Curso de Motor Diésel

Curso Fundamento de Motores Diesel
Motores de Cuatro y Dos Tiempos

Sistemas de los Motores Diesel
Realizado por:
Christian Campusano Olmos
Ingeniero en Maquinaria Pesada
Instructor de Equipo Pesado
Empresa Vecchiola S.A
Copiapó – III Región - Chile.
Introducción
al Curso
Esta guía sobre fundamentos de motores diesel, explica los conceptos

de la combustión, el ciclo de dos y cuatro tiempos, los sistemas y
componentes de los motores diesel y la forma en que funcionan. Esta
sección de introducción explica los objetivos y la estructura general
del curso.
Objetivos
Este curso le ayudará a:
1. Entender los principios básicos de operación de los motores

diesel de dos y cuatro tiempos de combustión interna.
2. Entender cómo funcionan los sistemas de Enfriamiento,

Lubricación, Aire de Carga, Combustible y Arranque.
3. Efectuar los procedimientos de mantenimiento básico de los

motores diesel.
4. Si sabe cómo funciona normalmente el motor podrá

reconocer el momento en que el motor o el sistema del motor
no están funcionando correctamente.
Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas

1
¿Como funcionan los motores diesel?

Para entender de mejor manera el como funcionan los motores diesel de 4 y 2 tiempos
hablaremos de los siguientes temas:
1. Los elementos básicos necesarios para la combustión.

2. La forma en que se transmite la energía mediante movimientos alternativos y
giratorios.
3. Los términos comunes empleados para la descripción de motores.
4. Las diferencias existentes entre los motores diesel y de gasolina.
Conceptos Básicos
1. El proceso de combustión y la forma en que opera la cámara de combustión y sus
componentes.
2. Forma en que el motor usa los movimientos alternativos y giratorios para transmitir
energía.
3. Forma en que se produce la combustión durante un ciclo de dos y cuatro tiempos.
4. Punto muerto superior, punto muerto inferior, calibre y carrera de un cilindro.

2
Combustión
El calentamiento conjunto del aire y del combustible produce la combustión, lo que crea la
fuerza necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxígeno, es necesario
para quemar el combustible. El combustible produce la fuerza. Cuando se atomiza, el
combustible diesel se inflama fácilmente y se quema de manera eficiente. La combustión
tiene lugar cuando la mezcla de aire y combustible se calienta lo suficiente como para
inflamase. Debe quemarse rápidamente de forma controlada para producir la máxima
energía térmica.
Aire + Combustible + Calor = Combustión
Factores que Controlan la Combustión
La combustión se controla por medio de tres

factores:
1. El volumen de aire comprimido.

2. El tipo de combustible usado.
3. La cantidad de combustible mezclada
con el aire.
Cámara de Combustión
La cámara de combustión esta formada por:
1. Camisa del Cilindro

2. Pistón
3. Válvula de Admisión
4. Válvula e Escape
5. Cabeza del Cilindro

3
Compresión
Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto más se comprime el aire, mas se calienta.
Si se comprime lo suficiente, se producen temperaturas superiores a la temperatura de
inflamación del combustible.
Tipo de Combustible
El tipo de combustible usado en el motor

afecta la combustión debido a que diferentes
combustibles se consumen a diferentes
temperaturas y algunos se queman se forma
mas completa.
Cantidad de combustible
La cantidad de combustible también es importante porque al aumentar la cantidad de

combustible aumenta la fuerza producida. Cuando se inyecta en una zona cerrada que
contiene una cantidad suficiente de aire, una pequeña cantidad de combustible produce
grandes cantidades de calor y fuerza.
Más Combustible = Más Fuerza

4
Proceso de Combustión en un Motor Diesel

En un motor diesel, el aire se comprime dentro de la cámara de combustión hasta que este
suficientemente caliente como para inflamar el combustible. Después, el combustible se
inyecta en la cámara caliente y se produce la combustión.
Proceso de Combustión en un Motor de Gasolina

En un motor de gasolina, la mezcla comprimida no proporciona suficiente calor como para
iniciar la combustión. La mezcla se inflama por medio de una bujía que crea la
combustión.
Transmisión de Energía Térmica

En ambos motores, la combustión produce energía térmica que hace que los gases
atrapados en la cámara de combustión se expandan, empujando el pistón hacia abajo. A
medida que el pistón se mueve hacia abajo, mueve otros componentes mecánicos que
efectúan el trabajo.

5
Movimientos Alternativos y Giratorios
El funcionamiento conjunto de los componentes

transforma el movimiento alternativo en movimiento
giratorio.
Cuando se produce la combustión, produce un
movimiento del pistón y de la biela de arriba abajo
llamado alternativo.
La biela hace girar el cigüeñal, que convierte el moviendo
alternativo en un movimiento circular llamado
movimiento giratorio.
Esta es la forma en que el motor transforma el motor de la

combustión en energía útil.
Ciclo de Dos Tiempos y Cuatro Tiempos

6
Ciclo de Dos Tiempos
Tiempo de admisión
Durante el ciclo de admisión el aire ingresa al

interior del cilindro por medio de las lumbreras
de admisión ubicadas en el interior del cilindro.
Poco antes de que el pistón llegue a su punto
mas bajo, llamado punto muerto inferior o PMI
las válvulas de escape se abren permitiendo
la salida de los gases producidos por la
combustión, el aire que ingresa al cilindro hace
un barrido y fuerza a los gases a salir del
cilindro por las válvulas de escape.
Tiempo de Compresión
El pistón en su carrera ascendente cierra las

lumbreras de admisión, las válvulas de escape se
cierran, el pistón llega a su punto muerto
superior o PMS comprimiendo el aire alojado al
interior del cilindro, aumentando su presión y
temperatura. El cigüeñal a girado 180 grados o
media vuelta.

7
Tiempo de Combustión
El combustible diesel se inyecta cerca del final

de la carrera de compresión. Esto produce la
combustión y da comienzo al tiempo de
combustión. Las lumbreras de admisión y las
válvulas de escape permanecen cerradas para
sellar la cámara de combustión. La fuerza de la
combustión empuja el pistón hacia abajo, lo que
hace girar el cigüeñal otros 180 grados.
Tiempo de Escape
Se abren las válvulas de escape a medida que el

pistón se mueve hacia abajo permitiendo el
ingreso de aire por medio de la lumbreras de
admisión que comienzan a abrirse, obligando a
los gases quemados a salir el cilindro. El
cigüeñal ha girado una vuelta completa o 360
grados al completar el ciclo.

8
Ciclo de Cuatro Tiempos
Tiempo de Admisión
El ciclo comienza con el tiempo de admisión.

Primero, se abre la válvula de admisión.
Simultáneamente, el pistón pasa a la posición
de punto muerto inferior, o PMI, su punto más
bajo, haciendo entrar aire en la cámara de
combustión. El cigüeñal gira 180 grados o
media vuelta. La válvula de escape permanece
cerrada.
Tiempo de Compresión
Se cierra la válvula de admisión, sellando la

cámara de combustión. El pistón se mueve
hacia arriba, hasta su punto más alto en la
camisa del cilindro, llamado punto muerto
superior o PMS. El aire atrapado está
comprimido y muy caliente. El cigüeñal a
girado 360 grados o una vuelta completa.

9
Tiempo de Combustión
El combustible diesel se inyecta cerca del

final de la carrera de compresión. Esto
produce la combustión y da comienzo al
tiempo de combustión. Las válvulas de
admisión y escape permanecen cerradas para
sellar la cámara de combustión. La fuerza de
la combustión empuja el pistón hacia abajo, lo
que hace girar el cigüeñal otros 180 grados. El
cigüeñal ha girado una vuelta y media desde
que empezó el ciclo.
Tiempo de Escape
El tiempo de escape es el tiempo final del

ciclo. Durante el tiempo de escape se abre la
válvula de escape a medida que el pistón se
mueve hacia arriba, obligando a los gases
quemados a salir el cilindro. En el PMS, se
cierra la válvula de escape y se abre la válvula
de admisión. La biela hace girar el cigüeñal
otros 180 grados. El cigüeñal ha girado dos
vueltas al completar el ciclo.
Al final del tiempo de escape se completa todo el proceso. Durante este tiempo, el cigüeñal
ha completado dos giros de 360 grados.
Cuatro Tiempos del Motor = Dos revoluciones del Cigüeñal

10
En conjunto los tiempos de admisión, compresión, combustión y escape se denominan

ciclo, de ahí viene el nombre de “Ciclo de Cuatro Tiempos”. Los motores diesel usan el
ciclo de cuatro tiempos, y el ciclo se repite una y otra vez, siempre que el motor esté en
marcha. El orden en que cada cilindro llegue al tiempo de combustión se llama orden de
encendido del motor.
Ejemplos:
1. Orden de encendido motor Caterpillar 3508B es: 1, 2, 7, 3, 4, 5, 6, 8.
2. Orden de encendido motor Caterpillar C-32 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2.

11
Comparación de los Motores Diesel con los Motores de Gasolina

Al igual que los motores, los motores de
gasolina usan la combustión del ciclo de
cuatro tiempos para producir la energía que
efectúa el trabajo. Sin embargo, existen
algunas pequeñas diferencias en el proceso.
Los motores diesel no requieren chispa
Probablemente la diferencia más evidente

entre los motores diesel y los motores de
gasolina es que los motores diesel no
requieren chispa para el encendido.
En vez de eso, el aire es comprimido a una
relación tan alta que el aire de la cámara de
combustión se calienta lo suficiente como para
inflamar el combustible.
Diseño de la cámara de combustión del motor diesel
El diseño de la cámara de combustión también

varía de los motores diesel a los motores de
gasolina.
En los motores diesel, hay muy poco espacio

entre la cabeza del cilindro y el pistón en la
posición de punto muerto superior,
produciendo una alta relación de compresión.
Los pistones de la mayoría de los motores diesel forman la cámara de combustión justo
encima del pistón.

