Fin del viaje: Julio Ortega Ilabaca, el primer y último pasajero del Tren Longino

Financia

Proyecto “Fin del viaje: Julio Ortega Ilabaca,

el primer y último pasajero del Tren Longino”
financiado por Consejo Nacional
de la Cultura y las Artes, Fondo Nacional de
Desarrollo Cultural y las Artes, ámbito regional
de financiamiento, convocatoria 2016.

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 Financia

Proyecto “Fin del viaje: Julio Ortega Ilabaca,

el primer y último pasajero del Tren Longino”
financiado por Consejo Nacional
de la Cultura y las Artes, Fondo Nacional de
Desarrollo Cultural y las Artes, ámbito regional
de financiamiento, convocatoria 2016.

Equipo ejecutor:
Entrevistas e investigación: Héctor Leonardo Fuentes, Jorge Fuentes Campos y Julio Ortega Ilabaca
Edición y redacción: Héctor Leonardo Fuentes y Julio Ortega Ilabaca
Diseño, diagramación e impresión: Rodrigo Day Cáceres
Fotografías: Jorge Fuentes Campos, Héctor Leonardo Fuentes y Darío Tapia Sepúlveda
Edición fotográfica: Jorge Fuentes Campos
Cartografía: Froilán Cubillos Alfaro

Agradecimientos a:
-Mario Villalón Maldonado
-Richard Mancilla Mena

www.eltrenlongino.com Facebook.com/historias.ferroviarias E-mail de contacto: jorgeluisfuentescampos@gmail.com

Este trabajo de investigación fue realizado entre los meses de marzo y septiembre del 2016 en la Región de Tarapacá, Chile.
Proyecto “Fin del viaje: Julio Ortega Ilabaca, el primer y último pasajero del Tren Longino” financiado por Consejo Nacional
de la Cultura y las Artes, Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y las Artes, ámbito regional de financiamiento, convocatoria 2016.

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 Fin del viaje: Julio Ortega Ilabaca, el primer y último pasajero del Tren Longino
Introducción
Existen viajes triviales y viajes que nos cambian la vida para siempre. El
que realizó el profesor de Historia y Geografía Julio Ortega Ilabaca en
julio de 1973 a bordo del Ferrocarril Longitudinal Norte o “Tren Longi-
no”, cuando tenía sólo 15 años, fue de estos últimos.
Don Julio, de actuales 59 años, nos cuenta que “era un tiempo dife-
rente al actual. El ferrocarril en ese entonces se había constituido en
un indicador del progreso de Chile y numerosos convoyes, tanto de
pasajeros como de carga, lo cruzaban de norte a sur y de cordillera a
mar. Yo había viajado muchas veces desde Santiago al sur en tren, pero
ese viaje al norte del país fue diferente, un periplo fantástico, el viaje
más hermoso de mi vida. Originalmente tenía que viajar solo a Ovalle,
con el permiso de mis padres, para ir a visitar a unos tíos, pero cuando
llegué a la estación de esa ciudad, decidí continuar el viaje al norte.
Al principio no lo sabía, pero mi verdadero destino era Iquique. Fue
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un acto de infantil irresponsabilidad que constituyó –en el fondo– un
sagrado acto de libertad”.
Don Julio agrega que “al abordar ese tren jamás pensé que estaría
viviendo la postrera existencia del Ferrocarril Longitudinal Norte, tam-
bién conocido con el apelativo de “Longino”. En 1973 ya no existía el
tren directo La Calera-Iquique, compuesto por señoriales coches dor-
mitorios y elegantes vagones de primera clase. En su lugar, un modesto
convoy conformado por siete u ocho vagones de segunda clase fabrica-
dos en Chile y un coche comedor Linke-Hoffmann de procedencia ale-
mana, además de un furgón de servicio para el personal del ferrocarril,
remolcados por una bellísima locomotora diesel, recorrían los 1.889
kilómetros que separan la céntrica ciudad de La Calera con el nortino
puerto de Iquique. Con dos viajes semanales de ida y dos de vuelta,
este tren cruzaba maravillosos lugares que tuve la suerte de apreciar
mirando por la ventana del sencillo vagón, cuyo interminable traque-
teo terminaba entronizado con el alma de sus pasajeros”.

A más de 43 años de ese viaje, en las siguientes páginas rememora-

remos la historia del Ferrocarril Longitudinal Norte o “Tren Longino”
y conoceremos, a través del testimonio de don Julio Ortega Ilabaca,
cómo era viajar en ese histórico ferrocarril. Sus recuerdos emanan de
un misterioso estado de felicidad que experimentó en los 6 días que
duró su periplo –en un viaje de ida y vuelta–, felicidad que ahora se ha
trocado en franca nostalgia. Porque, como dice don Julio en el prefacio
de su libro, “El maravilloso viaje del Longino”, “nunca imaginé que al
abordar aquel tren, hace más de 40 años, jamás podría bajarme de él”.

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Antecedentes históricos del Tren Longino:
La cuna de los primeros ferrocarriles chilenos fueron las inhóspitas y
desérticas zonas del Norte Grande. La existencia de ricos yacimientos
de salitre, cobre, oro y plata obligó a transportar las voluminosas y pe-
sadas cargas de estos minerales por vía férrea, lo que justificó el gran
número de trazados industriales que se comenzaron a construir a par-
tir de 1851, con el tendido de una línea férrea entre Copiapó y Caldera.
Por allí circuló “La Copiapó”, la famosa primera locomotora chilena, el
25 de diciembre de 1851.
Los trenes chilenos corrieron en forma oficial durante el gobierno del
presidente Manuel Montt (1851-1856), en cuya administración se cons-
truyó el ferrocarril de Santiago a Valparaíso. Las vías se tendieron hacia
el sur, alejándose de la capital. Finalizando el año 1890 ya estaba en
explotación y bajo la dependencia de la Dirección General de los Fe-
rrocarriles del Estado un total de 1.106 kms. de vía férrea que confor-
maban las líneas entre Valparaíso y Talcahuano, Traiguén y Victoria. En
1893 el tren llegó hasta Temuco, en mayo de 1902 se terminó el tramo
Osorno-Antilhue y en 1913 se concluyó el tramo Osorno-Puerto Montt.
el Norte con el Centro y Sur de Chile a través del más moderno medio
de transporte de la época: el ferrocarril.
Salvando las oposiciones políticas a tan magna obra de ingeniería y las
numerosas dificultades técnicas propias de la geografía sobre la cual se
tenderían los rieles -sobre todo en la Región de Coquimbo- se dio inicio
a la construcción de la vía férrea mediante el sistema de concesiones.
Dado que era tan extenso el trazado entre La Calera e Iquique (1889
kms.) se decidió dividirlo, adjudicándose el tramo Iquique-Pueblo Hun-
dido (hoy Diego de Almagro) a The Chilean Northern Railways Com-
pany Ltd. mientras que la sección ubicada entre Pueblo Hundido y La
Calera le fue otorgada al Sindicato Howard. La trocha elegida fue de
1,00 mts. y dos condiciones se exigieron para desarrollar el trazado:

En el norte del país la construcción de la vía férrea fue más compleja.

Para fines del siglo XIX, la red ferroviaria de esa zona de Chile era un
conjunto inconexo y desordenado de vías férreas que, en manos de
empresas privadas, se encontraban aisladas unas de otras, sin trochas
ni administraciones comunes. Estos trenes, que cruzaban el desierto
–como se mencionó anteriormente– habían sido construidos para aten-
der los urgentes requerimientos de la extracción y acarreo de minera-
les desde los yacimientos del interior hacia los puertos de embarque.

El Ferrocarril Longitudinal Norte que prestó servicios en la llamada

Red Norte de los Ferrocarriles del Estado, data de la administración del
Presidente José Manuel Balmaceda, quien, aprovechando los ingentes
Locomotora de cremallera, tipo UA., que hacía el recorrido entre
Palquico e Illapel (Revista En Viaje, diciembre de 1934).
ingresos producto de la explotación del salitre, concibió la idea de unir

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Mapa de la Red Norte, publicado en la Guía Turística de los Ferrocarriles del Estado, año 1966.

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1.- La vía longitudinal debería atravesar los yacimientos salitreros del
Norte Grande y 2.- se trazaría lejos de la costa para evitar el bombar-
deo del cañón naval, el arma más mortífera de aquella época.
Aprovechando una serie de vías férreas privadas –inconexas entre sí–
en todo el Norte, que eran utilizadas para el transporte de minerales
desde los yacimientos interiores hasta los puertos cercanos, se habría
de construir una vía férrea en sentido norte-sur que uniese a las ya
existentes y –en lo posible– utilizase su trazado.
En 1898 se entregó el tramo La Calera-Cabildo y se avanzó hacia el norte
en diferentes intervalos adentrándose por los cordones transversales, lo
que significó un sinnúmero de obras de ingeniería como túneles, puentes
y extensos tramos de cremallera (riel dentado que permite la adherencia
de las locomotoras) para subir las cuestas que se sucedieron una tras otra.
En el año 1914 la línea férrea, entre La Calera y Pueblo Hundido (ac-
tual Diego de Almagro), ya estaba completa y anexada con el tramo
hasta Pintados (en el sector sur de la pampa del Tamarugal). Por esa
misma fecha el presidente Ramón Barros Luco inauguró en la estación
de Yerbas Buenas el primer viaje del Tren Longitudinal Norte, conocido
coloquialmente por los pasajeros como Tren “Longino”, el cual, entre
La Calera y Pueblo Hundido, atravesaba ocho monumentales cuestas.
Para el tramo Pueblo Hundido-Iquique, sólo se cambiaba la locomo-
tora a una perteneciente al Ferrocarril Antofagasta-Bolivia –empresa
privada de capitales ingleses–, administradora del tramo construido
por The Chilean Northern Railways Company Ltd. A partir de este mo-
mento, el tiempo de viaje entre La Calera y el puerto de Iquique fue
de 95 horas (4 días).
A pesar de lo anterior, dos problemas aún subsistían. Por un lado, la
vía longitudinal llegaba por el norte hasta la estación de Pintados, en
plena pampa del Tamarugal, donde había que trasbordar al ferrocarril
de la Nitrate Railways Company Limited que, proveniente de la Oficina
Lagunas, permitía a los pasajeros llevarlos hasta Iquique.
Para romper el monopolio del transporte en esta zona, la Empresa de
los Ferrocarriles del Estado construyó una nueva vía férrea de acceso
a Iquique desde la pampa. Ésta bordeaba el Salar de Soronal y cru-

Dado que las concesiones permitían a las empresas contratistas adminis-

trar los tramos construidos, había que realizar una serie de trasbordos
al finalizar cada uno de ellos, además que los empalmes con las vías ya
existentes no necesariamente coincidían con el ancho de trocha estatal.

Toda la vía se adecuó a la trocha métrica –1,00 mts.– y donde había

diferencias, se instaló un tercer riel que permitía evitar el trasbordo,
conjuntamente con una política de incorporación de la administración
Puente La Ligua, antiguo trazado Pedegua-Limáhuida.
de la vía entre Calera y Pueblo Hundido por parte de la Empresa de los
(http://ferrocarrilesyramales.blogspot.cl/2012/07/
Ferrocarriles del Estado en 1917. prolongacion-del-ferrocarril-central-al.html).

