Centro de Investigación en Geografía y Geomática

“Ing. Jorge L. Tamayo", A.C. (CentroGeo)

DIRECTOR
José Ignacio Chapela Castañares

SECRETARIA GENERAL
Landis Córdova de la Cruz
Densidad,
Diversidad
y Policentrismo:

¿planeando ciudades
más sustentables?
Jorge Alberto Montejano Escamilla
Camilo Alberto Caudillo Cos

Coordinadores
Densidad, Diversidad y Policentrismo: ¿planeando ciudades más sustentables? / Jorge Alberto Montejano
Escamilla y Camilo Alberto Caudillo Cos, Coordinadores. – México : Centro de Investigación en Geografía
y Geomática “Ing. Jorge L. Tamayo”, A.C., 2017.

Primera Edición
272 páginas : il.
ISBN 978-607-97653-5-4
1. Desarrollo sustentable. — 2. Ciudades. — 3. Modelaje espacial. —4. Sistemas de Soporte a la Planeación.
—5. Planeación Urbana. I. Montejano, Jorge, autor. II. Anzaldo, Carlos, autor. III. Mendiola, Norma,
autor. IV. Caudillo, Camilo, autor. V. Ortiz, Claudia, autor. VI. Guzmán, Ulises, autor. VII. Monkkonen,
Paavo, autor. VIII. Guerra, Erick, autor. IX. López, Patricia, autor. X. Giottonini, Paloma, autor.

Dewey 307.70c

Imagen de portada: Jorge Montejano; Camilo Caudillo. Zona Metropolitana del Valle de México, 2010.
Reproducción autorizada.
Autor y coordinador: Jorge Alberto Montejano Escamilla; Camilo Alberto Caudillo Cos.
Diseño y formación editorial: Enrique Hernández Nava.
Corrección de estilo: Javier Delgado Solís.

Primera edición, 2017

D.R. © Centro de Investigación en Geografía y Geomática “Ing. Jorge L. Tamayo”, A.C.

Reservados todos los derechos. Ninguna parte de este libro puede ser reproducida, archivada o trans-
mitida en cualquier sistema —electrónico, mecánico, de fotorreproducción, de almacenamiento en
memoria o cualquier otro—, sin hacerse acreedor a las sanciones establecidas en las leyes, salvo con
el permiso expreso del titular del copyright. Las características tipográficas, de composición, diseño,
formato, corrección son propiedad del editor.

Hecho en México

Se terminó de formar en noviembre de 2017 en

la Ciudad de México. En su Composición se uti-
lizaron tipos de la familia Unit Slab Pro, dise-
ñada por Erik Spiekermann, Christian Schwartz
y Kris Sowersby.
Índice

Prólogo .................................................................................................................... 9

Introducción ........................................................................................................... 17

PARTE I: LA TEORÍA
Expansión urbana y sustentabilidad de las ciudades ........................................ 39
El principio de la densificación como argumento central de la sustentabilidad
urbana: una revisión crítica .................................................................................... 57
El concepto de la diversidad urbana ................................................................. 85
Policentrismo ................................................................................................. 107

PARTE II: LA PRAXIS

Repensar la contención urbana en México: Del control del crecimiento a la
promoción del crecimiento de calidad .............................................................. 143
Movilidad y desarrollo sustentable ................................................................... 167

PARTE III: HACIA LA PLANEACIÓN CIENTÍFICA DE LAS CIUDADES

La ciudad y su planeación como un proceso científico ...................................... 197
Modelaje de los principios de sustentabilidad en TRANUS: un caso de estudio 215

Consideraciones finales ......................................................................................... 261

Acerca de los autores ............................................................................................. 268

Prólogo
El prólogo original para este libro iba a empezar con una simple anécdota que
demuestra lo complejos y frustrantes que son los temas de la densidad y susten-
tabilidad para urbanistas, al igual que para líderes y funcionarios municipales.
Desafortunadamente, tiene más sentido empezar este gran libro con el tema de
desastres. Mientras se preparaban los artículos para esta obra, México y su capital
sufrieron el sismo del 19 de septiembre de 2017 que paralizó la ciudad, derrumbó
nuevos y antiguos edificios y, lo peor de todo, causó la muerte de más de 300 perso-
nas, incluyendo a decenas de escolares. En ese mismo mes, una serie de huracanes
también causó la muerte de cientos de personas y pérdidas por miles de millones
de dólares a lo largo del Caribe y en ciudades como Houston, Texas, y San Juan,
Puerto Rico. A estos eventos se les denominan “desastres naturales”, aunque cada
vez hay más y más conciencia de que son “desastres humanos.” Humanos, no sólo
por la pérdida de vidas humanas, sino también por la manera en que el ser humano
es cómplice de su propia desgracia al ser responsable de la forma en que construye
y mantiene sus ciudades.
Si bien es cierto que no hay manera de prevenir sismos o huracanes y otros fe-
nómenos naturales, sí hay forma de reducir la vulnerabilidad de nuestras ciudades
ante esta clase de amenazas. La planificación urbana y políticas de suelo existen,
teóricamente, para asegurar en gran parte que nuestras ciudades sean sustentables
y resilientes ante peligros naturales (y sociales). Es decir, la planificación urbana
tiene como uno de sus objetivos coadyuvar a que la ciudad se ordene territorialmen-
te y sea dotada de la infraestructura y servicios públicos necesarios para anticipar,
resistir y recuperarse luego de una o más crisis, las cuales pueden ser repentinas
como un sismo, o lentas como las sequías o la elevación del nivel del mar. Por otro
lado, las ciudades crecen debido a los esfuerzos e inversiones públicas y privadas.
Esas inversiones generan, al mismo tiempo, riquezas e impactos o externalidades
negativas (contaminación ambiental, congestión vehicular) que no se distribuyen
eficaz y equitativamente. Es por ello, que otro objetivo de la planificación urbana y
10

políticas de suelo sea asegurar que los costos y beneficios de la urbanización sean
distribuidos equitativamente.
Densidad, Diversidad y Policentrismo

Por ser un urbanista que trabaja en un Instituto que promueve el uso de políticas
de suelo y la planificación urbana para enfrentar temas tan transcendentales como
la pobreza urbana, salud fiscal de gobiernos locales, y cambio climático, me apena
tener que calificar la existencia de la planificación y políticas de suelo como “teóri-
ca”, sin embargo, no las califico de teóricas pensando que son meras abstracciones.
No, la planificación urbana y políticas de suelo son prácticas y herramientas reales.
Existen, las creamos, las usamos y a veces funcionan y tratamos de mejorarlas. En
América Latina tenemos ejemplos concretos de buenas e innovadoras aplicaciones
de planeación urbana y políticas de suelo. Basta con visitar Sao Paulo, Brasil, para
ver cómo se aplican cargas de edificabilidad y operaciones urbanas (planos maes-
tros) para financiar grandes proyectos de infraestructura. En Bogotá, Colombia, se
está experimentando con la herramienta llamada ajuste de tierras para mejorar
las condiciones de asentamientos informales o precarios.
Sin perjuicio de la importancia de los casos brasileños y colombianos, uso la
palabra “teórica” para llamar la atención sobre el hecho de que muchas veces,
a lo largo de América Latina, desde México hasta el Cono Sur, los objetivos de la
planificación urbana y políticas de suelo no se cumplen. Peor aún, ambas pueden
ser parte de la causa de desastres humanos. Es decir, la planificación urbana es
“teórica” porque por cada ejemplo de su éxito, parece haber otro ejemplo de una
frustración, por no decir fracaso.
Cuesta pensar en un país de la región donde no hay un debate público sobre
los peligros (actualizados o inminentes) vinculado a políticas de suelo y gestión
urbana que permite o incentiva la expansión de la ciudad en zonas ambientalmente
precarias y/o sin suelo servido. Pensemos en el crecimiento de la mancha urbana
de Lima, Perú, o Cochabamba, Bolivia, hacia zonas donde no hay agua, sabiendo
que será difícil y costoso hacer que llegue el vital líquido en un futuro próximo.
No se trata tampoco del peligro de la expansión urbana bajo ciertas condiciones.
También existen debates fuertes sobre ciertas formas de densificación urbana como
los llamados “guetos verticales” en Santiago de Chile, conjuntos de edificios en
altura, en sectores céntricos de la ciudad, con infraestructura apta solamente para
asentamientos de baja densidad.
Aunque es difícil determinar cuándo pasará un desastre o crisis, es quizás un
poco más fácil identificar dónde y por qué habría un desastre en muchas de nues-
tras ciudades. Aquí vuelvo al tema de la distribución equitativa de los costos y
beneficios de la urbanización y los objetivos que deberían cumplir la planificación
y políticas de suelo. Con respecto a desastres, hay que preguntarse ¿qué está detrás
del hecho de que algunas áreas de la ciudad y sectores socio-económicos sufren
más aguda y desproporcionalmente que otras áreas y sectores sociales de la misma
ciudad cuando hay un desastre?
 11
Sería problemático, aunque fácil y tentador, concluir que las condiciones y debates
arriba mencionados son síntomas de malas prácticas de planificación urbana y po-

Prólogo
líticas de suelo mal concebidas. Sería problemático porque lo que habría que hacer
es “simplemente” adoptar “buenas prácticas” que supuestamente nos llevarían a
ciudades sustentables, resilientes y dinámicas en términos económicos y sociales.
Por cierto, muchas instituciones, como a la que pertenezco, ayudan a identificar y
entender los principios y prácticas que intentan, y a veces logran, acercarnos un
poco más a la idea de la ciudad sustentable.
El problema no es la identificación de conceptos y prácticas que ayudan a resol-
ver dificultades urbanas en algunos lugares. El problema es reconocer que no es
fácil llegar a un consenso o entendimiento básico sobre tres cosas muy importan-
tes. Primero, cuando hablamos de problemas urbanos, ¿estamos hablando del mismo
problema? Segundo, si logramos identificar conjuntamente el problema, ¿estamos
de acuerdo con la manera en que hay que enfrentarlo? Tercero, y último, ¿la ciudad
sustentable es un hecho? ¿Es algo que se ha logrado o se puede lograr? O, ¿es la
ciudad sustentable nada más que una idea, una aspiración?
Los investigadores detrás de los proyectos de investigación y capítulos que com-
ponen este gran libro muestran una extraña, pero refrescante, sensatez y valentía
con respecto al tema del desarrollo urbano, la ciudad sustentable y la “ciencia” de las
ciudades. No es una exageración decir que Montejano y colegas cuestionan casi todo
lo que hay detrás del paradigma progresista de la ciudad sustentable y sus principios
ancla de densidad, diversidad y policentrismo. En cada capítulo aconsejan apretar
el botón de “pausa” antes de adoptar cualquier concepto o tipo de intervención que
supuestamente aboga por la ciudad compacta y sustentable. Pero, como se verá en su
aportación a este libro, no cuestionan el paradigma de la ciudad sustentable porque
no creen en él necesariamente. Lo cuestionan porque rescatan y creen en una lección
simple e importantísima que nos hace recordar a uno de los artículos clásicos sobre
la planificación urbana, Dilemas de una teoría general sobre la planificación.1
Rittel y Weber, los autores del artículo Dilemas de una teoría, plantean la idea
que todos los problemas urbanos y por ende de planificación urbana, son, en inglés,
wicked, palabra que en español se podría traducir imperfectamente en “malvados”
o “frustrantes”. La maldad nace del hecho de que las ciudades son productos del
ser humano y por ende son sistemas abiertos, sumamente complejos, sin reglas
fijas y siempre evolucionando. Algunos dirían que son sistemas imperfectos en los
cuales no existe nunca un estado de equilibrio. La frustración nace del hecho que,
en este tipo de sistema, es difícil diagnosticar un problema y que cualquier solución
o intervención para “mejorar” el problema tiende a generar otros más (casi siempre
imprevistos). Bajo este concepto de la ciudad, por ejemplo, la idea de un orden te-
rritorial o el mismo “ordenamiento territorial” (otra manera de decir planeamiento)

1  Rittel, H.W.J. & Webber, M.M. Policy Sci (1973) 4: 155. https://doi.org/10.1007/BF01405730
12

no tiene ni puede tener un sentido científico. Es decir, no hay un estado de orden

urbano establecido, objetivo, fácil de identificar, construir, alcanzar, y mantener. El
Densidad, Diversidad y Policentrismo

orden de uno es el desorden de otro. Lo mismo ocurre con el concepto de equidad

y el objetivo de la planificación urbana de alcanzar la ciudad equitativa.
En su conjunto y en cada capítulo, este libro desarrolla y propone la idea de que
puede existir una planeación basada en una ciencia que logre mejorar la toma de
decisiones y gestión territorial. Esto no quiere decir que los autores han descubierto
o abogan por un modelo específico de forma (o planificación) urbana. Lo que hay
a continuación son capítulos que, a través de estudios rigurosos y anclados en el
estado del arte sobre sus temas, demuestran que un análisis crítico de los conceptos
de densidad, expansión urbana, diversidad, y policentrismo no conlleva a conclu-
siones claras y concretas. Por ello, hay que tener cuidado al promover políticas
públicas que, por ejemplo, restrinjan la expansión urbana y pretendan, al mismo
tiempo, promover el desarrollo económico de la ciudad. Retomando la lección de
Rittel y Weber sobre soluciones que generan otros problemas, la aplicación de lí-
mites urbanos puede conservar suelo agrícola y promover la densificación o ciudad
compacta, pero en detrimento del desarrollo económico de la ciudad.
En este libro, cuando se habla de y se promueven las ciencias urbanas, hay que
recordar que los autores no están abogando por la búsqueda de una respuesta con-
creta o el variable perfecto. Lo que están haciendo es defender, y a veces modelar,
una forma sistemática, sensata y libre de dogmas, de conceptualizar, estudiar y
analizar las múltiples dimensiones del desarrollo urbano y sus impactos en otros
ámbitos (lo social, económico, ambiental). Hay que recordar, también, que este
libro no revuelve ciertos conceptos e ideas sólo por hacerlo. Este libro nos provoca
(responsablemente) con un objetivo importante: impulsar debates académicos y
públicos transparentes, lo más sistemáticos posibles, y, más que nada, basados en
 13
evidencia empírica sólida. Los autores hacen esto con la idea de que el desafío por
encontrar las mejores soluciones para los grandes problemas urbanos, tiene como

Prólogo
base atender otro desafío, nutrir los debates académicos y públicos con los mejores
y más rigurosos datos posibles. La apuesta es que estas condiciones aún no existen,
pero pueden existir si se utilizan avances tecnológicos actuales, y, más que nada
existe voluntad política para abrir el debate sobre desarrollo urbano y políticas de
suelo a múltiples perspectivas y opiniones desde un principio.
Hoy en día, es difícil deshacerse de imágenes de ciudades colapsadas o inun-
dadas y la manera en que esas imágenes, esa realidad, nos obligan a pensar crí-
ticamente en cómo hacemos la ciudad. Bajo este contexto, este libro, Densidad,
Diversidad y Policentrismo: ¿planeando ciudades más sustentables?, no puede ser
más oportuno y útil, ya que en su esencia explica no solamente la manera en que
crecen las ciudades contemporáneas, sino también resalta los actores e institucio-
nes con mayor incidencia en la forma en que prosperan y la necesidad de mejorar
la calidad del debate público sobre desarrollo urbano en el Siglo XXI.
Estimados lectores, disfruten y aprovechen las valiosas contribuciones de este libro.

Enrique R. Silva
Fellow y Director Asociado
Programa para América Latina y el Caribe
Instituto Lincoln de Políticas de Suelo
(Lincoln Institute of Land Policy)

Cambridge, Massachusetts
Septiembre de 2017
Introducción
Jorge Montejano
Introducción
Existen al menos tres principios medianamente consensuados en la academia,
tanto en el ámbito internacional como en el nacional, que parecen fundamentales
para alcanzar un mayor grado de sustentabilidad en las áreas urbanas: 1) mayor
densidad e intensidad edilicia (CIUDAD COMPACTA) ; 2) mayor mezcla de usos del
suelo (CIUDAD DIVERSA); y 3) una estructura tendiente al policentrismo (CIUDAD
POLICÉNTRICA). En conjunto, todos ellos apuntan a una reducción general de costos
(energético y emisión de gases de efecto invernadero) generados principalmente
por la necesidad de la movilidad obligada (residencia-trabajo) y a un aumento en
la calidad de vida. Se parte del supuesto de que una mayor densidad e intensidad
edilicia reduciría el gasto que los gobiernos tienen que realizar para cubrir la de-
manda de servicios básicos y restaría presión sobre zonas medioambientalmente
estratégicas; que una mayor mezcla de usos del suelo abriría la posibilidad de
reducir distancias entre orígenes y destinos principalmente sobre la movilidad
no laboral; y que una ciudad/región policéntrica, desarrollada bajo principios de
especialización económica y cooperación, permitiría aumentar el grado de autocon-
tención (i.e. reducir la movilidad cotidiana en y entre las distintas centralidades)
así como elevar el nivel de competitividad.
En este contexto, las ciudades mexicanas —las cuales según SEDESOL (2011) se
han expandido siete veces desde 1980, mientras que su población solamente se ha
duplicado—,1 han comportado un crecimiento urbano en 3D, es decir, distante, dis-
perso y desconectado. Ello ha sido resaltado en sendos estudios de corte académico,
en reportes de organizaciones no gubernamentales (i.e. los reportes del Instituto
Mexicano de la Competitividad IMCO, del Centro de Transporte Sustentable CTS-EM-
BARQ, del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo ITDP, etc.), y más
1  Tomamos con reservas estas aseveraciones emanadas de un estudio de la SEDESOL (2011) sobre
el crecimiento de las ciudades mexicanas entre 1980 y 2010. Para mayor detalle, ver Mokkonen y
Comandon, 2016.
18

Figura 1. Esquema conceptual que muestra dos de los tres principios de sustentabi-
lidad urbana a estudiar: compacidad y mayor mezcla del uso del suelo
Densidad, Diversidad y Policentrismo

Los nodos compactos de uso mixto disminuyen las necesidades de

desplazamiento y generan unos bulliciosos barrios sostenibles

Vivienda Trabajo
Vivienda Trabajo

Ocio
Distancia que
Ocio La distancia obliga
permite ir andando
o en bicicleta.
a desplazarse en
automóvil.

La zonificación por actividades conduce a Los nodos compactos reducen los desplazamientos y
una mayor dependencia del automóvil privado. permiten ir a los sitios andando o en bicicleta.

Fuente: Rogers y Gumuchdjian (2003, p. 39).

recientemente, en estudios desarrollados para o por entidades gubernamentales

(i.e. los desarrollados por el Centro de Investigación para la Casa, A.C. CIDOC, Socie-
dad Hipotecaria Federal SHF, Fundación Idea, etc.). Como muestra de esta omisión
de control en materia de ordenamiento territorial, basta recordar las más de 5 mi-
llones de viviendas deshabitadas en todo el país —llegando en algunos municipios
a representar cerca de 45% del total—; la escasa calidad del aire que, por ejemplo, el
Valle de Toluca registró durante el primer trimestre del 2011 con solamente 4 días
en condiciones regulares; o la generación de más de 23 millones de viajes dentro
de la ZMVM que se contabilizaban en 2007, producto de una hiper-concentración de
empleos y servicios y una nula política de fomento a un policentrismo metropolitano
bajo condiciones de equilibro.
Ante este grave panorama, estos tres principios o planteamientos teóricos han sido
recientemente plasmados de manera clara y concisa en los distintos niveles del
Sistema Nacional de Planeación Democrática (SNPD). Por ejemplo, a nivel Federal,
el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 establece en su estrategia 2.5.1, la nece-
sidad de transitar hacia un modelo de desarrollo urbano sustentable e inteligente
mediante el fomento de ciudades más compactas, con mayor densidad de población
y actividad económica. También a nivel Federal, el Programa Nacional de Desarrollo
Urbano 2014-2018 resalta que la conformación de ciudades compactas refuerza
el tejido urbano y la cohesión social; que la ocupación de vacíos intraurbanos de
 19
las ciudades y metrópolis representa una oportunidad para generar un desarrollo
urbano denso, ordenado y sustentable; incentiva la mezcla de usos del suelo para

Introducción
generar oferta de bienes y servicios cercanos a la vivienda; y finalmente promueve
el crecimiento policéntrico en zonas con potencial económico.
A nivel local, por ejemplo, podemos encontrar estos tres principios plasmados
en las propuestas Zonas de Desarrollo Económico y Social (ZODES) de la Ciudad de
México, las cuales buscan potenciar y generar inversión e infraestructura social
para recuperar, urbanizar, redensificar sustentable y cualitativamente determina-
das zonas de la ciudad con el objetivo de ampliar la oferta laboral local y reducir
las distancias entre empleo, vivienda y servicios, mediante la generación de nuevas
centralidades urbanas. Las ZODES son una estrategia urbano-económica que busca
elevar el grado de autocontención de los barrios o zonas específicas mediante un
aumento en la densidad e intensidad edilicia, la especialización económica, y su
conectividad con otros nodos. Cabe señalar que esta estrategia está contenida tanto
en el Programa General de Desarrollo del Distrito Federal 2013-2018 como en el
recientemente aprobado Programa General de Desarrollo Urbano de la Ciudad de
México 2016 (GCDMX, 2016, 2013), el cual busca el desarrollo de una ciudad diná-
mica, compacta, policéntrica, competitiva y sustentable.
A pesar de que estos principios aparentemente sustentables han sido amplia-
mente adoptados en el SNPD, los postulados teóricos no han sido suficientemente
justificados como generadores de sustentabilidad dentro de los documentos oficia-
les. Incluso, en el ámbito académico existen autores que aseguran que los bene-
ficios, por ejemplo, de un modelo policéntrico frente a uno monocéntrico, no han
sido comprehensivamente demostrados (Parr, 2004); que el hecho de imponer
límites a la densidad —por debajo de los límites de mercado— provoca una mayor
expansión urbana principalmente por la elevación artificial de los precios en áreas
centrales (Mills, 2005); y que una excesiva mezcla del uso del suelo es un factor
determinante para la formación de comunidades segregadas (vía la gentrificación)
y auto-segregadas (vía la creación de conjuntos urbanos cerrados) (Boarnet, 2011).
Esto es, aún existen muchas dudas en términos de ciencia sobre los supuestos bene-
ficios en materia de sustentabilidad derivados de la aplicación de estos principios
urbanos, vigentes al menos desde los años setenta del siglo pasado y que ahora han
cobrado mayor fuerza tanto en instancias de gestión del territorio internacionales
(i.e. ONU-Hábitat) así como en los sistemas de planeación locales. Más crítico aún
es el hecho de que no existe actualmente un criterio científico /consenso sobre los
límites o umbrales en que estos principios sustentables deben de ser aplicados y
no terminen por generar los efectos contrarios a los deseados (mayor mezcla de uso
del suelo/gentrificación, mayor densidad e intensidad/congestión, policentrismo/
hiper-especialización espacial, segregación).
Y la razón fundamental por la que probablemente no existan estos límites o
consensos científicos radica en que, al parecer, las dinámicas que se suceden den-
20

tro de la ciudad caen dentro de los denominados sistemas complejos (Batty and
Marshall, 2012; Hall, 1992). Como señala Nowotny, (2005, p. 15), la complejidad
Densidad, Diversidad y Policentrismo

es un asunto muy difícil de definir, aunque intuitivamente sabemos a lo que se

refiere. Argumenta que lo podemos relacionar con la noción

[…] de ser incapaces de procesar toda la información relevante, para observar y cono-
cer lo que sucede […] la complejidad apunta a algo que está más allá de nuestra habili-
dad para entender y controlar, aunque intuyamos que está […] ordenada y estructurada
de un modo en el que fallamos en comprenderla.

Siguiendo a Nowotny, existe una lucha interna en los modos actuales de hacer
ciencia en la que por un lado, se asume con más frecuencia que muchos de los
eventos que suceden en la naturaleza y en el comportamiento social no responden
a relaciones lineales, es decir, son fenómenos que no pueden ser determinados con
exactitud sino solamente estimados mediante probabilidades (Toledo et al., 2014);
y por otro, que esta creciente complejidad busca ser reducida para poder

[…] comprender, describir y aprender a entender los efectos de sistemas que nosotros
construimos, esto es, los efectos indeseables y no intencionados que pueda tener (la com-
plejidad) […] parece que estamos abocados en describir e interpretar complejidades
con el deseo de entender e involucrarnos tanto en construir niveles más altos de com-
plejidades —porque ellos son más eficientes haciendo cosas— y en reducir la compleji-
dad con el objetivo de minimizar los efectos indeseables y poder lidiar con los niveles
incrementales de complejidad que nos rodean. (Nowotny, 2005, p.19).

Un ejemplo sencillo de la complejidad de los fenómenos que suceden en las ciu-

dades —tanto en escalas verticales como en la interrelación de todas las partes del
sistema— pudiera ser el problema que reviste el poner topes (reductores de ve-
locidad) o quitarlos en las vialidades de las ciudades mexicanas. En un estudio
reciente que analiza los efectos medioambientales y económicos de los topes en la
Ciudad de México, Jazcilevich et al., (2015) encontraron que la mayor parte de
los componentes potencialmente cancerígenos que conforman las emisiones de los
vehículos automotores aumentan en distintas magnitudes en presencia de topes o
reductores de velocidad. Incluso, se cuantifica su costo económico en términos
de consumo de gasolina. Claramente, uno podría deducir que la presencia de topes
contribuye notablemente con un aumento substancial en la emisión de CO2 a la
atmósfera, elemento crucial para la generación de Gases de Efecto Invernadero
(GEI). Sin embargo, este estudio no indaga sobre la muerte por accidentalidad pea-
tonal causada por hechos de tránsito, que en el caso mexicano constituye un serio
problema de seguridad pública al ser la primera causa de muerte de niños de en-
tre 5 a 14 años (CONAPRA, 2013), razón principal por la que existen reductores de
 21
velocidad. Si partimos del hecho de que se desconoce cómo influyen esos gases
sobre la salud humana una vez dispersos en la atmósfera, y lo comparamos con las

Introducción
muertes que podría causar su eliminación, nos enfrentamos a un dilema de que
cualquier acción que se realice en el territorio tendrá un impacto directo en otros
agentes del sistema.
En este sentido, Nowotny culmina su texto señalando que todas las sociedades
humanas han inventado medios para lidiar con la incertidumbre y modos de reducir
la complejidad. Dado que el acto de planear es intrínsecamente complejo por la incer-
tidumbre asociada al escenario futuro deseable, pero también por los mecanismos
para alcanzar los objetivos (Christensen, 1985), y que es en el entorno de planeación
donde se concentran la toma de decisiones y por ende la incertidumbre (Abbott, 2005;
Güell, 2006), la reducción de la complejidad mediante el uso intensivo de tecnolo-
gías promete reducir —en parte— la incertidumbre asociada a lo que es imposible
abarcar —en términos de información y procesamiento— para el ser humano como
individuo. Si la ciudad es vista como un sistema, y éste se define como un “complejo
de objetos en constante interacción” (Laurini, 2002, p. 2), parece que la utilización de
sistemas informáticos en planeación urbana —enarbolados principalmente por los
denominados Sistemas de Apoyo a la Toma de Decisión (Decision Support Systems)
o los Sistemas de Apoyo a la Planeación (Planning Support Systems)— puede reducir
parcialmente la incertidumbre, al menos en lo referente al procesamiento de la in-
formación necesaria para alimentar la toma de decisiones.
Ahora bien, con la recientemente aprobada Nueva Ley General de Asentamientos
Humanos ((LGAH) (DOF, 2016)), la planeación urbana en México enfrenta enormes
retos en materia de generación de estándares y normas oficiales, derivados principal-
mente de los cambios en las disposiciones legales en materia de regulaciones de la pro-
piedad en los Centros de Población. En el Capítulo Quinto, artículo 59, se determina que:

La Zonificación Secundaria se establecerá en los planes o programas municipales de

Desarrollo Urbano de acuerdo a los criterios siguientes:

I. En las Zonas de Conservación se regulará la mezcla de Usos del suelo y sus activida-
des, y
II. En las zonas que no se determinen de Conservación:

Se considerarán compatibles, y por lo tanto, no se podrá establecer una separación en-

tre los Usos de suelo residenciales, comerciales y centros de trabajo, siempre y cuando
éstos no amenacen la seguridad, salud y la integridad de las personas, o se rebase la
capacidad de los servicios de agua, drenaje y electricidad o la Movilidad (sic);

b) Se deberá permitir la Densificación en las edificaciones, siempre y cuando no se

rebase la capacidad de los servicios de agua, drenaje y electricidad o la Movilidad (sic).
22

c) Se garantizará que se consolide una red coherente de vialidades primarias, dotación

de espacios públicos y equipamientos suficientes y de calidad.
Densidad, Diversidad y Policentrismo

Con lo anterior se está transitando de una planeación rígida a un modelo de planeación

flexible, donde la principal limitante para conseguir una mayor densidad y di-
versidad es establecida por la incompatibilidad de usos del suelo y la capacidad
de carga del territorio, extendida no solamente a su acepción ecosistémica natural,
sino a la capacidad derivada de la dotación infraestructural. Así, la pregunta cen-
tral se transforma de “dónde” edificar a “cuánto edificar”. Y este “cuánto” y en
“qué proporciones” —problema inserto en la complejidad—, es el mayor reto que
enfrentarán las instancias encargadas de la planeación urbana institucional.
Aunque se propone en esta LGAH el impulso a la utilización de las tecnologías
de información y comunicación (TIC), especialmente “la aplicación de tecnologías que
preserven y restauren el equilibrio ecológico, protejan al ambiente, impulsen las
acciones de adaptación y mitigación al cambio climático, reduzcan los costos y
mejoren la calidad de la urbanización” (DOF, 2016, p. 27), no se hace explícito
el tipo de modelo o herramienta tecnológica a usarse para esta nueva manera de
ordenar el territorio. Sin embargo, dejan pistas al redactar un capítulo específico
dedicado a la Movilidad, donde se establece en los Art. 70 y 71 que:

las políticas y programas para la movilidad serán parte del proceso de planeación de
los asentamientos humanos […] las políticas y programas de movilidad deberán […]
promover los usos de suelo mixtos, la distribución jerárquica de equipamientos, favo-
recer una mayor flexibilidad en las alturas y densidades de las edificaciones y evitar la
imposición de cajones de estacionamiento.

Una lectura transversal de la ley permite inferir que se está abriendo la puerta a
la generación de nuevos indicadores y herramientas de evaluación, mediante la
utilización continua de sistemas informáticos de apoyo a la planeación urbana y
territorial. Ello podría traducirse en la introducción de un “poco” más de ciencia
para reducir las incertidumbres generadas por la complejidad intrínseca a la acción
de planear el territorio.

Inserción académica y alineamiento a los Problemas Nacionales

Esta publicación parte de una investigación colectiva financiada por el Consejo
Nacional de Ciencia y Tecnología de México (CONACYT) mediante su Convocatoria
de Proyectos de Desarrollo Científico para atender Problemas Nacionales 2014, y
está enmarcada dentro del tema prioritario “Ciudades y Desarrollo Urbano”. Adicio-
nalmente, está firmemente soportada en los objetivos y estrategias trazados a nivel
Federal dentro del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018; del Programa Nacional
de Desarrollo Urbano 2014-2018 y del Programa Nacional de Vivienda 2014-2018.
 23
Aun cuando esta investigación no pretende dar respuestas puntuales ni recetas a los
agentes institucionales —pues no hay una única vía para dar coherencia y sentido al

Introducción
territorio—, sí supone una herramienta adicional en lo referente a los elementos con-
ceptuales y tecnológicos que debieran estar presentes al momento de la planeación
y ordenación territorial. La importancia que tiene esta investigación, más allá de la
intrínseca a todo proceso científico, es la de poner de relieve la necesidad de transi-
tar a una planeación que incorpore en sus actuales procesos —de manera paulatina
pero constante—, modelos basados en procesos científicos que mejoren el entendi-
miento de los principios que subyacen al acto de determinar las directrices sobre
cómo ocupar y aprovechar el territorio urbano. Frente a la creciente urbanización
mundial, a la actual importancia de las ciudades en el contexto nacional —cerca de
80% de la población en México reside actualmente en ciudades y aproximadamente
un 88% de la Producción Bruta Total del país fue generada por el conjunto de 93
ciudades con una población mayor a 100 mil habitantes hacia 2009 (ONU-Hábitat
y SEDESOL, 2011)—, y a los problemas que enfrenta el Estado para atender el man-
dato constitucional de planear el crecimiento ordenado de las urbes debido a su
fragilidad institucional actual, es indispensable repensar nuevas formas de reducir
el gasto generado por malas decisiones territoriales; la corrupción inherente a los
actuales procesos de planeación, y sobre todo, la incertidumbre acerca de lo que se
está planeando. La propuesta que se vierte aquí es, precisamente, la incorporación
de modelos informáticos territoriales, basados en preceptos teóricos sólidos, que
tiendan a mejorar la planeación en los tres aspectos anteriormente mencionados.

Motivación
Parece lógico que, frente a dinámicas de población creciente y de localización dis-
persa en las periferias metropolitanas —especialmente en las latinoamericanas—,
estos principios sustentables (mayor densidad, mayor mezcla de usos del suelo,
mayor policentrismo) vayan ganando terreno en las políticas de ordenación y re-
ordenación territorial, principalmente debido a la falta de recursos humanos y
económicos que necesitan los municipios para gestionar los asentamientos ur-
banos una vez que ven transformados sus otrora espacios rurales en ciudades de
500 mil habitantes, en un lapso muy breve.2 Lo que en un principio parecía una
buena política pública en materia de desarrollo (recibir recursos a través de las
plusvalías generadas por el cambio del uso del suelo), rápidamente se convierte
en un problema de proporciones descomunales para los municipios donde suceden
este tipo de transformaciones, provocado en gran medida por la falta de capacidad
recaudatoria, técnica y de gestión; por la insuficiencia material para la dotación de

2  A manera de ejemplo, en entrevista radiofónica del jueves 14 de Agosto del 2014 (1110 AM), José
Manzur, el entonces Secretario General del Gobierno Mexiquense, afirmó que la población del Esta-
do de México aumenta aproximadamente de 300 a 400 mil habitantes por año, lo que significa la
formación de una ciudad intermedia en el mismo periodo.
24

servicios básicos; por la falta de capacidad para atraer empresas y crear empleos
de calidad, o por la generación de una enorme deuda pública, entre otras razones.
Densidad, Diversidad y Policentrismo

Entonces, tomando como premisa base que estos tres principios de sustenta-
bilidad urbana (entre muchos otros) juegan un papel preponderante no solo para
el cuidado del medioambiente sino en términos de un uso más eficiente y racional
del territorio, la pregunta central que originó esta investigación fue ¿cómo verificar
la posibilidad de encontrar/aproximar un rango o límite hasta donde la aplicación
de los tres principios de sustentabilidad urbana abonaran positivamente al entorno
urbano y no comenzaran a generar externalidades negativas?
Esta pregunta es crucial en tanto que la mayoría de estos preceptos teóricos,
traducidos en planes de uso del suelo, no parecen estar suficientemente justificados
(i.e. la determinación de densidad tanto poblacional como edilicia es función no solo
de la capacidad de dotación de servicios, sino de múltiples factores que parecen no
estar presentes en los planes de desarrollo urbanos actuales). Por ejemplo, existen
diferencias específicas en cuanto al significado de alta, mediana o baja densidad
para distintos países, entidades federativas y municipios del país (i.e. para Campeche,
por ejemplo, alta densidad está determinada por una relación superior de 40 viv/ha,
mientras que para Hong Kong sería una de las categorías más bajas).
Debe aclararse que son un gran número de variables y actores los que influyen
en la gestión del territorio, generándose con ello un problema muy complejo. Esto
implica que encontrar “la relación exacta” puede ser una tarea que raye en la utopía
o en la formulación de una pregunta sin sentido, y que, incluso encontrándola,
sea inútil porque se requiere de actores políticos dispuestos a aplicar los hallazgos
derivados de la ciencia. Sin embargo, y a raíz de la incertidumbre que prevalece
sobre los impactos territoriales del efecto combinado de estos tres principios, esta
investigación estuvo basada en la creencia de que es factible encontrar algunos
“patrones” derivados de estudios empíricos y modelos (geográficos y matemáticos)
que permitan apoyar la toma de decisiones de política pública territorial.
Sin escapar al debate en cuanto a si la compacidad, la diversidad y el policentrismo
son la panacea en materia de paradigma urbano, se estableció como tarea central
en esta investigación relacionar estos principios con una mayor calidad de vida,
aun cuando ellos per se contribuyan solo con una medida específica.
El espíritu que dio lugar a esta investigación —reitero— era y es “introducir
ciencia” en modelos teóricos urbanos que han emanado de las ciencias sociales
(arquitectura/urbanismo) y donde su desarrollo no ha incorporado o revisado, de
manera sistemática, modelos matemáticos.3 Paralelamente, se busca comprender

3  Ciertamente, muchas actividades de planeación relacionadas con el territorio se han transforma-

do desde la revolución que supuso la emergencia de la geografía cuantitativa en los años cincuenta,
el advenimiento de los sistemas informáticos, el desarrollo de modelos matemáticos y su posible
cómputo y especialización. Sin embargo, al menos en México, no parece que haya habido un avance
substancial con respecto a los tres principios enunciados y la metodología para fijar su límite en la
 25
si estos principios sustentables, ya asumidos como tales por muchos agentes
institucionales, representan sin lugar a dudas una ventaja substancial sobre otros

Introducción
modelos de ocupación del territorio.

Objetivos
La investigación que da origen a esta publicación, partió del objetivo central de
explorar teórica y empíricamente los límites o umbrales en los que la aplicación de los
tres principios básicos de sustentabilidad urbana mencionados (compacidad, di-
versidad y policentrismo) genera efectos positivos en el entorno urbano y no en
externalidades negativas. En un inicio, se planteó determinar el “punto de quiebre”
(puntual o difuso) en el que estos principios dejan de aportar beneficios. Se presu-
puso que este estudio coadyuvaría a la generación de nuevos modelos (geográficos
y matemáticos) o al reforzamiento de un marco teórico a incluir en los Términos de
Referencia para la Planeación Urbana dentro del Sistema Nacional de Planeación
Democrática (SNPD), orientados a mejorar la calidad de vida mediante una ocupa-
ción más racional del territorio. A pesar de que la conclusión de la investigación es
contraria a la motivación inicial (encontrar rangos o límites definidos), suponemos
humildemente que los hallazgos reportados aquí, sobre una vía alterna para tran-
sitar a ciudades más “sustentables” basados en mayor tecnología en los proceso de
planeación —y que se pueden leer entre líneas a lo largo del libro—, cumplen con
los objetivos particulares de: a) dotar a los funcionarios públicos de instituciones
de planeación y ordenación del territorio a nivel nacional de un marco teórico más
robusto que les permita soportar (argumentar y defender) la toma de decisiones te-
rritoriales relacionadas principalmente con la zonificación secundaria de los planes
de desarrollo urbano de diferentes niveles de gobierno, y que también les permita
orientar las políticas en materia de planeación metropolitana y regional; introducir
en el SNPD y sus términos de referencia, nuevos modelos4 para determinar —de
manera más objetiva y basados en ciencia— la carga que un territorio puede so-
portar en lo que se refiere al concepto del aumento/reducción de la densidad; y c)
abonar a la discusión teórica sobre los tres principios de sustentabilidad urbana
enunciados, dejando preguntas abiertas para la reflexión.

Estructura del texto

Este libro se estructura en tres grandes apartados. La primera sección presenta el
estado del arte en lo referente a los conceptos de sustentabilidad urbana, densi-
dad, diversidad y policentrismo. Se busca con ello aumentar el bagaje cognitivo
sobre lo que implican los principios de sustentabilidad urbana aquí estudiados y

zonificación, permanece encerrada en una “caja negra”.

4  Aunque no es objetivo de esta investigación el desarrollo de modelos sino su selección con base
en una exhaustiva revisión de literatura especializada, se vislumbran algunos ejercicios geomáticos
para evaluar los modelos seleccionados, y en su caso, proponer mejoras a su desempeño.
26

lo contradictoria que puede ser la aplicación de políticas públicas territoriales que

no cuestionen dichos principios.
Densidad, Diversidad y Policentrismo

Es en esta sección se manifiesta la interrelación que existe entre desarrollo urbano

sustentable, el crecimiento urbano, y los tres principios que hemos asumido como base
de investigación. Resalta aquí la gran cantidad de artículos científicos consultados
—de relativa reciente manufactura— para la redacción de cada acápite, los cuales
en su conjunto expresan que el debate sobre un modelo único de ciudad está lejos
de agotarse.
Comienza con una visión amplia y descriptiva acerca de lo que se entiende ac-
tualmente por desarrollo urbano sustentable contextualizado por el acelerado y
expansivo crecimiento de urbes y de la población mundial. Se pone de manifiesto
la agenda urbana mundial, así como los asuntos más urgentes a resolver en un me-
diano plazo, destacando entre ellos el calentamiento global —consecuencia directa
de la generación de gases de efecto invernadero (GEI)—, que a su vez están directamen-
te relacionados con el uso indiscriminado de combustibles fósiles derivado de la
intensiva utilización del automóvil privado como medio de transporte. Relaciona
este patrón de consumo con el desarrollo urbano disperso o sprawl que han venido
presentando ciudades y zonas metropolitanas, y hace hincapié en la necesidad de
concebir los asuntos del desarrollo urbano sustentable dentro del marco teórico de los
sistemas complejos. Sin hacer explícita la necesidad de utilizar sistemas informá-
ticos que coadyuven a un mejor entendimiento y planeación de estos complejos
procesos, queda implícita la idea sobre la necesidad de ahondar en la búsqueda de
métodos interdisciplinarios para lidiar con los retos futuros.
El siguiente capítulo revisa críticamente el concepto de densidad y su acción (la
densificación) como herramienta argumentada como central en la actual política pú-
blica territorial para alcanzar un mayor grado de sustentabilidad urbana. Mediante el
análisis de una gran cantidad de artículos científicos al respecto, se presentan tanto
ventajas como desventajas de la densificación en diferentes ámbitos urbanos, entre
ellos, la movilidad, el consumo energético o el medioambiente. Se concluye que no
es posible —al momento de darse a conocer esta publicación— ser tajante en lo refe-
rente a los supuestos beneficios de una política de densificación, ya que existen un
sinnúmero de externalidades negativas asociadas a esta acción, principalmente por
una ausencia de mecanismos que permitan evaluar o determinar rangos óptimos,
y sobre todo, porque los fenómenos urbanos, complejos como son, no pueden ser
evaluados en términos de una sola variable. Se sugiere que un ámbito que refleja
inmediatamente las políticas de densificación en el territorio es la movilidad, por lo
que se insta a simular diferentes escenarios de políticas de densificación mediante mo-
delos integrados de uso del suelo-transporte. Esta es probablemente la conclusión más
importante de la investigación y el eje sobre el que se fundamenta esta publicación.
El tercer artículo de esta primera sección se aboca a entender y desentrañar el
papel que ha jugado el concepto de diversidad como otro pilar de la sustentabilidad
 27
urbana, representada frecuentemente por el modelo de ciudad compacta. Desde
que Jane Jacobs (1961) escribiera en 1961 su seminal libro The Death and Life of

Introducción
Great American Cities, una enorme cantidad de investigadores —pero sobre todo
activistas—, han retomado en décadas recientes los preceptos teóricos derivados
de la observación directa que Jacobs plasmó en su libro sobre los efectos positivos de
la diversidad en algunos barrios en Nueva York. Principalmente, destacaba que la
mezcla de usos del suelo permitía la activación de las calles a diferentes horas del
día, con lo que se abría la posibilidad de un barrio más autovigilado, y por ello,
más seguro. La diversidad no solo se verificaría en el tipo de actividad, sino en la
tipología edilicia, argumentando que la mezcla de edificios viejos y nuevos permitía
reducir la segregación socioespacial. Aunque elogiada, pero también severamente
criticada por Marshall Berman (1988) por argumentar que su visión era de tipo
burguesa y tradicionalista al buscar el regreso de los valores familiares anteriores
a la degradación urbana (donde los “negros” eran los que se habían quedado en la
ciudad interior), lo cierto es que la visión de Jacobs está más presente que nunca en
el discurso que propugna por una ciudad compacta, principalmente con el argumen-
to de la reducción de la movilidad no obligada, realizada en medios no automotores
y causada por una mayor cercanía entre orígenes y destinos. En este sentido, el
artículo rastrea autores que proponen diversos caminos para alcanzar la sustenta-
bilidad urbana con base en la mixtura de usos del suelo, de los cuales destaca la
que propugna por medir la diversidad con base en umbrales ambientales, concepto que
parece que ha sido retomado recientemente por la nueva LGAH. Adicionalmente,
muestra algunos indicadores que prometen ser útiles para determinar la cantidad
o nivel de mixtura de usos, como su relación con la energía consumida por dicha
mezcla, o la propuesta española de evaluar la mixtura de usos con base en un índice
de complejidad. Ciertamente, no son recetas y todas y cada una de las propuestas
tienen limitaciones y su propio campo de desarrollo. Por ejemplo, para el caso de
los índices numéricos, siempre existirá el problema de la clasificación, es decir,
la determinación de los límites en un índice para establecer valores aceptables o
no aceptables (bueno, regular, malo). Aún con este viejo problema planteado por
Johnston (1968), donde argumenta que todo método de clasificación es básicamente
un proceso subjetivo sin importar el método objetivo empleado para llegar a éste, la
aportación del capítulo radica en mapear actores preocupados por los impactos de
la diversidad en la sustentabilidad urbana, los cuales proponen diversos caminos
para “dosificar” la diversidad con miras a impactar positivamente en los urbanitas.
El tercer trabajo de esta primera sección revisa uno de los cimientos menos
estudiados de la sustentabilidad urbana: la posibilidad del tránsito hacia estructuras
urbanas tendientes al policentrismo. El artículo busca poner de relieve la complejidad
que tiene el propio concepto de policentrismo con respecto a la densificación y a la
diversidad ya que, además de que éste involucra las dos dimensiones anteriores,
alberga un vector que hasta el momento ha sido muy difícil de encontrar: la escala
28

en la que diferentes formas de policentralidad operan en el territorio. Comienza

explicando qué es el policentrismo a partir de lo que no es. Al hacer una descripción
Densidad, Diversidad y Policentrismo

del modelo monocéntrico o estándar, se bosquejan los elementos principales que

configuran estructuras urbanas diferentes a las ciudades que albergan un solo
núcleo preponderante. Posteriormente, se hace una relatoría de las dimensiones
o elementos que caracterizarían hipotéticamente un asentamiento policéntrico y
las diversas formas de aproximarse al estudio de este fenómeno; de su relación
con visiones que plantean al policentrismo como una visión de nodos y flujos, y
de visiones que plantean a este fenómeno policéntrico como un proceso dinámico
o como estado último en la evolución de una asentamiento monocéntrico. Se hace
hincapié sobre la visión economicista del modelo que ha primado en la literatura y
sobre la ausencia de otros elementos que definan precisamente las centralidades o
nodos de este sistema diferentes a la mera concentración de empleos en el espacio.
Continúa desarrollando sobre la relación del policentrismo con respecto a la
sustentabilidad urbana, tanto en el ámbito teórico como en el ámbito empírico,
encontrando grandes discrepancias en los resultados de diversas investigaciones
a nivel mundial. Se explican algunas formas de conceptualizar y medir el grado de
policentralidad, y se plantea que las conclusiones contradictorias de los diferentes
estudios con relación a sus beneficios imputados en materia de sustentabilidad
pueden emanar de una falta de consistencia en la medición y conceptualización
del fenómeno medido. Se concluye que actualmente el concepto sigue sin estar
acotado y estandarizado, lo que hace que sea difícilmente utilizable para comparar
estudios y, sobre todo, para apuntalar políticas públicas territoriales que promuevan
el policentrismo como herramienta de sustentabilidad. Sin embargo, se resalta que
la co-localización casa-trabajo —como variable que aumentaría hipotéticamente
el grado de autocontención de la movilidad obligada— en colusión con políticas
que promuevan mayor diversidad de usos del suelo, prometen por el momento
mejorar las condiciones de sustentabilidad en ausencia de una clarificación del
policentrismo.
La segunda parte del libro constituye la “bisagra” entre la primera parte (teoría)
y la última (praxis). Muestra empíricamente la dificultad que reviste la aplicación
de políticas públicas territoriales sin tomar en cuenta el entorno local donde
se aplican. En ella, se incluyen dos estudios sobre ámbitos urbanos específicos
(movilidad y vivienda) en donde los tres principios teóricos de sustentabilidad
son puestos a debate. Esta sección es altamente ilustrativa porque pone de relieve
las tensiones y contradicciones que emergen en el territorio al alinear políticas
públicas territoriales con preceptos teóricos que siguen siendo controversiales.
Adicionalmente, ambos trabajos convergen sobre la necesidad de mejorar la coor-
dinación entre usos del suelo y políticas de transporte, lo que refuerza la propuesta
inicial de esta investigación sobre utilizar modelos sofisticados de simulación para
planear el territorio.
 29
El primer texto de este apartado versa principalmente sobre las implicaciones
de la implementación de políticas de contención urbana como estrategia para

Introducción
limitar el crecimiento descontrolado de las ciudades. Indagando mayormente en
si estas políticas abonan a una mayor sustentabilidad, los autores señalan que
en determinadas ocasiones, las políticas que restringen el crecimiento urbano
están motivadas más por razones equivocadas que por un efectivo problema de
sustentabilidad, pudiendo ser abordado el problema de la congestión vehicular (por
ejemplo) con una mejor planeación del transporte. El planteamiento que subyace
al estudio que se realiza sobre la aplicación de los Polígonos de Contención Urbana
(PCU) en México —desarrollados por la Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI)
como herramienta para ubicar los paquetes de vivienda social— es el siguiente:
la expansión urbana per se, caracterizada generalmente como una expansión
en baja densidad (para el caso mexicano se argumenta que ha acontecido una
dispersión en media y alta densidad), no es enteramente negativa en términos de
productividad. Recientes estudios han mostrado que entre más descentralizadas y
expansivas son las ciudades en México, más productivas en términos de algunos
indicadores de crecimiento económico. Si uno de los pilares de la sustentabilidad
es la economía, entonces los controles que se imponen al crecimiento de las
ciudades son contraproducentes. Incluso, se demuestra que la suburbanización
(efecto también de la deslocalización industrial) y la tenencia vehicular no se
correlacionan en México, siendo las personas que habitan las zonas más centrales
de las ciudades las personas que más manejan. Así, el texto hace énfasis en que el
crecimiento expansivo de las ciudades compromete la sustentabilidad solo si éste
afecta la integridad de los recursos naturales. Además, se muestra, con base en
trabajos empíricos de otras latitudes, que la contención urbana ha generado incluso
efectos de expansión de las urbes contrarios al espíritu de compactación para los
cuales fueron creados. Finalmente, se realizan una serie de recomendaciones de
política pública para reducir el crecimiento expansivo en baja densidad, con base
en recomendaciones de organismos internacionales como la Organización para la
Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), que no necesariamente implican una
restricción al crecimiento exterior, sino a una promoción del crecimiento al interior
de las ciudades. Vuelve a emerger entonces la pregunta central de esta investigación:
si la recomendación es el crecimiento hacia el interior, ¿Qué modelos para evaluar los
niveles de redensificación pueden ser usados para este efecto, que al mismo tiempo
vislumbren e integren los impactos asociados a la movilidad y al precio del suelo?
El segundo texto de esta segunda sección es quizá el que más indaga sobre límites
y umbrales asociados a la estructura urbana y la movilidad. Como se menciona
en el capítulo que investiga sobre el concepto de la densidad, es la movilidad
uno de los indicadores más inmediatos sobre los límites que puede aceptar una
zona sometida a una política de redensificación. De allí la alta relevancia de este
escrito, porque muestra las contradicciones básicas existentes en el conjunto de
30

estudios sobre entorno construido–comportamiento de viaje, los cuales se dividen prin-

cipalmente entre los que postulan que tanto la densidad, como el diseño y la diversidad
Densidad, Diversidad y Policentrismo

de usos de suelo tienen una influencia sobre el comportamiento de la movilidad, y los

que afirman que la influencia de estos vectores es marginal y que, adicionalmente,
no se toma en cuenta en los estudios las preferencias individuales de localización de
las personas. Específicamente, argumentan que existen límites sobre los que la
forma / estructura urbana y sus modificaciones pudieran afectar tanto al com-
portamiento de viajes como a la elección modal, significando ello que la alteración del
entorno construido para perturbar el comportamiento global de los viajes (i.e. vía la
densificación y una mayor mezcla de usos del suelo) pudiera no ser la mejor vía para
lograr los objetivos de un desarrollo más sustentable. La razón: que el tiempo y costo en
que se incurre al cambiar la estructura física es muy alto en comparación con el impacto
directo sobre los patrones de movilidad. Sugieren entonces diversas estrategias en los
que la movilidad, especialmente su modalidad de transporte público, puede abonar
positivamente a entornos urbanos más sustentables.
La tercera parte del libro representa, al mismo tiempo, tanto la propuesta que
se hace desde aquí a los tomadores de decisiones sobre la necesaria incorporación
de sistemas de modelaje integrados, de simulación de usos de suelo-transporte a
la planeación institucional, como la prueba de hipótesis sobre la aplicación de los
principios de sustentabilidad urbana en un territorio específico. Primero se presenta
un trabajo cuyo valor intrínseco es el proponer que —dado que la planificación
del territorio es un conjunto de procesos complejos en el que intervienen muchas
variables—, al no tener información suficiente, estos procesos se realizan de manera
intuitiva dando lugar no solo a una mayor incertidumbre sobre los resultados sino
propiciando, incluso, a procesos de corrupción. Se sugiere entonces que para reducir
estas externalidades negativas propias de los procesos actuales de planeación,
es indispensable planear desde abajo (esquema buttom up), de modo objetivo,
con información científica y modelos tecnológicos que permitan prever o hacer
suposiciones sobre lo que puede suceder en el futuro previo a la aplicación de una
política pública territorial específica (como pueden ser la densificación, la mezcla de
usos del suelo, la descentralización de actividades o la eliminación de la norma
mínima para cajones de estacionamiento). El artículo titulado “La ciudad y su
planificación como un proceso científico”, expresa claramente una corriente actual
de pensamiento urbano sobre la necesidad de integrar tecno-ciencia al ejercicio de la
planeación,5 teniendo como punto de partida el agonizante concepto de la zonificación

5  Desde que Jane Jacobs describiera la planeación urbana de su época como una “pseudo-ciencia”,
y que propugnara por una ciencia de la planeación urbana que permitiera validar sus postulados
teóricos encaminados a generar comunidades vibrantes, una corriente neopositivista denominada
“urbanismo tecno-científico” (Brenner y Schmid, 2015) ha resurgido de las ideas de la Geografía
Cuantitativa, la cual busca movilizar las herramientas de las ciencias naturales, las matemáticas, y
el análisis del big data, para analizar y predecir arreglos intra e interurbanos.
 31
—herramienta urbanística por excelencia utilizada indiscriminadamente por más de
un siglo con el propósito explícito de evitar usos incompatibles (aunque con velados

Introducción
intereses)—, el cual argumentan los autores fue aplicado debido a la ausencia de
información y elementos técnicos para definir tanto usos como cantidades óptimas.
Los autores claman por una “alfabetización científica” de la planeación urbana,
apoyados fuertemente por los preceptos teóricos desarrollados por Michael Batty
(2013) y colegas, redactados en su más reciente libro The New Science of Cities,
donde tanto nuevos como viejos modelos matemáticos y geográficos, anidados
en nuevos desarrollos computacionales, de telecomunicaciones y de Sistemas de
Información Geográfica, se configuran como un método en constante construcción
para mejorar la manera de intervenir, entender, evaluar y anticipar las ciudades.
Con ello se reitera que los fenómenos urbanos son tan complejos que no es racional
buscar límites perfectos o un número de oro que indique la cantidad en que los
distintos “ingredientes” de la urbanidad deban de ser mezclados. Ergo, es necesario
—ante nuestras limitaciones intuitivas—, allegarnos de recursos tecnológicos —
desarrollados por nosotros mismos para superar nuestras propias limitaciones— y
usarlos de forma recurrente en el ejercicio de la planeación urbana.
A lo largo del tiempo que duró esta investigación, se fue desvaneciendo —
conforme se iba leyendo y avanzando en el conocimiento— la idea central sobre
encontrar una relación o umbral que pudiera ser relativamente estático en términos
cuantitativos sobre la aplicación de los principios sustentables ya mencionados. La
razón principal: la complejidad urbana, y sobre todo, la disponibilidad de datos.
Así, fuimos averiguando sobre diferentes sistemas integrados de modelaje para la
planeación urbana disponibles en el mercado que pudieran ser de utilidad para
probar hipótesis diferenciadas con base en la generación de escenarios alternos,
y donde pudiéramos apreciar que pasaría si se modificaban determinados valores y
otros permanecían sin cambios. Se buscaba un sistema que nos permitiera prever
si políticas de densificación, mayor mezcla de usos del suelo, o la generación de nuevos
polos de actividades (policentrismo), abonarían a una mayor sustentabilidad, tal y
como se ha planteado en la literatura basada en estudios empíricos.
Los PSS o Planning Suppport Systems —por sus siglas en inglés— “consisten
en software y hardware computacional, bases de datos, y personal calificado para
facilitar la planeación colectiva comunitaria y el diseño” (Berke y Kaiser, 2006).
Estos sistemas generan inteligencia para la planeación con base en datos espaciales
georreferenciados, estudios, análisis modelos y visualizaciones. Su propósito es generar
conocimiento útil para la toma de decisiones en materia de planeación espacial y
tienen como característica general la incorporación de bagaje teórico que soporta
y sustenta su accionar.
Wegener (2004) plantea que el desarrollo espacial o del uso del suelo genera
necesidades de interacción espacial y transporte; a su vez, por la accesibilidad que
provee, el propio sistema de transporte determina también el desarrollo espacial.
32

Argumenta que es muy complicado evaluar los impactos del uno sobre el otro y
viceversa (por la cantidad de variables que intervienen en la ecuación), por lo que
Densidad, Diversidad y Policentrismo

se genera un problema en términos de predicción de los impactos de políticas de

transporte relacionadas con el uso del suelo.
Según este autor, existen tres tipos de métodos para predecir esos impactos.
El primero es preguntándole directamente a la gente cómo se modificaría su
ubicación y comportamiento de viaje dependiendo de cambios en los usos del
suelo (es decir, encuestas directas). El segundo consiste en sacar conclusiones
derivadas de la observación sobre el cambio en el comportamiento de viajes de
la población, partiendo de determinados cambios en el uso del suelo (trabajos
empíricos). La tercera forma, de acuerdo con Wegener, es “simular las decisiones
del comportamiento humano mediante modelos matemáticos” (p. 1). Aun cuando
los modelos matemáticos basan muchos de sus cálculos en observaciones empíricas
(i.e. coeficientes de fricción, etc.), la diferencia entre este método y los anteriores
es que los resultados observados en la predicción son cuantificados, lo que permite
—en un plano hipotético— tomar decisiones de manera anticipada.
De la pléyade de simuladores urbanos (i.e. BOYCE, CUFM, DELTA, ILUTE, ME-
PLAN, METROSIM, URBANSIM, etc.), seleccionamos TRANUS (De La Barra, 2001), un
modelo integrado de usos de suelo-transporte, libre y gratuito, usado previamente
tanto en proyectos académicos como en proyectos de planeación urbana institucio-
nal en diversas partes del mundo. Según Wegener, TRANUS es el único de todos los
sistemas evaluados que permite la modelación de mayor cantidad de cambios en
procesos urbanos (cambios muy lentos como la generación de redes de movilidad
y el uso del suelo; lentos como la localización residencial y de centros de empleo;
cambios rápidos como el crecimiento de población y empleos; y cambios inmedia-
tos como los viajes y el transporte de bienes). Una de las razones más importantes
de su elección fue el soporte teórico que sustenta la generación de los escenarios
simulados, así como la existencia de una representación local que pudiera crear,
bajo nuestras directrices, diversos escenarios para probar las hipótesis base sobre
la sustentabilidad implícita en modelos de ciudad compacta. Así, el segundo texto
del tercer apartado constituye el reporte técnico o estudio de caso de la aplicación de un
sistema integrado de usos del suelo-transporte, a un ensanche de ciudad planeado
por las autoridades de León, Guanajuato. En este ejercicio, se parte de un trazo de
extensión real, para el cual se modelaron todos los elementos esenciales de este
sistema (densidades, precios del suelo, vialidades, viajes, actividades económicas,
localización residencial, etc.), indispensables para la posterior simulación de di-
ferentes escenarios.
Esta simulación nos arrojó algunas conclusiones que refuerzan lo que a lo largo
de este libro se señala insistentemente a manera de leitmotiv: que el modelo de
ciudad compacta tiene límites en lo referente a los beneficios prometidos, y que para
superar dichos límites es necesario que el Estado invierta mucho más en sistemas
 33
de transporte masivos para reducir las externalidades de este modelo. ¿Cuánto? Lo
suficiente para que se reduzca la congestión inherente a la compacidad, para que

Introducción
sea más atractivo a las clases más favorecidas a dejar su automóvil en casa, y lo
suficiente para que las personas desplazadas a anillos metropolitanos más lejanos
por causa de un aumento en el precio de suelo en zonas centrales puedan acceder
asequiblemente a los espacios de mayor concentración de empleos. Si volvemos
a preguntar ¿Cuánto?, tendríamos que especificar que esa pregunta sí podría
responderse de manera puntual, siempre y cuando se esté hablando de un caso de
estudio específico, y anticipando que no existe una única “dosis” para provocar los
mismos efectos positivos; puede haber n combinaciones de diversas variables que
arrojarían resultados similares.
De esta investigación, puede concluirse que las políticas públicas territoriales
consideradas en este texto como base para una mayor sostenibilidad, no pueden
ser aplicadas como dogma de fe y de manera indistinta a todos los asentamientos
urbanos por igual. Cada estructura urbana, por sencilla que sea, alberga rasgos únicos y
distintivos (traza urbana, cantidad de empleos, densidad previa a la aplicación de una
política pública, distancia entre subcentros urbanos, etc.) que la hacen responder de
manera diferenciada a una misma política territorial. En este sentido, la integración
de sistemas de modelaje a los procesos de planeación formal, y el modelaje previo
a la aplicación de estrategias específicas, parece ser un camino muy razonable para
minimizar los inevitables costos de la inevitable urbanización.
34

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Densidad, Diversidad y Policentrismo

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Parte I
La teoría
Expansión urbana
y sustentabilidad
de las ciudades
Carlos Anzaldo

Las zonas urbanas son el principal escenario de los cambios económicos, demo-
gráficos, sociales y ambientales a escala global y en las próximas décadas la forma
en que transcurra la urbanización del planeta será fundamental para alcanzar
un crecimiento económico sostenido, una reducción significativa de la pobreza, la
estabilización de la población del mundo y la sustentabilidad del medioambiente.
De ahí que desde el Informe 1996 del Estado de la Población Mundial, el Fondo de
Población de Naciones Unidas afirme que “en la primera mitad del siglo XXI, el
crecimiento de las ciudades será el factor más influyente en el desarrollo (de la
humanidad)” (UNFPA, 2007, p. 6).
La gran expansión urbana que está teniendo lugar en los países en desarrollo
es una preocupación mayor para la comunidad internacional, las autoridades cen-
trales y locales, las organizaciones de la sociedad civil, los centros de investigación
y los profesionales en materia de planificación territorial. Esta situación se torna
más preocupante ante desafíos globales de mayor envergadura como el desarrollo
sustentable y el cambio climático. Sin embargo, no existe un consenso acerca de
cuáles son las mejores formas urbanas de enfrentar dicho crecimiento.
En las últimas décadas, la investigación urbana en los países desarrollados se
ha preocupado por generar un mayor entendimiento de la relación entre la forma
urbana de una ciudad y su sustentabilidad. Las tendencias en los patrones de urba-
nización de estos países como la zonificación extrema del uso del suelo, el aumento
desproporcionado de la movilidad y el uso del automóvil, la expansión urbana y
la pérdida de áreas verdes están implicando el consumo de una cantidad de re-
cursos y la generación de un volumen de contaminantes desproporcionadamente
mayor a la participación de sus zonas urbanas en el concierto mundial. A pesar
de ello, no se ha llegado a un acuerdo acerca de la naturaleza de la relación entre
la sustentabilidad de las ciudades y elementos clave de la forma urbana, como el
tamaño, la densidad, la configuración espacial y los usos del suelo (Hildebrand,
1999; Jabareen, 2006; Williams, Burton y Jenks, 2000).
40

El presente capítulo revisa, en la sección uno, la prospectiva mundial de la urba-

nización en el presente siglo con énfasis en las tendencias esperadas en los países
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

en desarrollo y México, y las posibles implicaciones en la expansión del área edi-

ficada de sus ciudades; la segunda sección destaca el carácter holístico y global
del concepto de desarrollo sustentable, las dimensiones primarias que lo definen,
e introduce la importancia de las ciudades ante los retos que éste plantea; la sec-
ción tres recupera una amplia revisión a nivel mundial de la diversidad de asuntos
de relevancia en materia de desarrollo urbano sustentable, retoma una definición de
forma urbana sustentable, y sintetiza seis elementos de ésta que son clave para
influenciar el comportamiento humano en las ciudades; las secciones cuatro y
cinco abordan consideraciones conceptuales y metodológicas sobre el fenómeno de
la dispersión urbana (urban sprawl), el cual permea gran parte del debate actual
asociado al crecimiento sustentable de las ciudades; finalmente la sección seis
ofrece una serie de reflexiones sobre la importancia de considerar los procesos sub-
yacentes a la sustentabilidad urbana desde un enfoque sistémico y de planeación
a largo plazo, y de lograr un consenso a nivel conceptual basado en el significado de
la sustentabilidad con el fin de mejorar la comprensión de los sistemas urbanos y la
toma de decisiones.