12
Diseño de la cámara de combustión del motor de gasolina
En los motores de gasolina la cámara de

combustión esta formada en la cabeza del
cilindro. El espacio entre el pistón y la cabeza
del cilindro es más grande que en un motor
diesel, produciendo una menor relación de
compresión.
Los motores diesel pueden efectuar mas trabajo
Otra diferencia importante es la cantidad de

trabajo que es capaz de producir el motor a
RPM inferiores. Por lo general, los motores
diesel operan normalmente entre 800 y 2.200
RPM y proporcionan un par mayor y mas
potencia para efectuar el trabajo.
Ciclo de cuatro tiempos
Ambos motores convierten la energía térmica

en movimiento usando el ciclo de cuatro
tiempos.

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Los motores diesel consumen combustible de forma más eficiente
Los motores diesel, por lo general, consumen

combustible de forma más eficiente para la
cantidad de trabajo producida que los motores
de gasolina. Se necesitan cantidades
relativamente pequeñas de combustible para
producir la potencia nominal de un motor
diesel.
Los motores diesel son más pesados
Los motores diesel son por lo general mas

pesados que los motores de gasolina porque el
motor diesel debe resistir presiones y
temperaturas de combustión mucho mayores.
Relaciones de compresión
Los motores diesel, por lo general, usan

mayores relaciones de compresión para
calentar el aire a las temperaturas de
combustión. La mayoría de los motores diesel,
por lo general, tienen una relación de
compresión de 13:1 a 20:1. Los motores de
gasolina generalmente usan relaciones de
compresión entre 8:1 y 11:1.

14
Terminología
En este segmento, trataremos de la
terminología común usada para describir la
forma en que funciona un motor y si lo hace
de forma satisfactoria.
Los motores se describen haciendo uso de

muchos términos y frases. Algunos describen
la forma en que funciona un motor, mientras
que los otros describen si lo hacen de forma
satisfactoria.
Leyes Mecánicas
Los términos de las leyes mecánicas describen el movimiento e los objetos y los efectos del
mismo.
1. Fricción: Es la resistencia al movimiento entre dos superficies en contacto. Por

ejemplo, existe fricción entre el pistón y la pared del cilindro al moverse el pistón
hacia arriba y hacia abajo. La fricción produce calor, que es uno de os principales
contribuyentes al desgaste y a los daños de los componentes.
2. Inercia: Es la tendencia de un objeto en reposo a mantenerse en reposo o de un

objeto en movimiento a mantenerse en movimiento. El motor usa la fuerza para
superar la inercia.
3. Fuerza: Es un empuje o tracción que inicia, detiene o cambia el movimiento de un

objeto. La fuerza es producida por la combustión del motor. Cuando mayor sea la
fuerza generada, mayor será la potencia producida.
4. Presión: Es una medida de la fuerza producida por unidad de área. Durante el ciclo
de cuatro tiempos, se produce mucha presión en la parte superior del pistón durante
los tiempos de compresión y combustión.
Producción de Presión: Existen tres formas de producir presión, aumentando la

temperatura, disminuyendo el volumen o limitando el flujo. Muchos sistemas y
componentes de los motores de combustión interna operan a presiones específicas o
las generan. El conocimiento y la medición de las presiones específicas en todo el
motor pueden proporcionar mucha información sobre el estado general del motor.

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Términos de Potencia Producida
La potencia del motor se describe según la

calidad y la cantidad de ciertas características.
Par Motor
El par motor es una fuerza de giro o torsión. El

cigüeñal ejerce un par motor para hacer girar
volantes, convertidores de par u otros
dispositivos mecánicos.
El par motor también es una medida de la

capacidad de transporte de carga del motor
Aumento de Par
El aumento de par se produce cuando se
reduce la carga de un motor desde las rpm
nominales. Este aumento de par se produce
hasta lograr ciertas rpm, después de las cuales
el par disminuye rápidamente. El máximo
nivel de par alcanzado se llama par motor
máximo.
TR: aumento de par

HP+T: potencia y par motor
TC: curva del par motor
HC: Curva de potencia PT: par motor máximo RT: par motor nominal

16
Potencia: Es un valor nominal del motor que

describe la cantidad de trabajo producido en
un período o trabajo por unidad de tiempo.
La potencia al volante es la potencia útil

disponible en el volante. La potencia al freno
es menor que la potencia real porque se usa
cierta energía para mover los componentes del
motor.
La fórmula para la potencia es:
Potencia (HP) = Torque (Lbpie) X RPM / 5252
Calor: El calor es una forma de energía producida por la combustión de combustible. La

energía térmica se convierte en energía mecánica por medio del pistón y otros componentes
del motor a fin de producir una potencia adecuada para el trabajo.
Temperatura: La temperatura es la medida

de lo caliente o frío que esta un objeto.
Normalmente se mide con una escala
Fahrenheit o Centígrada.
Conversión de Temperaturas
o
Celsius C = (oF – 32) / 1.8 Fahrenheit o
F = (oC x 1.8) + 32
Unidad Térmica Británica (BTU)
La unidad térmica británica o BTU, se usa para medir el poder calorífico de una cantidad
específica de combustible, o la cantidad de calor transferida de un objeto a otro. Una BTU
es la cantidad de calor necesaria para aumentar en un grado Fahrenheit la temperatura de
una libre de agua.

17
BTU en el combustible
La BTU se usa para describir el poder

calorífico de un combustible. Los
combustibles con altos valores de BTU
generan más calor y, por lo tanto, más
potencia. En general, el combustible diesel
tiene un mayor valor de BTU que la gasolina.
BTU en el sistema de enfriamiento
La BTU también se usa para describir el

funcionamiento de un sistema de
enfriamiento. Cuantas más BTU elimine el
refrigerante, más eficiente será el sistema de
enfriamiento.
Eficiencia del motor

El diseño del motor afecta el rendimiento y la eficiencia del motor.
Calibre
El calibre es el diámetro interior del cilindro

medido en pulgadas o milímetros.
El calibre del cilindro determina el volumen

de aire disponible para la combustión. Siendo
todo lo demás igual, cuanto mayor sea el
calibre mayor será la potencia del motor.

18
Carrera
La carrera es la distancia que recorre el pistón

desde el punto muerto superior (PMS) al
punto muerto inferior (PMI). La longitud de la
carrera viene determinada por el diseño del
cigüeñal. Una mayor carrera permite la
entrada de más aire al cilindro, lo que ha su
vez permite quemar más combustible,
produciendo más potencia.
Cilindrada
La cilindrada es el volumen que posee el

cilindro, existen la cilindrada unitaria (Cu) y
la cilindrada total (Ct).
Cilindrada Unitaria
Cu = Área del calibre (BA) X Carrera (S)
Cilindrada Total
Ct = Cu X Nro. de cilindros
Relación de Compresión
La relación de compresión se refiere a los

volúmenes entre el punto muerto superior y
punto muerto inferior.
Rc = Volumen Compresión (PMS) / Volumen

total (MI

19
Sistema de los Motores Diesel

Sistemas del motor, trata de los diversos sistemas de los motores diesel, sus componentes y
la forma en que operan. Entre estos sistemas se incluyen los sistemas enfriamiento,
lubricación, admisión de aire y escape, combustible y arranque.
Sistema de Enfriamiento Sistema de Lubricación
Sistema de Combustible Sistema de Arranque

20
Sistema de Enfriamiento
Después de completar el capítulo, podrá identificar los componentes del sistema de
enfriamiento y su función, el flujo de refrigerante por el sistema de enfriamiento y las
características del refrigerante.
Conceptos Básicos
En este capitulo trataremos de lo siguiente:
1. Identificación de la finalidad principal del sistema de enfriamiento.

2. Recorrido del flujo de refrigerante por el sistema.
3. Ubicación e identificación de la función de cada uno de los componentes en un sistema
de enfriamiento del motor.
4. Reconocimiento de los distintos tipos de sistemas de enfriamientos.
Finalidad de un sistema de enfriamiento
El sistema de enfriamiento de un motor sirve

para mantener las temperaturas del motor a un
nivel adecuado. Si falla el sistema de
enfriamiento, se pueden producir daños
considerables en el motor.
Principio de operación
El sistema de enfriamiento hace circular

refrigerante por todo el motor para eliminar el
calor producido por la combustión y la
fricción. Hace uso del principio de
transferencia térmica para realizar su función.

21
Transferencia Térmica
El calor siempre se desplaza de un “punto de

origen” caliente (1) a un “punto de destino”
(2) mas frío. El punto de origen y el punto de
destino pueden ser metal, fluido o aire. La
clave es la diferencia de temperaturas relativas
entre estos lugares. Cuanto mayor sea la
deferencia, mayor será la transferencia
térmica.
Componentes de un sistema de enfriamiento
Los componentes principales de un sistema de enfriamiento son:

1. Bomba de agua.
2. Enfriador de aceite.
3. Conductos del bloque motor y culata.
4. Termostato.
5. Radiador.
6. Tapa de presión.
7. Mangueras y tuberías.
Además, dispone de un ventilador, normalmente impulsado por correas, ubicado junto al

radiador para aumentar el flujo de aire y mejorar la transferencia térmica.

