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1
Ponencia
presentada
por
el
autor
en
el
Seminario
"Una
visión
de
las
relaciones
de
Chile
con
Perú
y
Bolivia.
Actualidad
y
perspectivas
futuras",
organizado
por
el
Centro
de
Estudios
Estratégicos
de
la
Armada
y
el
Instituto
de
Ciencia
Política
de
la
Universidad
de
Chile,
desarrollado
el
22
y
23
de
junio
de
1993,
en
Santiago.
Pendiente
del
Tratado
de
1929
Monumento
del
Cristo
en
el
Morro.
El
artículo
undécimo
del
Tratado
de
1929
dice:
"Los
gobiernos
de
Chile
y
Perú,
para
conmemorar
la
consolidación
de
sus
relaciones
de
amistad,
resuelven
erigir
en
el
morro
de
Arica
un
monumento
simbólico
sobre
cuyo
proyecto
se
pondrán
de
acuerdo".
Esto
es
modificado
por
el
artículo
3°
del
Protocolo
Complementario,
que
dice:
"El
morro
de
Arica
será
desartillado
y
el
Gobierno
de
Chile
construirá
a
su
costo
el
monumento
convenido
en
el
artículo
undécimo
del
Tratado".
Chile
no
es
responsable
de
que
dicho
monumento
no
haya
sido
inaugurado
todavía.
Existe
un
registro
de
las
gestiones
hechas
por
nuestros
gobernantes
ante
el
Gobierno
de
Lima
para
completar
dicha
obra,
la
que
fue
postergada
por
el
Perú
aduciendo
que
la
erección
del
monumento
debería
ser
la
culminación
de
todo
el
proceso
de
realización
de
los
acuerdos.
Podemos
agregar
que
la
efigie
de
Cristo
se
encuentra
construida
y
guardada
en
un
regimiento
de
Arica,
lista
para
su
instalación
en
el
Morro
ahora
que
las
diferencias
suscitadas
por
Perú
han
sido
superadas.
Nuevas
peticiones
formuladas
por
Perú
a) El
Museo
de
Sitio
y
Santuario
de
la
Paz.
Siendo
el
monumento
de
Cristo
en
el
Morro
nuestro
único
compromiso
con
Perú,
aparece
una
nueva
inquietud
peruana.
El
diario
El
Mercurio
de
4
de
abril
de
1993
informa
que
en
un
libro
del
ex
canciller
de
ese
país,
don
Augusto
Blacker,
que
acaba
de
ser
publicado,
refiriéndose
a
su
gestión
en
esa
cartera,
en
uno
de
sus
capítulos
dedicados
a
las
relaciones
de
Perú
con
Chile
aparece
el
siguiente
comentario
sobre
una
reunión
que
sostuviera
en
Santiago
con
nuestro
Canciller,
don
Enrique
Silva
Cimma:
"Señalé
que
el
morro
de
Arica
debería
convertirse
en
un
santuario
de
la
paz
y
que
resultaba
necesario
para
ello
nombrar
un
grupo
de
trabajo
de
ambas
comisiones
que
decidiría
qué
recuerdos
históricos
permanecerían
en
el
museo
ubicado
en
ese
lugar.
Silva
Cimma
se
mostró
de
acuerdo".
La
nota
reversal
N°
202,
firmada
en
Lima
el
11
de
mayo
de
1993,
establece
una
comisión
binacional
integrada
por
miembros
de
las
respectivas
Fuerzas
Armadas
para
que
el
Museo
de
Sitio
sea
destinado
a
la
conservación
de
elementos
históricos
de
ambos
países,
con
la
dignidad
que
se
merecen.
b) Monumento
al
Soldado
Desconocido.
En
la
misma
nota
reversal
se
agregó
además
una
nueva
disposición
─propuesta
por
Perú─
que
se
refiere
a
la
construcción
de
otro
monumento
no
considerado
anteriormente,
que
dice:
"En
las
cercanías
del
Cristo
de
la
Concordia
se
levantará
un
monumento
de
carácter
simbólico
al
Soldado
Desconocido
de
Chile
y
Perú,
para
rendir
homenaje
a
los
soldados
de
ambos
países
que
ofrendaron
sus
vidas
en
ese
lugar".
Es
así
como,
en
la
etapa
final
de
las
negociaciones
con
Perú,
se
hacen
presente
tres
disposiciones
solicitadas
por
ese
país,
relativas
al
morro
de
Arica,
que
no
aparecen
en
el
Tratado
de
1929:
a)
la
declaración
de
santuario,
b)
una
comisión
mixta
preocupada
del
museo
y
c)
la
construcción
del
monumento
al
Soldado
Desconocido.
Al
respecto,
parece
pertinente
recordar
la
historia
y
tener
presente
que
a
corta
distancia
de
Arica,
en
el
Campo
de
la
Alianza,
en
Tacna,
el
26
de
mayo
de
1880,
tuvo
lugar
una
gran
batalla,
considerada
como
una
de
las
más
sangrientas
del
siglo
XIX.
Por
lo
tanto,
es
justo
y
conveniente
que
Chile
solicite
al
Gobierno
del
Perú
que
en
el
Campo
de
la
Alianza
sea
levantado
también,
simultáneamente
con
el
monumento
de
Arica,
otro
de
carácter
simbólico
al
Soldado
Desconocido
de
Chile
y
Perú,
al
que
también,
si
lo
desea,
se
podría
incluir
al
Soldado
Desconocido
boliviano,
ya
que
fue
ésta
la
última
batalla
en
que
participaron
tropas
del
ejército
de
ese
país.
Cabría
agregar
que
la
comisión
de
museos
que
se
quiere
sea
nombrada
para
Arica
también
extienda
sus
funciones
al
museo
que
existe
en
el
Campo
de
la
Alianza.
c) El
terreno
del
Chinchorro
(figuras
1
y
2).
El
artículo
séptimo
del
Tratado
de
1929
dice:
"Los
Gobiernos
de
Chile
y
del
Perú
respetarán
los
derechos
privados
legalmente
adquiridos
en
los
territorios
que
quedan
bajo
sus
respectivas
soberanías".
Perú,
apoyado
en
dicho
artículo,
en
la
nota
reversal
N°
201,
firmada
junto
con
la
Convención
de
Lima,
ha
hecho
valer
derechos
sobre
un
terreno
de
14
hectáreas
conocido
como
el
Chinchorro,
en
circunstancias
que
del
estudio
de
sus
títulos
se
desprende
que
el
predio
fue
adquirido
por
el
Estado
peruano
a
la
sociedad
inglesa
Corocoro
United
Copper
Mines
Limited,
por
escritura
pública
otorgada
en
Francia
el
23
de
febrero
de
1926,
la
que
sólo
fue
perfeccionada
el
21
de
enero
de
1935,
fecha
en
que
fue
inscrito
en
las
oficinas
del
Conservador
de
Bienes
Raíces
de
Arica.
Vale
decir,
casi
seis
años
después
de
firmado
el
Tratado
de
1929.
La
sensibilidad
del
Perú
por
el
Chinchorro
ha
sido
tradicional
desde
su
adquisición,
para
alojamiento
de
los
peruanos
que
debían
viajar
a
Arica
para
la
votación
del
plebiscito.
En
las
ocasiones
que
algún
Gobierno
peruano
insinuó
la
posibilidad
de
normalizar
esta
situación
vendiendo
el
terreno
a
Chile,
la
opinión
pública
de
ese
país
reaccionó
negativamente.
De
inmediato
fueron
realizadas
importantes
campañas
dirigidas
por
grupos
nacionalistas
que
han
visto
en
ese
espacio
un
símbolo
del
alma
peruana
que
permanece
en
un
territorio
que
hasta
el
siglo
pasado
les
perteneció.