Dinámica de la urbanización en el siglo xxi

Hoy por hoy, la población del mundo es más urbana que rural. De acuerdo con la
Revisión 2014 del World Urbanization Prospects (United Nations, 2015), a media-
dos de 2015, 54% de la población mundial vivía en zonas urbanas y 46% en zonas
rurales. Asimismo, se espera que las zonas urbanas absorban todo el crecimiento
demográfico del mundo previsto para los próximos 35 años.
Entre 2015 y 2050, se estima que la población mundial aumente 2,226 millones
(30.4%), lapso en el que las zonas urbanas verán incrementar su población 2,381
millones (60.2%) en contraste con la población de las zonas rurales, la cual decre-
cerá 155 millones (4.6%). Prácticamente todo el incremento demográfico urbano
(94.6%) tendrá lugar en las ciudades de los países en desarrollo, cuya población
aumentará 75.8%, mientras que una parte menor (5.4%) ocurrirá en ciudades de
países desarrollados, donde la población en el mismo periodo aumentará tan solo
13%. De cumplirse lo anterior, el grado de urbanización del mundo —la proporción
de la población urbana respecto a la total—ascendería de 54% en 2015 a 66.4%
en 2050. En las regiones más desarrolladas esta proporción aumentaría de 78.3%
a 85.4%, y en las regiones menos desarrolladas de 49% a 63.4% (ver Cuadro 1).
Los datos de esta misma fuente a nivel país, señalan que entre 2015 y 2050 la
población de México se incrementará 30.9 millones (24.6%) como resultado del
aumento de 35.6 millones (35.9%) de la población urbana y la disminución de 4.7
millones (18.1%) de la población rural, con lo que el grado de urbanización de la
nación pasaría de 79.2% a 86.4%.
 41
Cuadro 1. Población urbana, rural y proporción
residiendo en áreas urbanas, 2015-2050

Expansión urbana y sustentabilidad

Población a mitad de año (miles)
Urbana Rural Porcentaje urbano
2015 2050 2015 2050 2015 2050

El Mundo 3,957,285 6,338,611 3,367,497 3,212,333 54.0 66.4

Regiones más
985,831 1,113,500 273,757 189,610 78.3 85.4
desarrolladas
Regiones menos
2,971,454 5,225,111 3,093,740 3,022,723 49.0 63.4
desarrolladas
México 99,245 134,828 25,991 21,274 79.2 86.4
Fuente: United Nations. Department of Economics and Social Affairs/Population Division. World Urbanization
Prospects: The 2014 Revision.

Un estudio financiado por el Banco Mundial (Angel, Sheppard y Civco, 2005),

sostiene que en el año 2000, el área edificada de las ciudades de 100,000 o más
habitantes cubría un total de 400,000 kilómetros cuadrados y para 2030 esta su-
perficie podría aumentar 2.5 veces, lo que significaría un incremento de un millón
de kilómetros cuadrados, cuya mayor parte (60%) ocurrirá en las ciudades de los
países en desarrollo.
De acuerdo con dicha investigación, entre 1990 y 2000 el área edificada de las
ciudades de estos países creció a una tasa de 3.6% anual, dos veces mayor que el
crecimiento de su población (1.8%), con lo que su densidad, en números redondos,
disminuyó de 9,500 a 8,000 habitantes por kilómetro cuadrado (-1.7% anual). De
mantenerse esta tendencia, ante el inminente crecimiento demográfico esperado,
la superficie edificada de estas ciudades podría pasar de 200,000 kilómetros cua-
drados en el año 2000 a más de 600,000 en 2030, es decir, más del triple de su
extensión observada al inicio del presente siglo.
En México, con base en las proyecciones del Consejo Nacional de Población
(CONAPO, 2013), la población de los municipios en los que se ubican las ciudades
del Sistema Urbano Nacional (SUN) aumentará de 99.1 millones en 2015 a 112.8
millones en 2030, representando esto un crecimiento de 13.8%. Sin embargo, el
aumento de la población en edad de formar un hogar implicará un crecimiento
aún mayor de las viviendas, cuyo número en los mismos municipios, de acuerdo
a estimaciones propias, ascendería de 26.6 millones en 2015 a 34.6 millones en
2030, es decir, un crecimiento de 30.1%. Este incremento de 8 millones de vivien-
das podría traducirse en un requerimiento de suelo urbano del orden de 700 mil
hectáreas, equivalente a 40% de la superficie de las áreas urbanas del SUN obser-
42

vada en 2010. Este escenario plantea la importancia de revisar la forma en que la

urbanización de los países en desarrollo se ha venido dando, con miras a identificar
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

los principales desafíos que las ciudades enfrentan, en el marco del paradigma del
desarrollo sustentable.

El concepto de desarrollo sustentable

La definición desarrollo sustentable más ampliamente difundida y aceptada a nivel
internacional, es la adoptada en el informe de la Comisión Mundial sobre el Medio
Ambiente y el Desarrollo (WCED) Nuestro futuro común, también conocido como
Informe Brundtland, el cual sostiene que: “El desarrollo sustentable es el desarro-
llo que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las
generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades” (WCED, 1987, p. 43).
De acuerdo con dicho informe, los objetivos críticos para las políticas sobre el
medioambiente y el desarrollo que se derivan de este concepto incluyen:

• revitalizar el crecimiento;
• cambiar la calidad del crecimiento;
• satisfacer las necesidades esenciales de trabajo, alimentos, energía, agua y
saneamiento;
• asegurar un nivel de población sostenible;
• conservar y acrecentar la base de recursos;
• reorientar la tecnología y gestionar el riesgo, y
• vincular el medioambiente y la economía en la toma de decisiones.

Esta corriente de pensamiento sobre el desarrollo sustentable ha sido capaz de gene-

rar un amplio consenso, al integrar las preocupaciones por la satisfacción de las
necesidades presentes y futuras con las relativas al medioambiente, e incorporar
la importancia de la participación social como parte fundamental del proceso de
desarrollo (Lélé, 1991).
De acuerdo con Holden, Linnerud y Banister (2014) existen cuatro dimensiones
primarias del desarrollo sustentable derivadas directamente del Informe Brundtland
que le dan total sentido y especificidad: la salvaguarda de la sustentabilidad ecológica
a largo plazo, la satisfacción de las necesidades humanas básicas, y la promoción
de las equidades intra e intergeneracional. A estas cuatro dimensiones primarias
se pueden sumar otras dimensiones de carácter secundario, también socialmente
valiosas pero en un sentido subordinado, como el crecimiento económico sostenido.
Cabe señalar que este argumento cuestiona la validez del modelo conocido como
triple balance de resultados triple bottom line, centrado en el equilibrio entre asuntos
ambientales, sociales y económicos, el cual actualmente domina buena parte del
debate político y académico del desarrollo sustentable en Naciones Unidas.
 43
Para estos autores, no existe una jerarquía de valores entre las dimensiones prima-
rias del desarrollo sustentable, de tal forma que el desarrollo sólo es sustentable

Expansión urbana y sustentabilidad

cuando toma en consideración de manera conjunta la sustentabilidad ecológica a
largo plazo, las necesidades humanas básicas y la equidad intra e intergeneracional.
El cuestionamiento al carácter principal del crecimiento económico para el de-
sarrollo sustentable también es compartido por Lélé (1991), quien plantea que si el
crecimiento económico por sí mismo no conduce a la sustentabilidad ambiental ni
a la eliminación de la pobreza, entonces este crecimiento puede ser la consecuencia
del desarrollo sustentable, pero no su motor principal.
En términos operativos, Holden et al. (2014) proponen indicadores apropiados
a cada una de las cuatro dimensiones primarias, asignando valores umbrales que
deberían alcanzarse para que el desarrollo sea considerado sustentable, argumen-
tando que esos indicadores y umbrales representan objetivos igualmente importan-
tes, por lo que su propuesta excluye la posibilidad de establecer compensaciones
(trade offs) entre los desempeños de uno y otro indicador, así como la pertinencia
de reducir la medición de la sustentabilidad a un solo índice compuesto.
De esta forma, los indicadores y los valores de los umbrales sugeridos a alcanzar
en 2030 en las cuatro dimensiones primarias de la sustentabilidad son: i) la huella
ecológica per cápita al año, como medida de sustentabilidad ecológica a largo plazo,
cuyo valor máximo se fijó en 2.3 hectáreas globales por habitante, ii) el índice de
desarrollo humano, como medida de satisfacción de necesidades humanas básicas, con
un valor mínimo de 0.630, en una escala de cero a uno, iii) el coeficiente de Gini
como medida inversa a la equidad intrageneracional, cuyo valor máximo se estableció
en 40, dentro de una escala que va de cero a cien, y iv) la proporción de energía
renovable respecto a la producción total de energía primaria, como indicador de
equidad intergeneracional, la cual debería ser al menos de 27% para 2030.
Finalmente, sostienen que la sustentabilidad debe abordarse globalmente, pues
si bien las mediciones se realizan a nivel nacional, no debe perderse de vista que
lo que se está evaluando es la contribución de cada país ante a retos y límites de
carácter mundial.
En este punto las ciudades juegan un papel central, pues aunque ocupan menos del
2.7% de la superficie continental del planeta, estas consumen alrededor de 75% de la
energía global y producen cerca de 80% de las emisiones globales de efecto invernadero
(Hassan y Lee, 2015). En este sentido, el Informe del Estado de la Población Mundial 2007
sostiene que la “huella urbana” se extiende mucho más allá de los límites de la ciudad,
pues las zonas urbanas influyen cada vez más sobre entornos medioambientales más
amplios y contribuyen de manera creciente al cambio climático, al mismo tiempo que
padecen sus consecuencias, lo que hace imperativo revisar sus vínculos con el desa-
rrollo sustentable y los cambios globales en el ambiente (UNFPA, 2007).
En el caso de los países en desarrollo, la intensidad de la urbanización prevista
para las próximas décadas plantea retos importantes en materia de políticas públi-
44

cas, entre los que destacan la necesidad de garantizar el asentamiento adecuado de

la población pobre al interior de las ciudades, la promoción y el uso social y soste-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

nible del espacio urbano desde un enfoque amplio y la consolidación de políticas

territoriales que aseguren y salvaguarden los derechos de propiedad y la planeación
y control efectivo del uso del suelo (Mitchell, Enemark y van der Molen, 2015).

Asuntos de relevancia para el desarrollo sustentable de las áreas urbanas

Derivado de una extensa revisión de investigaciones recientes en materia de de-
sarrollo urbano sustentable a nivel mundial, Hassan y Lee (2015) identifican diez
asuntos relevantes, los cuales se organizan en función de su ubicación respecto a
los tres pilares mayores de la sustentabilidad: el ambiental, el social y el económico
(ver Figura 1).

Figura 1. Espacio de asuntos relevantes en materia de

desarrollo urbano sustentable

Mitigar los GEI

Vegetación urbana
Sistemas de evaluación

6. Asuntos ambientales

5. Asuntos económico-ambientales 7. Asuntos socio-ambientales

Transporte Estructura urbana y uso de suelo

Renovación urbana
1. Asuntos fundamentales
DUS
Enfoque equilibrado
para el DUS
4. Asuntos económicos 2. Asuntos sociales

Desarrollo económico urbano Conciencia socio-cultural

4. Asuntos socio-económicos

Desarrollo disperso

Fuente: Hassan y Lee, 2015.

 45
El primer asunto se encuentra en la intersección de los tres pilares y corresponde
al “enfoque equilibrado para el desarrollo urbano sustentable”, el cual, se argu-

Expansión urbana y sustentabilidad

menta, es necesario para tratar adecuadamente los diferentes aspectos implicados
en el desarrollo de las ciudades. En la esfera social, la “conciencia sociocultural”
acerca del desarrollo urbano juega un papel fundamental a través de la educación,
la participación de las comunidades y la adopción de estilos de vida más susten-
tables. En la esfera económica, el desarrollo urbano no se limita al crecimiento
financiero, sino a la posibilidad de que las ciudades puedan satisfacer parte de
las necesidades de productos básicos y de empleo de sus residentes a través de un
uso más eficiente del suelo urbano, así como del aprovechamiento cada vez más
extendido de las tecnologías de información y comunicación (TIC). Mientras que
en la esfera ambiental, son tres los asuntos más relevantes. La mitigación de los
gases de efecto invernadero, la vegetación urbana y los sistemas de evaluación.
En el primer caso, la reducción de las emisiones de dióxido de carbono, el manejo
óptimo de residuos y el uso de energías alternativas son objetivos sustanciales en
el tránsito de las ciudades hacia la sustentabilidad. La vegetación urbana, por su
parte, reporta numerosos beneficios para las ciudades entre los que destacan la
provisión de sombra, especialmente en zonas áridas y calurosas, la reducción de
la contaminación del aire, el decremento del efecto de la isla de calor urbano, el
descenso del ruido y el incremento de la biodiversidad. A su vez, los sistemas de
información son esenciales para evaluar el desempeño ambiental de las ciudades,
con el fin de determinar posibles soluciones.
Cuatro temas relevantes estrechamente relacionados entre sí se refieren a elemen-
tos y procesos de naturaleza físico-espacial resultado de la interacción entre factores
socioeconómicos y ambientales. La expansión urbana, el transporte, la renovación
urbana y la estructura de las ciudades, incluido el uso del suelo. A reserva de profundizar
más en la forma de crecimiento de las ciudades, la expansión urbana conlleva dife-
rentes problemáticas como el desarrollo disperso, la pérdida de espacios abiertos,
el uso del suelo monofuncional y la creciente dependencia del automóvil privado,
que afectan tanto el entorno ambiental como la cohesión social de las ciudades. El
transporte ocupa un lugar preeminente, pues su desarrollo facilita la expansión
urbana y tiene un fuerte impacto en la estructura de las ciudades, la economía, la
calidad de vida y el medioambiente urbano. La renovación urbana, por su parte, se
identifica como un intento por mejorar las condiciones económicas, ambientales
y socioculturales de las ciudades. Finalmente, en lo que toca a la estructura de las
ciudades y las políticas de uso del suelo, los desarrollos policéntricos que favorecen
la mejora del transporte público y la implementación de patrones de urbanización
compactos en general son considerados estructuras urbanas más eficientes.
Aquí, la planeación de la forma urbana y los usos del suelo es vista como un
medio valioso para avanzar en la sustentabilidad de las ciudades; sin embargo, no
existe un consenso sobre las formas urbanas que son más deseables para este fin.
46

El modelo de ciudad compacta, ampliamente promovido en varios países desarro-

llados como una solución sustentable y que suponía una serie de beneficios como
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

la restricción del crecimiento fuera del perímetro urbano, la reducción de los via-
jes, el estímulo de la vida urbana y el ahorro de infraestructura —entre otros—, ha
sido cuestionado por varias investigaciones que señalan importantes limitaciones
y costos de este modelo, asociados principalmente con su calidad ambiental y su
aceptabilidad, y que hacen evidente la necesidad de evaluar la sustentabilidad de
una variedad mayor de formas urbanas (Jenks, Burton y Williams, 1996).
De acuerdo con Williams et al. (2000, p. 4), es posible definir la forma urbana sus-
tentable a través de ciertas características básicas que esta debe poseer: “Una forma
se considera sustentable si permite a la ciudad funcionar dentro de sus capacidades
de carga natural y artificial; es de “uso amigable” para sus ocupantes; promueve la
equidad social; y es resultado de un proceso inclusivo de toma de decisiones”.
En el debate actual sobre forma urbana y sustentabilidad, Zumelzu-Scheel (2016)
identifica seis elementos que son la base para influenciar la sustentabilidad y el
comportamiento humano en la ciudad. Estos elementos se refieren tanto a carac-
terísticas físicas del espacio urbano como a aspectos intangibles que se relacionan
con la configuración del medioambiente y la interacción al interior de las ciudades,
a saber: la escala, la accesibilidad, la conectividad, la densidad, la diversidad y la
nodalidad. La escala alude a los diferentes niveles de complejidad de los compo-
nentes de una totalidad, que interactúan y producen efectos en distintos ámbitos.
En este sentido, el análisis de la escala tiene como objetivo el reconocimiento de
patrones en los diferentes niveles de construcción de la ciudad que determinan o
cualifican la sustentabilidad de una comunidad. La accesibilidad es un elemento
asociado a patrones de asentamiento que promueven el acceso equitativo entre
residentes, lugares de trabajo y servicios; donde el acceso peatonal a los equipa-
mientos y servicios básicos es un aspecto fundamental de la sustentabilidad ur-
bana. La conectividad se refiere al grado en el cual los entornos favorecen puntos
de conexión y de contacto entre personas y recursos, en diferentes escalas y para
múltiples propósitos, donde la maximización de las oportunidades de interacción
entre distintas actividades es considerada como una característica deseable de la
forma urbana. La densidad generalmente es vista como un factor que posibilita
el acceso peatonal a los equipamientos y servicios básicos y que al mismo tiempo
limita el número y distancia de los viajes; sin embargo, como se pone de manifiesto
en el capítulo siguiente, su análisis es controversial y no existe un consenso res-
pecto a su contribución en la sustentabilidad de las ciudades. La diversidad, por
su parte, atañe a dos aspectos. El primero se refiere al equilibrio entre los usos del
suelo residencial y no residencial que reporta una serie de beneficios como la vita-
lidad económica, la interacción social y la provisión de equipamiento y servicios. El
segundo, a la diversidad social, donde la combinación de ingresos, razas y grupos
étnicos es vista como parte esencial de una “auténtica” comunidad sostenible. Fi-
 47
nalmente, la nodalidad se asocia a la idea de que el desarrollo urbano sustentable
debe organizarse en torno a nodos de diferentes niveles y tamaños, desde nodos

Expansión urbana y sustentabilidad

regionales de crecimiento hasta centros de barrio e incluso espacios públicos a nivel
de manzana, los cuales apoyan otros aspectos de la forma urbana sustentable, como
el aumento de la densidad y la mezcla social y de usos del suelo en sus alrededores.

Consideraciones conceptuales sobre la expansión urbana

El fenómeno conocido como urban sprawl, relativo a la expansión descontrolada
de las áreas urbanas, experimentado por los países industrializados, es un antecedente
importante que permea gran parte del debate actual asociado al crecimiento sus-
tentable de las ciudades de los países en desarrollo.
Al respecto, existe una vasta literatura que asocia esta forma de expansión, ca-
racterizada por el crecimiento discontinuo (leapfrog development) y de baja densidad
de las ciudades, con resultados económicos, sociales y ambientales adversos, como
la reducción del acceso y la vista al espacio abierto; la invasión de entornos de alto
valor ecológico o agrícola; el requerimiento de viajes al trabajo más largos; las mayo-
res tasas de uso del automóvil y por lo tanto de mayores niveles de contaminación,
uso de energía, y de producción de gases de efecto invernadero; el descuido de la
población sin auto y del transporte público; el requerimiento de extensiones de
redes de infraestructura pública más largas y costosas; el desvío de la inversión fuera
de las áreas centrales que requieren ser renovadas; la reducción de la interacción so-
cial y de la vitalidad urbana; y el incremento de la alienación, la fragmentación
social y la segregación económica y racial, entre otros (Angel, et al., 2005).
Sin embargo, más allá de la evidencia proporcionada acerca de tales asociacio-
nes, no existe una determinación clara sobre las relaciones de causalidad entre
las diferentes formas de expansión de las ciudades y varios de estos fenómenos.
Al respecto, Hogan y Ojima (2008) afirman que los estudios que buscan caracte-
rizar la dispersión urbana aún no han desarrollado un enfoque conceptual refinado
y que la literatura sobre este tema a menudo confunde causas y consecuencias, y
por lo tanto el mismo término urban sprawl tiende a ser utilizado para denominar
una diversidad de condiciones diferentes, lo que se presta a interpretaciones dis-
tintas y a menudo contradictorias.
Ejemplo de ello es la asociación que se asume entre densidad y consumo de com-
bustible, en el sentido de que las ciudades menos densas consumen más energía,
argumento ampliamente difundido alrededor del mundo, a partir del trabajo pionero
de Newman y Kenworthy (1989) sobre las ciudades y la dependencia del automóvil.
Estos autores sostienen que el parámetro que muestra la correlación más fuerte con
el nivel de uso del automóvil es la densidad urbana, de tal forma que esta continúa
siendo la variable explicativa dominante para el nivel de utilización de energía de
transporte, el cual a su vez se relaciona con un amplio rango de problemas ambienta-
les, económicos y sociales (Newman y Kenworthy, 2000). De acuerdo con Echenique,
48

Hargreves, Mitchell y Namdeo (2012), esta relación ha sido desacreditada conforme

la causalidad en el consumo de combustible no puede ser atribuida solamente a la
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

densidad. Existen estudios que demuestran que la densidad juega un papel me-
nor en el consumo de energía, cuando el precio del combustible y otros costos de viajar
en automóvil, relativos al ingreso, se incluyen en el análisis. De esta forma, el costo
del transporte es el que determina las diferencias en la densidad, más que la den-
sidad sea la causa de las diferencias en el consumo de combustible. Los análisis de
estos autores para tres ciudades-región del Reino Unido, muestran que las estrate-
gias de planeación de uso de suelo y de transporte —fundamentadas en la ciudad
compacta de desarrollo denso— prácticamente no tienen impacto sobre el consumo
de recursos y energía a largo plazo, y en cambio tienden a incrementar los costos y a
reducir la competitividad económica de las ciudades, como resultado de una fuerte
restricción en la oferta de suelo, mayores niveles de hacinamiento y congestión.
Simmonds y Coombe (2000), por su parte, utilizan un modelo de transporte de la
ciudad de Bristol para evaluar varios escenarios de forma urbana y estrategias de
transporte, y encuentran que ninguna de las combinaciones de escenario-estrategia
probadas elimina el crecimiento de la distancia de viaje en conjunto; mientras que
Van y Senior (2000) miden el efecto de la mezcla de uso sobre el comportamiento
de los viajes en tres vecindarios de Cardiff y aprecian que, si bien la mezcla de usos
alienta los desplazamientos a pie y en bicicleta e inhibe el uso del auto para viajes
de compras ligeras, existe poca evidencia de que ésta afecte la tenencia de autos o
el modo de elección de transporte para compras en mayores cantidades, así como
los viajes diarios al trabajo. Estos hallazgos apuntan a un efecto limitado de los
patrones de uso del suelo sobre la demanda total de viajes y el uso del auto, debi-
do principalmente al hecho de que la proximidad tiene solo una influencia débil
en las elecciones de viaje, lo que refuerza el escepticismo creciente acerca de los
impactos de la planeación del uso del suelo sobre el comportamiento de los viajes,
observado principalmente por investigadores de Estados Unidos y el Reino Unido.
Asimismo, existen propuestas que en lugar de suponer una relación simple de
causa-efecto entre el uso del suelo y los patrones de viaje, examinan la evidencia de una
relación de tres vías entre los patrones de viaje, el uso del suelo y las características
socioeconómicas de la población; como el perfil socioeconómico y ocupacional de las
áreas, los niveles de tenencia de automóvil y el ingreso, los cuales típicamente ex-
plican una proporción significativamente mayor de la variación en los patrones de viaje,
que el uso del suelo, del orden de la mitad y la tercera parte, respectivamente (Stead,
Williams y Titheridge, 2000). Esto sugiere que el efecto sobre los viajes, en términos
de menores distancias recorridas y el cambio hacia modos diferentes al auto, puede
ser resultado tanto de las características socioeconómicas de los habitantes como de
la forma y el uso del suelo de las ciudades mismas.
Particularmente en el Reino Unido, la intensificación urbana ha sido promovida
por numerosas políticas de planeación del uso del suelo, como un medio para alcan-
 49
zar mayores densidades y un uso sostenible de la tierra, con beneficios potenciales
también para la calidad de vida urbana, como la posibilidad de contar con áreas

Expansión urbana y sustentabilidad

más seguras y vibrantes, negocios más prósperos, mayor equidad e interacción
social y mejor acceso a servicios e instalaciones (Jenks et al., 1996). Sin embargo,
existen contrargumentos presentados principalmente por defensores del libre mer-
cado que señalan, por ejemplo, que la demanda creciente de una mayor cantidad de
suelo puede verse como una defensa de la dispersión urbana y el desarrollo de baja
densidad, bajo el argumento de que ésta puede llevar en los hechos a una menor
congestión y contaminación, un mayor crecimiento económico y una mejor calidad
de vida, en la medida que facilita la creación y localización de nuevos empleos, el
acceso a viviendas de mayor tamaño, el abatimiento del déficit de alojamiento, así
como el desarrollo de niveles de interacción social no saturados (Masnavi, 2000).
Otros argumentos en favor de la dispersión urbana, sostienen que la magnitud de
los viajes al trabajo se puede reducir cuando los empleos se descentralizan junto
con las residencias. Mientras que buena parte de sus efectos adversos pueden ser
remediados o reducidos de manera importante mediante la adopción de nuevas
tecnologías, el establecimiento de precios e impuestos adecuados, y la adquisición
por parte del Estado de zonas de interés público, entre otras medidas.
En los países en desarrollo, sin embargo, una parte importante del crecimien-
to de las ciudades se da de manera informal, con asentamientos irregulares que
no cumplen la normatividad, alejados de los centros de empleo, con déficit de
servicios, y en zonas de riesgo o de alto valor ambiental. Asimismo, la expansión
urbana se asocia con procesos de especulación del suelo por parte de agentes
inmobiliarios que deliberadamente dejan importantes extensiones de tierra sin
desarrollar, en espera de que su valor se incremente conforme la infraestructura
urbana es introducida en su entorno, lo que conlleva altos costos económicos,
sociales y ambientales.
La expansión urbana irregular sobre el entorno natural de las ciudades se ex-
presa en cambios en el uso del suelo y el deterioro de la cubierta vegetal, con la
consecuente pérdida de los servicios ambientales ligados a ésta, como la captación
de agua de lluvia, la recarga de acuíferos, la captura de gases de efecto invernadero
y la regulación climática, entre otros (Anzaldo, Hernández y Rivera, 2008). Para
Aguilar y Escamilla (2011), el crecimiento acelerado y desordenado de las ciudades
hacia zonas no contiguas al tejido urbano ha dado lugar al fenómeno conocido
como “periurbanización”. Este se caracteriza por el asentamiento precario de la
población en zonas que carecen de jurisdicción y regulación efectivas sobre el uso del
suelo, y que experimentan mayores niveles de contaminación, conflicto social y
degradación de sus recursos naturales. De acuerdo con estos autores, el proceso de
periurbanización es una manifestación de políticas urbanas que tienden a favorecer
un modelo urbano disperso que es poco sustentable y que además no garantiza el
acceso al suelo a los sectores de más bajos recursos.
50

Consideraciones metodológicas: La medición de la expansión urbana

Para Angel et al. (2005), lejos de ser homogénea, la expansión urbana tiene lugar
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

en formas sustancialmente diferentes. Estas diferencias se dan no solo en términos

de las densidades de población de los nuevos desarrollos, los cuales pueden obser-
var niveles similares, o significativamente menores o mayores a los prevalecientes
en el resto de la ciudad, sino también en función de su localización y articulación
respecto a la estructura urbana actual.
De acuerdo con Hogan y Ojima (2008), la densidad y la concentración pueden
ocurrir en un número de combinaciones en sociedades y geografías específicas,
implicando distintos tipos de expansión o diferentes formas de dispersión urbana,
especialmente en los países en desarrollo, donde la dispersión urbana toma formas
mucho más variadas.
En este sentido, el crecimiento urbano puede tener lugar mediante el redesarrollo
o densificación de áreas previamente edificadas, de la ocupación de terrenos vacantes
al interior del área urbana, o a través del desarrollo de nuevas áreas anteriormente
ocupadas por usos no urbanos, las cuales, a su vez, pueden ser contiguas al área
edificada existente, o bien, situarse a una distancia considerable de ella, dejando en
medio extensiones importantes de tierra sin urbanizar. El crecimiento puede tener lu-
gar a lo largo de corredores, resultando en ciudades alargadas o en forma de estrella,
o en áreas más cercanas al centro de la ciudad, configurando ciudades más o menos
compactas o circulares, mientras que las diferencias a su interior en las razones de
empleo-residencia pueden dar lugar a configuraciones más monocéntricas o poli-
céntricas (Angel et. al., 2005). Para describir estas diferencias se han desarrollado
medidas cuantitativas que buscan resumir algunas de sus propiedades.
Hogan y Ojima también coinciden en que la densidad es el indicador más uti-
lizado para medir la expansión, mientras que para ilustrar la intensidad de este
proceso se hace énfasis en la brecha o diferencia entre las tasas de crecimiento de la
población y del área urbana. Por su parte, los estudios que emplean imágenes de
satélite y sistemas de información geográfica permiten obtener indicadores que
describen diversos aspectos de la forma urbana, como su grado de continuidad o dis-
continuidad (fragmentación), su nivel de concentración o dispersión, su carácter
monocéntrico o policéntrico, y la homogeneidad o diversidad de su actividad eco-
nómica y uso del suelo.
El estudio aquí revisado del Banco Mundial (Angel et al., 2005), por ejemplo, calculó
la población y el área edificada en 1990 y 2000 para una muestra de 90 ciudades ma-
yores de 100,000 habitantes, a partir de las cuales fue posible obtener estimaciones
de la densidad promedio del área edificada, así como de la cantidad de área construida
per cápita, además de estimaciones de continuidad y compacidad de las ciudades, por
regiones internacionales, niveles de ingreso y categoría de tamaño de ciudad.
Estas estimaciones muestran que en el año 2000 la densidad promedio en las
ciudades de los países en desarrollo fue casi el triple de las ciudades de los países
 51
industrializados, siendo de 8,000 y 2,800 habitantes por kilómetro cuadrado, res-
pectivamente. En promedio, entre 1990 y 2000 las densidades decrecieron a una

Expansión urbana y sustentabilidad

tasa de 1.7% anual en las ciudades de los países en desarrollo y a 2.2% anual en las
ciudades de los países industrializados, lo que demuestra que alrededor del mundo
las ciudades están siendo menos densas en lugar de más densas y compromete la
efectividad de las políticas que promueven la ciudad compacta de desarrollo denso.
Por su parte el índice de contigüidad, como medida resumen del aspecto mo-
nocéntrico o policéntrico de la estructura espacial urbana, y el índice de compaci-
dad, como medida de qué tan concentrada está el área edificada de la ciudad, no
mostraron diferencias significativas entre países en desarrollo e industrializados,
ni tampoco cambios importantes a lo largo del tiempo. El índice de compacidad
fluctuó alrededor de un valor de 0.33, esto es, un tercio de la superficie edificable
del círculo de radio mínimo que rodea al área construida principal de la ciudad,
lo que paradójicamente contrasta con la tendencia anterior de disminución de la
densidad y sugiere que la mayoría de las ciudades cuentan con amplio espacio para
un desarrollo más compacto.
Sin embargo, el mismo estudio sostiene que estas medidas son en sí mismas
insuficientes para dar una descripción completa de las dimensiones esenciales de la
forma urbana, por lo que es importante desarrollar un conjunto de medidas compre-
hensivas y discretas, en el que cada un mida un aspecto de interés y todas en conjunto
provean una evaluación completa de la extensión y expansión de la forma urbana.
Al respecto, Reis, Silva y Pinho (2015) revisan un amplio conjunto de métricas
espaciales utilizadas para cuantificar los patrones de crecimiento y contracción
urbana. Para fines prácticos, estos autores dividen los rasgos espaciales que ca-
racterizan los patrones de crecimiento en cuatro grupos principales: expansión,
dispersión (sprawl), policentrismo y densificación. Si bien reconocen que la dis-
persión urbana es probablemente el patrón de crecimiento más estudiado en pla-
neación y geografía, su definición exacta sigue siendo ambigua; existen diferentes
dimensiones de ésta y en consecuencia varios métodos y métricas para medirla.
Este trabajo identifica 162 métricas de crecimiento y contracción urbana distintas,
sin embargo, sostiene que el principal reto parece ser la selección, adaptación y/o
combinación de algunas de estas métricas, con el fin de crear una o más métricas
espaciales o indicadores mixtos capaces de proveer una evaluación más holística y
precisa de los patrones de crecimiento específicos a diferentes escalas espaciales.

Diversidad de formas, procesos urbanos y sustentabilidad

La idea de que la expansión incrementa varios aspectos negativos como la contami-
nación del aire, el consumo de agua, la pérdida de áreas verdes, la inseguridad vial,
la fragmentación ecológica y la segregación social, entre otros, y que su contraparte
—las ciudades compactas— son preferibles, ha sido cuestionada por Neuman (2005,
p. 11), quien al analizar la relación entre ciudades compactas y sustentabilidad,
52

concluye que “concebir la ciudad en términos de forma no es necesario ni suficiente

para lograr los objetivos atribuidos a la ciudad compacta. En lugar de ello, concebir
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

la ciudad en términos de proceso es más promisorio en el intento de alcanzar la

elusiva meta de una ciudad sostenible”.
En este sentido, Hogan y Ojima (2008) afirman que —en última instancia— la
elección quizá no sea entre expansión y ciudades compactas, sino por formas urba-
nas que estén diseñadas con una preocupación explícita por valores ambientales y
la necesidad de asegurar la sustentabilidad. Para estos autores, los estudios de la
expansión de carácter transversal, que se basan en la medición de puntos en el tiempo
más que en el análisis de los procesos subyacentes, pueden no identificar la espe-
cificidad de ciertos tipos de desarrollo urbano, por lo que es necesario el desarrollo
de investigaciones comparativas e históricas que contribuyan a la construcción de
tipologías de dispersión que permitan a los planificadores distinguir efectivamente
la expansión insustentable de otros patrones de residencia dispersa más aceptables.
De acuerdo con Crilly y Mannis (2000), el trabajo continuo en el área del desarrollo
sustentable ha enfatizado la naturaleza holística del concepto y la importancia de una
visión de conjunto comprehensiva de los procesos. Sin embargo, en la práctica éste
ha tendido a separarse en asuntos individuales, escalas de investigación específicas
y respuestas parciales, derivadas de un pensamiento subóptimo más que sistémico,
el cual está detrás de buena parte de los problemas asociados con el entendimiento
de la forma urbana sustentable.
 53
Aquí, las ideas que emergen del pensamiento de los sistemas complejos (Allen,
Strathern y Baldwin, 2007) ofrecen una nueva base para la exploración de políti-

Expansión urbana y sustentabilidad

cas, particularmente con respecto a los asuntos del “desarrollo sustentable” como
los que se desprenden de las ciudades. En este sentido, el análisis de la sustenta-
bilidad urbana como proceso, puede ser mejor entendido si se concibe a la ciudad
como un sistema complejo en que la interacción dinámica de los diferentes agentes
que habitan en él, producen distintos patrones y formas de urbanización, con im-
plicaciones económicas, sociales y ambientales de diversa índole, cuya explicación
y evaluación requiere de un enfoque histórico e interdisciplinario de los mismos, y
donde la promoción de usos sociales y sostenibles del espacio urbano desde una
perspectiva amplia exige políticas públicas persistentes a largo plazo.
Para Crilly y Mannis (2000), el pensamiento sistémico es un prerrequisito cen-
tral de los encargados en operacionalizar el concepto de desarrollo urbano sus-
tentable. Estos autores proponen el desarrollo de un Sistema de Gestión Urbana
Sustentable como una herramienta que permita a las personas pensar holística-
mente acerca del desarrollo y gestión de sistemas urbanos, el cual se basa en el
entendimiento localmente específico de las necesidades, soluciones y medios de
comunicación que faciliten la retroalimentación entre los tomadores de decisio-
nes y demás actores involucrados en la planeación y gestión de las áreas urbanas.
Lejos de presuponer respuestas determinísticas, prescriptivas y genéricas, la ra-
zón fundamental de un sistema de este tipo es mejorar nuestra comprensión de
los sistemas urbanos comenzando por un consenso a nivel conceptual, basado en el
significado de la sustentabilidad más que en la implementación de este concepto,
cuyo fin último sea mejorar la comprensión y la toma de decisiones, más allá de
preocuparse solamente por la representación de la realidad.
54

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Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

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El principio de la densificación
como argumento central de la
sustentabilidad urbana:
Una revisión crítica
Jorge Montejano

Introducción
La idea de una “ciudad densa” no fue bien aceptada del todo durante el siglo xix
(Rogers, Gumuchdjian, y Maragall, 2000, p. 2). Por un lado, la “ciudad medieval”
derribó sus murallas para aliviar el grave hacinamiento que provocaba un sinfín de
enfermedades contagiosas (p.e. fiebre amarilla en Barcelona en 1821 o la devasta-
dora cólera en Londres en 1854); para reducir problemas sociales de insalubridad
derivados de la ciudad industrial (exposición a humos tóxicos, apiñamiento y po-
breza), y para reducir los altos precios del suelo.1 Por otro, surgieron movimientos
reivindicadores de una mayor calidad de vida asociada al contacto directo con la
naturaleza y a entornos mucho menos densos, como la “ciudad jardín” o el movi-
miento de los new towns (Abercrombie, 1945; Howard y Osborn, 1965). A pesar de
que hacia 1920 la “ciudad dispersa” en los EEUU era ya una realidad en ciudades
como Chicago o Nueva York, el proceso de metropolización del territorio en “baja
densidad” se convirtió en una constante después de la Segunda Guerra Mundial,
con el regreso de las tropas norteamericanas a su país y la necesidad de dar vi-
vienda a más de 15 millones de soldados hacia 1947 (Greene, 2004). Del otro lado
del Atlántico, la densidad también había declinado drásticamente en Inglaterra,
pasando de 250 viv/ha en 1900 a un promedio nacional de 25 viv/ha hacia 1999
(Rogers y Power, 2000).
Así, el término “ciudad compacta”, esto es, “una ciudad densa y socialmente
diversa donde las actividades sociales y económicas se solapen y donde las comuni-
dades puedan integrarse a su vecindario” (Rogers et al., 2000, p. 33), se popularizó

1  La mayoría de las ciudades europeas han visto derribar sus murallas en varias ocasiones y en épo-
cas distintas. Sin embargo, el masivo derribo del s. XIX obedeció, más allá de razones sanitarias, de
crecimiento demográfico, y de la inutilidad de las murallas como elemento de defensa ante posibles
invasiones, a la necesidad de los empresarios por más suelo industrial y por el encarecimiento del
suelo urbano (Monlau, 1841). Para una descripción detallada de las inhumanas condiciones de la
vida en la Inglaterra industrial, léase en Hall (1988) el capítulo The City of Dreadful Night.
58

en el ámbito académico y político posteriormente al reporte de la Organización

de las Naciones Unidas “Nuestro futuro común” (Brundtland et al., 1987), en el
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

que se introdujo por primera vez el término “desarrollo sustentable” y donde se

hacía hincapié en la necesidad de tomar acciones en contra de la expansión física
descontrolada de las ciudades, con especial atención a las ciudades de países en
vías de desarrollo.
El neologismo de “ciudad compacta”, acuñado por los matemáticos George Dant-
zig y Thomas L. Saaty en 1973, implicaba que una intensificación urbana basa-
da en una densificación poblacional, reduciría el uso del automóvil e impactaría
positivamente en el medioambiente global. Sin embargo, ya desde ese entonces,
también se reconocía que ello conduciría a un aumento en las concentraciones del
tráfico rodado, “empeorando el medioambiente local en aquellas ubicaciones donde
ocurriera [la densificación]” (Saaty, 2013, p. 56).
A pesar de no existir consenso sobre lo que significa “ciudad compacta” (Burton,
2002), de que se utiliza frecuentemente el término “ciudad sustentable” como sinó-
nimo o término intercambiable de “ciudad compacta” (Churchman, 1999, p. 294),
y de cuestionarse seriamente en la academia la capacidad de la ciudad compacta
para alcanzar un estadio sustentable más elevado (Holman, Mace, Paccoud, y Sun-
daresan, 2015), tanto las nociones de “alta densidad” como una mayor “mezcla de
usos del suelo” parecen ser los elementos fundacionales de este modelo. Así, el pro-
ceso de densificación —tanto para personas como de edificios— se ha convertido en una
de las herramientas más importantes y preferidas de los tomadores de decisión
para revertir los efectos indeseados de su contraparte, la dispersión urbana.
A nivel nacional, a partir de la difusión de un estudio elaborado por la Secretaría
de Desarrollo Social (SEDESOL, 2011) titulado “La expansión de las ciudades 1980-
2010”, el cual señalaba que entre 1980 y 2010 la población en México solamente se
había duplicado mientras que las manchas urbanas habían crecido en promedio 7
veces, el gobierno federal —impulsado también por varias propuestas emanadas de
diversas organizaciones no gubernamentales y organismos internacionales2 en años
anteriores—, optó por promover un modelo de desarrollo urbano basado en el concepto
de “ciudad compacta”, alineado a tres principios identificados en la literatura como
base para alcanzar un desarrollo urbano sustentable: una mayor densidad pobla-
cional; una mayor diversidad de usos de suelo; y una estructura urbana tendente
al policentrismo (PND, 2013; PNDU, 2014).
A pesar de que el estudio de la SEDESOL ha sido cuestionado por presentar datos
que muestran una contundente reducción en la densidad urbana a lo largo de esos

2  Como el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO); el Instituto para el Desarrollo Susten-
table (ITDP); el Centro de Transporte Sustentable (CTS-Embarq); la Fundación Centro de Investiga-
ciones de la Casa (CIDOC); el Centro Mario Molina (CMM); el Banco Mundial; la Organización para
la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE), o el Banco Interamericano de Desarrollo (BID),
ONU-Hábitat, entre muchos otros.
 59
30 años mientras que otros más recientes muestran lo contrario (Kim y Bontje,
2016; Monkkonen y Comandon, 2016), éste sentó un precedente muy importante

El principio de la densificación
al resaltar la importancia de reordenar el territorio —de manera más congruente y
menos caótica—, en aras de elevar la productividad de las ciudades mexicanas y la
calidad de vida de sus habitantes.
El principal argumento para la implementación del modelo de “ciudad compac-
ta” como política pública territorial, es que el crecimiento reciente de las ciudades
mexicanas en 3D —esto es, dispersas, distantes y desconectadas— ha minado la
productividad debido a un aumento significativo en los tiempos de traslado obliga-
dos residencia–trabajo; ha impactado negativamente en las finanzas municipales
debido a la necesidad de introducir servicios públicos en municipios donde no los
había; y ha elevado substancialmente la generación de gases de efecto invernadero
por un incremento en la tasa de motorización (CIDOC, 2012; CTS-Embarq, IMCO, y
Centro Mario Molina, 2013; ITDP, 2012).
En este sentido, uno de los documentos más comprehensivos que se han redac-
tado recientemente en nuestro país relacionado con la implementación de dicho
modelo, ha sido México Compacto: Las condiciones para la densificación urbana
inteligente en México (2014). Aun cuando es un estudio orientado a tomadores de
decisión, se hace un balance muy equilibrado sobre los beneficios y ventajas de esta
política territorial, al tiempo que contiene una exhaustiva revisión del estado del
arte en la materia. Aunque al final del capítulo se vaya a retomar este trabajo, vale
la pena resaltar aquí algunas de sus conclusiones, de las que emanan preguntas
cruciales para la redacción del presente apartado.
Grosso modo, se argumenta que el tipo de crecimiento horizontal experimentado
recientemente por las ciudades mexicanas, ha significado un gran costo para la
integración y prestación de los servicios públicos, para la salvaguarda del medioam-
biente, y para el desarrollo económico del país, derivado principalmente de la
vorágine edilicia exurbana detonada a partir del año 2000, donde se privilegió el
desarrollo de vivienda social —que representa cerca del 57% del parque de vivienda
edificado total (Monkkonen, 2011)— en zonas muy alejadas de las concentraciones
de empleo y educación, en lugar de buscar crecer “no solo de manera vertical,
sino reciclando y redesarrollando los espacios intraurbanos abandonados o su-
butilizados para su mayor y mejor uso” (Senado de la República, Fundación Idea,
y Simo Consulting, 2014). Ello implica que, mientras más lejanas se encuentren
las viviendas de los destinos diarios de los habitantes, mayores serán los costos
ambientales, de movilidad, y de servicios infraestructurales (Eibenschutz y Goya,
2010; Mellado, 2013; Ziccardi y González, 2013).
El principal supuesto es que, tanto una mayor mezcla de usos del suelo como una
mayor densidad, permitirán lograr una ciudad menos homogénea, que minimice
las necesidades de desplazamientos no obligados, e induzca una mayor cohesión
social. Adicionalmente, el texto refiere que estos procesos de densificación pueden
60

eventualmente reducir la brecha entre niveles socioeconómicos. Los anteriores

principios emanan directamente de lo que Jacobs planteara ya hace medio siglo:
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

que para poder soportar económicamente un tejido urbano heterogéneo, dinámico

y vibrante, es necesaria la existencia de una masa crítica, densa y diversa, de personas,
actividades y edificaciones, en un contexto urbano que procure los encuentros per-
sonales mediante el desarrollo de estructuras urbanas que alberguen manzanas de
escalas reducidas (Jacobs, 1961). Para Jacobs, la relación densidad–mezcla de usos
era indisociable, ya que permitía que existiera suficiente gente las 24 horas del día los
365 días del año para soportar la coexistencia de diferentes actividades y, con ello,
hacer efectivo un uso intensivo del suelo. Al existir más personas y actividades en
un entorno de edificios de diferentes rentas, se abonaba no solo a la inclusión so-
cial, sino que permitiría la vigilancia ciudadana y el cuidado de su propio entorno.
Lo realmente llamativo del citado documento del Senado, es que reconoce no
solo las supuestas bondades y beneficios del modelo de ciudad compacta, sino que
ahonda —basándose ampliamente en Boyko y Cooper (2011)— en las externalidades
negativas asociadas a la implementación de procesos de densificación, retomando
conceptos tales como la “capacidad de carga” del territorio, la complejidad que
revisten los trade-offs (compensaciones) por el concepto de densificación, el hacina-
miento por hiper-concentración; o el aumento de precios del suelo en zonas centra-
les. Entre otras buenas propuestas, sugieren 1) establecer lineamientos para medir,
controlar y evaluar la capacidad instalada de infraestructura de servicios públicos
en pos de determinar un nivel óptimo de densidad; 2) un mejor entendimiento de
las complejas relaciones que se gestan en los procesos de densificación (dado que
hay quienes “ganan” y quienes “pierden”); 3) la identificación de un “umbral” o
“límite” en el que los procesos de densificación dejen de generar efectos positivos
y se conviertan en externalidades negativas; 4) el encaje legal del concepto de
Capacidad de Carga Urbana dentro de la Ley General de Asentamientos Humanos
(reclamo que ha sido subsanado ahora en la nueva LGAH 2016).
A pesar de mencionar la necesidad de contar con instrumentos / modelos / he-
rramientas que permitan determinar la capacidad de carga urbana, y de esbozar la
utilización de instrumentos de planeación y gestión de plusvalías del suelo como
el impuesto a predios ociosos, impuestos por captura de plusvalías, contribución
por densificación, polígonos de actuación, transferencia de potencial, etc. para
lograr lo que ellos denominan una “densificación inteligente”, no dan pistas sobre
modelos empíricos o teóricos (como la teoría de umbrales desarrollada en Polonia
hacia 1962 por Malisz (1972)) que permitan determinar dichos límites.
En este sentido, este capítulo sobre densidad busca no solo apuntar qué mode-
los o herramientas podrían ser capaces de cumplir con el planteamiento de una
“densidad inteligente” propuesto en el documento del Senado, sino reflexionar de
manera crítica la aportación de los procesos de densificación en el contexto de la
llamada sustentabilidad urbana.
 61
Efectos urbanos de la densidad
Existe un sinfín de artículos académicos que describen los efectos de la densidad

El principio de la densificación
sobre distintas esferas de la vida urbana. Tan solo Boyko y Cooper (2011) encon-
traron al menos 250 referencias sobre el concepto de densidad relacionado con
la planeación, el diseño urbano, la psicología, etc. Sin embargo, a pesar de que
los tomadores de decisión apuntan a aumentar la densidad en las ciudades como
modelo non plus ultra para alcanzar la sustentabilidad, diversos investigadores
han advertido que existe poca evidencia empírica para asegurar que los procesos
de densificación afecten a todos por igual (Churchman, 1999) y han sugerido que
—como lo veremos a continuación— las conclusiones de los diversos estudios resultan
ser altamente contradictorias y, por ende, no concluyentes en términos generales.
Siguiendo a estos y otros autores, en este apartado se hacen explícitas algunas ven-
tajas y desventajas de la aplicación de la densidad como política pública territorial,
clasificadas por ámbito de fenómeno urbano.