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 zaba la antigua vía de
la Nitrate Railways para
bajar desde Alto Hospicio
hasta Iquique –llamada
también la «Vía Fiscal»–,
utilizando un túnel cur-
vo (La Herradura) que le
permitía avanzar hacia el
sur y entrar a la estación
El Colorado, donde había
Pasajeros del Longino en la Estación Ca- una gran maestranza.
talina, Región de Antofagasta (http://
oficinassalitrerastaltal.blogspot.cl/p/el- El segundo problema lo
canton-salitrero-de-taltal-como.html). constituían los tramos de
cremallera entre Cabildo
e Illapel y el acceso sur del túnel El Espino cercano a Combarbalá, lo
que hacía que los convoyes subiesen la cuesta a no más de 10 kms./
hora, además de las constantes fallas mecánicas de las complejas loco-
motoras a vapor que usaban este sistema de adherencia.
Esto se solucionó a principios de 1940 con la construcción del bellísi-
mo tramo costero entre Longotoma y Los Vilos y por un desvío desde
la estación Lagarrigue, pasando por Alcaparrosa hasta la boca sur del
túnel El Espino.
A partir de 1950, comenzaron a llegar locomotoras diesel de distinta
potencia con el fin de reemplazar al vapor y permitir mayor velocidad
a los convoyes. Ya para fines de esta década, el Longino había reducido
su tiempo de viaje entre La Calera e Iquique a 57 horas por itinerario.
En la práctica, había que adicionar unas 7 u 8 horas más por atrasos
diversos durante la travesía.
En 1961, los últimos ferrocarriles privados fueron incorporados a la
Empresa de los Ferrocarriles del Estado, utilizándose el trazado de la
otrora Nitrate Railways entre Pintados e Iquique, convirtiéndose en
punta de rieles la primorosa estación del antiguo Ferrocarril Salitrero.
Para devolverse a La Calera, el tren subía por la «Vía Fiscal» hasta Alto
Hospicio y, de ahí, internándose por la Cordillera de la Costa, se reen-
contraba con la vía del Ferrocarril Salitrero en la estación Las Carpas.
Las décadas de los 50’ y 60’ constituyeron los años dorados para la Red
Norte. Sin la Carretera Panamericana, el ferrocarril monopolizaba el
transporte terrestre –tanto de pasajeros como carga– hacia las zonas
septentrionales de Chile.
De acuerdo a un itinerario de 1959 publicado en la revista “En Viaje”,
de La Calera partían 16 trenes semanales de pasajeros distribuidos de
la siguiente manera:

En un principio, las 122 estaciones que jalonaron su trazado abastecie- -11 trenes a Coquimbo y La Serena, incluyendo automotores Salón
ron de agua a las locomotoras a carbón para sus calderas, pero la cali- y 1ª Clase
dad del líquido era variable y francamente mala en el desierto, dado -1 tren hasta la estación Teresa, ubicada al norte de María Elena
que en esta zona la cantidad de calcio en suspensión se adhería a la -1 tren a Chañaral
pared interior de la caldera, lo cual exigía estar periódicamente rom- -2 trenes a Iquique
piendo la costra para limpiar el interior del sistema. A pesar de lo an- -1 tren a Antofagasta
terior, existió un abundante y variado parque de locomotoras de este
tipo en toda la Red Norte.

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A La Calera regresaba la misma cantidad de trenes durante la semana,
por lo que esa estación tenía un movimiento intenso. Además, hay que
agregar un sinnúmero de trenes de carga que viajaban por el desierto.
A Iquique, en tanto, llegaban dos trenes semanales: el «Directo» y el
«Ordinario». El primero estaba conformado por elegantes coches de 1ª
Clase, Dormitorio y Comedor, mientras que el segundo era popular y
estaba compuesto por vagones de 3ª Clase y un Coche Buffet. A pesar
de la pomposa denominación del primero, su tiempo de viaje era simi-
lar al del «Ordinario».
Los progresos en la aviación comercial y –sobre todo– la construcción
de la Carretera Panamericana a mediados de los años 60’, constituye-
ron el principio del fin de la Red Norte. A pesar de haber mejorado sus
tiempos de viaje, el Longino (apelativo del tren que iba desde la Calera
a Iquique) no podía superar los 30 kms/h promedio, tardando el doble
del tiempo que le tomaba a un bus hacer este mismo recorrido.
A principios de los años 70’ se habían suprimido casi todos los trenes
de largo recorrido, manteniéndose sólo 2 convoyes semanales hasta
Iquique, uniformando sus equipos a coches de 2ª Clase y Comedor.
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Pero aún el movimiento entre La Calera y La Serena se mantenía bas-
tante activo, fundamentalmente porque la carretera Panamericana se
había construido por la costa, alejada de una gran cantidad de puebli-
tos del interior que el ferrocarril seguía atendiendo.
Después del golpe de Estado de 1973 y de la instalación de la Junta
Militar de Gobierno en Chile, comenzaría la cuenta regresiva para la
Empresa de los Ferrocarriles del Estado, pues las nuevas autoridades se
negaron a seguir subvencionando a esa importante empresa estraté-
gica, inyectándole recursos monetarios frescos, y no dudaron en supri-
mir los servicios ferroviarios que no eran económicamente rentables.
Aunque, por el contrario, sí le otorgaron una subvención efectiva a los
camiones de mayor tonelaje, la principal competencia de los trenes de
carga, a los cuales se les condonaron deudas y se les proporcionó una
subvención por el uso de las carreteras.
De ese modo, la sentencia de muerte para el Tren Longino –el histórico
ferrocarril que durante seis décadas había transportado a millones de
personas del centro del país al norte de Chile y viceversa, que había
fomentado el desarrollo social, cultural y económico de numerosas ciu-
dades y pueblos– ya estaba escrita.
Casa de Máquinas, Estación Baquedano.
En 1974, de los dos servicios semanales a Iquique, se suprimió uno, y a
mediados de 1975 se terminó con el segundo.
Las crónicas periodísticas de Iquique cuentan que el 13 de junio de
1975 don Juan Carreño, administrador del Ferrocarril de esa ciudad,
quien se encontraba acompañado por el inspector Ricardo González,
tuvo el triste honor de autorizar la salida del último tren de pasajeros
hacia La Calera desde la estación de Iquique, ubicada en las calles Vivar
con Sotomayor. En esa ocasión se reunió en torno a la estación, por
cierto, una abigarrada muchedumbre constituida por cientos de iqui-
queños y trabajadores jubilados ferroviarios que fueron testigos de la
partida del último tren de pasajeros desde la antigua capital del salitre.
Algunos días después que el Tren Longino partiera por última vez des-
de Iquique hasta La Calera, los trabajadores y jubilados ferroviarios de
Iquique se reunieron con el general Hernán Fuenzalida, Intendente de la
región, para solicitarle que levantara la suspensión de los trenes de pasa-
jeros. El militar, sabiendo de la importancia de ese ferrocarril para los ciu-
dadanos de Iquique, escuchó con deferencia y comprensión a los trabaja-
dores, para luego enviar una carta a la máxima autoridad de Ferrocarriles
del Estado en Santiago planteándole la necesidad de estudiar la vuelta
del servicio ferroviario suprimido. La respuesta, por descontado, jamás
llegó. El mítico Tren Longitudinal Norte o Tren Longino ya era historia.
A pesar de lo anterior, continuaron circulando trenes de pasajeros en-
tre La Serena-Ovalle-Illapel y el Automotor Salón Nocturno entre La
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Calera y La Serena, pero a fines de los años 70’ estos servicios también
fueron suprimidos.
El término de los servicios ferroviarios significó una situación compli-
cada, dado que ciudades y pueblos se vieron afectados. Ovalle había
crecido gracias a la Maestranza de los Ferrocarriles del Estado y muchos
pueblitos interiores languidecieron al no tener pasajeros en tránsito a
quienes vender sus productos locales.
Los servicios de transporte de carga mineral se mantuvieron con altos y
bajos administrados por la CORFO, hasta que la Empresa de los Ferrocarri-
les del Estado vendió la Red Norte a una sociedad anónima, que asumió
oficialmente el nombre Empresa de Transporte Ferroviario FERRONOR S.A.
Los nuevos propietarios tomaron control el 1 de enero de 1990, adoptando
como denominación comercial Ferronor S.A. Seis años más tarde decidieron
rematarla, adjudicándosela Andrés Pirazzoli y Compañía Ltda. (APCO), que
se asoció con Rail America Inc., una operadora ferroviaria estadounidense.
En febrero de 2004, Rail America se retiró, dejando APCO a cargo de
Ferronor.
Si bien es cierto que Ferronor es dueña de la que otrora fue la «Red
Norte de los Ferrocarriles del Estado», sólo se encuentran activos algu-
nos tramos en Antofagasta (Augusta Victoria - Socompa) y Los Colora-
dos –Huasco en la Región de Atacama.
 Estación de Vallenar, Región de Atacama.

Estación Diego de Almagro, Región de Atacama, Estación Quillagua, Región de Antofagasta.

antes del aluvión del año 2015.

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Las locomotoras y coches del Tren Longino

La flota inicial de locomotoras que corrieron por la Red Norte, a causa

de sus diversos orígenes, incluyó en las primeras décadas del siglo XX
una gran diversidad de modelos y marcas. Sin embargo, a contar de la
década de 1920 Ferrocarriles del Estado trajo 35 locomotoras del mo-
delo 2-8-2, construidas por la empresa norteamericana Baldwin entre
1921 y 1923, para que se hicieran cargo del arrastre de trenes de carga
y de pasajeros, en tanto que el Ferrocarril de Pueblo Hundido a Pinta-
dos, utilizó locomotoras a vapor Mikado.

Debido a la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial,

las últimas siete locomotoras a vapor que adquirió la Red Norte fueron
fabricadas en Chile a mediados de los años 40’, en la Maestranza de San
Bernardo. A principios de los años 50’ (1951-1952) se inició la dieselización
de la línea principal con la entrega de cuatro máquinas por parte de la
empresa norteamericana General Electric, que se asignaron a los trenes de
pasajeros de largo recorrido (recibieron los números Dt-10001 al 10004).

Dos años después llegó una flota de 25 locomotoras diesel eléctricas

más pequeñas tipo Dt 6000 (diesel de trocha métrica con una potencia
de tracción de 600 HP) para uso general en la Red Norte, fabricadas
por la empresa General Electric, las cuales alcanzaban una velocidad
máxima de 88 km/h y poseían un peso adherente de 64 toneladas.

A partir de 1956, los automotores diesel, de la empresa suiza Schindler

Wagon AG, comenzaron a operar los servicios de menor distancia (La
Calera-La Serena), dejando de prestar servicios en 1978. Compuestos por
un cuerpo de tracción de Clase Salón y un acoplado de primera clase, sin
motores de tracción, su peso era de 33, 9 toneladas, con una capacidad
de 32 asientos para el coche salón y 40 asientos para la primera clase.

Los servicios ferroviarios mejoraron a principios de la década del 60’ “Revista “En Viaje”, 1938”.
con la llegada de cuatro locomotoras General Electric tipo Dt-12000

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(con una potencia de tracción de 1250 HP, una velocidad máxima de 80
km/h y un peso adherente de 80 toneladas), 19 de la marca ALCO tipo
Dt-12000 y otras 19 de la marca General Motors, tipo Dt-13000.

Respecto del material de remolque, la Red Norte contó con coches

dormitorio y vagones de 1ª y 3ª Clase, a parte de coches comedores.
Durante la década del 60, los coches de 3ª Clase fueron reemplazados
por vagones de 2ª Clase fabricados en Chile por la empresa metalúrgica
Socometal.

