Libro Propulsion PDF

ENRIQUE CASANOVA RIVAS
MÁQUINAS PARA LA
PROPULSIÓN DE BUQUES
UNIVERSIDADE DA CORUÑA
SERVICIO DE PUBLICACIÓNS
AGOSTO 2001
MANUAL Nº 16
EDICIÓN:
SERVICIO DE PUBLICACIÓNS
© DE ESTA EDICIÓN
Imprime: TÓRCULO
Plaza Maestro Mateo, 9
A Coruña
I.S.B.N.: 84-95322-96-X
Dep. Leg.: C-1690-01
A mi esposa e hijos
PRÓLOGO
Máquinas para la propulsión de buques no es solamente una publicación estructurada para

servir de guía a los alumnos de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Navales y Oceánicos, de la
Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval, o de las Escuelas Superiores de la Marina Civil y
Militar, porque por su claridad conceptual y su análisis meticuloso, es también un pilar de referencias
para todos aquellos que desarrollan su actividad entorno de los buques y de su propulsión, bien como
profesionales de los mismos o como partícipes en actividades de la industria naval en las facetas de
diseño, producción o mantenimiento.
Todos los aspectos en los que se contempla el desarrollo de la propulsión de los buques, motores
diesel, generadores de vapor (ya sean de combustible fósil o nuclear) y turbinas de vapor y turbinas
de gas, aparecen perfectamente detallados en este libro, de forma que podemos adentrarnos en toda
la complejidad de la maquinaria naval y de los sistemas combinados de propulsión, sabiéndonos
tutelados por el rigor de un texto trabajado con el magisterio de un gran experto.
Y es que Enrique Casanova aúna diferentes facetas de la mar, buques y la industria naval que
pocas personas pueden presumir de haber desarrollado con tanta intensidad. Inicia su andadura como
Oficial de la Armada, donde se forja en las responsabilidades propias de numerosos destinos a bordo
de diferentes buques. En ellos se enfrente día a día, en labores de mantenimiento o de conducción, a
los muchos problemas que se presentan en esa maravillosa aventura de navegar. Aquellos años
pasados en las unidades navales y en el desarrollo de cometidos técnicos en Programas Navales de
nuevas construcciones de la Armada y en los Arsenales, le transfieren una perspectiva excepcional
para enjuiciar, valorar y decidir las técnicas de utilización, puesta a punto y mantenimiento que
garanticen la operatividad permanente de las instalaciones y que aparecen en este texto expuestas con
la docencia excepcional que se desprende de unas dilatadas vivencias en esta área profesional.
Pero Enrique Casanova, además de Oficial de la Armada, Capitán de Navío del Cuerpo de
Ingenieros, deriva su inquietud científica incansable para adentrarse en el mundo de la Enseñanza,
donde su magnífico talante le estimula a seguir entregándose, como en el caso de la presente
publicación, a dar todos sus esfuerzos en bien de las tareas en que se encuentra comprometido.
Máquinas para la propulsión de buques es un libro actual, y tan vivo que incluso asombra
descubrir un esmerado capítulo dedicado al diseño y construcción de las cámaras de máquinas de los
buques, en los que se explica con suficiente detalle la Construcción Integrada y la Estrategia
Constructiva, como característica principal de dicho sistema. Sistema Constructivo al que
personalmente estoy fuertemente vinculado, que desarrollado en y por la Factoría Naval de Bazán en
Ferrol ha llegado a construir el estado del arte en los procesos de diseño y construcción en buques de
guerra.
Quiero provocar al autor para que no se detenga en lo publicado, y quiero saber por sus palabras
las evoluciones que algunos sistemas tales como los AIP (Air Independent Propulsion) de propulsión
anaeróbica que hoy están en fase de Investigación y Desarrollo, como el MESMA (Módulo de
Energía Submarino Autónomo) o el SPE (Solid Polymer Electrolyte) y de la evolución que de
algunos otros como el STIRLING (instalados en los submarinos de la clases Gotland) se hagan en
un futuro próximo.
Quede constancia de mi agradecimiento a Enrique Casanova por permitirme prologar esta obra,
con la que he podido disfrutar de la lectura de cada capítulo.
Natalio Rodríguez López
Director de la División de Construcción Naval

Empresa Nacional Bazán
PRÓLOGO DEL AUTOR
Este libro está dedicado a los Alumnos de las Escuelas Técnicas Superiores de Ingeniería Naval y
Oceánica., a los de las Escuelas Superiores de las Marinas de Guerra y Civil y a los de las Escuelas
Universitarias de Ingeniería Técnica Naval, dependiendo su uso total o parcial del alcance de los
programas en vigor. Para que el rendimiento obtenido en el estudio sea óptimo, es necesario haber
adquirido el conocimiento necesario en las áreas de Dibujo Técnico, Termodinámica, Transmisión
del Calor, Mecanismos y Mecánica de Fluidos.
El contenido del libro está dividido en las siguientes partes:
1. Motores diesel. Descripción y cálculos

2. Motores diesel. Dinámica
3. Generadores de vapor convencionales y nucleares
4. Turbinas de vapor
5. Turbinas de gas
6. Introducción a la propulsión eléctrica de buques
7. Disposición de la maquinaria como parte integrada en el proyecto del buque
La amplitud de estos estudios es la estrictamente necesaria para que el alumno alcance el nivel de
conocimiento que debe poseer un titulado naval, independientemente de la especialidad o
intensificación que decida cursar dentro de las posibles que ofrecen las Carreras. Como se podrá
comprender una de las mayores dificultades encontradas por el autor para redactar este libro ha sido
el lograr establecer los límites en la amplitud de los temas, con el objeto de, por un lado, de no dañar
el rigor necesario y, por otro lado, proporcionar al alumno la posibilidad de ampliar los
conocimientos en futuros cursos de especialización disponiendo de los conceptos básicos aquí
recogidos, que le permitirán el seguimiento de la enseñanza sin brusquedad.
Las partes 1 y 2 abarcan, respectivamente, la descripción y determinados cálculos de los motores

diesel, basados en su estudio termodinámico y el estudio de su comportamiento dinámico. Para
facilitar la comprensión de algunos temas se añaden ejemplos de aplicación así como una hoja del
programa “EXCEL” preparada para realizar el cálculo termodinámico de un motor diesel de
propulsión naval.
En la parte 3 se estudian, por un lado, las calderas convencionales de combustibles fósiles que
actualmente se dedican a la generación de vapor para la propulsión de buques y, por otro lado, los
generadores de vapor mediante la energía nuclear de fisión.
En la parte 4, dedicada a las turbinas de vapor, se estudia la teoría elemental tanto la

termodinámica como la cinemática. Así mismo, se lleva a cabo la descripción de su disposición y
montaje en relación con su inseparable engranaje reductor.
De las turbinas de gas se hace en la parte 5 un estudio teórico de los dos tipos de compresores que
puede llevar acoplados, así como de los demás componentes. También se inicia al estudiante en la
utilización del boroscopio como medio de decisión para una acción de mantenimiento. Como
modelo se utiliza la turbina de propulsión LM- 2500 de General Electric instalada en los buques de
la Armada.
En la parte 6 se hace un breve estudio de la propulsión eléctrica de buques, tanto por motores de
corriente continua como alterna. Se hace especial mención de las posibles combinaciones de la
propulsión eléctrica con las máquinas hasta ahora estudiadas, desde el motor diesel, turbinas de
vapor y de gas, hasta la combinación con un reactor nuclear y los sistemas AZIPOD. Finalmente se
menciona el futuro de la propulsión magnetohidrodinámica con los superconductores.
En la parte 7 se pretende dar una idea del proceso del diseño de las cámaras de máquinas
integrado en el proyecto del buque. Se describen métodos para el determinar las dimensiones de las
cámaras de máquinas y el desarrollo del proceso en cada una de las fases del diseño. Finalmente se
estudia la estrategia constructiva que un astillero debe desarrollar con el fin de acortar los plazos de
construcción y reducir su coste.
El sistema de unidades generalmente utilizado es el S.I., pero como en la literatura de ingeniería

naval aún permanece el uso de unidades de los sistemas técnico e inglés, se ha tratado de facilitar en
el Apéndice del final del libro los factores de conversión de mayor uso, así como los valores de las
constantes físicas más empleadas.
Con cada ejemplar se acompaña un CD en el que se podrá encontrar, además de la hoja de