El
hecho
de
que
el
Perú
no
reconoció
el
Acta
de
Lima
como
Tratado,
porque
en
ella
se
accedía
a
su
venta,
es
un
ejemplo
de
esta
sensibilidad,
la
que
también
evidencia
muy
claramente
el
ex
canciller
Blacker
cuando,
al
referirse
a
las
conversaciones
y
negociaciones
con
Chile
sobre
los
asuntos
pendientes
en
Arica,
respecto
al
Chinchorro
dice:
"La
comisión
peruana
bajo
instrucciones
específicas
mías
había
reiterado
que
esa
propiedad
no
era
materia
de
negociación".
La
nota
reversal
N°
201,
de
11
de
mayo
de
1993,
mantiene
los
terrenos
del
Chinchorro
como
propiedad
del
Estado
peruano,
acordando
además
que,
en
su
sector
oriental,
el
Gobierno
peruano
construirá
"el
Parque
de
la
Concordia".
El
proyecto
de
este
parque
será
elaborado
por
una
institución
que
designe
el
Gobierno
peruano.
En
cuanto
a
su
ornato,
será
sometido
a
la
consideración
de
las
autoridades
competentes
chilenas.
El
parque
estará
abierto
al
público
y
a
cargo
del
Consulado
General
del
Perú
en
Arica.
Para
su
mantención
se
solicitará
la
cooperación
a
la
Municipalidad
de
Arica.
En
el
sector
occidental
del
Chinchorro
serán
construidas
las
oficinas
del
Consulado
General
del
Perú
y
las
residencias
del
Cónsul
y
funcionarios
de
la
Aduana
peruana.
El
Gobierno
peruano
recibirá
compensación,
por
parte
de
Chile,
por
los
terrenos
ocupados
para
la
ampliación
de
la
carretera
Panamericana
Norte
y
la
antigua
construcción
de
un
conjunto
habitacional.
ANALISIS
HISTORICO
DE
LA
CONSTRUCCION
DE
UN
MUELLE
EN
ARICA
PARA
USO
DEL
PERU
El
problema
de
un
muelle
para
los
peruanos
tiene
su
génesis
en
las
negociaciones
del
artículo
quinto
del
Tratado
de
Lima
de
1929,
en
las
cuales
la
incertidumbre
acerca
de
su
ubicación,
además
de
una
serie
de
divergencias,
repercutieron
en
la
marcha
de
las
conversaciones,
las
que
estuvieron
en
relativo
peligro
de
fracasar.
El
Presidente
Leguía
lo
quería
en
la
desembocadura
norte
del
río
San
José;
Chile
no
aceptó
y
propuso,
en
cambio,
que
dentro
de
los
1.575
metros
de
la
bahía
de
Arica
fuera
construido
un
muelle,
un
edificio
para
su
aduana
y
una
estación
moderna
para
el
ferrocarril
de
Arica
a
Tacna.
Todo
esto
por
cuenta
de
Chile,
entregándosele
además
a
Perú
la
suma
de
dos
millones
de
dólares.
Luego,
Chile
propuso
otra
alternativa,
consistente
en
que
el
muelle
fuera
construido
al
norte
de
la
desembocadura
del
río
Lluta,
distante
diez
kilómetros
de
la
bahía
de
Arica,
en
territorio
chileno,
dando
para
ello
3,5
millones
de
dólares.
Estudios
posteriores
señalaron
que
era
posible
realizar
la
obra
en
el
lugar
denominado
La
Yarada,
en
sector
peruano
(figura
3).
En
esta
propuesta
el
Gobierno
de
Chile
proporcionó
el
nombre
de
la
firma
norteamericana
a
la
que
pensaba
encomendar
los
trabajos
de
construcción
del
muelle,
agregando
el
siguiente
comentario
que
fue
transmitido
al
Gobierno
peruano
por
nuestro
representante,
el
Embajador
Sr.
Figueroa:
"Al
Perú
le
sería
mucho
más
conveniente
recibir
la
suma
de
seis
millones
de
dólares
que
cometer
el
crimen
comercial
de
botar
esa
suma
en
un
puerto
que
jamás
podría
justificar
tal
inversión
ni
su
existencia".
La
respuesta
del
Presidente
Leguía
constituye
la
base
de
los
artículos
del
Tratado
de
1929
relativos
al
tema,
a
saber:
El
artículo
quinto,
que
dice:
"Para
el
servicio
del
Perú,
el
gobierno
de
Chile
construirá
a
su
costo,
dentro
de
los
mil
quinientos
setenta
y
cinco
metros
de
bahía
de
Arica,
un
malecón
de
atraque
para
vapores
de
calado,
un
edificio
para
la
agencia
aduanera
peruana
y
una
estación
terminal
para
el
ferrocarril
a
Tacna,
establecimientos
y
zonas
donde
el
comercio
de
tránsito
del
Perú
gozará
de
la
independencia
propia
del
más
amplio
puerto
libre".
El
artículo
segundo
del
Protocolo
Complementario,
que
dice:
"Las
facilidades
de
puerto
que
el
Tratado,
en
su
artículo
quinto,
acuerda
al
Perú
consistirán
en
el
más
absoluto
libre
tránsito
de
personas,
mercaderías
y
armamentos
al
territorio
peruano,
y
desde
éste
a
través
del
territorio
chileno.
Las
operaciones
de
embarque
y
desembarque
se
efectuarán
mientras
se
construyen
y
terminan
las
obras
indicadas
en
el
artículo
quinto
del
Tratado,
por
el
recinto
del
muelle
del
ferrocarril
de
Arica
a
la
Paz,
reservado
al
servicio
del
ferrocarril
de
Arica
a
Tacna".
Una
vez
firmado
el
Tratado
las
partes
se
dieron
cuenta
que
la
construcción
del
muelle
traería
más
dificultades
que
ventajas,
apreciándose
claramente
la
inutilidad
de
una
obra
de
tal
envergadura.
Era
evidente
que
los
requerimientos
de
Tacna
podían
ser
satisfechos,
sin
inconvenientes,
con
la
infraestructura
portuaria
que
Chile
ya
poseía
y
la
que
tenía
proyectado
desarrollar.
Es
importante
recordar
que
el
tránsito
de
carga
peruana
por
Arica
estaba
asegurado
y
garantizado
por
el
artículo
segundo
del
Protocolo
Complementario,
de
3
de
junio
de
1929,
aceptado
por
Chile.
A
la
luz
de
estas
realidades,
los
Gobiernos
de
Chile
y
Perú
resuelven
superar
la
cuestión
y
firman
en
Lima,
en
1934,
el
Tratado
de
Liquidación
de
Obligaciones,
cuyo
artículo
primero
dice:
"El
Gobierno
de
Chile
entregará,
en
la
ciudad
de
Tacna,
hasta
la
suma
de
dos
millones
quinientos
mil
pesos,
moneda
corriente
chilena,
en
materiales
chilenos
para
los
trabajos
que
el
Gobierno
peruano
desee
realizar
en
favor
de
Tacna,
o
con
otro
objeto
de
utilidad
pública.
Esta
suma
será
cubierta
cancelando
el
Gobierno
de
Chile
las
facturas
por
mercaderías
chilenas
que
le
presente
el
Consulado
General
del
Perú
en
Chile.
Con
la
ejecución
de
este
compromiso
se
declaran
totalmente
cumplidas,
por
parte
de
Chile,
las
obligaciones
referentes
a
obras
en
el
puerto
de
Arica
contraídas
en
el
artículo
quinto
del
Tratado
de
Lima
y
en
el
artículo
segundo
del
Protocolo
Complementario
de
la
misma
fecha".