Don Julio Ortega recuerda que, en 1973, antes de emprender su viaje

al norte del país y abordar por primera vez el Tren Longino en la esta-
ción de La Calera, admiró durante varios minutos la estilizada locomo-
tora Dt-13000 estacionada en la línea andén Nº 3 y que comandaría el
convoy de pasajeros rumbo al norte. En su libro “El maravilloso Viaje
del Longino”, don Julio escribió:

“La locomotora que comandaría al convoy era una bellísima General

Motors cuyo color rojo con cinco bandas amarillas en sus trompas y
el logo F del E Chile, pintado en el exterior de la cabina de mando, le
daban una apariencia aerodinámica. Muy parecida en su diseño exte-
rior a la soberbia diesel «Alco» que remolcaba al tren que se dirigía a
Puerto Montt, se diferenciaba de aquélla –aparte de su trocha y po-
tencia de tracción– por una especie de radiadores laterales ubicados
en la parte superior de su «trompa corta» y cuya frente –exhibiendo
una notoria prominencia mayor que la correspondiente a su «trompa
larga»– servía para que sobresaliesen los potentes focos destinados a
iluminar hacia adelante y los costados de la vía férrea”.
El académico agrega que “el sinuoso trazado de la trocha `angosta`
por la zona interior obligaba a ejecutar curvas de reducido radio, im-
pidiendo viajar a velocidades mayores de 30 kms. por hora promedio.
Sólo en muy contados sectores de rectas, se alcanzaban velocidades
cercanas a los 50 kms. por hora”.
Locomotora diesel Dt-13008, en la Maestranza de Ovalle. 1968.
(https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1310751952298957&set=
g.124701870897233&type=1&theater).
Don Julio Ortega Ilabaca detalla, en su libro, que en aquella opor-
tunidad el tren en el que viajó quedó compuesto por la locomotora
Dt-13000, siete vagones de segunda clase, un coche comedor y un
coche furgón con literas en su interior para el descanso de la dotación
de funcionarios que debían prestar servicios durante el largo viaje.
“Cuando ingresé al coche de segunda clase me embargó una leve
sensación de claustrofobia al comparar su interior con los enormes
coches de trocha ancha. De unos 18 metros de largo por unos tres de
ancho, con paredes interiores color café claro y provisto de dos corri-
das de asientos, para 28 pasajeros en un lado del vagón y 14 del otro,
separados por un pasillo que dificultosamente excedía los 50 centí-

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metros, más dos asientos individuales en cada extremo, los cuales se
encontraban adosados en la pared, todos tapizados en Tevinil color
verde y cuyo ángulo de respaldo alcanzaba los 90 grados respecto
de la sentadera, auguraban un viaje no muy confortable en largas
distancias. Dispuestos uno frente al otro, para dos personas y –al otro
lado del pasillo– sólo para una, lo encontré absolutamente estrecho
y corto. En fin; ya me iba a dar cuenta que esta era sólo una de las
tantas diferencias entre la Red Norte y la Red Sur”.
Coche de 3ª Clase Linke Hofmann, enganchado a dos coches Socometal de 2ª Clase, estacionados en el patio de la Estación Vallenar.
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El académico agrega que, a diferencia de la Red Sur, los vagones utili-
zados en la Red Norte –salvo el coche comedor– carecían de fuelles en
la unión del uno con el otro, lo que permitía al tren describir cerradas
curvas. “Si una persona quería cambiarse de coche, había que ejecutar
una arriesgada maniobra consistente en tomarse de unas pequeñas
manillas soldadas a las paredes externas en los extremos de cada vagón
y saltar sobre la muela de enganche, la que dejaba al descubierto el
frenético pasar de los durmientes”.
Trazado de la Red Norte, en el Norte Chico, cercano a Combarbalá.

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Estación de La Calera: inicio de la Red Norte de los
Ferrocarriles del Estado
Esta histórica estación se constituyó en el pasado siglo en un vital y
estratégico nudo en el sistema ferroviario chileno, ya que fue el punto
de partida de la Red Norte de los Ferrocarriles del Estado y lugar de
trasbordo para llegar al centro y sur del país.
Don Eduardo Muñoz, ex maquinista del Tren Longino y ex presidente
de la Asociación de Ferroviarios Jubilados y Montepiadas de La Calera,
recuerda que en sus enormes patios se estacionaban centenares de ca-
rros de carga, contaba con una gran Maestranza, hoy completamente
demolida e, incluso, llegó a tener un tramo de vía métrica electrifica-
do, que se utilizaba para maniobras que se efectuaban más allá del
amplio portón que cierra la estación.
“En los días en que los pasajeros abordaban el Tren Longino para viajar al
norte, atravesando desiertos y cuestas hasta recorrer más de 1.880 kilóme-
Estación La Calera vista desde el andén de la Red Norte. Desde este punto
se combinaba a Valparaíso, Santiago y el Sur de Chile (en ESPINOZA,
ENRIQUE (1903): “Jeografía Descriptiva de la República de Chile”).
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tros para llegar a la ciudad de Iquique, luego de 3 días y 3 noches de viaje,
en los andenes de la estación se veía diariamente una bullente actividad. Por
otra parte, este recinto ferroviario tuvo para La Calera un rol equivalente al
que cumplen las plazas públicas en otras ciudades, porque allí se hacía la vida
social de la ciudad. En el recinto de la estación se encontraban las bodegas,
el patio de maniobras, la casa de máquinas, la conexión con la empresa de
‘Cemento Melón’ y la grúa pescante que levantaba los carros para hacer el
reemplazo de bogíes, necesario por el cambio de trocha métrica a trocha de
1,676 mts., permitiendo así que la carga prosiguiera su viaje al sur del país”.
El ex funcionario agrega que “el nudo ferroviario de La Calera estaba
conectado a través de sus líneas al Norte con Argentina y Bolivia. Traba-
jaban aquí más de 200 personas y desde ese lugar no sólo se movilizaban
trenes hacia las regiones del norte, sino que también hacia el sur, Los
Andes, Valparaíso y los llamados trenes excursionistas a la playa”.
El edificio primitivo de la estación de La Calera fue inaugurado en 1863,
11 años después de los inicios de los trabajos de construcción y tendido
de las vías en 1852 desde Valparaíso hasta Santiago. Posteriormente
–en 1898– cuando se inauguró el trazado entre La Calera y Cabildo,
tuvo la particularidad de tener una doble trocha: una angosta (1,00
mts.) que iba al Norte, y una trocha ancha (1,676) de La Calera al sur.
La estación de La Calera sirvió durante décadas como un crucial nexo
del sistema ferroviario chileno, uniendo la zona norte y sur del país.
Miles de personas pasaban semanalmente por la estación para abordar
el Tren Longino, mientras otros pisaron sus andenes al desplazarse a
Santiago y Valparaíso. La inauguración en 1931 de su estructura curva
de 400 metros de largo y 1.600 metros cuadrados construidos simboli-
zó la llegada a Chile de la arquitectura industrializada.
El profesor Julio Ortega recuerda que en 1973, antes de abordar el Tren
Longino que lo llevaría al Norte Grande, pisó los andenes de la estación
de La Calera después de bajarse del “Expreso Santiago - Valparaíso”, re-
molcado por la formidable locomotora eléctrica italiana Breda, pintada
de color rubí con franjas amarillas y a la que los trabajadores ferroviarios
bautizaron como “Sofía Loren”, por la ampulosa forma de sus trompas.
“Recuerdo haber visto por la ventana un letrero de oscura madera que
decía “Estación La Calera combinación Red Norte de los FFCC del E”. La
Calera vivía por entonces en torno a la estación de trenes, la cual se ha-
bía transformado en un punto de convergencia para que los pasajeros
llegados del Norte, continuasen su viaje hacia el sur y otros que provi-
niendo de los campos sureños, abordasen el tren para viajar al norte
confiados en la promesa de un futuro mejor. Pero no sólo eso. También
era el lugar de reencuentro familiar con los que alguna vez habían par-
tido y ahora retornaban al hogar, además de un hermoso paseo para
ver la llegada y salida de los trenes con destino a Santiago y Valparaíso”.
Estado actual del andén de la Red Norte de los Ferrocarriles del Estado en la Estación La Calera. (http://media.biobiochile.cl/wp-content/
uploads/2014/06/Municipalidad-de-La-Calera.jpg).
17
El académico agrega que “el recinto ferroviario tenía una curiosa for-
ma de triángulo equilátero cuyo segmento inferior, ocupado por la vía
que se dirigía al puerto de Valparaíso, trazaba una comba en dirección
suroeste. Su lado oriental pertenecía a los pasajeros que se dirigían
rumbo al norte mientras que en su lado poniente se hallaba el patio de
carga. El curvo andén, correspondiente a los trenes que realizaban el
viaje entre Santiago y Valparaíso, se componía de una larga construc-
ción de cemento”.
En la actualidad varias de las instalaciones de la estación de La Calera
han sido demolidas y la gran mayoría de los rieles han sido levantados.
De la Y griega que formaba el antiguo y monumental edificio ya no
existe el extremo norte, que era el punto de partida de los Ferrocarriles
del Estado hacia las regiones septentrionales.
El Ferrocarril Longitudinal Norte en la Región
de Tarapacá

Algunas estaciones de la Red Norte en la Región

de Tarapacá

Uno de los elementos más románticos y simbólicos que dejó el paso del
Tren Longino por el Norte de Chile fueron las estaciones. En ese lugar,
la llegada o simplemente el paso del tren se transformó en todo un
acontecimiento social. La chimenea exhalando sus densas bocanadas
de humo, el sonido de los silbatos, el jefe de estación agitando sus ban-
deritas, el rostro de los pasajeros del tren oteando con curiosidad cada
nuevo pueblito. Todo ello se constituyó en una diversión que sacudía a
los lugareños y aldeanos de su natural amodorramiento, especialmen-
te si el tren pasaba en horas de la tarde.

Las estaciones en la región de Tarapacá por donde pasaba el tren Lon-

gino –aunque en 1973 la casi totalidad se encontraban deshabitadas–
eran las siguientes:

-Empalme, Pintados, Mosquitos, Gallinazos, San Antonio, La Noria,

Central, Las Carpas, el Molle e Iquique

18
Estación Empalme
Esta desaparecida estación de la región de Tarapacá debe su nombre
a que en ella empalmaba la “Vía Fiscal” proveniente de Iquique con
la vía del Ferrocarril de Pintados a Pueblo Hundido, perteneciente a la
Empresa de los Ferrocarriles del Estado.
El profesor Julio Ortega explica que “hasta fines de 1928, el pasajero
que viajaba desde La Calera con destino a Iquique, tenía que llegar
hasta la estación Pintados –localizada en el sector sur de la pampa del
Tamarugal– y de ahí esperar que arribase un tren de la Nitrate Railways
Co. –llamado también “El Ferrocarril Salitrero”– proveniente de la es-
tación Laguna, ubicada en el sector suroeste de esta planicie y hacer un
trasbordo a dicho ferrocarril para terminar su viaje en Iquique”.
Para evitar la dependencia con el Ferrocarril Salitrero, en 1912 se ini-
ciaron las obras de construcción de una vía férrea estatal (Ferrocarril
de Iquique a Pintados), bajo la administración directa del Ministerio de
Obras Públicas, para conectar Iquique con el Ferrocarril de Pintados a
Pueblo Hundido. Las obras culminaron en 1924, pero no fue sino hasta
fines del año 1928, que un tren proveniente de La Calera llegó –sin
que sus pasajeros hiciesen trasbordo– a Iquique, prescindiendo de esta
manera del uso del ferrocarril salitrero.
Para este efecto, el tren proveniente del sur se desviaba en las cerca-
nías de Pintados y, tomando dirección noroeste, dejaba atrás la esta-
cioncita “Empalme” para continuar hasta llegar a la Estación Soronal, y
bordeando el salar homónimo, acceder a la Estación Aguada. Girando
en dirección al norte, pasaba frente a las oficinas salitreras Gloria, San-
ta Lucía, San Juan, Pirineo, Providencia y Cóndor.
Luego de aquello, el trazado fiscal cruzaba por un paso bajo nivel la
vía del Ferrocarril Salitrero, y acompañando por pocos kilómetros ese
19
trazado, se alejaba de él en la Estación Las Carpas, continuando hacia
el norte por la cordillera de la Costa hasta Alto Hospicio, donde comen-
zaba el descenso a Iquique por una abrupta ladera. Evitando realizar
un reverso (especie de zig-zag característico del trazado del Ferrocarril
Salitrero), se construyó un túnel curvo para permitir que el Longino
ingresase a la Estación El Colorado (lugar donde ahora se levanta la
Zona Franca de Iquique –ZOFRI), sin invertir su marcha.
Cuando a principios de los años 50’ la Nitrate Railways Co. –dueña del
Ferrocarril Salitrero– terminó sus funciones, el Estado anexó sus vías a
la Red Norte, adicionándole un tercer riel, por lo que se utilizó el traza-
do del Ferrocarril salitrero (Iquique-Las Carpas-Pintados) para la acce-
dencia de los trenes provenientes del sur hasta Iquique, transformando
a esa antigua estación del Ferrocarril Salitrero en la punta de rieles de
la Red Norte. Para viajar de Iquique a La Calera –eso sí–, se mantuvo
hasta la estación Las Carpas la antigua Vía Fiscal.
Don Julio agrega que “cuando yo pasé como pasajero el año 73’, la
estación Empalme estaba prácticamente igual a como está hoy día,
vale decir, abandonada, porque dado que los ferrocarriles utilizaron la
vía del tren salitrero, todo lo que fue el trazado del Ferrocarril Fiscal
de Iquique a Pintados fue abandonado. De hecho, los últimos tramos
de esta línea férrea desde la estación Pan de Azúcar a Empalme fueron
levantados entre los años 80’ y 81’”.
Mario Villalón Maldonado, gerente de Ferronor, agrega que “Empalme
es una estación muy poco conocida donde había una pequeña estación,
unas cuantas casas y los consabidos “caballitos de agua” para abastecer
a las locomotoras a carbón. Este lugar, por cierto, tiene una especial par-
ticularidad: aquí se encuentra la recta ferroviaria más larga del país, es
decir, la vía férrea durante 45 kilómetros está trazada en una perfecta
línea recta, hasta pasar frente al Cerro Challacollo, que desde la estación
de Empalme se puede divisar cómo sobresale al fondo de la planicie”.
Don Mario agrega que la leyenda cuenta que este lugar también era
famoso en el ambiente ferroviario local por otra cosa: aquí vivía la mujer
más bella en cientos de kilómetros a la redonda. “El jefe de esta estación
vivía con su familia en una casa muy hermosa, cuyo frontis sigue en pie,
y en el amplio patio de su casa, en un espacio maravilloso donde habían
algunos árboles que todavía se conservan, él hacía grandes tertulias, se
contaban cuentos y se hacían fiestas familiares. En esta casa incluso ha-
bía un estanque donde los hijos de este funcionario se bañaban para
20
capear el intenso calor. Y este jefe de estación tenía una mujer muy
buenamoza, que era mucho más joven que él. Y cuenta la leyenda que
todos los maquinistas y conductores que detenían su tren, estaban ena-
morados de aquella mujer; por lo demás, era la única mujer que podía
verse en muchos kilómetros a la redonda. Todos los trabajadores ferro-
viarios pasaban a saludar a este señor, que era un poco gruñón y de un
carácter agreste, pero aquello se soslayaba dado que tenía a su lado a la
mujer más hermosa que existía en esta parte del desierto”.
Tramo recto de 45 kms. entre la Estación Pintados y las cercanías del cerro Challacollo.

21
Estación Pintados

A 95 kilómetros de Iquique, en la comuna de Pozo Almonte, se encon-

traba la antigua estación de Pintados, hoy desaparecida, cuyo nombre
proviene de los famosos geoglifos que se encuentran dibujadas en las
laderas de los cerros colindantes, en una extensión de 3 kilómetros de
longitud y que se pueden apreciar desde una gran distancia.

El profesor Julio Ortega explica que “Pintados fue muy importante en

la era prehispánica porque durante el auge del imperio de Tiahuanaco,
en la zona altiplánica de Bolivia, se formó toda una red de comercio. Y
por aquí pasaban los caravaneros con sus recuas de llamas en dirección
al océano Pacífico para buscar productos marinos y después devolver-
se a Tiahuanaco. Los geoglifos de Pintados eran una especie de guías
de aquéllos, para saber por dónde tenían que bajar al mar y cuáles
eran las rutas a seguir, pudiendo así, establecer un flujo comercial, muy
abundante durante el primer milenio de la era cristiana”.

El académico agrega que, siglos más tarde, “Pintados se transformó en

una estación de intercambio que existía entre el Ferrocarril Longitudi-
nal Norte (que en esta sección se denominaba Ferrocarril de Pintados a
Pueblo Hundido) perteneciente al Estado, y el ferrocarril de la Nitrate
Railways Company que partía desde la Estación Lagunas, pasando por
lo que fue después la Oficina Salitrera Victoria, para proseguir viaje
hasta Pintados. Los pasajeros provenientes del sur y que habían lle-
gado a este lugar a bordo del tren estatal, debían caminar hasta la
estación del Ferrocarril Salitrero y esperar la llegada de aquel tren,
para abordarlo y continuar viaje a Iquique. Posteriormente, cuando
el Estado adquirió la vía férrea de la Nitrate Railways, el ferrocarril
estatal utilizó –una vez retrochado– el trazado del Ferrocarril Salitrero.
Recuerdo que llegué a Pintados a bordo del Longino, en 1973, a eso de las
10 u 11 de la noche y lo único que pude distinguir en la oscuridad, fue una
casita dificultosamente alumbrada por una luz mortecina en su interior. Yo
había pagado un pasaje que me facultaba viajar hasta Pintados, por lo que

22
23
me faltaba comprar otro para llegar a Iquique, pero como a esa hora era
imposible comprarlo –y dudo que estuviese funcionando una boletería en
este lugar– al final, el conductor me vendió un pasaje en el mismo tren”.
Desde los tiempos de la Colonia, Pintados también fue un gran sector
aurífero y calichero (las oficinas salitreras más cercanas eran “10 de sep-
tiembre”, “Pan de azúcar, “Anita” y “Nena Vilana”) y desde 1890 tenía
un establecimiento para la fabricación de ácidos, situado al pie del cé-
lebre cerro Pintados, lugar donde se dibujaron los geoglifos. En 1910
se dispuso de carretas para transportar pasajeros desde Pintados hasta
Pica los días martes, jueves, y sábados. La construcción del ferrocarril de
Iquique a Pintados, en tanto, se inició el año 1914 con una vía de 120
kilómetros, y otros 59 en ramales, y las obras concluyeron en 1923, con
la construcción de la estación El Colorado.
El ferrocarril del Estado inició su recorrido de inauguración por la pampa
desde Iquique a Pintados el 1 de enero de 1929. En Iquique, en tanto,
se realizaban las reparaciones del material rodante en la maestranza
ferroviaria, en cuyo depósito de máquinas cabían hasta 15 locomotoras.
cerca de dos mil habitantes. “Era un pueblo que tenía farmacia, pana-
derías y hasta una escuelita. En Pintados fueron famosas por su belleza
las hermanitas Ramírez, que trabajaban en la farmacia y los carrunchos
(trabajadores de la sección Vías y Obras de la Empresa de los Ferrocarri-
les del Estado), que laboraban en las cercanías, acudían a comprar todas
sus cosas en este poblado para ver a las hermosas féminas.
Cuando el Longino dejó de pasar, el pueblo de Pintados languideció.
Todavía se cuenta la historia de un vecino que, después de suprimido
el tren, permaneció en este lugar totalmente solo, hasta el último día
de su vida”.
En la actualidad los únicos vestigios del glorioso pasado ferroviario de
Pintados son algunos segmentos de líneas férreas y un par de vetustos
carros de carga estacionados en medio de la inmensidad del desierto.

El historiador ferroviario Ian Thomson explica que –como habíamos men-

cionado con anterioridad– “la trocha métrica era continua desde La Ca-
lera hasta Pintados, pero de allí al norte, se trasbordaba al Ferrocarril Sa-
litrero, cuya trocha era de 1,435 mts., obligando un cambio de equipo en
aquella estación. Un viaje en tren al norte ya no era exclusivamente para
aventureros, pero aún tampoco era para gente impaciente. Quien subiera
al tren que partía de La Calera a las 22:30 horas de los días sábado, debe-
ría llegar a Pueblo Hundido a las 16:50 del lunes, continuando su viaje 25
minutos más tarde y arribando a Pintados a las 03:20 horas del miércoles,
siempre que no hubiese atraso. Allí tendría que transbordarse al Ferroca-
rril Salitrero, que le dejaría en Iquique a las 10:30 horas del mismo día”.

Mario Villalón, gerente de Ferronor, relata que en los tiempos de gloria

del Tren Longino la estación de Pintados llegó a tener una población de

24
25
Estación Iquique
La primera estación ferroviaria de Iquique correspondió a un an-
tiguo edificio conocido con el nombre de “Estación del Ferrocarril
Salitrero de Tarapacá”, que se edificó en la segunda mitad del siglo
XIX, con anterioridad a la guerra de 1879 o Guerra del Pacífico. Su
construcción se enmarcó en un proyecto de inversión impulsado por
el gobierno peruano que buscaba modernizar el transporte de sali-
tre desde el interior.
Después de triunfo chileno en la Guerra del Pacífico, la compañía
que estaba a cargo de este recinto y del transporte de nitrato no
pudo cumplir los compromisos con sus acreedores, declarándose en
quiebra. La empresa inglesa “The Nitrate Railways Co. Ltd.” tomó en-
tonces el control de las instalaciones, emprendiendo varios proyectos
de expansión como la unión de la vía del Ferrocarril Salitreto con la
del ferrocarril que iba desde el puerto de Pisagua hasta el poblado
de Negreiros, localizado en la Pampa del Tamarugal. En las primeras
26
décadas del siglo XX esta empresa –a pesar del descalabro salitrero–
continuaría en funciones hasta que, en 1951, las vías de la Nitrate
Railways Co. fueron anexadas a la Red Norte de la Empresa de los
Ferrocarriles del Estado.
La actual estación de Iquique que puede admirarse hoy, construida con
materiales como madera de pino oregón, fierro y vidrio, consta de tres
partes principales: la casa del administrador con jardines; el edificio de
la estación, el andén y casa de maestranza y tracción; y la administra-
ción general. Lo que más llama la atención es el edificio del adminis-
trador, un inmueble con marcadas líneas horizontales, de forma rec-
tangular y cuya fachada está compuesta por un pórtico que se sostiene
gracias a ocho columnas. Más arriba se alza su característica torre, la
única figura vertical que rompe con la horizontalidad del edificio. Todo
el histórico inmueble es de estilo arquitectónico georgiano, de gran
uso por los anglosajones durante gran parte del siglo XIX, mientras
que su jardín es de estilo francés, ordenado con espacios definidos y
ornamentado con flores locales.
27
Don Julio Ortega relata que vio por primera vez este lugar el día jueves
26 de julio de 1973, a las dos de la mañana. “Me llamó mucho la aten-
ción la llegada a Iquique, porque el tren Longino, antes de ingresar
a esta ciudad, quedaba suspendido en el cerro y después retrocedía
bajando finalmente a esta estación.
Yo me esperaba encontrar una estación como la Central de Santiago,
llena de vida, pero era una estacioncita con una sola vía, una de las
tantas diferencias del ferrocarril del norte con el ferrocarril del sur.
Recuerdo que cuando el tren se detuvo después de tres días de viaje
–unas 72 horas aproximadamente– todas las personas estaban ya des-
esperadas por terminar el periplo y descendieron en gran cantidad y yo
con ellos. Y como no tenía a donde ir, esperé que toda la gente saliera
por el portón que da a la calle Vivar y Sotomayor y me detuve frente a
la locomotora, donde estaba el maquinista con sus manos enguantadas
mirando cómo todo el mundo hacía abandono del recinto. De pronto,
de una de las puertas laterales apareció un funcionario, a quien le pre-
gunté si acaso podía quedarme acá. Entonces me dijo “acomódese don-
de quiera”. Había un escaño de fierro forjado con sus listones de ma-
dera, así que puse mi saco de dormir sobre el y me acosté. Existían unas
lámparas inmensas, que eran las que alumbraban el recinto estación,
entonces me cubrí la cara con una toalla, para que no me molestara la
28
luz. Cuando desperté, cerca de las seis de la mañana del día jueves 26, lo
primero que vi –aparte del recinto iluminado por la luz que emanaba de
las lámparas– fue el cerro que se levanta al fondo de esta ciudad. Esa fue
la primera imagen que tuve de Iquique”.
Don Julio Ortega también recuerda haber visto el antiguo patio de
carga de la Nitrate Railways Company, que después perteneció a Ferro-
carriles del Estado.
“Tengo el recuerdo muy vívido de haber visto carros cargados con salitre,
en forma de granitos blancos. Y todo el nitrato que estaba acopiado en
este lugar provenía de la Oficina Victoria, que era el plantel que le daba
vida a Iquique, porque esta ciudad continuaba viviendo principalmente
del salitre y de la harina de pescado. Eran los dos rubros principales que
se embarcaban en el puerto con destino al resto del mundo.
A principios del siglo XX, por supuesto, este lugar bullía de actividad,
con una enorme cantidad de carros cargados con salitre proveniente
de las salitreras del interior, porque la Nitrate Railways Company ejer-
cía, por entonces, el monopolio del transporte de salitre en toda la
Región. Aparte de Iquique y Pisagua, existían otros puertos menores
que murieron después de la crisis de la industria salitrera, como Caleta
Buena y Junín, que sacaban el salitre de la zona de Huara, Negreiros y
Zapiga. Pero Iquique era el puerto más grande e importante”.
Con respecto al vínculo afectivo que todavía lo une con la centenaria
estación ferroviaria de Iquique, Julio Ortega comenta que “el viaje que
hice en julio de 1973 en el Longino, a los 15 años, me cambió la vida.
Por eso le tengo un cariño especial a todos estos lugares. Es una pena
que no se le haya sacado más provecho a esta estación. Se podría haber
hecho una exposición fotográfica o un lugar de eventos, pero está de-
teriorada, con una muy mala conservación. Es un tremendo monumen-
to de la historia del norte de Chile que ahora pasa desapercibido para
la mayoría de las personas que transitan por este lugar”.
29
Vagones utilizados por un tren lastrero, estacionados en Pintados.