cálculo “EXCEL” ya aludida, una selección de figuras relacionadas con diversas partes del libro. Su
fin es didáctico y, aún cuando se repiten algunas ya incluidas en el texto, aparecen en el CD con
comentarios aclaratorios.
Finalmente, como justa e ineludible referencia histórica, se reproduce parcialmente el índice del
contenido de los tres capítulos del Libro Tercero del “EXAMEN MARITIMO Theórico Práctico ó
TRATADO DE MECHANICA” de D. Jorge Juan, editado en Madrid en M.DCC.LXXI. que
permite, no solo evaluar el nivel de conocimientos de una época relativamente próxima, sino
también la velocidad a la que evolucionaron las máquinas en los últimos doscientos años, fruto del
nivel tecnológico general que paralelamente se fue desarrollando.
LIBRO TERCERO
De las Máchînas que mueven y goviernan el Navío.
CAPÍTULO PRIMERO.
De las Velas,y de la fuerza que hace el viento en ellas
CAPÍTULO 2.
Del Timón
CAPÍTULO 3.
Del Remo
Es decir, salvo la genial idea de Blasco de Garay, propuesta en 1543 para impulsar un navío con
una rueda de paletas movida por una máquina de vapor, fue necesario esperar al siglo XIX para
aplicar a los buques el vapor que en instalaciones terrestres ya resolvía algún problema industrial.
AGRADECIMIENTOS
La dificultad encontrada para conseguir un texto suficientemente didáctico y que a la vez
disponga de la necesaria referencia gráfica, es decir, de unas figuras comprensibles ha sido facilitada
gracias a las siguientes aportaciones:
• Las figuras de motores y sus componentes han sido proporcionadas por la prestigiosa firma de
motores MAN B&W (Augsburgo), a través de PREMENASA TURBOS (Madrid) y de
BAZÁN-MOTORES de Cartagena.
• Las figuras de calderas, turbinas de vapor y de gas así como las de estrategia constructiva, han
sido facilitadas por la Armada y por la E. N. Bazán de Ferrol.
La corrección de pruebas, la preparación de las hojas de cálculo del programa “EXCEL” y las
figuras dibujadas han sido realizadas por el Ingeniero Técnico Naval D. Jorge Casanova Barcia. La
parte correspondiente a las turbinas de gas ha sido enriquecida con la profunda experiencia y
conocimientos del Técnico superior de la E. N. Bazán D. Francisco Leira Tenreiro.
Quiero expresar mi profundo agradecimiento a los anteriormente nombrados y a todos los que
me ayudaron con su apoyo para conseguir editar este libro y de manera especial al Director de la E.
N. Bazán D. Natalio Rodríguez López quien me ha honrado además con la escritura del prólogo.
ÍNDICE
Dedicatoria............................................................................................................................. 5
Prólogo................................................................................................................................... 7
Prólogo del autor................................................................................................................... 9
Agradecimientos................................................................................................................... 11
1.-MOTORES DIESEL.- DESCRIPCIÓN Y CÁLCULOS
CAPÍTULO I.- RESEÑA HISTÓRICA Y NOMENCLATURA

I. 1.- Introducción................................................................................................................. 25
I. 2.- Antecedentes históricos.............................................................................................. 25
I. 3.- El motor de Otto.......................................................................................................... 27
I. 4.- El motor de Diesel...................................................................................................... 28
I. 5.- Motores de simple y de doble efecto........................................................................ 30
I. 6.- Motores de dos y de cuatro tiempos......................................................................... 31
I. 7.- Conceptos de barrido y sobrealimentación............................................................. 34
I. 8.- Nomenclatura de las distintas piezas de los motores............................................. 35
CAPÍTULO II.- LOS CICLOS TEÓRICOS

II. 1.- Generalidades............................................................................................................. 39
II. 2.- El ciclo mixto............................................................................................................ 39
II. 3.- El ciclo a volumen constante.................................................................................. 41
II. 4.- El ciclo a presión constante...................................................................................... 42
II. 5.- Comparación entre los valores de los rendimientos............................................. 42
CAPÍTULO III.- LOS CICLOS REALES

III. 1.- Generalidades........................................................................................................... 45
III. 2.- Indicadores................................................................................................................ 45
III. 3.- Ciclos reales de los motores de cuatro tiempos................................................... 46
III. 4.- Efectos de la regulación del motor sobre el diagrama de indicador................. 47
III. 5.- Concepto de presión media indicada.................................................................... 49
III. 6.- Rendimientos indicado y relativo.......................................................................... 50
III. 7.- Ciclos reales de los motores de dos tiempos........................................................ 50
III. 8.- Determinación práctica de los exponentes de una politrópica.......................... 52
III. 9.- Cálculo de la presión media indicada (pmi )....................................................... 54
III. 10.- Ejemplos de diagramas reales.............................................................................. 54
CAPÍTULO IV.- ADMISIÓN Y COMPRESIÓN
IV. 1.- Introducción al cálculo del ciclo real de un motor.............................................. 57
IV. 2.- Admisión.................................................................................................................. 57
IV. 3.- Compresión. Presión y temperatura al final de la compresión......................... 61
14 Enrique Casanova Rivas
CAPÍTULO V.- COMBUSTIÓN

V. 1.- Reacciones químicas producidas por la combustión ......................................... 63
V. 2.- Cantidad teórica de aire necesario......................................................................... 64
V. 3.- Coeficiente de exceso de aire.................................................................................. 64
V. 4.- Composición de los productos de la combustión con α > 1............................ 65
V. 5.- Coeficiente de cambio molar.................................................................................. 65
V. 6.- Combustión con aire insuficiente (α< 1)............................................................. 66
V. 7.- Poder calorífico de un fuel...................................................................................... 66
CAPÍTULO VI.- COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN

VI. 1.- Ecuación termodinámica de la combustión........................................................ 69
VI. 2.- Capacidad calorífica molar de los gases.............................................................. 71
VI. 3.- Presión máxima de combustión........................................................................... 72
VI. 4.- Expansión................................................................................................................ 72
VI. 5.- Fórmula de la presión media indicada (pmi)....................................................... 73
CAPÍTULO VII.- DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA

VII. 1.- Potencia indicada y potencia al freno.................................................................. 77
VII. 2.- Potencia utilizada en resistencias internas. Rendimiento mecánico............... 78
VII. 3.- Rendimiento térmico indicado y rendimiento térmico efectivo..................... 79
VII. 4.- Consumo específico de combustible.................................................................. 80
VII. 5.- Balance térmico de motores propulsores........................................................... 82
CAPÍTULO VIII.- IDEAS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE MOTORES

VIII. 1.- Relación de la potencia con las dimensiones del cilindro motor................... 87
VIII. 2.- Relación de la potencia con los parámetros principales del trabajo.............. 87
VIII. 3.- Análisis de los factores que intervienen en los valores
de las potencias indicada y al freno................................................................... 88
VIII. 4.- Análisis de los factores básicos de funcionamiento de un motor.................. 89
CAPÍTULO IX.- SOBREALIMENTACIÓN

IX. 1.- La sobrealimentación como método para aumentar la potencia...................... 93
IX. 2.- La sobrealimentación en los motores de cuatro tiempos.................................. 93
IX. 3.- Sistemas de sobrealimentación............................................................................. 94
IX. 4.- Diagramas teórico y de indicador de un motor sobrealimentado.................... 95
IX. 5.- Efecto de la sobrealimentación sobre la potencia
y el consumo específico del motor....................................................................... 97
IX.6.- Influencia conjunta de ciertos factores sobre la potencia de
motores sobrealimentados...................................................................................... 99
IX. 7.- Sobrealimentación de los motores diesel de dos tiempos................................. 99
IX. 8.- Comparación entre la sobrealimentación mecánica y por turbo-soplante...... 99
IX. 9.- El barrido en los motores de cuatro tiempos......................................................100
IX. 10.- Factor de barrido..................................................................................................100
IX. 11.- Temperatura de los gases de escape..................................................................101
IX. 12.- El barrido por turbo-soplante en los motores de cuatro
tiempos sobrealimentados..................................................................................103
IX. 13.- Barrido de los motores de cuatro tiempos a velocidades bajas del buque...104
IX. 14.- Resumen y preparación de los cálculos............................................................105
Máquinas para la propulsión de buques 15
CAPÍTULO X.- BREVE DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

X. 1- Generalidades...........................................................................................................115
X. 2.- Inyectora o válvula de inyección...........................................................................115
X. 3.- Bomba de inyección de combustible................................................ ..................116
X. 4.- Sistema de inyección monobloque.......................................................................119
X. 5.- Materiales utilizados...............................................................................................120
CAPÍTULO XI.- PROCESO DE LA INYECCIÓN Y DE LA COMBUSTIÓN

XI. 1.- Requerimientos básicos para la combustión......................................................121
XI. 2.- Desarrollo de la atomización................................................................................121
XI. 3.- La ley del caudal-tiempo.......................................................................................123
XI. 4.- Proceso de la inyección.........................................................................................124
XI. 5.- Cálculo del diámetro y la carrera de la bomba...................................................125
XI. 6.- Cálculo simplificado de una válvula de inyección............................................127
CAPÍTULO XII.- CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL

MOTOR DIESEL
XII. 1.- Introducción...........................................................................................................129
XII. 2.- Carga o régimen de funcionamiento de un motor...........................................130
XII. 3.- Potencias nominales de funcionamiento...........................................................131
XII. 4.- Representación del diagrama de carga nominal de un motor diesel.............132
XII. 5.- Consideraciones sobre el funcionamiento de una hélice................................134
XII. 6.- Utilización de las hélices de paso controlable..................................................135
XII. 7.- Sistemas redundantes para hélice única............................................................135
XII. 8.- Otras curvas de funcionamiento de un motor..................................................137
XII. 9.- Consideraciones acerca de las pruebas de aceptación
del Sistema de Maquinaria de un buque..........................................................139
CAPÍTULO XIII.- SELECCIÓN DE UN MOTOR DIESEL PARA LA PROPULSIÓN