Densidad y Movilidad
Probablemente, el ámbito de la movilidad sea uno de los más estudiados para
evaluar el impacto de políticas de densificación. La razón de ello radica en que los
impactos de la densificación sobre la movilidad son más fácilmente cuantificables y
verificables que, por ejemplo, la percepción personal sobre la densidad. Un aumento
súbito en la densidad de una zona específica, podría potencialmente impactar de
manera inmediata las redes de movilidad, tanto en los niveles de congestión como
en el cambio en la elección modal.
En éste ámbito, se argumenta como “ventajas” de mayores densidades urbanas:
la reducción de emisión de gases de efecto invernadero (GEI) debido a una mayor
cercanía entre orígenes y destinos,3 a una mayor eficiencia en la movilización de
grandes cantidades de personas y a un menor consumo energético (Boyko y Coo-
per, 2011; Churchman, 1999; Ewing, Pendall, y Chen, 2003; Giuliano y Narayan,
2003; Grosvenor y O”Neill, 2014; Hanson y Schwab, 1987; Newman y Kenworthy,
1989); que las altas densidades tienden a mejorar la rentabilidad de los sistemas de
transporte público aun cuando el costo total del sistema se eleve (Guerra y Cervero,
2011); que los modelos de alta densidad están correlacionados positivamente con
un mayor uso del transporte público, con una reducción del uso del automóvil,
con menos kilómetros viajados, con una disminución en la tasa de tenencia de
automóviles, y con un aumento en la movilidad tanto peatonal como ciclista (Cer-
vero, 1989; Churchman, 1999; Frank y Pivo, 1994; Hanson y Schwab, 1987; van
de Coevering y Schwanen, 2006); y que la propia densidad propicia un tránsito
más eficiente al reducir la congestión por el uso continuo y masivo de transporte

3  Actualmente, se estima que 70% de las emisiones de GEI se producen dentro de las áreas urbanas
(Fragkias, Lobo, Strumsky, Seto, y Convertino, 2013).
62

público, un mejoramiento en la salud por la utilización de medios no motorizados

de movilidad, así como la inducción de mayor mezcla de usos del suelo (Alexander
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

y Tomalty, 2002; Burton, 2002; Cervero, 1996; Churchman, 1999; Dunphy y Fisher,
1996; Jabareen, 2006).
Sin embargo, entre las “desventajas”, hay quienes resaltan que deben existir
límites a la densidad debido a su directo potencial generador de congestión (Boyko
y Cooper, 2011; Guerra y Cervero, 2011; Jenks, Burton, y Williams, 1996; Levinson
y Kumar, 1997; Rydin, 1992), no solo de tránsito rodado o de transporte público,
sino también de tránsito peatonal4 (Churchman, 1999).
Un elemento central para entender los impactos de la densificación sobre los
procesos de movilidad, es que un alto grado de compacidad —entendido éste como
el grado en que los recursos de una ciudad están espacialmente distribuidos (entre
más cerca estén entre ellos, más compacta y densa será la ciudad)— implica un
aumento en la probabilidad de la realización de menos viajes en automóvil y más
viajes en transporte público (siempre que exista un sistema)5 o a través de medios
de transporte no motorizados. Sin embargo, un alto grado de compacidad, pue-
de verificarse tanto en ciudades grandes como en ciudades pequeñas, siendo las
grandes urbes el territorio donde el efecto de la compacidad se diluye por el efecto
del tamaño.6 Así, una ciudad de gran tamaño y alta densidad, aunque “compacta”,
tendrá naturalmente una tendencia a mayor congestión. La congestión puede verse
entonces como “una consecuencia desafortunada de la prosperidad y un lastre para
altos niveles de accesibilidad, no una causa de deterioro económico o deterioro
urbano” (Taylor, 2002, p. 10). De hecho, la literatura sobre comportamiento de
viaje ha demostrado que, a mayor tamaño en las ciudades, mayor congestión y
mayor cantidad de viajes más largos (Levinson, 2012). También existe abundante
literatura que demuestra que, entre más grandes las ciudades, más prosperidad y
productividad en términos de PIB (Ahrend, Farchy, Kaplanis, y Lembcke, 2014; An-
gel y Blei, 2016; Bettencourt, Lobo, Helbing, Kühnert, y West, 2007), no implicando

4  En la calle de Madero en la Ciudad de México, se calcula que cerca de 200 mil personas transitan dia-
riamente por esa vía peatonal, provocando congestión e incluso, riesgo de accidentes peatón-vehículo.
5  En una investigación reciente realizada entre CentroGeo, UCLA y la Pennsylvania University, que
indaga sobre los efectos de la movilidad en las 100 ciudades más grandes de México, se encontró
que las ciudades más grandes y más densas (la población total está altamente correlacionada tanto
con el tamaño físico de las ciudades así como con su densidad) tienen proporciones más altas de
ciudadanos que viajan al trabajo mediante transporte público, y menores proporciones de viajes en
medios motorizados, implicando que si se duplicara el tamaño de la ciudad, se podría verificar un
aumento de 4.4% en la proporción de viajes en transporte público (Montejano, Monkkonen, Guerra,
Caudillo, 2017).
6  En un ejercicio de correlación bivariada también para las 100 ciudades más grandes de México,
entre el tamaño físico de las ciudades y el número de personas que tarda en su viaje al trabajo entre
1 y dos horas, se encontró una fuerte correlación positiva (Pearson = .93) y estadísticamente sig-
nificativa, lo que confirmaría el planteamiento de los efectos del tamaño de las ciudades sobre la
congestión.
 63
ello una mejor distribución de la riqueza. Aparece entonces la paradoja sobre que
la alta productividad de las grandes ciudades es creada a expensas de una mayor

El principio de la densificación
proporción de emisiones de GEI en comparación con ciudades más pequeñas (Oli-
veira, Andrade, y Makse, 2014).
La pérdida de competitividad y productividad de las ciudades —aun siendo al-
tamente productivas— así como la generación de problemas asociados a la salud,
pueden considerarse como los efectos más nocivos de la congestión. Estudios nor-
teamericanos han demostrado que los costos de un automóvil en condiciones de
congestión es 4 veces mayor que uno sin congestión (Delucchi, 1997), mientras que otros
en México han estimado que las pérdidas causadas por la congestión vial se elevan
aproximadamente a 200 mil millones de pesos anuales. En materia de salud, se ha
estimado que más de 30 millones de personas se encuentran expuestas a la alta
contaminación producida por los vehículos automotores (ITDP, 2012), generando
cerca de 5,000 muertes al año (IMCO, 2013). Sin embargo y para matizar los datos
en materia de salud, hemos encontrado recientemente que una mayor densidad en
las ciudades mexicanas, está relacionada fuertemente con una menor tasa de mor-
tandad por atropellamiento (Montejano et al., 2017).
Adicionalmente a las desventajas, existe una gran cantidad de estudios que
han puesto en duda la robustez con la que algunas investigaciones muestran los
aparentes beneficios de una mayor densidad sobre la movilidad (Boarnet y Crane,
2001). Por ejemplo, Mindali et al. (2004) no encontraron una correlación signifi-
cativa entre densidad urbana y consumo de combustible (Karathodorou, Graham,
y Noland, 2010, pp. 9, 86), mientras que otros no han encontrado correlaciones
fuertes entre tenencia vehicular y densidad (Alexander y Tomalty, 2002). Para otros
investigadores del fenómeno transporte–uso del suelo–forma urbana, el debate
está cuasi agotado en lo referente al beneficio que supone una mayor densidad —
generalmente sin tomar en cuenta la congestión inherente a ella—. Entre más gente
esté concentrada en una región geográfica, es más probable que las autoridades
de transporte incrementen las rutas, la frecuencia y calidad del trasporte público.
Entonces, las áreas urbanas se benefician de la propia densidad porque permi-
ten la existencia de transporte público (el costo pasajero-km se reduce a mayores
densidades), y porque existe una masa crítica para soportar el costo del sistema
(Guerra y Cervero, 2011).
Dado que el transporte público se verá beneficiado por una mayor densidad,
ya desde hace tiempo diferentes movimientos urbanos como el Transit Oriented
Development (TOD, por sus siglas en inglés) o Desarrollo Orientado al Transporte
Público, han recomendado el incremento de la densidad de manera diferenciada,
concentrando los mayores niveles en torno a los centros de transferencia modal al
menos en un radio de 400 metros (Calthorpe, 1993; Dittmar y Ohland, 2008) y en
torno a los Distritos Centrales de Negocios o Central Bussiness Districts (CBD, por sus
siglas en Inglés). A pesar de existir variantes propositivas sobre cómo redensificar
64

territorios que presentan baja intensidad edilicia, la mayoría de estos se concentran

en la problemática de la dispersión urbana norteamericana y en cómo remediar la
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

reducción de los costos por la prestación de servicios exurbanos. En este sentido, se

encuentra una constante en la mayoría de estos planteamientos: el reforzamiento
de los esquemas monocéntricos y el no reconocimiento de los modelos policéntricos
como una opción diferente de estructura urbana.7

Densidad y Medioambiente
Con referencia al ámbito medioambiental, el debate es quizás más agudo. De ma-
nera insistente, se advierten como ventajas potenciales que la alta densidad puede
proteger el suelo agrícola de la urbanización; que puede existir un menor agota-
miento de los recursos naturales; que ello promueve la protección de biodiversidad
en torno a las áreas urbanas; que existe una menor demanda energética; una menor
generación de contaminación vehicular; un menor consumo de gasolina y un uso
más racional del suelo. Entre las desventajas mencionadas resaltan la potencial
pérdida de espacios abiertos intraurbanos; la reducción del área permeable; ma-
yor consumo energético por edificación en mayor densidad; reducción del uso de
energía pasiva (ventilación e iluminación natural); la probable incapacidad para
lidiar con la gran cantidad de residuos; o la generación de efectos de “islas de ca-
lor”, entre otros (Boyko y Cooper, 2011; Churchman, 1999; OECD, 2011; Shi, Yang, y
Gao, 2016). A pesar de que existen estudios que argumentan que una forma urbana
más dispersa contribuye mayormente a la formación de islas de calor regionales
que a estructuras urbanas en alta densidad (Stone, Hess, y Frumkin, 2010; Stone y
Norman, 2006), otras sugieren que ambas tipologías de estructuras urbanas (alta
y baja densidad) parecen aportar de igual modo a la elevación de las temperatu-
ras, y que el elemento esencial para la elevación de las temperaturas es el grado
de contigüidad del tejido, sea de una ciudad dispersa o de una ciudad compacta
(Debbage y Shepherd, 2015).8
Con lo anterior, es evidente que quedan muchas dudas con respecto a qué tipo de
diseño de ciudades tiene menor impacto medioambiental. Por un lado, se argumen-
ta que un modelo disperso tiene un impacto de intensidad menor, pero diseminado
en un área mayor; por otro, que la ciudad compacta tiene un intenso impacto, pero
concentrado en un área menor. Por ejemplo, respecto a la contaminación atmos-
férica, un reciente modelo teórico sobre compacidad urbana y exposición a conta-
minantes demostró que las políticas de compactación incrementan la exposición

7  Por ejemplo: Center for Applied Transect Studies, 2016; Tachieva, 2010.
8  A este respecto, un artículo reciente de Bloomberg —citando a un estudio de la NASA sobre el
calentamiento global entre 1880 y 2015—, señala incluso que la deforestación ha tenido un ligero
efecto de enfriamiento sobre el planeta debido a su potencial para reflejar la luz solar, y que bási-
camente el efecto del calentamiento global se ha dado por la emisión de partículas GEI (Roston y
Migliozzi, 2016).
 65
de los residentes a los contaminantes (Schindler y Caruso, 2014). Sin embargo,
los resultados de otra investigación realizada sobre 249 áreas urbanas europeas,

El principio de la densificación
sugiere que políticas que favorezcan áreas urbanas continuas podrían mejorar el
medioambiente, ya que las áreas urbanas fragmentadas y de menor densidad juegan
un papel importante en la concentración de los contaminantes relacionados con el
transporte (Cárdenas, Dupont-Courtade, y Oueslati, 2016).
Relativo a la biodiversidad, una investigación australiana demostró empíri-
camente que un aumento hipotético de vivienda en ambos tipos de estructuras
urbanas tenían un impacto negativo significativo sobre la distribución de aves en
Brisbane; sin embargo, el aumento de viviendas en el desarrollo de tipo compac-
to ralentizaba las distribuciones en escala de la ciudad, principalmente porque
este tipo de desarrollo dejaba intactas grandes áreas verdes (Sushinsky, Rhodes,
Possingham, Gill, y Fuller, 2013). Otra investigación similar en Tokio, demostró
que en zonas altamente urbanizadas y bajo un esquema de desarrollo urbano más
compacto y menos fragmentado en términos de áreas verdes, la población estudia-
da de mariposas y escarabajos era más alta que en áreas urbanas fragmentadas y
dispersas. Sin embargo, para zonas de bajo nivel de urbanización, los escarabajos
eran más numerosos bajo el esquema de ciudad compacta, mientras que las mari-
posas lograban su máxima población en zonas más fragmentadas y dispersas (Soga,
Yamaura, Koike, y Gaston, 2014). En este sentido, parece ser que no es concluyente
que el tipo de estructura urbana afecte por igual a la biodiversidad, y sobre todo, que
el grado de urbanización o tamaño tiene también una enorme influencia.9

Densidad y Gasto energético

Mucho se ha argumentado sobre la reducción en el gasto energético que promete
una estructura urbana más compacta, principalmente, por la reducción de las dis-
tancias en los viajes obligados. Actualmente, se estima que 60-80% de la energía
usada globalmente se consume en áreas urbanas (Fragkias, Lobo, Strumsky, Seto,
y Convertino, 2013). Sin embargo, —como vimos anteriormente—, no solo la densi-
dad y compacidad tienen un rol importante en la aparente reducción de consumo
energético: el tamaño de las ciudades también juega un papel fundamental. Una
de las causas de esta situación tiene que ver con que, al aumentar la densidad en
las ciudades, determinadas empresas productivas tiendan a relocalizarse fuera
de los núcleos urbanos consolidados en busca de suelo urbano más asequible y
adecuado a sus necesidades espaciales. Así, un aumento en la compacidad puede
derivar en un aumento en la distancia de los viajes, incrementando con ello el

9  Los autores utilizan los términos land sparing y land sharing para hacer referencia a estructuras
urbanas más densas con menos contigüidad de áreas verdes y a estructuras urbanas dispersas me-
nos fragmentadas en sus áreas verdes. Así, parece ser que la contigüidad (reducción de la fragmen-
tación) de las áreas verdes es esencial para la protección de la biodiversidad, más allá del esquema
general urbano.
66

consumo energético (Gaigné, Riou, y Thisse, 2012), del mismo modo que lo hace
el crecimiento de la ciudad.
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Los trabajos comparativos de Newman y Kenworthy (1989; 2006) entre 32 ciu-

dades del mundo, han encontrado una correlación negativa entre el consumo de
combustible y densidad urbana. Aunque han sido criticados por no incorporar
variables que pudieran afectar el consumo de la gasolina como el precio o el ingre-
so (Grosvenor y O”Neill, 2014), los estudios de Karathodorou et al. (2010) parecen
confirmar esta tendencia general, aunque matizan su significancia estadística. La
explicación es que probablemente la densidad afecta la eficiencia del combustible
en ambos sentidos, esto es: más eficientes en trayectos largos, y menos eficientes en
trayectos cortos.
Mientras que diversos estudios han mostrado que la ciudad compacta favorece la
reducción de consumo energético y la emisión de GEI (Erling y Ingrid, 2005; Lariviere
y Lafrance, 1999; Newton, 2000); que favorece el diseño “verde” al fomentar la in-
novación y el uso intensivo de tecnologías no contaminantes (Boyko y Cooper, 2011);
o que este esquema compacto es más eficiente en términos energéticos debido a la
existencia de economías de escala y a un uso “eficiente” de suelo y servicios públicos
(Churchman, 1999), otros argumentan que los efectos de la densidad en el consumo
energético son marginales (Breheny, 1995); que es necesario el uso de mayor energía
durante la edificación de edificios de alta densidad; y que esta estructura urbana
limita las formas naturales de energía, como la solar (Boyko y Cooper, 2011).
En un estudio para 45 ciudades canadienses, Lariviere y Lafrance (1999) demos-
traron que ciudades con mayor densidad poblacional usan menos electricidad per
cápita que las ciudades menos densas. Sin embargo, parece ser que el efecto de la
densidad de población sobre el consumo eléctrico es menos significativo que sobre
el uso de la gasolina. Para el primer caso, se espera que un incremento de 3 veces
la densidad poblacional pudiera reducir el consumo eléctrico en un 7%, mientras
que en el caso del consumo de gasolina —con base en el modelo de Newman y
Kenworthy—, se esperaría una reducción de 50%.
En un ejercicio estadístico bivariado para 147 municipios del Estado de México,
Hidalgo, y de la Ciudad de México, con datos del promedio en el consumo eléctrico
anual (Kwh) de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) obtenidos a nivel colonia
y agregados a nivel municipal, encontramos para el año 2014 una correlación nega-
tiva y estadísticamente significativa entre consumo de energía eléctrica per cápita y
densidad de personas por vivienda (Coeficiente de Pearson=-.406). Aun cuando en
esos datos no es posible discernir entre energía para la industria y energía para el
consumo doméstico, este ejercicio apuntaría en la dirección de que efectivamente
existe menor gasto de energía eléctrica a mayores densidades de personas por vi-
vienda (mayor hacinamiento). Este hecho lo podemos corroborar en otro ejercicio
realizado con datos de consumo energético de alumbrado público para las 100
ciudades más grandes de México: encontramos que existe una reducción marginal
 67
de consumo al aumentar la densidad. A pesar de que el efecto en el consumo ener-
gético en las ciudades parece ser más modesto que el efecto de la densidad en el

El principio de la densificación
consumo de gasolina, estudios más amplios como el de Holden y Norland (2005) en
la región metropolitana del Gran Oslo, Noruega, sugieren que esquemas policéntri-
cos podrían reducir aún más los costos energéticos en los hogares que estructuras
urbanas monocéntricas. Esto podría estar relacionado con los hallazgos de Fragkias
et al. (2013). En un estudio para 942 áreas urbanas norteamericanas, este equipo
encontró que las emisiones de CO2 se escalan proporcionalmente con el tamaño de
la población urbana, indicando que las ciudades más grandes no son más eficientes
en términos de emisiones que las menores. Ello implica de manera indirecta que,
si se busca la concentración de más personas en un espacio geográfico determinado,
se estaría abonando a una mayor generación de GEI.

Densidad, usos del suelo, impactos sociales, e impactos psicológicos

Se ha planteado ampliamente en la literatura, que los desarrollos urbanos más
densos permiten el florecimiento de “la ciudad diversa” e “intensificada”, la cual
supone una oferta de servicios y equipamientos de calidad suficientes a nivel local,
que a su vez aumentan la probabilidad de realizar viajes peatonales y ciclistas en
vez de automotores; que la intensificación de actividades vía la densificación y
mezcla de usos del suelo permite regenerar áreas centrales deprimidas, conservar
el suelo y generar suelo urbano a futuro, aumentar la seguridad en las calles, re-
ducir la exclusión y segregación social, incrementar las oportunidades de interac-
ción social, y aumentar la creatividad y productividad vía el contacto cara a cara
(Burton, 2002; Dempsey, Brown, y Bramley, 2012; Jacobs, 1961; Knudsen, Florida,
Gates, y Stolarick, 2007; Storper y Venable, 2002). Todas estas ventajas podríamos
englobarlas en lo que se denominaría “sustentabilidad social” de la densidad y de
las cuales se ahonda más sobre la diversidad en el siguiente capítulo. Sin embargo,
podemos adelantar aquí algunos de los principales hallazgos de la literatura y que,
una vez más, parecen no concluyentes e incluso contradictorios.
Dempsey et al. (2012), indagaron cómo la forma urbana influía en la sustentabi-
lidad social, asociándola —en ausencia de una definición formal—a dos conceptos: a
la equidad social, entendida como una “distribución equitativa de recursos y a una
evasión de prácticas segregadoras, permitiendo a todos los residentes participar
de lleno en la sociedad, tanto en ámbitos sociales, económicos y políticos” , y a
la sustentabilidad de la comunidad, entendida como “la habilidad de la sociedad
para mantener y autoreproducir un nivel aceptable de funcionalidad en términos
de organización social” (p. 94), donde la meta es alcanzar un estado igualitario
en el acceso a servicios y equipamientos. La ciudad compacta (más densa) ha sido
asociada teóricamente en la literatura con los beneficios enunciados en el párrafo
anterior. Sin embargo, en un ejercicio empírico que este grupo realizó en varias
ciudades del Reino Unido, concluyeron que parece ser que la ciudad compacta ha
68

favorecido más a personas que optan por ese estilo de vida en particular, más que
a grupos específicos como los adultos mayores y los niños. Argumentan que en
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

muchos de los casos, aunque se presten los servicios, importa mucho más la calidad de
los mismos y no solo la cantidad. Además, observaron que la sustentabilidad social
no siempre se expresa claramente bajo los principios de la ciudad compacta, pues
pueden subir los precios residenciales por albergar un centro educativo de calidad,
y con todo, no estar situados en las áreas centrales. Bajo este esquema de mayor
densidad, observaron que las personas que respondieron a una encuesta especí-
fica para evaluar su forma de vida bajo condiciones “más compactas”, resaltaron
como efectos negativos la baja provisión de espacios abiertos o verdes y una baja
propensión al uso de los mismos; menor puntaje sobre la calidad de estos espacios
abiertos en contraparte con los localizados fuera de los núcleos urbanos, y una
sensación de inseguridad al caminar de noche por los barrios.
A pesar de que este es un ejercicio local, pareciera ser que una mayor sustentabili-
dad social no estaría forzosamente condicionada por una mayor densidad.
Aunado a las ventajas anteriormente mencionadas, Boyko y Cooper (2011) y
Churchman (1999) agregan que, en un entorno más denso, es posible que el Estado
atienda a mayores grupos de población con intereses y estilos de vida distintos,
además de facilitar una mayor diversidad de personas. Sin embargo, ambos estudios
resaltan al mismo tiempo un gran número de externalidades negativas, entre las
que destacan más estrés psicológico derivado de una sensación de la violación del
espacio personal; que existen efectos negativos en la salud como manifestaciones
de ansiedad, retracción social, pérdida de control y molestias por el incremento del
ruido; y que este aumento en la densidad puede inducir sentimientos de restricción
del libre albedrío y sensaciones de privacidad reducida. A esta esfera de efectos nega-
tivos de una mayor densidad asociados con el individuo, podemos sumar los primeros
estudios norteamericanos de este tipo recopilados en Choldin (1978), donde se
consignaba hacia los años setenta que la vida social podría ser destruida por el
hacinamiento, y que la vida urbana en alta densidad podría provocar efectos nega-
tivos como enfermedades somáticas, agresión, crimen, etc. Choldin resalta para el
caso de una afección psicológica, que los estudios entre enfermedades mentales y
densidad aparentemente sí tienen una correlación positiva; sin embargo, todos los
demás estudios —mayormente orientados a entender el efecto de la densidad sobre la
vida social— no encontraban correlaciones significativas por ejemplo, entre densidad y
mortandad, densidad y delincuencia juvenil, y tasa de criminalidad y densidad. Lo
que al parecer sí afecta en términos sociales no es propiamente la densidad medida
en escala de barrio, sino el hacinamiento o cantidad de personas por vivienda. En
este sentido, se encontraron indicios débiles de que las tasas de patologías eran
más elevadas en áreas de edificios de departamentos. Concluye que la densidad
de la población per se, no podría considerarse como un elemento negativo para la
vida en comunidad.
 69
Regresando con Boyko y Cooper (2011) y con Churchman (1999), como desventa-
jas potenciales en términos sociales dadas por un aumento en la densidad, destacan la

El principio de la densificación
posibilidad de una mayor competencia entre grupos por el espacio (esto es, conflictos
territoriales); un menor sentimiento de comunidad; la constatación de que los edi-
ficios altos pueden provocar una segregación social, y que elevadas densidades
pueden estar asociadas con poco espacio público abierto (bajo el paradigma del
movimiento moderno, donde el automóvil ocupa gran parte del espacio urbano);
un aumento potencial del crimen, y un incremento relativo al precio de la vivienda,
bienes, servicios y suelo, lo que a su vez implicaría procesos de expulsión de clases
sociales de menores recursos y un aumento de la segregación socio-espacial.

Densidad y competitividad económica

Existen una gran cantidad de estudios que consignan una correlación positiva entre
el crecimiento de las ciudades en términos poblacionales y la generación de Producto
Interno Bruto (Ahrend et al., 2014; Angel y Blei, 2016). Se estima que la productividad
tiende a incrementarse de 2 a 5% al registrarse un aumento del doble de la población
en las ciudades estudiadas. Meijers y Burger (2010), encontraron también que, al
doblar el tamaño metropolitano, se incrementaba la productividad laboral en cerca
de 10%. La base de la explicación parece ser el efecto de las economías de aglomera-
ción, las cuales se benefician por la cercanía entre firmas y personas, y permiten una
reducción substancial de los costos de transporte (Camagni, 2005; Glaeser, 2010).
Habrá que recordar también que este aumento en la población no implica per se una
mayor densidad, ya que existe una relación también cuasi lineal entre tamaños de
población y área urbana, por lo que la densidad neta no estaría aumentando de facto.
Del mismo modo, otros estudios que relacionan productividad laboral con forma
urbana en diferentes ciudades del mundo avanzando, han encontrado una asocia-
ción positiva entre densidad y productividad económica, implicando en términos
generales que a mayor cercanía de la gente con respecto a sus centros laborales, más
productivo es el mercado de trabajo i.e. (Ciccone y Hall, 1996; Combes, Duranton,
Gobillon, y Roux, 2010; Fallah, Partridge, y Olfert, 2011; Fogarty y Garofalo, 1988;
Prud'homme y Lee, 1999).
El hecho de que una mayor densidad esté relacionada con una productividad signi-
ficativa en ciudades donde la economía es mayormente terciaria, estaría siendo consis-
tente también con el hecho de que las relaciones cara a cara y la cercanía que proveen
las ciudades permiten más posibilidades de intercambio de ideas que deriven en más
inventos y patentes bajo un esquema de la economía del conocimiento y donde se
concentran trabajadores más cualificados (Carlino, Chatterjee, y Hunt, 2007; Glaeser y
Resseger, 2010; Glaeser y Maré, 2001; Knudsen et al., 2007; Storper y Venable, 2002b).
Sin embargo, un trabajo reciente del Banco Mundial que indaga sobre la produc-
tividad en México (Kim y Bontje, 2016), encontró una asociación positiva entre
productividad laboral (medida como valor agregado censal bruto por trabajador)
70

y la dispersión como medida de la forma urbana, incluyendo la densidad. Esta

relación se sostiene en diferentes series temporales (Montejano et al., 2017) y es
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

especialmente significativa en el ámbito de la manufactura. Este hallazgo contra-

intuitivo en la literatura sugiere que, si bien una mayor densidad puede ser un
referente contemporáneo para hablar de mayor productividad en algunos sectores
económicos, también lo es que no toda la economía se desempeña adecuadamente
bajo un precepto de ciudad compacta o mayor densidad. Holl (2016) por ejemplo,
encontró en un estudio para cerca de 2 millones de firmas españolas, que no es
la densidad vía los efectos de aglomeración lo que principalmente determina una
mayor productividad, sino el grado de accesibilidad al sistema carretero. Una re-
ducción de cerca de 10% en la distancia a las autopistas más cercanas implica un
incremento en la densidad de empleo local cercano a 4%.
Lo anterior sugiere que el debate entre los “centristas” y los “descentristas” debe
matizarse y analizarse dependiendo del fenómeno que se esté evaluando. “Como
lo demuestra la literatura académica, la realidad es mucho más compleja, ya que
al alcanzar resultados positivos mediante ajustes a la densidad, puede provocar
resultados negativos en otras partes y permitir a más gente vivir cerca de los nodos
de transporte, pero puede ser negativo en términos de asequibilidad de la vivienda,
por ejemplo” (Holman et al., 2015).

Densidad, estándares y planeación urbana

Así como no es nuevo el debate sobre el impacto de la densidad en las ciudades, tam-
poco lo es si la densidad es una medida adecuada para planear y ordenar el territorio.
Trabajos teóricos seminales sobre el concepto de densidad como los de Alexander,
Reed y Murphy (1988), o los de Rapoport (1975), plantean que esta medida espacial
es enteramente subjetiva y que no es muy útil en términos humanos. Grosso modo,
argumentan que la densidad es una experiencia percibida que, al cambiar de escala
de un ámbito residencial a una escala regional, pierde utilidad dado que la expe-
riencia del apiñamiento residencial como experiencia subjetiva de la densidad no es
posible controlarla o manipularla como diseñador urbano. La densidad percibida es la
resultante de una suma de vectores tanto cualitativos como cuantitativos: factores
cognitivos individuales, socioculturales, y factores físicos cualitativos.
Desde el campo de la planeación urbana, la densidad física —conformada por
características del entorno edificado—, es la variable que se ha tratado de modificar
desde esta disciplina buscando influir positivamente en la densidad percibida.
Diversos manuales y estándares urbanos, como los LUI Scale (Land-Use-Intensity)
o el Land Use Intensity Rating (LIR), desarrollados hacia los años sesenta del siglo
pasado en los Estados Unidos de Norteamérica por la Autoridad Federal de Vivienda,
buscaron ser modelos de optimización (zonificación) orientados a la planeación de
desarrollos residenciales y vivienda multifamiliar (ver figura 1). Fueron concebidos
como una herramienta para el control de usos y densidades, los cuales tomaban
 71
en cuenta requerimientos de espacio habitable, así como su relación con el espacio
abierto y el espacio peatonal. Estos modelos parten directamente de otro modelo

El principio de la densificación
sobre Habitabilidad para la Vivienda o HUD Minimum Property Standards, e incor-
poraban ratios de diferentes espacios, como la cantidad máxima de área residencial
permisible (Floor Area Ratio o FUR), el Ratio de Espacio Abierto, el Ratio de Espacio
Vivible, el Ratio de Espacio Recreativo y el Ratio de Automóviles (Alexander et al.,
1988; Bair, 1976). A pesar de haber sido utilizados profusamente e importados en
otros planes para diferentes latitudes (como la mexicana, ver Bazant, 2003), se
critica que el uso de este tipo de cocientes están sesgados por la rigidez con la que
se determinan los estándares en los que las relaciones están basadas.
Aun con la sobresimplificación, el uso de este tipo de cocientes convencionales
sigue siendo norma en la planeación actual con la que se determinan las densidades
e intensidades de construcción. Parten de dos supuestos fundamentales: 1) de los
espacios mínimos requeridos para la habitabilidad del ser humano, y 2) de la capa-
cidad de carga del territorio para proveer la infraestructura adecuada. De acuerdo
con Caminos y Goethert (1978), siempre se puede determinar un rango de límites de
densidad que sean compatibles con los servicios e infraestructura adecuada, pero es
prácticamente imposible el pronosticar las implicaciones sociales o comportamientos
de la población a determinadas densidades. El rango físico al que se refieren Cami-
nos y Gothert, está directamente relacionado con la teoría y modelo sobre Umbrales,
desarrollado originalmente hacia 1962 por el polaco Malisz, y retomado en 1977 por
Kozlowski a petición de las Naciones Unidas. Este método permitía la identificación
de los límites al desarrollo urbano, umbrales y cálculo de los costos, con el objetivo
de sobrepasar las limitantes (p. 2). La teoría de umbrales de B. Malisz buscaba definir
las limitaciones físicas asociadas con la expansión urbana. Las limitantes y los costos
requeridos para sortearlas fueron llamados respectivamente umbrales de desarrollo
y umbrales de costo (p. 7). Estas limitantes a su vez podían ser medioambientales
o generadas por el hombre. Se desarrolla a partir de la idea en que cuando un asen-
tamiento urbano crece, encuentra limitantes tanto físicas (i.e. el borde de una isla)
como provocadas por el hombre, por ejemplo, cuando el crecimiento sobrepasa las
capacidades del sistema (de transporte, agua, caminos) y se necesitan tomar accio-
nes o medidas para sobrepasar esos límites (suelo, infraestructura). “Todas estas
limitaciones tienen en común el hecho de que no son absolutas. Cada una de ellas
puede sobrepasarse” (Malisz, 1972, p. 169).
El concepto de capacidad de carga puede ser entendido como los límites impues-
tos al crecimiento que determinadas áreas pueden soportar sin que ello implique
serios daños al medioambiente o a la salud pública. Aplicado a la planeación ur-
bana, se entiende como “la habilidad de un sistema natural o artificial para absorber
crecimiento de la población o desarrollo físico sin una degradación o ruptura signi-
ficativa” (Schneider, Godschalk, y Axler, 1978, p. 1).
72

A pesar de que la capacidad de carga de un territorio no es fija, sino que puede ser
modificada por el humano con un costo de inversión, es un acto que implica un
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

juicio de valor sobre lo que es deseable, o no deseable, seguro o no seguro. A dife-

rencia de la teoría de umbrales, la capacidad de carga implica un análisis directo
sobre los efectos de la acción humana sobre el territorio, mientras que la primera
analiza el costo necesario para modificar esta capacidad de carga.
Ambos conceptos están sintetizados en un trabajo, también de principios de la
década de los años sesenta del siglo pasado, titulado The urban pattern: City Plan-
ning and Design (Gallion y Eisner, 1963). En este documento utópico, se criticaba
fuertemente la zonificación como método de planeación y control debido a que
tenía dos graves defectos: 1) inadecuados estándares mínimos de habitabilidad
y 2) la indistinta aplicación de estándares en regiones heterogéneas. Los autores
buscaban proponer una fórmula única que produjera un equilibrio tendiente a re-
ducir la congestión derivada de lo que consideraban en ese entonces una excesiva
edificación dentro de las ciudades. Planteaban que la medida de la cual deberían
partir los estándares que normaran el desarrollo urbano era el ser humano, justifi-
cando esta afirmación por las disparidades espaciales observadas. Argumentaban
que, si se observaran las diferencias espaciales entre grupos, esto es, el modo en
que están espacialmente distribuidos, difícilmente rebasarían entre ellas el 10%,
lo que permitiría dar lugar a una teoría de estándares máximos y mínimos.
Con este fin, propusieron el desarrollo de una fórmula derivada de un estándar
único de densidad de población para cada tipo de suelo. La fórmula resultaría en
“una relación constante entre la cantidad de suelo edificable y el área de desplante
que ocupa” (p. 359). De esta manera, a una misma densidad, una edificación más
alta podría liberar espacio de desplante para uso público. El estándar limitaría la
edificabilidad sin limitar la forma ni la organización interna.
Basados en estudios previos realizados por Bartholomew (1932) sobre densida-
des medias en ciudades norteamericanas con características de autocontención para
ciudades de entre 5 mil y 300 mil habitantes, encontraron un rango de densidades
promedio de entre 111 habitantes/ha para zonas residenciales y de 370 habitantes/
ha para usos comerciales, mismas que servirían para la elaboración de su gráfica
de control espacial (ver figura 2).
De acuerdo con sus cálculos, estas densidades podrían soportar adecuadamente
la implementación de sistemas de transporte público, y argumentaban que con el
uso de esta fórmula de densidad única, no sería necesario preocuparse por el tipo
de estructura o forma del edificio escogido por el inversor: la única condición sería
una limitante máxima de edificabilidad interna, así como de remetimientos, servi-
dumbres, etc. No se usarían limitantes de altura o perfiles: solamente utilizarían
la proporción del área edificable con relación al total del lote. Así, esta fórmula
rechazaba la tesis representada por la práctica de esa época (y la actual), de que el
incremento cada vez mayor de la población pudiera ser cargado al suelo, por lo
 73
El principio de la densificación
Figura 1. Escala de intensidad de uso del suelo

1 piso independiente
Casa de 1 piso Rango óptimo de uso
2 pisos independientes 24
8.0 Co Casa de 2 pisos 12 pisos
7.0 cie 6 pisos
nt Departameto de 2 pisos
ed 3 pisos
Co

6.0 ee
ci

sp
en

5.0 ac
te

io
de

ad
4.0 es S CUS es el máximo de superficie que debería destinarse a la
e

CU construcción por unidad de área de terreno

sp

cu
ac

bi
er
io

3.0 to
ha
bi
ta

Coci
ble

ente Edificio de 2 pisos

2.0 de a cubriendo el 50%
Coci utom Edificio de 10 pisos
ente óvile CUS=1.0
de o s tot cubriendo el 10%
cup ales
ante CUS=1.0
s de
auto
s
1.0
Radio numérico

0.9
0.8
0.7
0.6
CAT CAT es el minimo de cajones de estacionamiento requerido
0.5
por unidad de vivienda
0.4 elo COA
su
de
COA es el mínimo de cajones de estacionamiento sin límites
u so de tiempo-estacionamiento por unidad de vivienda
0.3
de CED
CED es el mínimo de superficie de espacio abierto requerido
n te
cie
por cada superficie desarrollable
Co
0.2 C oc CEH
ient CEH es la superficie mínima de espacio exterior no vehicular
e de por superficie desarrollable
esp
acio
recr
eati
vo
0.1
0.09
0.08
0.07
0.06
0.05 CER CER es la superficie mínima para espacio recreativo por
3 4 5 6 7 8 superficie de área desarrollable
10 viviendas por 40 viviendas por 160 viviendas por
hectárea hectárea hectárea
20 viviendas por 80 viviendas por 320 viviendas por
hectárea hectárea hectárea

Fuente: Adaptado de Bair (1976, p.4).

74
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Figura 2. Carta de control espacial

60

50

Altura del edificio (número de pisos)

40

30

20
ial
erc
c i al

m
Co
den

10
e si

1
20 25 30 35 40 45 50 55

Porcentaje de superficie permitida respecto al total

de la superficie del terreno

Fuente: Adaptado de Gallion y Eisner (1963, p.362).

 75
que la altura de las edificaciones estaría condicionada tanto por el estándar único
de densidad como por la capacidad de carga del suelo. A la postre, una región donde

El principio de la densificación
se aplicara ese estándar único de densidad contendría las mismas densidades, pero
distribuidas espacialmente en formas distintas.
La práctica actual de la planeación urbana es resultado de la herencia de estas
ideas que podríamos llamar racionalistas, en el sentido de una búsqueda de es-
tándares y formas óptimas de ocupar el territorio. Sin embargo, salvo en contados
casos, el concepto de la capacidad de carga no ha sido aplicado de forma integral,
y generalmente el proceso de edificación individual se legitima cuando, de manera
aislada y sectorial, diferentes departamentos encargados de la dotación de diferen-
tes infraestructuras (agua, luz, drenaje, etc.) dan su visto bueno para el permiso,
aun cuando no se hagan explícitos los estudios que respalden determinada carga
al suelo. Tampoco se hacen explícitos los documentos que delimitan un rango de
densidad tanto humana como edilicia para la planeación en nivel barrial o distrital.
La idea utópica de una “densidad estandar” para todo el territorio puede parecer
un concepto completamente discordante con la realidad territorial actual. Sin em-
bargo, debe de reconocerse que tiene mucho sentido si pensamos que esta densidad
máxima estaría siendo directamente resultante de la capacidad de carga del territorio
y que, una vez alcanzado el límite de densidad en determinada zona, se procedería a
desarrollar otra parte de la ciudad, con lógicas de contigüidad espacial y en franco
alineamiento con los límites de lo que puede ser cargado al suelo.
Sin embargo, diversos investigadores están en contra de los controles urbanos a
la densidad, argumentando la emergencia de efectos negativos sobre el precio de la
vivienda. La crítica principal recae en el hecho de que al existir controles impuestos
a la densidad que podría alcanzar el mercado, el precio de la vivienda se distorsiona
y se recorre a la periferia (Glaeser, 2011; Mills, 2005), generando mayor dispersión
urbana, además de un encarecimiento “artificial” del precio del suelo y las vivien-
das. Esta noción de densificar el territorio antes de ocupar nuevas extensiones
está ligada también a las políticas urbanas denominadas Urban Growth Boundaries
(UGB) o Polígonos de Contensión Urbana, de los cuales nos hablan más adelante
Paavo Monkkonen y Paloma Giottonini. En esencia, se impone una restricción al
crecimiento urbano fuera de determinado límite arbitrario, esperando con ello una
mayor redensificación en zonas centrales y la protección de los espacios abiertos.
Empero, esta política restrictiva no es bien vista por investigadores de corte liberal
(i.e. Angel, Parent, Civco, y Blei, 2011), quienes argumentan que estas prácticas
aumentan el precio del suelo y reducen la asequibilidad de la vivienda; ignoran las
preferencias del consumidor de vivir en densidades bajas y en zonas suburbanas;
porque protege el valor del suelo urbano en detrimento de los terratenientes rura-
les, y porque desplaza el desarrollo urbano a pueblos satélites fuera de la zona de
contención, agravando el problema de los desplazamientos obligados, y por ende,
aumentando los costos energéticos y las emisiones de GEI.
76

Siguiendo a Angel y colegas, los que apoyan las políticas de la ciudad compacta y
densificada dudan de los argumentos de los detractores en términos del precio del
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

suelo mediante la propuesta de ir agregando cada vez más reservas territoriales para
ajustarse a la demanda; agregan que este tipo de desarrollo contenido tiene beneficios
para la salud (reducción de obesidad) y que tiende a reducir la segregación social; y
que los efectos contrarios pueden mitigarse mediante la inclusión de regulaciones que
faciliten la creación de vivienda asequible. Los partidarios de esta política de conten-
ción, señalan que es el antídoto ante la dispersión. Argumentan que puede limitar el
crecimiento; aumentar la densidad en ciudades; reducir la fragmentación de la huella
urbana; minimizar la dependencia del automóvil particular, entre otros beneficios.

¿Hacia una redensificación inteligente? Una reflexión final

Como hemos visto a lo largo del texto, el problema urbano no es trivial y no puede
ser acotado a dos visiones maniqueas donde solo caben o la ciudad compacta o
la ciudad dispersa. Gran parte de las investigaciones relativas al problema de la
densidad están cargadas de sesgos ideológicos. Según Holman et al. (2015), se
pueden distinguir tres tipos discursivos: los de “convicción”, donde la densidad
es un valor positivo per se basado más en principios que en evidencias empíricas
probadas y donde instituciones mundiales (OCDE, Banco Mundial, ONU Hábitat)
han puesto mucho énfasis en el concepto de ciudad compacta; los de “suspicacia”,
que critican a los de convicción por tender a exagerar los beneficios de la ciudad
compacta, pero que tampoco están soportados fuertemente en evidencia y su visión
está íntimamente ligada a una visión del libre mercado liberal, donde las deci-
siones individuales y del mercado no deberían estar juzgadas por el Estado; y un
tercer tipo de discurso de tipo “pragmático”, donde lo que impera es la evidencia
empírica pero que resulta en su conjunto altamente contradictoria. Mientras que
para los discursos de convicción se asume que una maximización de la densidad
comportará beneficios —sin preguntarse el punto en el que estos beneficios dejarán
de serlo—, para los discursos pragmáticos, el tema central de la optimización de
la densidad es un concepto clave: “Si estamos interviniendo en el mercado y si
estamos promoviendo un incremento en la densidad, ¿cuál es el punto óptimo de
densidad en cualquier lugar?” (p. 10).
Señalamos también al principio del texto, que en México se están plasmando
en planes y programas visiones orientadas a cumplimentar con los discursos de
convicción sobre la ciudad compacta. El texto ya mencionado del Senado, retoma
la idea e incita a buscar una “densificación inteligente” que integre el concepto de
“capacidad de carga” como elemento que permita determinar la densidad adecuada.
En este sentido, urgen a la determinación de elementos y umbrales para la definición
de la capacidad de carga urbana, basados a su vez en un documento de la Comisión
 77
Nacional de Vivienda (CONAVI), el cual incluye la determinación de volúmenes para la
dotación de agua potable, la capacidad de desalojo de aguas residuales para determinar

El principio de la densificación
las necesidades de drenaje y alcantarillado, las capacidades de las subestaciones exis-
tentes para la dotación de energía eléctrica, estudios que determinen la capacidad de
servicio de la red vial, y la capacidad de atención y número de equipamientos urbanos,
entendidos como los edificios que dan servicio público a los ciudadanos.
Antes de la entrada en vigor de la nueva Ley General de Asentamientos Humanos
2016, prácticamente no eran utilizadas ninguna de las normas oficiales existentes
en materia de capacidad de carga para determinar la densidad física. Con esta
nueva enmienda legal, ahora se establece en el Art. 59 que “se deberá permitir la
densificación en la edificaciones, siempre y cuando no se rebase la capacidad de
los servicios de agua, drenaje, y electricidad o la Movilidad”, además de borrar la
separación que existía anteriormente entre los usos de suelo residenciales, comer-
ciales y centros de trabajo, “siempre y cuando éstos no amenacen la seguridad,
salud e integridad de las personas, o se rebasen la capacidad de los servicios de
agua, drenaje, y electricidad o la Movilidad” (DOF 2016, 106).
Esta nueva situación abre un campo de acción enorme a los modelos de simu-
lación y sistemas de apoyo a la planeación (Planning Support Systems o PSS) que
se han venido desarrollando y mejorando desde la época de emergencia de la geo-
grafía cuantitativa a mediados del siglo pasado, ya que la integración de modelos
geográficos y matemáticos embebidos en sistemas informáticos promete aliviar
substancialmente la carga de complejidad que implica modelar la interacción de
una gran cantidad de agentes en el territorio.
Probablemente la pregunta sobre cuál debería de ser la densidad física óptima
para que el “sistema-ciudad” no comience a generar efectos negativos ha estado
mal enfocada, y el problema territorial no sea uno relacionado con modelos de op-
timización. Por ello, en un acápite de esta investigación hemos optado por orientar
los esfuerzos en probar las potencialidades del Sistema de Simulación Integrado
de Localización de Actividades, Uso de Suelo y Transporte (TRANUS), para analizar
diferentes escenarios donde la densidad, los usos del suelo, y el grado de policen-
trismo, se convierten en los vectores clave para entender territorialmente el impacto
que diferentes configuraciones de estas variables tienen sobre la movilidad y de-
manda de transporte. Suponemos que, al ser la congestión la principal externalidad
negativa asociada con una mayor densidad, esta puede ser anticipada mediante
el uso de estos modelos de simulación que reduzcan la incertidumbre derivada de
aplicar una política territorial específica, como lo es una redensificación acrítica.
Con lo anterior, estaríamos abonando al debate sobre una “desnsificación inteli-
gente”, que contemple a los PSS como herramientas esenciales para determinar
capacidades de carga, al menos, en el ámbito de la movilidad.
78

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El concepto de la
diversidad urbana
Norma Mendiola

Introducción
Hasta hace unas décadas, el urbanismo y la planeación urbana habían orientado
sus esfuerzos hacia la zonificación del territorio bajo las premisas de seguridad y
funcionalidad. Sin embargo, es posible poner hoy sobre la mesa las externalidades
negativas de esta manera de ordenar el territorio y observar algunas de las conse-
cuencias negativas de esta práctica, como pueden ser la conformación de núcleos
urbanos monofuncionales, la segregación socio-espacial, la dispersión urbana, la
desconexión, entre otras. En respuesta a las desventajas de la práctica de zonifica-
ción, surge una nueva corriente en la forma de ocupar el entorno urbano —respal-
dado por un importante número de trabajos— en los cuales se recurre al argumento
de la diversidad cuando se habla de alcanzar la sustentabilidad en áreas urbanas.
El presente capítulo, parte de lo anteriormente planteado y profundiza sobre el
concepto de la diversidad urbana considerando sus dos componentes: la mezcla
de usos de suelo (ocupación) y la multiplicidad de sus habitantes-usuarios (ocu-
pantes). Lo anterior en el contexto del discurso del Desarrollo Urbano Sustentable
y la noción de las ciudades como sistemas complejos.
En el entendido de que lo social, lo ecológico, lo económico y el espacio físico
(urbano) conforman los subsistemas generales del sistema ciudad, vale la pena
profundizar sobre el hecho de que el conjunto de tareas a llevarse a cabo —defini-
ción de interacciones, soluciones, acciones, políticas públicas y demás cambios de
fondo—, deben responder a una concepción de desarrollo sustentable que va más
allá de la sola consideración de la vertiente ambiental; implica la inclusión de las
dimensiones sociales, económicas y culturales, pues estas son los motores de los
núcleos urbanos. Se busca así, ampliar el debate sobre lo que se considera necesario
abordar respecto a la robustez del término “entorno urbano sustentable”.
Se presenta también una revisión acerca de las prácticas de planeación urbana
que guiaron el crecimiento de las ciudades mexicanas; se revisa la estructura del
86

marco normativo vigente con relación al concepto de diversidad, y se plantean algu-

nas consideraciones que pueden contribuir en la formulación de políticas públicas.
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Finalmente, se sugieren algunas consideraciones en materia del principio de di-

versidad que pueden ayudar a los tomadores de decisiones, en espera de que puedan
ser incluidas en los instrumentos normativos de regulación y control, y derivar en
acciones orientadas a mejorar las condiciones de calidad de vida de las ciudades.

La diversidad como principio de sustentabilidad urbana para

construir y avanzar hacia ciudades ambientalmente sostenibles

El concepto de diversidad como parte de la sustentabilidad urbana

En los capítulos precedentes, se ha abordado la situación que enfrentan las ciudades
respecto a los efectos del crecimiento urbano descontrolado, el cual se manifiesta
—específicamente para el caso de ciudades mexicanas— a través de problemas liga-
dos tanto a pobreza, como a desigualdad, inseguridad, marginación, contaminación,
degradación ambiental y sobreexplotación de recursos naturales. Se asume a priori,
que esta situación es resultado de que los encargados de planear las ciudades, du-
rante décadas, dejaron de lado la noción de que el medioambiente proporciona y
nutre todas las formas de producción, consumo y estilos de vida; se ha pasado a un
estado en donde lo natural es algo que parece lejano y se ha perdido la conciencia
de que las ciudades tienen también su fuente de vida en la naturaleza (Lezama y
Domínguez, 2006).

No obstante, existe una creciente preocupación por adoptar enfoques que permitan reo-
rientar los procesos de crecimiento y desarrollo de las ciudades, con el objetivo de encon-
trar el equilibrio entre una adecuada calidad de vida y el menor impacto de las actividades
humanas en el medio ambiente. Aparece así el enfoque del desarrollo urbano sustentable
que tiene la premisa de construir ciudades concebidas como sitios habitables, seguros,
justos, de socialización, que preserven sus características culturales y ambientales y per-
mitan el desarrollo del ser humano, sin comprometer el medioambiente de las genera-
ciones futuras. Éstas deben proveer elementos para efectuar un acceso más equitativo,
igualitario y democrático a la riqueza natural o socialmente generada, así como concebir
por la vía institucional, educativa y moral, una mentalidad y una sensibilidad social para
pensar a la naturaleza como un valor en sí mismo (Lezama y Domínguez, 2006, p. 163).

Lo anterior propone dimensionar la complejidad urbana en términos de la sustentabi-

lidad, porque las tareas actuales de desarrollo urbano van más allá de la necesidad de
formular y ejecutar soluciones, acciones y políticas públicas guiadas bajo los principios
de sustentabilidad. En este sentido Teriman y Yigitcanlar (2015, p. 349) plantean que:
 87
La incorporación de la sostenibilidad en un contexto urbano se centra hasta ahora en la
densidad, la forma urbana, el diseño urbano, la infraestructura y los servicios. La pers-

El concepto de la diversidad urbana

pectiva de la política actual común se basa en la idea de que podemos moldear el de-
sarrollo y la vitalidad de una ciudad principalmente conteniendo y restringiendo la
densidad y ubicación de sus usos y desarrollo de la tierra. Sin embargo, la experiencia
pasada de la urbanización nos alerta sobre la necesidad de prestar mucha más aten-
ción a la forma en que nuestra inversión en el entorno construido es fundamental para
nuestra capacidad de inventar, innovar, adaptarse, ser más competitivos y al mismo
tiempo proteger y realzar los recursos naturales.

La Figura 1 ilustra los aspectos generales del enfoque del Desarrollo Urbano Susten-
table. En el centro del modelo conceptual se ubica la diversidad urbana, la cual se
aborda desde sus dos pilares: la mezcla de usos de suelo (ocupación) y la multiplici-
dad de sus habitantes-usuarios (ocupantes). Se intenta representar también que las
ciudades funcionan como un sistema que incluye cuatro aspectos (subsistemas): lo
social, lo ecológico, lo económico y el espacio físico (urbano). La complejidad aumenta
y queda de manifiesto cuando se observa que las relaciones entre los componentes
de un núcleo urbano se extienden hacia otros, formando sistemas de ciudades (i.e.
zonas metropolitanas y conurbaciones). En el caso de las ciudades mexicanas y otras
de países en desarrollo, se agrega también, que se deben resolver simultáneamente
los problemas del presente (pobreza urbana, inseguridad, contaminación, etc.), y
de preservación ecológica para el futuro, tarea que se vuelve compleja por la falta de
recursos para cubrir tantos problemas urbanos a la vez.1

Componentes del concepto de diversidad urbana

En los capítulos uno y dos se ha profundizado al respecto de los conceptos de
compacidad y densidad como parte del enfoque de la sustentabilidad urbana. En
éste, toca ahora profundizar sobre la diversidad urbana, partiendo de la noción de
ciudad como un sistema complejo, en el cual las diversas formas de ocupación del
entorno están determinadas en buena medida por sus ocupantes, a los cuales puede
asociárseles la presencia o coexistencia de una serie de factores socioeconómicos,
sociodemográficos, étnicos, culturales y preferenciales como las actividades, esti-
los de vida y actitudes, definido por Tasan-Kok, Raco, Kempen, y Bolt (2014) como
“hiper-diversidad”.
Se tiene entonces que la ciudad diversa busca alcanzar la sustentabiliad en los
siguientes aspectos: i) en términos del cuidado y preservación del medioambien-
te-entorno urbano y ii) con relación a la habitabilidad de las ciudades en términos

1  López (2004), en su trabajo titulado “La sustentabilidad urbana”, profundiza sobre el concepto de
desarrollo sustentable y la viabilidad de orientar la ciudad hacia un modelo de sustentabilidad ur-
bana, planteando que el marco teórico y metodológico se encuentra en desarrollo y que es necesario
profundizar en su estudio.
88
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Figura 1. Modelo de ciudad diversa en el contexto de la sustentabilidad urbana

Sustentabilidad

Ciudad Compacta

Ciudad Densa

Ciudad Diversa
Social Natural
Equidad Suelo
Sostenibilidad Agua
de la comunidad Ocupación Ocupantes Aire

Desarrollo
Económico
Humano

Fuente: Elaboración propia.

 89
El concepto de la diversidad urbana
Figura 2. Vertientes del concepto de Diversidad Urbana

Preservación y cuidado
del medio ambiente
Mezcla de usos del suelo

Ocupación del
entorno urbano

Ocupantes del
entorno urbano

Hiper-diversidad
Justicia, equidad, armonía,
desarrollo humano,
crecimiento económico, etc.

Fuente: Elaboración propia.

90

de equidad, justicia, armonía, desarrollo humano, crecimiento económico, preser-

vación de la diversidad cultural, etc. (Figura 2).
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

En el estudio de la diversidad urbana es posible identificar dos vertientes: por

un lado, aquellos trabajos que abordan los aspectos a ser considerados para alcanzar
la sustentabilidad ambiental y cuya postura más aceptada es el hecho de tomar en
cuenta la capacidad de carga del entorno para definir los límites o umbrales con
relación a qué tipos de usos de suelo, dónde y cuánto debe proveerse; por otro, apare-
cen autores cuyo particular interés se centra en la identificación de las variables
de carácter social, económico, cultural y de preferencias, que deberían incluirse o
que se han dejado de lado y sin las cuales no se podría alcanzar la sustentabilidad
urbana en su componente social.
De manera general, autores como Hirt (2016), Sobrino, Garrocho, Graizbord, y
Brambila (2015), Spears, Boarnet, Handy, y Rodier (2014), Higueras (2009), Rueda
(1997), Grant (2007), o Song y Knaap (2004), plantean la necesidad de orientar
el crecimiento de las ciudades bajo la premisa de la diversidad. Sus propuestas y
acciones se basan en definir funcionalmente la existencia espacial y la adecuada
localización de diferentes tipos de usos de suelo ya sean habitacionales, comercia-
les, de servicios, equipamiento, industriales, infraestructura, etc.; argumentan que
una ciudad con estas características es generadora de un ambiente “abundante y
cómodo” que satisface las necesidades de sus habitantes como son vivienda, em-
pleo, ocio y acceso a servicios.

La diversidad urbana y su componente ambiental

Los aspectos de interés que resaltan la componente ambiental del entorno urbano
se expresan en la preocupación por satisfacer las necesidades actuales, frenar la
sobreexplotación de recursos naturales y hacer frente a los problemas de conta-
minación, a través de la reducción de la huella ecológica y la estimación de la
capacidad de carga del ecosistema (Higueras, 2009).
Existe un consenso general el cual plantea que, al proveer servicios, equipa-
mientos suficientes y conseguir que la gente viva cerca de lugares donde pueden
comprar, trabajar, atenderse o recrearse, se puede reducir la tenencia vehicular
y los viajes automotores, por lo que se mejora el medioambiente al promover la
reducción y generación de gases de efecto invernadero (Hirt, 2016; Grant, 2007 y
Burton, 2002). Los trabajos bajo esta temática, analizan y evalúan aspectos como
la relación y el impacto de las políticas de uso de suelo diversificado. A través de la
formulación de índices e indicadores, buscan demostrar el tipo de correlación entre
la co-localización entre los diferentes tipos de usos y la cantidad, el patrón y el
tipo de viajes. Sus propuestas se orientan hacia la transformación o conformación
de entornos amigables y orientados al peatón, junto con una adecuada densidad
y buen diseño (i.e. Wee y Handy, 2014; Manaugh y Kreider, 2013; Bordoloi, Mote,
Pratim, y Mallikarjuna, 2013; Cervero y Kockelman, 1997).
 91
Por otro lado, los trabajos que se interesan por las cuestiones de manejo, aprove-
chamiento y conservación de los recursos, plantean a manera de propuesta, evaluar

El concepto de la diversidad urbana

la capacidad de carga del entorno y planear un crecimiento urbano compatible con
sus características, (i.e. Higueras, 2009; Rueda, 1997). Se reconoce la importancia
de la relación y dependencia entre los habitantes y los efectos de las actividades
humanas en el medioambiente.
Del trabajo de Higueras (2009), se destaca la propuesta de diez principios que
pueden contribuir con el desarrollo sostenible de las ciudades. Uno de ellos se re-
laciona con la implementación de usos mixtos basados en umbrales ambientales,
flexibilidad temporal y espacial para su mejor aprovechamiento y rendimiento.
Retoma datos y medidas recomendables como la cantidad de áreas verdes por habi-
tante, formas de edificación, criterios bioclimáticos, o tipología de las edificaciones
y considera que una ciudad “habitable” debe ser no ruidosa, libre de contamina-
ción, contar con calles limpias, seguras, zonas verdes en calidad y cantidad. Otras
consideraciones que se relacionan con el aprovechamiento de elementos naturales
son: la iluminación, las corrientes del viento, la regulación térmica a través de la
orientación y disposición de la traza urbana y las características de los edificios,
la ubicación y cantidad adecuada de áreas verdes y espacios libres, así como la re-
ducción, reutilización, disposición y tratamiento de residuos sólidos. La finalidad
de la propuesta de la autora es ordenar y gestionar el suelo urbano como recurso
valioso, único y de la manera más eficiente mediante el control de la expansión
urbana extensiva, la rehabilitación de la ciudad consolidada, en todas sus escalas
y la construcción de nuevas edificaciones con la máxima eficiencia con criterios de
arquitectura y urbanismo bioclimático.

La diversidad urbana y su componente social

Si bien este principio ha cobrado importancia reciente, es posible que la diversidad
urbana tenga fundamento en el trabajo crítico realizado en 1961 por Jane Jacobs,
quien en su libro The Death and Life of Great American Cities, dilucidó sobre las cau-
sas de los problemas que enfrentaban las ciudades norteamericanas y planteó que
la mezcla de usos de suelo contribuiría a la vitalidad y a la seguridad de los núcleos
urbanos y, por lo tanto, generaría ciclos económicos virtuosos. Para Jacobs existen
cuatro aspectos fundamentales generadores de diversidad urbana: i) Combinación
de usos; ii) Diseño de manzanas pequeñas; iii) “Edificios antiguos y de diferentes
condiciones” y iv) Concentración alta de viviendas y habitantes. Diferentes usos en
un mismo espacio provocarían la reducción de distancia en viajes, barrios más vibran-
tes, y zonas más seguras (dada la vigilancia ciudadana la mayor parte del tiempo);
manzanas pequeñas permitirían mayor probabilidad en encuentros frecuentes cara
a cara, aumentando con ello el poder creativo y la sensación de comunidad; edificios
de diferentes rentas permitirían aumentar la heterogeneidad social, ergo, reducir
la segregación; una alta concentración de viviendas y personas permitiría soportar la
92

mezcla de funciones primarias y secundarias, de tal suerte que siempre hubiese una
masa crítica capaz de hacer factible económicamente la mezcla de usos del suelo.
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Por su parte, Sobrino et al. (2015) y Rueda (1997), retoman y coinciden con Jacobs
en dos aspectos relativos a la diversidad urbana: por un lado, que la forma urbana
influye en la generación o inhibición de interacciones sociales a través de la den-
sidad de población, mezcla de usos de suelo o provisión de espacios comunes que
no sean lugares de paso sino lugares de encuentro (especialmente áreas verdes e
infraestructuras para niños y jóvenes, o templos y centros comunitarios); por otro,
en que una adecuada distribución de usos del suelo, el mantenimiento en buen
estado del entorno, las instalaciones y el equipamiento, la construcción de espa-
cios agradables, la posibilidad de caminar por la ciudad, las actividades colectivas
en espacios abiertos o la apropiación social de la calle, tienen efectos positivos en
la seguridad y en la percepción de la seguridad, lo que permitirá avanzar hacia
ciudades habitables. Para estos autores, la diversidad urbana va de la mano con el
diseño, la densidad, la accesibilidad al destino y la distancia a los diferentes espa-
cios. Reconocen en sus planteamientos la importancia de las relaciones humanas
ya sean sociales, económicas, laborales o con su entorno.
Sin embargo, y a pesar de que la diversidad urbana se coloca como uno de los
pilares del urbanismo actual, los beneficios de la mezcla de usos del suelo tam-
bién han sido sujetos a discusión y en general, son pocos los trabajos que han
sido rigurosamente investigados respecto a la relación entre la forma urbana y la
sostenibilidad social (Bramley y Power, 2009; Burton, 2002). Pocos son también
los trabajos que abordan cuestiones como la relación y/o el impacto de la mezcla de
usos del suelo y las variables asociadas a la diversidad social, así como aquellos que
elaboren planteamientos integrales conceptuales y/o empíricos sobre el crecimiento
de las ciudades, como un proceso de planeación el cual, basado en el enfoque del
Desarrollo Urbano Sustentable, derive en políticas públicas de usos del suelo que
contribuyan a solucionar los problemas actuales de los núcleos urbanos.
El Comité de Investigación 21 (RC21, 1970),2 se interesa y busca integrar trabajos
que contribuyan al debate y conocimiento de los aspectos que involucra la diversi-
dad, su planteamiento general es:

La creciente diversidad, asociada a la migración, los diferentes estilos de vida dentro y

entre los grupos y la segregación espacial en términos de etnicidad y variables socioe-
conómicas, conduce a diversas y usualmente desiguales oportunidades para diferentes
grupos de residentes urbanos. La diversidad puede crear problemas, como sentimien-
tos de incomodidad, conflictos de valores y normas, conflictos en o sobre el espacio

2  RC21 – Research Committee on Urban and Regional Development of Urban and Regional Develop-
ment of the International Sociological Association. Se estableció en 1970 para promover la teoría y la
investigación en la sociología del desarrollo urbano y regional y crear una comunidad internacional
de académicos. Url: http://www.rc21.org/en/ consultado en Mayo 21, 2017.
 93
público, racismo e incluso conflictos abiertos en las calles. Si la diversidad tiene efectos
positivos o negativos depende en parte de políticas e iniciativas locales que estimulen

El concepto de la diversidad urbana

los contactos sociales y la colaboración entre los diferentes grupos presentes en la zona.
La pregunta central es: ¿Hasta qué punto la diversidad urbana contribuye a la ciudad
ideal en términos de resultados sociales y socioeconómicos? (RC21, 1970, p. 1).

Lo anterior plantea un panorama muy complejo sobre los aspectos sociales de la di-
versidad urbana, que se complejiza aún más cuando diversos autores sugieren la
necesidad de conciliar las componentes sociales con la componente ambiental en
el contexto de la sustentabilidad urbana. Ejemplo de ello es el trabajo de Bramley
y Power (2009), quienes puntualizan sobre las características que deberían ser
cubiertas para considerar a un núcleo urbano como un entorno social, económica y
ambientalmente sustentable. Éste debería ser: 1) activo, inclusivo y seguro; 2) bien
servido; 3) bien diseñado y construido; 4) eficiente; 5) ambientalmente sensible;
6) bien conectado; 7) próspero, y 8) justo para todos.
De acuerdo con los autores, el primer punto incluye la identidad y pertenencia,
la tolerancia de la diferencia, las comunidades y cooperativas, las oportunidades de
ocio y culturales, la conducta criminal / antisocial y una buena calidad de vida. Esto
plantea la diversidad urbana en términos de la multiplicidad de formas que pueden
manifestarse a partir de los perfiles sociales, culturales y económicos de la pobla-
ción. Se puede incluir aquí la postura de Tasan-Kok et al. (2014), la cual plantea
el término de “hiper-diversidad” de las ciudades, refiriéndose a la diversificación
de la población no sólo en términos socioeconómicos y étnicos, sino también incluye
las diferencias con respecto a estilos de vida, preferencias, actitudes y actividades.
El término da paso a escenarios complejos derivados de la cantidad de variables
que pueden manifestarse y de las posibles interacciones entre ellas. El segundo
punto se refiere a la dotación de servicios accesibles, incluyendo salud, educación
y atención social. El tercero reitera cuestiones relacionadas con el sentido del lugar,
la amistad, la salubridad y la seguridad de los espacios, así como la accesibilidad
por el transporte no motorizado y la cuestión de la vivienda asequible.
De manera opuesta a las ideas sobre la diversidad urbana como pieza clave
de la sustentabilidad urbana, se encuentra el trabajo de Vormann (2015), quien
argumenta que las prácticas de planeación guiadas bajo este concepto producen
mayores desigualdades espaciales y que las lógicas culturales y económicas de la
diversidad no se refuerzan mutuamente, por el contrario, a menudo se contradicen.

La diversidad es una expresión de un conjunto particular de relaciones sociales, una mi-

rada a las infraestructuras urbanas puede darnos una visión de las desigualdades más
largas arraigadas en el espacio y los usos espaciales que impiden que las ciudades se hagan
verdaderamente cosmopolitas. La dimensión cultural del término diversidad ha sido ero-
sionada y reemplazada por un argumento económico. La diversidad se ha convertido en
94

una cifra del mercado, cambiando todas las cosas políticas por una fuerza abstracta de au-
to-diversificación. Como tal, el concepto de diversidad puede incluso trabajar para reforzar
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

las desigualdades. El término opera a un nivel discursivo que excluye el cambio político al
implicar la conveniencia del statu quo. El concepto de “diversidad urbana” se ha convertido
en parte de una estrategia de legitimación para el dominio del mercado. En lugar de crear
espacios públicos de interacción democrática, el aumento de la comercialización ha llevado
a patrones de urbanización segregados y acceso desigual a los bienes públicos (p. 9).