La
prensa
y
la
opinión
pública
peruanas
atacaron
duramente
este
tratado,
influyendo
ante
sus
parlamentarios,
quienes
─haciéndose
eco
de
esta
reacción─
lo
rechazaron
obligando
a
su
Gobierno
a
retirarlo.
Es
así
como
en
1936
el
Gobierno
peruano
notificó
al
de
Chile
lo
ocurrido,
haciendo
presente
que,
ante
esta
circunstancia,
el
Tratado
de
1929
continuaba
en
plena
vigencia.
Para
demostrar
lo
innecesario
que
era
construir
un
muelle
para
los
peruanos,
Chile,
en
anexo
confidencial
número
72,
del
1
de
octubre
de
1936,
de
nuestra
Cancillería
a
la
Embajada
de
Chile
en
Perú,
señala
que:
"El
comercio
para
Tacna
y
de
Tacna,
por
el
puerto
de
Arica,
en
el
año
comprendido
entre
el
1
de
julio
de
1934
e
igual
fecha
de
1935
fue
el
siguiente:
⎯ Tránsito
a
Tacna,
11.882
t.
⎯ Tránsito
de
Tacna,
7.216
t.
Total,
18.498
t.
Para
servir
ampliamente
ese
comercio,
en
la
actualidad
y
en
el
futuro,
el
Departamento
de
Obras
Marítimas
estima
─y
el
Gobierno
de
Chile
está
de
acuerdo
en
ello─
que
son
suficientes
un
muelle
de
atraque
para
lanchas
y
un
edificio
para
la
Agencia
Aduanera
peruana..."
Cabe
destacar
que
el
Departamento
de
Obras
Marítimas,
dependiente
del
Ministerio
de
Marina,
contaba
con
un
distinguido
miembro,
el
ingeniero
don
Jorge
Lira
Orrego,
quien
asesoró
eficientemente
al
Ministerio
de
Relaciones
Exteriores
durante
las
negociaciones
con
Perú
que
culminaron
con
la
firma
del
Tratado
de
Lima,
de
1929.
Chile
entró
al
siglo
XX
consciente
de
que
era
indispensable
desarrollar
una
infraestructura
portuaria
acorde
con
las
necesidades
de
un
país
de
las
características
del
nuestro,
cuya
condición
geográfica
es
esencialmente
insular.
Hay
que
tener
presente
que
ya
en
1912
existía
un
proyecto
de
obras
portuarias
que
incluía
el
desarrollo
de
los
puertos
de
Arica,
Antofagasta
e
Iquique.
De
hecho,
el
plano
del
muelle
de
Arica,
de
1912,
consideraba
que
el
molo
que
cerraba
el
puerto
por
el
norte
sería
utilizado
como
sitio
de
atraque
para
nuestros
submarinos.
En
el
proyecto
presentado
en
1929
el
sitio
para
los
submarinos
fue
cambiado
al
molo
que
uniría
la
isla
Alacrán
con
el
puerto
de
Arica.
Esto
prueba
que
la
importancia
dada
a
la
construcción
del
puerto
de
Arica
no
provenía
del
Tratado,
sino
que
era
algo
previamente
considerado
como
necesario
para
el
desarrollo
de
nuestro
poderío
marítimo.
Ante
el
rechazo
por
parte
del
Perú
del
Tratado
de
Liquidación
de
Compromisos,
la
responsabilidad
asumida
por
Chile
en
el
Tratado
de
1929
ha
sido
permanentemente
reconocida
por
todos
los
gobernantes
chilenos
a
partir
de
1934,
quienes
consideran
el
cumplimiento
a
todo
lo
pactado
con
Perú
como
una
importante
meta
de
su
programa
de
gobierno.
Sin
embargo,
en
algunas
oportunidades
estas
intenciones
se
vieron
postergadas
por
situaciones
ajenas
a
nuestra
voluntad.
Por
ejemplo,
ante
situaciones
de
carácter
económico,
como
la
recesión
de
los
años
30
y,
posteriormente,
la
Segunda
Guerra
Mundial,
en
las
que
todos
los
países
del
orbe,
por
razones
obvias,
tuvieron
que
cambiar
sus
prioridades
de
gastos.
En
nuestro
caso
esto
significó,
entre
otros,
tener
que
postergar
el
estudio
y
consiguiente
iniciación
de
las
obras
portuarias
en
Arica.
Cabe
tener
presente
que
para
Chile
la
construcción
de
la
obra
representaba
un
gasto
enorme,
mientras
que
para
el
Perú
su
conclusión
significaba
el
término
de
su
factor
de
fuerza
en
sus
relaciones
con
Chile.
OBSERVACIONES
TECNICAS
A
LOS
PROYECTOS
POR
PARTE
DEL
PERU
Perú
formuló
diversas
observaciones
a
los
proyectos,
en
su
etapa
de
desarrollo,
y
aunque
algunas
sólo
contribuyeron
a
dilatar
el
inicio
de
la
construcción
del
muelle
otras
fueron
estrictamente
técnicas
referentes
a
su
operatividad.
Chile
las
analizó
exhaustivamente,
demostrando
con
ello
la
absoluta
seriedad
con
que
asumió
sus
compromisos.
Por
ejemplo,
nuestro
Instituto
de
Hidráulica,
de
Peñaflor,
tuvo
que
hacer
una
"prueba
de
modelo",
presenciada
por
representantes
peruanos
y
con
la
participación
del
técnico
francés
Sr.
J.
Laurent,
Director
del
Instituto
de
Hidráulica
de
esa
nación.
El
Sr.
Laurent
confirmó
que
lo
propuesto
por
Chile
era
correcto.
Perú
demostró
su
preocupación
por
los
aspectos
técnicos
del
puerto,
con
la
larga
permanencia
de
un
representante
de
ese
país
dedicado
a
esta
labor
inspectiva.
Tal
es
el
caso
de
don
Eduardo
Carrillo
Burgos,
Oficial
de
la
Armada
peruana,
que
inició
su
gestión
en
este
sentido
en
1953,
con
el
grado
de
Capitán
de
Fragata.
Ascendido
a
Capitán
de
Navío,
volvió
en
1957
para
culminar
su
participación
en
1963,
con
el
grado
de
Contraalmirante.
Perú
también
recibió
opiniones
adversas
al
proyecto,
como,
por
ejemplo,
la
opinión
del
asesor
noruego
señor
Jenskind,
quien
prestó
servicios
tanto
en
Emporchi
como
en
la
Organización
Portuaria
del
Callao.
En
1969
el
Sr.
Jenskind,
en
un
informe
al
Presidente
Velasco
Alvarado,
le
hizo
presente
la
inutilidad
del
muelle
que
era
construido
en
Arica
para
uso
del
Perú,
cuya
conclusión
fue
coincidente
con
la
del
mandatario
peruano.
Es
evidente
que
Chile
no
es
responsable
de
que
un
muelle
─cuya
construcción
debió
ser
concluida
en
dos
años─
haya
demorado
más
de
veinte,
con
la
única
explicación
que
Perú
no
necesitaba
el
muelle
Norte
ya
que
jamás
ha
tenido
problema
para
movilizar
carga
a
través
del
puerto
de
Arica.
Ante
esta
evidencia
cabe
preguntarse
¿por
qué
no
fueron
manejadas
todas
las
necesidades
de
Tacna
adoptando,
como
solución
definitiva,
el
marco
de
la
ALADI?