XIII.1.- Introducción..........................................................................................................141
XIII.2.- Puntos de funcionamiento de la hélice y del motor.........................................142
XIII.3.- Diagrama de carga de un determinado l motor................................................144
XIII.4.- Ejemplos de utilización del diagrama de carga................................................146
XIII.5.- Cálculo del consumo específico de combustible (CEC) ...............................152
CAPÍTULO XIV.- SERVICIOS

XIV. 1.- Servicios para el funcionamiento de los motores diesel...............................155
XIV. 2.- Refrigeración.......................................................................................................155
XIV. 3.- Lubricación..........................................................................................................161
XIV. 4.- Sistema de combustible.....................................................................................164
XIV. 5.- Arranque e inversión de marcha.......................................................................166
XIV. 6.- Control remoto y automación...........................................................................167
XIV. 7.- Alarmas y parada automáticas..........................................................................168
2.- MOTORES DIESEL.- DINÁMICA
CAPÍTULO I.- ESTUDIO DEL PAR MOTOR Y DEL VOLANTE DE INERCIA

I. 1.- Introducción...............................................................................................................173
I. 2.- Sistema de masas del mecanismo biela-manivela...............................................173
I. 3.- Ecuación del movimiento del sistema alternativo................................................173
I. 4.- Fuerzas de inercia que actúan sobre la masa con movimiento alternativo.......175
I. 5.- Sistema de fuerzas derivado....................................................................................177
I. 6.- Obtención de las fuerzas resultantes sobre la masa ma
con movimiento alternativo.....................................................................................179
I. 7.- Diagrama de las fuerzas tangenciales.....................................................................180
I. 8.- Fuerza tangencial media...........................................................................................182
I. 9.- Par motor y par resistente.........................................................................................183
I. 10.- Volante de inercia...................................................................................................185
CAPÍTULO II.- NOCIONES DE VIBRACIONES TORSIONALES DEL SISTEMA

DE CIGÜEÑALES - EJE DE COLA – HÉLICE
II.1.- Introducción...............................................................................................................187
II.2.- Vibraciones libres.....................................................................................................188
II.3.- Vibraciones forzadas................................................................................................198
II.4.- Amplitudes y tensiones a causa de las vibraciones en resonancia.....................203
CAPÍTULO III.- ANÁLISIS SOMERO DEL EQUILIBRADO DEL MOTOR

III.1.- Conceptos básicos...................................................................................................205
III.2.- Fuerzas y momentos transmitidos al polín del motor........................................205
III.3.- Equilibrado de las fuerzas de inercia de primer orden y de la componente
vertical de la fuerza centrífuga de un motor monocilíndrico...........................206
vertical de la fuerza centrífuga de un motor monocilíndrico..........................206
III.5.- Determinación de la resultante de las fuerzas de inercia
de primer orden en motores policilíndricos de disposición lineal...................208
III.6.- Determinación de la resultante de las fuerzas de inercia de las masas
alternativas de segundo orden..............................................................................209
III.7.- Fuerza de inercia centrífuga de las masas rotativas............................................211
III.8.- Composición de las fuerzas de inercia.................................................................211
III.9.- Momentos de las fuerzas de inercia......................................................................212
III.10.- Composición de los momentos. Fuerzas de inercia de las masas rotativas..212
III.11.- Composición de los momentos de las fuerzas de inercia de primer orden,
de las masas con movimiento alternativo...........................................................216
III.12.- Composición de los momentos de las fuerzas de inercia de segundo
orden, de las masas con movimiento alternativo..............................................217
III.13.- Disposiciones de cigüeñales más utilizadas y valores
de las fuerzas de inercia.........................................................................................219
CAPÍTULO IV.- APLICACIÓN DEL ESTUDIO DE LA DINÁMICA DEL MOTOR

DIESEL AL DISEÑO DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS
IV. 1.- Fuerzas y momentos que producen vibraciones en el casco de un buque.....225
IV. 2.- Fuerzas de inercia centrífugas y sus momentos.................................................225
IV. 3.- Fuerzas de inercia de primero y segundo órdenes y sus momentos...............226

IV. 4.- Par de vuelco del motor y otras causas de vibración del buque......................226
IV. 5.- Vibraciones libres propias del casco de un buque.............................................227
IV. 6.- Vibraciones forzadas del buque...........................................................................228
IV. 7.- Medidas a tomar durante el proyecto del buque para evitar las vibraciones.229
IV. 8.- Aislamiento y amortiguación de vibraciones....................................................230
IV. 9.- Algunos requerimientos de proyecto de los motores marinos........................230
BIBLIOGRAFÍA....................................................................................................................233
3.- GENERADORES DE VAPOR NAVALES

CONVENCIONALES Y NUCLEARES
CAPÍTULO I.- APLICACIÓN DE LA TERMODINÁMICA DEL VAPOR DE AGUA

AL SISTEMA UTILIZADO PARA LA PROPULSIÓN DE BUQUES
I.1.- Introducción................................................................................................................237
I.2.- Generalidades.............................................................................................................237
I.3.- Propiedades del vapor de agua.................................................................................238
I.4.- Desarrollo del proceso de la transformación de la energía...................................239
CAPÍTULO II.- INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LAS CALDERAS MARINAS

II.1.- Resumen histórico....................................................................................................245
II.2.- Clasificación general de las calderas marinas.......................................................246
II.3.- Transición hacia las calderas acuatubulares..........................................................250
II.4.- Forma en que se realiza la transmisión del calor..................................................252
II.5.- Transmisión del calor en el interior de la caldera.................................................253
II.6.- Circulación del agua en la caldera..........................................................................254
CAPÍTULO III.- DESCRIPCIÓN DE ALGUNOS TIPOS DE CALDERAS CON

COLECTORES UTILIZADAS EN INSTALACIONES MARINAS
III.1.- Breve descripción de calderas acuatubulares del tipo de colectores................257
CAPÍTULO IV.- IDEAS SOBRE LA FABRICACIÓN DE LAS CALDERAS

IV.1.- Partes principales que componen una caldera moderna...................................263
IV.2.- Materiales utilizados en la fabricación de las calderas......................................263
IV.3.- Colectores y cabezales...........................................................................................264
IV.4.- Los tubos..................................................................................................................268
IV.5.- Los polines y las envolventes de las calderas......................................................271
IV.6.- El hogar de las calderas..........................................................................................272
CAPÍTULO V.- PRINCIPALES ACCESORIOS DE UNA CALDERA MODERNA

E IDEA SOBRE EL PROCESO DE MONTAJE
V.1.- Introducción..............................................................................................................273
V.2.- Accesorios internos..................................................................................................273
V.3.- Accesorios externos.................................................................................................277
V.4.- Accesorios complementarios.................................................................................281
V.5.- El sistema de combustible......................................................................................283

V.6.- Sistemas para el control automático del funcionamiento de la caldera............288
V.7.- Parámetros del sistema y tipos de control utilizados...........................................288
V.8.- Comparación entre calderas diseñadas para un buque mercante
y para un buque de guerra........................................................................................289
CAPÍTULO VI.- FUNDAMENTOS DE ENERGÍA NUCLEAR

VI.1.- Introducción.............................................................................................................291
VI.2.- Principios elementales de energía nuclear...........................................................292
VI.3.- Idea sobre radioactividad.......................................................................................294
VI.4.- Energía de enlace....................................................................................................295
VI.5.- Leyes fundamentales de los procesos nucleares.................................................297
VI.6.- Fundamentos físicos de la fusión nuclear............................................................298
VI.7.- Conclusiones acerca del proceso de fusión.........................................................299
VI.8.- Actividad de los neutrones en la fisión................................................................300
CAPÍTULO VII.- APLICACIONES FUNDAMENTALES DE LA ENERGÍA

NUCLEAR PARA LA PROPULSIÓN DE BUQUES
VII.1.- Introducción...........................................................................................................303
VII.2.- Principios sobre reactores nucleares...................................................................303
VII.3.- Control del reactor ................................................................................................307
VII.4.- Resumen y conclusiones acerca de los problemas que presenta
el diseño de plantas nucleares de propulsión......................................................308
VII.5.- Disposición general en buques de plantas de propulsión nuclear..................309
VII.6.- Sistema nuclear básico para la propulsión de un buque..................................310
VII.7.- El generador de vapor...........................................................................................311
VII.8.- El tanque a presión ...............................................................................................312
BIBLIOGRAFÍA.....................................................................................................................315
4.- TURBINAS A VAPOR
CAPÍTULO I.- PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS

TURBINAS A VAPOR
I. 1.- Introducción...............................................................................................................319
I. 2.- Definiciones...............................................................................................................319
I. 3.- Conversión de la energía térmica en energía cinética. La tobera ideal..............321
I. 4.- La tobera real..............................................................................................................323
I. 5.- Presión crítica. Perfil de las toberas.........................................................................324
I. 6.- Aplicación de las toberas a las turbinas..................................................................325
I. 7.- Conversión de la energía cinética en energía mecánica.......................................328
CAPÍTULO II.- ESTUDIO ELEMENTAL DE LAS ETAPAS DE ACCIÓN

Y DE REACCIÓN
II. 1.- Etapa de impulso o de acción con ángulo de incidencia α = 0.........................331
II. 2.- Etapa simple de acción con ángulo de incidencia α > 0....................................332
II. 3.- Trabajo realizado por una etapa de acción...........................................................334
II. 4.- Pérdidas adicionales en una etapa de acción........................................................335

II. 5.- Etapa “Curtis”...........................................................................................................338
II. 6.- La admisión parcial en las primeras etapas de una turbina de acción...............341
II. 7.- Evolución del vapor en las etapas de acción .......................................................342
II. 8.- Principios sobre la etapa de reacción.....................................................................344
II. 9.- Etapa de reacción con ángulo de incidencia α = 0..............................................344
II. 10.- Etapa de reacción con ángulo de incidencia α > 0...........................................346
II. 11.- Pérdidas adicionales en una etapa de reacción...................................................348
II. 12.- Comparación entre las turbinas de acción y las de reacción............................349
II. 13.- Evolución del vapor en las etapas de reacción...................................................349
II. 14.- La turbina de ciar....................................................................................................351
CAPÍTULO III.- FUNCIONAMIENTO DE UNA PLANTA DE TURBINAS.