30
 Desierto de Atacama.

31
El impacto emocional de un viaje inolvidable

El viaje que Don Julio Ortega Ilabaca comenzó el lunes 23 de julio de

1973 hacia el norte del país, a bordo del Tren Longino –según confiesa–
le dejó una honda impronta en su espíritu que se ha mantenido hasta
el día de hoy por varias razones. En primer lugar, asegura que a bordo
de ese ferrocarril, oteando los desérticos e inhóspitos paisajes del Nor-
te de Chile, conoció una extraña forma de felicidad y, en segundo,lo
transformó en una persona diferente a la que solía ser.

“Fue un viaje agotador, a pesar de tener 15 años, pero me cambió

la vida, me transformó completamente. Yo era un niño muy solitario,
acostumbrado a estar encerrado en mi pieza y no tener contacto con
la gente y el atreverme a salir solo hasta Iquique, porque yo viajaba
originalmente hasta Ovalle y el hecho de seguir viaje a un lugar desco-
nocido, me hizo crecer en todos los sentidos.
En ese tiempo –año 73`– el santiaguino era totalmente ignorante acer-
ca del norte de Chile. Lo único que se conocía era la pala mecánica de
Chuquicamata. Y nada más. Entonces el desierto, lo habíamos logrado
concebir a través de La Cantata Santa María de Iquique, obra musical
en que se narraban los sucesos de la matanza de obreros en la Escuela
Santa María, ocurrida el 21 de diciembre de 1907. Pero no conocíamos
el desierto, no teníamos imágenes o registros fotográficos de aquellos
lugares y tampoco había posibilidad de acceder a imágenes inmediatas,
como en la actualidad se puede hacer con Internet. En ese tiempo sólo
usábamos la imaginación. Entonces llegar a Iquique solo, enfrentarme
a un mundo desconocido, tener que obligatoriamente conversar con la
gente, hizo que cuando regresara a Santiago yo me sintiera diferente.
Amanecer en el desierto visto desde el coche del Longino.
Era otra persona, diferente, con más desplante, con otra manera de
conversar. La forma de relacionarme con mis compañeros fue total-
mente diferente y eso se lo debo al viaje que hice a bordo del Longino.
Creo que cuando viajé en el Longino por primera vez en 1973 y conocí
todos esos lugares fui feliz, experimenté un estado de felicidad que
hoy día no existe. Hoy vivimos llenos de productos, mercancías y cosas,
creyéndonos felices con la acumulación. Viajar en ese tren era incó-
modo y en la noche hacía mucho frío y de día, mucho calor. No había
agua en el baño del coche y se pasaba hambre. Era la antítesis del viaje
turístico ideal, pero yo fui feliz. Fui feliz con la contemplación de los
paisajes, con el descubrimiento de la geografía. Experimenté la mara-
villa de saber que iba creciendo. En esos seis días de viaje crecí lo que
no había crecido en años”.

Llegué a la capital el día domingo 29 cerca de las 6 de la mañana y el Don Julio asegura que uno de los momentos más inolvidables de ese
día lunes tuve que regresar al colegio. Y recuerdo que ya no era Julio viaje fue cuando observó por primera vez, desde las ventanillas del
Ortega que había salido dos semanas antes para el período de vaca- coche de 2ª Clase del Longino, el imponente desierto chileno. “La
ciones invernales. única manera que yo tenía de imaginarme el desierto, aparte de las

32
fotografías en blanco y negro, muy escasa por lo demás en Santiago,
fue a través de la Cantata Santa María de Iquique, cuando escucha-
ba la voz del actor Héctor Duvauchelle, describiendo el desierto y
las oficinas salitreras. Desde que la escuché, me sentí motivado para
conocer aquellos lugares, pero nunca se me había presentado esa
posibilidad. Entonces, en la tercera jornada de viaje, en la alborada
del día miércoles 25 de julio de 1973, después de haber soportado
una noche heladísima entre Diego de Almagro y la estación Catalina,
comenzó a amanecer en las cercanías de aquel lugar y lo primero que
vi, fue el resplandor del sol y los cerros completamente desnudos, sin
el más mínimo rastro de vegetación.
33
Eso fue impactante para mí. Y hasta el día de hoy, contemplar el desierto
me produce una cosa muy rara. El desierto es un lugar en el que yo me
siento muy bien. Muchas personas se angustian con el desierto, no lo pue-
den soportar, kilómetros y kilómetros donde hay nada. Pero a mí me tran-
quiliza, me siento a gusto allí. Quizás, si existe la reencarnación, debo ha-
ber sido en una vida pasada un trabajador salitrero o un indio pampino.
No lo sé. El desierto tiene algo que me seduce, no así el sur, que es muy
bonito y me gusta, pero el desierto me fascina. Hasta el día de hoy, no
he podido explicármelo. Y quizás nunca pueda hacerlo. Simplemente
me atrae poderosamente”.
Estación Empalme vista desde la faja de vía del ferrocarril de Iquique a Pintados.

34
El maravilloso viaje del longino
o el descubrimiento de la felicidad perdida
Por cada persona existente, un recuerdo significativo habita en el fon-
do de su corazón.
A veces, tal reminiscencia, queda para siempre prisionera dentro de
la telaraña de imágenes que nuestro cerebro proyecta. Pero hay otras
que –como le sucedió a quien escribe esta líneas– ese recuerdo que
creía sepultado por el fragor de la vida cotidiana, emerge con una
fuerza incontenible, desde lo más profundo de su ser.
Cierta vez me dijeron que cuando uno pasaba un momento difícil en
su vida, tendía a refugiarse en un recuerdo particularmente agradable.
Fue a fines del año 2010 cuando había decidido dedicarme a cuidar a
mi anciana madre y a mi hermano mayor –ambos postrados– que las
imágenes de un viaje que realicé en tren a Iquique en el mes de julio
de 1973, a la edad de 15 años, acudieron a mi mente.
Mi madre me exigía que estuviese junto a ella, acompañándola por lar-
gas horas y sin darme cuenta –como una manera de soportar el tedio
que esa situación provocaba– cerraba mis ojos y aparecían aquellas co-
loridas imágenes, tal cual si estuviese frente a un telón de cine donde
se iban proyectando.
Una tras otra, desordenadas, las veía con tal nitidez, que me daba la
idea de haber realizado aquel viaje hacía muy poco tiempo.
Coincidió que por las noches, me sentaba frente al computador, in-
gresando a un sitio de ferroaficionados –trenchile.com– donde subían
fotografías de equipos ferroviarios –locomotoras, coches– y paisajes los
35
cuales, cuando niño había recorrido tantas veces a bordo de un tren
con destino al sur de Chile.
Fue entonces que la noche del 28 de octubre del 2010, leí el siguiente
post: Tema: ¿Cómo era viajar al Norte en tren? ¿Se podía? “Cada vez
que leo y releo estos post, me encuentro con información acerca de
cómo era viajar al sur en tren. Hasta hace 10 años podíamos llegar a
Puerto Montt en tren, pero cómo era la cosa para el Norte? Podía ir
un pasajero de Santiago a La Serena o a Antofagasta en tren? O más
aún; ¿cómo lo hacía una persona que necesitaba viajar de Concepción
a La Serena? Entre qué años y cuánto demoraba el viaje? A ver quién
puede instruir a los que no sabemos”.
Algo dentro de mí –cual un misterioso vigor interior– de manera desen-
frenada hizo que escribiese la siguiente respuesta:
“Estimados amigos del foro: Tiempo hace que ingresé a Tren Chile, dada la
enorme nostalgia que siento por los maravillosos ferrocarriles que conocí
en mi niñez. Tuve la suerte de viajar en el “Longino” (Santiago)-Calera-
Iquique-Calera-(Santiago) cuando tenía 15 años, allá por 1973. De aquel
legendario ferrocarril casi nada quedaba ya que el convoy lo componía
una hermosa locomotora Dt 13000, un coche correo y dormitorio para
los encargados de conducir el tren por tan larga travesía de casi 65 horas,
un coche comedor LH metálico y unos 5 o 6 coches de 2ª clase Socometal.
La pregunta que dio origen al libro “El maravilloso viaje del Longino”.
Si desean les puedo relatar aquel periplo que dada su extensión, lo
dividiré en diferentes capítulos y de esa manera, emprenderé nueva-
mente ‘el maravilloso viaje del Longino”.

Con presteza me respondieron de manera afirmativa, por lo que aquella

noche, escribí una primera carilla. Fue un escrito carente de pretensión li-
teraria donde relataba el inicio de aquel viaje del día 23 de julio de 1973.
Al final de aquel texto, puse la siguiente advertencia: “continuará”.

Al día siguiente y manteniendo la rutina de acompañar a mi madre

sentado junto a ella en un sillón bastante cómodo, llevé hojas tamaño
carta y me dediqué a escribir la segunda carilla que iba a subir por la
noche. Cuando lo hice, revisé las respuestas entusiastas que comenza-
ron a aparecer en el post, participando los lectores, del relato que yo
les iba brindando.