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Bomba de agua: La bomba de agua consta de

un rodete con paletas curvas dentro de una
caja a medida que jira el rodete la curva e las
paletas lanza el agua hacia el exterior hacia el
orificio de salida formado por la caja.
Esta es una bomba de agua típica de un motor.

Como puede ver, esta montada en la parte
delantera del bloque.
Enfriador de aceite: Los enfriadores de

aceite consisten en un haz de tubos dentro de
una caja. El refrigerante circula por los tubos,
eliminando el calor procedente del aceite del
motor que rodea los tubos.
El enfriador de aceite elimina el calor del
aceite lubricante, lo que conserva las
propiedades de lubricación del aceite.
Posenfriador: El posenfriador elimina el

calor del aire de admisión. Tiene una
construcción similar a la de un radiador, con
tubos y aletas. El aire comprimido calentado
procedente del turbocompresor pasa por
encima de las aletas y transfiere calor al
refrigerante en los tubos.

23
Camisa de agua: El refrigerante, procedente

del enfriador de aceite o posenfriador, pasa al
bloque del motor y circula alrededor de las
camisas de los cilindros, eliminando el calor
procedente de los pistones, anillos y camisas.
Estas cavidades se denominan camisas de
agua.
Culata: El refrigerante pasa de los conductos

del bloque del motor a la culata, absorbiendo
calor de los asientos y de las guías de las
válvulas.
Termostato: La función el termostato es

mantener una gama apropiada de temperaturas
de operación. Para hacer esto, el termostato
deriva el flujo del refrigerante por el radiador,
por un tubo de derivación y lo envía de vuelta
a la bomba de agua.

24
Radiador: En el radiador, el refrigerante

circula de arriba abajo. Los tubos y las aletas
funcionan juntas para disipar el calor. Los
radiadores están montados normalmente
donde el flujo de aire es máximo y la
transferencia térmica e mejor.
Tapa del Radiador: Esta determina la

presión existente en el sistema de enfriamiento
durante la operación. Los sistemas de
enfriamiento a presión permiten prevenir la
ebullición del agua a mayores altitudes.
Al subir por encima del nivel de mar,

desciende la temperatura de ebullición. Si el
sistema de enfriamiento no esta a presión, el
refrigerante puede hervir, produciendo daños
considerables al motor.

25
Ventiladores: La transferencia térmica a

través del radiador viene ayudada por un
ventilador. Los ventiladores aumentan el flujo
de aire que pasa por las aletas y los tubos del
radiador.
Tipos de ventiladores: Los ventiladores

pueden ser de dos tipos, de succión y
sopladores. Los ventiladores de succión (1)
extraen aire por el radiador, y los ventiladores
sopladores (2) impulsan el aire por el radiador.
Correas de ventilador: Ciertos motores usan

correas para impulsar el ventilador, la bomba
de agua u otros componentes.
Tensión de las correas: Si las correas del

ventilador están poco tensas, puede disminuir
la velocidad del ventilador. Esto disminuye el
flujo de aire a través del radiador, y reduce la
capacidad de enfriamiento total del sistema.

26
Refrigerante
En este segmento, trataremos de lo siguiente:
1. Los tres ingredientes del refrigerante y como reconocer la finalidad de cada

ingrediente.
2. Concentraciones recomendadas de anticongelante y acondicionador de refrigerante.
3. Tres factores que determinan la gama de operación de un refrigerante.
Ingredientes del Refrigerante
El refrigerante es una mezcla de agua,

anticongelante y acondicionador de
refrigerante. Cada elemento tiene una
finalidad distinta, y juntos protegen el motor
contra el recalentamiento, la congelación y la
corrosión.
Agua: El agua es el ingrediente principal de

todos los refrigerantes porque transfiere el
calor mejor que cualquier otra sustancia.
El agua presenta varias desventajas como refrigerante:
1. Hierve con facilidad.

2. Se congela.
3. Es muy corrosiva para los metales.
Se añade anticongelante, o etilenoglicol, y acondicionador de refrigerante para corregir

dichas deficiencias.

27
Anticongelante: Se usa anticongelante, o

etilenoglicol para aumentar el punto de
ebullición y disminuir el punto de congelación
del agua.
Punto de ebullición: La cantidad de

etilenoglicol afecta el punto de ebullición.
Cuanto mas anticongelante, mayor será el
punto de ebullición.
Protección contra la congelación: Si se

congela el refrigerante, no puede fluir. Por lo
tanto, no se puede enfriar el motor. El
refrigerante congelado también puede
expandirse y rajar las piezas de fundición.
La protección contra la congelación varia

dependiendo de la concentración de
anticongelante.

28
Acondicionador de refrigerante: El
acondicionador impide la corrosión
revistiendo todos los componentes del sistema
de enfriamiento. El revestimiento fino impide
que el agua y la erosión por cavitación
ataquen el metal.
Variables que afectan el enfriamiento

Hay varias variables que pueden afectar la gama de operación del refrigerante.
La altitud de operación y la presión del sistema afectan el punto de ebullición del agua.
1. Al aumentarla altitud disminuye el punto de ebullición del agua.

2. Al aumentarla presión del sistema aumenta el punto de ebullición del agua.
Esta es la razón por la que la mayoría de los sistemas de enfriamiento funcionan a presión.
Al someter el sistema a presión se aumenta el punto de ebullición. Como la mayoría de los
motores operan por encima del nivel del mar, necesitan esta protección.
Hay tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operación del refrigerante:
1. Altitud de operación.
2. Presión del sistema.
3. Concentración de anticongelante.
Vapor de agua
Es crítico impedir la ebullición del

refrigerante.
Si hierve el refrigerante, se forman burbujas
de vapor. Estas bolsas de aire no transfieren
bien el calor, lo que produce recalentamiento.
Las burbujas de vapor también pueden
interferir con la capacidad de la bomba de
agua para circular refrigerante. Esto puede
producir daños considerables en el motor.

29
Sistema de Lubricación
Después de completársete tema, entenderá la finalidad de un sistema de lubricación y podrá
identificar los componentes del sistema y su función. Entenderá las propiedades clave del
aceite del motor y el flujo del aceite por el sistema de lubricación.
Conceptos Básicos
En este segmento, trataremos de los componentes del sistema de lubricación y su función.

También podrá seguir el flujo de aceite por el motor.
Finalidad de un sistema de lubricación
La finalidad principal del sistema de

lubricación es hacer circular el aceite por todo
el motor. El aceite limpia, enfría y protege las
piezas móviles del motor contra el desgaste.
Componentes del sistema de lubricación

30
Los componentes principales de un sistema de lubricación son:

1. Colector o sumidero de aceite.
2. Campana de succión.
3. Bomba de aceite.
4. Válvula de alivio de presión.
5. Filtro de aceite con una válvula de derivación.
6. Enfriador de aceite motor con una válvula de derivación.
7. Canalización de aceite principal.
8. Surtidor de enfriamiento de los pistones.
9. Respiradero del cárter, tuberías, tubos de conexión y el aceite mismo.
Colector de aceite
El colector o el sumidero de aceite se

comporta como un depósito para el aceite del
motor.
El colector de aceite también disipa el calor de

aceite a la atmósfera.
El colector de aceite esta ubicado en la parte

inferior del bloque motor.
Campana de Succión
Del colector de aceite, el aceite atraviesa la

rejilla de entrada y pasa a la campana de
succión.
La campana impide la entrada de piezas

grandes en el sistema de aceite.
La campana de succión transporta aceite a la

bomba de aceite.

31
Bomba de Aceite y Válvula de Alivio
La bomba de aceite produce flujo, que hace

circular el aceite por todo el motor.
La bomba de aceite está ubicada en el colector

de aceite o en sus proximidades. La bomba es
impulsada por el cigüeñal a través de un
engranaje de la bomba e aceite.
La válvula de alivio de presión está ubicada normalmente cerca e la bomba de aceite. La

válvula de alivio protege el sistema de lubricación contra las presiones elevadas.
Enfriador de Aceite y Válvula de Derivación
El aceite atraviesa el enfriador de aceite

procedente de la bomba de aceite. Los
enfriadores de aceite eliminan el calor del
aceite.
El aceite llena la caja del enfriador de aceite.

Dentro de la caja hay tubos que transportan
refrigerante del motor. El calor se transfiere el
aceite al refrigerante.
El enfriador de aceite también tiene una válvula de derivación.
Filtro de Aceite y Válvula de Derivación
El aceite circula del enfriador de aceite al

filtro de aceite. Los sistemas de lubricación
pueden usar uno o más filtros de aceite,
dependiendo del diseño.
Los filtros eliminan los residuos y las

partículas de metal del aceite.
Los filtros poseen también válvulas de

derivación.

32
Sistema de filtración de flujo completo
En un sistema de filtración de flujo completo,

el 100% del aceite atraviesa el filtro. Estos
sistemas deben tener una válvula de
derivación.
Sistema de filtración de derivación
El sistema de filtración de derivación usa dos

filtros de aceite. El 90% del aceite atraviesa el
filtro normal y el 10% atraviesa el filtro de
derivación.
Normalmente el filtro de derivación esta tejido

de forma mas apretada, para atrapar partículas
extremadamente pequeñas.
Los sistemas de filtración de derivación también usan válvulas de derivación.
1. Filtro principal (normal) 3. Bomba de aceite

2. Filtro de derivación 4. Motor o componente
Canalización de aceite
En ciertos motores turbocomprimidos, el

aceite pasa del filtro al turbocompresor por
una tubería de entrada. El aceite vuelve al
colector de aceite por una tubería de salida.
En otros motores, el aceite limpio sale de los

filtro de aceite y entra en la canalización de
aceite principal.
La canalización de aceite principal esta ubicada en el bloque. Este es el conducto de aceite

primario a través del bloque.