ACCESORIOS PRINCIPALES
III. 1.- Funcionamiento de una instalación de turbinas como conjunto......................353
III. 2.- Accesorios principales de las turbinas para la propulsión.................................355
III. 3.- Rozamiento y lubricación......................................................................................357
III. 4.- Chumacera de empuje...........................................................................................361
III. 5.- Engranaje reductor principal.................................................................................363
III. 6.- Componentes del engranaje reductor principal.................................................366
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................371
5.- TURBINAS DE GAS
CAPÍTULO I.- PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LAS TURBINAS DE GAS

I. 1.- Principios básicos......................................................................................................375
I. 2.- Disposición general de los principales componentes de una turbina
de gas utilizada para la propulsión de un buque...................................................377
I. 3.- Clasificación general y definiciones de las turbo-máquinas...............................378
I. 4.- Ciclo de Brayton aplicado a las turbinas de gas...................................................379
I. 5.- Generalidades sobre los compresores utilizados con las turbinas de gas.........380
CAPÍTULO II.- FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO RADIAL

II. 1.- Tipos principales de compresores.........................................................................383
II. 2.- Características de funcionamiento.........................................................................384
II. 3.- Funcionamiento del compresor de flujo radial acoplado a la turbina de gas...386
II. 4.- Diagrama de funcionamiento.................................................................................387
II. 5.- Breve análisis del funcionamiento de un compresor de flujo radial.................388
CAPÍTULO III.- FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO AXIAL

III. 1.- Definiciones y consideraciones básicas...............................................................393
III. 2.- Comparación del compresor de flujo axial con la turbina de reacción...........395
III. 3.- Grado de reacción de una etapa de un compresor de flujo axial......................397
III. 4.- Cálculo del trabajo y de la elevación de presión.................................................398
III. 5.- Diagrama de funcionamiento...............................................................................399

III. 6.- Breve análisis del funcionamiento del compresor de flujo axial.....................400
CAPÍTULO IV.- BREVE ESTUDIO DEL GENERADOR DE GAS Y DE LA

TURBINA DE POTENCIA
IV.1.- Disposición del generador de gas...............................................................405
IV.2.- Temperatura de los productos de la combustión..................................406
IV.3.- Cámaras de combustión.................................................................................407
IV.4.- Conclusiones sobre el proceso de la combustión.................................410
IV.5.- Válvulas y bomba de inyección del combustible.................................410
IV.6.- Rotor de la turbina de alta presión........................................................................412
IV.7.- Refrigeración interna de las paletas y de las toberas
en la turbina de alta presión..................................................................................414
IV.8.- La turbina de potencia............................................................................................417
CAPÍTULO V.- BREVE ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA

TURBINA DE GAS
V. 1.- Funcionamiento del conjunto generador
de gas-turbina de potencia.....................................................................................419
V. 2.- Análisis elemental del funcionamiento de la turbina de gas.............................426
V. 3.- Condiciones de funcionamiento...........................................................................427
V. 4.- Métodos para mejorar el funcionamiento de las turbinas
de gas a cargas parciales........................................................................................429
V. 5.- Planta propulsora nuclear con turbina de gas de ciclo cerrado.
Instalación CONAG..............................................................................................431
CAPÍTULO VI.- UTILIZACIÓN DE LA TURBINA DE GAS EN LOS BUQUES

VI. 1.- Instalación de las turbinas de gas de propulsión en los buques.......................437
VI. 2.- Comentarios y ejemplos sobre el funcionamiento y el
mantenimiento de una turbina de gas de propulsión.........................................440
VI. 3.- Utilidad de la inspección boroscópica.................................................................442
BIBLIOGRAFÍA.....................................................................................................................447
6.-INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN ELÉCTRICA DE

BUQUES
CAPÍTULO I.- RESEÑA HISTÓRICA Y PRINCIPALES APLICACIONES

I. 1.- Reseña histórica.........................................................................................................451
I. 2.- Definición de los convertidores de potencia..........................................................451
I. 3.- Comparación de la propulsión eléctrica con los demás sistemas utilizados.....452
I. 4.- Buques con características aptas para la propulsión eléctrica..............................453
I. 5.- Tipos de sistemas para la propulsión eléctrica.......................................................454
I. 6.- Generación y conversión de la potencia.................................................................455
I. 7.- Selección de la tensión..............................................................................................456

I. 8.- Sistemas mixtos de propulsión................................................................................456
CAPÍTULO II.- DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE

LOS SISTEMAS DE PROPULSIÓN
II. 1.- Introducción..............................................................................................................463
II. 2.- Sistemas de propulsión por corriente continua....................................................463
II. 3.- Sistemas de propulsión por corriente alterna.......................................................465
II. 4.- Utilización de los ciclo-convertidores en la propulsión de buques...................465
II. 5.- Sistemas especiales de propulsión eléctrica.........................................................466
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................471
7.-DISPOSICIÓN DE LA MAQUINARIA COMO PARTE

INTEGRADA EN EL PROYECTO DE UN BUQUE
CAPÍTULO I.- DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS

I. 1.- Introducción...............................................................................................................475
I. 2.- Definiciones relacionadas con la disposición de la maquinaria..........................475
I. 3.- Principales restricciones del diseño........................................................................475
I. 4.- Responsabilidades en el diseño de los sistemas que constituyen el buque.......478
I. 5.- Fases en que se estructura el proyecto de un buque.............................................479
I. 6.- Sistemas de maquinaria principal más utilizados.................................................480
I. 7.- Normas básicas a tener en cuenta durante el diseño
de las Cámaras de Máquinas...................................................................................481
I. 8.- Métodos para estimar las dimensiones de las Cámaras de Máquinas...............481
I. 9.- Aportación del sistema CAD (Computer Aided Design) para ordenador.......486
CAPÍTULO II.- DESARROLLO DEL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS

CÁMARAS DE MÁQUINAS
II. 1.- Disposición de la maquinaria en cada fase del proyecto del buque..................489
II. 2.- Ideas sobre normas generales para la instalación de maquinaria.....................494
II. 3.- Requerimientos para componentes específicos de la planta propulsora..........495
II. 4.- Algunas normas generales para la presentación de los planos..........................497
II. 5.- Otra documentación................................................................................................497
II. 6.- La Estrategia Constructiva......................................................................................499
II. 7.- El coste de la Construcción....................................................................................506
II. 8.- Técnicas de control de costes en el astillero.........................................................507
II. 9.- Historia del Diseño..................................................................................................507
APÉNDICE.- Unidades y constantes físicas........................................................................ 509
BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................511
ÍNDICE ALFABÉTICO ......................................................................................................513

1.- MOTORES DIESEL
DESCRIPCIÓN Y
CÁLCULOS
CAPÍTULO I
RESEÑA HISTÓRICA Y NOMENCLATURA
I.1.- Introducción
Debido a que para la propulsión, tanto principal como combinada, de un alto porcentaje de los
buques que se construyen en el mundo, se utiliza el motor de ciclo diesel, es a este tipo de motor al
que se hará referencia preferentemente; no obstante, con el objeto de aprovechar los conocimientos
de las características de tipo común y comparativo, se extenderá el estudio, en su momento
oportuno, a los motores de ciclo Otto.
I.2.- Antecedentes históricos

