparamos con los más brillantes y limpios motores de gasolina que la industria
del automóvil proporciona hoy.

En los propulsores de GNC, el ciclo previo a la admisión de la mezcla es bien distinto

a los de gasolina. Tengamos en cuenta que el combustible está almacenado a muy
alta presión, en estado líquido y a veces criogénico. Es preciso, en primera instancia,
reducir su presión (como ocurre con las bombonas de aire para buceo), hasta
permitir que el combustible, ya en estado gaseoso, pueda mezclarse con la masa de
aire adecuada. Esta labor la cumplen, sucesivamente distintas etapas de reductores,
reguladores e inyectores.

Como en los de gasolina, los motores GNC más modernos disponen de avanzados
sistemas electrónicos que no sólo determinan el instante óptimo para el encendido
de la mezcla, sino que previamente gestionan sus proporciones e indican cuándo y
en qué cantidad se va a inyectar el combustible en la corriente de aire que
transcurre a través del colector de admisión, eliminando de paso cualquier
problema de arranque en frío.
Eso se hace a partir de los datos que distintos censores envían a la central de
cálculo: velocidad de giro del motor, carga, temperatura de agua y aceite,

25
 temperatura y caudal de aire de admisión, fase y posición del acelerador, mientras
una “sonda lambda” detecta la presencia de oxígeno en los gases de escape, a fin
de restablecer en cada instante la proporción estequiometria aire- combustible. En
este preciso instante, el de la inyección, ambas tecnologías vuelven a compartir
casi todas sus características.

2.2. CLASIFICACIÓN

Se tiene una alimentación en los motores Otto. A Gas Natural y Gas Licuado de
Petróleo, Observar las normas de seguridad de su país o localidad. Por razones de
la calidad de GLP, las instalaciones clandestinas, razones de costo e instalación en
los vehículos y los peligros presentes, en Bolivia no se recomienda la conversión a
GLP.

2.3. CARACTERÍSTICAS DEL GAS NATURAL

El gas natural es un recurso energético, de origen natural, fósil, que puede

encontrarse tanto en los suelos marinos como continentales. Su origen se remonta
a millones de años atrás, con la muerte y descomposición de distintos organismos
como animales y plantas, que quedaron sepultados bajo lodo y arena La presión
que la tierra ofreció sobre estos cuerpos y el intenso calor del magma, permutó
estos cuerpos en petróleo crudo y gas natural. Según se encuentre junto al petróleo
o no, se habla de gas asociado o libre.

2.4. COMPOSICIÓN DEL GAS NATURAL

Composición Química Hidrocarburo Composición química Rango (en %) Metano

CH4 9195 Etano C2H6 2-6 Propano C3H8 0-2 Butano C4H10 0-1,5 Pentano y
superiores C5H12 0-1 Dióxido de Carbono CO2 0-2 Nitrógeno N 0-1 El poder
calorífico del gas natural es variable de acuerdo a su composición.

Estando comprendido generalmente entre 9.000 y 9.500 Kcal/m3. Menos si es un

gas con importante contenido de inertes o mayor si contiene muchos hidrocarburos
pesados. La densidad, medida respecto del aire tomada como unidad, oscila
comúnmente entre 0,6 y 0,8 según sea el contenido de hidrocarburos
condensables (propano y superiores).

26
 El gas natural tiene un octanaje de 130, característica que permite incrementar la
potencia de los motores, propiciando que trabajen con mayor eficiencia, evitando
dejar residuos de la combustión, y por lo tanto desgastando menos los motores, los
costos de mantenimiento se ven reducidos al poder espaciar los cambios de aceite
y bujías a cada 20,000 y 120,000 km respectivamente.

2.5 VENTAJAS Y DESVENTAJAS

El gas natural es una energía eficaz, rentable y limpia. Tiene un precio altamente
competitivo con el que se presenta en el mercado. Cuenta con una combustión
mucho más completa que el resto de hidrocarburos, gracias a su estructura
molecular simple, por lo que se encuentra un paso adelante con respecto a las
normativas de seguridad ambiental, siendo el combustible más limpio de origen
fósil, contribuye decisivamente en la lucha contra la contaminación atmosférica. El
equipamiento necesario para trabajar con el gas natural es de un mantenimiento
fácil y económico.

Impacto ambiental de los complejos petroquímicos. Los combustibles causan

contaminación tanto al usarlos como al producirlos y transportarlos. Uno de los
problemas más estudiados en la actualidad es el que surge de la inmensa cantidad
de CO2 que estamos emitiendo a la atmósfera al quemar los combustibles fósiles.
Este gas tiene un importante efecto invernadero y se podría estar provocando un
calentamiento global de todo el planeta con cambios en el clima que podrían ser
catastróficos. Otro impacto negativo asociado a la quema de petróleo y gas natural
es la lluvia ácida, en este caso no tanto por la producción de óxidos de azufre,
como en el caso del carbón, sino sobre todo por la producción de óxidos de
nitrógeno. Los daños derivados de la producción y el transporte se producen sobre
todo por los vertidos de petróleo, accidentales o no, y por el trabajo en las
refinerías.

2.6. UTILIZACIÓN DEL GAS EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

La conversión de un motor a gasolina para operar con GNC no involucra ninguna

modificación del motor o remoción de algún componente, solo la incorporación de
los elementos antes mencionados.
Al convertir el vehículo para que funcione con GNC, se puede seguir usando nafta,
porque los equipos que se instalan trabajan en forma dual (gasolina / GNC). El

27
 equipo de GNC cuenta con un selector de combustible ubicado en el tablero. El
conductor puede seleccionar el combustible que desee utilizar, bien sea nafta o
GNC, inclusive en movimiento.

Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida
de potencia en ciertos vehículos (alrededor de un 15%), la cual se manifiesta
mayormente en el arranque (pique) y en cuestas pronunciadas. En muchos casos
es casi imperceptible, similar al de encender el aire acondicionado del vehículo.

Talleres especialmente instalados para instalar el sistema GNC están debidamente

autorizados para realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa
existente. Estos talleres disponen de instalaciones, equipos y herramientas
apropiadas

La contaminación ambiental y la dependencia del petróleo son dos de los grandes

problemas con los que tropieza el progreso de la automoción. La proliferación de
vehículos movidos por gas natural, una energía limpia y económica, puede
representar una solución para ambas cuestiones. Es una fuente de energía
abundante, de alto rendimiento y sobre todo muy limpia. Sólo faltan los requisitos
de distribución y los incentivos fiscales necesarios para que el gas como
combustible para automóviles se convierta en la alternativa global.

Hay buenas razones para pensar que el gas tiene un extraordinario futuro como
combustible de automoción. Así lo reflejan sus ventajas, el interés de los
fabricantes, la viabilidad de los proyectos que están en marcha y la pujanza de
unos mercados en expansión, fundamentalmente algunos del sur de América que,
como Argentina, han experimentado con éxito esta alternativa.

2.7. CARACTERÍSTICAS DE USO

El gas y el aire se mezclan naturalmente y en forma homogénea, se distribuye a los

cilindros produciendo:

Partidas más fáciles.

Funcionamiento en frío sin grandes problemas.
Combustión más completa.

28
2.8 LOS ELEMENTOS FUNDAMENTALES PARA LA OPERACIÓN EFICIENTE DEL
MOTOR CONVERTIDO A GAS.

Resumimos los elementos críticos para obtener buenos resultados de la conversión

del motor de gasolina a GNC.