33
Flujo de aceite
Desde la canalización de aceite, el aceite

circula por todas las piezas móviles del motor,
incluidos los cojinetes de bancada y el
cigüeñal.
1. Salida
2. Entrada
Cojinetes
El aceite circula desde la canalización al

cigüeñal, que a continuación lubrica los
cojinetes de bancada y de las bielas.
1. Cojinetes de bancada del cigüeñal
2. Múltiple de aceite
Conductos de aceite perforados del cigüeñal
Los cigüeñales tienen conductos de aceite

perforados que suministran aceite a los
cojinetes de biela y bancada.

34
Lubricación de las paredes de los cilindros
El aceite llega a las paredes de los cilindros al

salir proyectado de los cojinetes de las bielas y
salpicarse en la parte inferior de la cabeza del
pistón.
Como se crea presión de aceite
El aceite atraviesa conductos para lubricar

todas las piezas móviles, incluidos el tren de
válvulas, la caja de la bomba inyectora, la
unidad de avance de sincronización y otros
componentes accesorios. El aceite se drena de
vuelta al colector de aceite a través de
conductos.
Las tuberías de aceite, los conductos y los cojinetes limitan el flujo de aceite, que crea una
presión de aceite. La mayor parte de la presión del sistema de aceite es creada por los
cojinetes de bancada. La lectura de la presión de aceite en el indicador es consecuencia de
esta restricción normal.
Surtidores de enfriamiento de los pistones
Los surtidores de enfriamiento de los pistones

pulverizan aceite en la parte inferior de cada
pistón, y contribuyen a la lubricación de las
paredes de los cilindros.

35
Respiradero del Carter
Los respiraderos del cárter ventean los gases

de combustión que se fugan por los anillos de
los pistones.
Esto mantiene presiones estables dentro del

carter.
Los respiraderos a menudo están montados

encima del motor.
Esto iguala la presión dentro del carter del motor con la presión en el exterior y deja que el
aceite se drene de vuelta al colector de aceite.
Filtro de aceite
En el sistema de lubricación, el filtro de aceite

es lo que requiere más mantenimiento. Se
ensucia y, si no se efectúa su mantenimiento
apropiado, puede causar problemas del
sistema de lubricación.
Válvulas de derivación y de alivio
Los sistemas de lubricación usan varias

válvulas de derivación y alivio para proteger
el motor. Las bombas de aceite (1) usan
válvulas de alivio de presión (2), mientras que
los enfriadores de aceite (3) y los filtros de
aceite (4) usan válvulas de derivación (5). El
nombre de la válvula describe como opera la
válvula. Las válvulas de alivio de presión
reducen la presión del sistema, y las válvulas
de derivación permiten el paso de aceite
alrededor de un componente en vez de a través de l mismo.

36
Válvula de alivio de presión
La válvula de alivio de presión esta ubicada

normalmente cerca de la bomba de aceite. La
válvula de alivio normalmente es una válvula
accionada por resorte. La válvula de alivio se
abre cuando las presiones del sistema exceden
la fuerza del resorte de la válvula. Siempre y
cuando la presión sea alta, la válvula
permanece abierta.
Cuando se abre la válvula de alivio, parte del aceite se drena de vuelta al colector de aceite.
Cuando la presión de aceite desciende por debajo de la fuerza de apertura del resorte de la
válvula, la válvula se cierra.
Válvula de derivación del enfriador de aceite
La válvula de derivación del enfriador de

aceite es una válvula direccional que se abre
cuando la diferencia de presión en el enfriador
de aceite es mayor que la fuerza de apertura
deseada para abrir la válvula. Cuando se abre
la válvula, el aceite se desvía al enfriador de
aceite. Esto asegura que parte del aceite
alcance las piezas vitales del motor incluso si
hay un problema en el enfriador de aceite.
Cuando el aceite esta frío, tal vez no fluya bien. Esto abrirá la válvula. La válvula de
derivación del enfriador de aceite a menudo forma parte del enfriador de aceite.
Válvula de derivación del filtro de aceite
La válvula de derivación del filtro de aceite es

una válvula direccional que se abre cuando la
diferencia de presión en el filtro de aceite
excede la fuerza de apertura del resorte de la
válvula. Si el aceite es espeso, como al
arrancar el motor, o si el filtro esta atascado,
se abre la válvula de derivación del filtro.

37
El aceite se desvía alrededor del filtro, lo que asegura que parte del aceite alcance siempre
los cojinetes y otros componentes del motor. Esto protege el motor contra los daños
causados por el agotamiento de aceite.
Aceite de lubricación
En este segmento, trataremos de la viscosidad, del índice de viscosidad y del NBT.
Los motores requieren el aceite adecuado, de la viscosidad adecuada y en una cantidad

adecuada para poder operar bien. El aceite debe lubricar, limpiar y enfriar los componentes
del motor en una variedad de condiciones de operación. El aceite debe circular y lubricaren
climas fríos y poder resistir el calor sin diluirse ni descomponerse.
Clasificación de la SAE
La Society of Automotive Engineers (SAE) ha

desarrollado un sistema de clasificación para
describir la capacidad de resistencia de un
aceite en condiciones extremas sin
descomponerse.
El aceite se describe según su tipo y

viscosidad.

38
Identificación del tipo de aceite
El tipo de aceite se identifica con letras

alfabéticas tales como CE o CF-4.
Los distintos modelos de motor requieren

diferentes tipos de aceite. Asegúrese de usar el
tipo de aceite recomendado para el motor.
Consulte las publicaciones mas recientes para

obtener las recomendaciones adecuadas.
Viscosidad
La viscosidad describe la resistencia al flujo

de un aceite básico. El flujo esta relacionado
directamente con lo bien que el aceite recubre
y protege las piezas.
La viscosidad varía con la temperatura.

Cuanto mayor sea la temperatura, menor será
la viscosidad y mas diluido será el aceite.
Índice de viscosidad
El índice de viscosidad es una medida de la

capacidad de un aceite básico de resistir los
cambios de viscosidad con los cambios de
temperatura.
1. Un aceite con alto índice de viscosidad

cambia la viscosidad menos a medida que
cambian las temperaturas.
2. Un aceite con bajo índice de viscosidad cambia la viscosidad más a medida que cambian
las temperaturas.
Es importante que el aceite no se diluya demasiado a altas temperaturas. Los aceites

diluidos no proporcionan suficiente protección contra el desgaste.

39
Aceite de múltiples viscosidades
Los aceites de múltiples viscosidades han sido

alterados químicamente para ampliar su gama
de operación.
Se mezcla una base de menor viscosidad con

un aditivo que espesa el aceite a medida que
aumenta la temperatura.
A medida que se deterioran los aceites de múltiples viscosidades, la viscosidad vuelve a la

menor viscosidad del aceite básico.
La etiqueta de un aceite indica información sobre el tipo y la viscosidad del aceite.
Peso o grado de viscosidad
La Society of Automotive Engineers clasifica

el aceite según las letras SAE seguidas por un
número. El número describe el grado de
viscosidad.
Los aceites de una sola viscosidad tienen un

solo número. Los aceites de múltiples
viscosidades tienen dos números.
Los números inferiores significan que el aceite es menos espeso, y los números mayores
significan que el aceite es mas espeso.
Para los aceites de múltiples viscosidades:
- El primer número es el grado de viscosidad frío.
- El segundo número es el grado de viscosidad para climas calidos.

40
Aceites para invierno y verano
Los números de los grados de viscosidad con

una “W” se consideran aceites de invierno,
probados para tener la viscosidad correcta a 80
F (-130 C).
Los números sin “W” se consideran aceites

para climas calidos, probados para tenerla
viscosidad correcta a 2100 F (1000 C).
Aditivos de aceite
Los aceites básicos son producidos normalmente refinando petróleos crudos.
El aceite base no proporciona suficiente protección y lubricación para los motores actuales
de alto rendimiento.
Se han formulado ciertos aditivos de aceite para mejorar y reforzar el aceite.
Estos son los aditivos de aceite comunes:
1. Los detergentes, que ayudan a mantener limpio el motor.

2. Los agentes antidesgaste, que reducen la fricción.
3. Los dispersantes, que mantienen las partículas contaminantes en suspensión.
4. Los agentes de alcalinidad, que neutralizan los ácidos en los aceites.
5. Los inhibidores de oxidación, que impiden que se oxide el aceite al estar expuesto al aire.
La oxidación produce ácidos orgánicos y materia carbonosa.
6. Los disminuidotes del punto de fluidez, que mantienen el aceite fluido a bajas
temperaturas. Los aceites derivados del petróleo contienen cera, que cristaliza a bajas
temperaturas. Estos compuestos impiden la formación de cristales de cera.
7. Los mejoradores de viscosidad, que impiden que el aceite se diluya demasiado a altas
temperaturas.
El aditivo de aceite más común es el Número de Base Total, o NBT.
El NBT se produce añadiendo agentes alcalinos a la base.
Cuanto más alcalino sea el aceite, mayor será el NBT y más ácido tendrá que neutralizar.