Al abad francés de Hautefeuille se le atribuye la creación del motor de combustión de pistón, ya
que en 1.678 propuso utilizar pólvora negra en un cilindro para mover un pistón y obtener trabajo.
Huygens y Papin, también franceses, construyeron en 1.680 motores de este tipo, pero la falta de
control en la velocidad de explosión y, particularmente, la dificultad de carga del cilindro con el
combustible sólido entre dos carreras del pistón, frenó el desarrollo de este motor.
Realmente fue durante todo el siglo XIX cuando los proyectos fructificaron en realizaciones
prácticas tales como el motor de vacío de Samuel Brown, la patente de “motor de explosión de gas”
del padre Eugene Barsanti y Felix Matteucci italianos, que fueron los primeros en concebir el motor
de pistón libre (no conectados a un eje exterior). En estos principios se basaron posteriormente Otto
y Langen en Alemania, para el desarrollo de su proyecto, cuyo esquema se representa en la figura
1.I, en la que destaca el elemento motor compuesto por un cilindro o cámara de combustión y de
expansión y su pistón de larga carrera, el cual convierte su movimiento rectilíneo en circular, gracias
a la transmisión entre una cremallera y una rueda dentada. En el diagrama p, V adjunto se observa el
ciclo de trabajo durante dos carreras, una ascendente y otra descendente.
Figura 1.I
Verdaderamente fue el francés Beau de Rochas en 1.862 el que expone por primera vez unos
principios fundamentales claros, en que basar el funcionamiento óptimo del motor de combustión
interna de pistón. En su trabajo, enumera las condiciones con las que se obtiene un rendimiento
máximo, a saber:
a) Menor relación superficie-volumen posible para el cilindro.
b) El más rápido proceso de expansión posible.
c) Máxima expansión posible.

d) Máxima presión posible al comienzo del proceso de expansión.
Beau de Rochas describió sobre un esquema similar al de la figura 2.I, el funcionamiento que
consideraba como óptimo, de un motor de combustión interna:
(a) Admisión durante la carrera de ida del pistón .
(b) Compresión durante la carrera de vuelta .
(c) Encendido de la carga en el punto muerto de la carrera de vuelta, seguido por la expansión
durante la siguiente carrera de ida del pistón .
(d) Escape durante la carrera de vuelta del pistón.
Figura 2.I
El americano Brayton en 1.873, desarrolló un motor que tenía como característica única la
combustión a presión constante y una expansión completa. Utilizaba un cilindro (figura 3.I) para
comprimir la mezcla combustible; el otro cilindro se utilizaba como cilindro de trabajo. Se mantenía
una llama de encendido alimentada por una pequeña porción de la mezcla combustible a través de
un bypass; entre la cámara receptora de la mezcla y la llama existe una rejilla para impedir el
retroceso de la llama a la cámara donde se encontraba la mayor parte de la citada mezcla.
Figura 3.I
Motores diesel.- Descripción y cálculos 27
I.3.- El motor de Otto

En 1.876 el alemán Otto construyó un motor que funcionaba según los principios que había
establecido Beau de Rochas en 1.862.
Su funcionamiento, siguiendo el esquema de la figura 4.I, es el siguiente: con la válvula E de
escape cerrada y la de admisión A abierta, el pistón se desplaza hacia abajo (carrera descendente)
creando un vacío en el cilindro, el cual provoca la entrada de aire exterior que se mezcla con la
gasolina inyectada, bien por un carburador o por la válvula de inyección (1). Esta mezcla de aire y
combustible, regulada por la válvula (3) de mariposa, pasa al cilindro hasta el momento en que el
pistón finaliza su carrera descendente, alcanzando el “punto muerto bajo o inferior” (pmb).
1.- Válvula de inyección 5.- Relés de actuación 9.- Sensor de temperatura

2.- Válvula de arranque 6.- Unidad electrónica de control 10.- Bujía de encendido
3.- Actuador de la mariposa 7.- Sonda Lambda 11.- Entrada de combustible
4.- By-pass de aire 8.- Distribuidor de encendido 12.- Silencioso y catalizador
Figura 4.I
Teóricamente, en ese momento se cierra la válvula de admisión y comienza la carrera ascendente

comprimiendo la mezcla aire-combustible a unos 10 bar, hasta que el pistón alcanza el extremo de
su carrera ascendente o “punto muerto alto o superior” (pma). En esta situación, una chispa en la
bujía (10) inflama la mezcla.. La fuerza de la explosión, a una presión máxima del orden de los 45
bar (45 bar) desplaza el pistón desde el pma al pmb. Los gases salen al exterior a través de la
válvula de exhaustación E, debido a la diferencia de presión entre el interior del cilindro y la
atmósfera exterior.
Hasta el principio de los años de 1980 la admisión del combustible en este tipo de motores, salvo
en algún caso puntual, se llevaba a cabo de forma general en la industria del automóvil, , mediante el
carburador, el cual dosifica la cantidad de combustible en función de la velocidad del aire a través del
conducto de admisión. Actualmente se han impuesto de forma general dos tipos principales de
sistemas para el suministro o inyección de combustible:
• El de inyección indirecta
• El de inyección directa
En el sistema de inyección indirecta (figura 4.I) la gasolina se inyecta a presión de unos 15 bar en
el tubo de aspiración de cada cilindro, en el espacio inmediato anterior a la válvula de admisión, en
una cantidad proporcional a la carga que se requiere del motor.
En el sistema de inyección directa se introduce la dosis de combustible dentro de cada cilindro, a
una presión de unos 40 bar.
Estos dos sistemas también necesitan válvula de mariposa para regular en todo momento la
cantidad ideal de aire necesario para la combustión. En la figura 4.I dicha válvula está mandada por
el sistema (3), conectado con la unidad electrónica de control y el relé de actuación.
La electrónica ha contribuido de forma decisiva en la consecución del sistema de inyección
directa e indirecta, ya que es capaz de relacionar de forma muy exacta, la posición de la válvula de
mariposa con la dosis de combustible a inyectar y el avance al encendido idóneo (8), a través del
análisis de otros parámetros de funcionamiento, que procesados indican a la bomba de inyección el
caudal de combustible preciso. Estos parámetros suelen ser: la temperatura del aire de admisión, la
temperatura del agua de refrigeración mediante los sensores (9), la presión atmosférica y la
composición de los gases de escape gracias a la sonda lambda (7).
I.4.- El motor de Diesel

En el año 1.893, es decir, dieciséis años después de Otto, el ingeniero Rudolf Diesel solicitó en el
Kaisenlichen Patentant de Berlín, la patente de su invención, cuya reivindicación principal decía:
“que el émbolo de trabajo comprime tanto aire puro en un cilindro que la temperatura resultante
de la compresión es considerablemente mayor que la temperatura de inflamación del combustible
que se ha de utilizar, después de lo cual se efectúa la introducción gradual del combustible, a partir
del punto muerto...”.
A pesar de que Diesel apoyaba sus iniciativas sobre los trabajos de sus predecesores, sus ideas
resultaban ser nuevas y revolucionarias. La máquina de vapor dominaba este campo con carácter
casi incontestable y el motor de explosión se hallaba todavía en los principios de su desarrollo.
Mientras la máquina de vapor trabajaba con rendimientos comprendidos entre el 15 y el 18% y los
motores de explosión con un máximo del 22%, Diesel mostraba un camino que podía conducir a
nuevos rendimientos de “hasta casi el 40%”. Aún cuando el mismo Rudolf Diesel ya había
pensado en la aplicación de su motor a la impulsión de los buques, el punto de partida fue su
aplicación como motor fijo. En el año 1.902 comienza el motor diesel a entrar en la navegación
mercante; en 1.904 halla su primera aplicación como motor de submarino. A partir de este
momento, la aplicación del motor diesel para la propulsión de buques ha tenido un aumento
constante. Mientras que en 1.925, sólo un 4% del tonelaje mundial tenía accionamiento Diesel, en
1.939 subió hasta el 24%. Hoy, alrededor del 90% de los buques por encima de 2.000 toneladas de
registro bruto utilizan el motor diesel para su propulsión.
En lo que se refiere al combustible, Diesel se había propuesto desde el principio, accionar su
motor con polvo de carbón. Pero debido a dificultades invencibles, tuvo que recurrir al combustible
líquido, como solución provisional. Este combustible líquido se insuflaba en el cilindro con aire
fuertemente comprimido (inyección neumática); aún cuando se comprendieron pronto las ventajas
de la inyección del combustible recurriendo únicamente a una presión hidráulica elevada (inyección
sólida o mecánica), faltaban las posibilidades técnicas de su ejecución.
Ya en las patentes de los años 1.909 y 1.910 se indicaban caminos viables para la realización de
la inyección mecánica; sin embargo, tan solo a partir del año 1.920 se fue realizando con mucha
lentitud el paso a la inyección sin aire, primero en cilindros pequeños, y más tarde en las unidades
grandes, de tal modo que en la actualidad sólo se construyen motores con inyección mecánica.
Hasta ahora se ha conservado el uso del combustible líquido, pues a pesar de los trabajos de
investigación realizados, pesados y costosos, durante decenas de años, se sigue dudando aún de la
posibilidad de utilizar el polvo de carbón como combustible en motores Diesel.
El funcionamiento de este tipo de motor, es básicamente el siguiente (figura 5.I).
Figura 5.I
Con la válvula E de escape cerrada y la de admisión A, abierta, el pistón se desplaza desde el

pma al pmb produciéndose la admisión de aire puro en el cilindro. A continuación se cierra la
válvula de admisión A y comienza la carrera ascendente del pistón hasta el pma alcanzando el aire
dentro de los límites de la cámara de compresión, su máxima presión y temperatura de compresión
(variable, pero del orden de los 40 bar). En este momento se inyecta gasoil a presión, a través de la
inyectora I, produciéndose la combustión progresiva del combustible y la consiguiente elevación de
presión hasta alcanzar la máxima presión de combustión (variable pero del orden de los 60 bar). La
fuerza originada desplaza al pistón hacia el pmb, transmitiendo el impulso correspondiente al
cigüeñal y su volante. A continuación se abre la válvula E de escape y los gases salen al exterior
impulsados por el pistón en su desplazamiento hacia el pma, que una vez alcanzado completa el
ciclo de trabajo del motor diesel.
I..5.- Motores de simple y de doble efecto