Noche tras noche subía la carilla correspondiente al escrito desarrolla-

do durante el día y me agradaba leer los mensajes que los lectores me
expresaban por su lectura.

A los pocos días de iniciada esta inédita experiencia literaría, me pare-

ció que estaba creando dos personajes dentro de esta novela: un niño
maravillado con el viaje y el tren (Longino) que lo llevaba a descubrir la
geografía del norte. Cada carilla la escribía de manera más fluida y algu-
nos pasajes quedaron sin modificación en aquel libro que jamás pensé
escribir. Uno de aquellos –quizás mi preferido– se los transcribo textual:

“El cielo que en Iquique había mostrado un color azul profundo, fue
reemplazado por una desvaída tonalidad desgarrada por pálidas nu-
bes, cuyos delgados filamentos eran incapaces de producir sombra al-
guna. Por su parte, el intenso brillo esparcido en la arenosa superficie
sobre la cual estábamos viajando, daba la impresión que el horizonte
se había transformado en un engañoso trazo de realidad, derrotado
por una avasalladora alucinación.

36
Como si fuese una saeta extraviada en la inmensidad de la pampa, el
tren continuó por otra larguísima recta quedando nuevamente cautivo
del ensueño mientras el tiempo parecía avanzar sobre sí mismo y ante
la aparente inmovilidad de un sol adherido al difuso horizonte expan-
dido a lontananza, pensé que el Longino transitaba irremediablemen-
te hacia una extraña dimensión de amorosa vesania.
La observación de los postes telegráficos sirvió para distraerme. Los
veía aparecer y desaparecer pausadamente por el marco de la venta-
na y miraba sus hilos de cobre cómo bajaban y subían pasando por la
«campanita» de loza empotrada sobre la cruceta, convirtiéndolos en
fieles compañeros de la vía férrea. Entonces, recordé los pajaritos que
descansaban posados sobre ellos cuando –en las cercanías de Puerto
Varas– por la panorámica ventana del Coche Salón se divisaba el lago
Llanquihue meciendo, con su acuática tranquilidad matutina, la dormi-
da imagen del volcán Osorno.
En ese momento me pregunté por qué, si amaba tanto los frondosos
bosques, los majestuosos ríos de aguas calmas, los líquidos espejos que
reflejan la luz del sol en los apacibles lagos sureños, ya no podía sino
añorar dolorosamente la tierra yerma, el páramo solitario. Quizás la
pampa está poblada por fantasmas esperando devorar el corazón de
aquellos aventureros que atraviesan su extendido vientre y encade-
nándolos a las salinas costras –cual modernos Prometeos– alimentan la
ausencia de sus almas errantes.
Desconozco la respuesta. Tal vez, este sea el destino de los soñadores
que han sido presa de una terrible maldición. Lo único que puedo ase-
gurar es que desde aquel día, al cerrar mis ojos veo el desierto infinito
y al abrirlos, contemplo las secas lágrimas de aquella tierra triste”.
Y así hasta la noche del 24 de noviembre, que luego de escribir 28 ca-
rillas, puse fin al relato.
37
Las felicitaciones fueron muchas por parte de los lectores y me fijé que
durante aquel tiempo, casi 4.000 visitas se habían efectuado.
Conversando con mis hijas –Constanza y Camila– acerca de aquella
inesperada situación, ambas me conminaron a que escribiese un libro
basado en aquel escrito, cosa que de inmediato me entusiasmó, dado
que al terminar de subir las carillas al sitio, sentí pena por haber pues-
to el punto final a ese trabajo.
Al día siguiente de aquella conversación, sentado junto a mi madre,
comencé a reestructurar la historia. Pensé que debía tener un inicio
sugerente que invitase a leer este trabajo, por lo que desarrollé la gé-
nesis que dio origen al viaje en el Longino.
Una vez terminado esto –luego de varios días escribiendo párrafos que
rápidamente eran tachados para reescribirlos una y otra vez– confor-
mé el capítulo inicial. La historia central quedó intacta por el momen-
to, abocándome –ahora– al capítulo final.
Nuevamente escribí hojas y hojas de ideas enlazadas cuyas frases cobra-
ban sentido y se recargaban generando un desarrollo lógico de la historia.
Todo parecía tan hermoso; un viaje de maravillas y fue en ese instante
que me di cuenta que debía dejar de soñar y apegarme a la realidad.
Entonces incorporé de manera breve el relato de un segundo viaje a
Iquique en aquel tren, pero ahora en compañía de mi amigo Humber-
to, el cual aparece como pragmático observador de la realidad. Y esta
misma realidad se presenta una noche que fui invitado a cenar en casa
de mi amiga Ana Rosa Téllez Meneses y su pareja Ismael Pereira, quien
nos confidenció que también había sido pasajero del Longino, explici-
tando con crudeza, todos los defectos que aquel tren poseía.
Al principio, sentí un gran desconcierto. ¿Cómo podía ser posible que
aquel viaje –que para mí había sido maravilloso– fuese tan denosta-
do?. Con cierta aflicción regresé a casa y ahí me di cuenta que la reali-
dad había sido muy distinta a la ensoñación.
Tiempo después, cuando ya me aprestaba a terminar de escribir el li-
bro, me percaté que este era el segmento clave para ir cerrando el
relato: la lucha entre la razón y el ensueño.
Una vez concluido el primer original, me aboqué a desarrollar una
maqueta, diseñando una portada que reflejase lo más certeramente
posible, la idea central del libro: aquella batalla sin cuartel entre el
idealismo del personaje y el pragmatismo de quienes lo rodeaban.
Ya con un ejemplar terminado y con la certeza que en mis manos tenía
no solo un libro, sino que un muy bello libro, cuyo relato dista del con-
Junto a los ferroviarios de Baquedano en plena labor de reparación
de una locomotora diesel Dt 13000.
38
tenido marginal que tanto gusta a la literatura chilena, partí al Conse-
jo de la Cultura y las Artes, buscando la opinión de personas expertas
que me pudiesen decir si lo que había escrito era un verdadero aporte
al incremento de la memoria nacional.
Es así que me otorgaron el patrocinio simple (una especie de mención
honorífica) destacando el valor patrimonial que este libro poseía. Ade-
más, Hans Schuster Guzmán, Profesor de Literatura de la Universidad
Católica Silva Henríquez y prologador del libro, lo presentó en esa Casa
de Estudios, obteniendo de parte de aquélla otro patrocinio.
A pesar que para el mes de abril del 2011 “El maravilloso viaje del
Longino” estaba en condiciones de publicarse, no me sentía del todo
conforme con el escrito. Por una parte, consideraba que había algo
más que relatar y por otra, cada vez que leía el original, viajaba nue-
vamente a bordo del Longino, por lo que terminar de escribir el libro
significaba poner fin a una situación –para mí– placentera.
Veinte páginas fueron incorporadas al texto original, otorgando al re-
lato su consistencia definitiva.
Ya considerando que esta obra estaba totalmente terminada y no
queriendo recorrer las editoriales para que se “dignaran” a recibir el
original y esperar su decisión acerca de la posibilidad de editarlo, pre-
ferí contratar un crédito con el fin de asumir los costos de impresión
del libro, por lo que una vez otorgado, hice entrega de los originales
a la imprenta.
Al cabo de unas semanas, el trabajo estaba terminado, por lo que
comencé con el complicado proceso de difusión del libro, pero an-
tes, localicé a quien había formulado la pregunta acerca de cómo
era viajar al norte de Chile en tren, en el sitio web Tren Chile y le
obsequié personalmente el primer libro de los 1000 ejemplares que
se imprimieron.
Gracias a la ayuda de mi amiga Ula Meissner –dueña de la editorial Casi sin comprender el motivo de la llamada, seguí escuchando por el
AYUN– quien me ofreció sus Guías de Despacho, acudí a las librerías para auricular.
dejarlo en consignación. La Librería Universitaria, Nuevo Extremo, Prosa
y Política y la Librería Ulises, aparte del Museo ferroviario de la Quinta –Yo también fui pasajera de aquel tren y mi viaje fue tal cual usted lo
Normal, aceptaron una cantidad de ejemplares, no así las cadenas edi- describe.
toriales quienes lo rechazaron. Con el tiempo descubrí que la negativa a
ponerlos en sus estanterías, radicaba en el hecho que era una autoedi-
ción y que el logo del Consejo de la Cultura que con orgullo se destacaba
en la portada, atentaba en contra de la aceptación de mi obra. De forma
paralela, elaboré una página en Facebook, permitiéndome difundirlo
de gran manera, por lo que el libro comenzó a ser conocido.

En este punto, acaeció un hecho que me produjo una gran tristeza:

un joven ferroaficionado serenense, al cual tenía estima, aparte de un
ejemplar para él, le obsequié 10 libros con el objetivo que los regalase
a los ferroviarios que vivían en Coquimbo, importantísima estación de
la antigua Red Norte de los Ferrocarriles del Estado. En vez de realizar
mi petición, impúdicamente vendió a un precio oneroso los ejemplares
en el “Expreso del Recuerdo” en uno de sus tantos viajes a San Anto-
nio. Yo me enteré de aquella situación a través de las redes sociales,
cuyos participantes me hicieron saber lo que estaba sucediendo.

Con mucha vergüenza tuve que dar las excusas correspondientes y

aclararles que tales ejemplares constituían un obsequio sin fin de lucro.
Amargado por lo sucedido, no seguí promocionando mi obra hasta
que una tarde en que me encontraba regando el jardín de la casa don-
de vivía, recibí una llamada telefónica:

-Buenas Tardes. ¿Don Julio Ortega?

-Sí; con él –respondí un tanto intrigado.

Mi amiga Ana Rosa Téllez Meneses junto a su hijo Ignacio Án-

-Don Julio: usted no me conoce. Soy la señora Carmen. Vivo en Viña del gel Tellez, descendiendo del coche comedor del Longino, esta-
Mar y mi nieto me regaló su libro “El maravilloso viaje del longino”. cionado en Baquedano.