41
Azufre
La cantidad de aditivo alcalino en un aceite

viene indicada por el número de base total, o
NBT. Los combustibles diesel pueden
contener azufre. Cuando se consumen estos
combustibles, el azufre contribuye a formar
ácidos. Estos ácidos altamente corrosivos
contaminan el aceite.
Neutralización del azufre
Los aditivos de alcalinidad contenidos en le

aceite neutralizan estos ácidos. Esto impide
que el acido sulfúrico corroa las piezas de
metal. El numero de NBT del aceite indica lo
bien que neutraliza los ácidos. Como distintos
combustibles contienen cantidades diferentes
de azufre, es importante usar un aceite con un
NBT suficientemente alto. Siga las
recomendaciones del fabricante del motor.
Agotamiento de los aditivos
Con el tiempo, los aditivos de aceite se

degradan, y disminuye la capacidad de
lubricar del aceite.
Si no cambia el aceite con frecuencia

suficiente, el aceite se oxidara, los aditivos se
agotaran y se pueden formar lodos.

42
Sistema de Admisión de Aire/Escape

Después de completar este tema, podrá identificar los componentes principales en el
sistema de admisión de aire/escape y describir como funcionan.
Conceptos Básicos
En este segmento, trataremos de los componentes del sistema de admisión de aire/escape e

identificaremos la finalidad de cada uno.
Podrá identificar distintos sistemas de admisión de aire como NA (aspiración natural), T

(turbocomprimido), TA (turbocomprimido y posenfriado), ATAAC (posenfriado aire a
aire), JWAC (posenfriado del agua de las camisas) y SCAC (posenfriado de circuito
independiente).
Finalidad de un sistema de admisión de aire/escape
Los motores diesel requieren grandes

cantidades de aire para quemar el
combustible. El sistema de admisión de aire
debe proporcionar suficiente aire limpio para
la combustión. El sistema de escape debe
eliminar el calor y los gases de la combustión.
Cualquier reducción del flujo de aire o de los
gases de combustión por el sistema disminuye
el rendimiento del motor.

43
Componentes del sistema de admisión de aire/escape
Los componentes principales de un sistema de Admisión/Escape son:
1. Antefiltro.
2. Filtro de Aire.
3. Turbocompresor.
4. Múltiple de Admisión.
5. Posenfriador.
6. Múltiple de Escape.
7. Tubo vertical de Escape.
8. Silenciador y tuberías de conexión.
Antefiltros
Los antefiltros se usan a menudo en los

sistemas de aire de los motores diesel.
El antefiltro elimina los contaminantes mas

pesados y mas grandes suspendidos en el aire.
El aire limpio es crítico para obtener un

rendimiento máximo del motor. La suciedad
puede desgastar y dañarlos componentes del
motor.

44
Filtro de Aire
El aire sale del antefiltro y entra en el filtro de

aire.
El filtro de aire impide la entrada de polvo y

partículas más pequeñas en el motor.
El empleo de aire limpio es crítico para

obtener un rendimiento máximo del motor. El
aire sucio puede aumentar el desgaste y dañar
los componentes del motor.
La caja del filtro de aire sujeta el elemento del filtro.
Turbocompresor
El aire pasa al turbocompresor procedente del

filtro de aire, su función es suministrar más
aire al motor, permitiendo que se queme más
combustible, logrando así:
1. Aumentar la potencia del motor.

2. Mantener la potencia a altitudes elevadas.
Diseño del turbocompresor
Un turbocompresor consta de dos partes:
1. Lado de admisión de aire o compresor.

2. Lado de escape o turbina.
Los gases de escape procedentes del múltiple

de escape hacen girar La turbina de escape del
turbocompresor.

45
Como funcionan los turbocompresores
Los gases de escape hacen girar el lado de la

turbina. Como las ruedas del compresor y de
la turbina están en el mismo eje, el compresor
también gira. Cuanto más rápido gira el
compresor, más aire se comprime en el
sistema de aire, aumentando la presión y la
densidad del aire. El aumento de la presión del
aire se denomina presión de refuerzo.
Válvula de derivación de los gases de escape
Las válvulas de derivación de los gases de

escape forman parte de los turbocompresores.
Si la presión de refuerzo es mayor que la
presión recomendada, la válvula se abre para
expulsar los gases de escape alrededor de la
turbina. El flujo reducido de los gases de
escape disminuye la velocidad de la turbina y
del compresor, controlando la presión de
refuerzo.
Los turbocompresores calientan el aire
El turbocompresor suministra mas aire para

mejorar la combustión. A medida que se
comprime el aire, se calienta y se expande,
disminuyendo su densidad. Esto significa que
talvez no haya suficiente aire para producir
una buena combustión para unos ajustes de
combustible mas elevados. La mayoría de los
motores turbocomprimidos usan un
posenfriador para reducir la temperatura del
aire de admisión.

46
Posenfriador
Los turbocompresores aumentan la

temperatura del aire de admisión a unos 3000
F (1490 C).
El aire de admisión caliente es menos denso.
El posenfriador elimina el calor del aire de

admisión.
Ventaja de un posenfriador
A medida que se enfría el aire, se hace más

denso. Esto significa que hay más aire
comprimido en cada cilindro.
Ubicación del posenfriador
Los posenfriadores se llaman así por que

enfrían el aire después de atravesar un
turbocompresor. Ciertos posenfriadores están
ubicados entre el turbocompresor y el
múltiple de admisión. Otros se encuentran en
el interior del múltiple de admisión.

47
Múltiple de admisión
Del posenfriador, el aire pasa al múltiple de

admisión y a las lumbreras de las válvulas de
admisión de cada cilindro.
El múltiple de admisión esta montado en la

culata.
Múltiple de escape
El aire entra a la cámara de combustión donde

se quema.
Los gases de combustión salen de las

lumbreras de escape y entran en el múltiple de
escape.
El múltiple de escape esta montado en la

culata y encaja sobre los orificios de escape.
Silenciador
Los gases de escape, procedentes del

turbocompresor, atraviesan el silenciador y la
tubería vertical de escape.
El silenciador amortigua el ruido de los gases

de escape y hace que la máquina sea más
silenciosa.

48
Tubo de Escape
Después de que los gases de escape

atraviesan el silenciador, entran en el tubo
vertical de escape.
El tubo vertical de escape expulsa los gases de

escape en dirección opuesta al operador.
Los gases de escape pasan a la atmósfera

desde el tubo vertical.
Configuraciones marinas/industriales
Además de los componentes básicos tratados,

los motores marinos e industriales pueden
usar (1) un múltiple de escape enfriado por
agua y (2) un turbocompresor enfriado por
agua.

49
Tipos de Sistemas de Admisión de Aire
Hay varios tipos de sistemas de admisión de

aire.
1. Aspiración Natural (NA)

2. Turbocomprimido (T)
3. Turbocomprimido y Posenfriado (TA)
1. Sistema de Aspiración Natural
Los sistemas de admisión de aire que no

tienen ni turbocompresor ni posenfriador se
llaman sistema de “aspiración natural”.
También se conocen como sistemas de
admisión “NA”.
2. Sistema Turbocomprimido
Ciertos sistemas de admisión de aire/escape

disponen de turbocompresores pero no tienen
posenfriadores. Estos se llaman sistemas
turbocomprimidos o “T”.

50
3. Sistema Turbocomprimido y Posenfriado
Uno de los sistemas de admisión de aire más

comunes es el “sistema turbocomprimido y
posenfriado”. Este tipo de sistema también se
denomina “TA”.
Los sistemas TA tienen un turbocompresor y

un posenfriador. Se pueden usar distintos
tipos de posenfriadores.
Sistemas Posenfriados
Hay varios tipos de sistemas posenfriados:
1. Posenfriador del agua de las camisas.

2. Posenfriado aire a aire.
3. Posenfriador de circuito independiente.
1. Sistema de Posenfriador del Agua de las Camisas (JWAC)
Un sistema con posenfriador del agua de las

camisas, o JWAC, usa refrigerante del motor
para enfriar el aire de admisión.
La caja del posenfriador cabe dentro del

múltiple de admisión. El refrigerante del
motor circula y elimina el calor del aire de
admisión antes de llegar al múltiple de
admisión.
Los sistemas JWAC se usan en muchas aplicaciones móviles.

51
2. Sistema de Posenfriador de Aire a Aire (ATAAC)
Ciertos sistemas de admisión de aire usan aire

exterior para enfriar el aire de admisión. Este
sistema se llama “con posenfriador de aire a
aire” o “ATAAC”.
El posenfriador se parece a un pequeño

radiador montado en la parte delantera del
radiador de refrigerante. El aire del ambiente
pasa por el posenfriador, enfriando el aire de
admisión templado.
3. Sistema con Posenfriador de Circuito Independiente (SCAC).
Los sistemas “con posenfriador de circuito

independiente” o SCAC son los más comunes
en aplicaciones marinas.
El agua enfría el aire de admisión, pero los

sistemas SCAC y de enfriamiento del motor
son separados. Un sistema SCAC dispone de
su propio intercambiador de calor, bomba y
agua de suministro.

52
Sistema de Combustible
Después de completar este tema, podrá identificar los componentes del sistema de
combustible y su operación.
Conceptos Básicos
En este segmento, trataremos sobre la finalidad del sistema de combustible y como

funciona.
Aprenderá a identificar los componentes usados en un sistema de bomba y tuberías y un

sistema de inyectores electrónicos, y a identificar la función de cada uno de los
componentes.
Podrá seguir el flujo de combustible por el sistema
Finalidad de un sistema de combustible
La cantidad de combustible que consume el

motor está relacionada directamente con la
cantidad de potencia y el par motor
necesarios. En general, cuanto más
combustible llegue a un motor, mayor será el
par motor disponible en el volante.
El sistema de combustible suministra combustible limpio, en el momento adecuado y en la

cantidad adecuada, para satisfacer la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el suministro de

combustible con la demanda de potencia del motor alterando la cantidad de combustible
inyectada, y el momento de la inyección. Estas funciones son manipuladas por la bomba
inyectora.
Existen dos grandes categorías de sistemas de combustible:
1. Sistema de Bomba y Tuberías.