La
razón
es
que
detrás
de
toda
la
gestión
peruana
primaron
razones
históricas
muy
sensibles
y
sentimentales,
que
movía
al
Perú
a
persistir
en
el
intento
de
lograr
una
presencia
peruana
en
el
muelle
Norte
de
Arica,
a
lo
que
se
suman
el
Chinchorro
y
el
Morro.
Confirma
también
esta
realidad
la
declaración
hecha
al
diario
El
correo
de
Tacna,
que
aparece
en
su
edición
de
25
de
mayo
de
1993,
por
el
negociador
peruano
don
Fernando
Vidal
Ramírez,
quien
─refiriéndose
al
muelle
Norte
de
Arica─
dijo:
"De
que
son
importantes
las
instalaciones
portuarias
lo
son;
además
es
una
forma
de
reivindicar
aquello
que
por
un
momento
fue
peruano
y
por
las
circunstancias
que
ya
son
históricas,
que
todos
conocemos,
Arica
dejó
de
ser
peruana".
De
todo
lo
anterior
podemos
concluir
que
las
negociaciones
y
su
término
no
respondieron
a
necesidades
marítimas
sino
que
a
motivación
política.
ADMINISTRACION
Y
OPERACION
DEL
MUELLE
NORTE
EN
EL
MARCO
DE
LA
CONVENCION
DE
LIMA
Durante
seis
décadas
las
instalaciones
portuarias
de
Arica
respondieron
eficientemente
a
las
necesidades
de
movilización
de
carga
para
Tacna,
sin
que
hubieran
observaciones
ni
reclamos.
Además,
en
el
puerto
de
Arica
se
han
incorporado
hoy,
bajo
una
empresa
de
capital
peruano,
un
muelle,
bodega,
estación
ferroviaria,
derecho
a
paso
por
la
explanada,
etc.
Estas
instalaciones
─que
no
eran
necesarias─
con
la
presencia
del
Perú
en
nuestro
puerto,
han
generado
un
cambio
en
la
situación
marítima,
cuyas
proyecciones
analizamos
a
continuación.
Aspectos
principales
de
la
Convención
de
Lima
Algunos
de
los
aspectos
principales
que
establece
la
Convención
de
Lima,
con
los
que
quedan
cumplidas
las
obligaciones
que
el
artículo
quinto
del
Tratado
de
1929
y
el
artículo
segundo
del
Protocolo
Complementario
impusieron
a
Chile,
son
los
siguientes:
El
muelle
Norte
Chile
pone
a
perpetuidad,
a
disposición
del
Perú,
para
su
servicio,
el
muelle
Norte
(figura
4),
el
cual
será
registrado
en
el
Conservador
de
Bienes
Raíces
de
Arica
a
nombre
del
Estado
chileno,
mientras
que
el
derecho
a
uso
por
parte
del
Perú
corresponde
sólo
en
el
lado
norte
del
espigón
del
muelle.
Perú
otorgará
la
concesión
a
una
empresa
privada,
organizada
como
sociedad
anónima
y
constituida
con
capitales
peruanos;
la
explotación
del
derecho
a
uso
del
muelle
Norte
comprende
la
superestructura
y
la
infraestructura;
la
participación
de
capitales
distintos
de
peruanos
o
chilenos
requerirá
la
conformidad
de
los
Gobiernos
de
Chile
y
Perú;
la
empresa
concesionaria
queda
sometida
a
la
jurisdicción
y
a
las
leyes
chilenas.
La
explotación
del
derecho
a
uso
del
muelle
por
la
empresa
concesionaria
comprenderá:
La
prestación
de
servicios
de
muelle
y
estadía
de
las
naves
y
sus
correspondientes
tarifas;
la
prestación
del
servicio
de
uso
del
muelle
Norte
a
los
cargamentos
y
equipos
de
operación
de
las
empresas
estibadoras;
la
fijación
y
cobro
de
tarifas
por
este
concepto;
la
prestación
de
servicios
de
almacenaje
en
la
bodega
y
patios
del
muelle
Norte,
incluyendo
los
movimientos
de
la
carga
en
dichos
recintos,
y
la
fijación
y
cobro
de
las
respectivas
tarifas.
El
documento
deja
también
claramente
establecido
que
las
operaciones
portuarias
incluyen:
La
movilización
de
la
carga
desde
y
hacia
las
bodegas
de
la
nave
hasta
el
muelle
Norte;
que
el
traslado
de
la
misma
desde
el
muelle
Norte
hasta
la
estación
de
ferrocarril
y
otros
medios
de
transporte
y
viceversa,
según
sea
el
caso,
será
efectuada
por
alguna
de
las
empresas
de
estiba
y
desestiba
que
desempeñan
estas
funciones
en
el
puerto
de
Arica,
a
elección
de
los
consignatarios
o
embarcadores
de
la
carga,
o
de
quien
corresponda
de
acuerdo
al
contrato
de
fletamento
o
transporte
o,
en
su
defecto,
de
la
empresa
concesionaria
del
muelle
Norte.
La
empresa
concesionaria
del
muelle
Norte
es
la
responsable
de
su
mantención
y
debe
asegurar
la
infraestructura
y
la
superestructura
ante
eventuales
riesgos.
Por
el
muelle
Norte
se
podrá
despachar
carga
desde
o
para
el
Perú,
desde
o
para
Chile,
o
desde
otros
o
para
otros
países.
La
carga
peruana
goza
del
derecho
de
libre
tránsito
establecido
en
el
Tratado
de
1929.
La
carga
chilena
y
la
de
otros
países
se
regirán
por
las
disposiciones
legales
de
Chile.
La
Agencia
Aduanera
peruana
Chile
pone
a
disposición
del
Perú,
a
perpetuidad,
los
edificios
para
la
Agencia
Aduanera
y
para
la
bodega
peruanas,
así
como
los
sitios
de
depósito
que
corresponden
al
muelle
Norte.
Estos
edificios
tienen
el
mismo
régimen
jurídico
que
dicho
muelle.
La
Agencia
Aduanera
peruana
podrá
contar
hasta
con
tres
funcionarios
de
esa
nacionalidad,
los
que
deberán
pertenecer
a
la
Superintendencia
Nacional
de
Aduanas
del
Perú
y
que,
en
territorio
chileno,
gozarán
de
las
mismas
garantías
y
privilegios
de
que
gozan
los
funcionarios
administrativos
del
Consulado
General
del
Perú
en
Arica.
La
estación
terminal
del
ferrocarril
a
Tacna
Chile
pone
a
disposición
del
Perú
el
edificio
de
la
nueva
estación
terminal
de
ferrocarriles
a
Tacna,
la
que,
no
obstante
el
derecho
de
propiedad
constituido
en
favor
del
Perú,
queda
sometida
a
las
leyes
chilenas.
Asimismo,
el
Perú
tendrá
el
derecho
de
libre
tránsito
a
través
de
la
explanada
habilitada
por
Chile
entre
la
nueva
estación
de
ferrocarriles
a
Tacna
y
el
espigón
donde
está
construido
el
muelle
Norte.
Libre
tránsito
de
mercaderías
y
armamentos
Sobre
este
tema
es
detallada
la
forma
en
que
operarán
las
facilidades
establecidas
en
el
Tratado
de
1929;
por
lo
tanto,
nos
limitaremos
a
destacar
lo
siguiente:
Que
Perú
se
compromete
a
retirar,
inmediatamente
después
del
desembarque,
las
mercaderías
que
tengan
calificación
de
peligrosas,
es
decir,
todas
aquellas
que
así
son
consideradas
por
la
Organización
Marítima
Internacional.