Como de simple efecto se define, en general, la máquina alternativa en la que el ciclo del fluido
que trabaja se desarrolla sobre una sola cara del pistón. Bajo este sistema trabajan motores de ciclo
Diesel y de ciclo Otto.
Aún cuando entre 1910 y 1914, la firma MAN construía motores de cuatro tiempos y doble efecto
horizontales a semejanza con las máquinas alternativas de vapor y las firmas BURMEISTER &
WEIN y WERKSPOOR los fabricaba verticales para la propulsión de buques, pronto los resultados
hicieron desistir de esta aventura, en lo que a los cuatro tiempos se refiere. El motor diesel de dos
tiempos y doble efecto para la propulsión de buques comienza realmente su corta historia en el año
1909 cuando la Marina de guerra alemana encargó a las firmas GERMANIAWERFT y a la MAN de
Kiel la construcción de un motor diesel prototipo de 12.000 BHP (8.826 kW), de dos tiempos y de
doble efecto sobre el que se realizaron pruebas exhaustivas con el fin de resolver el problema del
barrido, mediante válvulas y lumbreras de exhaustación. Las dificultades en aquellos momentos
resultaron también insuperables, pero no se abandonó el proyecto ni en los años que duró la I Guerra
Mundial. Entre 1917 y 1919 se pudo experimentar con un motor terrestre con cierto éxito, pero no se
llegó a probar a bordo.
Las máquinas alternativas de doble efecto son aquellas en las que el ciclo del fluido que trabaja
se desarrolla sucesivamente en una y otra cara del pistón. Con este sistema trabajan motores de
ciclo Diesel y máquinas alternativas a vapor.
La figura 6.I corresponde a un motor MAN de dos tiempos y doble efecto, con cilindros de 600
mm de diámetro y 1100 mm de carrera. Además de MAN, WORTHINGTON y BLOHM & VOSS,
fueron incorporándose a la lista de fabricantes habituales de motores diesel de dos tiempos y doble
efecto, la BURMEISTER & WAIN, la WERKESPOOR, la FIAT STABILIMENTO GRANDI
MOTORI y la SULZER; unos trabajaron con el diseño de MAN y otros mantuvieron sus propias
características, como por ejemplo, la B&W que continuó utilizando el barrido uniflujo, el cual se ha
impuesto actualmente para los grandes motores propulsores.
Aún cuando durante años el funcionamiento de estos motores fue satisfactorio, surgieron serios
problemas que cuestionaron su utilización. Entre otros cabe destacar:
• Los efectos de la combustión sobre el vástago en la cámara baja así como el mantenimiento
de la estanqueidad de su empaquetado.
• El mayor empacho y peso con respecto del motor de dos tiempos y simple efecto con mayor
número de rpm, incluido el engranaje reductor.
• Elevado desgaste de las camisas.
• Un mantenimiento que requería operaciones muy complicadas y frecuentes.
Fue en 1921 cuando se arrancó y probó un motor horizontal monocilíndrico de 355,6 mm de
diámetro y 482,6 mm de carrera a 150 rpm, con modificaciones respecto de los diseños anteriores.
De sus numerosas pruebas se obtuvo gran cantidad de información sobre el barrido, la forma y la
eficacia de la cámara de combustión, la obturación del vástago, la refrigeración del cilindro y del
pistón y sobre el compresor para el de barrido. Todo esto hizo posible que a partir de 1925 los
armadores de buques y los fabricantes de motores se llegaran a convencer de que la máquina ideal
para la propulsión de los buques era el motor diesel de dos tiempos y de doble efecto.
Durante el periodo 1946-1948 se intensificaron las acciones para tratar de solucionar estos
problemas, pero, o bien porque no se llegó a soluciones definitivas, o porque los fabricantes
decidieron soslayar la investigación en el campo del doble efecto y dedicarse a lo seguro que se veía
la fabricación del motor de cuatro y de dos tiempos de simple efecto, el caso es que a partir del
principio de los años de 1950, el motor diesel de doble efecto fue quedando en el olvido de
fabricantes y de clientes.
Figura 6.I
Es evidente que la idea de duplicar la potencia utilizando casi el mismo espacio y peso fue lo que
impulsó el desarrollo del motor diesel de doble efecto. Se ha podido constatar que esa meta quedó
lejos de ser alcanzada; no obstante, los medios y el nivel de la tecnología actual son muy superiores a
los disponibles en la época en que se desarrolló el motor diesel de dos tiempos y doble efecto. Queda
pues la posibilidad abierta para retomar la iniciativa perdida que abra nuevos horizontes.
I.6.- Motores de dos y de cuatro tiempos

En el apartado I.2 se describió cómo para realizar un ciclo completo de trabajo se precisaban
cuatro carreras completas del pistón, correspondiendo a cada una la distancia entre el punto muerto
alto y el punto muerto bajo o viceversa. Durante la primera carrera se realizó la admisión, de aire-
combustible en el motor de Otto y de aire sólo en el de Diesel; durante la segunda carrera se
comprimió el fluido; en la tercera carrera se verificó el proceso de combustión y expansión de los
gases producidos, y durante la cuarta se llevó a cabo la exhaustación de los gases. Este ciclo
realizado en cuatro carreras de pistón, es decir, durante dos revoluciones de cigüeñal se conoce
como ciclo de cuatro tiempos.
Por su parte, el motor de dos tiempos realiza el ciclo de trabajo durante una sola revolución del
cigüeñal, para lo que necesita disponer de otros elementos distintos a los descritos para el motor de
cuatro tiempos. Los citados elementos del motor que caracterizan al motor de dos tiempos, con
respecto al de cuatro tiempos, son:
a) Lumbreras de admisión.
b) Lumbreras o válvulas de exhaustación.
c) Bomba de barrido.
Figura 7.I
En la figura 7.I se representa un esquema de un motor Sulzer de dos tiempos con lumbreras de
admisión y de exhaustación. Para comprender el funcionamiento de este tipo de motor se puede
partir del momento en que el pistón se encuentra en su carrera descendente de expansión,
empezando a descubrir las lumbreras más altas, o de exhaustación.
Debido a que la presión en el interior del cilindro es superior a la atmosférica, los gases salen
espontáneamente hacia el exterior, a través de las lumbreras, hasta que en la carrera descendente del
pistón se descubren las lumbreras inferiores, o de admisión y barrido, a través de las cuales deberá
entrar aire a presión superior a la atmosférica, o presión de barrido. Se inicia así el proceso de
eliminación de los gases de la combustión, que continúa hasta que el pistón cierra de nuevo las
lumbreras, esta vez, durante su carrera ascendente. A partir de aquí se inicia la compresión del aire, a
la que seguirán la inyección del combustible, la ignición y la expansión de los gases.
1.- Camisa 6.- Biela 11.- Cruceta

2.- Pistón 7.- Guitarra 12.-Colector de aire de barrido
3.- Vástago 8--Eje de levas 13.-Colector de exhaustación
4.- Prensa 9.-Balancín 14.- Turbo-soplante
5.-Lumbreras de admisión 10.- Válvula de exhaustación
Figura 8.I
La figura 8.I representa un motor de carrera larga de dos tiempos pero con válvula de
exhaustación en la culata, la cual le permite realizar un barrido más eficaz, denominado barrido
uniflujo. Esta forma de barrido se lleva a cabo en grandes motores de las firmas, entre otras, MAN
B&W y Sulzer. En la figura 9.I se ve un detalle de la válvula de exhaustación y de su mecanismo
hidráulico de accionamiento del citado motor utilizado para la propulsión de grandes buques.
Figura 9.I
I.7.- Conceptos de barrido y sobrealimentación

Se ha podido ver que la admisión del aire fresco en los motores de cuatro tiempos, se lleva a
cabo por la depresión causada al desplazarse el pistón dentro del cilindro, pero en los motores de dos
tiempos es necesario disponer de aire a presión ligeramente superior a la atmosférica (alrededor de
1,2 bar), este aire y esta presión se conocen con el nombre de aire y presión de barrido.
No obstante, en todo tipo de motor, la cantidad de combustible que puede quemarse es
proporcional al aire disponible, por lo que si en lugar de realizar la admisión a la presión
atmosférica en los motores de cuatro tiempos y a la de barrido en los de dos tiempos, se dispusiera
de aire a presión superior, la potencia por cilindro aumentará con la cantidad de combustible que
pueda ser capaz de quemarse de forma completa y perfecta. El disponer de este aire es lo que
distingue el motor sobrealimentado del motor sin sobrealimentar.
I. 8.- Nomenclatura de las distintas piezas de los motores