1. Asegurar que el motor está en buen estado antes de convertirlo. Esto incluye
la correcta operación del termostato, el sistema de refrigeración, la calidad de
chispa llegando a los cilindros, la compresión, el lodo en el cárter y la tapa de
válvulas, y los depósitos de carbón, etc. Nunca introduzca un nuevo variable hasta
resolver los problemas conocidos.

2. Escoger un taller con personal calificado y el equipo especializado necesario

para garantizar la instalación y rendimiento esperado. La conversión es una
inversión en el futuro, jugando con su economía a largo plazo y el futuro
mantenimiento del auto. Los mejores sistemas para autos a inyección
automáticamente arrancan el motor en el frío Motores Convertidos a Gas con
gasolina para mantener las piezas de goma mojadas y encender rápidamente sin
mayor desgaste de la batería. Los sistemas baratos o para carburadores dependen
del usuario para hacer esto. La calibración del sistema determinará el éxito. Esto
no es posible sin equipos electrónicos sofisticados. La conversión artesanal costará
mucho a lo largo.

3. Asegurar que la conversión no pone en peligro a los pasajeros. Las

instalaciones deberían tomar en cuenta que el vehículo estará viajando sobre las
calles empedradas, las losetas, los baches y caminos ripiados o de tierra. Siempre
habrán vibraciones, rompemuelles, frenadas bruscas, etc.

4. Observar las normas de seguridad de su país o localidad. Por razones de la

calidad de GLP, las instalaciones clandestinas y los peligros presentes, en Bolivia
no se recomienda la conversión a GLP.

5. Una vez instalado el sistema, tome en cuenta los elementos variables que
afectaran la vida útil y los costos de mantenimiento.

a. La Mezcla correcta es muy importante.

29
 i. Si la mezcla es muy pobre (poco gas y mucho aire), la temperatura del
motor será más baja, la fuerza reducida y la nitración aumentará, causando
depósitos, cortos intervalos entre cambios de aceite y creando lodo en el
motor.

ii. Si la mezcla es muy rica (mucho gas y poco aire), la temperatura

aumentará y la potencia aumentará, pero puede causar varios frentes de
combustión en los cilindros, causando detonación. La detonación puede
causar serios daños en la culata, los pistones, los asientos de válvulas y a
veces hasta la falda del pistón como soplete.

Como cualquier adaptación, la mezcla tendrá que ser ajustada de acuerdo a los
resultados hasta llegar al punto óptimo para cada tipo de motor. Esto será
determinado por la medición del gas del escape con equipo electrónico. Una vez
determinado, hay que anotarlo para el futuro.

b. La Temperatura del motor tiene que ser entre 82°C y 93°C como regla
general. Cada marca de motor tiene su diseño. Como ejemplo notamos
estudios que hicimos en motores grandes de CAT donde se demostró el
doble de nitración con termostatos de 86°C que termostatos de 88oC. CAT
recomienda una temperatura operacional entre 88°C y 93°C, mientras
Waukesha® recomienda una temperatura entre 82°C y 85°C. Se debería
mantener el termostato de fábrica, a no ser que tenga nitración antes de
tiempo con la mezcla en el punto óptimo.

c. La calidad del Aceite determinará la economía de operación. Un aceite

de última generación, API SL, formulado con aceite básico sintetizado,
sintético, o grupo II dará un buen intervalo entre cambios de aceite sin
problemas de nitración. Además de resistir la nitración y la oxidación, los
mejores de estos aceites mantendrán hasta 45% mayor grosor de película
en áreas de alta presión en el motor (árbol de levas, anillos, cojinetes) que
los aceites tradicionales.

d. La Viscosidad del Aceite determinará la facilidad de arranque, el

desgaste del motor y la vida útil de la batería. Nunca utilice aceite SAE 40
(“Especial 40”) en motores convertidos a gas. Observe las recomendaciones
de la fábrica del auto, que indicará SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 15W-40,

30
 o SAE 20W-50, dependiendo del modelo. Hoy en día nunca se encontrará
una recomendación para SAE 40 de un fabricante o de un Ingeniero
actualizado.
e. Eliminar la contaminación insistiendo que no limpian su filtro de aire con
aire comprimido. El soplado del filtro de aire abre los poros y pliegos del
papel para permitir la entrada de polvo. El polvo se vuelve lija al pasar por el
motor.

Observando estos puntos, se puede convertir su auto o camioneta de gasolina a

gas, economizar en combustible, reducir las emisiones del escape al aire y reducir
sus costos de mantenimiento. Al final, cuando se acaba el motor, será por el tipo de
servicio o mantenimiento, no por el combustible.

2.9 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA EN CARBURADORES Y SISTEMAS DE

INYECCIÓN

En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un

equipo de inyección. Hasta ahora, el carburador era el medio más usual de
preparación de mezcla, medio mecánico.
Desde hace algunos años, sin embargo, aumentó la tendencia a preparar la mezcla
por medio de la inyección de combustible en el colector de admisión. Esta
tendencia se explica por las ventajas que supone la inyección de combustible en
relación con las exigencias de potencia, consumo, comportamiento de marcha, así
como de limitación de elementos contaminantes en los gases de escape. Las
razones de estas ventajas residen en el hecho de que la inyección permite ( una
dosificación muy precisa del combustible en función de los estados de marcha y de
carga del motor; teniendo en cuenta así mismo el medio ambiente, controlando la
dosificación de tal forma que el contenido de elementos nocivos en los gases de
escape sea mínimo. Además, asignando una electroválvula o inyector a cada
cilindro se consigue una mejor distribución de la mezcla.

También permite la supresión del carburador; dar forma a los conductos de

admisión, permitiendo corrientes aerodinámicamente favorables, mejorando el
llenado de los cilindros, con lo cual, favorecemos el par motor y la potencia,
además de solucionar los conocidos problemas de la carburación, como pueden
ser la escarcha, la percolación, las inercias de la gasolina.

31
2.10 VENTAJAS DE LA INYECCIÓN

Consumo reducido. Con la utilización de carburadores, en los colectores de

admisión se producen mezclas desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La
necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro
más desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible
demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de
combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada
cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la
cantidad de combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia. La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la

forma de los colectores de admisión con el consiguiente mejor llenado de los
cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia específica y un aumento
del par motor.

Gases de escape menos contaminantes. La concentración de los elementos

contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporción
aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es necesario preparar una
mezcla de una determinada proporción. Los sistemas de inyección permiten ajustar
en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de
aire que entra en el motor.

Arranque en frío y fase de calentamiento. Mediante la exacta dosificación del

combustible en función de la temperatura del motor y del régimen de arranque, se
consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración más rápida y segura
desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios
para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,
ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la
adaptación exacta del caudal de éste.

2.11 CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1.-Según el lugar donde inyectan.

2.-Según el número de inyectores.

32
3. Según el número de inyecciones.
4. Según las características de funcionamiento.

A continuación, especificamos estos tipos:

1. Según el lugar donde inyectan:

Inyección directa: El inyector introduce el combustible directamente en la cámara

de combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se está
empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor
GDI de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

Fig. 2.1

Inyección indirecta: El inyector introduce el combustible en el colector de

admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar
necesariamente abierta. Es la más usada actualmente.

1. Según el número de inyectores:

Inyección Mono punto: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible

en el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en
vehículos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti polución.

33
 monopunto multipunto

Fig. 2.2

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta
cilindrada, con anti polución o sin ella.

Según el número de inyecciones:

Inyección continua: Los inyectores introducen el combustible de forma continua

en los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede
ser constante o variable.