39
Mientras escuchaba con atención lo que me decía, advertí cómo la gar-
ganta se me anudaba, sintiéndome inmerecedor de tantos elogios.
Había olvidado que en los créditos impresos en la página 4 del libro,
escribí mi número telefónico y un mail de contacto, pensando que –qui-
zás– a alguien le podría interesar hacer algún comentario de la obra.
Sorprendido y emocionado por sus obsequiosas palabras, agradecí la gen-
tileza de aquella señora y desde ese día, comenzaron a llegar al correo
sendos y positivos mensajes de lectores que habían adquirido el libro.
Una sensación muy contradictoria se apoderó de mí. Por un lado, los
comentarios de quienes leían el libro eran tan hermosos, que me enor-
gullecían, pero, por otro, la indiferencia de los medios de comunicación
–a quienes había hecho llegar varios ejemplares– me producía desazón.
Don Ricardo García Ramírez –escritor y gran persona– a quien le obsequié
un ejemplar, me invitó a realizar una lectura ante los afiliados de la Caja
de Compensación Los Andes, a donde acudí con entusiasmo. El auditorio
estaba con su capacidad completa e instalado en un podio, leí el primer
capítulo (unas ocho páginas). Mientras lo hacía, sentí que me quebraba de
emoción, costándome mantener una feble serenidad. Al terminar la lectu-
ra y con los ojos brillando de emoción, se me acercó una señorita quien me
abrazo y me dijo: “Gracias por escribir este libro. Mi padre fue ferroviario”.
Salí del lugar preguntándome por qué me causaba tanta emoción leer
aquellas páginas y sin dar con una respuesta satisfactoria, regresé a casa.
El año 2011 concluyó sin poder lograr una mayor difusión de mi obra,
por lo que –dejando pasar los meses estivales– a partir de marzo del
2012, elaboré una nueva estrategia.
Supe que en Antofagasta –a fines de abril de ese año– se iba a desa-
rrollar La Feria Internacional del Libro Zicosur Antofagasta, por lo que
40
me comuniqué con Ana Rosa por si ella, como había regresado a la
urbe nortina luego de su estadía en Santiago, pudiese realizar alguna
gestión con el objetivo de presentar este libro en dicho evento.
De forma paralela, escribí un mail a la Dirección de Desarrollo Comu-
nitario de la Municipalidad de La Calera informando la existencia del
libro y solicitando la posibilidad de presentarlo en aquella ciudad. Este
era el punto de donde partía el Longino, por lo tanto el interés por
esta obra debería ser altísimo –pensaba.
Luego de unos días, me remitieron con la encargada del Área de Cultura
de la Municipalidad y partí a esa ciudad llevando algunos ejemplares para
obsequiar. La encargada del área –una señorita muy cordial– me atendió
con gentileza confesándome que era hija de ferroviario y me presentó
a don Eduardo Muñoz, en ese entonces Presidente de la Asociación de
Ferroviarios Jubilados y Montepiadas de los Ferrocarriles del Estado.
Don Eduardo –muy amable– me expresó su agradecimiento por haber
escrito el libro, situación que me hizo sentir la gran responsabilidad
que hacia los ferroviarios había adquirido con la publicación de “El
maravilloso viaje del Longino”.
Finalmente, se acordó la presentación en la ciudad de La Calera para el
día 23 de abril: “Día Internacional del Libro”.
Mientras esto ocurría en Santiago, en Antofagasta, Ismael Pereira –pa-
reja de Ana Rosa– muy vinculado con el quehacer cultural de aquella
ciudad, llevó un ejemplar a la comisión organizadora, quienes me hi-
cieron extensiva una invitación para presentar en el marco de la FILZIC
2012, “El Maravilloso viaje del Longino”.
Antes de partir al norte, el “Día del Libro” acudí a La Calera y frente a
la estación donde partía el Longino, leí emocionado el capítulo concer-
niente al trayecto ferroviario existente entre esta ciudad y el pueblo de
Los Vilos, ante unas 15 personas. Tenía la esperanza que hubiesen acu-
dido un número mayor y que se presentasen algunas autoridades muni-
cipales, dado la importancia que aquel ferrocarril tuvo para esta ciudad.
Un tanto apesadumbrado, regresé a Santiago para preparar mi viaje a
Antofagasta. Y fue así que el día 28 de abril llegué a la nortina ciudad
donde me esperaban Ana Rosa e Ismael, quienes se esmeraron por
brindarme allí una grata estadía.
Luego de conocer y ponerme de acuerdo con el presentador del libro, don
Sergio Gaytán Marambio, partí junto a Ana Rosa, su hijo Ignacio e Ismael,
al día siguiente a la Estación Baquedano con libros para el personal de Fe-
rronor, empresa heredera de la Red Norte de los Ferrocarriles del Estado.
Todo se hallaba igual a cuando había pasado a bordo del Longino en
el mes de julio de 1973 y una sensación extraña me rondó. Recordaba
con precisión lo que había escrito acerca de Baquedano y parecía que
el relato daba origen a aquella estación.
Leyendo “El maravilloso viaje del Longino” en la FILZIC 2012, junto
a don Sergio Gaytán Marambio.
41
Obsequié algunos ejemplares a los ferroviarios que se encontraban re-
parando una locomotora diesel y luego de recorrer el recinto murmu-
rando el texto “in situ”, regresamos a Antofagasta.
Al otro día, –el 30 de abril a las 19:00 horas– ante el público que se
había congregado para estar en el lanzamiento, leí la parte corres-
pondiente al momento en que el día miércoles 25 de julio de 1973, vi
por vez primera el desierto desde el coche de 2ª Clase del Longino y
no pude evitar sentir como mi corazón se desgarraba con aquel rela-
to, rompiendo en llanto ante un público que observaba atónito aquel
triste espectáculo.
¿Por qué la lectura de aquellas páginas provocaban tal efecto en mí?
Volví a Santiago y sin pensar en aquello, continué abocándome en la
difusión del libro.
Ese mismo año –2012– tanto mi hermano mayor como mi anciana ma-
dre fallecieron, por lo que tan triste pérdida me permitió –como con-
traparte– tener la libertad necesaria para tomar un rol más activo en la
difusión de esta obra.
En el intertanto me escribió un gran amigo que conocí gracias al libro:
Fernando Orellana Astorga –Ingeniero en Transporte– quien en ese
momento se encontraba desarrollando un proyecto en conjunto con
la Municipalidad de Zapallar, de recuperación de la vía férrea entre
Catapilco y la Estación Palos Quemados –otrora parte del trazado de la
Red Norte– y que entusiasmado con la lectura de “El maravilloso viaje
del Longino”, gestionó para que el día de la inauguración en Catapil-
co del “Tren de la Esperanza” –un autocarril turístico que remonta la
vertiente occidental de la Cuesta El Melón– yo leyese lo concerniente
a la bajada de aquella cuesta (desde Palos Quemados a Catapilco a
bordo del Longino) frente a las autoridades municipales y habitantes
de aquel pueblo.

Presentando “El maravilloso viaje del Longino” en la ceremonia de
inauguración del “Tren de la Esperanza”, Catapilco, 2013.
Una vez que –con sensible desasosiego– yo hube leído aquellas páginas
y luego de las felicitaciones de las autoridades comunales, un joven de
aquella localidad me abrazó diciéndome: “Gracias por acordarse de
nuestro pueblo”.
Sentí, en ese momento, que aquel libro encerraba algo más que el rela-
to de un viaje y que –comenzando la segunda década del siglo XXI– su
lectura adquiría ribetes patrimoniales.
Pasaron los días y una tarde navegando por Internet, descubrí un archi-
vo titulado “Recuerdos del Tren Longino, Región de Coquimbo”. Al ver
el nombre, sentí escalofríos. Pensé que habían copiado mi libro reali-
zando algunas modificaciones –cosa no tan infrecuente en la literatura
nacional. Descargué el archivo y –para mi tranquilidad– se trataba efec-
tivamente del Longino, pero estaba centrado en una investigación ba-
42
sada en testimonios orales de quienes habían trabajado en la Red Norte
o fueron pasajeros de los trenes que recorrían la Región de Coquimbo.
Inmediatamente escribí a un mail de contacto a Jorge Fuentes Campos
–avecindado en la ciudad de Ovalle– quien aparecía como responsable
del proyecto, indicándole que sería de mucho interés para mí, que él
pudiese leer mi libro. La respuesta no se hizo esperar y a los pocos días,
ambos –yo en Santiago y él en aquella ciudad del Norte Verde- recibía-
mos nuestros respectivos trabajos.
Manifestando su agrado por la lectura de mi libro, me contó que se
realizaría La Feria del Libro de Ovalle en el mes de febrero, ofrecién-
dose para gestionar ante el municipio una presentación de “El mara-
villoso viaje del Longino” en aquel acontecimiento literario regional.
Fue así que –formalmente invitado por la Municipalidad de Ovalle– par-
tí a presentar el libro. Debo confesar que me trataron como un “Rock
Star” en aquella ciudad. No solo cubrieron el gasto de transporte y ali-
mentación, sino que también me alojaron en un hotel muy cómodo.
La Feria del Libro, en su versión XXV, consistía en una serie de stands
levantados en la Plaza de Armas en donde –en uno de ellos– pusieron
ejemplares de “El maravilloso viaje del Longino” en un lugar destacado.
Dos lecturas realicé del capítulo relativo a mi paso por esta ciudad a bordo
del Longino el día sábado 28 de julio de 1973, ya de regreso a casa. En una
de ellas se acercó don Hanna Jarufe Haune, caballero de origen palestino
y dueño de una tienda de artículos deportivos en Ovalle, quien me abrazó
diciendo: “Quiero un libro autografiado por usted, pues en ese tren yo co-
nocí a quien sería, después, mi esposa”. Luego de cumplir con su petición,
nos despedimos –ambos agradecidos– con un fuerte apretón de manos.
En mi breve estadía en aquella ciudad, conocí a Jorge Fuentes Cam-
pos –quien había hecho todas las gestiones ante la Municipalidad para
que yo pudiese participar en aquel evento literario. Junto a su herma-
no Leonardo, habían ganado el proyecto Fondart “Recuerdos del tren
Longino en la Región de Coquimbo” y también obtuvieron el financia-
miento necesario para desarrollar los “Recuerdos del Tren Longino en
las regiones de Antofagasta y Atacama”.
Volví a Santiago encontrándome con la sorpresa que habían aparecido
en ciertos medios escritos y digitales comentarios muy favorables como el
de Ezio Mosciatti (gracias a una gestión personal de Ricardo Pereira Via-
le, dueño de la librería especializada “Álbum Desierto”) en la sección de
Cultura del portal web de Radio Bío-Bío, el correspondiente al diario “El
Rastro”, el del semanario “Le Monde Diplomatique” y el del diario “La
Comentario aparecido en el diario “La Estrella de Antofagasta”, donde se muestra el libro con su portada original.
43
Estrella de Antofagasta”, pero los más hermosos correspondían a los es-
critos por los lectores, quienes –con gran soltura literaria– expresaban en
las páginas de Facebook, sus impresiones acerca del contenido de libro.
Como aquéllo no se reflejaba en una difusión conversé con mi amiga
Ula Meissner, quien me permitió usar el sello de su editorial –AYUN– en
la portada del libro.
Utilizando la fotografía de la primera portada, diseñé una nueva con
el sello editorial y una vez teniendo los libros con sus flamantes cará-
tulas, fui a las oficinas de la Feria Chilena del Libro, que acogió –ahora
sí– esta obra con gran entusiasmo.
 Al cabo de un breve lapso, Jorge Fuentes me pidió que acompañase al
grupo interdisciplinario ganador del mencionado proyecto Fondart, en
las grabaciones que iban a realizar tanto en la Región de Antofagasta
como en Atacama.

Partí –entonces– a Ovalle y desde ahí, en una camioneta Van, viajé jun-
to a la totalidad del equipo de trabajo hasta el poblado de Quillagua,
distante 1.756 kms. al norte de Santiago.

Al día siguiente, luego del extenuante trayecto, grabamos en la esta-

ción homónima para comenzar el retorno, deteniéndonos en las es-
taciones de El Toco, Miraje y Baquedano, concluyendo la jornada esa
noche en Antofagasta. El trabajo se enfocó a relatar en primera per-
sona mi viaje en Longino por el desierto, para lo cual aproveché de ir
leyendo la descripción que yo hice de aquellos lugares en el libro. Fue
tan extraño aquello, pues me daba la impresión de que el relato había
sido anterior a los lugares por los cuales habíamos pasado. Todo estaba
–a pesar de la gran cantidad de años transcurridos– igual a como lo
había descrito en mi obra.

Al día siguiente se realizaron grabaciones en la desaparecida Estación

Los Vientos, para llegar a Diego de Almagro –en la Región de Ataca-
ma– avanzada la noche. En la nueva jornada, grabamos en la estación
de Inca de Oro y finalmente, en la Estación Copiapó. El trabajo en te-
rreno culminó al siguiente día con grabaciones en la abandonada Esta-
ción Algarrobal, terminando en la Estación Vallenar.

En la tarde partimos hasta La Serena y a medianoche, abordé un bus

hasta Santiago, luego de recorrer 3.512 kms., en cuatro días.

Con el correr de las semanas, las ventas del libro –aunque lentamen-
te– comenzaron a incrementarse y por casualidad me encontré en el
centro de Santiago con Carlos Bencini Jouvhomme –ex compañero de
curso en la Enseñanza Media y hoy Profesor de Castellano, locutor y
Nueva portada con el sello de la Editorial Ayun.