Al respecto de los trabajos que se han ocupado de responder al cuestionamiento de

¿en qué punto se generan externalidades positivas o negativas y sobre qué aspec-
tos?, Bramley y Power (2009) analizan la relación entre dos aspectos clave de la
forma urbana: la densidad y el tipo de vivienda, y dos elementos de la sostenibi-
lidad social: la equidad y la sostenibilidad. El modelo de análisis se centró en tres
medidas representativas: a) insatisfacción de la zona, b) los problemas de vecindad
y c) acceso a los servicios locales. Concluyen que la insatisfacción del área y los
problemas de vecindario están positivamente relacionados con la densidad, mien-
tras que el acceso a los servicios está inversamente relacionado.
Argumentan que formas urbanas más compactas y densas tienden a estar aso-
ciadas con la insatisfacción, con el vecindario, y quizás más fuertemente con la
incidencia de problemas de vecindad. Al mismo tiempo, la composición sociodemo-
gráfica de los barrios, particularmente en términos de concentraciones de pobreza
y de arrendamiento social, tiene un impacto más grande sobre estos resultados que
la forma urbana. Por otro lado, con relación a la diversidad urbana, se identificó
que los patrones de resultados relacionados con el acceso a servicios y facilidades
suelen ser mejores en las formas urbanas más densas, y este efecto se confirma, en
lugar de debilitarse. Las formas compactas empeoran los problemas y la insatisfac-
ción de los vecinos, al tiempo que mejoran el acceso a los servicios.
Boarnet, Kenneth, Walter, William, y Mai (2011), condujeron un estudio en el que
se analizó la posibilidad de transformar los suburbios construidos para el automóvil
en sitios orientados a fomentar los recorridos y viajes a pie. Incluyeron variables
sociales, espaciales y económicas (densidad de población, los atributos de la red
de calles, el tamaño de la manzana, número de establecimientos comerciales por
superficie, empleados por superficie, ventas por superficie y proporción de negocios
en la parte central y exterior). La pregunta central era si la relación entre cantidad
de negocios por superficie y la movilidad pedestre es causal o si la gente que gusta de
caminar se sitúa cerca de estos arreglos urbanos y no al revés. Para responder a
ello, estudiaron un corredor donde el comercio se asienta de manera no continua.
El hallazgo fue que la gente que vive a la mitad de este corredor, donde los nego-
cios se concentran más, tienden a caminar más y manejar menos; los resultados
mostraron diferencias estadísticamente significativas a lo largo del corredor, por
lo que concluyen que las condiciones del entorno son un factor decisivo.
 95
Compararon también las ventas totales de los comercios con respecto a la demanda
para determinar si la cantidad de negocios necesarios para que una zona específica

El concepto de la diversidad urbana

induzca a la movilidad peatonal debe de estar balanceada con la población que re-
side dentro de esa zona. El resultado fue que, en las zonas con un diseño orientado
a la movilidad peatonal, los establecimientos sobrepasan en cuatro veces al menos
las necesidades de la población que allí reside, lo que indica que para que se dé este
fenómeno (el de la peatonalización), el stock de negocios debe de poder servir más allá
del mercado local. Lo anterior sugiere que existe gente que tiene que manejar fuera
de su barrio para llegar a otro y satisfacer sus demandas de consumo, a la par que
este fenómeno provoca que los residentes locales caminen más.
De este trabajo se resalta que las preferencias de los habitantes juegan un papel
determinante en la elección de los lugares de compra. Las relaciones de oferta de
servicios no se limitan a los límites del núcleo urbano, sino que estas pueden esta-
blecerse entre dos o más aglomeraciones urbanas. Por otro lado, estos trabajos nos
acercan a la forma en que pueden ser abordados y definidos los límites / umbrales
del principio de diversidad.

Aproximaciones a los límites/umbrales del principio de diversidad urbana

A partir de las posturas en favor y en contra de la aplicación del principio de di-
versidad urbana, surgen una serie de cuestionamientos respecto a su aplicación:
¿Cómo incluir en la práctica el concepto de diversidad? ¿Cómo debe ser evaluada o
medida? ¿Cuál es la mezcla adecuada? ¿Qué sectores se benefician de la diversidad?
¿En qué medida se contribuye con el bienestar de los habitantes? ¿La diversidad
fomenta la cohesión y convivencia? ¿En qué límite/umbral, se generan externali-
dades negativas? Intentando responder a estas preguntas se plantea lo siguiente:
Para el caso de las ciudades mexicanas, las políticas públicas y su correspon-
diente ejecución (estrategias y líneas de acción), son la vía para integrar la diversi-
dad urbana en los planes de desarrollo. Sin embargo, para que exista un cambio
significativo en aspectos como el comportamiento de los viajes, debe tenerse en
cuenta la complejidad de las variables y los alcances que pueden tener las políticas
públicas, por lo que se deben realizar esfuerzos mayores en relación a la formula-
ción, evaluaciones más amplias y anticipación de factores adicionales como: valor
de la opción, seguridad, impactos en la salud, preferencias y aspectos financieros,
(Wee y Handy, 2014).
No existen acuerdos, guías o consensos sobre los límites / umbrales aplicables a
las componentes del principio de diversidad (ambiental y social). Sin embargo, es
posible identificar autores que elaboran métodos para cuantificar aspectos relativos
a la mezcla de usos de suelo y en algunos casos, se incorporan variables sociales.
La valoración de la capacidad de carga del ecosistema, puede ser considerado
como referente para definir los límites naturales del entorno urbano.
96

Por su parte, Spears et al. (2014); Bordoloi et al. (2013); y Cervero y Kockelman
(1997), han utilizado una serie de medidas para cuantificar la mezcla de uso del
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

suelo presente en los núcleos urbanos. Algunos ejemplos incluyen:

• Entropía: mide la variedad y equilibrio de los tipos de uso de la tierra dentro de

un vecindario; los valores oscilan entre 0 (un solo uso de la tierra), y 1 (todas las
categorías de uso de la tierra están representadas por igual).
• Disimilitud: se usa para medir si el uso dominante de un área es distinto del uso
dominante en su inmediación.
• Índice de área para el viaje de trabajo: es la proporción de las áreas de trabajo en
la zona de amortiguación –500 m de proporción– a las áreas de trabajo en toda la
zona de estudio.
• Índice del tipo de mezcla: asigna valores distintos basados en la mezcla de los usos
de suelo de las áreas circundantes.
• Relación de puestos de trabajo y residentes a nivel de vecindario.
• Mezcla vertical de usos y niveles dedicados a diferentes tipos de uso.
• Número de usos comerciales y al por menor dentro de una distancia dada (típica-
mente ¼ de milla) de residencias.
• Número de destinos para caminar en un barrio.

Retomando la parte empírica del trabajo de Burton, (2002), la autora propone una
serie de indicadores para medir la mezcla de usos:

Provisión de equipamientos (balance de usos residenciales y no residenciales)

-- Número de equipamientos clave (periódicos, restaurante o café, comida, tienda,
banco, doctores) por cada 1000 residentes
-- Proporción del suelo residencial vs suelo no residencial
-- Número de stands de periódicos por cada 1000 residentes
Mezcla de usos horizontales
-- Porcentaje de códigos postales conteniendo menos de dos equipamientos clave
-- Porcentaje de códigos postales conteniendo seis o más equipamientos clave
-- Porcentaje de códigos postales conteniendo los siete equipamientos clave
-- Variación del número de equipamiento por código postal (promedio de desviación
estándar en todos los equipamientos)
-- Provisión y difuminación de equipamientos clave: variación en el número de equi-
pamientos por código postal divididos por el promedio de equipamientos por sector
Mezcla de usos verticales
-- Viviendo encima de usos comerciales: área de venta como porcentaje del total del
espacio comercial
-- Usos comerciales o residenciales mezclados: número de edificios comerciales como
porcentaje de edificios multipropósito.
 97
Existe un proyecto europeo llamado CAT-MED Plataform for sustainable urban models
(2017), con una visión integral en el desarrollo de modelos urbanos sostenibles

El concepto de la diversidad urbana

basados en la ciudad clásica mediterránea: compacta, compleja y donde la escala
peatonal marca la proximidad a los servicios públicos. Una de las herramientas que
ofrece es un conjunto de indicadores urbanos de sostenibilidad y permiten evaluar
las características del territorio y la configuración de la ciudad, la movilidad y el
transporte, la gestión de los recursos naturales y la cohesión social y económica.
Con relación al territorio y la configuración, los indicadores que se presentan
son: densidad de población, densidad y complejidad urbana. Esta última es me-
dida mediante la aplicación del Índice de Shannon-Wiener —utilizado para medir
la diversidad en la teoría de la información y también como base para el índice de
Entropía de usos del suelo utilizado por Cervero y Kockelman (1997)—. Este índice
resulta relevante pues permite medir el grado de organización del sistema urbano
e informa sobre la diversidad de la mezcla de usos y servicios. Se ha adoptado como
uno de los ejes del modelo de ciudad Mediterránea compacta y compleja. Se consi-
dera el intervalo de complejidad entre 4 y 6 como el nivel deseable, a partir de los
cuales la estructura urbana presenta un nivel de complejidad urbana y diversidad
suficiente. Resultados por debajo del valor de referencia indican zonas monofun-
cionales o predominancia de una actividad por sobre las otras.3
Por su parte Rueda (1997), formula una relación entre la diversidad (H) con la
energía consumida (E) a través del cociente E/H. Su aumento o disminución en el es-
pacio referenciado, puede convertirse en una función que sirve para saber la eficiencia
energética del sistema, además de su grado de organización. El aumento en H da idea
de una mayor proximidad, porque concentra en el espacio unidades de características
diferentes. Las hace más próximas y, en consecuencia, se reducen las distancias físi-
cas. El tiempo para que contacten los diversos usos se acorta y la energía dedicada a
la movilidad será sustancialmente más pequeña. Hoy, la actividad que consume más
energía en la ciudad es el transporte mecanizado, en consecuencia, la reducción de la
distancia y la velocidad para mantener el mismo número de contactos y de intercambios
significa reducir sustancialmente la energía consumida por el sistema ciudad.

La diversidad urbana en México

De manera general, la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) establece que para ob-
tener una adecuada mezcla de usos del suelo se debe establecer una relación porcentual
entre los usos no residenciales útiles y los usos residenciales por zona, pero evitando la
terciarización, para que no se reduzca la proporción de usos residenciales. Sin embargo,
en ningún plan ni programa de desarrollo urbano se utilizan aproximaciones más com-
plejas para medir la mezcla de uso del suelo y, con ello, tomar decisiones territoriales.
3  Plataforma CAD-MED, Plataforma para modelos urbanos sostenibles: http://www.catmed.eu/dic/
es/49/complejidad-urbana, consultado el 1 de febrero de 2017, (“CAT-MED Plataform for sustainable
urban models,” 2017).
98

En México, el concepto de diversidad se aborda y está implícito en los diferentes

niveles de gobierno e instrumentos legales, desde la Constitución Política de los
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Estados Unidos Mexicanos, la Ley de Planeación, el Plan Nacional de Desarrollo

2013-2018, la Ley General de Asentamientos Humanos (LGAH), la Ley de Vivienda
y el Programa Nacional de Desarrollo Urbano 2014-2018. Aun con ello, el papel y el
camino de la planeación urbana en el país pareciera no estar del todo claro.
De acuerdo con Chaparro (2009), se han realizado esfuerzos en la materia y, de ma-
nera particular, se puede señalar que la LGAH surge como respuesta a los problemas
que trajo consigo un proceso de urbanización sin regulación. Dicha ley establece las ba-
ses para crear leyes, planos y reglamentos urbanos en prácticamente todas las en-
tidades del país. Sin embargo, hacia los años ochenta y noventa, los esfuerzos por
planear el crecimiento de las ciudades se vieron disminuidos frente a la importancia
que cobraron los modelos de desarrollo económico y social en el país, relegando el
papel de la planeación urbana a la regulación del crecimiento de las ciudades, carente
de una visión integral y sin mostrar signos de avance en su concepción.
De acuerdo con el autor, las políticas de desarrollo territorial y urbano que bus-
can avanzar hacia la superación de los rezagos y contrastes sociales en las ciuda-
des a través de programas de apoyo, no hacen más que evidenciar el vacío de la
variable espacial y el carácter integral que es propio de la planeación urbana, y se
puede afirmar que en México ha estado supeditada a externalidades que la fueron
perfilando como un estilo de planeación centrado en criterios técnicos y normati-
vos orientados a cuestiones sociales y económicas y escasamente vinculada con el
proceso de toma de decisiones.
Como ya se ha mencionado, en México se ha retomado también el concepto de sus-
tentabilidad urbana y el principio de diversidad. En el Cuadro 1 se muestran algunas
de las políticas públicas, leyes e instrumentos de ejecución que, de alguna manera,
permiten la institucionalización del marco conceptual del principio diversidad en la
planeación urbana en México. Se presentan los aspectos que se consideraron relevantes
en términos de los posibles beneficios que a partir de su ejecución se puedan derivar,
pues como se ha mencionado el paradigma actual de la planeación urbana sustentable
ha permeado e influenciado por lo menos, en el establecimiento de políticas públicas.
Las políticas públicas que se analizan están incluidas en el Plan Nacional de
Desarrollo 2013-2018.
 99
Cuadro 1. Políticas públicas, leyes e instrumentos de ejecución en
materia de diversidad urbana

El concepto de la diversidad urbana

Política Pública Acciones / Estrategias Ley Norma Instrumentos
Controlar la expan- Trabajo interinstitu- LGAH, Ley de Sistema Nor- Programas de Desa-
sión de las manchas cional y a diferentes Vivienda mativo de rrollo Urbano. Pro-
urbanas y conso- niveles de gobierno. Equipamiento grama Nacional de
lidar las ciudades Se fomenta la ciudad Urbano. Vivienda. Programa
para mejorar la compacta. Se promue- de Consolidación Ur-
calidad de vida de ven los perímetros de Coeficiente de bana y Rehabilitación
los habitantes. contención urbana. Se Ocupación del Habitacional. Progra-
incentiva el uso ópti- Suelo (COS) y ma de consolidación
mo de vacíos intraur- Coeficiente de de Reservas urbanas.
banos. Se fomenta la Utilización del Perímetros de
reocupación, restaura- Suelo (CUS)
Contención Urbana.
ción y reutilización de
Programa de Rescate
espacios ociosos y con
de Espacios Públicos.
potencial para ser in-
Programa de Moder-
cluidos en la dinámica
urbana. Se fomenta la nización de Catastros
densificación. y Registro Público de
la Propiedad.
Consolidar un mo- Fomentar la participa- LGAH, Ley Sistema Nor- Programa Sectorial
delo de desarrollo ción comunitaria, el de Vivienda, mativo de de Medio Ambiente y
urbano que genere mejoramiento urbano, LGEEEPA, Equipamiento Recursos Naturales
bienestar para la regeneración y Ley General Urbano. 2013-2018.
los ciudadanos, densificación urbana. de Cambio
garantizando la Impulsar el rescate del Climático COS y CUS Programa de Rescate
sustentabilidad patrimonio arqui- de Espacios Públicos.
social, económica y tectónico y barrios
ambiental. históricos. Promover Programa de Reorde-
el crecimiento poli- namiento y Rescate
céntrico en zonas con de Unidades Habita-
potencial económico. cionales.
Incentivar la mezcla
de usos de suelo.
Fomentar la provisión
de equipamientos e
infraestructura que
respondan a la voca-
ción económica de las
ciudades. Incluir crite-
rios de conservación,
protección ambiental,
equilibrio ecológico
y vocación de suelo
en los proyectos de
desarrollo urbano.
100

Diseñar e imple- Controlar y sancionar LGAH, Ley de Sistema Nor- Programa de apoyo
mentar instrumen- procesos de ocupación Vivienda mativo de a los avecindados
tos normativos, irregular, apoyar la Equipamiento en condiciones de
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

fiscales, adminis- vigilancia de la Áreas Urbano. pobreza patrimonial

trativos y de control Naturales Protegidas. para regularizar
para la gestión del Inhibir la especulación asentamientos hu-
suelo. del suelo. Fomentar el manos irregulares.
desarrollo de terrenos
intraurbanos. Apoyar
en los procesos de
regularización de la
propiedad del suelo.

Impulsar una polí- Impulsar la adop- LGAH, Ley Sistema Nor- Programa de Apoyo
tica de movilidad ción del modelo del de Caminos, mativo de Federal al Transporte
sustentable que Desarrollo Orientado Puentes y Au- Equipamiento Masivo.
garantice la calidad, al Transporte como totransporte Urbano.
disponibilidad, modelo urbano para Federal. Programa Sectorial
conectividad y ac- la planeación de las de Comunicaciones
cesibilidad de los ciudades mexicanas. y Transportes 2013–
viajes urbanos. Incentivar proyectos de 2018.
recuperación, amplia-
ción y mantenimiento
de infraestructura
peatonal y ciclista para
incrementar viajes
sustentables. Fomentar
la recuperación de
los centros históricos
promoviendo la movi-
lidad no motorizada y
mayores restricciones
al uso del automóvil.
Implementar el uso de
tecnologías de la infor-
mación en sistemas de
movilidad urbana para
mejorar la eficiencia de
traslados. Priorizar al
peatón en las políticas
de movilidad urbana.
 101
La Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desarrollo
Urbano se presenta como uno de los principales instrumentos para ordenar el uso

El concepto de la diversidad urbana

del territorio y los asentamientos humanos en el país. Con relación a la mezcla de
usos de suelo, es pertinente señalar que dicha ley, en su más reciente actualización
publicada en el Diario Oficial de la Federación, el día 28 de diciembre de 2016, es-
tablece en el Art. 58 que son los gobiernos municipales los encargados de formular,
aprobar y administrar la zonificación de los centros de población.
Lo anterior debe partir de una visión de mediano y largo plazo. Se deberán iden-
tificar por lo menos tres tipos de zonas: Conservación, Mejoramiento y Crecimiento,
con sus limitantes y condicionantes. Para el caso de las zonas de conservación, se
deberá regular la mezcla de usos de suelo y sus actividades; mientras que para las
zonas de mejoramiento y crecimiento, no se podrá establecer una separación entre
los usos de suelo residenciales, comerciales y centros de trabajo, siempre y cuando
no amenacen la seguridad, salud o la integridad de las personas, o se rebase la
capacidad de los servicios de agua drenaje, electricidad o la movilidad. Asimismo,
se permite la densificación en las edificaciones, en los mismos términos que la
mezcla de usos de suelo.

Consideraciones finales
Se plantea a priori que el concepto de Desarrollo Urbano Sustentable es el “camino”
a seguir para mejorar la calidad de vida; sin embargo, es cierto que aún no existe
un modelo de ciudad sustentable. Este término sigue siendo presentado como un
“ideal” que no ha podido ser construido, por lo tanto, tampoco se cuenta aún con
un referente claro sobre si el “camino” que se está siguiendo es el mejor.
No obstante, se debe seguir actuando y avanzando en el intento por orientar el
crecimiento de las ciudades hacia la sustentabilidad. Lo anterior, por complejo que
parezca, exige: i) comprender las formas de funcionamiento e interacción entre los
elementos y actores urbanos; ii) cambios profundos en la forma de pensamiento
individual y colectivo, y iii) participación y voluntad de los sectores involucrados
(académico, privado, gobierno y sociedad).
Respecto al concepto de diversidad urbana, está claro que juega un papel im-
portante en el diseño urbano en la medida en que determina la localización de los
distintos tipos de uso de suelo, y por lo tanto, la movilidad y accesibilidad. Asimis-
mo, cuando se busca avanzar hacia ciudades compactas (densidad), la diversidad
urbana favorecerá este principio siempre y cuando se establezca una adecuada
mezcla de usos de suelo que permita la proximidad y accesibilidad a los centros de
trabajo, lugares de abasto, centros de recreación, deporte y ocio, y otros servicios
complementarios necesarios para la vida urbana y pensados en sus habitantes.
102

El reto consiste en formular modelos de ciudades sustentables complejas, pero

funcionales y habitables.4
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Si bien pareciera que no existen en la literatura referencias claras acerca de

cuáles son los umbrales/límites sobre cuánto, cómo y hasta dónde es capaz un
entorno urbano de soportar ciertas mezclas de uso, lo cierto es que estos dependen
de la capacidad de carga del medioambiente y los recursos naturales. Es por ello
que los trabajos que abordan este tema insisten en la realización de estudios de
diagnóstico y viabilidad de ocupación del suelo. Se agregaría en este punto que se
requiere también de la ejecución de estudios de monitoreo y prospectivos que com-
plementen y apoyen el crecimiento urbano a lo largo del tiempo. Adicionalmente,
y en términos de eficiencia económica, es imprescindible avanzar en estudios que
cuantifiquen la masa crítica de negocios de determinados sectores para entender las
fuerzas centrípetas de viajes en determinadas zonas, con el objetivo de mantener
un cierto equilibrio entre los diversos subcentros urbanos. Finalmente, se puede
decir que cada entorno urbano estará condicionado en términos de los umbrales/
límites, a las características geográficas y a la capacidad de carga del sistema.
En un contexto de este aparente camino sustentable, Sobrino et al. (2015), con-
sideran que existe ambigüedad y falta de precisión del marco jurídico; plantean
que las políticas urbanas y de uso de suelo han sido inconsistentes y han exacer-
bado las externalidades negativas asociadas con la urbanización, principalmente
la degradación ambiental, la expansión urbana y zonas sin acceso a servicios. Por
lo tanto, al plantear propuestas de crecimiento urbano, cuyos modelos se basen
en los principios de sustentabilidad urbana, se debe tener en cuenta lo siguiente:

1. El alcance del concepto y el discurso ambiental, social, económico y político que

está detrás de la sustentabilidad, para poder determinar si las metas de crecimien-
to económico son compatibles con el enfoque de sustentabilidad urbana.
2. Los esfuerzos en materia de planteamientos y posibles políticas, se deben pensar
en términos de compensaciones (trade offs) entre objetivos sociales, ya que al estar
insertos en contextos sociales y geográficos complejos como los son las ciudades,
el tratar de resolver todos los problemas a la vez podría resultar una tarea que raye
en la utopía.5

4  Rueda (2008), en su artículo La ciudad compacta y diversa frente a la conurbación difusa, aborda
a la ciudad como un sistema complejo cuyas principales funciones son las de establecer “contacto”,
“regulación”, “intercambio” y “comunicación”. Discute sobre los problemas que enfrentan las ciu-
dades difusas y monofuncionales y los beneficios que se pueden alcanzar y observar en las ciudades
compactas y diversas. Desarrolla sobre la esencia de la ciudad y coloca a los habitantes y a sus nece-
sidades como los elementos centrales que dan vida a los núcleos urbanos.
5  Bramley y Power (2009), en su trabajo Urban form and social sustainability: the role of density and
housing type, realizan un análisis de la complejidad del concepto de sustentabilidad y de la fuerza
en los discursos ambientales y políticos. Identifican la necesidad de conciliar los diferentes objetivos
y encontrar un equilibrio.
 103
3. Con base en lo anterior, la mezcla de usos deberá plantearse en términos de la es-
cala, los diferentes contextos geográficos y los tejidos urbanos.

El concepto de la diversidad urbana

4. Resulta más fácil planear nuevos desarrollos urbanos que tratar de recomponer los
ya existentes, pero es posible recurrir a estrategias de recuperación, restauración y
reocupación de espacios ociosos.

Las modificaciones recientes a la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordena-

miento Territorial y Desarrollo Urbano en materia de zoning, abren la posibilidad
para poner en práctica el principio de diversidad urbana —al no haber restricciones
respecto a la mezcla de usos de suelo— y permitir ejecutar políticas territoriales que
fomenten una mayor diversidad. Ello representa un reto importantísimo en materia
de planeación urbana, pues las acciones necesarias para poner en marcha nuevos
modelos urbanos, implican el trabajo coordinado de diferentes sectores: gobierno,
iniciativa privada, academia e investigación y población bajo propuestas que in-
corporen modelos científicos más robustos.
El tema central es poder formular planteamientos que permitan conciliar la
complejidad de diversos escenarios de ordenamiento de diferentes usos del suelo con el
medioambiente, y que, además, sean favorables a la calidad de vida de las personas.
En la medida en que se reconozca, estudie, analice y comprendan los diferentes
perfiles (sociales, económicos, culturales, incluyendo cuestiones de estilos de vida,
preferencias, actitudes, actividades, etc.), se podrá definir adecuadamente el tipo
y ubicación del uso de suelo, minimizando algunos de los efectos contrarios a los
deseados como los siguientes:

• Hacinamiento de la vivienda, que puede a su vez derivar en efectos negativos en la

salud y problemas de orden social (Choldin (1978) argumentó sobre estos posibles
efectos).
• La limitación de espacios públicos abiertos y aquellos destinados para la recrea-
ción por causa de una mayor promoción de actividades comerciales.
• Degeneración de los espacios públicos por uso excesivo o indebido y derivada una
alta demanda e intensidad.6
• Exceder la capacidad de carga del ecosistema urbano y que la dependencia de re-
cursos externos sea mayor implicando que no podría tratarse de un núcleo urbano
sustentable en tanto no se reduce el impacto en el medio (Rueda, 1997).
• El incremento en el precio del suelo dadas las características de cercanía, accesi-
bilidad o diversidad derivarían nuevamente en procesos como la segregación so-
cio-espacial (Koster y Rouwendal, 2012; Song y Knaap, 2004).

6  Senado de la República, Fundación Idea, y Simo Consulting. 2014. “México Compacto: Las condi-
ciones para la densificación urbana inteligente en México”. Grupo Impresso. http://www.senado.gob.
mx/comisiones/vivienda/docs/mexico_compacto.pdf.
104

Se puede iniciar con un diagnóstico integral del sistema de ciudad que incluya la
identificación de actores, variables y componentes del sistema (sociales y ambien-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

tales). Se deberán definir las relaciones entre todos los elementos y a todos niveles,
deberán incluirse perfiles e interpretaciones que respondan a valoración ambiental,
así como a la hiper-diversidad urbana. Con base en esta información se esperaría
que puedan definirse en primer lugar los problemas prioritarios y las metas, por
lo que es conveniente tener claridad sobre la viabilidad, los grupos sociales bene-
ficiarios y los elementos naturales que serán favorecidos. Se plantea que si existe
un consenso sobre las acciones y la implementación de políticas públicas, podrían
evitarse problemas como equipamientos, infraestructura o espacios ociosos, que
al final representaran inversiones innecesarias.
 105
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El concepto de la diversidad urbana

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Policentrismo
Jorge Montejano

Introducción
En los apartados anteriores hemos observado como algunos de los elementos teóri-
cos que reiteradamente se presentan como base del desarrollo urbano sustentable
—la densificación y la diversidad—, no son fáciles de definir y pueden ser ambi-
guos en su medición. Sin embargo, su comprensión y aplicación es relativamente
sencilla (más densidad y más diversidad supondría a priori la reducción de viajes
no obligados), aun cuando su impacto en términos sustentables siga poniéndose
en duda, principalmente porque estos principios no actúan solos, sino que forman
parte de un sistema.
A pesar de que el policentrismo o policentralidad—concepto que se desarrolla
en este apartado como modelo alternativo al modelo urbano estándar o modelo
monocéntrico— no escapa tampoco a estos problemas, es quizás —de entre los
principios anteriormente mencionados— el más sencillo de explicar en términos
de sus supuestos beneficios con relación al crecimiento de las ciudades y su orde-
namiento “sustentable” (ciudades relativamente pequeñas pero interconectadas
podrían reducir eventualmente las presiones negativas inherentes al crecimiento
de las ciudades). Pero paradójicamente, es uno de los más difíciles de medir, cuan-
tificar, y por ende, aplicar.
Por un lado, la densificación se puede conceptualizar como la acción de concen-
trar más cosas en el territorio, con el objetivo de optimizar el uso de los recursos en
el espacio geográfico y en el tiempo. Por cosas entendemos personas, actividades o
infraestructuras, mientras que por territorio entendemos unidades administrativas
básicas que utilizamos para gobernar nuestras ciudades, pudiendo tener diferen-
tes escalas (municipios, distritos, manzanas, edificios) y diferentes problemas de
medición asociados a esta condición escalar. En este caso, y más allá del problema
espacial trasversal a los tres principios estudiados en este libro y asociados al MAUP
108

o Problema del Área Modificable,1 la cuantificación de la densidad es una operación

relativamente sencilla y fácil de interpretar, ya que es un simple cociente resultante
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

de dividir cosas entre territorio (área). Si bien es cierto que existe una dificultad
intrínseca a este concepto derivada de la subjetividad (estándares que considerarían
de manera diferente la densidad percibida según el lugar geográfico), sigue siendo
una herramienta de planeación por excelencia, muy usada también en cualquier
estudio estadístico espacial urbano.
Por otro lado, la diversidad —que puede teorizarse como una acción tendiente
a la promoción de una mayor heterogeneidad espacial de cosas en el territorio—
comparte esencialmente los mismos problemas MAUP que la densidad, aunque su
manera de medirla difiere sensiblemente. Gran parte de los estudios actuales que
buscan cuantificar el grado de mezcla de usos del suelo basan sus métricas en el
Índice de Entropía en la Información de Shannon, el cual —trasladado al ámbito
de la ecología urbana— estaría midiendo que tan “organizada” o “desorganizada”
se encuentra la información en un entorno urbano (Echavarria y Roca, 2014).2 La
diversidad como indicador, es útil para probar diversas hipótesis sobre dinámicas
urbanas. Por ejemplo, Echavarria y Roca generaron un modelo de precios hedó-
nicos para predecir el costo de suelo residencial en Barcelona. En ese estudio se
comprueba que una mayor heterogeneidad en el uso de suelo está asociado con un
mayor valor inmobiliario, implicando indirectamente que una política tendiente
a esta heterogeneidad estaría paradójicamente promoviendo la segregación resi-
dencial de estratos económicos más bajos en zonas con menos mezclas de usos del
suelo, generalmente las periféricas, y con ello la dispersión urbana. En otro trabajo
(Montejano, López, y Caudillo, 2013), se utilizó una métrica similar para probar
si mayor mezcla del uso del suelo en la Zona Metropolitana del Valle de México
(ZMVM) se correlacionaba con menores tiempos de viajes en automóvil, lo cual re-
sultó ser cierto pero con una magnitud reducida. En este sentido, las métricas que
miden esta condición territorial —aún con resultados diversos— parecen reforzar

1  El MAUP o Modifiable aereal unit problem (Problema de la unidad de área modificable) es un con-
cepto desarrollado por Stan Openshaw (1983) el cual señala que en diversos estudios espaciales y
geográficos, los datos que se utilizan como insumo de éstos no cumplen reglas básicas de agrega-
ción, esto es, que existen diferentes objetos espaciales que pueden ser agregados de muy distintas
maneras para formar grupos de características específicas. Así, mientras que diversos datos censa-
les son recabados para entidades esencialmente no modificables (gente, hogares), estos datos son
reportados para unidades o áreas modificables y arbitrarias (distritos, distrito electoral, etc.) (p.4).
Al cambiar la unidad de área de agregación de los datos, surge la pregunta sobre si estos seguirán
significando lo mismo en diferentes escalas, y también sobre si es lícito inferir en una escala deter-
minada (i.e. individuo) que lo que se observa en otra escala (i.e. barrio) afecta a la unidad geográfica
de la misma manera, dando lugar a conclusiones erróneas o lo que Stan Openshaw denominó la
Falacia Ecológica.
2  Para ahondar en métricas asociadas a la diversidad, ver por ejemplo Amindarbari y Sevtsuk, 2015;
Cervero y Kockelman, 1997; De Nadai et al., 2016; Montejano, López, y Caudillo, 2013.
 109
la idea sobre que el grado de diversidad juega un papel importante en términos de
sustentabilidad urbana.

Policentrismo
Sin embargo, el caso del policentrismo es sensiblemente diferente. Mientras que
los dos primeros conceptos parecen estar claramente definidos, el que se desarrolla
a continuación tiene aristas multidimensionales y multiescalares que hacen de
este concepto uno más difícil de definir con solo pocas variables. El policentrismo
como concepto incluye a los dos anteriormente descritos, pero le sobreviene —entre
otras dificultades— una adicional y crucial: que no existe consenso alguno sobre
cómo medirlo y cuantificarlo. Y justamente, esta dificultad —que ha permanecido
a lo largo de más de 30 años de estudios cuantitativos sobre el fenómeno—, recien-
temente ha impulsado a algunos autores a señalar que debe dejarse de lado este
concepto y concentrarse en los estudios de las relaciones casa-trabajo como una
aproximación a estas estructuras policéntricas que, fácilmente podemos imaginar
y describir con analogías, pero difícilmente podemos determinar con exactitud el
instante en que una estructura urbana es o no es policéntrica.
Este apartado se divide en cuatro bloques. El primero versa sobre la acepción del
término; su génesis y evolución como modelo urbano, y sus diferentes característi-
cas. El segundo apartado desarrolla sobre la relación del policentrismo con respecto
a la sustentabilidad urbana y sobre los trabajos empíricos más relevantes acerca
del tema. El tercero, lidia principalmente con las formas de medir el fenómeno y
sus principales limitantes. Finalmente, en la última sección se discute la viabilidad
sobre la continuidad de su estudio con relación a la sustentabilidad urbana y su
aplicación como política pública territorial.

El concepto de policentrismo

¿Qué es policentrismo?
Hacia principios del s. XIX, J. H. von Thünen desarrolló un modelo muy sencillo
para explicar la localización de las actividades agrícolas, bajo los supuestos de
una llanura isotrópica,3 un sistema único de transporte, costos proporcionales a la
distancia, un único centro en la ciudad y un hinterland agrícola. Planteó que para
cada tipo de producción (tomates, trigo, ganado, etc.) —con diferente rentabilidad
por unidad espacial— existía una curva diferente de renta-localización. Su princi-
pal aporte (ver fig. 1) fue proponer que la renta varía con la distancia al mercado
central, lo que explicaba por qué el suelo tenía diferentes usos y una estructura
específica (R. Camagni, 2005; Dicken y Lloyd, 1990).

3  Isotrópica significa que tiene idénticas propiedades en todas direcciones.

110

Figura 1. Teoría de la renta de von Thünen

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Fuente: Construcción propia a partir de Alonso (1964).

Más tarde, Richard Hurd (1924) desarrolló un tratado sobre valores del suelo ur-
bano basado en von Thünen, donde señalaba que “Puesto que el valor depende de
la renta económica y la renta de la localización, y la localización de la comodidad
de acceso, y ésta de la proximidad, bien podemos eliminar los pasos intermedios
y decir que el valor del suelo depende de la proximidad” (cit. en Carter, 1974, p.
263). Su conclusión y principal aporte fue que en las ciudades, la renta del suelo
determina la superioridad de la localización, confirmando los hallazgos de von
Thünen (entre más lejos del centro, más barato).
En los años sesenta del siglo pasado, Alonso (1964) creó una teoría general de
la renta del suelo y su localización, partiendo de los trabajos de von Thünen en
el sentido monocéntrico de su modelo (un solo mercado central). Sus principales
aportaciones fueron incorporar al análisis del suelo urbano la cantidad de tierra
que cada usuario deseaba adquirir y el ingreso disponible para ese fin, además de
formalizar y hacer explícito el problema de la localización de la vivienda, entendido
éste como la maximización de la utilidad sujeta a un presupuesto (Graizbord, 2008,
p. 67). Además, desarrolló un modelo que le permitió encontrar diferentes curvas
de renta para cuatro tipos de usos del suelo, concluyendo que las curvas de mayor
pendiente eran las que se localizaban en las zonas más céntricas.
 111
Este modelo, retomado posteriormente por Muth (1969) y Mills (1972), se convirtió
en el modelo “estándar”, y sirvió durante varios años para explicar y predecir el

Policentrismo
precio del suelo urbano así como su estructura. A pesar de ser un modelo económico
que simplifica mucho la realidad, este facilita el análisis y permite capturar los
elementos esenciales de las ciudades. La primera conclusión es que todos los em-
pleos en una ciudad se encuentran en el centro, denominado CBD (Central Business
District) o DCN (Distrito Central de Negocios); la segunda es que la ciudad tiene
una densa red de caminos radiales, que le permite a los residentes moverse de la
casa al trabajo en una dirección radial; la tercera es que la ciudad alberga hogares
idénticos, esto es, que cada familia tiene las mismas preferencias en el consumo;
y la cuarta consideración general es que los residentes de la ciudad consumen solo
dos bienes: vivienda y cualquier otra cosa que no es la vivienda (Brueckner, 2011).
Aun con esta simplificación, el modelo estándar sigue logrando explicar —de ma-
nera razonable—, el comportamiento esperado para ciudades mononucleares con
crecimiento radioconcéntrico.
Entre los diferentes principios económicos que explicarían la conformación y
consolidación de este tipo de estructura urbana mononuclear —y en general, la
existencia de las propias ciudades—, se encuentra el concepto de sinergia o prin-
cipio de aglomeración, el cual es resultado de una búsqueda de la maximización
de beneficios relacionados con la disminución de los costos de producción y el
aumento de la renta mediante un modo homogéneo de producción a gran escala
(economías de escala) que permiten, por su tamaño y productividad, disminuir
el costo por unidad producida. Pero este límite a la aglomeración, es decir, a los
beneficios derivados de una producción (y consumo) concentrados en un punto geo-
gráfico, está dado básicamente por el costo del transporte, y en segunda instancia,
por los costos crecientes derivados de la misma aglomeración (Camagni, 2005).
Teóricamente, si no existieran beneficios asociados a las economías de escala, la
producción tendría lugar de manera perfectamente difusa, en proximidad a cada
consumidor (Camagni, 2005). Y dado que los beneficios asociados a las econo-
mías de aglomeración principalmente provienen de la cercanía entre los centros
de producción y los consumidores —reduciendo los costos de transporte—, surge
la pregunta de ¿por qué si los costos de transporte se han reducido drásticamente
los últimos años (actualmente representan entre 3 y 8% del precio del producto
final de los productos industriales) las ciudades actuales siguen presentando altos
patrones de aglomeración?4 Glaeser (2010) señala que probablemente ello se deba
a que si bien es cierta la reducción en los costos para la movilidad de bienes, los
costos para la movilidad de las personas sigue siendo alto.

4  Burger, de Goei, Van der Laan, y Huisman (2011) analizan el empleo y los patrones de movilidad
obligada para dos regiones en el Reino Unido, encontrando que no todas las regiones están experi-
mentando una transición hacia regiones policéntricas; de hecho, presentan un reforzamiento de la
estructura monocéntrica.
112

Contrario a esto, Agarwal, Giuliano, y Redfearn (2012) señalan que existen tres
procesos fundamentales que podrían estar frenando actualmente la concentración
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

en las ciudades: 1) la posibilidad de localizarse en cualquier parte del territorio por

la inclusión de las TIC en las actividades económicas y su consecuente posibilidad
de descentralización; 2) un cambio en la base de la economía tendiente a los ser-
vicios informacionales (que básicamente están también soportados por una parte
telemática del proceso); y 3) por los costos decrecientes en los transportes, punto
ya refutado por Glaeser (2010). En lo que respecta a los puntos 1 y 2, los cambios
son marginales según estos autores. Por un lado, la tecnología no solo permite la
desconcentración, sino que en realidad, se han observado procesos de reconcen-
tración dispersa, esto es, una reconfiguración espacial de determinadas empresas
que siguen buscando ventajas de las economías de aglomeración pero fuera de los
núcleos centrales (costos más bajos).5 Por otro, queda claro que las economías de
aglomeración no solo operan en escala local, sino que actualmente también están
ocurriendo en un nivel metropolitano: “En una forma metropolitana donde las
redes de transporte ofrecen múltiples destinos con buena accesibilidad, es razo-
nable esperar que centros más pequeños emerjan, aprovechando las economías
de aglomeración regional (oferta de mano de obra, mezcla de empleos, etc.), así
como también los beneficios externos de lugares específicos” (Agarwal, Giuliano,
y Redfearn, 2012, p. 437).
Estos beneficios derivados de la aglomeración están ampliamente soportados
por evidencia empírica, donde se ha observado en países industrializados que las
ciudades más grandes (regiones metropolitanas en su mayoría) son en las que exis-
te mayor crecimiento económico medido a través del PIB (Ahrend, Farchy, Kapla-
nis, y Lembcke, 2014; Angel y Blei, 2016; Bettencourt, Lobo, Helbing, Kühnert, y
West, 2007), y donde la productividad laboral es mayor que en estructuras urbanas
dispersas (Combes, Duranton, Gobillon, y Roux, 2010; Glaeser y Maré, 2001; Ke,
2010; Prud'homme y Lee, 1999). Sin embargo, y a pesar de la insistencia acadé-
mica sobre los beneficios de la ciudad compacta en términos económicos, Jones y
MacDonald (2004) argumentan que aun cuando la forma urbana compacta puede
detonar la formación de nuevos negocios y mejorar los procesos de innovación
(Carlino, Chatterjee, y Hunt, 2007; Storper y Venable, 2002), ésta encuentra su
límite al formarse deseconomías.
Así, “nuevas centralidades” emergen porque en un principio existen mayores
ventajas por producir y consumir en estructuras aglomeradas en torno a un centro.
Con el tiempo, esta concentración genera deseconomías derivadas de la congestión
y el aumento en los precios del suelo, destruyendo los valores originales de centra-
lidad que en una primera instancia dieron pie a la formación de clústeres. Al final,
estas deseconomías o externalidades negativas provocan dispersión y fomentan la

5  Para ahondar sobre el impacto de las tecnologías en la dispersión urbana ver Montejano (2013).
 113
formación de nuevas centralidades más lejanas de las originales (Camagni, 2005;
Fujita, Krugman, y Venables, 2001; Fujita y Mori, 1997; Glaeser, 2011; Montejano,

Policentrismo
Caudillo, y Silván, 2016; Muñiz, Galindo, y García, 2005; White, 1999).
Esta situación es explicada de manera muy didáctica por Muñiz et al. (2005, p.
8), quienes argumentan que:

[…] el impulso que genera policentrismo es la existencia de deseconomías de aglome-

ración en el centro (elevado precio del suelo, congestión, etc.) y la existencia de eco-
nomías de aglomeración de la periferia. Con el paso del tiempo, se reduce el peso del
centro […] y se crean nuevos centros de empleo en la periferia.

Figura 2. Evolución de la estructura espacial urbana

Fuente: Construcción propia a partir de Muñiz et al. (2005, p.8).

Hay que recordar que esta visión sobre la formación de los subcentros es una visión
economicista, y que los subcentros o nuevas centralidades según esta perspectiva
se determinan con base en la concentración de empleos en un espacio geográfico
determinado, concentración a la cual le sobrevendrá una co-localización de residen-
cias cercanas a sus sitios de trabajo (Brueckner, 2011, p. 1). En este sentido, Muñíz
y colegas aceptan que esta génesis de estructuras policéntricas puede tener dos
orígenes diferentes: por un lado, puede ser que la ciudad central o jerárquicamente
más importante se haya ido expandiendo en el tiempo hasta engullir otros núcleos
secundarios periféricos de menor jerarquía inicial (como en el caso del Valle de
México, donde la ciudad fue creciendo, devorando literalmente otras centralidades
114

urbanas preexistentes como Coyoacán, Xochimilco, etc.); por otro, puede ser que
la nueva estructura policéntrica esté determinada por una deslocalización (princi-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

palmente de la industria) en dirección centro-periferia, con la consecuente y ulte-

rior deslocalización de vivienda y servicios complementarios (como caso ejemplar
podríamos citar las denominadas edge cities norteamericanas (Garreau, 1991)).
Contrariamente a una estructura urbana monocéntrica, una estructura urbana
policéntrica podría ser definida como “una forma de concentración descentralizada
de numerosos centros urbanos —pequeños e intermedios— frecuentemente orga-
nizados en torno a un centro de ciudad compacta, formando grandes aglomeracio-
nes” (Botequilha-Leitão, 2012).6 Sin demérito del esfuerzo sintético del autor, esta
definición no es suficiente para captar la complejidad del fenómeno, por lo que a
continuación se ahonda un poco más en ella.

Dimensiones de las estructuras urbanas policéntricas

En primera instancia, Meijers y Burger (2010) argumentan que existen dos fenó-
menos diferentes asociados a esta nueva estructura: la dicotomía “dispersión-cen-
tralización”, y la dicotomía “mono-policéntrico”. Mientras que el primer fenómeno
se refiere al grado en que las personas y el empleo están centralizados o dispersos
en lugares no urbanos, el segundo se refiere al grado en que la población urbana
y el empleo se concentran en una ciudad o están repartidos en múltiples ciudades
en una región mayor. Relativo a esto, otros autores como Jenks, Kozak, y Takkanon
(2013) se preguntan justamente si el policentrismo es una forma de dispersión ur-
bana organizada (en contraste con una dispersión desorganizada como se concibe
al sprawl). Lo que queda claro es que el policentrismo plantea una suerte de auto
organización diferente que la exhibida en ciudades con un solo centro y al patrón
de una dispersión total en el territorio.
En segundo término, se ha planteado que las estructuras policéntricas pueden
ser clasificadas por sus características “morfológicas” o por sus características
“funcionales”. Según Burger y Meijers (2012, p. 1128) —quienes reconocen de an-
temano que el concepto del policentrismo es vago y difuso—, la dimensión “mor-
fológica” del policentrismo tiene que ver con el tamaño y la distribución territorial
de los centros urbanos en el territorio y considera que una distribución balanceada de
los centros estaría indicando un mayor grado de policentrismo, mientras que la
dimensión “funcional” hace referencia a las conexiones o relaciones funcionales
entre asentamientos y considera que vínculos más balanceados y multidirecciona-
les estarían mostrando un mayor grado de policentrismo. En la figura 3 pueden apreciarse

6  Se recomienda revisar a Parr (2004) quien, acuñando el concepto de PUR o Policentric Urban
Region, hace un esfuerzo por enumerar las características que deberían tener este tipo de asenta-
mientos para ser considerados estructuras policéntricas, dentro de las cuales destacan un tamaño
específico, una separación entre núcleos, el nivel de interacción con otros centros, y el grado de
especialización económica de los mismos.
 115
claramente estas dimensiones. Por ejemplo, una estructura urbana puede ser mor-
fológicamente policéntrica, pero conservar una jerarquía con un centro más potente

Policentrismo
que haga de ella una funcionalmente monocéntrica; o puede ser una estructura
morfológicamente monocéntrica, es decir, con una ciudad con mayor tamaño y
dimensiones, pero que funcionalmente actúe con relaciones multidireccionales.

Figura 3. Estructuras urbanas básicas

Fuente: Construcción propia a partir de Burger et al. (2011).

Otros autores sugieren la dimensión temporal del policentrismo como una evolu-
ción natural de un estado mono a uno policéntrico. Ya Anas, Arnott, y Small (1998)
habían apuntado que en años recientes, las ciudades habían pasado por un proceso
de descentralización derivando en una forma más policéntrica. La nueva estructura
urbana se asume como un proceso dinámico resultado de una mayor mundializa-
ción y un mayor crecimiento urbano (Jenks et al., 2013), siendo las estructuras
policéntricas el tipo de estructuras emergentes características del siglo XXI (Hall
y Pain, 2006). Esta visión dinámica es claramente representada en la siguiente
116

figura (ver Fig. 4), donde se pasa de un estado inicial de mayor a menor jerarquía,
transformando estas relaciones verticales o arbóreas en unas más horizontales,
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

más relajadas y tendientes a una estructura reticular (Ascher, 1995; Corboz, 2001;
Dematteis, 1994; Dupuy, 1998; Indovina, 1990; Sassen, 1999, 2007; Soja, 2000).

Figura 4. Modelos metropolitanos

A. Mononuclear radial B. Bijerárquico radial

Centro principal
Centro principal Centros secundarios
Localidades dependientes Localidades dependientes

B’. Transiciones funcionales y morfológicas

Nuevas relaciones
Centros en vías de
maduración

D. Multijerárquico semireticular
E. Polinuclear reticular

Centro principal
Ejes radiales Centros intermedios
Ejes intercentrales Otros centros
Circunvalaciones

Fuente: Construcción propia a partir de m. m. m. (1995).

Es precisamente esta visión reticular, en conjunción con la nueva mundialización

de la economía posibilitada por las TIC, la que ha generado una dinámica adicional
al concepto del policentrismo: la escala. Si bien es cierto que hacia 1915 Patrick Ge-
ddes ya había acuñado los neologismos “conurbación” para referirse al crecimiento
de ciudades centrales más allá de sus límites administrativos y “ciudad región” para
referirse a la suma de conurbaciones, estos proto-modelos policéntricos difieren
de los actuales en que las nuevas estructuras policéntricas hacen referencia a una
 117
“extensión territorial jerárquica y a una red de nodos interconectados”, mientras
que las descritas por Geddes eran estructuras urbanas dispersas, de baja densidad,

Policentrismo
y donde los “centros” o nodos generalmente estaban representados por espacios
comerciales y de consumo (Jenks et al., 2013, p. 75).
Ello resuelve parcialmente el tema sobre la temporalidad de la génesis de las
nuevas estructuras policéntricas, gestadas bajo un modelo de producción post-for-
dista,7 pero no el tema relativo a la escala. Hall y Pain argumentan que el fenómeno
del policentrismo es uno que depende de la escala, esto es, pueden existir estructuras
policéntricas o polinucleares a nivel mundial, nacional, regional y local. Para sol-
ventar esta discusión, podríamos ayudarnos de Anas et al. (1998, p. 1431), quienes
argumentan que existen dos tipos de concentraciones espaciales: “a nivel ciudad,
la actividad puede estar relativamente centralizada o descentralizada […] mientras
que a nivel local, las actividades pueden estar agrupadas en un patrón policéntrico
o dispersas en un patrón más regular”. Sin embargo, como reconocen los mismos
autores, la definición de dichos clústeres no es una tarea fácil, ya que se convierte en
un elemento completamente arbitrario el hecho de determinar un umbral de concentra-
ción de empleo para definir lo que es un subcentro. Así, los sistemas de subcentros
observados dependen de la escala de observación del fenómeno.
En una visión de escala mundial, reticular, inmersa en las TIC y en las dinámi-
cas de la mundialización de la economía, una estructura policéntrica —de acuerdo
con Sassen (1988)—8 estaría dada por una tendencia generalizada a la dispersión
espacial de determinadas actividades económicas (i.e. las gerenciales y financieras)
en nivel metropolitano, nacional y global, y la reconcentración de ellas en deter-
minados territorios altamente integrados telemáticamente y donde las funciones
de gestión y control de alto nivel se realizan en sedes centralizadas y altamente
tecnificadas. Y aunque ello impacte directamente en la escala metropolitana, las
ligas o relaciones entre los diferentes nodos no implican necesariamente movilidad
cotidiana de personas, tema central en el debate de la sustentabilidad imputado a
este modelo policéntrico. Ello no significa que el policentrismo en sus diferentes
escalas no pueda ser abordado bajo una sola óptica: la de “redes y flujos”. De hecho,
Batty (2013) argumenta que la manera en que tradicionalmente hemos articulado
y entendido los sistemas urbanos mediante la localización, los lugares y espacios,
debe transitar a una ciencia de las ciudades en donde para entender el lugar—de-
finido como nodo donde se generan interacciones—, debemos primero entender los
flujos, y para entender los flujos, debemos entender las redes. La idea principal

7  Para mayor discusión sobre el cambio de paradigma económico mundial y sus efectos sobre el
territorio con tendencia a la formación de sistemas policéntricos ver por ejemplo Font (2004) o
Harvey (1990).
8  Estos conceptos son en parte compartidos por Hall y Pain (2006), Castells, (1997), y Jenks, Kozak,
y Takkanon (2013). Estos últimos autores aseveran que “ambos términos, policentrismo y redes
urbanas, son inseparables de las discusiones sobre globalización” (p. 73).
118

radica en que son principalmente las relaciones entre lugares y espacios, y no sus
atributos, las que condicionan el entendimiento del sistema urbano.
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Y a pesar de que también a escala nacional es perfectamente factible problema-

tizar el concepto del policentrismo como política pública que promueva la especia-
lización regional, es a escala metropolitana y a escala urbana donde el concepto
cobra mayor relevancia como potencial reductor de movilidad innecesaria y por
ende, la generación de gases de efecto invernadero.

Definición de centralidad
Si hablamos de policentrismo, entonces tenemos que definir primero lo que sig-
nifica una “centralidad”, ya que el policentrismo alude a un cúmulo de centros
organizados en una estructura jerárquica y territorial específica.
Como hemos señalado, desde una perspectiva economicista, un centro o centra-
lidad generalmente está definido como una concentración de empleo en un área
geográfica específica. Sin embargo, sabemos ya que no es la única cualidad que po-
seen las centralidades. El concepto de centralidad urbana alberga intrínsecamente
dimensiones históricas, culturales y simbólicas.9
Mientras que para Agarwal et al. (2012, p. 441) un subcentro definido en tér-
minos económicos se refiere a clústeres de actividad “de suficiente magnitud para
influenciar los precios del suelo y con ello la forma urbana”, para McMillen (2001)
son clústeres de actividad con una densidad considerable de empleos más grande
que sus vecinos con un significativo efecto sobre el total de empleos. Anterior-
mente, Christaller (1933) había desarrollado su Teoría de Lugares Centrales, en la
que las centralidades eran los lugares donde un umbral mínimo de población era
requerido para generar la oferta de un bien, limitado por un rango en el que los
consumidores estaban dispuestos a acudir para satisfacer su demanda (Carter, 1974).
Mientras que estas definiciones están limitadas tanto a empleos como a espacios
de consumo, existen otras dimensiones que complejizan esta visión. Para Castells
(1974, p. 262), las centralidades pueden ser concebidas como “la organización
espacial de los puntos clave en que se desarrollan las diferentes fases del proceso
del intercambio entre los procesos de producción y consumo”, mientras que para
Terrazas (2010, p. 9):

El concepto de centro […] se refiere al lugar en el territorio urbano donde se realizan las
actividades sociales más intensas como son el comercio, los servicios, las manifestacio-
nes culturales y políticas y, en general, el intercambio social más significativo.

Agregando el componente tecnológico, González-Arellano (2010, p. 30) propone que

“La acepción […] de la noción de centralidad es la propiedad que tienen algunos

9  Para ahondar en la discusión sobre sus dimensiones, ver Montejano (2015).

 119
lugares de polarizar el espacio, de su capacidad de atracción de personas, objetos,
funciones e información”.

Policentrismo
Lo común a estas definiciones es que en estas centralidades existe una fuerza
“centrípeta” que atrae flujos (actividades, personas e infraestructura) que interac-
túan de manera intensa. Sin embargo, para mantener esta fuerza aglutinadora en
el espacio central, existen —según Jacobs (1961)— otros elementos adicionales a
la concentración de empleos para reducir las fuerzas “centrífugas” que provocan
justamente lo explicado por el modelo estándar: una colmatación de estos espacios
de día y un vaciamiento de ellos por la noche, cuando las personas regresan a sus
residencias en zonas alejadas al CBD. El más importante de ellos es la promoción de
diversidad de usos en el espacio, de tal forma que permita la coexistencia de más
de un uso primario (en vez de uno uso meramente laboral, propone que cohabiten
en un mismo espacio usos laborales, comerciales y residenciales). El planteamien-
to de Jacobs, formulado para barrios y centralidades intraurbanas (ver capítulo
anterior), puede ser perfectamente extrapolado en una escala metropolitana. Si
el objetivo de implementar el modelo policéntrico en el territorio como forma ur-
bana sustentable se asienta en el principio de una mayor autocontención de la
población y por consiguiente, en una reducción de la movilidad no necesaria entre
los distintos polos de una estructura policéntrica, las centralidades o nodos de la
red deberían de ser espacios donde exista una masa crítica de personas, activida-
des, flujos, equipamiento e infraestructura, que permitan los más significativos
intercambios económicos, políticos, culturales y sociales, dentro de un entramado
urbano relativamente compacto con alta mezcla de usos del suelo, que amplíen
las posibilidades de reducir los viajes motorizados. En este sentido, los espacios
definidos como “centrales” deberían de ser capaces no sólo de atraer viajes, sino
de retenerlos (vía una mayor heterogeneidad del uso del suelo).
La antítesis de los espacios centrales aquí definidos son los que Mitchell (2001)
denominaba “ciudades dormitorio”: nodos residenciales desligados de nodos de
actividades y que en cierta medida, ejemplifican la imagen heredada del proceso
de suburbanización norteamericana. Los espacios centrales de los que hablamos
no deben de ser concebidos solamente como subcentros de empleo, sino como
“espacios donde las actividades más intensas de los urbanitas ocurren” (Florida,
2003; Glaeser, 2011).

El policentrismo con relación a la sustentabilidad urbana

El policentrismo ha sido promovido profusamente desde 1999 —principalmen-
te en Europa— como modelo a adoptarse en aras de mejorar la calidad de vida.
Es considerado como una herramienta clave para promover la cohesión social,
la sustentabilidad y la competitividad económica (Veneri y Burgalassi, 2012). El
documento ESDP (European Spatial Development Perspective) postula que el desa-
rrollo policéntrico puede mejorar la competitividad de las regiones mediante una
120

mejor armonización de los centros urbanos, al tiempo de crear desarrollos más

balanceados entre regiones y unas relaciones urbano-rurales más cooperativas y
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

funcionales (ESPON, 2016). Por ello, este modelo ha sido recetado como antídoto
contra la dispersión urbana o sprawl (Knaap, Ding, Niu, y Mishra, 2016).
Al parecer, existe un consenso sobre lo deseable que sería tener estructuras
urbanas policéntricas, organizadas en torno a centros compactos, pequeños y me-
dianos, bien conectados mediante una red eficiente de transporte público (Camag-
ni, 2002). Ello podría deberse a que las ciudades intermedias o de menor tamaño
parecen tener la capacidad endógena de mantener los costos sociales, económicos
y ambientales bajo control (Capello y Camagni, 2000).
En el plano teórico, el policentrismo estaría abonando a una mayor sustenta-
bilidad: 1) por la posibilidad de la generación de efectos positivos en lo referente
a la movilidad, partiendo de una mejor co-localización residencia-trabajo, la cual
supondría una reducción de la distancia viajada (Cervero y Wu, 1997; Gordon y
Wong, 1985; Handy, 1996; Levinson y Kumar, 1994); 2) porque un mayor grado
de policentrismo promoverá el desarrollo de transporte masivo en detrimento de
la movilidad individual motorizada (Veneri, 2010, p. 405); y 3) porque reduciría
hipotéticamente los tiempos de viaje, debido principalmente a la reducción de ex-
ternalidades negativas asociadas a las economías de escala generadas en esquemas
monocéntricos (Parr, 2004, pp. 235–236). El supuesto base es que estas deseco-
nomías pueden reducirse al distribuir eficientemente en diferentes subcentros,
tanto gente como empleos, lo que equivaldría a decir que se estarían repartiendo
en varios subcentros las externalidades negativas asociadas a la aglomeración.
Con relación a esto, Meijers y Burger (2010, p. 8) argumentan que dado que la red
de ciudades substituye a la aglomeración de una sola ciudad, el policentrismo se
convierte en un activo muy valioso para las zonas metropolitanas. Sin embargo,
advierten, existen también desventajas de este modelo frente al monocéntrico,
como la reducción de la concentración espacial de activos e infraestructura para
el desarrollo. En un estudio para Holanda, encontraron significativamente menos
amenidades deportivas, culturales y recreativas que en regiones donde la población
se concentra en una sola ciudad, hecho ya preconizado por Lewis Mumford (1961)
desde mediados del siglo xx.
En términos llanos, podemos pensar que un modelo policéntrico se origina cuan-
do el modelo monocéntrico se agota y comienza a generar externalidades negativas.
Esto es, las ventajas que originalmente se observaron por vivir en una ciudad son
paulatinamente sustituidas o sobrepasadas por los problemas que el tráfico, la con-
taminación, la inseguridad, o la elevación del precio del suelo en zonas centrales
generan derivados del crecimiento. Podemos imaginar hipotéticamente un reci-
piente para hacer cubos de hielo, donde en algunos de los hoyos ya se encontraba
agua vertida. Al ir aumentando la cantidad de agua en los huecos que ya contienen
agua, éstos rebasarán en algún momento la altura del hueco, provocando así el
 121
desbordamiento del agua. Si no estuvieran conectados estos huecos con otros, el
agua se desbordaría. Por suerte, en este ejemplo existe conexión entre ellos, y de

Policentrismo
manera “natural” se da un trasvase de hueco a hueco, emulando lo que en términos
urbanos sería el límite de una ciudad o tamaño óptimo antes de generar externalida-
des negativas (o que el agua se saliera). Una manera de evitar estas externalidades
negativas podría ser mediante la creación de nuevos centros, es decir, nuevos cubos
de hielo. Haciendo un paralelismo con los sistemas urbanos nacionales, en la vida
real las “charolas para hacer cubos de hielo” no se encuentran perfectamente ali-
neadas al horizonte; tienen diferentes ángulos que provocan que algunos agujeros
no se llenen del todo, otros rebasen constantemente su capacidad, y otros nunca se
llenen. Adicionalmente, los cubos de la charola tienen diferentes dimensiones, por
lo que habrá algunos que puedan contener más agua que otros, y otros con mayor
capacidad que nunca se lleguen a llenar, por lo que el “sistema” aquí imaginado
no estará balanceado.10
Recientemente, Wegener (2013) ha teorizado sobre ventajas y desventajas de un
modelo monocéntrico frente a un modelo disperso. Argumenta que en términos de
“eficiencia”, los centros predominantes y de gran tamaño pueden explotar las eco-
nomías de escala y los efectos de la aglomeración, pero padecen la problemática de la
congestión como un efecto de la sobreaglomeración. Por su parte, los asentamientos
dispersos disfrutan del entorno natural, pero son muy pequeños para soportar in-
fraestructura que facilite la producción y por ende, su crecimiento (carecen de masa
crítica, por ejemplo, la introducción de un sistema de transporte masivo eficiente).
Con relación a la “equidad”, señala que mientras que una estructura moncéntrica
tiende a polarizar socialmente a la población debido a la competencia por el espacio
(y su consecuente costo), estructuras donde la gente viviera de manera dispersa se-
rían más igualitarias en términos de la distribución, pero negaría a sus ciudadanos
la oportunidad de la movilidad social. Con respecto a la “sostenibilidad”, dice que
las aglomeraciones más grandes usan menos energía per cápita para la movilidad,
pero más para edificar en alta densidad (i.e. elevadores, disposición de residuos,
etc.). Los asentamientos dispersos pueden hacer uso de recursos renovables, pero
son un desperdicio en términos de energía para la transportación y del espacio
abierto. Entonces, coincide con Capello y Camagni (2002) sentenciando que “es
obvio que el óptimo se encuentra entre lo monocéntrico y lo disperso, i.e. en una
mezcla balanceada de ciudades grandes, medianas y pequeñas ordenadas en un
patrón favorable para el intercambio y la cooperación” (p.2).