Esta
Convención
prevalece
sobre
las
facilidades
y
prerrogativas
establecidas
en
el
Acuerdo
sobre
Transporte
Internacional
Terrestre
suscrito
por
Argentina,
Bolivia,
Brasil,
Chile,
Paraguay,
Perú
y
Uruguay,
con
fecha
1
de
enero
de
1990,
el
que
será
aplicado
de
manera
supletoria
para
todo
aquello
que
no
haya
sido
previsto
en
esta
Convención.
El
plano
del
muelle
Norte
y
sus
instalaciones
anexas
El
articulo
primero,
inciso
4,
de
la
Convención
de
Lima
establece
que
una
Comisión
Técnica
Binacional
elaborará
un
plano
especial
donde
deberá
aparecer
claramente
delimitado
el
muelle
Norte
y
los
terrenos
en
los
que
se
encuentran
construidas,
tanto
la
nueva
Estación
Terminal
como
la
antigua
Estación
del
Ferrocarril
de
Arica
a
Tacna,
y
el
trazado
de
los
rieles
y
demás
instalaciones
ferroviarias
construidas
sobre
la
explanada.
Agrega
además,
y
esto
es
muy
importante
tenerlo
presente,
que:
"este
plano
especial
formará
parte
integrante
de
la
presente
convención".
Hacemos
hincapié
en
este
documento,
pues
de
la
lectura
de
la
Convención
de
Lima
se
desprende
que
sería
lo
único
pendiente
que
falta
incluir
en
el
tratado.
Efectivamente,
el
plano
tiene
que
ser
confeccionado
con
gran
acuciosidad
para
evitar
errores
y
no
exponerse
a
que
por
falta
de
claridad,
en
el
futuro,
sean
interpretados
aspectos
que
no
estaban
ni
en
la
letra
ni
en
el
espíritu
de
los
firmantes
de
la
Convención
de
Lima.
Además,
como
es
el
único
documento
pendiente,
se
corre
el
riesgo
de
que
se
trate
de
incluir
en
estos
planos
todas
las
inquietudes
y
aprensiones
existentes,
tanto
peruanas
como
chilenas,
con
el
ánimo
de
superarlas.
De
acuerdo
a
algunas
declaraciones
de
prensa,
recientemente
publicadas,
al
parecer
el
Gobierno
peruano
estaría
considerando
esta
acción.
Por
ejemplo,
el
diario
El
Correo
de
Tacna,
en
su
edición
de
22
de
mayo
publica
un
despacho
fechado
en
Tacna
el
21
de
mayo,
intitulado
"Convención
de
Lima
puede
ser
mejorada
de
acuerdo
a
propuestas
que
se
reciban".
Luego
agrega
que
"el
asesor
legal
de
la
Comisión
Negociadora
del
Tratado
de
1929,
Dr.
Fernando
Vidal
Ramírez,
dejó
entrever
esta
tarde
que
los
artículos
de
la
Convención
de
Lima
pueden
ser
mejorados
para
el
Perú
de
acuerdo
a
las
propuestas
que
hagan
llegar
las
instituciones
cívico-‐
patrióticas,
autoridades
de
Tacna
y
el
Congreso
Constituyente
Democrático".
Se
tiene
conocimiento
que
el
Alcalde
de
Tacna,
con
sus
consejeros,
han
organizado
reuniones
con
instituciones
representativas
de
esa
ciudad
para
analizar
la
Convención
de
Lima
para
luego
poder
informar
al
Gobierno
acerca
de
sus
conclusiones
y
recomendaciones.
Un
ejemplo
de
esto
lo
constituye
el
foro
que
organizó
la
Universidad
local
el
7
y
8
de
junio
para
tratar
este
tema.
En
Chile
no
existe
la
misma
reacción
ni
se
ha
iniciado
un
análisis
más
profundo
sobre
este
tema.
Es
más,
a
diferencia
del
Perú,
el
detalle
del
contenido
de
la
Convención
de
Lima
no
ha
sido
hecho
público
y,
aparentemente,
son
muy
pocos
los
que
se
han
interesado.
Características
del
muelle
Norte
Las
condiciones
de
operación
del
muelle
Norte,
de
acuerdo
a
lo
establecido
por
el
Gobernador
Marítimo
de
Arica
el
28
de
diciembre
del
año
pasado,
son
las
siguientes:
Puede
recibir
buques
de
hasta
24
pies
de
calado,
y
según
su
banda
de
atraque
la
eslora
permitida
es,
si
lo
hace
por
estribor,
185
metros,
y
si
es
por
babor,
175
metros.
Esto
limita
el
muelle
a
buques
de
estas
características
o
menores.
Por
ejemplo,
no
pueden
atracar
ninguno
de
la
línea
Eurosal.
Cabe
agregar
que
el
plano
1432/1
de
la
Dirección
de
Obras
Portuarias,
de
diciembre
de
1965,
que
integró
la
"Carpeta
Frei"
que
el
Presidente
Frei
entregó
a
su
contraparte
peruana,
el
Presidente
Belaúnde,
en
su
visita
al
Perú,
describe
el
proyecto
definitivo
del
muelle
Norte
e
ilustra,
con
línea
punteada
hacia
el
interior
de
la
poza
del
complejo
portuario,
un
área
de
ampliación
futura
del
puerto
comercial,
diferenciada
del
muelle
Norte,
la
que,
por
lo
tanto,
no
integra
el
malecón
de
atraque
para
el
servicio
del
Perú
(figura
5).
Debemos
recordar
que
el
Perú
acusó
recibo
de
dicha
Carpeta,
por
nota
diplomática
6-‐4/35,
de
22
de
octubre
de
1966,
en
la
que
consta
su
aprobación
al
proyecto
definitivo.
Esto
permitió
que
en
la
reunión
de
Cancilleres
celebrada
en
Arica,
en
noviembre
de
1985,
el
plano
1432
sirviera
para
rechazar
con
firmeza
una
pretensión
peruana
allí
esbozada,
según
la
cual
toda
ampliación
futura
del
muelle
Norte
debía
entenderse
como
parte
del
malecón
de
atraque
para
el
servicio
del
Perú.
A
pesar
de
la
claridad
de
estos
argumentos
chilenos,
debemos
señalar
que
corrientes
peruanas
están
pidiendo
el
acceso
al
lado
interior
del
muelle
Norte,
lo
que
no
es
aceptable.
Otro
error
que
está
comenzando
a
ser
difundido
en
la
prensa
peruana
es
que
Perú
ha
logrado
un
puerto
en
Arica.
Si
aceptamos
que
usen
el
término
puerto
en
lugar
del
correcto,
que
es
muelle,
podría
ocurrir
que
en
los
documentos
cursados
entre
las
cancillerías
se
comience
a
usar
el
primer
término
como
sinónimo
del
segundo
y
que,
a
consecuencia
de
ello,
aparezcan
exigencias
futuras
para
que
reconozcamos
que
lo
que
está
al
servicio
del
Perú
es
un
puerto.
Esto
les
permitiría
tener
control
sobre
aguas
nuestras
y
sobre
parte
del
tráfico
del
puerto.
Para
corroborar
lo
expuesto
en
este
sentido
citaré
lo
que
declaró
al
diario
El
Correo
de
Tacna,
de
22
de
mayo
de
1993,
el
asesor
legal
de
la
Comisión
Negociadora,
don
Fernando
Vidal:
"nuestro
país
tendrá
derecho
de
uso
a
perpetuidad
exclusivo
y
excluyente
del
puerto
norte
de
Arica".