44
animador de TV– quien al contarle acerca de los avatares que había
tenido el libro, me recomendó que se lo presentase en su nombre, a
un amigo: don Héctor Velis-Meza, periodista y escritor vinculado a los
medios de comunicación.
Luego de enviar un mail a don Héctor, recibí su atenta respuesta, para
días después entrevistarme con él, obsequiándole un ejemplar de “El
maravilloso viaje del Longino”. En ese instante, me confidencio que
parte del trayecto lo conocía, pues en los períodos estivales viajaba
en el Automotor Schindler desde La Calera hasta la estacioncita de
Sotaquí –distante 11 kms. al sur este de Ovalle–, dado que su hermano
ingeniero, estaba a cargo de la construcción del embalse La Paloma.
Agradeciendo su gentileza, regresé a casa para preparar un viaje a Co-
piapó con el fin de presentar el libro en aquella ciudad.
Varios días después y a horas previas a la partida al norte, recibí un lla-
mado telefónico de don Héctor, quien me informaba que había grabado
un comentario acerca de “El maravilloso viaje del Longino”, el cual sería
transmitido por Canal 13 Cable esa noche. Con impaciencia y ansiedad
dado que ya era hora de partir al terminal de buses, esperé hasta que, en
el noticiero de las 20 horas, Mauricio Hofmann dijo a la teleaudiencia:
-Viajar a Iquique demoraba sesenta y siete horas –casi tres días. Se ha-
cía en un tren de trocha angosta que se llamaba “El Longino”. Era una
odisea que relata Julio Ortega Ilabaca en su libro “El maravilloso viaje
del Longino” y este es el volumen que nos trae hoy Héctor Velis–Meza.
Buenas noches, Héctor. A lo cual el escritor respondió:
-¿Cómo estás? Mauricio. Gusto de saludarte. Tú sabes que lo más impre-
sionante que puede tener esta historia, es que da un poco de pena…
pues hay mucha gente que no va a poder hacer este viaje y las nuevas
generaciones, jamás podrán realizarlo.
45
Con un nudo en la garganta, escuché el entusiasmado comentario al
mismo tiempo que por la pantalla del televisor observaba atónito,
filmaciones de cine donde aparecía el Longino. Luego de realizar un
análisis de mi obra, don Héctor recomendó su lectura al público te-
levidente.
Una sensación de intranquilidad se apoderó de mí. Sentí la responsabi-
lidad hacia tantas personas que casi todos los días, no escatimaban en
elogios para el libro.
Atrasado salí de casa y corriendo llegué a la estación del Metro para
alcanzar –algunos minutos antes de su partida– el bus que me habría
de llevar a Copiapó. Ya sentado en mi butaca traté de calmarme y en
silencio le agradecí al señor Velis-Meza su estupendo comentario.
En Copiapó, tuve la oportunidad de conocer a Milton, un joven quien
me mostró un libro que él mismo había armado con las fotocopias del
primer original que yo publiqué en la Red, pero que él lo había encua-
dernado para leerlo y releerlo. Sin dudar un minuto, le obsequié un
ejemplar agradeciendo el interés demostrado.
Luego de presentar “El maravilloso viaje del Longino” en un salón de
eventos de la municipalidad copiapina ante unos 20 asistentes, conocí
a Wolfgang Griem, Doctor en Geología, cuya página web –www.geo-
virtual.cl– me había sido de gran ayuda para recordar los detalles del
viaje a bordo del Longino. Después de aquello, volví a Santiago muy
entusiasmado por lo que había sucedido con mi libro.
Entonces, se me hizo extensiva una invitación con el fin de presentarlo
en una exposición acerca de los ferrocarriles chilenos en una sala del
Mall Plaza Alameda.
Acudí en compañía de mis hijas, procediendo a leer el primer capítulo,
concerniente a la instancia previa de abordar el Longino para viajar al
Interior del coche Socometal de 2ª Clase del Longino en el cual realicé mi maravilloso viaje.

46
norte. Se me hizo tan difícil su lectura que no la pude terminar y desga-
rrado por el dolor y la nostalgia, lloré sin poder controlarme.
Pidiendo las excusas a tal descontrol, me juré que nunca más iba a rea-
lizar una presentación de este libro, pues me era imposible dominar los
sentimientos que su lectura me provocaba.
De regreso a casa y sin querer realizar algún comentario acerca de lo
sucedido, me acosté reflexionando el porqué de tal conducta. Pensé
y pensé durante varios días y llegué a la conclusión que aquellos seis
días a bordo del Longino, fui una persona feliz, sintiéndome acompa-
ñado por la –para mí– acogedora seguridad de aquel tren. A pesar de
las carencias e incomodidades –casi insoportables para el resto de los
pasajeros– me sentí un ser absolutamente pleno en la contemplación
de los paisajes que el tren me iba mostrando con el lento girar de sus
ruedas y era ese, el mensaje oculto que –de manera inconsciente– ha-
bía expresado en sus páginas. La lectura de este libro, me devolvía a
una experiencia intensamente maravillosa pero que ahora, lamenta-
blemente, es imposible de repetir. Sin darme cuenta, había escrito un
relato tan personal, que expuse mi alma a los lectores.
Tiempo pasó desde aquella íntima revelación hasta que los hermanos Fuen-
tes Campos –a mediados del 2015– me informaron que habían postulado a
un proyecto Fondart que trataba de mi llegada a Iquique en el tren. A los
pocos meses, Jorge Fuentes me escribió contándome que dicho proyecto
había ganado y que se grabaría la última parte del documental (inconcluso
en el viaje anterior) en Iquique, durante el primer semestre del 2016.
Partí a Iquique en compañía de ellos y el día que grabamos en la an-
tigua estación –la misma a la que había llegado el amanecer del día
jueves 26 de julio de 1973 a bordo del Longino– me detuve frente al
gran mapa de Chile del que cuento en el libro, recordando lo que una
noche, sentado frente al computador –casi concluyendo la narración-
escribí: “Entonces, me percaté que a pesar del maltrato y la indife-
47
rencia, aún la acompaña (a la Estación) aquel enorme mapa de Chile
denunciando, con la dignidad que le otorga su silencio, el abandono
y la constante destrucción de una de las mayores glorias del esfuerzo
nacional: la conexión ferroviaria del Norte con el Sur y de la Cordillera
de los Andes con el Océano Pacífico”.
Emocionado, sentí que yo había logrado que el Longino volviese a en-
trar a su estación terminal, pero ahora en forma de un libro.
Luego de realizar la grabación, nos alejamos de aquel malogrado recinto,
pero en lo más profundo de mi corazón, la Estación Iquique –casa del Lon-
gino que una noche, muchos años atrás, abrió sus puertas amorosamente
para cobijarme– se erguía hermosa y delicada como la conocí aquella vez.
De esta manera, he narrado los avatares vividos con este libro, el cual
jamás imaginé que lo escribiría. Al final, se vendieron unos 500 ejempla-
res, lo cual si uno considera la novel experiencia literaria del autor y la
ausencia de publicidad masiva de la obra, aquel número constituye un
éxito de librería.
Quiero terminar diciendo que el Longino, a pesar que hoy es solo un
recuerdo, me ha dado –recientemente– grandes satisfacciones. En el
viaje que junto a los hermanos Fuentes Campos realicé a Iquique, pude
conocer a Mario Villalón Maldonado, Gerente de la Empresa de Trans-
porte Ferroviario FERRONOR, con el cual había entablado amistad a
través de las redes sociales y que hoy libra –día a día– una denodada
lucha por defender lo que queda de la antigua Red Norte y fomentar
el transporte de carga mediante el ferrocarril. También a Richard Man-
cilla Mena, que junto a Juan Iñiguez Sepúlveda (quien vive en Concep-
ción) publicaron sensibles comentarios acerca de mi obra y finalmente,
a Juan Vásquez Trigo –un verdadero cateador fotográfico del desier-
to– quien me permitió cumplir un deseo que albergaba desde niño:
recorrer la levantada vía férrea sobre la cual viajaron los trenes de la
Nitrate Railways Co., por la Pampa del Tamarugal.
Brevemente quiero relatarles que en el cuarto capítulo del libro, cuen-
to acerca de un segundo viaje –julio de 1974– a Iquique a bordo del
Longino, pero ahora en compañía de un muy gran amigo –Humberto
González Verdugo–, pero que una vez ingresando ambos a la universi-
dad, por esas cosas de la vida, nos distanciamos.
Cuando publiqué “El maravilloso viaje del Longino”, busqué a Hum-
berto infructuosamente con el fin de obsequiarle un ejemplar, siendo
imposible localizarlo, ya que él vive en compañía de su esposa e hijo en
la sureña localidad de Purranque.
Lo único que deseo expresar –para finalizar estas líneas– es que si al-
guna conclusión puedo extraer de las páginas de “El maravilloso viaje
del Longino”, es que al abordar aquel tren en La Calera, hace más de
cuatro décadas, nunca imaginé que jamás podría bajarme de él.
Julio Ortega Ilabaca
Santiago, primavera del 2016

Hace pocos días estando él en compañía de su familia de visita en San-

tiago, encontró tras una vitrina en uno de los locales de la librería
“Feria Chilena del Libro”, un ejemplar de “El maravilloso viaje del Lon-
gino”. El nombre del libro llamó su atención y al adquirirlo, vio mi
teléfono en la página de los créditos. No dudó en llamarme y al día
siguiente nos dimos un abrazo fraterno. El Longino nos volvió a reunir.

Quiero mencionar, también a los hermanos Fuentes Campos –Jorge y Leo-

nardo– cuya curiosa coincidencia temporal de nuestros respectivos traba-
jos, ha permitido colaborar en el conocimiento y difusión de mi libro.

Esta –mi primera obra– ha sido motivo de alegrías por la gran cantidad de
personas que me han brindado su cariño y agradecimiento por haberlo
escrito. Sobre todo, los jóvenes que nacieron cuando el Longino ya no
existía pero que –por medio de la lectura de aquélla– han podido viajar en
sus pequeños coches, aunque también siento una profunda tristeza, por el
total abandono y desmantelamiento en que en la actualidad se encuentra
aquel trazado ferroviario que me cautivó, en los albores de mi juventud.

Pienso que esta obra debería estar en las bibliotecas de los colegios de El Longino ha vuelto a Iquique
Chile –sobre todo– los de la zona norte; que organismos competentes de- convertido en un libro.
berían difundirlo como relato patrimonial, pero sé que la indiferencia es el
costo que debe pagar, quien nunca ha fomentado el clientelismo político.

48
 En el interior de la Estación Iquique, la cual me cobijó amorosamente aquel amanecer del día jueves 26 de julio de 1973.

Financia

Bibliografía:

-Estación de Ferrocarril de Iquique a Pueblo Hundido en http://www.monumentos.cl/

catalogo/625/w3-article-26273.html
-http://www.ferronor.cl
-Ortega Ilabaca, Julio: “El maravilloso viaje del Longino”, Editorial Ayun, Santiago 2012
-Pueblo de Pintados, su comunidad y el ferrocarril Longino en http://nostalgiaspampinas.
bligoo.cl/pueblo-de-pintados-su-comunidad-y-el-ferrocarril-longino#.WAp9D-XhC1s
Proyecto “Fin del viaje: Julio Ortega Ilabaca,
-Thomson, Ian y Angerstein, Dietrich. “Historia del ferrocarril en Chile” Dirección de el primer y último pasajero del Tren Longino”
Bibliotecas, Archivos, y Museos, Centro de Investigaciones Diego Barros Arana, 1997. financiado por Consejo Nacional
de la Cultura y las Artes, Fondo Nacional de
Desarrollo Cultural y las Artes, ámbito regional
de financiamiento, convocatoria 2016.

49
Estación Pintados.

50