Inyección intermitente: Los inyectores introducen el combustible de forma

intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita
de mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

Secuencial: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión

abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

Semisecuencial: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los

inyectores abren y cierran de dos en dos.

Simultanea: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a

la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

34
 Un sistema E.F.I. (Electronic Fuel Injection) es una combinación de una inyección
de combustible con un ordenador que controla los parámetros de ésta. Todos los
automóviles diesel, en principio, son de inyección (también los más viejos). Esto es
porque, en el ciclo diesel, primero se comprime el aire y luego se introduce el
gasoil, que se va incendiando a medida que entra en la cámara de combustión.

Este sistema, adaptado a la gasolina (en la cual se produce la combustión de la

mezcla de aire y gasolina iniciándola mediante una chispa) se intentó usar en los
motores de ciclo Otto. Pero el problema era que la inyección mecánica (anterior a
la electrónica) no valía para ello: era demasiado imprecisa, porque en un motor
diesel simplemente se inyecta combustible, en una gasolina hay que mezclar aire y
combustible en la proporción exacta.

Así que se puso un ordenador a controlar la inyección: el tiempo, las veces que se
inyecta, etc.
Es la inyección indirecta de los motores de gasolina. Apareció en los años 90, y
actualmente está desfasada, ya que se está sustituyendo por la inyección directo-
motor FSI.

Como dijeron los demás ELECTRONIC FUEL INJECTION. Es el control

computadorizado de la inyección de combustible a la cámara de combustión.
Además de la cantidad de combustible a inyectar, controla la cantidad de aire que
circula en el múltiple de entrada, así sabrá la cantidad exacta de combustible a
inyectar cada vez.

La computadora también verifica otros muchos parámetros a fin de inyectar la

cantidad suficiente. Ah, también controla la calidad del combustible.

2.12 COMPONENTES DEL SISTEMA GNV

El kit de conversión Bi-fuel tradicional no permite desarrollar todas las ventajas que
el gas natural Puede ofrecer como un combustible para motores de combustión
interna.

Las desventajas incluyen una pérdida de potencia máxima de aproximadamente

del 10 al 15 %, una reducción de la eficiencia del combustible como resultado de

35
una menor eficiencia del ciclo y además un menor nivel de emisiones
contaminantes. Sin embargo, la tecnología de conversiones de gasolina a gas
natural ha logrado grandes avances en los últimos años. Las conversiones
modernas tienen la capacidad de interactuar con los sistemas de control
electrónico para adelantar el tiempo de chispa y lograr incrementar el tiempo de la
combustión del gas. Los carburadores o mezcladores están siendo abandonados
en favor de los sistemas de inyección, que son en el concepto similar a los
utilizados en los motores modernos a gasolina. El proveer un control de
combustible de mayor precisión conduce a un mejor desempeño, economía de
combustible y reducción de emisiones. Esto puede ser aplicado tanto a motores Bi-
fuel (gas natural/gasolina) como a motores "dedicados" a gas natural.

Un motor que se diseña específicamente para operar con gas natural ofrece una
potencia y un desempeño igual que el de un motor a gasolina, con mejor eficiencia
en la conversión del combustible y con la ventaja de la reducción de emisiones de
escape.

Una gran ventaja que tiene el uso del gas natural como combustible, es que los
motores no requieren grandes modificaciones; el sistema de suministro está
constituido por cilindros de almacenamiento de aproximadamente 90 cm de
longitud por 20 cm de diámetro, construidos de acero, aluminio o grafito, con
espesores de pared de 3/4" a 1" (existe una gran variedad de capacidades
adecuadas a cada tipo de vehículo), en los cuales se almacena el gas natural
comprimiéndolo a presiones de 20.6 MPa o superiores; de aquí, el gas es
conducido a través de una línea de alta presión a un regulador que provoca una
caída en la presión para, posteriormente pasar por una válvula solenoide la cual
impide el paso del gas al dejar de funcionar el motor, por medio de un inyector el
gas es admitido en la corriente de aire del puerto de admisión o del cuerpo de
aceleración, mezclándose con éste; en los vehículos que así se hayan diseñado
existe la alternativa de poder utilizar gas o gasolina, para lo cual se instala un
switch selector de combustible en el tablero del vehículo.

El sistema de conversiones permite reutilizar los equipos de gas natural en los

vehículos nuevos al substituir las unidades antiguas, ya que no modifica las
características de los motores. En cuanto a la operación y mantenimiento de los
vehículos que consumen gas natural, se puede afirmar que existe un gran ahorro
por estos conceptos. En los nuevos motores de inyección electrónica de

36
 combustible el gas natural ofrece mayores ventajas, ya que el sistema permite
controlar eficientemente la dosificación del combustible, mejorando la operación de
los vehículos, sin modificar sus características originales.
La capacidad de la red de líneas de gas (gasoductos) para manejar la distribución
del gas natural adicional para uso vehicular aún está limitada, y el costo agregado
del equipo de compresión para estaciones de recarga, debe ser inferior al de la
gasolina para poder establecer un ahorro en el costo del combustible, y recobrar el
capital del costo de equipo y restituirlo en un período razonablemente corto.
Para transformar un vehículo naftero sea de ciclo Otto a un motor que utilice gas
natural comprimido (GNC) este debe estar en buenas condiciones de
funcionamiento, es decir no presentar problemas con el motor. El GNC para ser
utilizado como combustible alterno a las naftas requiere de la instalación de un
equipo de conversión:
Uno o varios cilindros de acero de alta resistencia para almacenar el gas a
una presión de 200 atmósfera, equipados con válvulas con dispositivos de
seguridad.
Un regulador para reducir la alta presión del gas almacenado en los
cilindros.
Un mezclador de aire-gas, adaptado al carburador ya existente de la
gasolina.
Válvulas para el llenado y control del sistema.
Indicador eléctrico del contenido de GNC en los cilindros.
Selector de combustible GNC / gasolina.
Módulo de control de encendido, que adapta la curva de encendido del
vehículo a las características del GNC en el sistema dual gasolina / GNC.

2.12.1 CILINDROS
Estos cilindros de gas natural comprimido, para automotores tienen el fondo
convexo en cambio aquellos fijos son cóncavos según la norma del país de
procedencia del equipo, y a normas internacionales que siempre controlan las
normas locales de cualquier país. Generalmente estos cilindros son forjados y no
presentan soldadura. Las soldaduras son prohibidas en su parte cilíndrica, la
ausencia de soldaduras confiere una característica de mejor resistencia al
contenedor.
En la fabricación de cilindros son grabados y estampadas para identificar la siguiente
información.
Nombre del Constructor Nº del cilindro
Año y mes de fabricación Producto que contiene

37
 Volumen de agua Tara
Fecha de prueba hidráulica Presión de
prueba Presión de ejercicio Fecha de revisión
Los cilindros fabricados tienen que soportar una prueba igual a una presión
ligeramente superior a la presión de ejercicio, en general 200 bar. La vida útil del
cilindro para gas natural es de 5 años, después del cual tiene que ser sometido a una
nueva prueba o recertificado.
El cilindro de gas compuesto y todos los accesorios debe ser instalado al interior del
automóvil de manera que se garantice su inmovilidad. No debe ser instalado de
ninguna manera al interior de la cabina de pasajeros.