10  Nel·lo (2002) observa para Catalunya un proceso de desigual distribución de la población, des-
igual crecimiento de las ciudades, y desigual asentamiento del capital en el territorio, generando en
lugar de una “policefalia”, una “macrocefalia”, lo que sería equivalente a una región de ciudades con
fuertes desbalances entre sí, constituyendo un riesgo inherente al esquema policéntrico sin control.
122

Hallazgos empíricos
Tanto Kloosterman y Musterd (2001) como Parr (2004), han señalado la necesidad
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

de contar con más casos empíricos para verificar los supuestos beneficios imputa-
bles a las estructuras policéntricas. En este sentido —y con resultados altamente
contradictorios como en los casos de la densidad y la diversidad analizados en
capítulos anteriores—, se desprenden conclusiones de algunos estudios aplicados
en varias regiones del mundo con resultados disímiles.
Una de las investigaciones más citadas es el trabajo de Aguilera y Mignot (2004).
Este estudio compara las distancias de desplazamiento entre residencia y centros
de trabajo entre siete áreas urbanas francesas. Uno de sus principales hallazgos
fue que la distancia de desplazamiento residencia-trabajo promedio para traba-
jadores viviendo en los subcentros era menor que para aquellos que vivían en el
resto de área urbana.11 Argumentan que ello puede ser explicado por el número de
personas viviendo y trabajando en el mismo subcentro, y el hecho de que la gen-
te viviendo en centros suburbanos se encuentran muy cerca de sus trabajos. Sin
embargo, advierten que ello no representa un hallazgo sobre un mejor desempeño
de estructuras policéntricas, pues sus descubrimientos refuerzan la idea de las
jerarquías de lugares centrales, pero en otra escala. Adicionalmente, se observó
que estas distancias viajadas dentro de los subcentros han aumentado desde su
consolidación (es decir, se podría estar observando el efecto de las deseconomías
en estas centralidades periféricas).
Por su parte, Veneri (2010) realizó un trabajo de investigación que indaga prin-
cipalmente si un mayor grado de policentrismo tiene influencia positiva en los
viajes obligados. Para ello, observó la relación entre el grado de policentrismo —
medido mediante la detección de subcentros con base en relaciones derivadas de
redes sociales—, con la movilidad registrada para 82 áreas metropolitanas en Italia.
Para este caso, se concluye que un mayor grado de policentrismo efectivamente se
correlaciona virtuosamente con costos privados y externos, es decir, reduciendo el
gasto individual de movilidad y las emisiones de CO2.
Con respecto al desempeño económico, Meijers y Burguer (2010) encontraron
que el policentrismo se correlaciona positivamente con una mayor productividad
laboral (del mismo modo que Veneri y Burgalassi (2012)). Concluyen que al duplicar
el grado de policentrismo, se incrementa la productividad laboral metropolitana
5.5%. Sus conclusiones son altamente relevantes para el discurso en favor de las
estructuras policéntricas: argumentan que esta mayor productividad observada
para diferentes zonas metropolitanas norteamericanas puede deberse a que múlti-
ples centros o ciudades, esto es, múltiples fuentes de economías de aglomeración,

11  Este hallazgo sobre la importancia de la co-localización residencia-trabajo es compartido por

Cervero y Duncan (2006), quienes, en un estudio para San Francisco, encontraron que un mejor
balance casa-trabajo reduce más la necesidad de viajar que el acercar los espacios de consumo a las
zonas residenciales.
 123
están co-localizadas e interactúan entre sí. Observan que, comparadas con zonas
metropolitanas relativamente monocéntricas, las deseconomías de aglomeración

Policentrismo
parecen ser limitadas en estructuras policéntricas, mientras que los beneficios
derivados de la aglomeración son compartidos por las ciudades que conforman
el sistema. A parecer, la “red de ciudades” generada por una estructura policén-
trica sustituye las economías de aglomeración de una estructura monocéntrica.
Sin embargo, también descubrieron que tienen un desempeño económico menor en
su conjunto (con relación al PIB) que una sola gran ciudad, y que las estructuras
policéntricas parecen ser más eficientes en áreas metropolitanas más pequeñas en
términos poblacionales.
Las ventajas económicas argumentadas en estructuras policéntricas también
han sido recientemente reportadas para China. Zhang, Sun y Li (2017), conclu-
yen que la policentralidad beneficia el desempeño económico medido en términos
de productividad laboral. Este estudio muestra además, que la disponibilidad de
internet como elemento de flujo de conocimiento, puede mejorar los efectos del
policentrismo en el desempeño económico.
Pero no todos los trabajos encuentran asociaciones virtuosas. En 2014, Mar-
molejo y Tornés (2014) exploraron para las más grandes zonas metropolitanas
españolas, si el crecimiento policéntrico efectivamente reduce el consumo del suelo
y la movilidad obligada, esto es, protegiendo las zonas agrícolas periurbanas y al
mismo tiempo reduciendo el consumo energético y contaminación producidos por
los automóviles. Sus resultados sugieren que el policentrismo español tiene muy
poco efecto tanto en la reducción de consumo del suelo como en la generación de
viajes obligados. Ello podría deberse a una situación particular de esa geografía.
Aun con ello, encuentran que otras variables sí influyen significativamente con los
patrones de suelo y movilidad, como la fragmentación de las fábricas y la co-loca-
lización casa-trabajo, variable clave de un esquema policéntrico.
Otros estudios ya han apuntado en dirección contraria a la supuesta sustentabi-
lidad derivada del policentrismo. Cervero y Wu (1997) encontraron que subcentros
de baja densidad —en un estudio para la Bahía de San Francisco— favorecen al
incremento del uso del vehículo en la movilidad cotidiana, aun cuando el tiempo
de traslado a los centros de trabajo sea menor que el de sus contrapartes que viven
en situaciones intraurbanas. Adicionalmente, encontraron un menor uso en el
transporte masivo. Como se ha mencionado, Veneri y Burgalassi (2012) investiga-
ron el policentrismo con relación a variables clave como competitividad, cohesión
social y sustentabilidad ambiental. En su estudio observaron una correlación po-
sitiva entre desigualdad en el ingreso y policentrismo; para el caso de la relación
entre policentrismo y sustentabilidad ambiental (medido en términos de emisión
de gases de efecto invernadero y consumo del suelo) no encontraron relaciones
estables. En un estudio para evaluar el impacto de la forma urbana en viajes obli-
gados para 30 ciudades chinas, Engelfriet y Koomen (2017) no encontraron nin-
124

guna asociación significativa entre tiempos de viaje, distancia de viaje y el grado

de policentrismo medido con base en algoritmos desarrollados por Amindarbari y
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Sevtsuk (2015). Sin embargo, encontraron que tanto distancia como tiempo sí se
correlacionan fuertemente con el tamaño de la ciudad, además de encontrar que
a mayor concentración espacial de determinadas actividades (mediante métricas
I de Moran locales) el tiempo de viaje intraurbano se reduce. Lo anterior sugiere
por un lado, que las externalidades negativas asociadas al tamaño de una ciudad
podrían efectivamente ser matizados mediante otro tipo de estructuras urbanas
más pequeñas; y que la concentración espacial de actividades (pudiendo ser ello
una forma de policentrismo sin que ellos lo hagan explícito en su aproximación
teórica) tiende a reducir los tiempos.

Problemas en la medición del policentrismo

Recapitulando: existen tanto estudios empíricos que muestran una reducción de las dis-
tancias en los viajes promedio en estructuras policéntricas frente a estructuras mono-
céntricas (i.e. (Giuliano y Small, 1993; Gordon, Kumar, y Richardson, 1989) como los que
encuentran resultados opuestos (i.e. Baccaïni, 1997; Ewing, 1997). Dado este hecho, ¿Por
qué en el caso específico de la relación entre viajes y forma urbana (policéntrica) a nivel
metropolitano no es posible encontrar una relación estable como señala Tsai (2001)?
Esta pregunta parece ser respuesta por Wegener (2013, p. 3), quien argumenta que:

Existen muchos métodos para medir e identificar estructuras policéntricas a distintas

escalas y para evaluar los impactos del policentrismo (o la falta de éste) con respecto a
las metas de política pública. [...] Es por esto que actualmente no es posible determinar
un grado óptimo de policentrismo entre centralización o descentralización, o en otras
palabras, entre los extremos del modelo monocéntrico o la dispersión.

Ello es reforzado por Veneri (2010), quien argumenta que esto en parte es resultado
de la poca consistencia para medir y cuantificar una estructura policéntrica (re-
cordemos a Anas, Arnott, y Small (1998) en el debate sobre las diferentes escalas,
a Burger y Meijers (2012) sobre las diferentes maneras de conceptualizar el poli-
centrismo, o a Tsai (2005), quien estudia diferentes tipos de estructuras urbanas
mediante índices de autocorrelación espacial).
Adicionalmente a las diferentes escalas (mundial a manzana), a las desiguales
conceptualizaciones (morfológica o funcional), o al tipo de objeto aglomerado en el
territorio que se convierte en el objeto de análisis espacial del fenómeno de estudio
(empleos, personas, infraestructura), le sobrevienen la dimensión temporal (las
centralidades no son las mismas en la noche que en el día) y los métodos utilizados
para medir el grado de policentrismo, que a su vez dependen de la granularidad
de la fuente de información (involucran desde métodos de agrupamiento hasta
técnicas de medición de flujos sobre las redes).
 125
Tradicionalmente, el policentrismo se ha medido definiendo a los subcentros del
sistema como espacios con una densidad sobresaliente de empleos con respecto

Policentrismo
al sistema medido (Bogart y Ferry, 2011; Giuliano y Small, 1991; McDonald, 1987;
McMillen, 2001; McMillen y Smith, 2003; Muñiz et al., 2005). El problema principal
común de estos métodos aquí llamados “estáticos” es que la determinación de los
umbrales para determinar si una concentración de algo en el espacio constituye
un clúster es arbitraria. Adicionalmente, la mayoría de estas aproximaciones deja
completamente fuera de la ecuación aspectos relevantes a la centralidad como la
diversidad de uso del suelo o el contexto social de las centralidades detectadas.
Estos métodos “estáticos” asumen de antemano que la gente será atraída a un
espacio geográfico por la presencia de clústeres económicos.
Otros métodos para la identificación de subcentros se basan en indicadores “di-
námicos”, construidos con base en datos de flujos, como los viajes pendulares re-
sidencia-trabajo que emanan de diarios de viaje y encuestas origen-destino. Como
ejemplos locales podemos citar los trabajos de González-Arellano (2010) o Graizbord
y Acuña (2005) para la ZMVM, los cuales tampoco escapan a la subjetividad del um-
bral para determinar lo que es una centralidad y lo que no. Sin embargo, al utilizar
datos más desagregados, es mucho más fácil detectar visualmente las centralidades.
Adicionalmente, cada estudio adopta métodos de muy diversa índole. La crea-
ción de índices de centralidad varía enormemente. Algunos usan datos vectoriales;
otros, datos raster provenientes de técnicas de percepción remota. Como ejemplo,
hay los que usan Estimadores de Densidad de Kernel (i.e. Thurstain-Goodwin y
Unwin, 2000); los que usan simulación basada en agentes i.e. (Batty, 2001); los
que detectan centralidades con base en distancias entre puntos situados en una red
(Okabe, Okunuki, y Shiode, 2006; Porta et al., 2012; Sevtsuk y Mekonnen, 2001);
los que estudian las relaciones jerárquicas funcionales entre los nodos con base en
la teoría de redes y flujos (Veneri, 2010); o los que detectan policentrismo con base
en sensores satelitales (Taubenböck, Standfuß, Wurm, Krehl, y Siedentop, 2017).
Lo anterior provoca una pléyade de estudios que son difícilmente comparables
entre sí, tanto por sus conclusiones contradictorias como por los resultados ob-
tenidos. En un esfuerzo por atacar este asunto, hacia 2007 la ESPON (European
Spatial Planning Observation Network) desarrolló un único índice “estándar” de
policentrismo para ser utilizado por todos los miembros de la Unión Europea, el
cual involucraba en su medición nociones de tamaño, localización y conectividad
de los nodos y que englobaba tanto aspectos morfológicos como aspectos relacio-
nales. Sin embargo, fue criticado severamente porque sobre enfatizaba aspectos
morfológicos y quitaba peso a los aspectos funcionales (Wegener, 2013).
Se ha argumentado que existen pocos estudios empíricos que busquen relacionar
el concepto del policentrismo con la sustentabilidad urbana. En realidad, se han
realizado muchos al respecto, pero dada las diferencias en conceptualización, en la
escala de observación, y en los objetos medidos, el conjunto de investigaciones no
126

ha aportado mucho ni sobre el camino a seguir en materia de investigación, y tam-

poco en lo referente a cómo trasladar los hallazgos en política pública territorial.
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

De lo fútil del concepto del policentrismo

Erick Guerra, quien es coautor en este libro con un capítulo sobre movilidad y sus-
tentabilidad, me ha señalado con ejemplos concretos que el concepto del policen-
trismo, o para ser más preciso, las métricas que intentan captar el fenómeno, son
muy “obscuras” y generalmente no se correlacionan en lo absoluto con ninguna
teoría referente a la reducción de la movilidad por efecto de este tipo de estructu-
ra urbana. Las principales razones que esgrime son: por un lado, las métricas o
algoritmos desarrollados actualmente para modelar este efecto de concentración
dispersa en el territorio no son consistentes en la literatura y las propias fórmulas
que intentan captar este efecto parecen no ser lo suficientemente robustas. Por otro,
me ha insistido que la relación espacial (co-localización) residencia-trabajo es por
mucho, una métrica mucho más contundente y sencilla para realizar pruebas de
hipótesis, al menos en el ámbito de la movilidad.
Al parecer tiene razón. Desde que Kloosterman y Musterd (2001) escribieran
su multicitado trabajo The Polycentric Urban Region: Towards a Research Agenda
hace 16 años hasta hoy día (i.e. Taubenböck et al., 2017; Rauhut, 2017), el policen-
trismo sigue siendo un concepto elusivo y borroso. En ese entonces, Kloosterman
y Musterd señalaban que el marco teórico del policentrismo no había sido bien es-
tablecido y que estaba faltando una tipología clara y una taxonomía precisa de estas
estructuras urbanas. Y a pesar de esfuerzos de investigadores como Meijers y Burger
(2010) para llenar los huecos señalados en la agenda (como los vectores funcional
y morfológico de fenómeno), actualmente no existe un consenso sobre la definición
de policentralidad.
Una de las tareas más difíciles que enfrenta el policentrismo es que a pesar de ser
claramente observable, tanto en escalas mayores como en escalas intraurbanas, es
muy difícil formalizar matemáticamente el fenómeno. Kloosterman y Musterd seña-
lan que “las ciudades como fenómenos espaciales ricos, multifacéticos y contextuali-
zados históricamente, engloban casi todos los aspectos de la vida social y ello significa
que la policentralidad puede, en principio, referirse al agrupamiento espacial de casi
cualquier actividad humana” (2001, p. 623). Con ello nos están diciendo que podemos
observar estructuras policéntricas prácticamente en todo tipo de estructuras urbanas.
Por ejemplo, un pequeño núcleo urbano puede estar organizado en torno a dos DCN.
Sin embargo, al analizar este núcleo en una escala mayor con relación a otros nodos
de su entorno, podrían ser estos dos DCN irrelevantes en esta nueva escala de análisis
y convertirse en una unidad monocéntrica o nodo relacionado con un ámbito mayor
(ver Fig. 5). Este problema nos remite a los trabajos de Batty y Longley (1994) sobre
ciudades fractales y su condición multiescalar. Argumentan que estas estructuras
 127
tienen autosimilaridad en diferentes escalas y que entonces deben medirse con base
en una métrica diferente a la euclidiana: la de los fractales.

Policentrismo
Figura 5. Centralidades y escalas

Fuente: Construcción propia.

Un elemento que me parece crucial en investigaciones futuras sobre el grado de

policentrismo de una región específica, es que se asume que una región o área me-
tropolitana es policéntrica dada la existencia de subcentros de empleo. Dando un
paso adelante, podríamos imaginar que estos subcentros no solo albergan trabajos,
sino que paulatinamente comienzan a aglutinar servicios y, sobre todo, vivienda,
formando así un nuevo nodo con características particulares de co-localización casa-
trabajo. Si lo que pretende demostrarse con el modelo policéntrico es que estos nodos
de la red se constituyen como nodos autocontenidos en el sentido de la movilidad,
es decir, abonando a una estructura urbana más balanceada que la que presenta la
ciudad monocéntrica (dada por una concentración espacial de personas, actividades,
e infraestructura), estaríamos entonces frente una paradoja: al conformarse como
unidades autónomas, o donde la mayoría de los viajes son al interior de los núcleos
y la economía se da por aglomeración, se estaría perdiendo un elemento clave de
validación para argumentar que ese núcleo forma parte de un ámbito funcional po-
licéntrico, que es paradójicamente la movilidad o el flujo e intercambio entre dichos
nodos. En efecto, estaríamos frente a una “red de ciudades” monocéntricas.
Otro elemento que parece confundir en mayor medida los estudios sobre policentris-
mo en escala urbana, tiene su origen en la temporalidad y evolución de los núcleos
128

urbanos. El concepto de policentralidad está íntimamente ligado con el concepto de

metropolización territorial, que no es más que el crecimiento de los núcleos urba-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

nos más allá de sus límites administrativos originales. Actualmente, los procesos
de metropolización presentan diferencias con respecto a los de principios del s.
xx, tanto en escala de ocupación del territorio como en la distancia de los nuevos
enclaves urbanos con respecto al centro, pero que no dejan de formar parte del
sistema urbano por sus relaciones funcionales (Montejano, 2013). Si pensamos que
estas nuevas centralidades “post-fordistas”, asentadas más lejos del centro que sus
crecimientos previos por contigüidad espacial a la mancha urbana (caracterizados
como ensanches y generalmente desarrollados hasta antes del gran cambio del pa-
radigma en el modelo de producción fordista de principios de los años 70 del siglo
pasado), en algún momento del futuro terminarán “colmatándose” e integrándose
físicamente a una gran mancha urbana. Con base en lo anterior, podemos entonces
teorizar que el policentrismo morfológico es en realidad un estado o etapa en el
proceso de metropolización del territorio y un cambio de escala.
Se presenta aquí como ejemplo el caso del Camp de Tarragona, España, en el cual se
puede apreciar, mediante un estudio morfogenético (ver Fig. 6a y 6b), la evolución de
este territorio catalán. En los primeros momentos se observa un sistema con núcleos
(pueblos) separados entre sí y relacionados jerárquicamente (con Tarragona como nodo
principal). Con el paso del tiempo, las jerarquías se van relajando y cada nodo comienza a
tener una dinámica propia de crecimiento, superpuesto con una nueva lógica de asentar-
se en el territorio, de tal suerte que se configura claramente un sistema reticular policén-
trico con asentamientos dispersos. Sin embargo, al observar la planeación metropolitana
(ver Fig. 7), puede observarse que eventualmente (de concretarse los planes), Tarragona
pasará a ser una mancha urbana consolidada de una escala mayor. Ciertamente, las cua-
lidades funcionales de cada nodo del sistema policéntrico no se perderán, pero sí las
cualidades morfológicas que en un momento le confirieron un grado de policentralidad.
Con lo anterior no se pretende desdeñar el trabajo científico realizado desde hace
varias décadas para definir estos sistemas, compararlos con el modelo monocéntri-
co, y plantear su viabilidad como asentamiento alternativo por sus argumentados
beneficios sustentables. Por el contrario. Deben de aumentarse sustancialmente las in-
vestigaciones que permitan determinar la escala adecuada en que estos sistemas deben
ser definidos, lo que permitirá a su vez derivar investigaciones que orienten las políticas
públicas territoriales dependiendo de los hallazgos obtenidos en diferentes escalas (por
ejemplo, puede ser adecuado el promover una política de policentralidad a nivel
regional, pero posiblemente esas ventajas se diluyan a nivel estatal).
Una pista de ello la provee Botequilha-Leitão (2012) quien, aceptando de facto
que un camino para alcanzar la sustentabilidad regional es la adopción de redes
ciudades intermedias, propone incluir en la visión sistémica policéntrica otros
vectores como la producción, la recreación y la ecología de una manera más balan-
ceada que la simple localización de empleos.
 129
Figura 6a. Transformaciones espaciales del ámbito central
del Camp de Tarragona 1925-1970

Policentrismo

Fuente: Construcción propia.

130

Figura 6b. Transformaciones espaciales del ámbito central del

Camp de Tarragona 1977-2008
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

Fuente: Construcción propia.

 131
Policentrismo
Figura 7. Inducciones metropolizadoras. Actuaciones y planeamiento vigente

Fuente: Construcción propia.

132

Su planteamiento o visión regional incluye tres principales componentes: una red

de ciudades, pueblos y villas rurales ligadas por corredores —ecológico, redes hi-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte I

drológicas, culturales, transporte e infraestructura de la comunicación multifun-

cionales (ecológicas + culturales)—; un área de influencia o hinterland de recursos
naturales y rurales orientados a incrementar la auto-dependencia regional, estruc-
turada por una red de sistemas ecológicos que provean los servicios ecosistémicos
clave (un backbone ecológico de la región); e interrelaciones entre ciudades y su
hinterland funcional. Aunque parezca el camino hasta ahora planteado por otros
autores, difiere sensiblemente porque su planteamiento está sustentado en la co-
rriente de pensamiento sistémico y complejo.
Otro elemento que eventualmente ayudaría a clarificar los límites taxonómicos
del policentrismo urbano, sería la determinación exacta de la escala cotidiana
de la red. Las relaciones funcionales que no sean significativas en términos de
intercambio físico continuo y con base en una temporalidad diaria, deberían des-
cartarse para acotar el ámbito de estudio del sistema. Si bien es cierto que existen
relaciones cotidianas, por ejemplo, entre Monterrey y la Ciudad de México mediante
puentes aéreos, el flujo bidireccional comparado con el que existe entre Toluca y
la Ciudad de México (más de 250 mil viajes diarios) es insignificante, por lo que
un umbral adecuado para acotar el sistema de estudio en escala humana debiera
estar determinado por la distancia máxima a la cual se está dispuesto a viajar, de
manera cotidiana y significativa, para satisfacer un motivo de viaje laboral.
Pero el hallazgo más significativo hasta el momento, con base en la revisión del es-
tado del arte, es que la relación casa-trabajo parece ser la escala en que el policentrismo
urbano y metropolitano importa en términos de aporte a la sustentabilidad. Guerra y
Caudillo (2017), en un estudio sobre el impacto de los precios del suelo en la movili-
dad de Buenos Aires, encontraron recientemente que lo que más explica el gasto en
transporte son los factores socioeconómicos; que a pesar de lo anterior, la “geografía” sí
importa (esto es, la distancia al centro de trabajo o la accesibilidad representada por la
cercanía a un corredor de transporte); y que una co-localización residencia-trabajo con
menor distancia entre el origen y destino (vive y trabaja en el mismo distrito) es clave
para reducir gastos en transportación, sobre todo para los sectores más pobres. Esto
lo confirman los múltiples estudios citados en este documento (i.e. Cervero y Duncan,
2006) y que también recientes investigaciones reafirman (i.e. Ta, Chai, Zhang, y Sun,
2017). Por todo lo anterior, el planteamiento en materia de política pública territorial
y en el ámbito de los estudios urbanos no es dejar de estudiar el fenómeno de la poli-
centralidad; pero en ausencia de un entendimiento común, lo más recomendable por
el momento en materia de política pública territorial, es buscar mejorar las relaciones
de co-localización residencia-trabajo, al tiempo de promover una mayor mezcla de usos
del suelo, que permita una mayor autocontención de la movilidad.
 133
Bibliografía

Policentrismo
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Parte II
La práxis
Repensar la contención urbana en México:
Del control del crecimiento a la promoción
del crecimiento de calidad
Paavo Monkkonen
Paloma Giottonini

Introducción
El crecimiento urbano es fundamental para el desarrollo económico en el siglo xxi.
La urbanización ocurre simultáneamente con el aumento de la actividad económica
y la productividad de los individuos. Una larga tradición académica describe cómo
funciona el dinamismo de las ciudades, desde el trabajo de Jane Jacobs (1970) hasta
el de Edward Glaeser (2011), y gran parte de esto se refleja en la idea de las economías
de aglomeración. Las economías de aglomeración, las cuales son las formas en
que la concentración de personas en el espacio las hace más productivas a través
de la agregación y selección del mercado laboral, las economías de escala en la
producción y el consumo, la reducción de los costos de transacción, la reducción
de los costos de infraestructura y el derrame o propagación de conocimiento que
conducen a las innovaciones tecnológicas. Aunque sabemos mucho sobre cómo
la aglomeración se traduce en productividad, aún existen muchas preguntas sin
responder sobre las relaciones entre forma urbana, la calidad de la infraestructura
urbana y la actividad económica.
Usualmente, el crecimiento urbano se caracteriza por la expansión horizontal
de la ciudad, y esta expansión generalmente ocurre inicialmente en baja densidad.
Las compensaciones entre el costo del suelo y las construcciones significan que
cuando el suelo es relativamente barato, como en la periferia urbana, más suelo es
consumido para una cantidad determinada de edificaciones. La dispersión urbana
es una forma particular de expansión urbana de baja densidad, considerada por
muchos como indeseable por razones medioambientales y sociales (Hogan y Ojima,
2008). Sin embargo, otros sostienen que la dispersión urbana satisface las preferen-
cias de algunas personas por más espacio habitable, menos vecinos y el desplazamiento
en un automóvil privado (Bruegmann, 2005). A medida que los países se enriquecen,
sus densidades urbanas tienden a disminuir. Aunque la dispersión urbana se ca-
racteriza por el desarrollo suburbano en la periferia de las zonas urbanas y por la
144

presencia de los llamados desarrollos “a salto de rana”1 que no son contiguos al

área urbana, la definición exacta de la dispersión urbana o sprawl se vuelve menos
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

clara al comparar ciudades de diferentes países. Esta diferencia se vuelve aún más
evidente en el análisis de las ciudades mexicanas, en las que faltan algunos de los
requisitos generalmente aceptados para la dispersión —como la baja densidad—.
Al promulgar políticas para frenar la dispersión y “contener” la expansión ur-
bana, los tomadores de decisión a menudo no consideran los impactos negativos
potenciales de reducir el proceso de urbanización. Esto es especialmente cierto
en países como México, donde también hay una oposición general a la expansión
urbana entre los generadores de política pública. Las políticas que restringen el cre-
cimiento urbano a menudo se promulgan con el objetivo de combatir el crecimiento
urbano “caótico” o “descontrolado”. Sin embargo, esta es una respuesta errónea
a los problemas visibles de las ciudades como la congestión o la vivienda de baja
calidad, los cuales podrían ser abordados de mejor manera aumentando la inversión
en infraestructura de transporte público, mediante programas de mejoramiento ur-
bano y subsidios para mejorar la vivienda. Además, hallazgos recientes que indican
que las ciudades mexicanas más descentralizadas y dispersas son económicamente
más productivas, significan que limitar la expansión urbana también podría afectar
negativamente el crecimiento económico (Kim y Zangerling, 2016).
Este capítulo examina la política federal de México para limitar la expansión
urbana —los Perímetros de Contención Urbana (PCU) de la CONAVI—. Cuestiona-
mos la motivación y la eficacia de esta política pública territorial; planteamos
la posibilidad de la generación de efectos negativos por su implementación en
ciudades mexicanas, y ofrecemos enfoques alternativos para lograr los objetivos
estatales de entornos urbanos compactos. Los Perímetros de Contención Urbana
de México no son límites estrictos de crecimiento urbano, por lo que no necesaria-
mente conducirán a los problemas comunes de los controles de crecimiento urbano
coercitivos. Sin embargo, los PCU no parecen ser muy eficaces para alcanzar sus
metas y, potencialmente, subsidian a los hogares de mayores ingresos sobre aque-
llos que necesitan más apoyo. Adicionalmente, otras políticas serían más eficaces
para alentar el aumento de las densidades urbanas en México y tendrían beneficios
extras para los urbanitas. En términos más generales, argumentamos que las po-
líticas urbanas deben impulsar el crecimiento urbano y no la política de vivienda
que ha impulsado la expansión urbana de México durante casi tres décadas. Es
necesaria una reforma del INFONAVIT —una de las principales fuerzas impulsoras
de la actual forma de crecimiento urbano (Monkkonen, 2011; 2014)— para que
el instituto deje de financiar la construcción de viviendas que la gente no quiere.
Los recursos federales y el apoyo de políticas para mejorar la infraestructura de la

1  Nota del Editor: El autor hace referencia a los paquetes de vivienda sembrados de manera discon-
tinua en el territorio exurbano, generalmente denominados “leapfrog developments”.
 145
ciudad central —especialmente la infraestructura de transporte público— serían
más eficaces que los pequeños subsidios para las casas construidas en las partes

Repensar la contención urbana en México

centrales de las ciudades.
Antes del análisis específico de los PCU, en este capítulo examinamos la dis-
persión urbana y la limitada distinción entre crecimiento urbano y dispersión ur-
bana. Luego revisamos varias estrategias para controlar la dispersión urbana o
la expansión urbana de las ciudades en general. Por último, concluimos con una
discusión de otras estrategias que también podrían ser exploradas por diferentes
legisladores y en diferentes niveles de gobierno, con la intención de proporcionar
nuevos caminos hacia una política urbana más efectiva para México.

¿Qué es la dispersión urbana? ¿Representa un problema?

Los estudios académicos acerca de la expansión urbana hacen hincapié en los efectos
sociales, económicos y ambientales negativos de este tipo de desarrollo. En los Estados
Unidos, la dispersión urbana está estrechamente vinculada a los impactos ambien-
tales negativos derivados del uso excesivo del suelo y los cambios en los patrones
de movilidad que aumentan el congestionamiento vial y las distancias de viaje, lo
que a su vez aumenta la contaminación atmosférica y las emisiones de gases de
efecto invernadero (GEI). En México, la dispersión urbana es más comúnmente vista
a través de una perspectiva socioeconómica, ya que se considera un problema con
“efectos negativos significativos sobre la cohesión social, la economía y la conectiv-
idad de las ciudades”, como se indica en el Programa Nacional de Desarrollo Urbano
2014-2018 (SEDATU, 2014). De acuerdo con este Programa, una parte importante
del problema de la dispersión urbana es atribuido a la política de vivienda anterior
que facilitó de forma masiva el financiamiento, la producción de viviendas y no con-
sideró los posibles efectos sobre el uso del suelo, los patrones de desarrollo urbano
y el medioambiente. Esta política de vivienda normalizó el patrón de desarrollo de
viviendas periféricas, que ahora es visto como un problema.
Pero, ¿qué es exactamente la dispersión urbana? Las características más desta-
cadas de la dispersión urbana son la baja densidad, el uso residencial unifamiliar
y la ubicación periférica que, combinadas, dan como resultado un área urbana
dispersa y un mayor consumo de suelo. Los desarrollos de vivienda dispersos,
implican que otros usos potenciales del suelo son movilizados en favor del uso
para la vivienda, disminuyendo la capacidad ambiental de las zonas urbanas. Otra
característica notable de la dispersión urbana es el desarrollo urbano discontinuo,
también conocido como desarrollo a salto de rana o fragmentado. Esta dispersión
se produce con la separación de los usos del suelo: los lugares para vivir, los luga-
res para trabajar y los lugares para comprar no están ubicados en cercanía. Esta
separación conduce a una ciudad más fragmentada y se argumenta que tiene el
potencial de generar efectos negativos sobre la cohesión social y la conectividad
con el área urbana principal. Este tipo de crecimiento urbano puede ser temporal,
146

ya que los espacios intersticiales se llenan con usos del suelo que podrían faltar,
como usos comerciales o espacios para el empleo.
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

La baja densidad y la ubicación periférica, junto con una separación general

de los usos del suelo, preparan el escenario para otra característica clave de la
dispersión urbana: la dependencia del automóvil privado como principal medio de
transporte, la cual implica aumentos en los tiempos de traslado (Hogan y Ojima,
2008). Si bien esto se identifica puntualmente como el efecto de una forma urbana
muy dispersa, la alta dependencia del automóvil individual está tan frecuentemen-
te asociada con el desarrollo urbano disperso que se ha convertido en una de sus
principales características. Este problema se intensifica si estos nuevos desarrollos
de vivienda carecen de acceso a sistemas de transporte viables, como es el caso
en muchas ciudades mexicanas (Monkkonen, 2011). En este sentido, la dispersión
urbana aumenta la congestión y los tiempos de traslado, lo que a su vez aumenta
el consumo de gasolina y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Sin embargo, no todos los desarrollos de vivienda periurbanos están destina-
dos para los hogares que pueden pagar automóviles. Mientras que la dispersión
urbana en los Estados Unidos se asocia con poblaciones de ingresos medios o altos,
en México no es así. La mayoría de los desarrollos de vivienda periurbanos están
ocupados por familias de ingresos medios o bajos, en “comunidades cerradas para
la clase trabajadora” (García y Hofer, 2006). Aunque esto significa que hay un me-
nor número de automóviles, trae consigo problemas distintos, como el aislamiento
social y un menor acceso a servicios públicos y áreas comerciales. El sistema de
transporte público de México, mayormente fragmentado e ineficiente, reduce su
accesibilidad y aumenta su carga económica.
La expansión urbana, dispersa o no, requiere inversiones en infraestructura
urbana. No sólo se necesita infraestructura de transporte público, sino también
servicios como agua, alcantarillado, electricidad, escuelas y parques. Debido a su
ubicación periférica, los desarrollos dispersos exigen inversiones adicionales en to-
das estas áreas, y donde los recursos son limitados, se requiere inversión en nueva
infraestructura, la cual puede conducir a un deterioro (por desinversión) de la que
se encuentra en la ciudad central.
Más recientemente, las características problemáticas de la dispersión han sido
analizadas desde la perspectiva de la sustentabilidad urbana. Hogan y Ojima (2008)
realizan un análisis de las consecuencias negativas de la dispersión, ya que afecta
la sustentabilidad urbana. Identifican las “consecuencias negativas de la dispersión
más ampliamente conocidas” (p. 209); incluyendo: contaminación atmosférica,
consumo de agua, pérdida de espacio verde, migración de las ciudades, problemas
de salud y fragmentación urbana. Si bien la mayoría de estos factores pueden estar
ya presentes en ciudades mexicanas, tenerlos todos juntos en diferentes puntos
de la ciudad agrava, la ya de por sí, seria situación. Como Hogan y Ojima explican:
 147
La expansión urbana que absorbe áreas rurales sin tener en cuenta la integridad de
las áreas naturales no es sustentable. La expansión urbana tampoco es sustentable

Repensar la contención urbana en México

cuando compromete la calidad de los recursos hídricos, cuando es impulsada por la
búsqueda descoordinada de viviendas asequibles y disponibles, y cuando se multiplica
el número de horas destinadas al desplazamiento diario entre el hogar y el lugar de
trabajo (p. 208).

A partir de este análisis, queda claro que los problemas de la dispersión urbana
(sprawl) y la búsqueda de sustentabilidad urbana están estrechamente relacio-
nados. Ambos pueden ser determinados por la forma en que se planea y gestiona
el crecimiento urbano. Aun así, el caso mexicano difiere en muchos aspectos de
la definición estándar de dispersión urbana. Monkkonen (2011) argumenta que
mientras que los nuevos conjuntos de vivienda en México visualmente pueden
asemejarse a los suburbios estadounidenses dispersos, difieren de ellos en varias
formas importantes. Los conjuntos de vivienda mexicanos dispersos tienen mayores
densidades de unidades de vivienda; son en su mayoría de bajos ingresos, y dependen
menos de los automóviles. Este último punto es apoyado por la investigación de
Guerra (2015), que muestra que la tenencia del automóvil y la suburbanización no
se mueven de manera correlacionada y, al menos en la Ciudad de México, los ho-
gares que se ubican “más cerca” del centro de la ciudad son más propensos a poseer
un automóvil.
Además, los conjuntos de vivienda en México pasan por un proceso de transfor-
mación gradual a través del tiempo, donde debido a la falta de regulaciones del uso
de suelo o de la aplicación de las mismas, los habitantes transforman sus casas en
pequeños negocios. No es raro encontrar partes de estas casas completamente trans-
formadas para uso comercial tras pocos años de haberlas habitado. Este proceso
permite una mayor diversidad del uso de suelo dentro del conjunto habitacional.
Los servicios básicos como misceláneas, servicios domésticos y talleres de repara-
ción ubicados en el vecindario, hacen que sea factible para sus habitantes llevar a
cabo actividades diarias sin necesidad de transporte motorizado.
Sin embargo, esta importante diferenciación no significa que la dispersión urba-
na mexicana no tenga efectos negativos. Una mejor comparación de estos recientes
patrones de rápida expansión urbana en ciudades mexicanas se puede encontrar
al cotejar esta política con los anteriores procesos tradicionales de desarrollo de
viviendas incrementales (progresivas), que eran la norma previo a la transforma-
ción del sistema de financiamiento de vivienda (Monkkonen, 2011).2 Mientras que
los nuevos desarrollos proporcionan viviendas de mejor calidad, en términos de

2  Nota del Editor: Previo a la transformación de las atribuciones del INFONAVIT, gran parte de los
programas de apoyo a la vivienda social se concentraban en la autoconstrucción de la vivienda: el
gobierno proveía “pies de casa”, que iban aumentando su volumen edificado de forma incremental
en el tiempo, conforme el trabajador iba teniendo recursos para destinarlo a su vivienda.
148

materiales de construcción y el hecho de que la mayoría de los servicios (agua,

alcantarillado, electricidad) están disponibles inmediatamente, estos desarrollos
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

todavía presentan problemas. Los más relevantes pueden ser su ubicación periféri-
ca, junto con la falta de acceso a un transporte público eficaz. El análisis de Libertun
(2017) muestra la carga en términos de costos de transporte que supone el habitar
este tipo vivienda social en la periferia urbana de Puebla, México, concluyendo que
los residentes dedican una gran parte de sus ingresos para ese efecto.
En términos de diversidad social, estos nuevos desarrollos de vivienda repre-
sentan una forma de segregación socioeconómica que ha sido exacerbada por el
relativamente reciente, pero dramáticamente creciente sistema de financiación
de vivienda (Monkkonen, 2012). Las implicaciones de estos nuevos barrios, más
socialmente homogéneos, siguen siendo desconocidas, pero considerando las ex-
periencias mundiales en esta área, es de esperarse que generen problemas.

¿Por qué el gobierno mexicano está preocupado por estos asuntos?

De acuerdo con la Política Nacional Urbana y de Vivienda de México del año 2013, el
modelo de desarrollo urbano y de vivienda de las administraciones anteriores no logró
asegurar los elementos que apoyarían la competitividad de las ciudades mexicanas
(SEDATU-CONAVI, 2013). Las razones para este diagnóstico son claras: el creci-
miento acelerado de la población urbana y la falta de planeación. El crecimiento
de la población fue impulsado por una migración masiva del campo a la ciudad
que comenzó en la década de 1950, misma que encontró una oferta limitada de
suelo y vivienda en las zonas urbanas, y una respuesta laxa de las autoridades para
controlar los asentamientos irregulares. Asimismo, se argumenta que la política
de vivienda de los últimos 30 años ha proporcionado niveles sin precedentes de
financiamiento para la construcción de nuevas viviendas, sin considerar sus con-
secuencias en términos de suelo urbano, calidad de vivienda, ubicación, infraes-
tructura, servicios, conectividad y el medioambiente.
Actualmente, México enfrenta un desafío de gestión urbana enorme: solo 6%
de los municipios del país tienen regulaciones que especifican una distancia máxi-
ma permitida entre los nuevos desarrollos habitacionales y los servicios urbanos
existentes; solo 17% de los municipios requiere la inclusión de la planificación del
transporte público en el proceso de autorizaciones de nueva vivienda, y solo 14% de
los municipios mexicanos contemplan instrumentos fiscales y judiciales para pre-
venir la especulación del suelo y promover el desarrollo de espacios intraurbanos
subutilizados. Además, mientras que 70% de los municipios tienen regulaciones
que requieren densidades específicas, las ciudades mexicanas son concebidas por
el documento de política urbana federal como caracterizadas por una densidad de
población excesivamente baja.
Una realidad más urgente, sin embargo, es que 15% del parque de vivienda en
México está deshabitado, uno de los más altos entre los países de la OCDE; y más
 149
de un cuarto de las casas recientemente construidas están vacías. El INFONAVIT es
consciente de este problema y argumenta que la ubicación de la vivienda es una de

Repensar la contención urbana en México

las principales causas de abandono. En un estudio financiado por el Instituto en
agosto de 2012 (INFONAVIT, 2012), se encontró que las principales razones por las
que la gente abandona sus hogares eran la ubicación: demasiado lejos del trabajo
(31.7%) o demasiado lejos de la escuela (13.3%); y la insuficiencia de materiales
o mobiliario apareció en tercer lugar (11.7%), lo que llama la atención sobre la
calidad y las condiciones de estas viviendas en el momento en que se entregan a
los compradores.
Estas son algunas de las razones por las que el gobierno mexicano está buscando
diferentes estrategias para mejorar los costos sociales, económicos y ambientales
causados por años de falta de atención a la planificación urbana. El objetivo prin-
cipal de la nueva Política Nacional Urbana y de Vivienda es “mejorar la calidad de
vida de las familias mexicanas y consolidar ciudades competitivas, productivas y
sustentables” (SEDATU-CONAVI, 2013). La política está guiada por cuatro estra-
tegias: controlar la expansión urbana, consolidar las áreas urbanas, mejorar las
condiciones de vivienda (tanto la falta de vivienda como las características de la
vivienda) y promover sistemas de movilidad urbana sustentables. Los Perímetros
de Contención Urbana (PCU) que analizamos en este capítulo son una de las herra-
mientas para abordar la primera estrategia: controlar la expansión urbana. Antes
de discutir los PCU, analizamos estrategias e instrumentos de política que se han
implementado en otros países, y que pueden ofrecer orientación para el desarrollo
urbano en México.

¿Cómo pueden los gobiernos limitar la dispersión urbana?

Existen dos enfoques básicos para limitar la dispersión urbana: fomentar la utili-
zación de espacios intraurbanos subutilizados o el desarrollo de la ciudad central,
y desalentar el crecimiento periurbano. Aquí resumimos las recomendaciones in-
cluidas en el más reciente Informe de la OCDE (2015) sobre la política urbana y de
vivienda de México, evaluando sus posibles efectos y viabilidad. Se argumenta que
las estrategias más eficaces son aquellas que proporcionan los incentivos financie-
ros adecuados para guiar el desarrollo orientado a mejorar la infraestructura en
las partes centrales de la ciudad, “así como estrategias para redirigir los préstamos
para vivienda desde la compra de viviendas nuevas a viviendas usadas” (OCDE,
2015, p. 167). Los dos grupos de estrategias para el control del crecimiento urbano
están necesariamente relacionados y pueden emprenderse simultáneamente.

Alentar el desarrollo de espacios intraurbanos subutilizados

El desarrollo de los espacios intraurbanos subutilizados o el desarrollo dentro de la
parte central de una ciudad, enfrenta múltiples desafíos: disponibilidad de suelo
y fusión de suelo, infraestructura vieja sin capacidad para respaldar el crecimiento
150

y regulaciones (o falta de ellas) que pueden contradecir planes y programas ofi-

ciales. Actualizar, modificar y ejecutar las regulaciones (cuando sea necesario), y
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

aumentar la inversión en infraestructura pública puede fomentar los espacios in-

traurbanos subutilizados. Estrategias como proporcionar incentivos como los bonos
de densidad o cambiar los coeficientes de utilización del suelo (CUS) 3 han sido uti-
lizados como herramientas para facilitar el desarrollo de los espacios intraurbanos
subutilizados. Otra forma de lograr esto es invirtiendo en la infraestructura pública
de las partes más viejas de la ciudad, con el fin de ayudar a los desarrolladores a
construir en mayores densidades.
Según un desarrollador privado en el norte de México, es común que las polí-
ticas generadas a nivel federal contradigan el contexto regulatorio a nivel local.
Por ejemplo, nuestro entrevistado cita el impulso federal para el desarrollo de los
espacios intraurbanos subutilizados y regulaciones locales que obligan a ciertas
densidades, alturas de construcción y requisitos de estacionamiento, lo que hace
que la reurbanización sea financieramente inviable (entrevista telefónica, 21 de
mayo de 2016). Tal y como señala el informe de la OCDE, “las regulaciones onerosas
imponen costos relativos más elevados a los proyectos más pequeños (ya que las re-
gulaciones son similares, independientemente del tamaño del proyecto) y, por lo
tanto, alientan a los desarrolladores a favorecer grandes terrenos no urbanizados
sobre pequeñas ubicaciones de espacios intraurbanos subutilizados” (OCDE, p. 171).
Junto con la desconexión entre las agencias y los niveles de gobierno, México tiene
una variación regional significativa en empleo, ingresos, población y necesidades
del uso de suelo que hacen difícil que una política federal se aplique a todo el territorio.
Sólo después de abordar estas características a nivel local, entonces, las estrategias
como los bonos de densidad y la inversión en infraestructura pública tienen sentido
al intentar fomentar el desarrollo de espacios intraurbanos subutilizados. Según el
informe de la OCDE, estas estrategias serán más eficaces si se centran en ubicacio-
nes concretas donde ya existe infraestructura de transporte público, o cerca de los
corredores de transporte público donde es más probable que el redesarrollo tenga
éxito (OCDE, 2015, p.171).
Un sistema expedito y simplificado de concesión de permisos para proyectos en
las zonas centrales de la ciudad o en “zonas de redesarrollo” designadas requiere
una intervención mínima de los gobiernos municipales y también puede fomentar
de manera eficaz el desarrollo o redesarrollo de espacios intraurbanos subutiliza-
dos (OCDE, 2015; p. 171). Otros incentivos, como la reducción de los requisitos de
construcción o la reducción de las tasas impositivas, se han utilizado comúnmente

3  El coeficiente de utilización del suelo es el equivalente mexicano al índice de área de suelo (FAR
por sus siglas en inglés) en los Estados Unidos. El coeficiente representa el área máxima construida
permitida en un lote específico. Se calcula dividiendo el área cubierta total en todo el suelo de todas
las construcciones de un lote específico, por la superficie total del lote.
 151
en otras ciudades para atraer el desarrollo en zonas centrales o deterioradas de la
ciudad (OCDE, p. 172).

Repensar la contención urbana en México

Los requisitos de estacionamiento “pueden ser una barrera importante para el
redesarrollo o reutilización de construcciones más viejas e imponen limitaciones
en la densidad de unidades de vivienda para nuevas construcciones” (OCDE 2015,
p. 172).4 En centros urbanos densos y compactos con calles estrechas, como las de
las ciudades mexicanas más viejas, la eliminación de requisitos de estacionamiento
para nuevas construcciones debe coordinarse con otras inversiones de movilidad.
Reducir los requisitos de estacionamiento puede ser especialmente beneficioso para
proyectos de desarrollo y redesarrollo ubicados a poca distancia de una estación de
transporte público, donde puede disminuir el costo del desarrollo y las unidades
de vivienda. Esta opción es generalmente viable en las grandes ciudades con un
sistema de transporte público establecido.
La disponibilidad del suelo en las partes centrales de la ciudad es una de las
principales barreras al desarrollo de espacios intraurbanos subutilizados. El suelo
es escaso, por lo que su costo es mayor; pero también existe el desafío de fusionar
pequeños lotes. El hecho de que hay múltiples propietarios y bajos impuestos a
la propiedad significa que los costos de tenencia son bajos y el incentivo para
especular es alto. Una de las estrategias tradicionales para abordar este caso es la
expropiación, pero esto enfrenta una fuerte resistencia en México (OCDE, 2015; p.
173), dado que los jueces suelen otorgar una compensación extremadamente alta
a los propietarios (Azuela, 2009). El informe de la OCDE explora tres estrategias
alternativas que pueden estimular la venta voluntaria de parcelas, al tiempo que
empoderan a la comunidad y a los propietarios de suelo: distritos de concentración
de suelo, zonificación de densidad graduada, planes parciales y áreas de financia-
miento prioritarias.
Los planes parciales son “subconjuntos de planes de desarrollo municipal in-
tegral dirigidos a distritos urbanos específicos” (OCDE, 2015; p. 173). Los planes
parciales ya se usan en la mayoría de las ciudades mexicanas, aunque han tenido
diferentes niveles de éxito. A menudo se enfocan en la rehabilitación de distritos
históricos o comerciales, o también pueden ser motivados por eventos específicos,
como la generación de un número considerable de nuevos empleos como resulta-
do de la creación de un parque industrial, lo que aumentará la demanda para el
desarrollo de vivienda y servicios.
En algunos casos, un plan parcial puede generar ingresos por la apreciación
del valor del suelo debido a proyectos a gran escala (como la rehabilitación de un
área o la introducción de una fábrica), que son devueltos a la comunidad como

4  Nota del Editor: El tema del estacionamiento mínimo ha sido ya subsanado en la Nueva Ley Gen-
eral de Asentamientos Humanos 2016, estableciendo requisitos de estacionamientos máximos en
lugar de mínimos. Sin embargo, no hay estudios serios al respecto sobre el futuro comportamiento
del mercado de la vivienda.
152

inversión para servicios públicos o infraestructura. Es importante señalar que, en

algunos casos, los planes parciales y este tipo de inversión en un área específica
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

pueden llevar al desplazamiento de inquilinos, y los municipios deben considerar

protección contra el desalojo al implementar esta estrategia.
Una estrategia similar con una operacionalización diferente es la creación de
áreas de financiamiento prioritarias donde se pueden localizar servicios urbanos
e infraestructura. A través de esta estrategia, “los gobiernos locales designan las
áreas urbanizadas existentes para recibir financiamiento prioritario, lo que estimu-
la el crecimiento dentro de la zona y lo desalienta en áreas menos desarrolladas”
(Manville y Shoup, 2010).

Desalentar el desarrollo periurbano

Aunque la dispersión urbana tiene consecuencias negativas potenciales, el uso de res-
tricciones rígidas para controlar el crecimiento urbano también puede traer consecuen-
cias negativas. En un estudio mundial sobre expansión urbana, Angel y colegas (2011)
argumentan que las políticas de contención vigorosas no son la única o mejor manera
de promover el desarrollo urbano compacto. Si bien hay evidencia de que aumentan
el desarrollo de espacios intraurbanos subutilizados y disminuyen la fragmentación
(Carlson y Dierwechter, 2007), se argumenta que hacen que el suelo y la vivienda sean
más costosos (Dawkins y Nelson, 2002) y fomenten el desarrollo fragmentado a las
afueras de cualquier cinturón verde o zona donde el desarrollo urbano está prohibido.
Ciudades de todo el mundo han implementado límites al crecimiento urbano
o cinturones verdes: Londres, Seúl, Brasilia, Portland, entre otras. Sin embargo,
demostrar sus impactos de manera concluyente es un desafío. Los UGB (Urban
Growth Boundaries) de Oregón son quizá los más estudiados. Un análisis reciente
(Dempsey y Plantinga, 2013) muestra que sus impactos sobre la contención y el
crecimiento son menores. Además, las alternativas a los UGB, como las tasas de
impacto para la conversión del suelo rural al uso urbano, o un límite en el número
de hectáreas que pueden ser incorporadas en una ciudad al año, pueden lograr
resultados similares (Angel et al., 2011).
Un límite al crecimiento urbano se utiliza para definir dónde ocurrirá el desar-
rollo urbano y dónde no. Su delimitación puede responder a distintos intereses:
proteger zonas rurales o suelo agrícola de la urbanización; proteger otras áreas na-
turales que se consideren necesarias para el bienestar ecológico del sistema natural;
prevenir el desarrollo en áreas propensas a riesgos o peligrosas y, en coordinación
con finanzas públicas, delimitar las áreas de la ciudad donde es económicamente
preferible proporcionar la infraestructura necesaria para el desarrollo. Los límites
al crecimiento urbano pueden ser estrictos o flexibles, pero la experiencia inter-
nacional sugiere que estos perímetros deben ser ajustados periódicamente para
atender las necesidades cambiantes de la ciudad —cada 5 años según Angel et al.
(2011) y cada 10-20 años según Gennaio et al. (2009)—.
 153
Se espera que los límites al crecimiento urbano promuevan el desarrollo del suelo
dentro del área contenida en los mismos y restrinjan la cantidad de suelo disponible,

Repensar la contención urbana en México

aumentando su valor. Así, la consecuencia involuntaria más común de los perímetros
urbanos es el desarrollo fragmentado o a salto de rana, el cual se produce porque el
suelo más barato fuera del perímetro urbano se vuelve atractivo para el desarrollo si
las personas pueden desplazarse hacia y desde estas entidades separadas. Este tipo
de desarrollo puede ocurrir en ciudades cercanas existentes, o puede originar vecinda-
rios satélites que actuarán como parte de la ciudad, pero que no estarán legalmente
conectados a ella, al menos en términos de regulaciones del suelo y de impuestos. El
fracaso más emblemático en este sentido es Brasilia (Dowall y Monkkonen, 2007).
No solo reduce la calidad de vida debido a los largos desplazamientos al lugar de
trabajo en la parte central de la ciudad, sino que el perímetro de contención urbana
de Brasilia aumenta la huella de carbono de la ciudad.
Otra forma de controlar el desarrollo periurbano es el establecimiento de cin-
turones verdes. Un cinturón verde es la designación de un anillo de espacio abierto
y natural donde el desarrollo urbano está estrictamente prohibido (OCDE, 2015;
p. 177). México tiene un sistema de suelo de reserva natural, pero en el contexto
de la regulación mexicana, la implementación y aplicación de estrictas leyes de
suelo natural no son rigurosas en la práctica. Muchas ciudades de México han visto sus
reservas naturales convertidas en lotes comerciales o residenciales, sin consecuen-
cias para quienes permitieron esta transgresión. Por lo tanto, un cinturón verde
puede no ser una estrategia exitosa para controlar la expansión urbana en el con-
texto mexicano.

Perímetros Urbanos y Perímetros de Contención Urbana en México

En esta sección, exploramos los nuevos Perímetros de Contención Urbana (PCU),
un instrumento de política recientemente creado por el gobierno mexicano con el
objetivo de hacer frente a la expansión urbana descontrolada. Si bien existen simi-
litudes con los límites de crecimiento urbano, las dos políticas son muy diferentes.
De hecho, los límites de crecimiento urbano han existido en las ciudades mexicanas
desde hace mucho tiempo, con el objetivo de dosificar el crecimiento físico por
medios regulatorios o limitando el acceso a la infraestructura. En comparación,
los PCU operan a través de incentivos financieros —subsidios de vivienda— que
buscan dirigir la construcción de vivienda social a zonas centrales de las ciudades.
Cada una de estas políticas tiene diferentes efectos sobre la forma y extensión de
las áreas urbanas.
La mayoría de los municipios de México establecen los límites de crecimiento
urbano de sus localidades (también llamados Centros de Población). Estos lími-
tes de crecimiento urbano delimitan principalmente el área desarrollable dentro
de un centro urbano. Están definidos por la agencia local de planeación urbana
y supervisados por el Ayuntamiento. Los requerimientos de los límites de creci-
154

miento se establecen en los Planes y Programas de Desarrollo Urbano, que a su vez

son dictados tanto por los gobiernos estatales como por los municipales. De esta
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

manera, mientras que los municipios definen y modifican los límites de las áreas
urbanas de todas las localidades dentro de su jurisdicción, deben presentarlos a
la Legislatura Estatal a través de la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras
Públicas para su aprobación.
Los límites de crecimiento urbano se establecen generalmente para contener la
expansión urbana y dirigir el crecimiento urbano lejos de áreas que son susceptibles
a desastres naturales o no viables para la vivienda humana. También sirven, en
teoría, para orientar nuevas inversiones en infraestructura. Los municipios sólo
garantizan el acceso a los servicios públicos (agua, alcantarillado y recolección de
basura) a las parcelas ubicadas dentro de los límites. Sin embargo, debido a que
los límites son flexibles, su verdadero impacto es cuestionable. En general, su mo-
dificación se produce durante las actualizaciones del Plan de Desarrollo Urbano,
lo que puede ocurrir con cada nueva administración municipal.5
Los Perímetros de Contención Urbana (PCU) se han convertido en uno de los
principales instrumentos para regular el crecimiento urbano en México. Antes del
año 2013, se utilizaron para asignar subsidios a la vivienda a través del Programa
anteriormente conocido como “Esta es tu Casa” (oficialmente titulado Esquemas
de Financiamiento y Subsidio Federal para Vivienda, Esta es tu Casa), que ha sido
parte de un esfuerzo para apoyar la construcción y compra de vivienda asequible
en México desde 2007. El cambio en la administración federal en 2012 llevó a varias
transformaciones en el área de planificación urbana mexicana. La exSecretaría de la
Reforma Agraria se convierte en la nueva Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial
y Urbano (SEDATU) que ahora supervisa la planificación urbana a nivel nacional.
SEDATU se encarga de la creación de políticas y programas para orientar el de-
sarrollo de cada centro de población en el país, y desde su fundación ha creado o cam-
biado varios instrumentos de política para gestionar el crecimiento urbano. Uno de
estos cambios fue la actualización del Programa de Esquemas de Financiamiento
y Subsidio Federal para Vivienda. El Programa se enumera ahora como uno de los
principales instrumentos para abordar uno de los objetivos de la Política Nacional
de Desarrollo Urbano y Vivienda del año 2013, concretamente para “controlar la
expansión desordenada de las zonas urbanas”. Este cambio parece ser un esfuerzo
por crear instrumentos de política para manejar el crecimiento urbano, motivado por
los costos sociales, ambientales y económicos que el modelo previo de crecimiento
descontrolado generó para las ciudades mexicanas en las últimas décadas. Como
tal, el Programa actualizado solidificó los PCU como los instrumentos que guiarán
los subsidios a la vivienda y al crecimiento urbano.

5  En la mayoría de los municipios esto sucede cada tres años.

 155
Bajo la SEDATU, la CONAVI es la entidad técnica encargada de la creación e imple-
mentación del Programa Nacional de Vivienda, así como de la distribución de sub-

Repensar la contención urbana en México

sidios federales a la vivienda. CONAVI también supervisa la creación y los cambios
en los PCU. CONAVI utiliza una metodología geoespacial para definir los PCU, con
información de fuentes oficiales como el Instituto Nacional de Estadística, Geografía
e Informática (INEGI), el Consejo Nacional de Población (CONAPO) y la Secretaría de
Desarrollo Social (SEDESOL) (DOF-29 diciembre 2014). Los PCU tienen en cuenta las
características existentes del área urbana y su potencial de crecimiento. El nivel de
consolidación de la ciudad se mide por el acceso a los centros de empleo, el nivel
de infraestructura, los servicios y equipos urbanos y el acceso al transporte público.
El potencial para el crecimiento se expresa a través de una zona de amortiguamiento
(buffer) de medio a un kilómetro alrededor del borde existente de la ciudad.
El borde existente de la ciudad utilizado en la creación de los PCU es definido
por la oficina del censo de México, INEGI. El INEGI define las áreas urbanas antes de
cada censo decenal y difunde los AGEB6 censales urbanos por separado de los censos
rurales (INEGI, 2011). Todos los suelos se clasifican según estos criterios en tres
niveles de prioridad: U1, U2 y U3, mismos que se definen a continuación:

U1. Interurbano. Áreas urbanas consolidadas con acceso al empleo, instalaciones y

servicios urbanos. Este perímetro depende del potencial de empleo del área, definido como
la densidad de empleos por población para cada unidad geográfica (AGEB) dentro del área
urbana.

U2. Primer perímetro. Estas zonas se consideran en proceso de consolidación. Deben

tener por lo menos el 75% de las viviendas cubiertas por infraestructura urbana, que
son servicios de agua y alcantarillado, no necesariamente carreteras, transporte pú-
blico u otros aspectos no medidos por los datos del censo. U2 también se define por la
densidad de la vivienda, siempre y cuando haya más de 20 unidades de vivienda por
hectárea, o más de 500 unidades de vivienda por AGEB.

U3. Segundo perímetro. Estas son áreas localizadas dentro de una zona de amortigua-
miento adyacente a los límites de U1 y U2. El tamaño del margen depende de la pobla-
ción de la ciudad, pasando de 500 metros para ciudades con 50,000 habitantes o me-
nos, a 900 metros para ciudades con más de 1 millón de habitantes. La Tabla 1 muestra
los detalles del perímetro U3 para diferentes tamaños de área urbana.