2. Sistema de Inyectores Electrónicos.

53
Componentes de un sistema de bomba y tuberías
Un sistema de bomba y tuberías consta de lo siguiente:
1. Tanque de Combustible
2. Filtros de Combustible
3. Bomba de Transferencia
4. Bomba Inyectora
5. Regulador
6. Mecanismo de Avance de sincronización
7. Control de Relación de combustible
8. Tuberías de Combustible de alta presion
9. Tuberías de Combustible de baja presión
10. Inyectores
11. Tuberías de retorno
Tanque de Combustible
El tanque de combustible almacena

combustible.
Los tanques de combustible pueden ser de

distintos tamaños
Los tanques de combustible pueden estar en

distintos lugares dependiendo de su
aplicación.

54
Flujo de combustible
El combustible empieza a circular al girar la

llave para arrancar el motor.
Al girar la llave, se activa un solenoide que

permite la circulación de la bomba de
transferencia a la bomba inyectora.
Filtro Principal de Combustible
La bomba de transferencia de combustible

extrae combustible del tanque, a través del
filtro de combustible.
El filtro de combustible principal elimina

partículas grandes del combustible.
Separador de Agua
Ciertos sistemas de combustibles disponen

también de un separador de agua.
El separador de agua permite el asentamiento

del agua condensada o atrapada.
La presencia de agua en el combustible puede

causar daños importantes en el motor.

55
Bomba de Transferencia de Combustible
El combustible entra en la bomba de

transferencia procedente del filtro primario.
La bomba de transferencia suministra flujo

por la parte de baja presión del sistema de
combustible.
La finalidad principal de la bomba e

transferencia de combustible es mantener un
suministro adecuado de combustible limpio en
la bomba inyectora.
Filtro de Combustible Final
El combustible sale de la bomba de

transferencia de combustible y entra en el
filtro de combustible secundario o final.
Este filtro elimina partículas y contaminantes

diminutos del combustible, que pueden dañar
las boquillas o taponar los inyectores.
Los filtros finales están ubicados entre la

bomba de transferencia y la caja e la bomba
inyectora.
Los filtros de combustible no tienen válvula de derivación
A diferencia de los filtros de aceite, los filtros

de combustible no tienen válvula de
derivación. Si se atascan los filtros, el
combustible deja de fluir y el motor no
funciona. Esto protege el motor contra el
combustible sucio.

56
Cebado de la bomba
La mayoría de los filtros de combustible

disponen de una bomba de cebado de
combustible en la base.
Se puede usar la bomba para cebar el sistema

si se ha quitado la caja de la bomba de
combustible para una tarea de servicio
importante.
La bomba también se usa para cebar el sistema de combustible después de cambiar el filtro
de combustible.
Caja de la bomba inyectora
El combustible sale del filtro final y pasa a la

canalización de combustible dentro de la caja
de la bomba inyectora.
Las bombas de la caja miden y someten el

combustible a presión.
La caja está ubicada por lo general cerca de la

parte delantera del motor, ya que la bomba es
impulsada por un engranaje a partir del árbol
de levas.
Existe una unidad de avance de sincronización, un regulador mecánico y un control de
relación de relación de combustible conectado a la caja.
Tuberías de combustible de alta presión
En los sistemas de bomba y tuberías, las

tuberías de combustible de alta presión hechas
de acero conectan las bombas inyectoras con
las boquillas.
El lado de alta presión del sistema de

combustible consta de tuberías de alta presión
y boquillas.
Por las tuberías de combustible de alta presión

circulas cantidades adecuadas de combustible a presión hasta las boquillas de combustible.

57
Boquillas
El combustible circula por tuberías de

combustible de alta presión hasta los
inyectores.
Las boquillas están ubicadas en la culata.
Como funcionan las boquillas
Las boquillas disponen de válvulas que se

abren cuando la presión de combustible es
suficientemente alta. Cuando se abre la
válvula, el combustible se atomiza y se
pulveriza en la cámara de combustión.
Al final de la inyección, se produce una caída

rápida de presión que cierra la válvula.
Tubería de retorno de combustible
Se dispone de más combustible en la caja de

la bomba inyectora que la que puede usar el
motor.
La tubería de retorno:
1. Dirige el exceso de combustible de

vuelta al tanque.
2. Elimina el aire del combustible.
3. Enfría el combustible manteniéndolo
en movimiento.
El sistema de combustible no funcionará correctamente sin una tubería de retorno de

combustible.

58
Dispositivo de Corte de Combustible
Todos los sistemas de combustible disponen

de métodos electrónicos o manuales para
cortar el suministro de combustible.
Componentes de un sistema de inyección electrónico
Los Sistemas de Inyección Electrónicos (EUI) usan algunos de los mismos componentes
que el sistema de bomba y tuberías.
Los sistemas EUI están formados por:
1. Tanque de combustible
2. Filtro de combustible primario
3. Bomba de transferencia de combustible
4. Filtro de combustible final
5. Tubería de retorno
La bomba inyectora es el punto en que los sistemas EUI difieren de los sistemas de bomba
y tuberías.

59
Múltiple de combustible
El combustible sale del filtro de combustible

final y entra en el múltiple de combustible.
El múltiple de combustible normalmente

forma parte del bloque del motor. El múltiple
esta lleno de combustible.
Inyector electrónico
La bomba inyectora, las tuberías de alta

presión y los inyectores son reemplazados por
un solo componente llamado inyector.
Los inyectores electrónicos están montados en

la culata
El combustible del múltiple entra en el

inyector, que mide, somete a presión e inyecta
el combustible.
Los inyectores electrónicos pueden reconocerse por el solenoide conectado cerca e la parte
superior.
Módulo de control electrónico
En un sistema de inyección electrónico, el

regulador mecánico, el avance de
sincronización y el control de la relación de
combustible son reemplazados por
componentes electrónicos.
Los sistemas EUI usan un módulo de control

electrónico (ECM) para contener algunos de
los componentes electrónicos e información
de programación.

60
Diseño de la cámara de combustión
El diseño de la cámara de combustión afecta

la eficiencia del combustible y el rendimiento
del motor. El diseño del pistón y el método
usado para inyectar combustible en el cilindro
determinan la rapidez con que el combustible
se quema por completo.
En los sistemas de bomba y tuberías, hay dos

tipos de diseño de cámara de combustión:
1. Cámara de Precombustión (PC)

2. Inyección Directa (DI)
En los sistemas de combustible EUI solo hay un tipo básico de cámara de combustión,
Inyección Directa.
Inyección Directa
En un diseño de cámara de combustión

directa, el combustible se inyecta directamente
en el cilindro por la boquilla.
Precombustión
En un sistema de PC, la boquilla inyecta

combustible en una cámara de precombustión
donde se inflama. Esto obliga al resto del
combustible a pasar a la cámara principal,
donde tiene lugar la combustión completa. En
algunos motores, se usan bujías
incandescentes para calentar el aire al arrancar
el motor.

61
Pistón de Precombustión
Para impedir que se perfore un agujero en la

parte superior del pistón, los pistones de
precombustión tienen una bujía incandescente
de acero montada cerca del control.
Conceptos de inyección
En este segmento, trataremos de la forma en que funcionan una bomba inyectora, un

regulador y una unidad de avance de sincronización.
Trataremos de las ventajas de un sistema de inyección.
Y, entenderá el significado de velocidad baja en vacío, velocidad alta en vacío, exceso de

velocidad, velocidad a plena carga y capacidad de sobrecarga del motor.

62
Sistemas mecánicos
Con el tiempo, se ha efectuado cambios de

diseño importante en el sistema de
combustible. Los nuevos diseños han
mejorado el rendimiento del motor y han
reducido las emisiones.
Este segmento explica dos métodos básicos de

inyección de combustible: sistemas mecánicos
(izquierda) que usan un regulador, una unidad
de avance de sincronización y un control de
relación de combustible, y (derecha) sistemas de inyección electrónica.
Momento en que se produce la inyección de combustible
En motores diesel, el combustible se inyecta

durante el tiempo de compresión, antes de que
el pistón llegue al punto muerto superior. El
principio básico de inyección de combustible
es que se debe inyectar la cantidad apropiada
de combustible en el momento oportuno para
satisfacer las demandas de potencia.
Ventana de Quemado
El combustible requiere tiempo para

quemarse. Se debe inyectar la cantidad
adecuada de combustible en el momento
apropiado del tiempo de compresión para que
se queme completamente. Esto se denomina
“Ventana de Quemado” (1), y se mide en
grados de giro del cigüeñal. Los grados de
giro significan el número de grados que gira el
cigüeñal durante la inyección de combustible.

63
La ventana de quemado se define por el punto inicial de la inyección, o sincronización, y la

duración de la inyección. Tanto la sincronización (2) como la duración (3) se miden en
grados de giro del cigüeñal.
Componentes del sistema mecánico
Un sistema de combustible mecánico está formado por:
1. Bomba inyectora
2. Avance de sincronización
3. Regulador
4. Control relación de combustible
Estos funcionan en conjunto para controlar la inyección de combustible. Estos componentes

tienen un efecto directo en el rendimiento del motor.
A medida que cambia la carga del motor y la velocidad del motor, se debe inyectar
cantidades variables de combustible en momentos diferentes para mantener las ventanas de
quemado apropiadas.
El momento en que se inyecta el combustible es controlado por una unidad de avance de

sincronización, y el regulador controla la cantidad de combustible suministrada al motor, o
duración.