Fig. 2.3

Los cilindros para GNC vienen con una válvula de cierre manual que los aísla en
caso de necesidad. La válvula se conecta al conducto de carga del cilindro, que en
algunos casos es utilizada como conducto de alimentación. La válvula de
aislamiento está protegida de un contenedor de protección generalmente fabricado
con material blando y transparente que permite de reconocer la posición de la
aguja (abierto-cerrado) y en caso de necesidad dispone de un cierre o apertura
simple la cual no requiere desmontar la tapa. Esta tapa es hermética y viene
conectada al exterior del automóvil con dos abrazaderas, sirve además para
recoger eventuales fugas de gas, que podrían traspasar la conexión de la válvula
del cilindro.
El tubo de carga y alimentación del motor está recubierto de un tubo de material
especial.
Este sistema asegura y elimina el riesgo de presencia de gas al interior del
maletero o baúl. El volumen de gas transportable puede ser constituido de uno o
más cilindros. En caso de más cilindros, el instalador debe proveer un montaje de
manera que:

38
 La válvula de cierre o interrupción se alcance fácilmente y orientadas en la
misma dirección (puestas en el mismo lado).
La conexión de los cilindros tienen que ser en paralelo, de modo que
permitan realizar la carga o alimentación, también cuando uno o más
cilindros estén cerrados o aislados.
Entre los dos cilindros, intercalarlos con un material aislante eliminando así
el contacto de metal a metal. Como material se sugiere la goma.
El cilindro o grupo de cilindros, serán fijados a un soporte metálico rígido, y
fijarlos con abrazaderas metálicas recubiertas de material aislante. El fijado
de las abrazaderas tiene que ser tal que el cilindro o el grupo de cilindros
deben quedar inmóviles.
El sistema de amarre utilizado tiene que ser hecho de modo tal, que la
regulación de lo fijado sea posible. Las fajas, los soportes y los travesaños
son en acero y tienen que ser protegidos con material aislante

REVISION QUINQUENAL DEL CILINDRO PARA GNC:

a. Si al momento de efectuarse la revisión anual el taller de montaje
comprueba que el vencimiento de los cilindros está dentro de los seis meses
subsiguientes, lo desmontara y remitirá a un centro de revisión periódica de
cilindros habilitados.
b. Si al momento de efectuarse la revisión anual el vencimiento de los cilindros
está en el lapso del mes siete al mes doce subsiguientes, el Productor de
equipos Completos podrá habilitar el vehículo para la carga de GNC hasta la
fecha en que vence la verificación de los cilindros. Cuando corresponde
efectuar la revisión de los cilindros el usuario deberá enviarlo a un centro de
revisión periódica de cilindros para su control, y deberá completar y firmar la
carta de compromiso de conformidad. Si los cilindros los lleva el usuario,
debe presentar junto con la carta compromiso de conformidad citada, copia
de su documento de identidad, para que el centro de revisión periódica de
cilindros realice la revisión pertinente.
De resultar aprobada la verificación, del centro de revisión periódica de
cilindros emitirá el certificado de revisión de los cilindros.
Deberá verificar en forma periódica la ausencia de pérdidas de combustible
líquido en su circuito de alimentación (estado de las mangueras) y de la
electroválvula de gasolina.
La presión máxima de despacho de GNC no debe superar los 200bar.

39
2.12.2. REDUCTORES.
Es un dispositivo que reduce la presión del gas natural comprimido y permite un
flujo de gas regular en cada requerimiento del motor. Construido en modo práctico
y racional, tiene una completa seguridad y requiere controles mínimos, bueno para
todos los tipos de vehículo (motores a carburador y los de inyección). Está dotado
de tres fases de reducción que permiten una mayor estabilidad a las bajas y altas
presiones, mínimo con presión positiva, arranque electrónico con un sistema de
seguridad incorporado.

El regulador de presión será el elemento encargado de reducir la presión de

almacenamiento en el cilindro (15-200 bar); suministrando al mismo tiempo, la
cantidad de combustible requerida por el motor. La exclusiva distribución de las
membranas conjuntamente con un particular sistema de válvulas de reducción,
confiere a este regulador de una excepcional estabilidad en el suministro del gas
bajo cada diferente condición de carga del motor.

Fig. 2.4

40
TIPOS DE REDUCTORES

Fig. 2.5
El gas natural es contenido en los cilindros a una presión aproximada de 200 bar.
Su combustión ocurre en estado gaseoso a una presión que se aproxima a la
presión atmosférica. Se entiende entonces que el reductor del metano es un
dispositivo destinado a reducir la presión máxima de 200 bar del metano a la
presión de aspiración, consecuentemente al régimen de rotación del motor, en el
carburador.

PRIMER ETAPA: Es la encargada de efectuar la expansión y calefacción del gas

de 200 bar a 3,5 bar, consta de una válvula de bronce con asiento de policarbonato
comandada por un diafragma y un resorte calibrado, una válvula de alivio protege
el sistema en caso de sobrepresión venteando el gas al exterior. El aporte de calor
necesario para efectuar la transformación se consigue mediante una cámara de
agua que circunda el cuerpo de la válvula, que se conecta al sistema de
enfriamiento del motor convertido.

SEGUNDA ETAPA: Esta se ocupa de regular la presión del gas a 1,5 bar de
manera que el flujo no varíe con las distintas presiones de los cilindros
contenedores, a fin de posibilitar un suministro estable de combustible en cualquier
condición de carga y temperatura. Consta de un cierre de goma sintética,
comandado por un diafragma y un resorte calibrado.
TERCER ETAPA: Es la encargada de modular la cantidad de gas adecuada a los
distintos regímenes del motor, de acuerdo a la succión que ejerce el mezclador
sobre la salida del reductor. Consta de un cierre de goma sintético comandado por
un diafragma y un resorte calibrado, y por medio de un tornillo exterior permite la
calibración del régimen de mínima del motor.

41
 Fig. 2.6

MATERIALES UTILIZADOS

Cuerpo: Está construido en una aleación de Aluminio, Cobre y Zinc denominada

Silumin, la cual es apta para el moldeo por inyección a presión, siendo además un
material estable, resistente a la corrosión y de estructura homogénea sin porosidad
que ocasione fugas de gas, y para aumentar aún más la seguridad, éste es
sometido a un proceso de impregnación para eliminar cualquier posibilidad de
pérdidas.

Membranas, Sellos y Juntas: Todos estos elementos se construyen con gomas

sintéticas (acrilo nitrilo), que las hace resistentes a la acción de los hidrocarburos, y
las membranas de los diafragmas poseen una o mas capas de tela, que les otorga
la resistencia adecuada.

Elementos de unión y fijación: Todos los tornillos y tuercas son de acero al

carbono con tratamiento superficial anticorrosivo.

Conexiones: Los elementos de conexión se fabrican en bronce trefilado y luego

mecanizado lo que asegura la precisión y resistencia adecuada al uso de un equipo
de GNC.

MANTENIMIENTO DEL REDUCTOR

42
 El mantenimiento del reductor es una fase simple y consiste en la sustitución de las
membranas internas así como todos los 0-Rings, este mantenimiento es
recomendable después de 60000 km. de recorrido.
Debe recordarse que el reductor está
compuesto por: Una membrana de la
primera fase de alta presión.
Una membrana de la segunda fase de
presión. Una membrana de la tercera
fase de baja presión. Un filtro de gas.
Dos pastillas de goma para las válvulas tipo balancines.
Una válvula de alta presión.
Un 0-Ring.

2.12.3 MEZCLADORES E INYECTORES

Tanto el mezclador como el pico dosificador se encargan de dosificar el

combustible al interior del motor.

TIPOS DE MEZCLADORES

Fig. 2.7

2.12.4 VALVULAS DE CARGA

La válvula de carga tiene como función el corte de suministro de GNC desde el circuito
de alta presión, proveniente del cilindro, hacia el regulador y pico de carga interno en
su posición cerrada.