6  AGEB - Áreas Geoestadísticas Básicas son equivalentes a los Tramos Censales en los Estados Unidos.
156

Tabla 1. Rango de población y su tamaño correspondiente para un perímetro U3

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

Rango de población urbana Distancia del perímetro U3 (en metros)

Más de 1,000,000 900

A partir de 500,000 a 999,999 800

A partir de 100,000 a 499,999 700
A partir de 50,000 a 99,999 600

Menos de 50,000 500

Fuente: SEDATU-CONAVI, 2015

Por lo tanto, los PCU también funcionan como un primer intento de identificar
geográficamente el nivel de consolidación urbana de una ciudad (DOF-29 diciem-
bre 2014). Los tres niveles de consolidación definidos por los tres perímetros U1,
U2 y U3 ayudan a dirigir subsidios para vivienda asequible mediante un sistema
escalonado. Las viviendas ubicadas dentro del perímetro U1 reciben un subsidio
más alto que aquellas en U2, y aquellas en U2 reciben más que en U3. Dado que el
Programa se destina principalmente a ampliar el acceso a la financiación para la
población de menores ingresos, los subsidios solo se otorgan a los empleados que
ganan hasta 2.6 veces el Salario Mínimo General Vigente para la Ciudad de México
(SMGVM) para los titulares de derechos del INFONAVIT y FOVISSSTE (63% de la
población mexicana en el primer semestre de 2016); y hasta 5 SMGVM para los no
titulares (75% de la población en el primer semestre de 2016). De esta manera, los
PCU buscan tanto incentivar la vivienda en la parte central de una ciudad como
proporcionar vivienda asequible a la población de menores ingresos.
Hasta la fecha, se han creado PCU para las 384 ciudades que componen el Sis-
tema Urbano Nacional (SUN), que incluye todas las ciudades con 15,000 o más
habitantes.7 En 2010, estas 384 ciudades albergaban un 72.3% de la población
mexicana (SEDESOL-SEGOB-CONAPO, 2012).
Los PCU se generan a nivel federal y sin la participación de los gobiernos es-
tatales o municipales. Sin embargo, las decisiones para asignar los subsidios se
hacen a nivel local. Los PCU se superponen al plan de desarrollo urbano local, para
7  El Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) define las áreas urbanas como
aquellas localidades con una población de 2,500 habitantes, o aquellas localidades que son la sede
municipal, incluso cuando tienen menos de 2,500 habitantes (SEDESOL-SEGOB-CONAPO, 2012).
 157
corroborar que los subsidios se asignen a unidades de vivienda que cumplan con
los requisitos locales de zonificación y uso del suelo.

Repensar la contención urbana en México

Los PCU no son solo un instrumento del Programa Federal de Vivienda, sino
una herramienta compleja de planificación urbana que proporciona información
más detallada sobre la composición de una ciudad. Se utilizan en otros programas
federales, como el Programa de Consolidación Urbana y Rehabilitación Habitacional
(PROCURHA), que se centra en la promoción de viviendas verticales y utiliza los PCU
U1 y U2 para orientar los esfuerzos de densificación urbana, mejora y preservación de
la vivienda. El Programa de Redensificación Urbana de SEDATU, que promueve el
desarrollo de espacios intraurbanos subutilizados para generar vivienda asequible
para la población con ingresos de hasta 5 VSMM, también utiliza los PCU.

Cambios en los Perímetros de Contención Urbana

Los PCU no están destinados a ser estáticos y han pasado por una serie de cambios
y mejoras. Desde la actualización del Programa en 2013, CONAVI ha comenzado a
utilizar una metodología más compleja para definir los perímetros, y ha agregado
más información relevante. Por ejemplo, los antiguos perímetros se basaban prin-
cipalmente en la información proporcionada por el Registro Único de Vivienda
(RUV), y ahora han incorporado información del Directorio Estadístico Nacional
de Unidades Económicas (DENUE) de 2013 y del Inventario Nacional de Vivienda
(INV) 2012 del INEGI. Este nuevo conjunto de PCU ha evolucionado continuamente
con cambios y actualizaciones en los años 2014 y 2015. Los principales cambios
fueron la ampliación de los perímetros U2 y U3 para incorporar áreas ubicadas fuera de
las zonas urbanas que tienen una concentración de oportunidades de empleo u otras
características urbanas que las hacen viables para el desarrollo bajo los requisitos
del Programa (comunicación personal con el personal de CONAVI, agosto de 2016).
Sin embargo, en algunos casos, los cambios en los PCU parecen contradecir sus
propias necesidades. Como ejemplo, la Figura 1 muestra los PCU en los años 2013
y 2015 para el Área Metropolitana de Tijuana, Baja California. En la versión actua-
lizada para 2015, vemos que se han creado dos nuevos perímetros (marcados con
una línea negra punteada): uno al sur que incluye una zona U1 periurbana rodeada
por su correspondiente perímetro U3; y un nuevo perímetro U3 al este sin la zona
adyacente U1 o U2 necesaria, lo cual viola los requisitos del Programa.
Esta situación destaca una de las debilidades principales de un sistema central
tan grande y es una de las razones por las que los préstamos para la vivienda del
gobierno federal continúan financiando viviendas construidas en las afueras de las
áreas urbanas e incluso más allá.
158

Figura 1. PCU en Tijuana, Baja California

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

Fuente: Registro Nacional de Reservas Territoriales (RENARET), 2016.

Repensar los objetivos y efectividad de los Perímetros

de Contención Urbana en México
La nueva Política Nacional Urbana y de Vivienda utiliza los PCU y la asignación de
subsidios en un esfuerzo por mejorar el desarrollo urbano dirigiendo la provisión
de vivienda a áreas de la ciudad ya consolidadas, es decir, lugares con infraestruc-
tura y servicios. Como tal, funciona como una respuesta desesperada para controlar
la expansión de las zonas urbanas financiadas por los préstamos para vivienda del
INFONAVIT.
El Programa también pretende mejorar la calidad de vida dirigiendo los subsidios
federales a vivienda asequible en una mejor ubicación y con un mejor acceso a los cen-
tros de trabajo, transporte público, servicios urbanos e instalaciones, para la población
de los estratos de ingresos más bajos. El supuesto de una mejor calidad de vida a
través de una óptima ubicación también se hace eco de los fracasos del esquema de vivien-
da anterior. En los últimos años, México experimentó un alarmante aumento de
viviendas nuevas abandonadas, principalmente en los desarrollos ubicados en la peri-
feria de las ciudades, lejos de los empleos y los servicios, y con un acceso deficiente al
transporte público (Monkkonen, 2014). Como se expuso anteriormente, las principales
razones citadas por el gobierno federal para este abandono son la ubicación y la falta
de servicios, cuando en realidad en un nivel más alto es la sobreoferta de la propia
financiación de la vivienda y la sobreproducción de un cierto tipo de vivienda. No es de
extrañar que, a través del uso de PCU, el gobierno también busque controlar este fenó-
meno subsidiando la construcción de nuevas viviendas cercanas al centro de la ciudad
e invirtiendo más para mejorar la oferta de viviendas existente dentro de las ciudades.
 159
Pero, ¿qué tan efectivos pueden ser los Perímetros de Contención Urbana para
promover un desarrollo urbano compacto? No mucho. Los PCU se limitan ostensi-

Repensar la contención urbana en México

blemente a la provisión de subsidios de vivienda en áreas periurbanas indeseables,
sin embargo, no prohíben realmente la urbanización fuera de sus perímetros, como
lo harían algunos UGB.8 Esto significa que la vivienda aún se puede desarrollar en la
periferia o áreas urbanas, pero simplemente no recibiría un subsidio. Además, los
nuevos centros de empleo a menudo se encuentran lejos del centro de la ciudad, y
si son lo suficientemente grandes pueden crear nuevos PCU alrededor de ellos por
la sencilla razón de que van a crear más puestos de trabajo.
En una entrevista con el personal de CONAVI (comunicación personal, 18 de agosto
de 2016), nos enteramos de que hasta la fecha no se ha realizado una evaluación de
los efectos de los PCU sobre la producción y el suministro de vivienda a nivel nacional.
Sin embargo, según la información disponible en el último informe del Sistema Nacio-
nal de Información e Indicadores de Vivienda (SNIIV),9 la mayoría de la construcción
de nuevas viviendas que tiene acceso a los subsidios se ubica en el perímetro exterior,
U3, lo que sugiere que la política no está teniendo su efecto deseado.
La Tabla 2 muestra la distribución de los préstamos para vivienda nueva por
su ubicación en los PCU. Si bien la construcción fuera de los PCU ha disminuido
en 10 puntos porcentuales en los últimos tres años, todavía representa casi una
quinta parte de la construcción de nuevas viviendas, un número considerable si
asumimos que esta construcción está ocurriendo en la periferia o más lejos de la
zona urbana existente.

Tabla 2. Proporción de préstamos para vivienda nueva por ubicación a nivel nacional, 2014-2016

Porcentaje de préstamos por ubicación

Zona Junio 2014 Junio 2015 Junio 2016

U1 7.9 7.5 8.1
U2 25.4 29.5 28.9
U3 37.6 44.1 44.0
Fuera de los PCU 28.9 18.7 18.9
Total 100.0 100.0 100.0

Fuente:Sistema Nacional de Información e Indicadores de Vivienda; SNIIV, 2016.

8  Nota del Editor: A diferencia de los UGB, los PCU no tienen un carácter vinculante en términos de
planeación. Estos últimos no sustituyen en ningún momento los programas y planes de desarrollo
urbano locales, quedando meramente como una herramienta de apoyo al subsidio.
9  Sistema Nacional de Información e Indicadores de Vivienda creado y administrado por CONAVI. El último
reporte corresponde a marzo 2016. [http://sniiv.conavi.gob.mx/Reports/Inv_Viv_Vig/Oferta_Vivienda.aspx]
160

Según datos de CONAVI (2016), en el año 2013 el porcentaje de viviendas nuevas

construidas dentro de los perímetros U1 y U2 representó solo el 16% del total de
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

viviendas registradas en RUV; por lo que el hecho de que en 2015 hubieran aumen-
tado 20 puntos porcentuales (casi 37%) fue percibido como un éxito. Sin embargo,
la mayoría de las casas todavía se están construyendo en el borde urbano o más allá.
La baja cantidad de construcción en el perímetro U1 es preocupante, ya que éste
debería ser el área más deseable para la ubicación de viviendas de bajos ingresos.
También es importante considerar que la incorporación continua de nuevas áreas
en los tres perímetros, que ha ocurrido con cada actualización de la base de datos
geográfica como se muestra anteriormente en la Figura 2, también puede haber
sesgado estos porcentajes. Así, vemos que los PCU no contienen expansión urbana
ni reducen la dispersión.
Otra suposición del Programa es la generalización de que este nuevo modelo
de suministro de vivienda a través del sistema de incentivos mejorará la calidad
de las unidades de vivienda (DOF 01-07-2013). Si bien el Programa y los PCU pueden asu-
mir que los entornos urbanos son mejores en lugares más centrales, no existen es-
trategias o mecanismos para mejorar la calidad del producto final. Sin cambios en
los reglamentos y requisitos de construcción, los desarrolladores privados todavía
están construyendo casas lo más económicas posibles, que en muchos casos no
satisfacen las necesidades de los compradores.
Debido a que los derechohabientes del INFONAVIT sólo pueden utilizar sus présta-
mos para comprar casas aprobadas por el instituto, los requisitos mínimos estipulados
por los reglamentos de construcción, como el tamaño mínimo y el número de habi-
taciones, se convierten en el estándar. El hecho de que la deficiencia de materiales
o mobiliario representara la tercera causa para el abandono de nuevas viviendas
debería ser una señal de advertencia para los funcionarios públicos. La vivienda fi-
nanciada por el sector público debe ser entregada lista para habitar, y no debe exigir
que los compradores de vivienda realicen inversiones adicionales para completar
áreas de uso inmediato, como la cocina. Además, dado el contexto mexicano, estas
viviendas deben incluir mobiliario para garantizar un nivel mínimo de seguridad
del nuevo hogar, tales como rejas y barrotes de seguridad para ventanas.
Otra consideración importante es que las políticas de vivienda en los tres niveles
de gobierno (federal, estatal y municipal) se han centrado principalmente en el
fortalecimiento de la capacidad para garantizar el acceso a una vivienda formal sólo
para los empleados en el sector formal. Continúan excluyendo a quienes trabajan
en el sector informal, aproximadamente la mitad de la población activa (INEGI,
2016). La incertidumbre sobre el ingreso y los niveles generalmente bajos de in-
gresos asociados con el trabajo informal limitan las oportunidades de este sector
de la población de tener acceso a cuentas bancarias, préstamos e hipotecas y, en
consecuencia, limitan su acceso a la vivienda formal. Esta situación puede agravar
el problema de la vivienda informal o irregular, o invasiones, que es posiblemente
 161
la única opción para este sector de la población. Dado que las invasiones ocurren
principalmente en la periferia de la ciudad, representan otra fuerza importante

Repensar la contención urbana en México

detrás de la expansión urbana descontrolada.

Repensar las estrategias para contener la dispersión en México

Los Perímetros de Contención Urbana de México no son límites de crecimiento
urbano estrictos, por lo que no necesariamente conducirán a los problemas co-
múnmente asociados con los UGB. Sin embargo, argumentamos en este capítulo
que otras políticas serían más eficaces para controlar la dispersión, fomentar el
aumento de las densidades urbanas y mejorar la calidad de vida en las ciudades
de México. Las políticas urbanas deben impulsar el crecimiento urbano, no las po-
líticas de vivienda que empujan a las familias a comprar casas que no quieren. La
expansión urbana de México por casi tres décadas, desafortunadamente, ha estado
dirigida principalmente por el financiamiento de la vivienda. No se deben crear
nuevas políticas para reducir el crecimiento urbano que las políticas existentes
permiten, sino que las nuevas políticas deben mejorar la infraestructura que hace
que las ciudades sean económicamente productivas y lugares agradables para vivir.
Además, debemos examinar si una cierta forma urbana —en este caso una “ciu-
dad compacta”— es un objetivo de política deseable. Una ciudad compacta mal
planeada con una infraestructura inadecuada podría ser tan mala para la vida de
sus residentes como una dispersa. Por lo tanto, promover ciegamente la compacidad
y densidad es una meta discutible. Las ciudades que ahora se consideran ejemplos
superiores de compacidad y sostenibilidad, como Portland en Oregón o Curitiba
en Brasil, no son el resultado de una política de planificación que se centra única-
mente en la compacidad y la contención del crecimiento. En su análisis del caso
de Portland, Abbott concluye que su éxito es el resultado de una buena política:
valores públicos, liderazgo, facultades y competencias tanto de las agencias de
planificación como de los gobiernos locales, así como la calidad del discurso cívico
(Abbot, 1997). Abbott continúa afirmando que el éxito de una ciudad como Portland,
Oregón, “no es necesariamente un enfoque en una ciudad compacta, sino una clara
coordinación entre el uso del suelo y las políticas de transporte”. También es im-
portante señalar que el éxito de Portland es el resultado de un compromiso a largo
plazo de más de 30 años, con una visión muy clara de lo que la ciudad debe ser.
Las decisiones sobre cómo prefieren vivir las personas se hacen a nivel indivi-
dual y eventualmente se traducen en forma urbana (Hogan y Ojima, 2008), por lo
que los esfuerzos para controlar la descentralización o dispersión tendrán efectos
limitados si no se agregan a una política urbana consistente e integral, que trate
directamente cuestiones como la equidad y la corrupción. En el caso de México, la
gobernabilidad local es crucial, especialmente en términos de finanzas públicas e
inversión en infraestructura urbana. Para mejorar las ciudades en México, los re-
cursos deben canalizarse desde el aumento de los impuestos a la propiedad hacia la
162

inversión en los barrios. Idealmente, estos esfuerzos estarían dirigidos por personas
capacitadas en planeación urbana, regional o de la ciudad. Hasta ahora, este tipo
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

de educación es escasa en la mayoría de los principales centros de estudio del país.

Al mismo tiempo, una importante reforma del INFONAVIT y su estrategia ope-
rativa sería una solución mucho más eficaz a los desafíos de la dispersión urbana
que cualquier otro tipo de límite de crecimiento urbano. El instituto debe dejar de
financiar la construcción de casas que la gente no desea. La financiación de la vi-
vienda debe ajustarse a la demanda de los individuos y no centrarse exclusivamente
en el aumento de la oferta (Monkkonen y Comandon, 2016).
Por último, se está avanzando hacia una mayor supervisión federal sobre la
planificación local y los esfuerzos para mejorar la comunicación entre las agencias
locales y las prioridades políticas federales. La recién creada SEDATU, junto con su
rama técnica CONAVI, se encuentran en una posición privilegiada para gestionar
el desarrollo urbano a nivel nacional. Sin embargo, CONAVI y SEDATU podrían no
ser capaces de captar las necesidades específicas de cada localidad, y como se dis-
cutió anteriormente, los incentivos de los actores locales deben ser transformados
hacia un enfoque orientado a los resultados. Las agencias federales pueden ayudar
mediante la coordinación y el monitoreo del crecimiento urbano, recopilando y
agregando información a nivel nacional, y proporcionando asistencia técnica a los
tomadores de decisión a nivel local.
 163
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Repensar la contención urbana en México

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Movilidad y desarrollo
sustentable
Erick Guerra
Camilo Caudillo

Introducción
Este capítulo se enfoca en la relación entre forma urbana, transporte y sustentabili-
dad. El propósito es ofrecer (1) una revisión teórica de cómo la forma urbana puede
influir sobre la sustentabilidad ambiental, social y económica a través del sector
de transporte; (2) un breve resumen de la variación en la forma urbana y el compor-
tamiento de viajes en las ciudades mexicanas; y (3) un esbozo del rango de oportu-
nidades de incidencia para influir en la sustentabilidad por medio de políticas de
uso del suelo y de transporte. La relación entre forma urbana y comportamiento
de viajes y la relación entre estos últimos y los resultados sustentables puede ser
difusa y lineal. El mismo concepto de sustentabilidad no siempre está bien definido,
particularmente en términos de uso del suelo y transporte. Aún más, hay límites
en cómo la forma urbana afecta el comportamiento de viajes y la sustentabilidad.
En entornos de alta o muy alta densidad, los cambios realizados en la densidad
generarán cambios pequeños sobre el comportamiento de viajes o mejorías en la
sustentabilidad. Sin embargo, argumentamos que existen oportunidades para que
las ciudades mexicanas sean más sustentables a través de intervenciones en el
entorno construido. Para aquellos barrios que cuentan con suficiente densidad y
un buen uso múltiple del suelo, enfatizamos la importancia del diseño local, par-
ticularmente alrededor de la infraestructura de transporte regional.

La relación entre forma urbana y comportamiento de viajes

La relación empírica entre forma urbana y viajes ha sido objeto de investigación
académica y profesional sustancial. Mientras que la naturaleza de sus relaciones es
altamente controvertida —particularmente respecto a qué tanto la población opta
por moverse hacia barrios que facilitan su movilidad, en qué medida esta selección
residencial sesga las estimaciones empíricas (Handy, Cao, y Mokhtarian, 2006;
Xinyu, Mokhtarian, y Handy, 2009), y si esto tiene mucha importancia en términos
de políticas de uso de suelo (Levine, 1999)—, algunos puntos de convergencia han
168

emergido. Primero: la densidad de población tiene una relación estadísticamente

significativa, pero con una magnitud pequeña en la disminución en la propensión
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

de los hogares a poseer y utilizar automóviles (Bento et al., 2005; Boarnet, 2011;
Brownstone, 2008; Ewing y Cervero, 2010; Transportation Research Board, 2009;
Frank et al., 2008; Zhang, 2006). Esta disminución se compensa no solo a través
de viajes más cortos en automóvil, sino en una mayor propensión a caminar, uti-
lizar bicicleta o el transporte público. Segundo: otras métricas de forma urbana,
tales como la mezcla de usos de suelo y la calidad del entorno para los peatones,
también influyen el comportamiento de viajes (Ewing y Cervero, 2010; Bento et
al., 2005). Tercero: medidas de accesibilidad regional, tales como la distancia al
distrito central de negocios (Central Business District, CBD por sus siglas en inglés)
o métricas de accesibilidad al trabajo, tienen una relación aún más fuerte con el
comportamiento de viajes que las medidas locales como la densidad de un barrio
o la mezcla de usos de suelo (Ewing y Cervero, 2010).
En un artículo sobre el entorno construido, Cervero y Kockleman (1997) descompu-
sieron el entorno construido local en tres elementos fundamentales que comienzan
con la letra D: Densidad, Diseño y Diversidad de usos de suelo. Desde entonces, los
investigadores han poblado la lista de métricas sobre el entorno construido, como
la distancia al transporte público y accesibilidad por destinos (Ewing y Cervero,
2010). Reconociendo que hay gran variedad de formas de analizar y medir el entor-
no construido, escogimos enfocarnos en tres medidas locales y dos regionales que
son particularmente importantes en el contexto mexicano: densidad de población
local, diseño local, mezcla de usos de suelo, accesibilidad al trabajo y accesibilidad
al transporte público. La densidad del empleo es considerada dentro del contexto
de la accesibilidad y mezcla de usos de suelo. La infraestructura peatonal y el ac-
ceso local a las instalaciones de transporte público figuran consistentemente en la
discusión sobre el diseño local.

Revisión teórica
En teoría, el entorno construido influye el uso del automóvil y la elección modal de
transporte en los hogares mediante su efecto en el costo relativo y disponibilidad de di-
ferentes alternativas de viaje para cumplir con las actividades cotidianas como trabajo,
compras y recreación (Boarnet y Crane, 2001; Chatman, 2008; Crane, 2000; Handy,
1996a; 1996b). Al encarar distancias de viaje más cortas, mayor congestión, primas de
seguro más altas, menos estacionamientos, precios altos de gasolina, mejor transporte
público, y un entorno más placentero para caminar, la población tiende a conducir
menos en ciudades densas y compactas respecto a ciudades planas y dispersas.
Sin embargo, la influencia que el entorno ejerce sobre el comportamiento de
viajes también depende de la relativa atracción de otras opciones de viaje, indepen-
dientemente del entorno. Si, por ejemplo, para un trabajador resulta prácticamente
lo mismo usar automóvil o tomar un autobús para ir a trabajar, entonces un cambio
 169
pequeño en el costo de la comodidad de cualquier medio de transporte modificará
probablemente su elección modal. En dicha situación, un cambio pequeño en la

Movilidad y desarrollo sustentable

forma urbana podría influenciar la elección del medio de transporte. Por contraste,
si la implementación de cambios significativos en el entorno no ejerce influencia
alguna sobre la preferencia del trabajador, la velocidad y comodidad de conducir so-
brepasan significativamente al menor costo del autobús. Dejando a un lado algunas
relaciones no lineales en la población —por ejemplo, todos aquellos por arriba del
ingreso mediano usan automóvil, mientras que todos los que ganan menos toman
autobús— los cambios realizados en el entorno son más probables de ejercer una
influencia más fuerte en la elección modal agregada, donde aproximadamente la
misma proporción de individuos elige cada opción.
Finalmente, el entorno construido también modifica el comportamiento de viaje
agregado a través de su influencia en la elección de la localidad de residencia de
diferentes grupos de la población con preferencias diversas. Por ejemplo, alguien
con una fuerte inclinación por manejar, probablemente elegirá vivir en una casa con
acceso a estacionamiento y cercanía a arterias principales o autopistas. Alguien
que disfruta de caminar, probablemente preferirá vivir en un barrio con banquetas
adecuadas, intersecciones cómodas, y varios tipos de tiendas y negocios dentro de
una distancia caminable. Por supuesto, el transporte es solo uno de los factores
que los hogares toman en cuenta al elegir una localidad donde residir. El precio y el
tamaño de la vivienda juegan papeles sustancialmente más relevantes, particularmente
en lugares con un alto porcentaje de familias con ingresos modestos.

Variaciones a lo largo del tiempo, lugar y gente

Dado que la influencia del entorno construido en el viaje depende no solo del con-
texto sino también de la atracción relativa de las distintas alternativas de viaje, las
preferencias de la gente, y la facilidad de conciliar la localización de la vivienda a
las preferencias de viaje, habrá una variación importante en el efecto del entorno
construido a través del tiempo, espacio y gente. En particular, debería esperarse una
relación más fuerte entre el entorno y el comportamiento de viajes en ciudades más
pobres donde más gente camina, usa bicicleta y transporte público. Los estudios
empíricos de ciudades en países en vías de desarrollo generalmente encuentran
correlaciones estadísticamente significativas entre aspectos cuantificables del en-
torno construido, posesión y uso del automóvil (Xiaoshu et al., 2009; Shirgaokar,
2012; Zegras, 2010; Zegras y Hannan, 2012; Zhang, 2004; Guerra, 2014b; Gue-
rra, 2015a), y viajes no motorizados (Cervero et al., 2009; Sallis et al., 2009). Sin
embargo, las relaciones no son sistemáticamente más fuertes respecto a aquellas
observadas en los Estados Unidos. Por ejemplo, las estimaciones de Zegras (2010)
y Guerra (2014) de la fuerza global entre variables del entorno construido y viajes
en auto en Santiago de Chile son del orden del doble de las que el metaanálisis de
Ewing y Cervero (2010) presentan, que provienen fundamentalmente de estudios
170

realizados en los Estados Unidos. Por contraste, Zhang (2004) encuentra una co-
rrelación más fuerte entre densidad de población y comportamiento de viajes en
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

Boston en comparación con la de Hong Kong. La densidad del empleo guarda una
relación similar en ambas ciudades.

Los límites de la forma urbana

Estas diferencias en los resultados demuestran algunos de los límites del uso de la
forma urbana como factor para influir en el comportamiento de viajes. Arriba o de-
bajo de cierto umbral —y no existe razón para sospechar que este umbral es constan-
te a través del tiempo y lugar— los cambios en el entorno construido probablemente
tengan poco o ningún efecto en los viajes porque no ejercen influencia alguna en la
atracción relativa de la elección de los medios de transporte. Por ejemplo, Pickrell
(1999) no observó correlación entre uso de automóvil en el hogar y densidad de
población por debajo de 15 personas por hectárea en los Estados Unidos. La relación
solo se hace evidente por encima de una densidad de 29 personas por hectárea
(12 por acre). Newman and Kenworthy (2006) identificaron un umbral similar de
35 empleos y población por hectárea en 58 ciudades de alto ingreso en el mundo.
Por contraste, si todos los barrios fueran extremadamente densos, la densidad
no co-variaría mucho con los viajes de los hogares dentro de una ciudad. Hong
Kong es tan densa —un hogar promedio vive en vecindarios con 650 residentes
por hectárea— que una correlación estadística tan débil entre densidad y com-
portamiento de viajes no sorprende. El entorno construido y otros factores de por
sí ya constriñen la mayor parte de los viajes, dejando poco espacio para cambios
marginales en la densidad para influir en los resultados. Solo 8.6% de los viajes
laborales y 6.6% de los no laborales en la muestra son realizados en automóvil.
Cervero et al. (2009) encuentran que barrios con densidades uniformes ayudan a
explicar por qué la densidad y los viajes no motorizados no tienen correlaciones
estadísticamente significativas en Bogotá.

Comportamiento de viajes y sustentabilidad

Aparte de las relaciones directas como consumo de suelo y escorrentías de tor-
mentas, el entorno construido influye en la sostenibilidad mediante su impacto
en el comportamiento de viajes. Nuevamente, la relación varía en diferentes luga-
res y tiempos. Por ejemplo, reducir el uso de vehículos tendrá un impacto mayor en la
calidad del aire local en lugares donde los automóviles son viejos y producen altos
niveles de emisiones. La relación entre emisiones y sustentabilidad social y ambien-
tal, más aún, no es lineal. Los incrementos o disminuciones en la contaminación
local importan mucho más cuando la calidad del aire está cerca o por encima de
ciertos umbrales que tienen consecuencias en la salud de la población. El compor-
tamiento de viajes podría mejorar la condición de sustentabilidad de una ciudad
 171
en una dimensión, como la económica, pero empeoraría la sustentabilidad en otras,
como la medioambiental.

Movilidad y desarrollo sustentable

Sustentabilidad ambiental
En general, ciudades densas, con buena accesibilidad y mezcla de usos de suelo, pro-
mueven mayor actividad peatonal, uso de bicicletas, transporte público, y una reduc-
ción en la conducción de automóviles. A pesar de que los autobuses pueden producir
mayor contaminación por distancia por pasajero en regiones donde el uso de transporte
público es bajo, este es un problema poco probable en México donde los autobuses
sufren en todo caso de sobredemanda. En general, menos conductores y menos viajes
en automóvil tienden a mejores resultados ambientales tanto locales como globales.

Sustentabilidad social
Las opciones de viaje no solamente influyen en el medioambiente, sino también en la
sustentabilidad social. En general, ciudades con uso de suelo denso y un buen diseño
ofrecen mejor accesibilidad para los residentes más pobres a quienes les sería difícil
adquirir un auto. A pesar de que las personas de sectores pobres en México podrían
economizar su presupuesto trabajando relativamente más cerca de su residencia en
el empleo informal (Suárez, Murata, y Campos, 2015), también gastan más en trans-
porte público y a menudo se enfrentan a viajes más largos y más caros. Una mejor
mezcla de usos de suelo y un mejor acceso al transporte público podrían ayudar a los
hogares de menores ingresos y en consecuencia incrementar la sustentabilidad social.
Finalmente, el entorno construido influye en las lesiones y decesos (Dumbaugh y Rae,
2009; Ukkusuri et al., 2012), los cuales a menudo afectan desproporcionadamente a
los usuarios de las calles más vulnerables como los peatones.

Sustentabilidad económica
La relación entre el entorno construido, comportamiento de viajes, y sustentabili-
dad económica es menos directa que la relación con la sustentabilidad ambiental
y social. Una economía más sustentable es aquella donde los individuos pueden
acceder al empleo y a otras oportunidades fácilmente. Mientras que el uso del auto a
menudo facilita el acceso, también consume una cantidad sustancial de espacio
urbano—sobre la superficie de las calles y estacionamiento—. Manteniendo todo
constante, una ciudad económicamente más sustentable utiliza de forma más ra-
cional y al mismo tiempo ofrece buenos niveles de accesibilidad para diversos
modos de transporte, incluyendo el automóvil. Mientras que en muchos países el
transporte público facilita concentraciones densas de trabajos de oficina, en Mé-
xico esta situación es menos clara. Una proporción alta de la población se emplea
en la manufactura, que generalmente prevalece en lugares menos densos y más
periféricos. Además, los trabajadores de oficina en México, dependen menos del
transporte público respecto a sus similares en ciudades como Nueva York o París.
172

En la Ciudad de México, la zona de Santa Fe, de notable difícil acceso por transporte
público, es una de las concentraciones de torres de oficinas más densa y productiva.
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

Forma urbana y transporte sustentable en México

En México hay una variación importante en forma urbana y elección modal (Tabla
1). Esto sugiere que la relativa atracción de alternativas al auto —sean debidas a
ingresos más bajos, mayor congestión, o mejor transporte público— es presumi-
blemente mayor que en los Estados Unidos donde casi todos los viajes se realizan
en automóvil (U.S. Department of Transportation, 2009) o Hong Kong, donde hay
muy pocos. Aun en La Paz, la ciudad mexicana que más depende de los autos, 40%
de los trabajadores camina, utiliza la bicicleta o toma el transporte público. Esto
sugiere que hay un amplio margen para influir en el comportamiento de viajes y
la sustentabilidad de las ciudades por medio de la implementación de transforma-
ciones en el entorno construido.
El transporte público en México es particularmente importante. En las 100 ciuda-
des más grandes del Sistema Urbano Nacional, el transporte público es la forma más
común para el traslado al trabajo. El uso de transporte público tiende a ser mayor en
las ciudades más grandes y densas, cerca del 50% de los viajes al trabajo se realizan
bajo esta modalidad, comparado con 43% en ciudades más pequeñas. Conducir es el
siguiente modo más común, seguido por caminar y andar en bicicleta (combinados
como no motorizados). La mayor parte de los trabajadores que utilizan el modo no
motorizado se concentran en apenas tres ciudades, otras seis ciudades las siguen en
importancia de la caminata y la bicicleta. Dichas ciudades tienden a ser más pequeñas,
compactas y se localizan en la región sur del país. Nuevamente, dadas las altas tasas
de caminata o bicicleta, las mejorías en el entorno peatonal y otras modificaciones en
el entorno construido probablemente influirán en la cantidad de gente que camina.

Tabla 1. División modal de los viajes al trabajo de las 100 ciudades más grandes1

Estadístico Media Desv. Est. Min Max

No motorizado 23.5 10.5 8.5 57.3
Transporte público 42.7 11.1 11.7 66.9
Automóvil 33.7 12.1 9.2 62.1
Densidad bruta 48.7 15.6 11.8 91.2

Fuente: Construcción propia con la Encuesta Intercensal 2015 (INEGI, 2016).

1  Las cifras de elección modal se agregaron a partir de los seis modos reportados en la encuesta intercen-
sal 2015. De interés particular, el transporte público incluye: autobuses, microbuses, minibuses, mini-
vans, transporte de personal del trabajo, y todos los tipos de taxis (compartidos o no) adicionalmente al
tren y metrobús (BRT). El porcentaje del uso de automóvil incluye camiones de bajo peso y motocicletas.
 173
La densidad bruta de población también tiende a ser alta. Con 49 personas por
hectárea, la densidad promedio está por encima del umbral en el que la densidad

Movilidad y desarrollo sustentable

influye al comportamiento de viajes. Vale la pena apuntar que estas densidades,
que fueron estimadas como el total de la población dividida por el total del área
urbana, subestiman la densidad real de donde la población tiende a residir. En la
Ciudad de México, cuya densidad bruta es de 91 personas por hectárea, el barrio
promedio (aproximado por el AGEB) tiene una densidad de 135 personas por hec-
tárea y los residentes, en promedio, viven en un vecindario con 161 personas por
hectárea. Aun los barrios más periféricos son suficientemente densos para dar
soporte a la infraestructura de transporte público como el metro, tren suburbano,
y metrobús (Pushkarev, Zupan, y Cumella, 1982; Guerra y Cervero, 2011; Chatman
et al., 2014). Por supuesto, la densidad es solo uno de los muchos aspectos del
entorno construido que influyen en el comportamiento de viajes. Cincuenta por
ciento de los trabajadores utilizan el transporte público para ir al trabajo y 18% ca-
minan o usan bicicleta en la Ciudad Lázaro Cárdenas, la menos densa de las 100
ciudades más grandes del país. Hay también una variación substancial en forma
urbana y comportamiento de viajes por región. Esto sugiere que diferentes políticas
de uso de suelo y transporte tendrán diferentes efectos en regiones distintas del
país. El uso de auto es mayor en las ciudades del norte (incluyendo ciudades que
comparten la frontera de los Estados Unidos). Las ciudades del sur y del centro
(incluyendo aquellas en torno a la capital) tienden a tasas más altas de uso de
transporte público y transporte no motorizado. Con un promedio de 6,000 a 7,000
pesos mensuales, el ingreso promedio no varía mucho entre las diferentes regio-
nes, aún incluyendo a la Ciudad de México dentro de la Región Capital. A pesar
de que el tamaño de la ciudad es substancialmente diferente, ni la distribución
modal ni el ingreso son substancialmente distintas de otras áreas urbanas en las
regiones centro y capital.

Tabla 2. División modal de los viajes al trabajo por región

Áreas urbanas No motorizado Transporte público Automóvil

Región Número Promedio D.E. Promedio D.E. Promedio D.E.
Frontera 25 14.5 4 39.4 10 46.1 9.6
Norte 12 22.3 11.4 36 9.3 41.7 8.9
Capital 3 24.8 8.7 52.2 8.3 23 2.1
Centro 43 29.3 9.9 43 11.4 27.8 8.2
Sur 17 22.9 9.1 50.2 9.1 26.9 9.2

Fuente: Construcción propia con la Encuesta Intercensal 2015 (INEGI, 2016).

174

Sustentabilidad en las ciudades mexicanas

Adicionalmente a la variación en forma urbana, hay un espacio amplio de oportuni-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

dades para mejorar la sustentabilidad ambiental, social y económica de las ciudades

mexicanas. Desde una perspectiva ambiental, la contaminación local es un problema
serio en muchas de las ciudades mexicanas. Según el informe sobre contamina-
ción ambiental (Instituto Mexicano para la Competitividad, Centro de Transporte
Sustentable EMBARQ México, Centro Mexicano de Derecho Ambiental, Red por lo
Derechos Humanos de la Infancia, y Colectivo Ecologista Jalisco, 2013), la normati-
vidad mexicana para el seguimiento de las principales variables de contaminación
(ozono, partículas suspendidas, dióxido de nitrógeno, dióxido de azufre y monóxido
de carbono) adolece de un serio desfase: los límites de la norma mexicana superan las
recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud en 1340% para el dióxido
de azufre (SO2), 160% para las partículas suspendidas menores de 2.5 micras (PM2.5),
140% para las partículas suspendidas menores de 10 micras (PM10) y en 50% para
el ozono (O3). También reporta que el Inventario Nacional de Emisiones de México de
2005 atribuye al parque motorizado 91.8% del monóxido de carbono (CO) y 44.7%
de los óxidos de nitrógeno (NOx). En el cuarto almanaque de datos y tendencias de
la calidad del aire en 20 ciudades mexicanas (2000-2009), el Instituto Nacional de
Ecología (2011) reporta que de las 20 ciudades con redes de monitoreo de la calidad
del aire, únicamente dos tienen un desempeño muy bueno (Ciudad Juárez y el Valle de
México), y en el otro extremo se encuentran seis ciudades que requieren mejorías.
Desde una perspectiva social, muchos mexicanos se enfrentan a viajes al trabajo
muy largos, costos de transporte altos, y a un riesgo alto de morir o resultar herido
en un accidente de tránsito. En las 100 ciudades más grandes, 12% de los traba-
jadores tardan más de una hora en su traslado al trabajo —por ende, consumen al
menos dos horas diarias solamente en los viajes laborales. Los viajes largos no solo
son una carga pesada desde el punto de vista económico, también se asocian con
mayor estrés, infelicidad, e incluso con tasas de divorcios altas (Choi, Coughlin, y
D'Ambrosio, 2013; Gottholmseder et al., 2009; Morris, 2011; Morris y Guerra, 2015;
Sandow, 2013; Sposato, Röderer, y Cervinka, 2012; Stutzer y Frey, 2008). A pesar
de que no hay una relación directa aparente entre los tiempos de viaje al trabajo
y el ingreso en las ciudades mexicanas, los hogares pobres tienden a destinar una
proporción mayor de su ingreso al transporte. A pesar de que Suárez et al. (2015)
encuentran que los hogares pobres en México a menudo realizan viajes al trabajo
más cortos, los hogares en el quintil más pobre gastan casi un cuarto de su ingreso
en el rubro de transporte en 2007 (estimaciones propias con base en INEGI (2007)).
La evolución en el gasto de los hogares en el rubro de transporte tiene una ten-
dencia nacional de crecimiento. María Eugenia Negrete (2015) encuentra que para el
periodo 1998-2010, el gasto en comunicaciones y transporte ha ido en aumento en
todo el país y se incrementa en función del grupo de ingreso; sin embargo, el impacto
—medido como la proporción del ingreso del hogar destinado a dicho fin— es mayor
 175
para los hogares de menores ingresos. También el impacto es diferenciado regional-
mente. Por ejemplo, en los municipios del Estado de México, el gasto promedio es

Movilidad y desarrollo sustentable

mayor que en las delegaciones de la Ciudad de México (8.4% y 4.3% respectivamente).
En términos de seguridad, las ciudades mexicanas más grandes tienen un des-
empeño negativo con un promedio anual de 20 muertes por cada 100 mil residentes
(Estadística de defunciones generales, 2012-2014). Esta tasa es substancialmente más
alta que la tasa a escala nacional (12 por cada 100 mil) y de cuatro a cinco veces más
que la de las ciudades más seguras de los Estados Unidos como Nueva York, Boston y
Washington DC. Las tasas de fatalidades son menores en las ciudades más pobladas:
la tasa total de muertes en las 100 ciudades más grandes de México es de 13.5 por cada
100 mil. Las ciudades más peligrosas tienden a ser aquellas en las que los residentes
usan más el automóvil, aun cuando hay variación sustancial particularmente en las
ciudades con las tasas más altas (Figura 1). En general, las tasas de fatalidades más
bajas tienen lugar en las ciudades con las tasas más bajas de viajes al trabajo en auto-
móvil. Existe mayor variación en las ciudades con tasas de fatalidades más altas, pero
también tienden a ser las ciudades donde existen los porcentajes más altos de viajes
al trabajo en automóvil.

Figura 1. Tasas de muertes en accidentes de tránsito y porcentaje de viajes en

automóvil en las 100 ciudades más grandes de México

60
Muertes por cada 100,000 habitantes

Región
Capital
40
Centro
Frontera
Norte
Sur
20

0
20 40 60
Porcentaje de usuarios de automóvil
Fuente: Construcción propia con la Encuesta Intercensal 2015 (INEGI, 2016).
176

Como se mencionó anteriormente, la relación entre comportamiento de viajes con

la sustentabilidad económica es menos clara que la relación existente entre susten-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

tabilidad ambiental y social. Sin embargo, hay claramente una oportunidad para
mejorar la productividad y la sustentabilidad económica. Además de los tiempos
de viaje, los costos de traslado y la seguridad de tránsito —que afectan la susten-
tabilidad económica— un mejor acceso a empleos, recreación y consumo también
podría mejorar la productividad. Este acceso, no obstante, tiende a variar de acuerdo
con los sectores de la economía. Por ejemplo, muchas ciudades mexicanas depen-
den considerablemente de la industria manufacturera, que comúnmente consume
gran cantidad de espacio y realiza un gran aporte a la contaminación. En algunos
casos, un patrón de crecimiento urbano disperso podría entonces promover mayor
sustentabilidad económica.

Políticas urbanas y transporte sustentable

A pesar de que la forma urbana influye sobre el comportamiento de viajes y la
sustentabilidad, modificar la forma urbana puede ser un enorme reto en términos de
políticas, costos y tiempo. Tomando en cuenta lo anterior, muchos académicos
han sugerido que modificar la forma urbana no es una manera efectiva de pro-
mover la sustentabilidad (Giuliano, 1995; Brownstone y Golob, 2009; Echenique
et al., 2012). Aún más, existen límites en relación a qué tanto los cambios en la
forma urbana probablemente influirán en la sustentabilidad. Mientras mayores
densidades ciertamente reducen el consumo de tierra y disminuyen el uso y
adquisición de automóviles, también concentran más autos y conductores en un
espacio más pequeño. A pesar de que las emisiones totales se pueden reducir,
la exposición total a altos niveles de contaminación se podría incrementar. Sin
embargo, existen oportunidades para ejercer alguna influencia en la sustentabi-
lidad desde la escala metropolitana a la local. Cada escala presenta una serie de
oportunidades y retos.

Forma metropolitana
La forma metropolitana es probablemente el cambio más lento y difícil. Es parti-
cularmente desafiante influir en ciudades de lento crecimiento donde las redes de
calles, y la distribución de la población, el empleo y los edificios están consolida-
dos. En promedio, la población de las 100 ciudades más grandes de México creció a
una tasa anual de 2.1% entre los años 2000 y 2010. Con este nivel de crecimiento,
si cada residente nuevo viviera en vecindarios nuevos que tuvieran el doble de la
densidad metropolitana promedio, tomaría medio siglo para que las densidades
metropolitanas promedio se incrementen 50%. Sin embargo, aun con cambios pe-
queños en la forma urbana a lo largo del tiempo, particularmente cuando son acom-
pañados de inversiones en transporte y con el diseño de barrios con usos mixtos y
entornos amigables al peatón, se pueden generar impactos en la sustentabilidad
 177
metropolitana. También existen algunos instrumentos de políticas disponibles que
podrían influenciar la forma metropolitana en México.

Movilidad y desarrollo sustentable

La más importante de ellas es la localización de los nuevos desarrollos urbanos
subsidiados con fondos públicos. Entre 1995 y 2005, las agencias públicas aporta-
ron 75% de los préstamos de vivienda por valor —y aún más por volumen— en Mé-
xico. Infonavit alcanzó 81.7% de los préstamos de vivienda públicos (Monkkonen,
2011b). Un poco menor, pero en término de fondos similar, los trabajadores con
empleos informales, trabajadores del gobierno y de la paraestatal petrolera (PEMEX)
también contribuyeron al incremento en la producción comercial de vivienda.

Accesibilidad intrarregional y corredores de transporte

En los estudios sobre la influencia del entorno construido en el comportamiento de
viajes, la accesibilidad tiende a ser más importante que las métricas locales de for-
ma urbana. Así también, el costo monetario y en tiempo de viaje, que directamente
se ven influenciados por la accesibilidad. Principalmente hay tres formas en las
que se puede modificar la accesibilidad interregional: 1) Mejorar la infraestructura;
2) Promover el desarrollo inmobiliario cerca de los empleos y otras actividades; y
3) Promover que los empleos y otras actividades se establezcan cerca de los desa-
rrollos inmobiliarios. En general, la sustentabilidad social y ambiental aumentará
al mejorar la accesibilidad al transporte público y peatones. La sustentabilidad
económica, a su vez, tenderá a aumentar con mejorías en la accesibilidad por todos
los modos de transporte.

Políticas de inversión
Desde una perspectiva de las políticas públicas, las inversiones en infraestructura de
transporte como calles y el metro tienen las mayores oportunidades de influencia
sobre la sustentabilidad.
Si bien el panorama de la inversión pública es un tema complejo, existe evi-
dencia a escala de las 59 zonas metropolitanas del país de que hay una creciente
preocupación y espacio en la agenda pública enfocados en la movilidad. La figura
2 muestra la tendencia decreciente de la inversión en infraestructura vial y cómo
otros rubros relacionados a la movilidad sustentable ganan terreno lentamente,
en particular la infraestructura peatonal y el espacio público. No obstante, la infraes-
tructura vial continúa concentrando más de la mitad de lo invertido, es decir, que la
planificación continúa orientándose principalmente hacia el uso del automóvil. La
mayor parte de la población en México es usuaria del transporte público, sin embargo,
la proporción de la inversión en este rubro no llega siquiera a 7%.
Si comparamos la proporción de la inversión realizada durante 2013 en infraestruc-
tura vial con los demás rubros asociados a la Movilidad Urbana Sustentable, encon-
tramos un panorama muy diverso: mientras que ciudades en las que en años previos
se destinó toda la inversión en la infraestructura vial y que en 2013 la inversión
178

Figura 2. Distribución porcentual de la inversión ejercida en rubros

relacionados con la movilidad de 2011 a 2013 en las
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

59 Zonas Metropolitanas de México

100%

90%

80%

70% 61.3 60.5

73.5
60% Infraestructura vial
50% Infraestructura ciclista
40% 0.5 0.4 Espacio Público
15.4
30% 17.4
Infraestructura peatonal
0.4
6.5 6.9
20% 6.1 Transporte público
4.7

10% 18.8 15.5

14.9

0%
2011 2012 2013

Fuente: Construcción propia con la base de datos integrada por el Instituto de Políticas para el Trans-
porte y el Desarrollo-México (ITDP, 2014a).

se centró exclusivamente en movilidad sustentable (Acayucan, Córdoba, Ocotlán

y Poza Rica), otras siete ciudades destinaron más de 75% de su inversión en este
rubro. Por supuesto la mayoría de las ciudades (38) invirtieron menos de la mitad
de su presupuesto ejercido en proyectos de movilidad sustentable. También hay
una gran diversidad en la inversión. Las barras grises muestran la razón de la
inversión total en movilidad por habitante (según el censo de 2010). Algunas de
las Zonas Metropolitanas relativamente pequeñas son las que están realizando
inversiones más importantes en la movilidad. En nueve ciudades se destinaron a
movilidad más de 500 pesos por habitante, mientras que en el extremo opuesto se
encuentra la Zona Metropolitana de Xalapa, en la que la inversión en movilidad
fue de solamente 2.25 pesos por habitante.
En la Ciudad de México, la inversión reciente en el transporte público ha ten-
dido a enfocarse solo en algunas delegaciones centrales, a pesar de que allí el uso
del transporte público es mayor y a pesar de que el crecimiento de la población se
ha concentrado en los municipios del Estado de México. La política de transporte
 179
Figura 3. Inversión en Movilidad Urbana por Zona Metropolitana durante 2013

Movilidad y desarrollo sustentable

Porcentaje del gasto Inversión por habitante
Tampico 60.4 1556.7
Colima·Villa de Álvarez 58.7 1339.79
Piedras Negras 51.1 1098.07
Tulancingo 19.2 901.06
Tianguistenco 82.7 900.37
Querétaro 21 623.92
Aguascalientes 55.6 595.85
Córdoba 100 571.73
Rio Verde·Ciudad Fernández 11.9 570.19
La Piedad-Pénjamo 0 498.69
Guadalajara 35.3 466.96
Minatitlán 0 446.03
Morelia 38.1 423.06
San Luis Potosi 14.4 369.75
Orizaba 65 347.43
Mexicali 45.6 344.59
Nuevo Laredo 61.6 326.6
Zacatecas-Guadalupe 7.4 312.11
Chihuahua 38.2 249.08
Tlaxcala-Apizaco 9.2 227.95
Mérida 59.1 212.89
Villahermosa 53.7 202.75
Reynosa-Río Bravo 38.6 202.33
Puerto Vallarta 0 194.99
Zamora·Jacona 72.8 177.13
Tuxtla Gutiérrez 21.4 177.08
Toluca 83.3 160.65
Acapulco 66.8 154.99
Teziutlán 14 151.82
Coatzacoalcos 24.1 143.87
Monterrey 34.1 121.03
Tepic 42.5 118.18
Moroleón-Uriangato 60.3 117.52
Oaxaca 8.2 115.2
Saltillo 27.4 109.77
Poza Rica 100 106.9
León 3.2 104.27
Puebla· Tlaxcala 25.3 104.13
Cancún 25.1 103.5
Ocotlán 100 101.8
Tijuana 34.1 90.31
Cuautla 26.3 73.22
Acayucan 100 69.33
Tehuantepec 0 61.28
Monclova-Frontera 0.4 56.57
Celaya 11.7 49.15
Tehuacán 55 42.87
Juárez 46 40.94
Guaymas 18.6 37.38
San Francisco del Rincón 4.8 28.61
Tula 30.7 24.12
Pachuca 41.3 22.83
Valle de México 69.1 22.4
Cuernavaca 31.6 14.49
Veracruz 0 7.19
Tecamán 64 6.26
Matamoros 3.7 5.87
La Laguna 12.1 5.6
Xalapa 91.5 2.25

0% 50% 100% 1 10 100 1000 10000

Infraestructura vial Movilidad sustentable Inversión en movilidad por habitante

Fuente: Construcción propia con la base de datos integrada por el ITDP (2014a).
180

más notable de la última década ha sido la construcción de la red de metrobús

(Bus Rapid Transit o BRT, por sus siglas en inglés) que, como el metro, es un sis-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

tema centralizado que provee un servicio limitado hacia los suburbios. Mejorar el
servicio de transporte público en el Estado de México —que es populoso, denso y
dependiente del transporte público—, continúa siendo uno de los grandes pendien-
tes para que la Zona Metropolitana de la Ciudad de México sea más sustentable.
La línea B del metro, que abrió en 1999 y que contiene 8 de las 11 estaciones del
sistema localizadas en el Estado de México, mejoró la accesibilidad al transporte
público substancialmente, aunque solo localmente (Guerra 2014a). En torno a las
estaciones suburbanas, la densidad de población aumentó, el tiempo de traslado
se redujo, y el uso del metro aumentó. Sin embargo, la mayor parte del incremento
proviene de los “micros” y las “combis” (más que de los autos particulares).

Políticas de vivienda
Adicionalmente a la reducción del crecimiento en la periferia, las políticas de
promoción del desarrollo en áreas cercanas al transporte público y peatonal —en
ocasiones referido como DOT, Desarrollo Orientado al Transporte público (Transit
Oriented Development o TOD por sus siglas en inglés)— tenderán a mejorar la sus-
tentabilidad. En la Ciudad de México podemos encontrar ejemplos de buenas prác-
ticas en los proyectos de vivienda social del pasado —el Multifamiliar Presidente
Alemán, Tlatelolco, la Unidad Habitacional Integración Panamericana por citar
algunos ejemplos— que claramente fueron concebidas en espacios relativamente
centrales en zonas con altos niveles de accesibilidad al transporte público. En la
actualidad, el Desarrollo Orientado al Transporte se está promoviendo en zonas que
cumplan con tres características: 1) donde el potencial de construcción aún no se
encuentre desarrollado, 2) donde el gobierno posea los derechos sobre el suelo y 3)
donde haya posibilidad de vinculación con el transporte público. Estas condiciones
fueron la precursoras de los actuales Centros de Transferencia Modal (CETRAM).
La intención principal del DOT es integrar el entorno urbano aprovechando estos
espacios subutilizados, mejorando la accesibilidad y la movilidad y promoviendo
además la densificación y la mezcla de usos de suelo, buscando un balance entre
vivienda, comercio, parques, espacios abiertos y servicios.
Promover mayor crecimiento en áreas con buena conectividad al transporte
público, sin embargo, conlleva dificultades. Construir un Desarrollo Orientado al
Transporte público es a menudo costoso y requiere subsidios adicionales u otros
incentivos para suscitar su construcción (Porter 1998). En México, existe una com-
plicación adicional. Las áreas con mejor accesibilidad al transporte público también
tienen la mejor accesibilidad para el automóvil (Guerra 2014b). Mientras los hoga-
res que más dependen del automóvil tienden a ser los más ricos, es más probable
que las preferencias de quienes poseen auto influyan en el mercado de tierra pri-
vado y los patrones de desarrollo en los barrios más atractivos. Como resultado, el
 181
desarrollo orientado al automóvil y el bajo uso de transporte público es común en
algunas de las zonas más centrales y amigables al transporte público. Esto también

Movilidad y desarrollo sustentable

es resultado de políticas y regulaciones erróneas. Según el ITDP (2014b), en México
las normas que regulan los espacios de estacionamiento establecían mínimos, con
el resultado de un mayor sesgo hacia el uso del automóvil, motivados por premisas
falsas (más estacionamiento, menor congestión). El espacio destinado a cajones
para vehículos en el tejido urbano creció enormemente. Al día de hoy circulan
aproximadamente 5.5 millones de automóviles y existen cerca de 6.5 millones
de cajones de estacionamiento. Lo anterior ha generado resultados opuestos a los
esperados: más congestión, una ciudad con más espacio para los automóviles, y
menor densidad. A partir de julio de 2017, la norma cambió estableciendo una
cantidad máxima de cajones por construcción, con multas que se destinarán al
fondo de movilidad local.

Políticas industriales
La promoción del crecimiento del empleo policéntrico para mejorar el balance re-
gional de empleo y vivienda, ofrece una oportunidad para reducir los viajes en auto
y disminuir el tiempo y costo. Suárez et al. (2015) encuentran que los trabajadores
pobres en la Zona Metropolitana del Valle de México a menudo reducen los tiempos
de viaje trabajando en empleos informales en barrios cercanos. Una cantidad im-
portante de literatura también sugiere que una buena mezcla de vivienda y empleo
también disminuye en general los viajes, al tiempo que aumenta la propensión de
los residentes por caminar o utilizar el transporte público (Cervero, 1989; Cervero
y Duncan, 2006).
En México, la evolución de las ciudades ha sido impulsada a través de las po-
líticas de desarrollo económico —particularmente el fomento de la industria ma-
nufacturera, como un aspecto central del modelo de sustitución de importaciones
hasta la década de 1980, y después, con la implementación del modelo neoliberal,
fomentando la producción industrial en corredores urbano-maquileros en la fran-
ja fronteriza y otras regiones—. Sin embargo, no hay explícitamente una política
que promueva el policentrismo. En la experiencia mexicana, la tendencia histó-
rica a la concentración de la actividad económica y administrativa en la capital marcó
la dinámica urbana del país hasta la década de 1980. Los cinco instrumentos de la
desconcentración industrial de 1940 a 1970 fueron: 1) Leyes de exención fiscal
estatal para la industria; 2) Ley de industrias nuevas; 3) Crédito a la pequeña
y mediana industria; 4) Programa Nacional Fronterizo y 5) Creación de parques y
ciudades industriales (Unikel, 1978, p. 311). Las consecuencias de estas políticas
fueron diversas. En una primera instancia, se aceleró el proceso de metropoliza-
ción de la Ciudad de México. En la medida en que las políticas de industrialización
fueron extendiéndose por el país, la producción industrial se comenzó a equilibrar
impulsando el crecimiento de las demás zonas metropolitanas. Para 1940, 60%
182

de la producción industrial se concentraba en la Zona Metropolitana del Valle de

México. A finales del siglo XX, el aporte de la capital a la producción industrial cayó
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

a 20%. Este proceso de desconcentración industrial modificó la dinámica demográfica a

escala nacional, sin acompañarse de planeación adecuada para controlar la forma ur-
bana localmente.

Forma local y diseño urbano

Posiblemente, la mayor oportunidad de mejorar la sustentabilidad a través de po-
líticas de uso de suelo y transporte tiene lugar en la escala local. En particular,
una mejor infraestructura para el peatón y mejores conexiones con el transporte
público, probablemente aumentarían el uso de transporte público y los traslados
caminando, al tiempo que se podrían reducir las fatalidades de los peatones. La
mayoría de los vecindarios ya son lo suficientemente densos y tienen niveles acep-
tables de mezcla de usos de suelo para promover la caminata, el uso de bicicletas
y el transporte público. Inclusive en los desarrollos inmobiliarios privados con
un solo uso de suelo, el habitacional, los residentes a menudo abren tiendas y
pequeñas oficinas en sus casas —con la consecuencia del aumento informal de la
mezcla de usos de suelo conforme pasa el tiempo—. A pesar de que los estánda-
res de diseño de infraestructura influyen lentamente en el entorno construido en
barrios antiguos, se puede lograr un impacto inmediato en las inmediaciones de
infraestructura nueva así como en nuevos vecindarios. Ello es posible porque tanto
calles, banquetas y edificios se necesitan reemplazar, modificar y rediseñar a lo largo
del tiempo. Es poco usual que las calles permanezcan por más de un periodo de 10
años sin necesitar una reconstrucción mayor.

Infraestructura y diseño urbano

A pesar de que muchas ciudades mexicanas tienen centros históricos y plazas ami-
gables al peatón, el entorno cotidiano peatonal es a menudo peligroso e incómodo.
Atravesar arterias principales es particularmente arriesgado. En lugar de mejorar
los cruces, los gobiernos locales instalan pasos peatonales que requieren que los
caminantes no solo tengan que atravesar distancias más largas, sino también esca-
leras empinadas tanto ascendentes como descendentes. El énfasis se pone en la
infraestructura y el movimiento de los vehículos más que en la calidad del espacio o
facilidad de acceso para el peatón. Aun en torno a grandes inversiones de transporte
público, el entorno para el peatón es comúnmente ignorado o intencionalmente
obstruido. La figura 2 muestra el espacio peatonal alrededor a la estación Tenayuca,
la terminal más lejana de la línea 3 del Mexibus —sistema BRT en la porción del
Estado de México que circula tano en ese estado como en la Ciudad de México—.
Más que facilitar el acceso a la estación, el diseño fuerza a los peatones a moverse
hacia intersecciones específicas. Los tiempos de caminata adicionales provocan que
algunos peatones escalen sobre las barreras bajas para llegar a puntos de cruce más
 183
convenientes. Curiosamente, el acceso al cruce peatonal que muestra la imagen está
bloqueado por una reja. La figura 3 muestra la pobreza y peligrosidad del entorno

Movilidad y desarrollo sustentable

peatonal de las estaciones del Mexibus. Los pasajeros no solo necesitan cruzar dos
carriles de tránsito intenso de una arteria principal, también deben caminar por
una zanja mal iluminada entre la carretera y las vías del tren. Estas situaciones son
difícilmente casos aislados. En la construcción de los proyectos nuevos de infraes-
tructura para la movilidad, se ha ignorado la calidad el espacio para el peatón. Esto
no solo reduce lo atractivo que pudiera ser el caminar, también afecta la facilidad
de uso del transporte público.

Figura 4. Vista de la entrada a la estación del BRT Tenayuca

(Mexibus, Linea 3, Ciudad de México)

Fuente: Guerra, 2016.

184

Figura 5. Zona peatonal de acceso a la estación del Mexibus cerca

de un desarrollo inmobiliario en el Estado de México
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

FUENTE: Guerra, 2016.

A diferencia de la Zona Metropolitana del Valle de México, en la mayoría de las

ciudades mexicanas los sistemas de transporte son mucho menos complejos. Sin
embargo, el ITDP ha identificado oportunidades importantes para la implementación
de proyectos de Desarrollo Orientado al Transporte en las zonas metropolitanas de
Aguascalientes y Guadalajara. A pesar de la diferencia de tamaño, ambas ciudades
cuentan con sistemas de transporte masivo que se encuentran en una fase de expan-
sión, lo cual constituye una oportunidad de intervención en el espacio público para
mejorar las condiciones de vida de la población (ITDP, 2015a, 2015b).

La vivienda de Infonavit y el transporte sustentable

Adicionalmente a la localización periférica, los desarrollos de vivienda con subsi-
dios públicos (particularmente los de Infonavit) tienen un mayor espacio de estacio-
namiento, calles más amplias, la retícula de las calles menos conectada y paradas
 185
de transporte público menos accesibles que los barrios aledaños. En un estudio
reciente de Guerra (2015b), se encontró que los hogares que residen en desarrollos

Movilidad y desarrollo sustentable

de vivienda comerciales tienen mayor probabilidad de poseer más autos y conducir
distancias mayores que hogares similares en los barrios informales cercanos. En
promedio, un hogar en un desarrollo inmobiliario comercial maneja de dos a cuatro
veces más que un hogar similar con el mismo ingreso y tamaño en un vecindario
cercano informal. Además de promover un desarrollo más central y vertical, los to-
madores de decisión de políticas públicas deberían prestar más atención al diseño y
adecuación de los desarrollos de vivienda comerciales de forma tal que se incentive
menos el uso del automóvil. La teoría, hallazgos previos y las diferencias con los
barrios informales sugieren que menos espacios de estacionamiento, un diseño de
la red de calles más conectado y mejor acceso al transporte público podrían ayudar.
En el capítulo previo, Monkkonen y Giottonini resaltan el papel preponderante que
juega el mejoramiento de la infraestructura urbana, particularmente el transporte
público, para la calidad de vida de la población residente en las zonas periurbanas;
dichas intervenciones tienen un potencial de mayor efectividad que subsidios pe-
queños para vivienda en zonas centrales.