El
puerto
de
Arica
y
el
muelle
Norte
La
entrega
al
Perú
del
muelle
Norte
para
su
uso
exclusivo,
en
primer
término,
significa
que,
obviamente,
Emporchi
no
ganó
un
sitio
para
administrarlo
como
parte
de
todo
el
complejo
portuario
de
Arica;
sin
embargo,
esta
situación
no
lo
afecta
pues,
en
la
actualidad,
el
puerto
no
tiene
una
demanda
que
lo
obligue
a
trabajar
al
máximo
de
su
capacidad.
Lo
segundo
es
que
las
nuevas
facilidades
para
Perú
─que
no
estaban
establecidas
en
el
Tratado
de
1929─
para
que,
a
través
del
muelle
Norte,
pueda
movilizar
carga
de
otras
naciones,
podrían
producir
una
competencia
con
Emporchi
en
cuanto
al
tarifado
que
cobren
por
los
mismos
servicios
en
su
sitio
de
atraque.
Sin
embargo,
debemos
tener
presente
que
todos
los
estibadores
y
los
que
en
general
trabajarán
en
la
manipulación
de
las
cargas
en
ese
sitio
serán
chilenos,
es
decir,
será
mano
de
obra
nuestra.
Una
situación
que
se
podría
suscitar
en
el
Sitio
Norte,
digna
de
tenerse
en
cuenta,
es
que
su
uso
puede
ser
una
alternativa
para
el
Gobierno
del
Perú
en
caso
de
paralización
de
sus
terminales
marítimos
por
asuntos
de
carácter
laboral.
Estimo
que
las
operaciones
en
el
muelle
Norte,
dadas
las
características
del
sitio,
a
la
larga
van
a
tener
que
ser
orientadas
a
uno
o
dos
tipos
de
carga,
que
podrían
ser,
por
ejemplo,
minerales
o
graneles.
Cualquiera
que
sea
la
alternativa
elegida,
debemos
tener
presente
que,
en
el
corto
o
mediano
plazo,
la
contaminación
ambiental
que
producen
estos
tipos
de
carga
podría
provocar
problemas
ya
que
en
Chile
se
está
creando
conciencia
de
la
importancia
y
la
necesidad
de
mejorar
la
legislación
vigente
para
protegernos
de
la
contaminación
y
evitar
todo
aquello
que
pueda
causar
daños
ecológicos
en
el
país.
Analicemos
brevemente
cuál
es
la
realidad
actual
de
las
posibles
cargas
para
Bolivia
y
de
minerales
chilenos:
⎯ Azufre.
En
la
actualidad
no
hay
embarcos
de
azufre
boliviano
ni
chileno
por
los
bajos
precios
del
producto
y
por
haber
muy
malas
vías
de
comunicación.
⎯ Granos.
Son
embarcados
por
Antofagasta
(Agencia
Pleamar)
y
por
Arica
(Agencia
Naviera
Portuaria
de
Arica).
Bolivia
licita
sus
desembarcos
de
trigo
por
medio
de
la
agencia
aduanera
Almacenes
Autónomos
de
Bolivia.
Esta
agencia
es
como
una
Emporchi
boliviana
con
puerto
seco.
En
cuanto
a
construir
silos,
aparentemente,
Bolivia
no
está
interesada
en
hacerlo.
Los
granos
que
le
dona
Estados
Unidos
son
de
baja
calidad
y
como
no
le
preocupan
las
pérdidas
producidas
al
dejarlos
a
la
intemperie,
no
desean
invertir
dinero
para
protegerlos.
Cuando
compra
granos
de
mejor
calidad
se
preocupa
de
que
al
llegar
la
carga
a
un
puerto
chileno
sea
transportada
de
inmediato
a
su
país.
⎯ Maderas.
Bolivia
exporta
alrededor
de
40
mil
toneladas
de
madera
por
Arica,
cantidad
que
piensa
aumentar
a
60
mil
toneladas
en
el
corto
plazo.
El
mercado
interesado
para
este
producto
se
encuentra
en
la
Cuenca
del
Pacífico.
Las
empresas
madereras
bolivianas
licitan
el
transporte
respectivo.
⎯ Concentrado
de
mineral:
La
licitación
la
hace
directamente
COMIBOL.
La
última
se
la
llevó
SOMARCO.
Es
interesante
señalar
la
experiencia
de
SOMARCO
sobre
el
problema
ambiental.
Esta
sociedad
acumulaba
los
minerales
en
tránsito
en
la
Estación
Chinchorro
y,
por
razones
de
salubridad
ambiental,
licitó
a
Emporchi
terrenos
al
lado
de
la
Explanada,
pero
para
hacerlo
tuvo
que
invertir
62
millones
de
pesos
en
redes
especiales
que
mantuvieran
los
minerales
separados
de
la
ciudad
e
instalar
un
sistema
de
regadío.
El
problema
de
contaminación
que
produce
este
tipo
de
carga
preocupa
a
nuestras
autoridades,
las
que
están
conscientes
de
que
la
situación
puede
ser
controlada
"teóricamente"
en
los
terrenos
de
acopio
que
se
le
asignen
en
Arica,
aunque
es
evidente
que
hoy
no
existe
la
misma
preocupación
cuando
el
concentrado
está
en
tránsito.
PRESIONES
POLITICO
ESTRATEGICAS
SOBRE
EL
AREA
En
nuestro
estudio
del
puerto
de
Arica
no
podemos
dejar
de
mencionar
las
presiones
económicas
y
político-‐estratégicas
que
se
ciernen
sobre
su
área,
pues
ellas
ejercen
influencia
directa
sobre
el
comercio
marítimo.
Situación
económica
local
Arica
está
pasando
por
una
situación
económica
muy
desfavorable,
cuyas
múltiples
causas
han
contribuido
a
agudizar
su
crítico
estado.
Entre
ellas
están
el
término
del
puerto
libre
y
retiro
de
las
diferentes
armadurías
que
allí
funcionaban,
el
desarrollo
de
Iquique
y
la
creación
de
una
zona
franca
en
Tacna.
Todo
esto
ha
dejado
a
Arica
en
una
posición
central
muy
desfavorable
en
relación
a
dos
ciudades
que,
en
lo
económico,
tienen
grandes
ventajas
comparativas,
sin
que
se
vislumbre
un
plan
de
desarrollo
serio
que
dé
un
fuerte
impulso
a
la
ciudad.
Ante
estas
realidades,
parlamentarios
que
representan
la
región,
buscando
una
solución
para
tan
coyuntural
situación,
han
propuesto
levantar
las
restricciones
fronterizas
que
prohíben
comprar
e
invertir
en
el
área
a
los
ciudadanos
de
países
vecinos.
Con
esto
esperan,
por
lo
menos,
una
mayor
actividad
en
la
venta
y
construcción
de
propiedades.
Mi
percepción
es
que
al
proponer
el
levantamiento
de
dicha
prohibición
no
fueron
efectuados
los
estudios
previos
necesarios
ni
fue
analizada
la
conveniencia
o
inconveniencia
de
tal
medida,
como
por
ejemplo:
Los
aspectos
estratégicos
que
pueden
verse
afectados,
los
capitales
que
llegarían
y
cómo
serían
invertidos,
y
cuáles
son
los
"factores
de
fuerza
económicos"
de
Arica
que
convendría
maximizar
para
motivar
la
inversión
en
el
área
y
así
asegurar
el
desarrollo
económico
que
se
desea
lograr.
Si
es
derogada
la
prohibición
para
comprar
propiedades
en
Arica
a
los
ciudadanos
de
países
vecinos,
se
verían
afectados
aspectos
estratégicos
importantes,
los
cuales,
por
la
clasificación
que
tienen,
no
pueden
ser
tratados
públicamente.
El
análisis
del
desarrollo
de
Arica
corresponde
a
Mideplan
en
coordinación
con
la
Corfo.