43
 Fig. 2.8

2.12.5 VALVULAS DE BLOQUEO (DE CILINDRO)

La válvula de cilindro tiene como función el cierre total del paso del GNC, en su
posición cerrada, del cilindro al regulador y válvula de carga.
La válvula de aislamiento del cilindro es una válvula tipo TRES VIAS y es
construida en un cuerpo de latón especial de alta resistencia, destinada al cierre e
interrupción de la salida del gas metano en caso de necesidad.
Existen válvulas de aislamiento de diferentes tipos según los depósitos con un solo
cilindro o más cilindros y según las normas vigentes.

A- Tipo dos vías para dispositivo con un solo cilindro con un de

rotura disco. B- Tipo tres vías para depósito de más cilindros
con o sin disco de rotura.
Además existen otras válvulas, con una válvula de seguridad limitadora de flujo en
casos de rotura accidental de la cañería

Los hilos de la rosca del hueco son de tipo GAS. En el momento del montaje se
recomienda verificar el estado de la rosca y para tener la certeza de un montaje
hermético, el instalador tendrá que utilizar teflón o pastas especiales adecuadas.

44
Fig. 2.9
2.12.6 MANOMETRO

Indica la presión de GNC en el interior del cilindro. A su vez indica por medio de la
llave conmutadora el nivel de carga de GNC.

Fig. 2.10

2.12.7 ELECTROVALVULA DE GASOLINA

La electro válvula es una válvula de interrupción del circuito de alimentación.

Electrónicamente desde el conmutador a partir del selector del carburante instalado
en la cabina, esta electro válvula es de tipo N.O. (normalmente abierta),se
mantiene abierta solo si es alimentada por una corriente de 12 voltios y si el
sistema manual está cerrado.

La electro válvula para el combustible es destinada a interrumpir el flujo de gasolina

cuando el motor es alimentado a gas natural y en con secuencia viene instalada en
el circuito del combustible, entre la bomba de gasolina y el carburador.

45
 Fi

FIg. 2.11

2.12.8. TUBERIA DE ALTA PRESION.

La cañería de alta presión está fabricada con tubos de aceros especiales y flexibles
tales que pueden ser moldeados a espiral si es necesario para hacer uniones de
diferentes de componentes que constituye el circuito de gas natural (válvula de
aislamiento del cilindro, válvula de carga, reductor de gas natural, etc.) La cañería
debe resistir una presión de servicio aproximadamente de 200 bar. No está
autorizada la conexión tubo-tubo con soldaduras y tampoco la reparación de la
cañería con soldadura

46
 Fig. 2.12
En general la cañería será instalada con las siguientes reglas:

1. Paso y recorrido de la cañería solo al exterior de la cabina de pasajeros.

2. No debe estar en contacto directo o cerca de:
Partes calientes del motor
Del sistema eléctrico de conductores sin protección
3. En los pasos a través de paredes metálicas la cañería tendrá que ser protegida
con anillos de goma, como se detalla a continuación:
Desde la válvula de aislamiento del cilindro a la pared del compartimiento del
maletero
Atravesar la pared de acero ( introducir el elemento de protección )
Desde la pared interna del compartimiento del motor a la válvula a tres vías.

Desde la válvula de tres vías, prosiguiendo por la pared interna del

compartimiento del motor hacia el reductor.
El fijado de la cañería de alta presión tendrá que ser realizado con fajas
fijadas a la carrocería del vehículo con tornillos autofiletados. El largo del
intervalo del fijado será de 40 a 50 cm.

2.12.9 TUBERIA DE BAJA PRESION Y TORNILLO DE REGISTRO (TORNILLO

REGULADOR)

47
 Fig. 2.12
2.12.10 CONMUTADORES
Permite la conmutación de combustibles Gasolina-GNC y viceversa e indica, por
medio de señales luminosas, el estado de carga del cilindro. Además se emplea
para elegir las variables de configuración del sistema.
Conmutador electrónico

Fig. 2.13

CARACTERISTICAS
Los conmutadores son dispositivos electrónicos que permiten la selección del
combustible a utilizar sobre los vehículos a GLP/GNC. La gama Emmegas
incluye diferentes modelos para automóviles a carburador o inyección, con o
sin indicador de nivel, proyectados para una fácil instalación y una buena
integración estética con el del vehículo. El modelo 722 se utiliza sobre todo
para vehículos a carburador y el modelo 725 para vehículos a inyección.
Ambos los tipos están predispuestos para el indicador de nivel, por medio de
la instalación del sensor de nivel sobre la multiválvulas.

48
2.12.11 EMULADORES
Central electrónica que contiene en su interior funciones capaces de controlar la
carburación en cualquier condición de funcionamiento, a igual manera que realiza
la inyección electrónica.

Fig. 2.14

2.12.12 VARIADORES DE AVANCE DE ENCENDIDO

El variador de avance otorga al motor la curva de avance del encendido ideal para
el funcionamiento con GNC, manteniendo intacta la curva de avance del encendido
que posee el vehículo en gasolina.

Fig. 2.15

Los variadores de avance son centralitas electrónicas que anticipan el punto de

encendido original del motor durante el funcionamiento con GNC o GLP,
optimizando de esta manera el funcionamiento del motor con estos combustibles.
Todos los variadores de avance AEB permiten seleccionar los grados de avance
disponibles y excluir el avance en mínimo; además restablecen los grados de
avance originales durante el funcionamiento con gasolina.

49
 Todos los variadores AEB se suministran con un conector de emergencia, el
cual, al comprobarse un eventual problema debido al variador de avance, lo
excluye permitiendo de esta manera al vehículo funcionar normalmente. Algunos
variadores AEB estánpreparados para combinarse con cableados especiales,
diseñados para conectarse con los conectores originales del vehículo, de modo
que no debería intervenir en la instalación eléctrica original del vehículo.
2.12.13 MANGUERAS DE AGUA Y GASOLINA
El kit tiene todos los elementos para su instalación como para realizar el montaje
adecuado en los conductos de agua y gasolina.

Fig. 2.16

2.12.14 ACCESORIOS
Dentro los accesorios tenemos todos los elementos de sujeción, fijación, niples,
abrazaderas, virolas, tapón de 45°, conectores eléctricos, soportes del regulador,
soportes de la electroválvula de gasolina, bocas, tubos y bolsas de venteo.

50
 Fig. 2.17

2.12.15 KIT DE CONVERSION CARBURADO

Fig. 2.20

1. Llave conmutadora 5. Mezclador aire-gas

2. Válvula de carga 6. Electroválvula de nafta

51
 3. Manómetro indicador de nivel de gas 7. Válvula de cilindro (opcional
eléctrica) 4. Reductor de presión de gas
2.12.16 ESQUEMA DE MONTAJE: VEHICULO CON INYECCION ELECTRONICA

Fig. 2.21

1. Válvula de carga. 2. Reductor Regulador

3. Mezclador 4. Manómetro de control de carga
5. Tubería de alta presión. 6. Sistema de venteo.
7. Cilindro para GNC. 8. Válvula para Cilindro
9. Soporte para Cilindro 10. Llave selectora de Combustible
11. Accesorios GNC para Inyección 12. Manguera a baja presión de gas.
2.12.17 FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO EN VEHÍCULO CON
INYECCIÓN ELECTRÓNICA
a) Pasaje de Gasolina a gas (Arranque Normal).- Poner la llave selectora de
combustible en posición GAS. Dar arranque, el vehículo arranque a nafta y
está listo para el cambio automático. Acelerar el motor, una vez superado el
régimen de vueltas programado para el cambio, se produce la conmutación
automática.

b) Pasaje de gas a Gasolina.- Pasar la llave selectora de combustible se GAS

a NAFTA, el cambio es inmediato, para evitar que el motor se detenga
durante el cambio es recomienda hacerlo manteniendo acelerado el motor.

c) Arranque a gas (Emergencia).- Pasar la llave selectora de combustible a la

posición GAS, poner el vehículo en contacto (sin dar arranque) se observara
que el indicador amarillo en posición GAS enciende en forma intermitente.