Conclusiones
La relación entre forma urbana y viajes descrita por la comunidad científica y la
práctica de planeación presenta algunos puntos de concordancia: 1) la densidad
muestra un potencial de pequeña magnitud en la reducción de utilización y tenen-
cia de automóviles, provocando viajes en auto más cortos y una mayor propensión
a utilizar otros medios de transporte (no motorizados y transporte público). 2) La
mezcla de usos de suelo y la calidad del entorno peatonal también influyen en el
comportamiento de viajes. 3) Otras medidas regionales, como la distancia al centro
o accesibilidad laboral, guardan una relación más fuerte en el comportamiento de
viajes que las mencionadas previamente.
En términos teóricos, existen mediaciones importantes en la elección modal.
Entre las principales se encuentran el costo relativo y la disponibilidad de alternati-
vas de viaje, aunque sobre este último elemento también hay otro factor relevante:
la atracción relativa que puede definir la elección modal independientemente del
entorno construido. Relacionada con la atracción relativa, la elección del lugar de
residencia puede influir fuertemente en el comportamiento de viajes. En algunos
casos se han identificado umbrales críticos en la influencia entre entorno y com-
portamiento de viajes. Por ejemplo, la densidad poblacional es relevante única-
mente sobre algunos valores —15 personas por hectárea— aunque no hay razón
para suponer que esta sea una ley universal independiente del tiempo, lugar y
población. Si una ciudad es extremadamente densa o uniforme en la distribución
regional de la densidad, entonces dejaría de ser relevante como factor explicativo
del comportamiento de viajes.
186

El concepto de sustentabilidad no siempre tiene una definición clara. Particular-

mente en términos de uso del suelo y transporte, la relación entre entorno construi-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte II

do, comportamiento de viajes y sustentabilidad económica, es menos directa que la

relación con la sustentabilidad ambiental y social. En el primer caso, los elementos
críticos son el acceso al empleo y otras actividades. Una ciudad económicamente
más sustentable es aquella que utiliza de forma más racional los diversos modos de
transporte y aquella que ofrece mejores niveles de accesibilidad para los distintos
modos de transporte, entre ellos el auto. Ciudades densas, con buena accesibilidad,
y con mezcla de usos del suelo, promueven la movilidad no motorizada, mayor
uso del transporte público y menores tasas de uso de automóvil, lo que mejora la
sustentabilidad ambiental en todas las escalas. Por otro lado, mayores mezclas de
uso del suelo locales y un buen diseño de la infraestructura de transporte local
tienden a mejorar la accesibilidad, impulsado la sustentabilidad social, lo que pone
de relieve la importancia del Desarrollo Orientado al Transporte, tarea que apenas
comienza a rendir frutos en las ciudades mexicanas.
En las 100 ciudades mexicanas más importantes, hay niveles aceptables de den-
sidad y mezcla de usos del suelo, lo que podría dar soporte a sistemas de transporte
masivo integrados como el metrobús, promoviendo la complementariedad de modos
con importancia local y corredores de transporte con impactos regionales. Más de
42% de los trabajadores utilizan el transporte público para los viajes laborales y,
considerando que existen variaciones regionales importantes —en la región norte y
fronteriza los viajes laborales en automóvil acumulan más de 40% de los viajes—, se
debe reconocer la importancia que la mejoría en el transporte público podría tener.
Desde la perspectiva ambiental, las tareas más importantes se vinculan con la
mejora en el monitoreo de contaminantes y la actualización de los umbrales de diver-
sos contaminantes. Otro elemento importante a mejorar en las ciudades mexicanas
es la seguridad vial. En promedio, en el México urbano hay una tasa de 20 muertos
en accidentes viales por cada 100 mil habitantes, lo que es mayor que el promedio
nacional de solo 12. En este contexto, las ciudades más pequeñas son las que tienen
una mayor oportunidad de mejora.
La actividad industrial continúa siendo muy importante en México, lo que pone
de relieve el conciliar intervenciones que tengan resultados positivos en todos los
ámbitos de la sustentabilidad. Por ejemplo, en muchos casos, la localización de la
industria tiende a concentrarse en la periferia de las ciudades, por lo que promover
el crecimiento disperso podría tener impactos positivos en la productividad y mayor
sustentabilidad económica.
No obstante, al considerar la relación entre comportamiento de viajes y susten-
tabilidad, hay que reconocer que cambiar la forma urbana es un enorme reto en
términos de costos, políticas y tiempo, y que los resultados de las intervenciones
pueden variar en términos de escala e impacto. Modificaciones que combinen in-
versiones en transporte público, diseño de barrios con usos mixtos, y entornos
 187
peatonales adecuados, pueden tener impacto en la sustentabilidad metropolitana.
También hemos visto como la accesibilidad regional puede tener un rol mayor que

Movilidad y desarrollo sustentable

las medidas locales. La mejoría de la accesibilidad se puede lograr por tres vías:
1) Mejoras en la infraestructura; 2) Desarrollo inmobiliario integrado al empleo y
otras actividades y 3) Impulso a la generación de empleos y otras actividades cerca
de los desarrollos inmobiliarios.
Los instrumentos de políticas son fundamentales para la implementación del
cualquiera de las tres vías mencionadas previamente. La inversión pública en mo-
vilidad tiene una larga historia de fuerte vinculación con uso del automóvil. Eso se
está modificando lentamente en México y la promoción de proyectos de movilidad
no motorizada y uso de transporte público debe cobrar un mayor impulso si se
desea mejorar la sustentabilidad ambiental y social de las ciudades. Una política
importante de intervención urbana es la construcción de vivienda social, ya que
su localización tiene un impacto muy fuerte en términos de sustentabilidad social
y económica. La corriente del urbanismo conocida como Desarrollo Orientado al
Transporte es una forma integral de abordar la intervención urbana, la cual pro-
mueve la integración de los sistemas de transporte, la mezcla de usos de suelo y la
densificación. El avance en este sentido apenas ha comenzado a rendir frutos en la
Zona Metropolitana del Valle de México y es un área de oportunidad relevante en
otras metrópolis mexicanas. Finalmente, las ampliaciones de las redes de transpor-
te público deben ir acompañadas con mejorías del diseño local. Estas medidas son
importantes para impulsar la comodidad y seguridad, tanto en el entorno peatonal
como en el transporte público.
Debemos reconocer que los elementos analizados en este capítulo se basan en
estudios realizados en muchas partes del mundo y solo hay evidencia parcial y
dispersa sobre las variables más importantes que conducen al cambio en el compor-
tamiento de viajes en México. La encuesta intercensal es una fuente de información
trascendental, ya que constituye la primera oportunidad de realizar estimaciones
de la elección modal a gran escala considerando a las ciudades más importantes del
país. Sin embargo, todavía falta profundizar en el conocimiento de las relaciones
entre el entorno construido y el comportamiento de viajes para conocer sus diferen-
cias regionales y, por ende, poder llegar a conclusiones adecuadas a cada localidad.
188

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Parte III
Hacia la planeación
científica de las ciudades
La ciudad y su planeación como
un proceso científico
Claudia Ortiz
Ulises Guzmán

Introducción
El presente capítulo explora la aproximación a la planeación urbana, a partir de
la aparición del zoning, el instrumento de control económico y social cuyo uso ha
predominado desde finales del siglo XIX hasta la actualidad, además de los avances
recientes en desarrollo tecnológico y la proliferación de nuevas herramientas que
permiten hacer más objetiva la toma de decisiones de carácter urbano. Mediante una
revisión no exhaustiva de principios e implementaciones desde las ciencias de la
complejidad, se muestra cómo los llamados de manera general Sistemas de Soporte a
la Planeación o Planning Support Systems (PSS) pueden contribuir de manera signifi-
cativa a mejorar los procesos de planeación urbana, así como diversos obstáculos que
enfrenta para su incorporación a la toma de decisiones de política pública urbana.

La zonificación o zoning: planificando para el “bienestar” y el “orden

público”
De acuerdo con Mancuso (1978), el zoning se establece por primera vez como prin-
cipio jurídico de la ciudad para regular actividades y usos en California, EEUU, a
partir de su implementación en la pequeña ciudad de Modesto en 1885. La ciudad
fue dividida en dos zonas. En la zona central se prohibirían las lavanderías, de-
biendo ser eliminadas incluso las ya existentes pues su actividad era considerada
“…peligrosa y dañina para la salud y la seguridad públicas, y perjudicial para el
bienestar y el confort de la comunidad, y disminuye el valor de la propiedad en los
barrios en que tales lavanderías están ubicadas…” (p. 10).
Pero, ¿realmente las lavanderías eran tan peligrosas? ¿Qué había realmente
detrás de esta ordenanza? Probablemente, lo que motivó tales legislaciones fue la
intromisión de los chinos en los negocios locales, el manejo de algunas actividades
económicas, y la ocupación de edificios y áreas centrales, entre otros asuntos. La
administración municipal de Modesto decide entonces actuar sobre las actividades
que ellos realizan y los espacios que ocupan, en vez de hacerlo sobre los chinos
directamente. Un año antes, la ciudad de San Francisco logra algo similar, sin opo-
sición del tribunal supremo, basando los motivos de las ordenanzas en principios
198

de bienestar, orden público, seguridad de las comunidades, y moralidad. Otras

ciudades de California las adoptan después para prohibir otras actividades, convir-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

tiendo este principio en la manifestación espacial de conflictos de carácter racial.

Más adelante, en Würzburg (1893), Reinhart Baumeister y Franz Adickes preci-
san la posición “operativa” de los administradores municipales alemanes estable-
ciendo prescripciones que regulan la construcción de vivienda en diferentes zonas
de la ciudad, diferenciando en especial zonas nuevas de existentes, asignándoles
usos y densidades de edificación distintas, y separando a inmigrantes y obreros
de las clases burguesas.
En el caso de México, la zonificación es una “adaptación” del zoning estadou-
nidense que se dio en 1916, con una serie de ordenanzas en Nueva York, y que se
popularizó después de que la Suprema Corte de Justicia de Estados Unidos conside-
rara The Standard Enabling Acts of the 1920s como constitucional en el caso Euclid v.
Ambler Realty en 1926. Las ordenanzas de Nueva York tenían como finalidad separar
a los mercados de clase baja de los comercios exclusivos de la 5ta. Avenida y reducir
la densidad en dichas zonas (Burdette, 2004). Al igual que Mancuso, Silver (1997)
argumenta que los motivos para la creación del zoning van más allá de la simple
separación de usos de suelo y se trata de una herramienta de segregación racial.
El zoning surge entonces como un instrumento de control social y económico
mediante la manipulación de los componentes de la ciudad. En todos los casos
descritos anteriormente es claro que opta por soluciones que se derivan directa-
mente de la práctica administrativa de la ciudad y no de la aplicación de técnicas
o instrumentos definidos a nivel teórico (Mancuso, 1978).
En su origen, es un instrumento ideológico y funcional para la consecución de
objetivos económicos y sociales, rico en componentes de naturaleza no disciplina-
ria. Como tal no es neutral, sino que está estrechamente ligado al contexto donde se
origina y los fenómenos, considerados en la actualidad como negativos, que derivan
de su aplicación, como la segregación de los grupos sociales, no son accidentales,
sino que coinciden con los propios objetivos que la zonificación asume desde un
primer momento como prioritarios.
En su artículo Desarrollo institucional y urbanismo en México, Kunz (2012) explica
que, tal como se establece en el Artículo 27 de la Constitución Política de los Estados
Unidos Mexicanos que señala que “… la Nación tendrá en todo tiempo el derecho
de imponer a la propiedad privada las modalidades que dicte el interés público…”,
el elemento central de la planeación urbana es la regulación de los derechos de
propiedad y, en particular, el derecho de desarrollo. Este derecho no se puede dejar
al mercado ya que, a pesar de que éste es eficiente para asignar algunos costos, no
considera los costos sociales o externalidades dentro de sus mecanismos.
La zonificación, que se basa en la subdivisión de la ciudad asignando a cada
área parámetros relativos a la edificación (en general: uso del suelo, densidad/in-
tensidad y altura), surge “como un instrumento de dosificación de los derechos de
 199
desarrollo, en teoría, según el interés público.” (p. 229). Sin embargo, ese supuesto
es falso, tanto por la falta de información y elementos técnicos para definir las asig-

La ciudad y su planeación como un proceso científico

naciones óptimas por parte del planificador, como por la asignación inequitativa
tanto de beneficios como de costos por externalidades que genera la asignación de
dichos derechos a unos propietarios y a otros no. Esto también crea las condicio-
nes para la corrupción, pues aquellos que no son beneficiados pueden y están dis-
puestos a obtenerlos por otros medios, exacerbando aún más las condiciones de
inequidad y discrecionalidad en la toma de decisiones.

La (an)alfabetización científica de la planeación urbana

Conceptos como la densidad, la diversidad y la policentralidad están íntimamente
ligados con los parámetros a los que se refieren los derechos de desarrollo, y estos
ciertamente están presentes en los documentos de planeación. Por ejemplo, la
nueva Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desa-
rrollo Urbano (D.O.F., 28 nov 2016), señala en el artículo 59 sobre la zonificación
secundaria, fracción II, que:

II. En las zonas que no se determinen de Conservación:

a) Se considerarán compatibles y, por lo tanto, no se podrá establecer una separación

entre los Usos de suelo residenciales, comerciales y centros de trabajo, siempre y cuan-
do éstos no amenacen la seguridad, salud y la integridad de las personas, o se rebasen
la capacidad de los servicios de agua, drenaje y electricidad o la Movilidad;
b) Se deberá permitir la Densificación en las edificaciones, siempre y cuando no se
rebase la capacidad de los servicios de agua, drenaje y electricidad o la Movilidad (…)
c) Se garantizará que se consolide una red coherente de vialidades primarias, dotación
de espacios públicos y equipamientos suficientes y de calidad.

Asimismo, el artículo 74 sobre la regulación del espacio público, fracción IV, indica,
entre otras cosas, que los planes o programas municipales de desarrollo urbano se
encargarán de:

IV. Definir la mejor localización y dimensiones de los equipamientos colectivos de in-

terés público o social en cada Barrio con relación a la función que tendrán y a la ubica-
ción de los beneficiarios, como centros docentes y de salud, Espacios Públicos para la
recreación, el deporte y zonas verdes destinados a parques, plazas, jardines o zonas de
esparcimiento, respetando las normas y lineamientos vigentes.

Pero, ¿en qué punto del desarrollo se considera que se llegará al límite de capacidad
de los servicios o las vías? ¿Cuándo la presencia de determinado uso de suelo en
una localidad podrá ser dañina para la integridad de sus habitantes? ¿Cómo saber
200

a priori si una ubicación es mejor, más eficiente y será mejor aprovechada que otra
para dotar de cierto equipamiento a la ciudad?
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

Toda práctica profesional irremediablemente hereda las virtudes y las defi-

ciencias de su fundamento teórico y, por supuesto, la planeación urbana no es la
excepción.  Pese a que la planeación urbana y el diseño urbano son disciplinas
distintas, ambas se sustentan principalmente en la teoría de diseño urbano. Esto,
seguramente es debido en gran parte a que históricamente han sido los arquitectos
los encargados del diseño de las ciudades y, como comenta Lawson (1990) en inves-
tigaciones sobre el proceso de diseño, el pensamiento de diseño (design thinking)
es naturalmente exploratorio y sintético, incluso intuitivo, pero no de carácter ana-
lítico y linear como se esperaría de una actividad como la planeación de ciudades.
En general, la teoría de diseño urbano ha carecido de rigor científico a lo largo
de su historia, sus métodos se basan en una serie de postulados, muchas veces
contradictorios, que se han convertido en dogma (Marshall, 2012). Adicionalmen-
te, su capacidad de autocrítica es casi inexistente (Cuthbert, 2008), lo cual es un
problema grave ya que impide la mejora gradual de las soluciones que ofrece. Si
bien, la solución óptima a un problema urbano puede solamente aproximarse, el
cuestionamiento continuo permite que nuestras aproximaciones se acerquen cada
vez más a dicha solución (Popper, 2014).
A este respecto, Kunz (2012) señala dos problemas principales a los que impu-
ta la crisis de la planeación urbana y el urbanismo en México. Por un lado, está
la insuficiencia técnica de aquellos que la llevan a cabo ya que dan soluciones
sobresimplificadas, a menudo copiadas de otros países, a los complejos proble-
mas de la ciudad, desconociendo por completo los “procesos” que suceden en
ella en los que se involucran e interactúan una gama amplia de dimensiones,
económicas, sociales, políticas, culturales, y de actores. Es decir, se pretende
resolver ordenando, cuando en realidad se requiere comprender las fuerzas que
estructuran la ciudad.
Por otro lado, está la debilidad de las instituciones, entendidas como las reglas de
operación de una sociedad, conformadas para satisfacer a grupos de interés (North
y Thomas, 1987) y no para el bien común. Algunas de las consecuencias que se ob-
servan en nuestras ciudades como consecuencia son la especulación, el aumento de
derechos de desarrollo por cambios de uso de suelo o incremento de intensidades de
manera indiscriminada, y la aplicación prácticamente nula de sanciones a los infrac-
tores. Este es un tema sumamente relevante al hablar de herramientas que permitan
una planeación sustentable y basada en evidencia debido a que, como se discute más
adelante, tiene implicaciones en términos de transparencia y gobernanza.
Es un hecho también que la planeación urbana en México presenta el mismo
patrón y sus herramientas de intervención no han sido reemplazadas en más de
30 años. El Plano Regulador y la Zonificación continúan siendo sus instrumentos
principales a pesar de que estos fueron introducidos a México en los años veinte
 201
del siglo pasado, cuando el contexto urbano era completamente diferente al actual
(Chaparro, 2015).

La ciudad y su planeación como un proceso científico

A pesar de ser una disciplina considerada generalista (Fuller, 1969), la planea-
ción urbana como se conoce actualmente es insuficiente para lidiar con la enorme
complejidad de las ciudades. En otras palabras, la pericia legal y arquitectónica es
exigua. El zoning, su principal instrumento, parte del postulado de que la mejor
forma para ordenar los distintos usos del suelo es separándolos (Hall, 2006) sin
ningún tipo de intento de valoración objetiva y mucho menos científica de las im-
plicaciones del objeto que se modifica.
Cabe mencionar también que hasta hace poco era demasiado caro y requería mu-
cho tiempo recabar y analizar la información necesaria para tratar de pronosticar
los efectos de las decisiones en las ciudades, pero los avances recientes en desarrollo
tecnológico han permitido la proliferación de nuevas herramientas de captura de
datos, métodos de análisis y operadores con los conocimientos necesarios para
utilizarlos (Stonor, 2014). Esto debería permitir una reducción de incertidumbre
en la toma de decisiones de carácter urbano.
La alfabetización científica de la planeación urbana es un asunto primordial
en un mundo fundamentalmente urbano, donde se calcula que para 2050, 2.5
millones de personas más vivirán en ciudades y que más de la mitad de los asen-
tamientos urbanos que existirán aún no se han construido (Ramaswami, Russell,
Culligan, Sharma, y Kumar, 2016). La creciente complejidad de las ciudades no so-
lamente demanda un cambio radical en el corazón de la planeación urbana, sino
una profunda transformación en lo que significa ser un planificador urbano. Los
planificadores urbanos deben hacer suyo el ethos de la ciencia para así impregnar
su rigor a la profesión.  

Una nueva ciencia de las ciudades

Sin embargo, no todo está perdido. Algunos estudiosos de la ciudad la conciben
como un sistema complejo, es decir, aquel en que el comportamiento general del
sistema se deriva de las acciones individuales de componentes relativamente sencillos
y en el cual éste no puede deducirse de forma linear. La estructura de este tipo de
sistemas está definida, no por una autoridad suprema, sino por la interacción de una
serie de procesos descentralizados, conocidos como bottom-up o de abajo hacia
arriba (Mitchell, 2006).
Este enfoque ha sido aplicado y reconocido, de manera más implícita que explí-
cita, en las ciudades en trabajos relacionados con diversos procesos de abajo hacia
arriba. Un ejemplo relevante y muy cercano a las ciudades latinoamericanas es la
producción social de la vivienda y el hábitat y que se refiere a su producción y distri-
bución “al margen de los mecanismos de mercado controlados por el sector privado
e incluso de los programas financieros estatales” (Ortiz, 2012, p. 73). Además de
su trascendencia social y económica como un mecanismo alterno que responde al
202

déficit de ciudad y vivienda para dicho grupo, su estructura es en algunas ocasio-

nes más cercana a la ciudad funcional que algunos desarrollos planeados, como
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

los grandes bloques monofuncionales o los fraccionamientos cerrados, pues los

primeros muestran características “emergentes” de mezcla de usos, y consolidación
y densificación paulatinas, es decir, que no obedecen a una regla o umbral previa-
mente determinado sino, por el contrario, surge y se adapta de manera flexible de
acuerdo a los cambios en las necesidades (Montejano, 2014; Ortiz y Llamas, 2013).
De manera más explícita, la ciencia de la complejidad, complexity science, se
ocupa de estudiar este tipo de sistemas. No existe una teoría del todo en la ciencia
de complejidad, sino una colección de teorías y métodos tomada de otras ciencias.
Un punto a destacar es que esta ciencia acepta la incertidumbre y la naturaleza
cambiante de su objeto de estudio, se aleja de la ciencia clásica al dar más peso a las
interacciones de las partes y no a las partes en sí mismas. Para algunos, esto la
convierte en un nuevo tipo de ciencia (Wolfram, 2002). Conforme a lo anterior, es
evidente la relación natural que existe entre este tipo de ciencia y el estudio de las
ciudades, las cuales son los sistemas complejos por excelencia.
Actualmente, investigadores en varios centros del mundo trabajan para generar
una nueva ciencia de las ciudades, una en la que principios científicos como la com-
plejidad juegan un papel fundamental (Batty, 2013). Esta nueva ciencia de la ciudad
es entendida como un sistema de redes que evoluciona de abajo hacia arriba y que
tiene mucho parecido a los sistemas orgánicos (Batty, 2012).
Las redes pueden definirse como colecciones de nodos interconectados (vértices)
y sus respectivas conexiones (aristas) (Mitchell, 2006). Este tipo de abstracción nos
permite estudiar las ciudades no solamente como meros espacios, sino como sistemas
complejos de relaciones espaciales (B. Hillier, 2007; Bill Hillier y Hanson, 1989) y
medir algunas de sus características universales1 para crear leyes que después puedan
transformarse en instrumentos de política pública. Hillier, en su teoría de Space syntax,
por ejemplo, explica cómo las ciudades y su complejidad, al desafiar descripción, han
obligado a diseñadores y planificadores a utilizar conceptos simplificados, a menudo

1 El concepto matemático de redes tiene sus humildes raíces en el ahora famoso “problema de los puentes”
de Königsberg. Königsberg, Prusia del Este, hoy Kaliningrado, Rusia, tiene una geografía particular.
Ocupa dos islas que en 1730 estaban conectadas por siete puentes. Los habitantes solían pasar su
tiempo tratando de resolver un popular acertijo que preguntaba lo siguiente: “¿Existe una ruta que
atraviese los siete puentes cruzándolos exactamente una vez?” Después de fallar numerosas ocasio-
nes, los habitantes se convencieron de que el problema era imposible de resolver. No fue sino hasta
que Leonhard Euler públicó su artículo icónico Solutio problematis ad geometriam situs pertinentis
que se demostró matemáticamente que lo anterior era cierto (Biggs, Lloyd, y Wilson, 1976; Harary,
1994; Newman, Barabási, y Watts, 2006). Euler estudió el problema mediante la simplificación del
mapa de la ciudad a través de un diagrama de relaciones, un grafo. Esta elegante racionalización
ilustró todas las rutas posibles probando que ninguna de ellas satisfacía las condiciones impuestas
por el acertijo, en otras palabras, una ruta que conecta todo el sistema pasando a través de cada
puente una sola vez. A este tipo especial de ruta se le conoce como Eulerian path en su honor (Biggs
et al., 1976).
 203
tomados del lenguaje (2009). “Estos conceptos enfatizan jerarquías claras, geometrías
regulares y la separación del todo en partes” (p. 1). La primera crítica al respecto la

La ciudad y su planeación como un proceso científico

ofreció Christopher Alexander en su ya clásica obra La ciudad no es un árbol (1965).
Sin embargo, el mayor problema con dichas descripciones se encuentra cuando se
transforman en planes o diseños de ciudades que, lejos de capturar su complejidad,
inevitablemente emergente, imponen un supuesto orden que a fin de cuentas resulta
artificial. De ahí la importancia de los modelos abstractos con descripciones derivadas
internamente, desde la estructura del propio objeto de estudio, en este caso las ciuda-
des, más que impuestas de manera externa.
Space syntax sugiere al menos tres características emergentes de las ciudades
desde esta perspectiva. La primera es la “forma genérica dual de la ciudad” (Hillier,
2001), formada por una red de subcentros a diferentes escalas en una especie de
superestructura sobre una subestructura de áreas principalmente habitacionales en
el fondo. Esta compleja organización permite diferentes grados de interacción entre lo-
cales y extraños (rangos de lo público a lo privado), facilitando en algunas partes e
inhibiendo en otras las transacciones económicas y sociales que dan vida a la ciudad.
La segunda se refiere a la “centralidad ubicua”, o el proceso por el cual los centros
y subcentros funcionales se establecen, desarrollan y persisten, simultáneamente
a diferentes escalas, por un proceso emergente guiado por la estructura de la trama
urbana y mucho más complejo que las nociones tradicionales de policentralidad
como una jerarquía de lugares (Hillier, 2009). El tercer concepto es el de “límites di-
fusos” (Yang y Hillier, 2007) que muestra que las áreas urbanas se originan por
diferenciación espacial, manteniendo interaccesibilidad entre ellas y no por límites
definidos, pues esto limitaría la interaccesibilidad.
Si bien no existe una “teoría del todo” derivada de esta nueva ciencia de las
ciudades, numerosos sistemas urbanos exhiben persistentemente diversas caracte-
rísticas cuyo comportamiento puede explicarse de forma sencilla mediante leyes de
escala. Por ejemplo, Bettencourt y West (2010), han encontrado que para aumentar
al doble la población de una ciudad, se requiere solamente un aumento de 85% en
infraestructura, es decir, las ciudades muestran economías de escala. Batty (2013)
propone que existen al menos siete leyes de escala en las ciudades:

1. Ley de Metcalfe o de Moore: “El número de posibles conexiones crece al cuadrado

de la población”.
2. Ley Bettencourt-West o de Marshall: “A medida que las ciudades crecen, su ingreso
real promedio, aumenta más que proporcionalmente, con no-linealidad positiva
conforme a su población”.
3. Ley de Zipf: “Conforme las ciudades aumentan de tamaño, existen menos de ellas”.
4. Ley de von Thünen: “Conforme una ciudad incrementa su tamaño alrededor de su
semilla original de asentamiento… varias densidades… disminuyen de forma no lineal
con la distancia o costo de viaje desde su punto central o distrito central de negocios”.
204

5. Ley de Tobler: “Todo está relacionado con todo lo demás, pero las cosas cercanas
están más relacionadas que las cosas que se encuentran alejadas”.
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

6. Ley de Bussiere: “Cuando las ciudades crecen, sus núcleos centrales declinan en
densidad de población y sus perfiles de densidad se aplanan”.
7. Ley de Brand: “Las ciudades se vuelven más “verdes” (más sustentables) a medida
que crecen”.

Leyes como estas dan indicios de lo que podría convertirse en la columna verte-
bral de modelos o mecanismos que informen políticas urbanas para ciudades más
sustentables en un futuro próximo. De esta forma, los tomadores de decisiones,
entendidos aquí como todos los que decidan participar en el proceso de planeación
urbana, estarían en una posición más ventajosa al fundamentar sus opiniones en lo
mejor que la ciencia puede ofrecer en determinado momento, llámense decisiones
acerca de densidades, concentraciones, presencia o ausencia de determinados usos,
equipamientos o amenidades, etc.

Sistemas de soporte a la planeación

A este respecto, un campo de conocimiento relativamente reciente son los sistemas de
soporte a la planeación, mejor conocidos por su nombre en inglés, Planning Support
Systems (PSS). Estos se refieren a las herramientas tecnológicas, notablemente a los
Sistemas de Información Geográfica (SIG), que apoyan específicamente los proce-
sos de planeación urbana durante todas sus etapas (Batty, 2007, Geertman, 2006).
Los ejemplos de PSS van desde visualizadores interactivos que brindan información
normativa a los usuarios, hasta plataformas que permiten considerar alternativas
de escenarios geoespaciales posibles como WhatIf?, que se explica más adelante.
Aunque el término fue acuñado a finales de los años 80 (Harris, 1989), avan-
ces tecnológicos recientes como la madurez de herramientas SIG open source o de
código abierto (PostGIS,2 GeoServer,3 Leaflet,4 etc.), Big data,5 Cloud Computing,6 y

2 PostGIS es una extensión que expande las capacidades de la base de datos de acceso libre Post-
greSQL al agregar el tipo de dato geometría en adición de los que normalmente se encuentran en bas-
es de datos tradicionales (VAR CHAR, INT , TEXT, etcétera). Esto permite interrogar a la base de datos
utilizando parámetros espaciales. (“PostGIS — Spatial and Geographic Objects for PostgreSQL,” n.d.)
3 GeoServer es un software de acceso libre, desarrollado en Java, que permite compartir “capas”
geográficas en internet. Sus capacidades son comparables a las ofrecidas por el software ArcGIS for
Server de ESRI. (“About — GeoServer,” n.d.)
4 Leaflet es una ligera biblioteca de JavaScript (33KB) que facilita la creación de mapas interacti-
vos. (“Leaflet — an open-source JavaScript library for interactive maps,” n.d.) Un mapa puede ser
fácilmente instanciado con apenas unas cuantas líneas de código, lo cual podría explicar el por qué
empresas como Facebook la utilizan en sus aplicaciones.
5 El término Big data se refiere a enormes conjuntos de datos (Sagiroglu y Sinanc, 2013) general-
mente relacionados con información en múltiples dimensiones (matrices multidimensionales) que
se actualiza constantemente.
6 Cloud computing alude a la idea de distribuir, conforme a demanda, recursos de infraestructura
 205
la creciente capacidad de los navegadores web apuntan a que hoy más que nunca la
posibilidad de su implementación a gran escala es posible.

La ciudad y su planeación como un proceso científico

Los PSS también se relacionan a los llamados sistemas de apoyo a las decisiones
espaciales (Spatial Decision Support Systems o SDSS). Estos últimos son diseñados
para apoyar procesos de decisión de corto plazo por individuos o grupos específicos,
mientras que los PSS suelen enfocarse en problemas estratégicos de largo plazo
(Clarke, 1990) ya que:

[…]no solo tienen la capacidad de recolectar, gestionar, analizar y almacenar informa-

ción sobre ciudades de manera más eficiente que nunca antes, las nuevas tecnologías
también presentan a los planificadores y administradores públicos oportunidades para
recurrir a esta información para mejorar la vida urbana. (Geertman et al, 2015, p. 1).

Dadas estas funciones, un PSS debe integrar teoría, datos, información, conoci-
miento, métodos e instrumentos dentro de un mismo marco de operación al que se
acceda a través de una interfaz gráfica común (Geertman y Stillwell 2003, 2009).
Un ejemplo interesante de implementación de PSS es The Planner's TOOLBOX
(Mikkonen, Ristimäki, Oinonen, y Hansen, 2003) puesto que requirió la cooperación
de organismos ubicados en varios países: Finnish Environment Institute, the Danish
Forest and Landscape Research Institute, the Technical University of Hamburg-Har-
burg, entre otros. La meta principal de este proyecto fue fomentar la colabora-
ción internacional en temas relacionados a planeación y Sistemas de Información
Geográfica. Este PSS funcionaba como un repositorio de técnicas SIG relevantes a
la planeación, el usuario tenía la habilidad de crear búsquedas avanzadas sobre
temas específicos. Así, los organismos involucrados podían adoptar prácticas de
planeación urbana que habían demostrado ser exitosas en otros contextos. Más
allá de los detalles tecnológicos, puede argumentarse que las principales aportaciones
de este proyecto son las ideas de cooperación y transparencia internacional que
facilitaron su realización.
UrbanSim (Waddell et al., 2003) es, sin duda, uno de los PSS más innovadores.
En sus orígenes fue desarrollado como una herramienta de modelación de transporte
y uso de suelo que requería instalarse en una computadora personal y cuyas capaci-
dades gráficas dependían en gran medida de una instalación SIG completamente
funcional. Actualmente, UrbanSim ha evolucionado y se considera una plataforma
de simulación y análisis de acceso libre que puede ejecutarse desde un navegador.
UrbanSim tiene la capacidad de “simular el mercado inmobiliario regional al nivel de

computacional a través de internet (Foster, Zhao, Raicu y Lu, 2008). Las empresas tienen la opción
de rentar servidores virtuales para ejecutar sus procesos en lugar de mantener servidores tradicio-
nales. Esto provee gran escalabilidad y flexibilidad a muy bajos costos. Amazon Web Services (“What
is Cloud Computing?,” n.d.) y Microsoft Azure (“What is Azure—the Best Cloud Service from Microsoft
| Microsoft Azure,” n.d.) son ejemplos de esta tecnología.
206

los tomadores de decisiones individuales, tales como hogares, empleadores y desarro-

lladores de bienes raíces”. Esto se logra mediante un sistema de modelos que interac-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

túan indirectamente entre sí, por ejemplo, el modelo de elección de localización de

vivienda (Household location choice model), el cual utiliza los datos generados por el
modelo de transición (Transition model) y el modelo de movilidad para determinar
la probabilidad de que una familia decida escoger una vivienda en particular. Las
variables implementadas por el modelo de localización de vivienda están basadas en
teorías provenientes de la geografía, sociología y economía urbanas. Una de las carac-
terísticas principales de este PSS es que reconoce la temporalidad de los distintos
procesos urbanos mediante el uso de un acercamiento de desequilibrio dinámico.
Los efectos de una gran inversión en infraestructura de transporte urbano serán
rápidamente visibles en los encadenamientos de viaje de los habitantes de una ciudad.
Sin embargo, dichos efectos podrían tardar años en ser completamente absorbidos
por el mercado especulativo (Waddell et al., 2003).
El modelo de simulación TRANUS, desarrollado por la empresa Modelistica y
que se explica a detalle en el siguiente capítulo mediante su aplicación a un caso de
estudio local en la ciudad de León, Guanajuato, es un PSS que ofrece una simula-
ción similar a la anteriormente descrita, donde interactúan el mercado inmobiliario,
el sistema de transporte y la localización e interacción de actividades. A diferencia
de la anterior, se trata de un modelo agregado, es decir, simplificado, no basado en
las decisiones individuales, lo que lo dota de mayor capacidad de cómputo.
Una de las implementaciones más notables de los PSS es The Online What if?,
un PSS ubicado en la nube, completamente construido con herramientas de acceso
libre (PostGIS, GeoTools, etc.), que por el momento tiene la capacidad de ejecutar
análisis de ubicación de uso suelo mediante simulaciones basadas en el aporte
de los usuarios (Pettit et al., 2015). Esta herramienta, a diferencia de UrbanSim,
no incorpora lógicas de mercado o microsimulación en general, sino que trata de
proveer un marco de referencia común que facilite el diálogo entre planificadores
y población en general.
En resumen, los PSS son herramientas que apoyan la gestión de la ciudad consi-
derando las interrelaciones de factores como procesos complejos y no como relacio-
nes simplificadas de causa y efecto. Al ser uno de los temas clave el rol de los datos
espaciales y cómo éstos contribuyen a la generación de conocimiento nuevo y útil,
el buen uso de los PSS dota de un mayor grado de objetividad la toma de decisiones
sobre la ciudad, mientras que la posibilidad de replicar los análisis y resultados con
información nueva le confiere mayor transparencia. Evidentemente, esta revisión de
herramientas no pretende ser una lista exhaustiva de implementaciones de PSS, sino
proveer un panorama que comunique la idea de que un PSS puede tomar diversas for-
mas a partir del proceso de planeación urbana que se pretenda mejorar o reinventar.
 207
La dificultad de la cooperación entre diseño, ciencia y política pública
La ciencia se ocupa por explicar cómo son las cosas, pero no prescribe cómo de-

La ciudad y su planeación como un proceso científico

berían ser, como la política pública. El diseño, por otra parte, propone e imagina
escenarios futuros. Si bien parecen complementarse, lograr que dicha cooperación
ocurra no es un esfuerzo trivial.
Carlo Ratti, actual director del Senseable City Lab del Massachusetts Institute of
Technology (MIT), ha propuesto recientemente el concepto de futurecraft, inspirado
en las ideas Comprehensive Anticipatory Design (Fuller, 1963), CADS por sus siglas en
inglés, y Speculative design (Dunne y Raby, 2013). Futurecraft se refiere a un pro-
ceso de diseño iterativo que no trata de predecir el futuro, sino que simplemente
busca influenciar los sistemas urbanos de forma positiva a través de la exposición
de futuros posibles que exploran lo que se puede alcanzar con los medios actuales.
Futurecraft opera en la frontera del conocimiento (Ratti y Claudel, 2016).
A pesar de esfuerzos como los anteriormente mencionados, se debe tener en
consideración que gran parte de los retos en implementación de tales sistemas
no recae en la tecnología, sino en expresar claramente cómo dicha tecnología se
vincula a la práctica profesional (Batty, 2007; Russo, 2015).
Raford (2009), por ejemplo, identifica una serie de barreras para el uso de las
herramientas de Space syntax como PSS a partir de un estudio de entrevistas a pro-
fesionistas relacionados con las áreas del diseño y la planeación. Un primer grupo
de obstáculos se señalan como técnicos (uso de software complejo o incompatible
con ciertos sistemas, terminología técnica, etc.) y otro, como sociales (competencia con
otras medidas más sencillas o con otras agendas, desventaja frente a plataformas
que permiten más colaboración, etc.). Sin embargo, más allá de que algunos de éstos
sean aplicables a los PSS en general, sobresale el análisis del autor a la luz de la
teoría de Weiss y Bucavalas (1980) sobre los criterios bajo los cuales los tomadores de
decisiones evalúan y aplican nuevo conocimiento a la política pública. Ellos notan
una tensión entre innovaciones que ofrecen sugerencias susceptibles de llevarse a
cabo y que, al mismo tiempo, cuestionan el statu quo. Las herramientas de este tipo,
dice Raford, retan de manera importante la práctica de la planeación y el diseño
urbano al presentar aproximaciones basadas en evidencia. Adicionalmente, estas
herramientas suelen ser capaces de generar recomendaciones orientadas a acciones
para la transformación y, por lo tanto, susceptibles de realización, concretas y apli-
cables. Todo esto no solo es ajeno al proceso tradicional, intuitivo, de diseño, como
se señaló antes, sino que requiere cambios técnicos y estructurales importantes en
la manera de abordar estas disciplinas que no todos los involucrados en ellas están
dispuestos a aceptar y adoptar.
Por otro lado, la planeación urbana como práctica profesional está severamente
limitada por la lógica que le impone el sistema legal, el cual está diseñado como
un mecanismo de control bastante rígido que opera “de arriba hacia abajo”. Los
espacios para la innovación dentro del marco legal son bastante escasos y sus
208

ventanas temporales no corresponden a la velocidad con la que algunos procesos

urbanos ocurren. Aun cuando las herramientas teóricas y tecnológicas anteriormen-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

te mencionadas se encuentren a nuestro alcance, estas tienen que ser reconocidas

de formas similares en las que hoy reconocemos el zoning y los planes reguladores
para que puedan ser adoptadas y mejoradas constantemente.

Algunas reflexiones y recomendaciones

La planeación urbana no debería provenir de un lugar de dogma, donde el cambio
es un concepto extraño y repudiado, no debería abordarse desde la certidumbre sino
desde el reconocimiento de las limitaciones existentes. Para ello resulta esencial, en
primer lugar, la construcción de instituciones sólidas, ya que “reducen incertidumbre
al disminuir el problema de información que enfrentan los actores urbanos en la
toma de decisiones”. Con ello, “se reducen los costos de transacción, se facilitan las
negociaciones entre los actores, y el mercado o la asignación pública se hacen más
eficientes” (Kunz, 2012, p. 227). En otras palabras, se vuelve indispensable tener
reglas “claras” que puedan aplicarse con pleno conocimiento de los problemas de
cierta sociedad.
Dentro de este marco, la aplicación de conocimientos y herramientas de corte
técnico o tecnológico con sustento teórico, puede contribuir notablemente en la
búsqueda de mayor certidumbre en la planeación y diseño de ciudades, y por ende
de sus parámetros, no desde soluciones preconcebidas ligadas a contextos ideoló-
gicos particulares como fue el caso del zoning, sino de manera neutral y científica,
por un lado, y dinámica para dar espacio a los procesos emergentes que dan forma a
las ciudades, privilegiando flexibilidad sobre rigidez, por otro.
El carácter científico de esta aproximación es precisamente lo que puede facilitar
una toma de decisiones debidamente informada, pero, sobre todo, objetiva. Del
mismo modo, todo conocimiento que proviene de la ciencia debe poder ser repli-
cado con diferentes variables y escenarios claramente expresados. La adaptación
y la flexibilidad, por lo tanto, son conceptos que deben integrarse y arraigarse en
nuestras políticas urbanas si deseamos promover una planeación urbana basada
en ciencia que pudiera aspirar a ser sustentable.
Estos puntos son de suma importancia puesto que mayor objetividad en los pro-
cesos de planeación urbana deriva en una política pública con mayor transparencia
 209
lo cual, a su vez, abona al debate de la gobernanza, presente en todas las agendas
actuales, desde los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas (UNDP,
2017, meta 16: Paz, justicia e instituciones sólidas) hasta los gobiernos locales.

La ciudad y su planeación como un proceso científico

Otra característica que destaca en el desarrollo, uso e implementación de estrategias
con este tipo de herramientas es que es un territorio fértil para la transdisciplinariedad.
Las ciencias de la complejidad y las ciencias de las ciudades han tomado ideas, con-
ceptos, leyes, principios e, incluso tecnología, de otras ciencias así que por naturaleza
involucran el trabajo de varias disciplinas, lo que lo enriquece considerablemente.
Además, siendo las ciudades un fenómeno y un ámbito complejo en el que interac-
túan un gran número de actores, este tipo de aproximaciones ofrecen la posibilidad de
“acercar” los problemas de la ciudad, mediante distintas interfaces, a buena parte de
esos actores, ya sean grupos específicos o comunidades en general, tendiendo puentes
y creando lenguajes comunes entre los involucrados en la planeación de un territorio.
En este sentido, la planeación científica de las ciudades nos remite a conceptos
como el de “inteligencia territorial”, que asocian el desarrollo de las Tecnologías
de la Información y Comunicación (TIC), la gestión del conocimiento colectivo y
la gobernanza territorial (Ortiz, González y Quiroz, 2016). Según Girardot (2009), la
inteligencia territorial consiste necesariamente en un enfoque interdisciplinar que
tiene como objeto el desarrollo sostenible de los territorios y cuyos sujetos son
los individuos y los colectivos territoriales. Así, el cuestionamiento constante de
prácticas, mecanismos, herramientas y estructuras debería promoverse en todos
los niveles, la planeación como proceso nunca termina, solamente se reinventa en
un ciclo iterativo que nos involucra a “todos”, un proceso “de abajo hacia arriba”.
Por último, una nota sobre la importancia de ideas teóricas como base y funda-
mento indispensable en la definición de técnicas e instrumentos o herramientas
aplicadas a la planeación y, en realidad, a cualquier otro quehacer que requiera o
se incline hacia una aproximación científica para la resolución de problemas: la
tecnología sin teoría no es recomendable, pues suele ser un arma de dos filos que
trae más complicaciones por el mal uso y la incorrecta interpretación o aplicación
de resultados que aportaciones sustanciales. La vinculación entre la academia y la
práctica, tanto tomadores de decisiones como consultores, es vital para una planea-
ción urbana inteligente que incida verdaderamente y de forma positiva en la po-
lítica pública.
210

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Modelación de los principios
de sustentabilidad en TRANUS.
Estudio de la porción oriental
de León, Guanajuato
Patricia López

Introducción
En capítulos anteriores se han planteado los tres principios del desarrollo urbano
sustentable: (1) mayor densidad (Ciudad Compacta); (2) mayor mezcla de usos de suelo
(Ciudad Diversa) y (3) estructura urbana con varios centros de fuerte actividad
económica (Ciudad Policéntrica). En el presente capítulo se formulan tres hipótesis
asociadas a estos tres principios que justifican la condición de sustentabilidad y se
investiga si es posible utilizar una herramienta tecnológica para anticipar las con-
secuencias de aplicar una política pública territorial específica. Las hipótesis son:

1. En las ciudades densas y compactas, se reduce el número de vehículos kilómetros

recorridos al reducirse las distancias de viaje, lo que las convierte en más susten-
tables.
2. En las ciudades densas y compactas, la población prefiere medios sustentables
para movilizarse, como el transporte público, lo que las convierte en ciudades me-
nos congestionadas y, en consecuencia, más sustentables.
3. Una tercera hipótesis está relacionada con el tipo de sistema de transporte que
favorece una cierta localización de la población y de las actividades económicas, de
manera que “naturalmente” se genere una ciudad densa, compacta y policéntrica.
Por lo tanto, la implantación de sistemas de transporte masivo sustentables, favo-
recería la generación de ciudades densas y compactas.

Para investigar la veracidad de esas tres hipótesis, se intenta responder las siguientes
preguntas:

• ¿Qué impacto tienen estos tres principios sobre los servicios de la ciudad, en parti-
cular, sobre el servicio de transporte-movilidad urbana?
• ¿Qué tan fácil es llevar estos principios a la práctica? ¿basta con implantar siste-
mas de transporte sustentables en la ciudad?
216

• Por último, ¿existen riesgos de que en la aplicación de estos principios emerjan ex-
ternalidades que pongan en peligro la generación de ciudades sustentables? ¿Cuál
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

es el impacto de la densidad y usos mixtos sobre los precios inmobiliarios y en

consecuencia, sobre externalidades como el aburguesamiento de polígonos urba-
nos enteros?

Para responder a ello, hemos introducido las hipótesis en la composición de un mo-

delo (representación matemática de una realidad) para dar respuesta a las pregun-
tas formuladas. Los resultados serán indicadores de desempeño que documentarán
los posibles impactos de estos tres principios. En otras palabras, los conceptos de
sustentabilidad en desarrollo urbano serán llevados a la práctica en un ambiente
de simulación matemática aplicados a un contexto regional mexicano.

Selección de la herramienta tecnológica

Para la simulación de usos de suelo, desarrollo urbano y transporte, y su interre-
lación, existen a nivel mundial dos tipos de modelos: los modelos “agregados” y
los modelos “desagregados”.
Entre los modelos “agregados” (en otras palabras, que simplifican las caracterís-
ticas socioeconómicas localizadas en áreas a localizarlas en un solo punto llamado
centroide, desde el cual se derivan viajes), están:

• TRANUS (de la Barra, 1982)

• ITLUP (Putman, 1983)
• MEPLAN (Echenique, 1985)
• MUSSA (Martínez, 1992)

Todos los modelos anteriores han tenido aplicaciones académicas y de investiga-

ción exitosas. En específico, con TRANUS se pueden mencionar aplicaciones prácticas
fuera de la academia. Entre las aplicaciones recientes, destacan (1) el modelo de
usos de suelo y transporte de la Ciudad de São Paulo, Brasil, en el marco del Plan
Integral de Transporte Urbano (PITU) 2025, y (2) la Actualización del Plan Director
de Infraestructura del Ministerio de Obras Públicas de Chile 2010-2025. En ambos
proyectos se utilizó todo el potencial de TRANUS, aplicando ambos modelos de usos de
suelo, actividades y transporte. En el modelo de São Paulo se demostró que con
políticas adecuadas de desarrollo urbano y con poca inversión en infraestructura de
transporte, se pueden lograr significativos beneficios en movilidad. Los resultados
de este proyecto estuvieron enmarcados en los requisitos de la Ley de Ciudades (Lei
Federal 10257, 2001) que aplica el Ministerio de Ciudades de Brasil, en donde se es-
tablece la necesidad de una planeación conjunta de desarrollo urbano y movilidad.
TRANUS es un modelo de simulación de localización de actividades, usos de
suelo y transporte desarrollado por la empresa Modelistica (www.modelistica.com.mx).
 217
En este modelo, se representan de forma integrada los principales componentes de
un sistema urbano o regional, como es la localización e interacción de actividades, el

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

mercado inmobiliario y el sistema de transporte. Estos componentes se relacionan
entre sí de manera explícita y existe una teoría que lo explica. Se parte de la base en
donde el movimiento de personas y mercancías se desarrolla por las interrelaciones
económicas y la localización de las actividades que los generan. Adicionalmente,
se toma en cuenta en el modelo donde la accesibilidad que provee el sistema de
transporte o movilidad afecta la forma en que se desarrollan las actividades y donde se
localizan, interactuando con el mercado inmobiliario.
Por otra parte, existen los modelos de usos de suelo y transporte desagregados, tam-
bién conocidos como modelos microscópicos, entre los cuales destacan los siguientes:

• ILUTE (Miller et al, 2004)

• UrbanSim (Waddell, 2002)
• Delta (Simmonds, 1999)

Se conocen por “desagregados” ya que basan sus análisis en el individuo (personas,

hogares, empresas, etc.) y su comportamiento en movilidad basados en actividades.
Las bases teóricas de este tipo de modelos son las mismas de otros modelos de usos
de suelo y transporte, con la diferencia de la desagregación para el análisis. Debido
al detalle (granularidad) de este tipo de simulaciones, su ejecución requiere de
gran poder computacional. En la actualidad, estos modelos están siendo usados en
academia y en investigaciones, logrando simular exitosamente zonas parciales de
la ciudad, pero no regiones enteras debido a las restricciones actuales en sistemas
de computación.
Existen muchos modelos de transporte, solo que no integran la movilidad al de-
sarrollo urbano y a los usos de suelo, siendo la mayoría modelos comerciales de
cuatro etapas. Muchos de ellos ya están integrados a plataformas de sistemas de in-
formación geográfica, lo que les permite atractivos gráficos y grandes bases de datos
georreferenciados, pero no cuentan con la capacidad de realizar análisis de cambios
en localización de actividades por cambios en los costos de accesibilidad y viceversa.
Entre estos modelos destacan:

• VISSUM de PTV
• TRANSCAD de CALIPER
• EMME
• TMODEL2
• CUBE (con su reciente adquisición de MUSSA para usos de suelo)

Dado que los modelos anteriores tienen altos costos y restricciones en lo que respec-
ta a su capacidad de análisis a nivel de desarrollo urbano integrado al transporte,
218

se selecciona TRANUS para investigar los impactos recíprocos entre el sistema de

transporte sobre y el desarrollo urbano. Como se señaló previamente, la interac-
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

ción entre el sistema de transporte, la ubicación de las actividades, y el mercado

inmobiliario, son los principios teóricos del instrumento.
En este orden de ideas, se construye un modelo integrado de uso del suelo y de
transporte de la ciudad de León, Guanajuato, en México, con el objetivo de predecir
la ubicación de un tipo de suelo, el futuro consumo de suelo a ser utilizado por
diferentes actividades, y la simulación de los flujos de personas y mercancías,
asociados. El modelo se utiliza para explorar tres escenarios contrastados para el
crecimiento de la zona sureste de León, desde el año 2016 al 2036. El modelo de
León está apoyado por una base de datos de información sobre la población, empleo,
edificación, usos del suelo, servicios de transporte público y la red de transporte.
El modelo hace predicciones para cada una de las 91 zonas en las cuales el área
de estudio fue dividida, en lo que respecta a movilidad de personas, localización de
población y actividades, usos del suelo e impactos sobre el mercado inmobiliario.
El modelo parte del nivel existente (escenario base año 2016) y simula el mer-
cado inmobiliario, tiene en cuenta la oferta del suelo disponibles y su relativa
accesibilidad a través del sistema de transporte y ​​predice dónde se ubicarán las
nuevas actividades.

Modelo integral de usos de suelo y transporte: TRANUS

Conceptos básicos
TRANUS es un modelo integrado de localización/intercambio de actividades y de
transporte. La estructura general del modelo se presenta en la Figura 1 con sus
dos módulos principales: actividades y transporte. El módulo de actividades (pro-
ducción) estima la localización de las actividades por sector en cada zona en que
se ha dividido el área de estudio, resultando en un conjunto de matrices origen/
destino de flujos por zona. Entre los módulos de actividades y transporte existe una
interfaz, la cual realiza determinadas transformaciones a las matrices de flujos para
adecuarlas al modelo de transporte.

Demanda y distribución de la producción

El modelo establece como punto de partida la teoría clásica de insumo-producto
de Leontief (1941), con sus categorías de demanda final, demanda intermedia e
insumos primarios. La versión espacial del modelo de insumo-producto corres-
ponde a de la Barra (1979, 1989). Se parte del principio en que todo sector solicita
insumos de otros sectores. La producción de un sector se destina al consumo de
otros sectores, que a su vez producen y demandan insumos para y de otros sectores.
Los sectores socioeconómicos se ubican en el espacio, de allí que la producción y
 219
Figura 1: Componentes del modelo integral producción-transporte

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Flujos por Flujos por
sector categoría de
económico transporte

Activitdades-transporte
Localización/ Asignación

interfase
Intercambio multimodal de
de Producción transporte

Costos y Costos y
desutilidades desutilidades
por sector por categoría
económico de transporte

Fuente: Adaptado de Modelistica (2011, p.17).

la demanda estén localizadas. Para los sectores con demanda, el modelo determi-
na la producción inducida de sectores a través de “funciones de demanda”, y la
localiza espacialmente mediante funciones de selección discreta que incluyen el
precio del sector demandado y el costo generalizado1 de transporte. Se genera así
una cadena de producción y de localización de actividades. Un ejemplo simplifi-
cado: en la dinámica urbana, en cada zona de análisis hay sectores con empleos
(en manufactura, servicios, etc.) que demandan insumos en la forma de personas
para que allí trabajen. En este simple ejemplo, los sectores de producción son los
sectores de población, localizados donde las personas viven. La producción indu-
cida de trabajadores de estos sectores de población la determinan “funciones de
demanda”, y la distribución-localización de esta producción en los sectores que deman-
dan insumos se realiza mediante probabilidades de selección discreta (logit) con
base en el costo generalizado de transporte y al costo de producción.
De estas relaciones se derivan intercambios económicos espaciales, flujos de per-
sonas y de bienes o servicios de los cuales se deriva la demanda de transporte. En
algunas transacciones intervienen bienes “no transportables”, como el consumo de
suelo o de edificaciones, que no tienen costos de transporte, pero si costos de pro-
ducción (como precios inmobiliarios, por ejemplo).

1  El costo generalizado de transporte incluye costos monetarios (como la tarifa que paga el usuario,
ya sea en transporte público, en cuotas o consumo de combustible), costos de tiempo (percepciones
de tiempo de espera y de viaje) y costos no monetarios como preferencias del usuario (comodidad,
aspecto del modo, etc.).
220

En la Figura 2 se muestra un ejemplo con una zona de consumo (zona donde se

localizan los sectores con empleos, en el ejemplo simplificado anterior) y varias
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

zonas de producción (zonas donde se localiza la población). El modelo distribuye

las compras (de donde vienen los trabajadores) con un modelo logit entre las zo-
nas que producen el sector demandado (trabajadores). En el diagrama, las flechas
azules indican el sentido en el que se mueve la producción, pero el dinero fluye en
sentido contrario (flechas rojas).
Cabe destacar que, con esta estructura, el modelo puede representar regiones,
como sería el caso del modelo de León, Guanajuato que se reseña aquí, como áreas
urbanas con mercados inmobiliarios complejos.

Figura 2: Relaciones espaciales de producción y consumo

Zona producción j =2

Costo producción
+ valor agregado

Zona consumo i =1

Costo producción
+ valor agregado Zona producción j =3

Costo producción
Costo de transporte + valor agregado

Zona producción j =1
Zona producción j =4

Costo producción
+ valor agregado Dinero
Flujo de bienes y servicios

Fuente: Adaptado de Modelistica (2011, p.15).

 221
El modelo de transporte
El modelo de transporte transforma los flujos de producción en viajes para un

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

determinado período de tiempo (en este caso para la hora de máxima demanda) y
los asigna a la red multimodal.
El modelo de transporte comienza con la búsqueda de los pasos o caminos mul-
timodales que conectan cada par origen-destino por cada “modo de transporte”.
Los modos están agrupados en conjuntos, tales como carga o pasajeros. A su vez,
la carga pesada puede estar compuesta de los operadores de camiones mientras el
modo pasajero puede estar formado de automóviles y autobuses.
El modelo construye los pasos a partir de la “red de transporte”, definida por un
grafo direccional en el cual, cada enlace tiene asignado un conjunto de caracterís-
ticas: tipo de vía, distancia, capacidad, posibles rutas de transporte público, etc.
A su vez, cada tipo de vía tiene un “administrador” que se encarga de su manteni-
miento y puede cobrar peaje, y una serie de atributos comunes para cada modo que
puede utilizarlo: velocidad, cargos (peajes, estacionamientos) costo de operación
y vehículos equivalentes.
A lo largo de un paso puede haber transbordos entre operadores, lo cual agrega
al costo el tiempo de espera y tarifas adicionales, o posibles tarifas integradas. Es
importante destacar que en TRANUS se codifica una sola red multimodal, en la cual
interactúan todos los vehículos que comparten un enlace, afectándose mutuamente.
La demanda se asigna a la red multimodal de transporte con un modelo logit, lo
cual equivale a un procedimiento simultáneo de reparto modal y asignación. El mo-
delo calcula la probabilidad de elección de cada paso disponible entre cada par O-D
en función de las desutilidades2 respectivas diversificadas por categoría de usuario,
lo cual es muy importante no sólo para la elección de modo, sino también para la
elección de ruta, especialmente ante la presencia de peajes. Cabe destacar que el
modelo de asignación multimodal probabilístico logit puede aplicarse por igual a
redes regionales o urbanas, con diversos niveles de congestión.
Los viajes asignados se transforman a vehículos para la restricción de capacidad,
en el cual se ajustan las velocidades y tiempos de espera en función de la congestión.

Calibración del modelo

Definición de la aplicación
El ejercicio se sitúa en la ciudad de León, Guanajuato, ciudad mexicana cabecera del
municipio homónimo y ubicada en el estado de Guanajuato. Tiene una población de
1,436,733 habitantes (Censo 2010, INEGI) lo que la convierte en la ciudad más poblada
del estado. Se encuentra a 384 km de la Ciudad de México. La economía de la ciudad se

2  Desutilidades se refiere al costo generalizado de transporte.

222

basa principalmente en la industria del calzado y sus derivados, además de los servi-
cios y la industria automotriz. El área del territorio municipal corresponde a 118,320
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

hectáreas, equivalentes al 3.87% de la superficie total del estado de Guanajuato.

Figura 3: Ubicación espacial del área de estudio

Fuente: Elaboración propia en TRANUS.

Zonificación
Para el ejercicio se seleccionó un área de la ciudad de León que comprende a 7,000
hectáreas del área urbana al sur oriente de la ciudad, comprendida entre las vialida-
des Boulevard Aeropuerto, Boulevard de La Luz, Boulevard María Morelos y Comanjilla.
El área de estudio se divide en zonas, tomando como base a las AGEB (Area Geoestadística
Básica) de las zonas urbanas del Instituto Nacional de Estadística Geográfica e Informática
(INEGI). En la Figura 4 que sigue se puede ver gráficamente la zonificación mencionada.
 223
Se agregaron zonas nuevas para representar las áreas que no están catalogadas como
AGEB urbanos, cuyos contornos los hemos delimitado de acuerdo a la red vial que

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

propone el Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) de León para la estructura
vial de la zona. En total, el área de estudio está definida por 90 zonas internas, 79 de
AGEBs de INEGI, 11 zonas nuevas y 5 zonas externas que se refieren a las zonas que
están fuera del área de estudio, pero que es necesario considerarlas por ser extremos
de viajes que pasan o tienen extremos en la zona de estudio. Las zonas externas son:
Aeropuerto, Centro de León, Silao, León Norte, Autopista Noreste.

Figura 4: Zonificación del área de estudio

Fuente: Elaboración propia en TRANUS.

Para efectos de análisis, actualmente las zonas más urbanizadas y de mayor activi-
dad socioeconómica de la zona de estudio son aquellas ubicadas al poniente, y se
identifican por ser polígonos mucho más pequeños.
224

Figura 5: Zonas Nuevas del área de estudio

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

Fuente: Elaboración propia en TRANUS.

A efectos del análisis, se han catalogado 11 zonas nuevas, que por no contar con población
urbana aún no están catalogadas como AGEBs urbanos para INEGI, pero en el estudio
cumplirán un papel importante y es preciso identificarlas en la Figura 5.

Categorías y modos
Se definen cinco grandes categorías de viajes:

• Pasajeros de estratos altos al trabajo

• Pasajeros de estratos medios al trabajo
• Pasajeros de estratos bajos al trabajo
• Viajes a Servicios
• Viajes de Carga
 225
Cada una de estas categorías es asignada por separado tomando en cuenta las res-
pectivas funciones de utilidad (valores del tiempo, preferencias, etc.).