El
único
proyecto
que
conozco
es
la
entrega
por
Zofri
de
las
primeras
doce
hectáreas
del
parque
industrial
Zofri-‐Arica,
que
fue
levantado
en
las
inmediaciones
del
aeropuerto
de
Chacalluta
y
que
a
la
fecha
no
han
sido
ocupadas
(figura
6).
Para
su
construcción
se
tuvieron
en
cuenta
las
características
de
Arica,
que
tiene
un
puerto
con
capacidad
para
movilizar
1,5
millones
de
toneladas
de
carga,
un
aeropuerto
y
vías
camineras
que
facilitan
las
comunicaciones
con
Perú
y
Bolivia.
Sin
lugar
a
dudas,
Arica
merece
un
Plan
de
Desarrollo
efectivo
y
bien
evaluado.
No
porque
la
situación
económica
local
sea
apremiante
deben
buscarse
soluciones
rápidas
pero
inmaduras.
Aspiraciones
marítimas
de
Bolivia
Toda
evaluación
política
que
se
relaciona
con
Arica
no
puede
prescindir
de
la
permanente
aspiración
boliviana
de
salir
al
mar.
Últimamente,
Bolivia
ha
asumido
una
actitud
más
pragmática
en
sus
relaciones
con
Chile,
en
especial
con
respecto
a
sus
aspiraciones
marítimas.
Este
año,
por
ejemplo,
nuevamente
no
solicitó
que
la
OEA
adoptara
una
resolución
sobre
el
caso;
sin
embargo,
en
un
discurso
en
la
Asamblea
General
de
la
OEA,
el
9
de
junio
de
1993,
el
Canciller
boliviano
dijo
que
la
mediterraneidad
es
"requisito
inexcusable".
Expresó
también
que
Bolivia
ha
reorientado
su
política
nacional
para
salir
al
mar;
que
se
han
dado
pasos
concretos
en
el
ámbito
de
la
cooperación
e
integración
con
Chile,
lo
que
lleva
a
pensar
que
estos
logros
pueden
contribuir
a
generar
un
ambiente
propicio
para
emprender
algún
tipo
de
negociaciones
con
nuestro
país.
Para
Bolivia,
el
acuerdo
chileno-‐peruano
recientemente
firmado
tiene
gran
importancia;
así
lo
expresó
el
Canciller
al
decir
que
los
criterios
que
han
guiado
esas
negociaciones
son
una
prueba
elocuente
de
la
eficacia
de
las
nuevas
ideas
y
de
la
flexibilidad
de
supuestos
paradigmas.
En
sus
comentarios
sobre
la
Convención
de
Lima,
el
Canciller
aprovecha
para
recordar
la
"interrelación
condicionante
entre
lo
dispuesto
por
el
artículo
primero
del
Protocolo
Complementario
del
Tratado
de
1929
y
las
posibles
fórmulas
destinadas
a
dar
satisfacción
a
la
salida
al
mar,
cualquier
solución
a
su
mediterraneidad
requerirá
necesariamente
el
acuerdo
o
la
concurrencia
de
las
voluntades
de
Bolivia,
Chile
y
Perú".
Inquietudes
del
Perú
meridional
Me
referiré
directamente
a
las
proposiciones
del
General
Edgardo
Mercado
Jarrin,
conocido
geopolítico
peruano
que
al
respecto
dice:
"El
proceso
histórico
de
la
frontera
demuestra
que
ella
responde
a
la
vitalidad
de
los
núcleos
geohistóricos
que
constituyen
la
periferia
de
tensión.
Consecuentemente,
es
necesario
fortalecer
el
núcleo
Tacna-‐Moquegua,
acrecentar
su
tensión
vital
mediante
una
alternativa
de
desarrollo
que
fundamentalmente
considere
los
aspectos
siguientes:
1) Definir
su
rol
geopolítico
resultado
de
su
ubicación
en
la
convergencia
de
tres
fronteras.
Ubicado
en
la
convergencia
de
tres
fronteras
en
la
parte
del
territorio
peruano
más
cercano
al
corazón
de
Brasil
y
Argentina
e
históricamente
punto
de
tránsito
del
comercio
de
Bolivia
hacia
el
Pacífico,
su
futuro
estaría
relacionado
con
su
vinculación
internacional,
alentando
el
comercio
o
priorizando
la
industria.
Chile
tiene
evidentes
ventajas
competitivas
frente
a
la
alternativa
de
la
Zona
Franca;
sin
embargo,
un
mayor
énfasis
en
la
Zona
Franca
Industrial
convertiría
a
Tacna
en
un
foco
de
atracción
para
Argentina
y
Brasil
en
su
perspectiva
de
vincularse
al
Pacífico
y
estrechar
relaciones
comerciales
con
países
del
continente
asiático
y
frenaría
y
haría
retroceder
la
expansión
económica
chilena
sobre
territorio
peruano.
Rol
de
Tacna,
polo
de
proyección
hacia
la
Cuenca
del
Pacífico.
2) Frenar
y
hacer
retroceder
la
expansión
económica
chilena
sobre
territorio
peruano.
− El
Parque
Industrial
de
Tacna.
− Las
instalaciones
portuarias
de
Arica
contribuirían
al
desarrollo.
− Utilizar
parte
de
las
instalaciones
de
Ilo,
hoy
subutilizadas,
a
fin
de
no
acentuar
la
dependencia
de
Arica.
− El
aeropuerto
tiene
capacidad
para
aviones
cargueros.
− Extender
línea
del
tren
Arica-‐Tacna
hasta
el
Parque
Industrial.
− Un
puerto
propio
en
Sama.
3) Romper
el
aislamiento
geográfico.
− Tacna
debe
recuperar
sus
mercados
tradicionales;
para
ello
requiere
la
construcción
de
la
carretera
Tacna-‐La
Paz
acelerando
el
tramo
Tacna-‐Collpa.
− Debe
establecer
la
interconexión
ferroviaria
con
el
sistema
boliviano-‐argentino
prolongando
la
actual
línea
férrea
Ilo-‐Toquepala-‐
Cuatone,
que
hoy
alcanza
prácticamente
el
Altiplano.
4) El
problema
hidroenergético.
− Tacna
sin
agua
no
puede
sustentar
un
desarrollo
autosostenido.
− Con
la
miseria
de
5,92
m3/seg
se
sostiene
alrededor
de
25.788
hectáreas
de
cultivos".
LA
IMPORTANCIA
ACTUAL
DEL
PUERTO
DE
ARICA
Y
SU
PROYECCION
FUTURA
Arica
hoy
Las
estadísticas
preparadas
por
el
Departamento
de
Operaciones
de
Emporchi
demuestran
que
el
movimiento
total
de
966.054
toneladas
en
1992
fue
un
récord
operacional.
Esta
cantidad
representa
un
aumento
del
12,2
por
ciento
respecto
a
1991.
La
carga
movilizada
por
Perú
y
Bolivia
ha
tenido
un
incremento
constante
y
significativo,
directamente
relacionado
con
el
mayor
desarrollo
de
esos
países.
Bolivia
ha
alcanzado
las
548.671
toneladas
y
Perú
las
37.099.
Asimismo,
las
estadísticas
a
abril
del
presente
año
muestran
una
clara
disminución
de
la
carga
movilizada
para
Bolivia
y
Perú.
Ello
responde
a
la
recesión
mundial
con
la
baja
de
precios
en
minerales,
celulosa,
madera,
harina
de
pescado
y
productos
agrícolas.