52
 Pasar la llave selectora de combustible a la posición de Gasolina y volverla
a la posición GAS, el indicador que está listo para arrancar a GAS.

Sin quitar el contacto, dar arranque normalmente, el vehículo arranca

directamente a GAS. Si no arranca el motor, se debe quitar el contacto y
repetir el procedimiento anterior.

KIT DE CONVERSION INYECCION ELECTRONICA

Fig. 2.22

1. Llave conmutadora 5. Mezclador aire-gas

2. Válvula de carga 6. Variador de avance
3. Manómetro indicador de nivel de gas 7. Emulador de inyectores
4. Reductor de presión de gas 8. Válvula de cilindro (opcional eléctrica)

KIT DE CONVERSION LAZO ABIERTO

53
 Fig. 2.23

1. Llave conmutadora 6. Mezclador aire – gas

2. Mezclador aire - gas 7. Unidad electrónica de control
3. Manómetro indicador de nivel de gas 8. Variador de avance
4. Reductor de presión de gas 9. Emulador de inyectores
5. Dosificador motor PAP 10. Válvula de cilindro (opcional eléctrica)

KIT DE CONVERSION LAZO CERRADO

Fig. 2.24

Llave conmutadora 7. ECU GNC

1.
Válvula de carga
2. 8. Electroválvula
Reductor de presión de gas 9. Sensor de presión
3.
Manómetro indicador de nivel de gas 10. Variador de avance
4.
Filtro de gas 11. Válvula de cilindro
5.
Rampa de inyectores ECU
6.
2.13 INSTALACION ELECTRICA DEL EQUIPO Y DE LOS ACCESORIOS GNV
La conversión de un motor a gasolina para operar con GNC no involucra ninguna
modificación del motor o remoción de algún componente, solo el kit de conversión.
Al convertir el vehículo para que funcione con GNC, se puede seguir usando
gasolina, porque los equipos que se instalan trabajan en forma dual
(gasolina/GNC). El equipo de GNC cuenta con un selector de combustible ubicado
en el tablero. El conductor puede seleccionar el combustible que desee utilizar,
bien sea nafta o GNC, inclusive en movimiento.
Al utilizar este tipo de combustible pierde potencia el vehículo, esta ligera pérdida
de potencia en ciertos vehículos (alrededor de un 10%), la cual se manifiesta
mayormente en el arranque (pique) y en cuestas pronunciadas. En muchos casos
es casi imperceptible, similar al de encender el aire acondicionado del vehículo.

54
 Talleres especialmente instalados para instalar el sistema GNC están debidamente
autorizados para realizar el trabajo, previo cumplimiento de una normativa
existente. Estos talleres disponen de instalaciones, equipos y herramientas
apropiadas

Fig. 2.18

2.14 ESQUEMA DE MONTAJE: VEHICULO CARBURADO

Fig. 2.19

55
 1. Válvula de carga.
3. Mezclador
5. Tubería de alta presión.
7. Cilindro para GNC.
9. Soporte para Cilindro
11. Electroválvula de gasolina.
2. Reductor Regulador
4. Manómetro de control de carga
6. Sistema de venteo.
8. Válvula para Cilindro
10. Llave selectora de Combustible
12. Manguera a baja presión de gas.

2.15 FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO EN EL VEHÍCULO CARBURADO

a) Pasaje de Gasolina a gas.- Accione la tecla a la posición intermedia (luces
apagadas). El vehículo seguirá funcionando a nafta, hasta consumir el
combustible de la cuba. Cuando tienda a detenerse, pase la tecla a la
posición gas (luces encendidas). Mantenga el vehículo acelerado unos
instantes, hasta que el motor normalice su funcionamiento.
b) Pasaje de gas a Gasolina. - Deberá realizarse con el vehículo en
movimiento, en zona de tránsito descongestionado. Pase la tecla a la
posición nafta (luz de nafta encendida). Durante unos instantes, hasta que
llene la cuba del carburador, el vehículo tendrá a detenerse, luego
funcionara normalmente.
c) Arranque a gas.- Verifique que la tecla selectora de combustible, se
encuentra en la posición de GAS (Luz encendida), espere de 3 a4 segundos
a que se apague la luz del cebador automático. De arranque pisando
suavemente el acelerador. Este procedimiento se efectuara solo cuan el
vehículo haya sido detenido en este combustible, caso contrario, de un
arranque normal y proceda según el ítem: pasaje de gasolina a gas.

2.16 VERIFICACION Y CONTROL DE LA INSTALACION

2.17 Una vez concluida del tiempo del equipo conversor de acuerdo a las
siguientes instrucciones ayudarán a obtener un mayor resultado de calidad
cuando el motor funciona con GNC.

Ajustar y probar el sistema de encendido antes de hacer funcionar el vehículo a gas

natural, poner atención en los cables de las bujías y del distribuidor, recordando
que estos cables trabajan conduciendo un voltaje muy elevado. El rendimiento del
motor es afectado negativamente en caso que existan pérdidas de aire en los
empaques de los carburadores o en el múltiple de admisión. En caso de perdidas
cambiar los sellos y las partes necesarias `para resolver el problema.

56
 Posicionar correctamente el mezclador. Probar el vehículo sobre un
dinamómetro. En caso de no tener un dinamómetro utilizar un analizador de gases
para ajustar los parámetros de consumo y contaminación y hacer las pruebas en
carretera.
Por lo observado en pruebas de funcionamiento por los técnicos que realizan la
conversión en la ciudad de Oruro, el avance oscila entre 3º y 5º.
Tratar que las revoluciones del motor a las que moderé el motor funcionando a gas,
sean las revoluciones del motor a las que moderé el motor funcionando con
gasolina.
Cada vez que la instalación de su vehículo sea revisado, deberá poner especial
atención en que como mínimo se efectúen las siguientes tareas:

1) Fecha de vencimiento grabada en los cilindros.

2) La coincidencia de la documentación con las partes del equipo instalado y
del vehiculo.
3) La instalación de las partes del equipo (sujeción, resistencia, rulos de la
tuberis, distancia a fuentes de calor, etc.)
4) El estado superficial de las partes (corrosión, golpes, picaduras, etc.)
5) Que cada una de las partes cuente con la aprobación correspondiente.

6) La ausencia de fugas mediante las pruebas correspondiente (solución

jabonosa, o detector de gases adecuados).
7) Verificación visual de las válvulas de alivio de presin ubicada en las válvulas
de los cilindros.
8) La instalación de la ventilación de la válvula de los cilindros.
9) El correcto funcionamiento de los vehículos.
10) Verificar que los elementos de cierre actúen seguramente.
11) Examinar el montaje de los cilindros que no hayan sido alterados
deteriorados por el uso o cambiado con respecto al original.
12) Verificar que los controles ubicados en el tablero del vehículo respondan a
las exigencias para los cuales fueron montados.
13) En general, el cumplimiento de la normativa vigente de la materia.