64
Bomba inyectora
La bomba inyectora es el núcleo del sistema de combustible. Entender la forma en que
opera la bomba es un primer paso crítico para entender la inyección de combustible. En
sistema de bomba y tuberías, las bombas inyectoras normalmente tienen:
1. Embolo
2. Cuerpo Cilíndrico
3. Canalización de baja presión
4. Orificios
5. Espiral o Ranura
6. Cámara de Bombeo
El émbolo (1) se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro del cuerpo cilíndrico (2),
siguiendo el movimiento del árbol de levas de la bomba de combustible.
El combustible de baja presión en la canalización (3) entra y sale del cuerpo cilíndrico por
orificios (4).
El émbolo tiene una ranura o espiral maquinada (5). Cuando esta espiral se alinea con los
orificios, el combustible puede pasar del orificio de entrada, por la cámara e bombeo (6), al
orificio de salida.
Comienzo de la inyección de combustible
Cuando la espiral bloquea los orificios, el

combustible de la cámara de bombeo queda
atrapado y forzado contra la boquilla. Es en
este momento en que empieza la inyección.
Este punto se llama sincronización de
inyección y se controla cambiando la posición
del árbol de levas de la bomba de
combustible. Es el principio de la ventana de
quemado.

65
Duración de la inyección de combustible
La inyección se produce durante el tiempo en

que las lumbreras están cerradas por la espiral.
Este período se llama duración (1). Cuanto
mayor sea la duración, mayor será la cantidad
de combustible inyectada. La duración viene
controlada girando el émbolo en su interior.
Esto cambia la cantidad de espiral que existe

entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran
antes (corte de combustible) o se dejan
abiertas más tiempo (suministro de combustible).
La duración de la inyección viene controlada por el regulador y la cremallera. Todas las

bombas de combustible están conectadas al regulador por medio de la cremallera de control
de combustible. Cuando el motor requiere más combustible, solo puede conseguirlo si
aumenta la duración de la inyección. El regulador detecta la necesidad e combustible y
mueve la cremallera.
Cremallera de control de combustible
La cremallera es un engranaje recto que se

engrana con los engranajes de cada émbolo.
El moviendo de la cremallera hace girar los

émbolos.

66
Posición de la espiral
Los émbolos pueden girar ligeramente en sus

interiores de modo que la espiral mantenga
cerradas las lumbreras más tiempo,
aumentando la duración. Esta es la posición de
SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE (1).
A medida que disminuye la demanda de

combustible, la cremallera se mueve hacia la
posición de CORTE DE COMBUSTIBLE (2)
y las lumbreras se abren antes.
Como Funcionan los Reguladores Mecánicos
Los reguladores mecánicos usan un sistema de

pesas y resortes para mover la cremallera de
control. Los resortes siempre tratan de mover
la cremallera a la posición de combustible
activado. Las pesas siempre tratan de mover la
cremallera hacia la posición de corte de
combustible Cuando las fuerzas se equilibran,
el motor opera a unas rpm estables.
Los reguladores controlan el suministro de combustible
El suministro de combustible afecta

directamente la velocidad del motor y la
potencia producida. El mayor suministro de
combustible aumenta la potencia del motor.
Los reguladores regulan el suministro de

combustible para controlar la velocidad el
motor entre un ajuste de bajas rpm y un ajuste
de altas rpm, llamado velocidad baja y alta en
vacío respectivamente. Los reguladores están
montados normalmente en la parte trasera e la
bomba inyectora.

67
Avance de sincronización
A medida que cambian la carga y la velocidad

del motor, se debe inyectar combustible en
momentos diferentes para mantenerle tiempo
apropiado para la combustión. A medida que
aumenta la velocidad del motor, el
combustible debe inyectarse antes. Esto es el
‘avance de sincronización’. A medida que
disminuye la velocidad del motor, el
combustible debe inyectarse mas adelante.
Unidad de avance de sincronización
La unidad de avance de sincronización

“Avanza” o “Retrasa” la inyección e
combustible alterando el giro del árbol de
levas e la bomba de combustible.
La sincronización de la inyección de
combustible puede avanzarse o retrasarse.
La sincronización de avance significa que el

combustible se inyecta antes.
La sincronización de retraso significa que el combustible se inyecta más adelante.

68
Control de la relación de combustible
El sistema de combustible no puede operar

aislado de otros sistemas del motor. En
particular, el sistema de admisión de aire es
crítico. El combustible no se quema
completamente a menos que haya suficiente
aire.
El control de la relación de combustible asegura que haya la cantidad apropiada de

combustible inyectada para la cantidad de aire presente en el cilindro. Detecta la presión de
refuerzo, y “anulará” la acción del regulador para impedir que se inyecte un exceso de
combustible. Esto puede ayudar a controlar las emisiones y mejorar la eficiencia del
combustible.
El control de la relación de combustible está montado en el regulador.
Sistemas de inyección electrónicos
En un sistema EUI, la cremallera, el regulador mecánico, el avance de sincronización y el

control de la relación de combustible son reemplazados por el módulo de control
electrónico (ECM) y varios solenoides y sensores.

69
Rueda de sincronización y sensor
En lugar de un mecanismo de avance de

sincronización, hay una rueda de
sincronización y un sensor que vigilan
electrónicamente la velocidad del motor.
Componentes electrónicos del sistema EUI

Todas las funciones realizadas por las unidades mecánicas se controlan electrónicamente,
dando una mayor precisión y fiabilidad.
El ECM detecta la velocidad y la carga el motor y ajusta automáticamente la sincronización

y la duración.
Ventajas de la inyección electrónica
1. Mayores Presiones de Inyección

2. Rociado Uniforme
3. Mejor Atomización de Combustible
4. Mejor Combustión
5. Mayor Eficiencia del Combustible
6. Menos Emisiones
7. Mayor Fiabilidad

70
Sistema de combustible durante la operación del motor

Durante la operación real, el motor normalmente funciona bajo carga. El regulador
determina cuales son las rpm correctas del motor para la carga aplicada y mueve la
cremallera a la posición de SUMINISTRO DE COMBUSTIBLE o CORTE DE
COMBUSTIBLE para establecer las rpm adecuadas. El mecanismo de avance de
sincronización detecta el aumento o la disminución de las rpm y varía la sincronización de
la inyección para empezar la ventana de quemado en la posición correcta.
Velocidad de baja en vacío
La velocidad de baja en vacío es la mínima

velocidad a la que se permite que funcione el
motor sin carga.
Las bombas inyectoras están colocadas de

modo que se suministren cantidades mínimas
de combustible al motor.
Velocidad alta en vacío
La velocidad alta en vacío son las rpm

máximas que se permite que gire el motor sin
carga.

71
Velocidad nominal
Todos los motores diesel tienen una

clasificación llamada plena carga a la
velocidad nominal.
Estas son las rpm a las que el motor

suministra una potencia nominal a plena
carga.
El motor funciona baja carga, y las pesas y los

resortes del regulador están estabilizados para
proporcionar unas rpm constantes.
Exceso de velocidad
A veces los motores son operados de tal forma

que las rpm son superiores a las rpm altas en
vacío.
El regulador corta el suministro de

combustible pero el motor sigue excediendo la
velocidad alta en vacío.
Esto se llama velocidad excesiva o

empalamiento y normalmente es consecuencia
de un error del operador.
Sobrecarga del motor
A veces los motores están muy cargados, y

aun cuando el regulador mueva la cremallera
hasta la posición de SUMINISTRO
COMPLETO DE COMBUSTIBLE, las rpm
del motor no aumentarán. Esta operación se
denomina operación de sobrecarga del motor.
En estas circunstancias, el regulador no puede

igualar los requisitos de potencia, ya que no se
dispone de más combustible.

72
Combustible Diesel
En este segmento, trataremos sobre el peso especifico, viscosidad, punto de enturbiamiento,
azufre y contaminantes.
Trataremos de la clasificación API y de la forma que influye en el rendimiento del motor.

También trataremos del índice de cetano y de la forma en que una clasificación baja afecta
el encendido del motor.
Fundamentos del combustible diesel
El combustible produce potencia en un motor

diesel cuando se atomiza y se mezcla con aire
en la cámara de combustión. La presión
causada por el anillo del pistón al subir en el
cilindro produce un aumento rápido de
temperatura. Cuando se inyecta combustible,
se inflama la mezcla de combustible/aire y se
desprende la energía del combustible. Un
combustible perfecto se quemaría
completamente, sin dejar residuos o humos.
Sin embargo, no existen combustibles
perfectos.
Propiedades del combustible que afectan la calidad

La calidad del combustible afecta el rendimiento y el mantenimiento de cualquier motor
diesel.
Es importante entenderlas propiedades básicas del combustible para poder juzgarla calidad
del combustible.
Estas propiedades tienen un impacto en la operación de un motor diesel y sus sistemas de

manipulación y tratamiento de combustible.