Proyección
de
Arica
Según
estudios
geopolíticos
la
geografía
ha
condicionado
el
desarrollo
de
los
países
andinos,
motivando
ejes
geopolíticos
que
históricamente
han
sido
norte-‐sur
y
que
posteriormente
se
estructuraron
otras
diagonales.
A
modo
de
conclusión
se
ha
establecido
que
Perú
y
Bolivia
han
continuado
estrechando
sus
lazos
políticos
y
que
tienen
como
oponente
natural
a
Chile,
que
ha
crecido
en
la
zona
de
Tarapacá,
punto
de
encuentro
de
las
tres
naciones.
El
puerto
de
Arica
constituye
el
nudo
del
problema
geopolítico,
siendo
éste
la
salida
natural
del
corazón
de
América
del
Sur,
función
que
debemos
seguir
desarrollando
sin
influencias.
A
esto
cabría
agregar
un
eje
este-‐oeste,
resultante
de
la
voluntad
brasileña
de
salir
al
Pacífico
y
sacar
sus
productos
del
hinterland
a
través
de
Arica
(figura
7).
Ahora,
en
relación
a
los
ejes
diagonales
geopolíticos,
producto
de
las
óptimas
relaciones
entre
países
no
limítrofes,
deseo
complementar
esta
visión
con
la
materialización
de
vías
de
comunicaciones
también
diagonales
que
dan
respuesta
a
la
expresión
teórica.
En
primer
lugar,
la
línea
Brasil-‐Paraguay-‐Uruguay-‐Argentina-‐Chile,
que
desde
Santos
o
Puerto
Alegre
se
une
a
Valparaíso
en
un
trayecto
de
sólo
36
horas,
por
carreteras
de
primer
orden
que
permiten
el
tráfico
pesado
de
camiones.
Hace
muchos
años
que
los
dos
accesos
oceánicos
están
unidos
por
esta
excelente
vía
de
comunicación,
con
un
accidente
geográfico
importante
que
es
la
cordillera
de
los
Andes,
donde
debe
hacerse
uso
del
túnel.
La
segunda
línea
corresponde
a
Argentina-‐Bolivia-‐Chile-‐Perú
o
Argentina-‐Chile-‐Perú.
En
el
mes
pasado,
en
Iquique,
los
Cancilleres
de
Chile
y
Argentina
presenciaron
el
regreso
del
convoy
ferroviario
que
cubrió
el
Pacífico-‐Atlántico-‐Pacífico
en
más
de
30
días.
Ambos
accesos
unidos
por
vía
férrea
en
un
tiempo
disonante
con
las
necesidades
modernas.
Como
conclusión
podemos
decir
que
la
apertura
de
América
del
Sur
al
Pacífico,
con
la
participación
de
países
del
Atlántico,
ya
está
en
vigencia.
Prueba
de
ello
son
los
cientos
de
camiones
que
pasan
diariamente
(en
tiempos
normales)
por
el
paso
Los
Libertadores
y
la
carga
que
se
recibe
en
Valparaíso
para
países
al
este
de
nuestras
fronteras.
Las
grandes
esperanzas
colocadas
en
el
cinturón
ferroviario
Ilo-‐Arica-‐Sur
industrial
brasileño,
como
medio
de
agilizar
el
intercambio
comercial
de
América
Sur
oriental
con
la
Cuenca
del
Pacífico,
constituyen
una
apreciación
errónea.
La
distancia
Santos-‐Valparaíso
es
igual
a
Santos-‐Arica,
y
la
distancia
Puerto-‐Alegre-‐Valparaíso
es
menor
a
la
de
Puerto-‐Alegre-‐Arica.
La
recesión
mundial
y,
en
especial,
el
deterioro
económico
de
Brasil,
han
puesto
freno
por
muchos
años
al
desarrollo
de
esta
enorme
área
amazónica
y
nos
ha
dejado,
desde
la
década
de
los
años
50,
con
el
anuncio
geopolítico
de
la
importancia
de
Arica,
pero
hemos
visto
crecer
a
Iquique
con
su
Zofri
como
respuesta
al
desarrollo
industrial
de
la
Cuenca
del
Pacífico.
CONCLUSIONES
⎯ La
solución
propuesta
en
la
Convención
de
Lima
cumple,
en
general,
con
los
artículos
del
Tratado
de
1929
que
aún
se
encontraban
pendientes
para
su
cumplimiento.
Pero
es
necesario
resaltar
que
el
marco
general
de
la
Convención
de
Lima
y
las
cartas
reversales
intercambiadas
responden
a
la
tradicional
sensibilidad
histórica
peruana
en
relación
a
que
ellos
consideran
a
Arica
como
un
símbolo.
Esta
orientación
nos
lleva
a
tener
presente
que
los
problemas
que
en
el
futuro
puedan
suscitarse
entre
Chile
y
Perú
no
serán
de
orden
técnico-‐
portuario
sino
de
relaciones
humanas
sensibilizadas
desde
el
siglo
pasado.
⎯ El
crecimiento
de
Arica
no
estará
relacionado
con
el
cinturón
ferroviario
Atlántico-‐Pacífico,
sino
con
el
desarrollo
industrial
de
los
países
cercanos
a
Arica,
como
son
Perú,
Bolivia,
el
noreste
argentino
y
el
hinterland
brasileño.
Este
crecimiento
es
lento
y
actualmente
ha
estado
más
relacionado
con
el
intercambio
comercial
con
la
Cuenca
del
Pacífico.
Cabe
agregar
que
las
instalaciones
portuarias
de
Arica
son
adecuadas
y
suficientes
para
las
demandas
de
hoy;
por
lo
tanto,
el
muelle
Norte
entrará
a
competir
con
el
puerto
de
Arica
y
no
incorporará
por
sí
mayores
demandas.
⎯ Las
instalaciones
del
muelle
Norte
corresponden
a
los
planes
y
diseños
de
la
década
de
los
años
60,
aceptados
por
Perú
como
suficientes
para
la
realidad
de
Tacna.
Con
la
Convención
de
Lima,
al
ampliarse
los
servicios
que
el
muelle
puede
ofrecer
(carga
para
Chile
y
otros
países),
las
características
del
mismo
no
son
las
más
favorables.
Este
no
puede
ser
dragado
más
allá
de
las
profundidades
de
diseño
ni
tampoco
será
factible
alargarlo
porque
cerraría
la
boca
de
entrada
al
puerto.
Definitivamente,
no
servirá
para
recibir
buques-‐contenedores
grandes
y
se
estima
que
su
mejor
uso
será
para
concentrados
de
minerales
y
granos.
⎯ Si
se
producen
inversiones
de
capitales
chilenos
en
la
pesca
peruana
o
se
establecen
empresas
mixtas
pesqueras,
el
muelle
Norte
podría
ser
usado
por
pesqueros
peruanos
para
reabastecimiento
y
además
pueden
aprovechar
las
ventajas
de
la
infraestructura
de
las
plantas
pesqueras
de
Arica.
Esto
constituye
una
buena
alternativa
que
permitiría
maximizar
la
eficiencia
del
muelle
Norte
y
aumentar
la
capacidad
productiva
de
nuestras
plantas.
⎯ La
nueva
política
internacional
de
Bolivia,
en
relación
a
su
salida
al
mar,
involucra
a
Perú,
Chile
y
Bolivia;
por
lo
tanto,
será
cuidadoso
con
Chile
y
Perú
en
las
relaciones
que
lo
vinculen
con
el
uso
de
Arica
como
puerto,
para
lo
cual
dará
tanta
facilidad
a
Chile
como
a
la
Empresa
administradora
del
muelle
Norte,
para
solicitarles
su
uso
para
embarque
y
desembarque
de
la
carga
boliviana.