2.18 DIAGNOSTICO Y REGLAJE DEL SISTEMA GNV

Se recomienda que el mantenimiento deba ser realizado por técnicos que han
recibido el adiestramiento especializado.

57
 2.19 AJUSTE EN ALTA Y BAJA

El trabajo se debe realizar con un equipo especial como un dinamómetro donde se

verificara la potencia, par motor y rendimiento a altas revoluciones y en ralentí.

Fig. 2.25

2.20 CUIDADOS Y MANENIMIENTO

Para obtener un resultado óptimo funcionando a GNC recomendamos realizar

periódicamente los siguientes controles:

Filtro de Aire.- el filtro de aires debe mantenerse en perfectas condiciones de uso

ya que el filtro sucio, restringe el pasaje de aire, enriqueciendo la mezcla, lo que
provoca un mayor consumo, una marcha irregular y u difícil arranque.

Sistema de encendido.- Revise y mantenga en perfectas condiciones de

funcionamiento todos los elementos que constituyen el sistema de encendido.
Remplace lo necesario, de esta forma asegurara un excelente funcionamiento de
su automóvil tanto a GNC como a Nafta.
Sistema de Refrigeración.-Tanto el radiador como los conductos de circulación de
agua, deben mantenerse limpios y libres de incrustaciones. Agregue liquido
anticorrosivo y si fuera necesario anticongelante. De esta manera se aumentara la
vida útil del motor, de las mangueras del circuito de agua y del regulador que es
calefaccionado con agua del motor. Carburación.- Para un correcto
funcionamiento a GNC debemos evitar el ingreso adicional de aire. Revise las
juntas del carburador, múltiple de admisión y del filtro de aire, verifique el juego del
eje del carburador.

58
Arranque.- Controle y mantenga en perfectas condiciones la batería, su sistema de
carga y el motor de arranque.
Luz de Válvula.- Controle la luz de válvulas, verificando que sea la correcta, para
asegurarse una mejor performance de su vehículo.
Cambio de Aceite.- Se recomienda verificar periódicamente el nivel de aceite del
motor. Mantener siempre este nivel de aceite entre la marca de máximo y mínimo y
nunca exceder del nivel de máximo.
Utilizando el uso exclusivo de aceite para GNC 15W40, obtendrá la confiablidad
que le da un lubricante 1ra. Calidad, como así también una óptima performance,
ampliando los periodos de recambio.

Mantenimiento periódico. Efectuar un chequeo general poniendo atención a las

posibles fugas de gas. Este chequeo debe efectuarse inmediatamente después del
primer llenado de GNC, un control después de los primeros 1000 km. y después de
los primeros 5000 km. sucesivamente cada 20000 km. Chequear las líneas que
conducen el GNC hacia el motor después de los primeros 1000 km. y 5000 km.
Sucesivamente cada 20000 km.

Chequear visualmente el tanque, el reductor, del contenedor, la válvula de llenado

así como todos los componentes secundarios después de los primeros 1000 km. y
5000 km. Sucesivamente cada 20000 km. Conjuntamente al chequeo de todos los
componentes es una norma chequear los normales componentes del motor así
como el filtro de aire, los cables de las bujías y efectuar un rápido chequeo de los
valores de contaminación con un analizador de gas.
Mantenimiento anual. Efectuar un chequeo general de todas las cañerías de alta
presión. Efectuar un chequeo general de todas las mangueras (manguera de agua,
gasolina y gas).
En caso que estas estén rígidas o agrietadas se recomienda sustituirlas.
Efectuar un chequeo general de fugas.

Chequear el tanque sobre todo en sus puntos y el área de contacto con las correas
de amarre. Durante su funcionamiento el motor y los viajes en carreteras crean
muchas vibraciones. Estas vibraciones pueden producir desgaste en la superficie
de apoyo del tanque y de las líneas de alta presión. En caso que las vibraciones
hayan limado parte de la superficie de los mismos entonces será necesario analizar
la posibilidad de cambiar el componente dañado. Chequear las válvulas del tanque.
Aquí se presentan dos casos:

59
Cuando los tanques están instalados en el maletero.
Chequear que las válvulas y el contenedor (plástico/goma protectora) no hayan
sido dañadas durante el transporte de maletas u otros artículos normalmente
transportados en el maletero.
En caso de que las válvulas y el protector estén dañados será necesario
sustituirlas. Antes de efectuar la sustitución de las válvulas es necesario consumir o
descargar los cilindros. Cuando los tanques están instalados debajo o arriba del
vehículo.
Chequear que las válvulas y el contenedor no hayan sido dañados.

PARA EFECTUAR EL MANTENIMIENTO SE SIGUE EL SIGUIENTE

PROCEDIMIENTO.
Desmontar el reductor y lavar todas sus partes con gasolina u otros productos
semejantes.
Después del lavado secar las partes con abundantes chorros de aire
comprimido.
Reemplazar las pastillas de goma de los balancines.
Reemplazar la válvula de alta presión.
Reemplazar el filtro de gas, localizado en el primer estadio de alta presión.
Montar los balancines en su asiento controlando la altura con referencia al
borde del reductor.
Montar las membranas teniendo cuidado de no desgarrarlas durante el
montaje.
Sustituir todos los 0-Rings.
Efectuar el montaje de la misma manera en que el reductor fue
desmontado.

Tener cuidado en no apretar excesivamente los tornillos.

Instrucciones a Seguir Durante el Primer Abastecimiento de GNC.-

• No fumar en la zona de abastecimiento.

• Estacionar el vehículo en lugar adecuado, apagar el motor y aplicar el freno
de mano.
• Los circuitos y equipos eléctricos (incluido el sistema de radio) deben estar
apagados.
• El conductor debe descender del vehículo a efecto de verificar las
operaciones.

60
 • Se debe verificar que no haya fugas en el circuito de gas antes de abastecer
el o los cilindros.
• Observar que la zona de la válvula de carga esté limpia y en buenas
condiciones.

Recomendaciones importantes. Todo equipo tiene su certificado de garantía por

tanto: no realice por su cuenta propia modificaciones en la instalación original para
que su vehículo a carburador funcione correctamente a nafta cuando usted así lo
requiera, se aconseja terminada la jornada pasar el vehículo a nafta. Así evitar el
deterioro de las juntas, diafragmas y todo otro elemento de goma, al mismo tiempo
impedirá que las basuras se fijen en el carburador, ya que este permanecerá
durante la noche lleno de gasolina.

Si su vehículo es a inyección electrónica, esta recomendación no es ni necesaria ni

aplicable
Todas las revisiones, modificaciones, calibraciones o puesta a punto del equipo
completo instalado en su vehículo, deben ser efectuadas en algún taller autorizado
reconocido por un Productor de Equipos Completos.
a) Cuando realice la conversión de su vehículo a GNC todo taller debe
proveer del taller de montaje lo siguiente:

1. Un manual de instrucciones para el uso del equipo de GNC

2. La Oblea perforada en el mes correspondiente a su vencimiento,
adhería e la cara interna del capo, (preferentemente) cuando la
válvula de carga se encuentra dentro del vano del motor, o sobre el
parante central izquierdo del vehículo. (lado del conductor) cuando
resulte impracticable sobre la cara interna del capo, o cuando la
válvula de carga se encuentra instalada fuera del motor (válvula de
carga externa)
3. Etiqueta de identificación externa que permite distinguir el vehículo
propulsado a GNC, ubicándosela en la parte trasera del vehículo por
encima de su paragolpes, o eventualmente cuando resulte
impracticable se la colocara en el ángulo inferior derecho de la luneta
trasera, desde su interior.
4. Cedula de identificación del equipo de GNC (tarjeta amarilla)
debidamente resguardada dentro de un sobre plástico transparente
para evitar su desgaste, y a partir desde 2004 deberá ser entregado
debidamente plastificado.