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Los modos de viajes disponibles son públicos, privados y de carga. Los viajes del
modo privado son en vehículos privados; los del modo público son peatones, viajes
en autobuses, y autobuses articulados para carriles preferenciales; y finalmente
los viajes del modo carga son en camiones de carga.

Red de transporte multimodal

Por tratarse de una red multimodal compleja, se adoptan varios tipos de vía, que deter-
minan características tales como velocidades por modo, costos de operación, vehículos
equivalentes, funciones de flujo-demora, etc. Cada tipo de vía pertenece a un “adminis-
trador”, el ente que se encarga de su mantenimiento y percibe los ingresos de los posibles
peajes. La lista de tipos de vía se presenta a continuación. Para este estudio el único admi-
nistrador definido fue el gobierno. En total se definen unos 2,103 enlaces multimodales.

Tipos de vías
• Primaria
• Calle secundaria
• Colectora
• Boulevard
• Autopista
• Carriles preferenciales de transporte masivo

Figura 6: Ejemplo de red codificada en TRANUS (Zona hacia el Centro de León)

Simbología
s 1 Primaria
s 2 Boulebard
s 3 Colectora
s 4 Calle
s 5 Conector

Fuente: Elaboración propia en TRANUS.

226

El tipo de vía está codificado de acuerdo a la red vial del INEGI. En la Figura 6 se
muestra un ejemplo de la red vial correspondiente a las zonas ubicadas al norte del
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

área de estudio. Se visualiza en la gráfica, el Boulevard de la Luz, Delta, Olímpica

y la Morelos Pte, entre otras.

El modelo de producción
Una vez codificado el modelo de transporte, se inicia la codificación del modelo
de producción. Como se mencionó al principio, el modelo TRANUS se basa en la
interacción entre la producción y el consumo, por lo que para ello primero deben
definirse las actividades económicas. Para este estudio se definen 13 sectores bá-
sicos de la economía que se listan a continuación.

Tabla 1: Sectores socio-económicos

Sector Nombre Descripción

1 Econ/Serv Empleo en el Sector de Comercios y Servicios
2 EIndust Empleo en Industrias
3 EPubl Empleo en el Sector Público
4 EstrBajos Población de Estrato Socioeconómico Bajo
5 EstrMedios Población de Estrato Socioeconómico Medio
6 EstrAltos Población de Estrato Socioeconómico Alto
7 DenAlta Suelo Residencial para Densidad Alta
8 DenMedia Suelo Residencial para Densidad Media
9 DenAlta Suelo Residencial para Densidad Baja
10 Com/Serv Suelo para Comercio y Servicio
11 Indust Suelo para Industrias
12 Public Suelo para el Sector Público
13 Mixto Suelo de Uso Mixto (Residencial + Comercio)

Fuente: Elaboración propia en TRANUS.

Se estimó la población, el empleo, los usos de suelo y su valor inmobiliario para

cada uno de estos sectores en cada una de las zonas, utilizando para ello diversas
fuentes oficiales (Censo de Población del INEGI, Censo Económico del INEGI, Usos de
Suelo del IMPLAN de León) y datos propios (base de datos de precios inmobiliarios).
Con base en ellos, se calcularon los coeficientes intersectoriales de insumo-producto
y los coeficientes producción-empleos y empleos-población, que son relaciones
 227
entre las variables socioeconómicas simuladas (población de diferentes estratos con
respecto al empleo, empleo con respecto a población). En otras palabras, en tér-

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

minos de relaciones insumo producto, estos coeficientes intersectoriales definen
cuanta población es “consumida” por unidad de empleo y cuanta población existe
por unidad de empleo. Para calcular estos coeficientes, la población se dividió en
tres estratos socioeconómicos (alto, medio, bajo), mientras que el empleo se dividió
en tres categorías: servicios, industrias, empleos en el sector público. Para codifi-
car la población y el empleo en cada zona, se utilizaron los resultados del Consejo
Nacional de Población (CONAPO) publicados para el periodo 2010-2050.
Los principales componentes son: el empleo por tipo, la población por estrato
socioeconómico, y los suelos en sus diversas características. En la concepción de
este ejemplo se supuso que el Empleo en el Sector Público y el Empleo Industrial
son enteramente exógenos y generan los demás sectores de la economía. El empleo
de servicio y la población de cada estrato socioeconómico son sectores inducidos.
Todos los sectores consumen suelo, el cual es tratado como un sector no-transpor-
table que posee un precio o renta mensual por hectárea.
El modelo de producción se inicia por la presencia de empleos exógenos en las
diferentes zonas, los cuales requieren de población (de todos los estratos) y suelos
aptos para sus actividades (en área y precio). En el escenario base, la población se
localiza de acuerdo al censo INEGI y se convierte en insumo para las actividades
exógenas, creando flujos. A su vez, esa misma población requiere de servicios y
comercios, mientras todas las actividades (población, empleos en cualquier ramo)
requieren suelo. Finalmente, los empleos generados vuelven a solicitar población,
las actividades se relocalizan y se cierra el círculo.
Del esquema de producción y consumo se desprenden los flujos para el sistema
de transporte. Cada intercambio económico genera flujo de personas. Las relaciones
entre empleo y población generan viajes al trabajo y finalmente, el consumo de la
población genera viajes de personas con propósito de satisfacer sus necesidades
en servicios y comercio.
Los flujos del transporte de carga se codificaron de manera exógena con matrices
de Origen y Destino de viajes exógenos, no entrando de esa forma a actuar en el
modelo de actividades.

Resultados de la calibración del modelo

La calibración consistió en un esfuerzo de prueba y error para que el resultado de la
simulación reportara la información del año base. Esta actividad se realizó en ambos
modelos: a) el modelo de transporte y b) el modelo de actividades y usos de suelo.
Los resultados del modelo de actividades muestran un coeficiente de correlación
satisfactorio, superior a 94% de correlación cuadrada (R2) cuando se comparan
con los datos existentes. De igual manera, la comparación de datos de transporte entre
los aforos en cinco estaciones de conteos en vialidades de la zona de estudio y los
228

Figura 7: Relación entre la producción y el consumo

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

Sectores de consumo Sectores de producción

Empleo en Industria Empleo en Industria

Empleo Sector Público Empleo Sector Público

Empleo Serv/Com Empleo Serv/Com

Población Estrato Bajo Población Estrato Bajo

Población Estrato Medio Población Estrato Medio

Población Estrato Alto Población Estrato Alto

Suelo Industrial Suelo Industrial

Suelo Público Suelo Público

Suelo Densidad Alta Suelo Densidad Alta

Suelo Densidad Media Suelo Densidad Media

Suelo Densidad Baja Suelo Densidad Baja

Suelo Comerc/Serv Suelo Comerc/Serv

Suelo Mixto Suelo Mixto

Empleo exógeno Población de diferentes estratos

Funciones inelásticas

Empleo inducido Suelo de diferentes tipos Funciones elásticas

Fuente: Elaboración propia.

resultados de demanda vehicular arrojados por el modelo, son superiores a 92%

de correlación cuadrada. Por lo anterior, es posible concluir que la similitud entre
la información base y el modelo simulado es satisfactoriamente cercana.

Modelación de escenarios

Definición de escenarios / hipótesis de investigación

El área de estudio se caracteriza por suelos no urbanizados. De las 7,000 hectáreas
totales, 2,174 hectáreas, es decir, 31% del área, se encuentra ocupada con la dis-
tribución de usos que se clasifica en la figura y tabla que siguen a continuación.
Las restantes 4,826 hectáreas, que representan el 69% del área total, no estaban
urbanizadas en el año 2016.
 229
Figura 8: Suelo ocupado en el año 2016

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 2: Clasificación de los suelos del área de estudio

Tipos de suelo Hectáreas Participación

Mixto 1,209 17.27%
Residencial Densidad Alta 500 7.14%
Residencial Densidad Media 26 0.37%
Residencial Densidad Baja 370 5.28%
Industrial 2 0.03%
Público 2 0.03%
Comercio Servicio 65 0.93%
No urbanizado 4,826 68.94%
Total 7,000 100.00%

Fuente: Elaboración propia.

230

Figura 9: Distribución de los usos de suelo del área de estudio del 2016
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

17.2%
Mixto

7.1% Residencial Dens. Alta

0.3% Residencial Dens. Media

5.3% Residencial Dens. Baja
68.9%
0.06% Industria/Público
No urbanizado 0.9% Comercio/Servicios

Fuente: Elaboración propia.

En el área de estudio predominan actualmente viajes regionales. El Boulevard Aero-

puerto, que es el límite del área de estudio al sur, es la continuación de la Carretera
45 para acceder a la ciudad de León, la cual en horas de máxima demanda (7:00
am a 8:00 am) presenta gran congestión.
En los planes de desarrollo de infraestructura vial de la Secretaría de Comu-
nicaciones y Transportes para el año 2021 para la ciudad de León, se establece la
construcción de un Eje Vial que pueda auxiliar a la descongestión del Boulevard
Aeropuerto por el norte. La vialidad se denominará Eje Metropolitano y conectará a
Silao con el Centro de la Ciudad de León. En la Figura 10 se puede observar su trazo.
El Eje Metropolitano se encuentra conceptualizado originalmente en la Planea-
ción Estratégica del Desarrollo Integral (2015) como una propuesta de vialidad
primaria, y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes la propone como una vía
de acceso controlado de alta capacidad vehicular (autopista). La zona del estudio se
encuentra próxima al centro de León y la infraestructura vial propuesta dará acce-
sibilidad a la zona, convirtiéndola en una área atractiva para el desarrollo urbano.
Este documento tiene como objetivo investigar como un sistema de transporte y
sus características pueden influir en el desarrollo urbano y como una política de
desarrollo urbano puede influir sobre la movilidad. De esa manera, con base en
los resultados de los escenarios que se describen a continuación, se intenta dar
respuesta a las hipótesis enunciadas al principio de este documento.
El año base es 2016, para el cual se reproducen en el modelo los patrones ac-
tuales de movilidad y desarrollo urbano. En el año 2021 se inicia la clasificación
 231
Figura 10: Trazo del Eje Metropolitano

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Fuente: Elaboración propia.

de escenarios o alternativas. Para todas las alternativas, en el año 2021 se crea un

centro de fuerte actividad económica (una nueva centralidad urbana, lo que cons-
tituiría en conjunto un modelo tendente a una ciudad policéntrica) en el corazón
del área del estudio. Se puede decir que es una segunda región urbana en donde el
gobierno promueve la descentralización aprovechando la construcción del Eje Me-
tropolitano y se crea un conjunto de oficinas y actividades de apoyo. En términos del
modelo significará un crecimiento de 21% en el empleo exógeno (sectores públicos
e industria). El crecimiento de los demás sectores de la economía tiene una relación
intersectorial, la cual se presentará en el apartado “Proyecciones de la Demanda”.
A medida que se estructuran los años subsecuentes al escenario base, en todas
las alternativas se agregan vialidades primarias y secundarias adicionales al Eje
Metropolitano para crear accesibilidad a la zona de estudio. Las nuevas vías son
las mismas en todos los escenarios.
232

A continuación, se presenta una descripción resumida de los escenarios:

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

Escenario N: Implantación de autopista con una política de desarrollo de centros de

empleo (nueva centralidad) y una política de vivienda urbana tendencial: se construye
una vía de acceso controlado de alta capacidad vehicular (Eje Metropolitano) como
eje principal para proveer acceso y movilidad a la zona en crecimiento. En lo que res-
pecta al desarrollo urbano, en este escenario no se aplica ningún tipo de política que
favorezca el desarrollo urbano mixto de la zona (diversidad); sin embargo, se localizan
actividades de empleo exógeno mientras que el desarrollo residencial que se da, se basa
en un estricto seguimiento de leyes de oferta y demanda.

Escenario P: Implantación de sistema de transporte masivo (BRT Bus Transit Rapid o Auto-
buses de Tránsito Rápido) con una política de desarrollo de centros de empleo y una política
de vivienda urbana tendencial: en este escenario, la vía de acceso controlado del escenario
anterior se sustituye por un sistema de transporte masivo (BRT) que sirve de eje para la ac-
cesibilidad de la zona en crecimiento. En lo referente a desarrollo urbano, se continúa con la
política de laissez faire para desarrollo de viviendas del escenario anterior. La comparación
de este escenario con el anterior permitirá analizar si se cumple una de las hipótesis de este
documento, en donde se afirma que un sistema de transporte masivo/sustentable promueve
por si solo la localización de actividades que generan la ciudad densa y compacta.

Escenario U: Implantación de sistema de transporte masivo (BRT) con una política de

desarrollo urbano controlado con mezcla de usos: se implanta un sistema de transporte
masivo (BRT) con una línea principal que sirve de eje para la accesibilidad de la zona
en crecimiento. Para incentivar el desarrollo urbano sustentable (más denso y mixto),
se aplican varias políticas que lo favorezcan, además de los empleos exógenos que se
localizan en ambos escenarios anteriores. En este escenario se da un fuerte crecimiento
de la vivienda para todos los estratos, resultando en un desarrollo mixto. Cabe desta-
car que en TRANUS no se especifican las políticas que favorezcan el desarrollo urbano
sustentable, sólo es posible usar parámetros matemáticos que hacen la zona atractiva
para la localización de población y actividades económicas.

Proyecciones de la demanda

Proyecciones de la Población
Como se anticipó en la definición de los Escenarios, existe una relación intersecto-
rial entre los sectores económicos del modelo TRANUS, que permite el crecimiento
de los sectores inducidos en función del sector básico. Para los años de crecimiento
y de acuerdo a los escenarios, estos parámetros permiten el incremento de la po-
blación y el empleo que siguen.
 233
Escenario N y P
En lo que respecta a población en estos dos escenarios, el modelo parte de la es-

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

timación general del crecimiento de CONAPO, el cual contempla que para el área
urbana de León el crecimiento será de 1% anual a lo largo de los 20 años del horizonte
del estudio. Es decir, el crecimiento de la población se considera tendencial y no
existe una política de densificación. En la tabla que sigue se muestran los valores
de crecimiento para cada año y estrato social.

Tabla 3: Crecimiento demográfico Escenarios N y P

Población (todos los estratos) Escenario N y P

2016 2021 2026 2031 2036
  1.0% 1.0% 1.0% 1.0%
141,552 148,771 156,360 164,336 172,718

Fuente: Elaboración propia.

Escenario U
Este es un escenario donde el crecimiento demográfico no sigue una tendencia
como los escenarios anteriores. Aquí se propone un crecimiento de la población
mayor que en los escenarios anteriores para el área de estudio. Por lo tanto, a par-
tir del año 2026, el crecimiento anual de la población será de 5%, con el objetivo
de analizar lo que ocurre en el modelo cuando se densifica el área de estudio de
manera planeada (i.e. densificación).

Tabla 4: Crecimiento demográfico Escenario U

Población (todos los estratos) Escenario U

2016 2021 2026 2031 2036
  1.0% 5.0% 5.0% 5.0%
141,552 148,771 230,572 309,282 394,732

Fuente: Elaboración propia.

234

Proyecciones del Empleo

El empleo tiene un crecimiento igual en todos los escenario de estudio. En la tabla
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

que sigue se indican los porcentajes de crecimiento anual en los periodos analizados.

Tabla 5: Crecimiento del Empleo en el Sector Público

Empleo Público
2016 2021 2026 2031 2036
  21.0% 1.6% 1.6% 1.6%
175 453 490 530 573

Fuente: Elaboración propia

Tabla 6: Crecimiento del Empleo en el Sector Industrial

Empleo Industrial
2016 2021 2026 2031 2036
  21.5% 1.8% 1.8% 1.8%
252 667 727 792 863

Fuente: Elaboración propia

Tabla 7: Crecimiento del Empleo en el Sector Comercial y Servicios

Empleo. Comercio, y Servicios

2016 2021 2026 2031 2036
  5.0% 5.0% 5.0% 5.0%
7,689 9,813 12,524 15,984 20,400

Fuente: Elaboración propia.

La figura que sigue muestra la localización total de empleos en el año 2036, de acuer-
do a una política de localización de empleos en las nuevas zonas, que resulta con
concentraciones de empleo similares en todos los escenarios. Se forma una nueva
centralidad de empleos importante en la zona 5, que compite con la zona poniente
 235
del área de estudio, representando la hipótesis de analizar la estructura urbana con
más de un centro de fuerte actividad económica (Ciudad Policéntrica).

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Figura 11. Crecimiento del empleo Escenarios N, P y U año 2036

Fuente: Elaboración propia.

En lo que respecta a infraestructura para la movilidad, la única diferencia signifi-

cativa entre los escenarios es la sustitución de la vía de acceso controlado del Eje
Metropolitano por un corredor de transporte masivo, tipo BRT, en los escenarios N y P,
con un sistema de rutas integradas que lo apoyan. En todos los escenarios se aplican
políticas que favorecen la localización de empleos. Sólo en el escenario U se implan-
tan políticas que favorezcan la localización de vivienda en la zona de crecimiento.
En los tres escenarios se simula el mismo crecimiento de la red viaria, modificando
únicamente la operación de esta, de escenario en escenario. De esa forma, en la figu-
ra que sigue se presenta la red viaria para los horizontes 2021, 2026, 2031 y 2036.
236

Figura 12: Escenarios de modelación

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

B.
Ju
an
A lon Pro
so l. B

ras
d lvd
. La

rille
.
ote Luz

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XI

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XI oX

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B. S B. V B. M
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Simbología

óm
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Red vial por escenario Na

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B.

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B.
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2021 B.
ar
Du

2026
vd
Bl

Bl
2031 vd
.A
er a Eje
op jill Me
2036 ue an tropo
litano
rto
Com
.
vd
Bl

Fuente: Elaboración propia.

Resultados de la modelación
En resumen, se tienen tres escenarios, todos con la misma política de localización
de empleo en la zona de desarrollo, pero diferencias en políticas de transporte y den-
sificación de la población.

• En el primer escenario (Escenario N) no existe una política de transporte sustenta-

ble y, aun cuando las nuevas zonas son servidas por rutas de transporte público, la
inversión de gobierno va a la implantación de una autopista (Eje Metropolitano).
Tampoco existe una política para la localización de población cercana a los centros
de empleo.
• En el segundo escenario (Escenario P) se sustituye a la Autopista Eje Metropolitano
por un sistema BRT que se integra a las rutas existentes. Sin embargo, en lo que
respecta a localización de la población cerca de centros de empleo no hay acción
de parte del gobierno.
 237
• En el tercer escenario (Escenario U), además del sistema integrado de transporte
público con BRT, se implanta una política que favorece la localización de vivienda

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

de todos los estratos en la zona en desarrollo.

El modelo TRANUS puede dar respuesta a la implantación que las políticas anterio-
res tienen sobre (1) la localización de la población, (2) la movilidad, (3) la densidad
de usos de suelo y (4) los precios inmobiliarios. Estos impactos se discuten en los
siguientes acápites.

Impacto en crecimiento de la población

Las figuras a continuación muestran el crecimiento demográfico que resulta en cada
escenario. En la gráfica se puede apreciar que el mayor crecimiento de la población

Figura 13. Crecimiento demográfico en el Escenario N, año 2036

Fuente: Elaboración propia.

238

se da en la zona que ya se encontraba poblada en el escenario base (zonas cercanas

a la zona poniente del área de estudio), lo que nos demuestra que el modelo sigue
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

una tendencia en la localización demográfica cuando no se tiene una política ur-

bana exógena que modifique esa condición. Sin embargo, también se puede visua-
lizar un crecimiento incipiente de la población en las zonas aledañas a la nueva
infraestructura vial (Eje Metropolitano). Esto se considera lógico por la presencia
del empleo en las zonas por donde pasa el Eje Metropolitano.

Figura 14. Crecimiento demográfico en el Escenario P, año 2036

Fuente: Elaboración propia.

Se puede apreciar un comportamiento similar en el crecimiento de la población en

el escenario P. Ambos escenarios (N con construcción de autopista y P con sistema
integrado de transporte) tienen un patrón de localización de residencias similar,
con pocos casos de localización levemente mayor de estratos altos en algunas zonas
 239
alejadas al Eje vial para el escenario N y de estratos bajos en el escenario P, con
densidad ligeramente mayor en el escenario P. Sin embargo, las diferencias no son sig-

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

nificativas como para afirmar que es una tendencia definitiva.
En este apartado, la característica importante y que se debe resaltar, es que el
modelo reacciona ante la presencia del Eje Metropolitano y localiza población en las
zonas cercanas al mismo, aun cuando la tendencia es localizar a la nueva población
en las zonas ya urbanizadas del escenario base.
En el escenario U, como muestra la Figura 15, el crecimiento demográfico es
completamente diferente a las alternativas anteriores. Aquí se aplica una política
para apoyar la urbanización de las nuevas zonas. Un ejemplo de esta política po-
dría ser “otorgar créditos preferenciales a la población de estratos medios y bajos
para la adquisición de viviendas”, o bien “la construcción de vivienda social”, etc.

Figura 15. Crecimiento demográfico en el Escenario U, año 2036

Fuente: Elaboración propia.

240

En este escenario U, en donde no solo se implanta un sistema integrado de transporte,

sino que también se aplican políticas que favorecen la localización de población en la
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

zona de desarrollo, el crecimiento de la población es significativamente más alto que en

los escenarios anteriores. En orden de crecimiento, las nuevas zonas ocupan el segundo
lugar en importancia de acuerdo con la Figura 16, por lo que el Modelo está respon-
diendo favorablemente a la asignación de la localización con las políticas de desarrollo.

Impacto en la movilidad
Los impactos de las políticas de desarrollo urbano sobre la movilidad se visualizan
a través de cinco indicadores clave:

• Número total de viajes generados

• Distribución modal de los viajes
• Distancia promedio de los viajes
• Tiempo promedio de los viajes
• Costo generalizado de los viajes

La gráfica que sigue muestra la cantidad total de viajes generados en cada esce-
nario. Los viajes generados en el escenario U son significativamente mayores que
los otros dos escenarios en cada uno de los horizontes. Los viajes generados en el
escenario P son levemente mayores que los del escenario N en todos los horizontes.

Figura 16, Viajes totales generados en hora de mayor demanda

Viajes Totales
250000

200000

150000

100000

50000

0
26N 26P 26U 31N 31P 31U 36N 36P 36U

Fuente: Elaboración propia.

 241
La gran cantidad de viajes generada en el escenario U ejerce una importante presión
sobre el sistema de transporte.

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Las gráficas que siguen muestran la distribución modal en cada uno de los
escenarios.

Figura 17. Distribución modal de los viajes en cada escenario

36N 36P 36U

32% 35% 42%

68% 65% 58%

Privado Público

Fuente: Elaboración propia.

En todos los escenarios hay una predominancia del uso del coche privado. La pro-
porción de viajes en transporte público aumenta del escenario N al escenario P, con
la implantación del sistema BRT integrado. Sin embargo, la migración de vehícu-
lo privado al transporte público se da sólo en los estratos bajos de la población,
mientras que para los estratos medios y altos de la población, la distribución modal
permanece casi la misma en ambos escenarios. Ver figuras que siguen.
En el escenario U, con una mayor densidad y usos de suelo mezclados, la pro-
porción de viajes en vehículo privado llega a un máximo y se observan migraciones
al transporte público inclusive en los estratos altos (23% público y 77% privado).
Las gráficas que siguen muestran las distancias promedio, el tiempo promedio
y el costo generalizado de los viajes para cada escenario y horizonte.
En lo que se refiere a distancias de viaje, se muestra cómo un desarrollo denso y
mezclado puede reducir las distancias y costos generalizados de viaje en promedio.
Sin embargo, al producirse mayor congestión, los tiempos de viaje son mayores.
Al mismo tiempo, en el desarrollo mixto y denso (escenario U), al haber mayor
demanda (que crea congestión), la cantidad de vehículos - kilómetros recorridos
es muy superior.
Es interesante destacar que en los escenarios N y P, las distancias de viaje de los
estratos altos son 54% y 59% más altas que el promedio respectivamente, mientras
242

Figura 18. Distribución modal por estrato socio-económico

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

Estrato
Bajo Medio Alto

14% 11%

50%
36U

50%
86% 89%

14% 13%
Escenario

50%
36P

50%
86% 87%

25% 23%
57%
36N

43%
75% 77%

Privado Público

Fuente: Elaboración propia.

que los tiempos de viaje son 35% y 27% más bajos que el promedio respectivamen-
te. Esta situación cambia significativamente en el escenario U, donde los viajes de
los estratos altos son solo 30% más largos que el promedio y en lo que respecta a
tiempos, solo 20% más bajos.
Por último, se presenta una comparación de los escenarios 36P y 36U en lo que
respecta a abordajes al operador peatón y las distancias recorridas a pie. Como era
de esperarse, hay más abordajes al operador peatón en el escenario con un sistema
integrado de transporte. Sin embargo, las distancias a pie son mayores en el esce-
nario que prioriza al transporte privado. Esto se explica por la mayor congestión
en ese escenario: son varios los tramos de la red vial con velocidades menores a
los 5 kilómetros por hora, por lo que el usuario prefiere caminar en esos tramos.
 243
Figura 19. Distancias, tiempos y costos generalizados promedio por escenario

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Distancias promedio
8
7
6
5
4
3
2
1
0
26N 26P 26U 31N 31P 31U 36N 36P 36U

Costo promedio
12

10

0
26N 26P 26U 31N 31P 31U 36N 36P 36U
Tiempo promedio
0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0.0
26N 26P 26U 31N 31P 31U 36N 36P 36U

Fuente: Elaboración propia.

244

Figura 20. Vehículos-kilómetros recorridos por escenario

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

800000

700000

600000

500000

400000

300000

200000

100000

0
26N 26P 26U

Figura 21. Abordajes y distancias recorridas por el operador peatón

Abordajes-peatón Peatones-km recorridos

80000 150000

70000
120000
60000

50000 90000

40000

60000
30000

20000
30000
10000

0 0
36N 36P 36N 36P

Fuente: Elaboración propia.

Impacto en la densidad de usos de suelo y precios inmobiliarios

Las figuras que siguen muestran el crecimiento del consumo de suelo entre 2016 y
2036 para cada escenario y tipo de suelo. En general, los escenarios N y P son muy
similares, con una leve pero mayor densidad total en el escenario P, debido a la
 245
implantación de la línea de transporte masivo. Por otro lado, en el escenario U se da
una muy fuerte densificación, debido a la política agresiva de localizar viviendas

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

de todos los estratos en la zona en desarrollo.
Para visualizar los resultados por tipo de suelo, es oportuno recordar los tipos de sue-
lo que fueron codificados en el modelo: suelo para densidad de población alta, suelo
para densidad de población media, suelo para densidad de población baja, suelos de
usos mixtos (residencias y comercios), suelos de exclusividad para el comercio y los
servicios, suelos para la industria y suelo para los servicios públicos.
El primer resultado aquí representado corresponde al uso de suelo industrial. En
la figura más abajo se presentan los resultados del modelo para los 3 escenarios de
estudio. Efectivamente, el modelo está respondiendo de manera correcta al reportar
que donde más se consumirá suelo para la industria es donde se codificaron los
empleos para esa actividad.

Figura 22: Comparación entre escenarios para el uso de suelo Industrial

Fuente: Elaboración propia.

246

Similar situación de resultados encontramos para el consumo del suelo público,

donde el modelo responde a la localización geográfica del empleo que se codificó
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

para las zonas centrales del área de estudio. En la Figura 23 se ve gráficamente la

comparación en el consumo del suelo público.

Figura 23: Comparación de escenarios para el uso de suelo público

Fuente: Elaboración propia.

Con respecto al consumo del suelo para el comercio y los servicios, el modelo
predice que los mayores consumos se dan en las áreas que ya se encuentran urba-
nizadas para ese uso desde el año 2016. Esta situación se debe principalmente a
que el comercio y el servicio están vinculados a la proximidad con la zona poniente
del área de estudio, ya con alta densidad de comercio. El modelo sigue por tanto
las tendencias, ya que no se ha inferido con una política que haga atractiva la modi-
 247
ficación de esa condición. Hay que destacar que en la figura que sigue, solamente
se representa el suelo que es de exclusividad para el comercio y los servicios. Los

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

resultados cuando el uso es mixto (residencial con comercio) se presentan en el
apartado de suelos habitacionales.

Figura 24: Comparación de escenarios para uso de suelo comercial y servicios

Fuente: Elaboración propia.

Con respecto a la densificación en uso de suelo mixto y habitacional: densidad

baja, media y alta, la Figura 25 muestra la comparación entre los 3 escenarios (año
2036). Con una política que apoye a la población en el acceso al suelo (escenario
U), se logra una densificación más homogénea en las nuevas áreas de desarrollo.
La cantidad de suelo habitacional y mixto que se codificó para el año 2016 es
25% del total del área de estudio. Con la proyección de los escenarios subsecuen-
248

Figura 25: Comparación de escenarios para el uso de suelo habitacional y mixto

Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

Fuente: Elaboración propia.

tes se predice, gracias al modelo, que en el año 2036 la participación en ese uso
de suelo subirá al 32% del total del área de estudio en los escenarios N y P que no
tienen una política de densificación.
La política que permite el acceso de la población al uso habitacional y mixto en
las nuevas zonas se muestra en el escenario U. En ese escenario para el año 2036
el mismo modelo nos propone que el porcentaje de participación de los suelos re-
sidenciales y mixtos será un poco más del doble con respecto a los escenarios N y
P, alcanzando el 70% del área total del estudio. Lo anterior tiene un fuerte impacto
no solo en la concentración de la demanda, distancias y tiempos de viajes, como se
vio anteriormente, sino también en los precios inmobiliarios.
Las Figuras 27 a la 31 muestran la comparación en precios inmobiliarios de cada
escenario en el año 2036. Se observa como los precios inmobiliarios del escenario de
desarrollo urbano denso y mixto es muy superior al precio de los otros dos escenarios.
 249
Figura 26: Consumo del suelo residencial (ha) para los escenarios N, P y U

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Suelos residenciales (año 2036)

5000

4000

3000

2000

1000

0
36N 36P 36U

Fuente: Elaboración propia.

Se observa también como los precios inmobiliarios del escenario N son levemente
más altos que los del escenario P en algunas zonas.
Con respecto al comportamiento de los precios de los suelos habitacionales, se
visualizan a continuación los valores para las nuevas zonas de desarrollo en los 3
escenarios posibles.
250
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

Figura 27: Comparación de escenarios en precios inmobiliarios

Fuente: Elaboración propia.

 251
Figura 28 y 29. Precios inmobiliarios para suelo habitacional
densidad baja y media, año 2036

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

Precio (Pesos/ha) del Suelo Densidad Baja año 2036
4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
80 81 83 84 85 86 87 88 89 90 91
Escenario N Escenario P Escenario U

Precio (Pesos/ha) del Suelo Densidad Media año 2036

1,800,000
1,600,000
1,400,000
1,200,000
1,000,000
800,000
600,000
400,000
200,000
0
80 81 83 84 85 86 87 88 89 90 91

Escenario N Escenario P Escenario U

Fuente: Elaboración propia.

252

Figura 30 y 31. Precios inmobiliarios para suelo habitacional

densidad alta y mixto, año 2036
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

Precio (Pesos/ha) del Suelo Densidad Alta año 2036

900,000
800,000
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
0
80 81 83 84 85 86 87 88 89 90 91

Escenario N Escenario P Escenario U

Precio (Pesos/ha) del Suelo Mixto año 2036

4,000,000
3,500,000
3,000,000
2,500,000
2,000,000
1,500,000
1,000,000
500,000
0
80 81 83 84 85 86 87 88 89 90 91

Escenario N Escenario P Escenario U

Fuente: Elaboración propia.

 253
Conclusiones
En este ejercicio se demostró la utilidad de un instrumento de simulación como es el

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

modelo integral de usos de suelo y transporte TRANUS para ayudar a la toma de
decisiones en materia de urbanismo y transporte.
Se destaca el potencial de visualizar las consecuencias de adoptar una política
para el desarrollo urbano de un área en pleno desarrollo. Comparar y evaluar las
posibilidades de construir una autopista o en su defecto una vialidad que permita
la circulación de un sistema de transporte masivo y de qué manera estas decisiones
se contabilizan en indicadores de movilidad, localización de población, actividades y
precios inmobiliarios.
Con el modelo TRANUS se demostró que un desarrollo denso y mixto impacta toda
la dinámica urbana. Se observa como en el escenario que favorece la localización de
población y produce densidades más altas (Escenario U), se obtiene como resultado
que las distancias promedio de viaje disminuyen, pero las demandas de viaje se con-
centran y aumentan, con consecuencias en la congestión del sistema de transporte.
Por lo tanto, las distancias promedio de los viajes disminuyen con el desarrollo
denso y mixto, pero los tiempos de viaje aumentan, así como los vehículos-kilómetro
recorridos, debido al aumento de demanda concentrada en las mismas vías que
produce el desarrollo denso.
La primera hipótesis, en donde se afirma que el desarrollo denso y mixto reduce
las distancias de viaje y la distancia recorrida por los vehículos, es cierta sólo par-
cialmente: las distancias promedio de viajes son efectivamente menores, pero la
concentración de la demanda produce más viajes motorizados, mayores distancias
recorridas por los vehículos y por supuesto, más congestión.
La propuesta de un corredor BRT integrado a otras rutas convencionales probó ser
insuficiente para las densidades y mezclas de usos simulada. Al tener solo una línea
del sistema de transporte público que evita la congestión (la línea BRT en carriles
exclusivos que separan a los buses de la congestión), mientras el resto del transporte
público opera en tránsito mixto y congestionado, la opción de seleccionar el trans-
porte público se hace ventajosa sólo para aquellos viajes en donde el uso del sistema
resulte en ahorros de tiempo. En una red vial congestionada donde no se priorice
al transporte público, el transporte privado continúa siendo el más rápido. Por lo
tanto, en respuesta a la segunda hipótesis, el desarrollo denso y mixto por sí solo no
promueve al uso del transporte público, a menos que este tipo de transporte ofrezca
ventajas a la población en términos de ahorros de tiempo y costos generalizados. En
conclusión, un desarrollo denso y de usos mixtos por sí sólo no es necesariamente
sustentable, a menos que existan inversiones y políticas que prioricen al transporte
público y restrinjan al transporte privado de forma significativa.
Por último, la tercera hipótesis, en donde se afirma que un sistema de transporte
masivo favorece la localización de actividades que generan una ciudad densa y
compacta, queda sin respuesta definitiva. La diferencia de la localización de activi-
254

dades del escenario N (implementación de autopista) y P (implementación de BRT

integrado) es muy pequeña para ser concluyente. Es posible que en un escenario en
Densidad, Diversidad y Policentrismo | Parte III

donde el sistema de transporte público con prioridad sea más extenso, la hipótesis
se cumpla, pero en este esfuerzo ese escenario no fue simulado.
Por otro lado, están los precios inmobiliarios: a mayor densidad de ocupación y
usos, mayor es el precio del suelo. En el escenario virtual simulado de alta densidad
y mezcla de usos, se construye vivienda para todos los estratos en suelo de alto
costo. Como consecuencia, las distancias de viaje disminuyen considerablemente.
Sin embargo, en un escenario real sin la intervención de gobierno para la localiza-
ción de la vivienda y en donde las leyes de mercado rijan totalmente el desarrollo
inmobiliario, los estratos bajos y medios no podrían adquirir viviendas en las zonas
densas y mixtas, siendo expulsados donde el suelo sea más económico, general-
mente alejados de los centros de empleo. Esto tendría un impacto muy diferente
sobre la movilidad, aumentando las distancias y costos de viajes, desconcentrando
las demandas de transporte en las vías periféricas, pero congestionando al sistema
de transporte en las cercanías de los centros de empleo.
Se concluye por lo tanto que para que el desarrollo denso y mixto ocurra y sea
sustentable, dos acciones deben ocurrir:

• Acciones exógenas (fuera del mercado, emprendidas por el gobierno) para favore-
cer la localización de vivienda de todos los estratos sociales en suelo de alto costo.
• Una priorización total de modos sustentables, transporte público y otros.

En este ejercicio se muestra como principios de desarrollo urbano considerados

sustentables lo son solo bajo particulares condiciones. También demuestra la ne-
cesidad de analizar en detalle las políticas de desarrollo y movilidad previas a su
aplicación. El modelo TRANUS, que integra la simulación de usos de suelo, merca-
do inmobiliario y movilidad, prueba ser una herramienta adecuada para evaluar
políticas urbanas.
Por lo tanto, es fundamental que las políticas de desarrollo urbano y movilidad
estén totalmente integradas. Además, es de suma importancia que los impactos
y consecuencias de políticas de desarrollo urbano y transporte sean anticipados
previamente a la implantación. De allí la importancia de usar herramientas que
permitan la simulación integrada de movilidad, usos de suelo, actividades y precios
inmobiliarios para prever consecuencias de las políticas aplicadas.
La herramienta TRANUS también permite evaluar los proyectos desde el pun-
to de vista ambiental, al calcular el consumo de combustible y relacionarlo con
emisiones de contaminantes. Para lo anterior, es necesario estimar las curvas de
consumo de energía (combustible) de cada uno de los operadores en la simulación y
obtener tasas de emisiones contaminantes con base a consumo de combustible. Este
esfuerzo puede ser parte de investigaciones futuras, utilizando esta herramienta.
 255
Bibliografía

Modelación de los principios de sustentabilidad en TRANUS

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Consideraciones
finales
A nuestro parecer, la complejidad del fenómeno urbano rebasa por mucho las capa-
cidades de las herramientas tanto analíticas como de política pública actualmente
disponibles no solo para describir, explicar y evaluar el territorio, sino para planear
el rumbo “adecuado” en pos de un mejor funcionamiento del sistema ciudad.
Los “principios” aquí enunciados y estudiados en más detalle, conforman solo
una pequeña parte de la pléyade de elementos que interactúan entre sí —de manera
planeada o no— y que dan como resultado estructuras urbanas específicas.
Si nos remitimos a la Nueva Agenda Urbana, emanada de la Declaración de Quito
sobre Ciudades y Asentamientos Humanos Sostenibles para Todos (ONUa, 2016),
podemos observar que existen una gran cantidad de conceptos en los que se sugiere
enfocar los esfuerzos para alcanzar un estadio de desarrollo más sustentable y de
los que aquí solamente hemos dado cuenta de manera tangencial. A continuación
enunciamos algunos de los más relevantes:

Enfoque participativo
Resalta en primer lugar la promoción de un enfoque participativo en la toma de
decisiones. El paradigma de un enfoque vertical y jerárquico parece agotado y se
promueve profusamente la participación de todos los sectores y en distintos niveles
en la planeación del territorio. Esta visión deberá no solo llevarse a cabo en las pri-
meras fases del proceso de planeación, sino especialmente en las fases de revisión
del plan. Como amenaza sobre este principio aparece el deslinde del Estado en la
ordenación del territorio, además de posibles resultados negativos en el territorio al
ponerse mayor énfasis en el medio (el proceso) que en el fin (la propia ordenación).

Gobernanza metropolitana y mayor coordinación vertical

El impulso a una gobernanza metropolitana reconoce que los procesos de metro-
polización territorial han generado continuos urbanos que rebasan sus límites
administrativos originales, convirtiendo la tarea de gobernar en un problema de
262

coordinación entre diferentes niveles (tanto en un sentido horizontal como en uno

vertical). Una débil coordinación da pie a la duplicidad de funciones, a la ausencia
Densidad, Diversidad y Policentrismo

de gobernanza en territorios limítrofes (generalmente los bordes entre dos mu-

nicipios) y a una poco eficiente erogación de los recursos. Es imperativo buscar
mecanismos legales que garanticen una mayor coordinación.

Transición de la economía informal a una formal

Especialmente para países en vías de desarrollo, este postulado plantea la necesi-
dad de reducir las tasas de informalidad en las actividades económicas de forma tal
que no solo estos giros paguen impuestos para contribuir a mejorar la colectividad,
sino que sean un elemento central al momento de planear el territorio. Al marginar
de la planeación este sector de la economía, se está dejando de lado cerca del 50% de
toda la actividad económica en ciudades mexicanas.

Protección al medioambiente
Indirectamente, las políticas de contención urbana están enfocadas en la protección
de los recursos que posibilitan la vida en ciudades. Sin embargo, existen políticas
explícitas desde el lado del medio no construido que constituyen pilares de la sus-
tentabilidad, pero que aún con normas y leyes (México es de los países con mayores
áreas naturales protegidas en el mundo), no parecen ser suficientes en aras de la
protección de la biodiversidad. La explotación racional de los recursos naturales y
su protección para generaciones futuras no solo debe pasar por reglamentos, sino
por intenciones de planeación que hagan más difícil sortear las normas y regla-
mentos vigentes para su adecuado manejo y uso.

Adopción de una agenda de ciudades inteligentes

La idea del uso intensivo de la tecnología como promotora de un uso más racional
de los recursos es por demás alentadora; sin embargo, invita a reflexionar sobre
dónde es más imperativo inducir estos cambios tecnológicos para que propaguen
círculos virtuosos. Se ha advertido ya que el uso excesivo de artefactos tecnológicos
en determinadas dinámicas urbanas como la movilidad puede encarecer artificial-
mente los sistemas. Adicionalmente, existen brechas muy grandes en países en
vías de desarrollo en materia de educación, ingresos y acceso a las TIC, por lo que
estas tecnologías deben ser cuidadosamente evaluadas para no ahondar más en
las desigualdades socioeconómicas.

Promoción de economías de aglomeración

Es el principio básico que permite una mayor productividad económica, una ma-
yor racionalización de los recursos y la existencia de las ciudades. El principio de
aglomeración necesita de una masa crítica concentrada en un espacio geográfico,
pero no necesariamente esta condición generará dinámicas más productivas. La
 263
tendencia de un mundo más policéntrico (concentraciones desconcentradas pero
articuladas en forma de red) puede ser una solución interesante a estructuras

Consideraciones finales
urbanas que muestran mayores efectos de deseconomías de aglomeración que los
beneficios derivados de este principio.

La ciudad como elemento “clave” para proteger el entorno inmediato

La Nueva Agenda Urbana promueve la vida en ciudades ordenadas y eficientes
como un elemento clave para proteger el espacio edificado. Sin embargo, escapa a su
análisis la preferencia de vida de las personas y la agenda “oculta” de las grandes
trasnacionales al tecnificar de forma masiva la producción agrícola. El suelo es visto
como una mercancía, y frecuentemente se olvida el contexto social, cultural o simbólico
en donde la gente y el territorio se relacionan.

Planeación flexible, proactiva y no reactiva, con miras de largo plazo con

evaluación sistemática
Se ha dado un nuevo impulso a los procesos de planeación frente a los vigentes
procesos de transformación del territorio con base en el desarrollo de Grandes Pro-
yectos Urbanos (GPU). Es alentador el regreso a una visión sistémica y no sectorial;
al reconocimiento de las fallas en esquemas rígidos, y a la constante evaluación del
proceso. Pero estos postulados no son nuevos: desde los años cincuenta del siglo
pasado, diversos autores se han encargado de resaltar tanto la visión sistémica de
la planeación como la introducción de elementos cibernéticos (de control) en el
proceso de planeación (entre ellos Norbert Wiener, Ludwig von Bertalanffy, y hacia
los años setenta Andreas Faludi). Adicionalmente, la rigidez o no de los planes pa-
rece descansar solamente en cumplir las demandas derivadas de los grandes capi-
tales cuando, si al querer trasformar el territorio se enfrentan con restricciones a
sus intereses, entonces se flexibiliza la planeación para dar cabida a planes ad hoc.
En este sentido, la flexibilidad debe de ser reconceptualizada con la finalidad de
reducir espacios de corrupción.
Otros de los elementos que se destacan en la Nueva Agenda Urbana son: garantizar
el “derecho a la ciudad” y el derecho a la vivienda digna (no olvidar que en México
es derecho constitucional desde principios del siglo pasado); poner mayor énfasis en
la promoción de movilidad sustentable; aumentar el grado de accesibilidad y opor-
tunidades para reducir la pobreza; promover el Desarrollo Orientado al Transporte
Público (planteamiento que proviene de países anglosajones donde la mayor parte
de su población vive en zonas exurbanas y que busca orientar el desarrollo urbano a
nodos bien conectados por transporte público); promoción y apoyo en la generación y
uso de energías limpias; integración del sistema de seguridad alimentaria en entornos
urbanos; aumentar la capacidad de resiliencia de las ciudades frente a desastres na-
turales, y la promoción de herramientas de gestión del suelo para redistribuir cargas
y beneficios (captura de plusvalías, impuesto a solares ociosos, etc.).
264

Si miramos con atención cada uno de los puntos mencionados, parecen lógicos y sen-
satos. Sin embargo, no dan pista sobre cómo abordarlos puntualmente y dejan de lado
Densidad, Diversidad y Policentrismo

la discusión sobre si estos principios están ampliamente consensados. Lo que se señala

sobre ello, es que la tecnología y la innovación son consideradas como una precondi-
ción para alcanzar exitosamente dichos hitos, noción que compartimos ampliamente.
En lo referente a los principios aquí estudiados, la Nueva Agenda Urbana se
compromete a

[…]fomentar el desarrollo de marcos espaciales urbanos, incluidos los instrumentos

de planificación y diseño urbanos que apoyan la ordenación y el uso sostenibles de los
recursos naturales y la tierra, un nivel adecuado de compacidad y densidad, policen-
trismo y usos mixtos, mediante estrategias de relleno de espacios vacíos o de planifi-
cación de nuevas extensiones, según proceda, con el fin de impulsar las economías de
escala y aglomeración, reforzar la planificación del sistema alimentario y aumentar la
eficiencia en el uso de los recursos, la resiliencia urbana y la sostenibilidad ambiental.
(ONU, 2016a, p.10).

Y ello nos devuelve a dos preguntas que inicialmente dieron origen a esta investi-
gación. Primero, ¿estos principios son los que en realidad soportan científicamente
una mayor sustentabilidad ambiental?, y en segundo término, ¿cuál es el “nivel
adecuado de compacidad, y densidad, policentrismo y usos mixtos” que garantice
alcanzar los objetivos de mejorar la calidad de vida?
A lo largo de nuestra investigación, se fue descartando la idea de encontrar un
número mágico que nos dijera las proporciones exactas en que estos principios
deben mezclarse. Optamos por simular los distintos principios en una plataforma
digital (PSS) orientada a la planeación de uso del suelo-transporte como proxy
para entender mejor cómo operan estos principios en el territorio. Y esta manera
de concluir nuestro trabajo se asemeja a la conclusión a la que se llegó para la
formulación de la Nueva Agenda Urbana:

[...]Se fomentará el uso de plataformas e instrumentos digitales, incluidos los sistemas

de información geoespacial, a fin de a mejorar a largo plazo la planificación y diseño
integrados de las áreas urbanas y los territorios, la administración y ordenación de la
tierra y el acceso a los servicios urbanos y metropolitanos. (ONU, 2016a, p. 23).

Y a pesar de no hacer énfasis en cómo la ciencia y la tecnología pueden reducir la

incertidumbre en la toma de decisiones en materia urbana, ni en cómo insertar
estas tecnologías en ámbitos locales donde no se tienen ni los recursos materiales
ni el capital humano para esa tarea, parece quedar implícita la idea de que una
planeación basada en ciencia —lo que nosotros denominamos alfabetización cien-
 265
tífica en los procesos de planeación—, puede mejorar sustancialmente la toma de
decisiones, no por sustitución de la capacidad analítica del ser humano, sino por

Consideraciones finales
la capacidad de los sistemas computacionales para mostrar patrones que, dada la
complejidad de relaciones en el territorio, es materialmente imposible para nosotros
vislumbrar a primera vista. En pocas palabras: sistemas de apoyo a la planeación
territorial basados en tecnología pueden coadyuvar a tomar decisiones. Ello no
quiere decir que ellos vayan a tomar las decisiones, pues estamos aún muy lejos
de confiar a las máquinas la intuición y sentido común que solo es imputable al
ser humano, sino que al presentar diversas opciones y escenarios, somos nosotros
los que, de manera consensada, optamos por tal o cual camino.
De los 17 Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) asociados a la Agenda 2030
para el Desarrollo Sostenible (ONU, 2016b) y relacionados directamente con el
ámbito urbano, destaca el objetivo 11, el cual busca “Lograr que las ciudades y
los asentamientos humanos sean inclusivos, seguros, resilientes y sostenibles”.
Dentro de sus metas principales, resaltan el compromiso al 2030 de “aumentar la
urbanización inclusiva y sostenible y la capacidad para la planificación y la gestión
participativas, integradas y sostenibles de los asentamientos humanos en todos
los países” (p. 29) y el compromiso de “reducir el impacto ambiental negativo per
cápita de las ciudades, incluso prestando especial atención a la calidad del aire y
la gestión de los desechos municipales y de otro tipo” (p. 30).
Al presentar en este libro una discusión crítica sobre algunos de los llamados
principios de sustentabilidad urbana, hemos querido contribuir —de manera mo-
desta— a una agenda común que no vea estos fundamentos como inamovibles, inalie-
nables e incuestionables de la sustentabilidad, sino que por el contrario, aliente a
la comunidad científica a proponer métodos para reducir la incertidumbre sobre su
aplicación dentro de asentamientos urbanos. La idea de estandarizar recetas de
un buen desarrollo urbano sin reconocer tanto las grandes diferencias territoriales
entre los asentamientos humanos como las diversas funciones que juegan estos
asentamientos en todo el sistema urbano, puede minar su potencial de desarrollo
al no identificar a nivel local sus particularidades. Falta mucho para entender a
cabalidad cómo se interrelacionan estos “nodos” dentro de una “red” de ciudades,
y sobre todo, cuál es la mejor manera para ordenarlos con base en los principios de
sustentabilidad. Creemos que la visión científica y sistémica de las ciudades, apo-
yada con herramientas informáticas adecuadas al nivel de información disponible,
puede solventar algunos problemas derivados de la naturaleza compleja de la toma
de decisiones, reduciendo con ello conflictos territoriales y abonando a un futuro
menos incierto. Si la finalidad última de la práctica urbanística es, como dijera el
portugués Nuno Portas, darle “sentido” al territorio, qué mejor que darle sentido y
coherencia reduciendo las incertidumbres mediante una verdadera alfabetización
científica en la ordenación y planeación territorial.
266

Bibliografía
Densidad, Diversidad y Policentrismo

ONU, (2016a). Nueva Agenda Urbana: Declaración de Quito sobre Ciudades y Asentamientos Humanos
Sostenibles para Todos. Organización de las Naciones Unidas. Recuperado a partir de http://ha-
bitat3.org/wp-content/uploads/New-Urban-Agenda-GA-Adopted-68th-Plenary-N1646660-S.pdf
ONU, (2016b). Agenda 2030 y los Objetivos de Desarrollo Sostenible: Una oportunidad para América
Latina y el Caribe. Santiago. Organización de las Naciones Unidas.
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Introducción
Acerca de
los autores
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El Doctor Jorge Montejano es Profesor Investigador Titular en el Centro de Inves-

tigación en Geografía y Geomática “Ing. Jorge L. Tamayo” A. C. en la Ciudad de
Densidad, Diversidad y Policentrismo

México, donde imparte cursos de estudios urbanos. Ha publicado artículos sobre

la Relación entre comportamiento de viajes y el entorno construido, Estructura
urbana, Crecimiento urbano, Vivienda social y el impacto de la tecnología en el
entorno construido. Es miembro del Sistema Nacional de Investigación de México
(SNI I), miembro de la Academia Mexicana de Urbanistas (AMU), y miembro de la
Red de Estudios sobre Forma Urbana (REFU). Su trabajo se ha publicado en revis-
tas como Urban Studies, Urbs, Economía Sociedad y Territorio, entre otras. Estudió
arquitectura en la Universidad Iberoamericana Ciudad de México, y completó sus
estudios de Doctorado en Urbanismo en la Universitat Politécnica de Catalunya,
en Barcelona, España.

Correo de contacto: jmontejano@centrogeo.edu.mx

El Doctor Paavo Monkkonen es Profesor Asociado en Planeación Urbana en la Uni-

versidad de California en Los Ángeles (UCLA), en la Escuela de Administración Pú-
blica Luskin. Estudia la forma en que las políticas configuran el desarrollo urbano y
la segregación residencial en diferentes ciudades del mundo. Más específicamente,
en su labor de investigación ha abordado Políticas de financiamiento de vivienda,
Uso de suelo y regulaciones, Segregación socioeconómica, Programas de emisión
de títulos de propiedad, Formación de hogares e impuestos sobre la propiedad. Ha
publicado en revistas como The Journal of the American Planning Association, The
International Journal of Urban and Regional Economics, Urban Studies, y The Journal
of Peasant Studies. El Doctor Monkkonen completó sus estudios de Maestría en Po-
líticas Públicas en la Escuela de Políticas Públicas de la Universidad de California,
en Los Ángeles, y su doctorado en Planeación Urbana y Regional en la Universidad
de California, en Berkeley. Anteriormente fungió como Profesor Asistente en la
Universidad de Hong Kong.

Correo de contacto: paavo@luskin.ucla.edu

El Doctor Erick Guerra, es Profesor Asistente en Planeación Urbana y Regional en la

Universidad de Pennsylvannia, donde imparte cursos de Planeación del Transporte y
Métodos Cuantitativos de Planeación. Ha publicado recientemente artículos sobre la
Inversión en transporte público suburbano en la Ciudad de México; encuestas sobre
Felicidad y comportamiento de viaje; la Relación entre uso de suelo, Posesión de auto-
móviles, Tasas de motorización y El papel del uso de suelo y el transporte en la Ciudad
de México e Indonesia. También ha indagado sobre la Planeación contemporánea para
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vehículos autónomos. Como investigador y consultor, ha trabajado en un rango
amplio de proyectos relacionados con la planeación en temas como Inversión en

Los autores
vivienda y remesas financieras en el África Subsahariana; Transporte informal en
ciudades medias indonesias; Planeación en la zona fronteriza en Irlanda. Erick
Guerra es doctor en Planeación Urbana y Regional por la Universidad de California,
en Berkeley, es maestro en Planeación Urbana por la Universidad de Harvard, y es
licenciado en Bellas Artes y Francés por la Universidad de Pensylvannia.

Correo de contacto: erickg@design.upenn.edu

Camilo Caudillo es actualmente candidato a Doctor en Geomática por el Centro de

Investigación en Geografía y Geomática “Ing. Jorge L. Tamayo” A. C. (CentroGeo),
donde es Profesor Investigador Asociado e imparte cursos de Análisis espacial en
el diplomado de Análisis de información geoespacial y la maestría de Planeación
espacial. Ha publicado recientemente artículos sobre Segregación residencial, For-
ma urbana, Vivienda deshabitada en la Ciudad de México, la Relación entre el
entorno construido y el comportamiento de viajes, por mencionar algunos. Sus
trabajos han sido publicado en revistas como Urban Studies, Urbs, Ciudades, así
como en editoriales como Springer. A lo largo de su trayectoria ha participado en
diversos proyectos de vinculación que abordan diversos fenómenos urbanos como
Geografía del crimen y seguridad pública, Migración de capital humano altamente
capacitado, Movilidad laboral en la Ciudad de México. Camilo Caudillo obtuvo el
grado de Maestro en Estudios de Población por la Facultad Latinoamericana de
Ciencias Sociales (FLACSO-México), así como el grado de Maestro en Geomática
por el CentroGeo.

Correo de contacto: ccaudillo@centrogeo.edu.mx

Claudia Ortiz Chao es Profesor Asociado nivel “C” de Tiempo Completo adscrita a
la Facultad de Arquitectura de la UNAM donde imparte diversos cursos, sobre todo
en el Área Urbano Ambiental y el Posgrado en Ciencias de la Sostenibilidad. Su
trabajo académico y publicaciones se enfocan en la aplicación de herramientas y
métodos espaciales a problemas urbanos, mientras que en consultoría ha trabajado
principalmente en proyectos de planificación urbana y ordenamiento del territorio.
Es miembro del Instituto Mexicano de Urbanismo A. C. y miembro fundador de la
Red de Estudios de la Forma Urbana (REFU). Su formación es como Arquitecta por
la misma Facultad, así como Maestra en Ciencias y candidata a Doctor en Medio
Construido por la Bartlett School of Graduate Studies, University College London.
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Carlos Anzaldo Gómez es Investigador Asociado de la red temática Dinámicas te-

rritoriales de sistemas socioecológicos del CentroGeo, donde colabora en temas de
Densidad, Diversidad y Policentrismo

Población y desarrollo, Sustentabilidad, Planeación territorial y análisis espacial.

Su principal actividad se ha enfocado en la elaboración de estudios e instrumentos
para la planeación del desarrollo. Se ha desempeñado como colaborador del Progra-
ma de Estudios Metropolitanos de la Universidad Autónoma Metropolitana; Líder
coordinador de proyecto en el Fideicomiso de Estudios Estratégicos sobre la Ciudad
de México; Director del área de Poblamiento y Desarrollo Regional Sustentable
de la Secretaría General del Consejo Nacional de Población (CONAPO), Consultor
independiente y Director de área en el Instituto Nacional para la Evaluación de la
Educación. En CONAPO fue responsable de la Actualización de la serie 2005 de los
índices de marginación a diferentes escalas territoriales, de la Coordinación del
grupo interinstitucional para la Delimitación de las zonas metropolitanas de Mé-
xico, así como de la Formulación de contenidos en materia de migración interna,
distribución territorial de la población y desarrollo sustentable. Recientemente
colaboró en el libro Tendencias territoriales determinantes del futuro de la Ciudad de
México, proyecto editorial desarrollado por CentroGeo para el Consejo Económico y
Social de la Ciudad de México. Carlos Anzaldo Gómez es Diseñador de Asentamien-
tos Humanos por la Universidad Autónoma Metropolitana; egresado de la Maestría
en Desarrollo Urbano de El Colegio de México y de las especialidades en Estadística
Aplicada de la UNAM, y en Geomática del CentroGeo.

Correo de contacto: anzaldo.carlos@gmail.com

Ulises Guzmán es Analista y Desarrollador de Sistemas de Información Geográfica

para la Universidad de Colorado Boulder. Dentro de sus intereses se encuentran la
creación de mecanismos para mejorar la vinculación entre el conocimiento produci-
do en la academia y la legislación que rige el territorio, así como la colaboración en
la investigación para producir herramientas que permitan avanzar en la resolución
de los problemas urbanos. Recientemente se graduó con honores del Certificado de
Ciencias de Información Geográfica ofrecido por el Departamento de Geografía y
Ciencias Ambientales de la Universidad de Colorado Denver. Su formación es como
Arquitecto por la Universidad Autónoma de Coahuila y Maestro en Arquitectura y
Nuevo Urbanismo por el Tecnológico de Monterrey.
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Patricia María López de Navarro MSc, se desempeña como Directora de modelación
de transportes en la empresa Modelistica S. A. de C. V. Ha participado como líder

Los autores
para los más importantes proyectos de la empresa a nivel internacional en países
como Argentina, Chile, México, Venezuela y Bolivia. Es Ingeniera Industrial, gradua-
da de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Asunción, Paraguay;
cuenta con una Maestría en Ciencias con especialidad en Calidad y Productividad
del Instituto Tecnológico y de Estudios Superiores de Monterrey en México y es aspi-
rante al Doctorado en Ciencias de lo Urbano en la Universidad Central de Venezuela.

Correo de contacto: patricia@modelistica.com.mx

Norma Mendiola Solís es estudiante de Maestría en Geomática en el Centro de

Investigación en Geografía y Geomática “Ing. Jorge L. Tamayo”, A. C. (CentroGeo).
Egresada de la Licenciatura en Geografía y Ordenación del Territorio y Especialista
en Cartografía Automatizada, Teledetección y Sistemas de Información Geográfica
por la Facultad de Geografía de la UAEMex. Académicamente se interesa por los
temas de la Ciencia geográfica, Planeación urbana, Cartografía y Análisis Espacial
con el apoyo de SIG. En el ámbito laboral se ha desempeñado como instructora de
cursos en la Red Mexicana de Arqueología; ha colaborado en proyectos de consulto-
ría relacionados con la elaboración de Planes de desarrollo urbano municipal, Diag-
nósticos sociales e institucionales, Evaluaciones de impacto ambiental, Manejo de
cuencas y Dotación de servicios de agua potable. Actualmente realiza el trabajo de
tesis titulado “Un acercamiento a los umbrales / límites del principio de diversidad
en el contexto de la planeación urbana en México, a través de la implementación
del Sistema de Modelación Integral de Usos de Suelo y Transporte, TRANUS, en la
ciudad de Puebla”, bajo la dirección del Doctor Jorge Alberto Montejano Escamilla

M. Paloma Giottonini Badilla es candidata a Doctora en Planificación Urbana por

la Universidad de California en Los Angeles (UCLA). Sus intereses se enfocan al
análisis de políticas públicas en torno a la vivienda, la eficiencia energética y las
soluciones para enfrentar el cambio climático en áreas urbanas, así como la pro-
ducción de soluciones que permitan integrar en estas políticas esfuerzos de miti-
gación de la pobreza y mejoramiento de la calidad de vida de las poblaciones de
bajos ingresos. Su formación es como Arquitecta por el Instituto Tecnológico y de
Estudios Superiores de Monterrey y Maestra en Planificación Urbana y Ambiental
por la Universidad de Arizona.

Correo de contacto: mpgiotto@ucla.edu