73
Peso específico
El peso específico del combustible diesel (1)

es el peso de un volumen fijo de combustible
comparado con el peso del mismo volumen de
agua (2), a una misma temperatura.
Cuanto mayor sea el peso específico, más

pesado será el combustible. Los combustibles
más pesados tienen más energía o potencia
por volumen para la utilización del motor.
Escala API
El peso específico puede medirse en la escala

del American Petroleum Institute (API).
La escala es inversa al peso específico.
Cuanto mayor sea el número API, más ligero

será el combustible. El combustible con un
número API bajo proporciona más potencia.
Caterpillar recomienda combustible de 35 grados API (mínimo).
El queroseno puede tener una medida de 40 – 44 grados API.
Columnas 1 y 2 (peso específico)
(1) mide grados API a 150 C (600 F)
(2) mide el peso específico a 150 C (600 F)
Columna 3 (densidad)
(3) mide libras por galón.

74
Viscosidad
La viscosidad es una medida de la resistencia

a fluir de un líquido.
Una viscosidad alta significa que el

combustible es espeso y no fluye fácilmente.
El combustible con una viscosidad indebida,

ya sea demasiado alta o demasiado baja,
puede causar daño en el motor.
Punto de enturbiamiento
El punto de enturbiamiento es aquella

temperatura a la que aparece una nube o
niebla en el combustible.
Este aspecto es causado por el descenso de

temperaturas por debajo del punto de fusión
de las ceras o parafinas que se producen
naturalmente en los productos derivados del
petróleo.
El punto de enturbiamiento del combustible debe ser inferior a la temperatura minima

exterior, o ambiental, para impedir el taponamiento de los filtros.
El punto de enturbiamiento viene determinado por la refinería.
Azufre
El azufre es un elemento natural en todos los

petróleos crudos. Debe ser conciente del
contenido de azufre del petróleo. Las
concentraciones de azufre superiores al 0,5%
pueden reducir considerablemente la duración
del motor a menos que se tomen las medidas
apropiadas.

75
Formación de acido sulfúrico
Cuando se quema combustible diesel con

azufre en la cámara de combustión de un
motor, se forman óxidos de azufre que
reaccionan con el vapor de agua para formar
acido sulfúrico.
Si se condensan estos vapores ácidos, atacan

químicamente las superficies de metal de las
guías de las válvulas, camisas de los cilindros
y pueden afectar los cojinetes.
Limitación de la formación de acido sulfúrico
Para limitar la formación de acido sulfúrico:
1. Mantenga la temperatura del motor a más

de 1750 F u 800 C, para limitar la
condensación.
2. Use aceite con un NBT suficiente para

contrarrestar la formación de acido.

76
Índice de cetano
El índice de cetano es una medida de la calidad de inflamación del combustible que afecta
el arranque y la aceleración del motor. Cuanto mayor sea el índice de cetano, mayor será la
rapidez con que se inflama.
El cetano se clasifica usando un índice.
Caterpillar recomienda:
Cetano 35 para sistemas de combustible con cámara de combustión.
Cetano 40 para sistemas de combustible de inyección directa.
Efectos de un numero de cetano bajo
Los combustibles de bajo número de cetano

pueden causar:
1. retraso del encendido, dificultades de

arranque y detonaciones del motor.
2. Elevado consumo de combustible, perdida

de potencia y a veces daños en el motor.
3. Humo blanco y olor durante el arranque en

días más fríos.
Los aditivos de mejora de cetano pueden reducir a menudo la cantidad de humo blanco
durante el arranque del motor en tiempo frío.

77
Contaminación de agua
Los contaminantes del combustible también

pueden afectar el rendimiento del motor.
Los contaminantes son elementos extraños

que pueden introducirse en el combustible y
causar problemas.
Los dos contaminantes más comunes son el

agua y los sedimentos.
El agua puede convertirse en un contaminante:
1. Si se introduce en el combustible durante el envío.
2. Si se produce condensación.
El exceso de agua en el combustible puede causar:
1. Daños en la bomba de combustible si el combustible se usa para lubricar la bomba.
Contaminación de sedimentos
Los sedimentos consisten en:
1. Oxido
2. Incrustaciones
3. Escoria de soldadura
4. Polvo
5. Otros residuos que se introducen a menudo
en los tanques de combustible y causan
problemas.
Todos los combustibles deben ser limpiados por los filtros de combustible primario y final
del motor.

78
Sistema de Arranque
Después de completar este tema, podrá entenderlos sistemas de arranque comunes de los
motores diesel, e identificar los componentes de cada sistema.
Conceptos básicos
En este segmento, verá que la velocidad de arranque es más importante que la duración del
arranque para un motor diesel.
Trataremos sobre los sistemas de arranques eléctricos y neumáticos, y sobre los

componentes exclusivos usados en cada uno de los sistemas.
Sistemas de arranque
Los sistemas de arranque funcionan haciendo

girar el motor para producir una compresión y
un calentamiento suficientes para inflamar el
combustible.
En todos los sistemas de arranque, el motor de

arranque hace girar la corona y el volante. A
medida que gira el volante, se comprime el
aire dentro de los cilindros.
La velocidad de arranque es más crítica para el arranque que la duración del arranque del
motor, ya que la velocidad determina la cantidad de calor generada en el cilindro.
Los motores de arranque son impulsados por electricidad o aire.

79
Sistema de arranque eléctrico
Un sistema de arranque eléctrico tiene:
1. Baterías
2. Motor de Arranque con interruptor de
Solenoide
3. Interruptor del Motor de Arranque
4. Conexiones y Cables
Como funciona un sistema de arranque eléctrico
Cuando la llave del interruptor de arranque está en la posición de encendido, la batería

suministra energía eléctrica a los componentes en el sistema de arranque. El motor de
arranque convierte la energía eléctrica en energía mecánica.
También puede haber un interruptor principal, que desconecta las baterías, o un interruptor
en neutral, que impide el cierre de los circuitos de arranque cuando la transmisión esta en
una marcha.

80
Sistema de Arranque Neumático
Un sistema de arranque neumático consta de:
1. Tanque de Aire
2. Válvula de Pulsador
3. Válvula de Relé
4. Motor de Giro
5. Piñón
Como funciona un sistema de arranque neumático
Un sistema de arranque neumático usa aire comprimido para hacer funcionar el motor de
giro. Tiene una velocidad de arranque mayor que los sistemas de arranque eléctricos.
Los sistemas neumáticos son comunes en los camiones de transporte por carretera.
La desventaja de un sistema neumático es que solo se dispone de uno o dos intentos antes
de agotar el suministro de aire.

81
Tanque de aire
El tanque aire contiene el aire comprimido.

Las válvulas de control o de relé se abren y se
cierran, dejando pasar el aire al motor de
arranque.
Válvula de pulsador
Hay una válvula de pulsador que inicia el flujo

de aire al diafragma de la válvula de relé.
Válvula de relé
La válvula de relé se abre, enviando aire del

tanque de aire al motor de arranque.

82
Motor de arranque
El aire comprimido entra en el motor de

arranque haciéndolo girar.
Piñón
El aire también se dirige a un servo, que

engrana el piñón con la corona, haciéndola
girar.

83
Referencias:
Multimedia Information Manager (MIM)

Caterpillar Basics
Fundamentos de Motores Diesel
Realizado Por:

Antofagasta – Chile
Fono: (+56) 82946756
Email: christiancampusano@yahoo.com
http://christiancampusano.jimdo.com

84

85

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Curso Fundamento de Motores Diesel

Motores de Cuatro y Dos Tiempos

Esta guía sobre fundamentos de motores diesel, explica los conceptos

1. Entender los principios básicos de operación de los motores

2. Entender cómo funcionan los sistemas de Enfriamiento,

3. Efectuar los procedimientos de mantenimiento básico de los

4. Si sabe cómo funciona normalmente el motor podrá

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¿Como funcionan los motores diesel?

1. Los elementos básicos necesarios para la combustión.

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Factores que Controlan la Combustión

La combustión se controla por medio de tres

1. El volumen de aire comprimido.

La cámara de combustión esta formada por:

1. Camisa del Cilindro

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El tipo de combustible usado en el motor

La cantidad de combustible también es importante porque al aumentar la cantidad de

Más Combustible = Más Fuerza

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Proceso de Combustión en un Motor Diesel

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Transmisión de Energía Térmica

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El funcionamiento conjunto de los componentes

Esta es la forma en que el motor transforma el motor de la

Ciclo de Dos Tiempos y Cuatro Tiempos

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Ciclo de Dos Tiempos

Durante el ciclo de admisión el aire ingresa al

El pistón en su carrera ascendente cierra las

Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas

El combustible diesel se inyecta cerca del final

Se abren las válvulas de escape a medida que el

Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas

Ciclo de Cuatro Tiempos

El ciclo comienza con el tiempo de admisión.

Se cierra la válvula de admisión, sellando la

Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas

El combustible diesel se inyecta cerca del

El tiempo de escape es el tiempo final del

Cuatro Tiempos del Motor = Dos revoluciones del Cigüeñal

Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas

En conjunto los tiempos de admisión, compresión, combustión y escape se denominan

1. Orden de encendido motor Caterpillar 3508B es: 1, 2, 7, 3, 4, 5, 6, 8.

2. Orden de encendido motor Caterpillar C-32 es: 1, 10, 9, 6, 5, 12, 11, 4, 3, 8, 7, 2.

Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas

Comparación de los Motores Diesel con los Motores de Gasolina

Los motores diesel no requieren chispa

Probablemente la diferencia más evidente

Diseño de la cámara de combustión del motor diesel

El diseño de la cámara de combustión también

En los motores diesel, hay muy poco espacio

Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas

Diseño de la cámara de combustión del motor de gasolina

En los motores de gasolina la cámara de

Los motores diesel pueden efectuar mas trabajo

Otra diferencia importante es la cantidad de

Ciclo de cuatro tiempos

Ambos motores convierten la energía térmica

Material del Estudiante: Motores diesel y sus sistemas