61
 5. Ejemplar F1 de la ficha técnica rubricada por usted, por responsable
de taller, por el representante técnico y el representante del productor
de equipos completos.
6. En caso de que los cilindros o a los cilindros instalados
correspondiera la revisión quinquenal se lo entregara el o los
correspondientes certificados (G1) emitido por el centro de Revisión
Periódica de Cilindros para GNC que realizo la correspondiente
revisión quinquenal, el certificado de Garantía correspondiente al
equipo completo de GNC instalado.

b) Cuando realice una modificación en el equipo completo de GNC

instalado en el vehículo, el taller deberá entregarle lo siguiente:

1. Todo lo indicado en el ítem 2) a 6) de acuerdo a la modificación

realizada.
2. Cuando se reemplace el regulador o algún cilindro se le entregara el
certificado de garantía de los elementos nuevos instalados o si
corresponde el ejemplar es G1 emitido por un centro de Revisión
Periódica de Cilindros.

c) Cuando realice la revisión anual de su equipo completo de GNC el taller

deberá entregarlo la siguiente documentación:

1. Todo lo indicado en los ítems 2), 3), 4), 5) y si correspondiere efectuar

prueba quinquenal de los cilindros un certificado emitido por el Centro
de Revisión Periódica de Cilindros por cada cilindro probado
(ejemplarG1) además una guía con las recomendaciones de
seguridad para el uso de vehículos propulsados con GNC.
d) Cuando realice un desmontaje o la baja de su equipo completo de GNC
el taller deberá entregarle la siguiente documentación:

2. Indicado en el ítems 5) el taller deberá retener la tarjeta amarilla para

su destrucción y quitar la oblea adhería.

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 Los usuarios deben recordar. La conservación de la documentación recibida por
el taller (ficha técnica, tarjeta amarilla y oblea reglamentariamente adhería.

Revisión anual de vehículos propulsados con GNC: es conveniente para

renovar la habilitación, concurrir al taller de mantenimiento como mínimo 10 días
corridos anteriores a la fecha de vencimiento consignada en la tarjeta amarilla, a
efecto de evitarse dificultades en la normal carga de GNC para ello tenga en
cuenta lo siguiente.

Lleve la ficha técnica correspondiente a la última operación efectuada y la tarjeta

amarilla. El taller, a través del Productor de Equipos Completos verificara la
vigencia del vencimiento de los cilindros instalados se recomienda al usuario,
previo a la firma de la ficha técnica, verifique el correcto asentamiento de los
siguientes datos:

1) Fecha de vencimiento grabada en el cilindro.

2) Datos del regulador y cilindros.
3) dominio (patente) del vehículo.
4) El tipo y número de documento correspondiente al propietario
real del vehículo, según documentación avalatoria.

Finalizada la revisión anual, el taller entregara la documentación necesaria para

tenencia del equipo para GNC, dentro los siguientes 10 días corridos.

2.21 MOTORES DIESEL – GNC

Desafortunadamente, la conversión de motores diesel para ser utilizados con GNC

es un proceso costoso e ineficiente. Si se realiza de la manera económica, el motor
solo será posible de ser utilizado con GNC, y no podrá volver a utilizarse con
gasoil. Si se hace bien, entonces se deberá transformar el motor diesel en naftero,
reemplazando bombas, pistones, inyectores y demás, en un complejo proceso, y
luego sumarle el costo del equipo de GNC. Posible, más no recomendable, a
menos que nuestro vehículo o motor justifique semejante cambio.

Ocurre que el funcionamiento del motor a gas es según el ciclo Otto y no el ciclo
Diesel.

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 Los usuarios de gasoil tendrán en poco tiempo la posibilidad de utilizarlos
alternativamente con gas natural comprimido (GNC) o gas licuado de petróleo
(GLP), en base a una tecnología desarrollada por técnicos cordobeses que será
lanzada al mercado a partir de enero próximo.
Desde Córdoba sus creadores destacan que el sistema opera sin alterar el motor
ya que el sistema se instala en forma externa al mismo, no se experimentaría
reducciones en el rendimiento y el costo de del equipo se estima en unos 500 Sus.

Un prototipo , experimentado en un Renault Clio Fase I gasolero -pasado a gas

alcanzó los
190 km/h-, fue presentado en el reciente Congreso Mundial del Gas Natural
Vehicular y la Cuarta Expo GNC Argentina, realizados a fines de octubre en la
Capital Federal.

También desarrollaron un kit que permite que el motor funcione con una mezcla de
15% de gasoil (para generar la ignición) y 85% de GNC o GLP (uso dual), y volver
en cualquier momento al uso del combustible original.

Las pruebas en el Renault Diesel arrojaron un rendimiento de 23 kilómetros por

litro, contra un máximo original de 17 kilómetros.
Los desarrolladores de estos sistemas son Adolfo Rutgerson, Daniel Carrillo y Juan
Carrillo (71 años), este último fue técnico en Industrias Kaiser Argentina (IKA), la
empresa antecesora de la actual Renault desde la década del 50.

Los kits no se comercializarán en forma directa al público, sino que será

transferida a los productores de equipos completos de gas, que son los entes
autorizados por el Enargas". En tanto que el sistema GLP está pensado para ser
emplearlo en transportes a diesel de media y larga distancia por la mayor
autonomía que tiene respecto del GNC. Con el gasoil casi al mismo precio de la
nafta, El uso de combustible GNC o GPL en la agricultura podría favorecer al
productor agropecuario con un ahorro de hasta el 60% en el combustible diesel.
Esto si se mantiene la relación de precio actual entre el GNC y los combustibles
tradicionales,

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 Pero si ocurre como con los vehículos a nafta, la conversión de Gasoil a GNC será
beneficiosa para la rentabilidad de la producción y del transporte. Esto sin tener en
cuenta el beneficio ecológico ya que se reducen las emisiones de gases nocivos a
la atmósfera

PRACTICA

Responder las siguientes preguntas

1.- ¿Cuál es la finalidad de la conversión a gas?

2.- ¿Cuál son las características del GNC?
3.- ¿Cuál son las características del GLP?
4.- ¿Describa las características de una conversión a gas en inyección y carburador?
5.- ¿Qué función cumple el Reductor?
6.- ¿Explique las etapas del reductor?
7.- ¿Explique el funcionamiento de la electroválvula?
8.- ¿Explique el funcionamiento del conmutador?
9.- ¿Explique el funcionamiento del emulador?
10.- ¿Qué función cumple el variador de encendido?

PRACTICA
Realizar un diagnóstico de un vehículo utilizando las fichas técnicas para la conversión a
GNV antes y después.

Bibliografía
1.- Quiroz Delgado W. y otros, Mecánica Automotriz Motor de
Automóviles, La Paz- Bolivia, Imprenta Rodrigo
2.- Gonzales D., Mantenimiento de Motores Térmicos de 2 y 4
Tiempos, Madrid- España Editorial Paraninfo S.A.
3.- Gonzales D., Motores Térmicos y sus Sistemas Auxiliares,
Madrid- España Editorial Paraninfo S.A.
4.- J. Guerreros, Taller Motriz II, Oruro-Bolivia, UTO
5.- S. Nina C., Motores a gasolina III, Oruro-Bolivia, IAI.

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