Desde un punto de vista constructivo existe una división clara de los motores en dos grandes
grupos:
a) Motores sin cruceta (figura 5.I, 11.I y 12.I)
b) Motores con cruceta (figura 8.I)
Los motores pequeños y medianos son todos sin cruceta (es decir, los motores diesel de pequeña
y mediana potencia, y todos los motores de explosión). Se puede, como orientación, considerar
como motores propulsores de tipo mediano de 4 tiempos sin sobrealimentar, los de 500 bhp
(367,75kW) por cilindro, pero que alcanzan los 1.200 bhp (882,6kW) por cilindro en caso de ser
sobrealimentados.
En la figura 9.I se pueden ver los distintos elementos principales que componen el tren alternativo
de un motor, como son: camisa (1), pistón (2), biela (6), válvula de exhaustación (10) y cruceta(11).
Figura 10.I
Figura 11.I
Los motores representados en las figuras 11.I y 12.I, son, respectivamente, de disposiciones en L
y en V. En ambos casos el ciclo es de cuatro tiempos sobrealimentado, pertenecientes a la firma
MAN-B&W. A diferencia con el de dos tiempos de la figura 8.I, la carrera corta es menor que el
diámetro, siendo su relación 40/45. Las características básicas son:
Potencia / cilindro (MCR)............. 825 (605) hp(kW)
Velocidad......................................... 675 rpm
Presión media efectiva................... 21,4 bar
Consumo específico de combustible (L)....141(192) g/bhp(kW)-hr
(V).....139 (189) g/bhp(kW)-hr
Figura 12.I
CAPÍTULO II
LOS CICLOS TEÓRICOS
II.1.- Generalidades
Los ciclos de los motores de combustión interna de pistón se basan en los ciclos termodinámicos
o ciclos teóricos, según los cuales se realiza la conversión de calor en trabajo mecánico.
En un ciclo teórico de un motor de combustión interna se supone que:
a) Las propiedades físicas y químicas del fluido que trabaja permanecen constantes durante el
ciclo.
b) La cantidad de fluido que trabaja durante el ciclo, permanece constante, por lo tanto no
existen los procesos de llenado y vaciado del cilindro.
c) Los procesos de compresión y expansión obedecen a una adiabática, es decir, pVk = Cte.
d) Después de la compresión el fluido recibe calor de una fuente exterior y después de la
expansión cede calor a una fuente fría.
e) La capacidad calorífica del fluido que trabaja es independiente de la temperatura.
En los ciclos teóricos de los motores de combustión interna el calor siempre se cede a la fuente
fría a volumen constante, mientras que la recepción del calor después de la compresión se puede
hacer de las tres formas siguientes: a volumen constante durante un intervalo y a presión constante a
continuación, solamente a volumen constante y solamente a presión constante.
En consecuencia , existen tres ciclos teóricos ideales:
a) Ciclo mixto.
b) Ciclo a volumen constante.
c) Ciclo a presión constante.
II.2.- El ciclo mixto

Se caracteriza este ciclo por el diagrama cerrado de la figura 1.II en donde se muestran los
cambios de estado del gas en el cilindro motor, representado en el diagrama p-V y que se
corresponde con la descripción del proceso de funcionamiento de un motor dado en el párrafo I.2.2.
El cambio de volumen durante la compresión se caracteriza por la relación de compresión:
V V + Vc
ε= a = d
Vc Vc
donde:
Vd = Volumen barrido por el pistón durante la carrera completa.
Vc = Volumen de la cámara de combustión
Después de la compresión, el fluido que trabaja recibe el calor Q1 de una fuente exterior. Una
parte de este calor, Q’1 , lo recibe a volumen constante ( línea cz0 ) y el gas adquiere la presión pz ; el
calor restante, Q”1 = Q1 - Q’1, es añadido a presión constante según la línea z0 z.
La elevación de presión a lo largo de la línea cz0 a V = C te está caracterizada por el coeficiente
de aumento de presión λ = pz / pc , y el cambio de volumen a lo largo de la línea z0 z a p = C te, está
caracterizada por la relación de expansión preliminar ρ = Vz / Vc .
Al continuar el pistón su movimiento desde el punto z, se realiza la expansión adiabática a lo
largo de la línea zb según la ecuación pV k = C te. La relación de volúmenes δ= Vb / Vz se
denomina relación de expansión subsiguiente. Se puede escribir:
δ = Vb / Vz = Vb / Vc . Vc / Vz = ε /ρ
Al final de la expansión el gas cede Q2 a la fuente fría según la línea ba.
Las cantidades ε, ρ, δ, λ son las características principales del ciclo.
Figura 1.II
El trabajo Wt realizado por el gas en el ciclo ideal, está representado por el área acz0zba referida
a unos ejes a escala adecuada. El trabajo es equivalente a la diferencia entre el calor añadido y el
cedido, es decir:
W t = Q1 - Q2
donde:
Wt, Q1 y Q2 están expresados en J
W Q − Q2
ηt = t = 1 (1)
Q1 Q1
es el rendimiento térmico teórico del ciclo y caracteriza el grado de perfección con que el calor se
convierte en trabajo según un ciclo ideal.
Como se ha visto en la Temodinámica (figura 1.II):
Q’1 = cv (Tzo - Tc)
Q’’1 = cp ( Tz - Tzo)
Q2 = c v (Tb - Ta)
donde:
c p y cv son los calores específicos a presión y volumen constante, respectivamente.
cp /cv = k = 1,4, es el exponente adiabático.
Por lo tanto:
Tb − Ta
ηt = 1− =
Cp
Tz − Tc +
0
Cv
(
Tz − Tz
0
)
Tb
−1
Ta
= 1−
Tz0 Tc  T Tz 
− + k z − 0 
Ta Ta  Ta Ta 
Pero:
P Pz P k
Tb P  ρ
= b = b ⋅ 0 ⋅ c =   ⋅λ ⋅ε k = ρ k .λ
Ta Pa Pz Pc Pa  ε 
Tz0 Tz0 Tc
= ⋅ = λ ⋅ ε k −1
Ta Tc Ta
Tc
= ε k −1
Ta
k −1
Tz T T ε
= z ⋅ b =  ρ k ⋅ λ = ε k − 1ρλ
Ta Tb Ta  ρ
1 λρ k − 1
ηt = 1 − ⋅ (2)
ε k −1
λ − 1 + kλ( ρ − 1)
donde:
k = cp / cv = Exponente adiabático.
La fórmula (2) se dedujo para un motor ideal y un fluido ideal de calor específico constante.
El ciclo mixto es el utilizado como base para los cálculos termodinámicos en todos los tipos de
motores diesel de inyección mecánica..
II.3.- El ciclo a volumen constante

Este ciclo, también denominado ciclo Otto o de explosión, se representa en coordenadas p-V por
el diagrama cerrado de la figura 2.II, correspondiendo a la descripción del proceso de
funcionamiento de una motor dada en el párrafo I .3.
Las líneas del diagrama muestran:
ac = Compresión adiabática del gas; pV k = C te
cz = Adición de calor Q1 a V = C te
zb = Expansión adiabática del gas; pV = C te
ba = Cesión del calor Q2 a la fuente fría.
Figura 2.II
El ciclo a volumen constante difiere del ciclo mixto solamente en la ley de transmisión del calor
Q1 ; la relación de expansión preliminar es:
ρ = Vz /Vc = 1
y la relación de expansión subsiguiente es:
δ = V b / Vz = Va / Vc = ε
ya que Vz = Vc
El rendimiento térmico del ciclo a volumen constante se obtiene sustituyendo el valor ρ = 1 en

la fórmula (2):
1
ηt = 1−
ε −1
k (3)
El ciclo teórico a volumen constante se utiliza como base en los cálculos termodinámicos para
los motores de gasolina, de gas y con bulbo caliente.
II.4.- El ciclo a presión constante

Es el representado en la figura 3.II donde las líneas representan:
ac = Compresión adiabática del gas, pV k = C te .
cz = Adición de calor Q1 a p = C te.
zb = Expansión adiabática del gas, pV k = C te.
ba = Calor Q2 cedido a la fuente fría.
Se observa que este ciclo difiere del ciclo mixto solamente en la ley de transmisión del calor.
Como la presión del gas durante la transmisión del calor en el ciclo a presión constante
permanece invariable ( pz = pc ), se deduce:
λ = pz / pc = 1
La expresión del rendimiento térmico teórico de este ciclo, después de sustituir el valor de λ =
1 en la fórmula (2), es:
1 ρ k −1
η t = 1 − k −1 ⋅ (4)
ε k ( ρ − 1)
Este ciclo a presión constante se utiliza como base en los cálculos termodinámicos para los
motores Diesel de inyección neumática .
Figura 3.II
II.5.- Comparación entre los valores de los rendimientos

Al comparar los valores de los rendimientos térmicos de los tres ciclos se observa:
(a) Para el mismo valor de ε el valor de ηt en el ciclo mixto es menor que el del ciclo a
volumen constante, ya que el segundo factor del sustraendo de la expresión (2) es mayor que la
unidad. En lo que se refiere a la comparación entre los segundos factores de los sustraendos de las
expresiones (2) y (4), el de la primera es ligeramente inferior al de la segunda, por lo que:
ηtmix > ηtp cte y entonces:

η tV cte > ηtmix > ηtp cte
(b) Si, por el contrario, se fija el valor de la máxima presión pz y se varía el de ε manteniendo
constante el calor añadido, el rendimiento térmico del ciclo a presión constante es superior al del
ciclo a volumen constante, resultando el rendimiento del ciclo mixto con un valor intermedio entre
ambos, es decir:
ηtp cte > ηtmix > ηV cte
Esta superioridad del ciclo a presión constante es debido a que, para la misma pz , la relación de
compresión ε del ciclo a volumen constante siempre es más pequeña que la del ciclo a presión
constante.
Los ciclos teóricos considerados en este capítulo permiten determinar cuál es la máxima utilidad
que se puede obtener del calor generado en el motor, valorar las imperfecciones termodinámicas de
un ciclo real y elegir las formas de mejorar su economía.
En el ciclo real de los motores Diesel tanto de dos como de cuatro tiempos, el rendimiento
térmico se mantuvo durante los años 1.950 alrededor del 38 % . Actualmente, la tendencia en
algunos motores va hacia valores alrededor del 42%.
En lo que se refiere a motores de gasolina, el rendimiento térmico se encuentra alrededor del
32% lo cual puede atribuirse, entre otros factores, a una relación de compresión comparativamente
muy baja.
CAPÍTULO III
LOS CICLOS REALES
III.1.- Generalidades
En este capítulo se estudiarán los ciclos que realmente se obtienen durante el funcionamiento de
un motor, en general, analizando las variaciones con respecto a los ciclos teóricos vistos en los
capítulos anteriores.
Para poder alcanzar un conocimiento exacto del ciclo real, ha de obtenerse éste mediante un
sistema conectado con el cilindro motor y que transmita al exterior los puntos del diagrama p-V,
cuyo lugar geométrico es el ciclo real. Los equipos utilizados con este fin, se denominan indicadores.
Sobre los ciclos obtenidos mediante un indicador, se puede realizar un análisis completo del
funcionamiento real de cada cilindro y, en consecuencia, se pueden corregir los defectos detectados,
así como determinar la potencia real, denominada potencia indicada, que en cada momento
desarrolla el motor.
III.2.- Indicadores
Estos aparatos de medida relacionan la presión en el cilindro con la posición del pistón durante su
carrera, proporcionando un diagrama real de presión-recorrido del pistón o presión-volumen
instantáneo del cilindro. Hasta los años de 1990 se utilizaban, para motores de relativamente baja
velocidad (hasta 400 rpm), indicadores de transmisión mecánica, los cuales consisten (figura 1.III)
en un pistón E conectado por A al cilindro motor y cargado mediante un resorte R; el pistón
transmite su desplazamiento a un punzón Z a través del mecanismo OMNP, el cual graba las
coordenadas del diagrama en un tambor T que oscila alrededor de su eje, impulsado, por una parte,
en respuesta al movimiento del pistón del motor, cuya posición la transmite mediante un
mecanismo de reducción y un cordel arrollado a la garganta K, y, por otra parte, gracias a un resorte
en espiral de recuperación, S.
Figura 1.III
Para motores de velocidad superior a las 400 rpm, los sensores de presión deben tener una
frecuencia de vibración propia alta (más de 10.000 ciclos/s) para poder seguir los rápidos cambios de
presión; también deben tener bajo rozamiento. Los indicadores más apropiados son los que
transforman la presión en una señal eléctrica (figura 2.III) que mueve verticalmente un pincel
electrónico de un osciloscopio, y en el barrido horizontal simula el movimento del pistón, lo que se
traduce en la variación de presión con el volumen (diagrama p-V), sobre la pantalla del oscilógrafo.
Figura 2.III
Los sistemas posteriores a finales de los 1990, disponen de sensores de cuarzo centralizados en
un equipo de muy pequeñas dimensiones y peso, que registra los valores de la presión que se
almacenan para mostrar de modo gráfico el diagrama real. Otros diagramas posteriores podrán
superponerse para detectar posibles puntos de desviación, que permitirán corregir el origen del
problema y así mantener el motor en condiciones óptimas de funcionamiento.
En resumen, de los diagramas de indicador se obtiene directamente el trabajo realizado dentro del
cilindro, así como una información clara del funcionamiento real del motor, como se verá
posteriormente.
III.3.- Ciclos reales de los motores de cuatro tiempos

La figura 3.III representa el diagrama de indicador de un motor diesel de cuatro tiempos de
inyección mecánica.
En el ciclo real, la resistencia o pérdida de carga ofrecida por el sistema de admisión, reduce la
presión del aire que entra en el cilindro motor. Como el movimiento del pistón no es uniforme,
también varía la presión en el cilindro durante la carrera de admisión, y la línea de admisión en el
diagrama de indicador toma la forma de una curva ondulada.
Si en el indicador se instala un resorte con la tensión adecuada para conseguir que las
ondulaciones sean casi imperceptibles, la línea recta trazada permanecerá por debajo de la
atmosférica.
Figura 3.III
La compresión del aire está acompañada por el intercambio de calor entre las paredes del cilindro
y el aire. Además, la ignición se inicia antes de que finalice la compresión, lo cual es un requisito
imperativo para la regulación de la combustión de la mezcla. Por lo tanto, la curva de compresión
real no es una adiabática, sino una curva expresada por una ecuación politrópica con diversos valores
del exponente para intervalos variables de la curva.
Como la mezcla aire-combustible se quema en un tiempo finito, el pistón recorrerá una cierta
parte de su carrera durante el periodo inicial de la combustión cerca del pma. Por ello, la presión del
gas durante este periodo, no se eleva según una línea vertical, como una combustión a volumen
constante, sino que sigue una línea compleja que tangentea al eje Vc = Cte . Después del pma, la
combustión en la realidad, se lleva a cabo con aumento de volumen. Por eso la presión del gas
durante este periodo, se eleva primero a lo largo de una curva en declive y cae después. En
consecuencia, la segunda parte de la combustión será una línea de configuración compleja, en lugar
de la línea horizontal a presión constante. Las uniones de la curva de combustión con la precedente
de compresión y la siguiente de expansión se lleva a cabo por curvas que redondean los puntos
angulosos teóricos.
El proceso de expansión en un ciclo real está acompañado de post-combustiones e intercambio
de calor entre los gases y las paredes del cilindro. Por eso la línea de expansión no es adiabática,
sino una curva compleja, como la de compresión, y que estará expresada por una ecuación
politrópica con diversos valores del exponente.
El proceso de exhaustación comienza cuando el pistón no ha alcanzado todavía el pmb, lo cual
contribuye a un mejor barrido del cilindro. Por lo tanto, el final de la carrera de expansión está
marcado sobre el diagrama por una caída brusca de presión (comienzo de la exhaustación).
Cuando el pistón se desplaza desde el pmb al pma, la resistencia ofrecida por el sistema de
exhaustación aumenta la presión de los gases que abandonan el cilindro. Además, al no ser uniforme
el movimiento del pistón, tienen lugar fluctuaciones de presión en la tubería de exhaustación y en el
cilindro. La línea de exhaustación, por lo tanto, tiene forma de una curva ondulada cuyo valor medio
se encuentra por encima de la línea atmosférica. No obstante, si el resorte es lo suficientemente
fuerte, la línea es casi recta y coincide con la del citado valor medio.
Consecuentemente, las líneas de admisión y de exhaustación de un diagrama de indicador de un
motor de cuatro tiempos, encierran un área adicional que representa el trabajo negativo realizado por
el motor, para cargar el cilindro con aire e impulsar al exterior los gases quemados.
Figura 4.III Figura 5.III
También está representado en la figura 4.III el diagrama de indicador de un motor de cuatro

tiempos de encendido por chispa y en la figura 5.III el de un motor diesel de cuatro tiempos de
inyección neumática. Como se puede observar, ambos diagramas son conceptualmente de
características similares al descrito anteriormente.
III.4.- Efectos de la regulación del motor sobre el diagrama de indicador

En la figura 6.III se representa un diagrama polar de la posición del cigüeñal en los momentos
más significativos del desarrollo de un ciclo de cuatro tiempos. En él puede verse que abriendo la
válvula de admisión antes del pma y cerrándola después del pmb se aumentan los períodos de
barrido y admisión. Así mismo, se aumenta el período de exhaustación abriendo la válvula de
escape antes del pmb y cerrándola después del pma.
Figura 6.III
Esto prolonga los periodos de admisión y exhaustación más de 180º de cigüeñal. El ángulo
COE corresponde al retraso a la ignición o periodo de preparación de la mezcla para la combustión.
Cuando las válvulas de admisión y exhaustación se encuentran simultáneamente abiertas se produce
el barrido del cilindro por aire (o por la mezcla aire-gasolina) debido al efecto de eyector de la
columna de gases en la tubería de exhaustación (efecto Kadenacy), lo cual mejora
considerablemente la expulsión de los productos residuales de la combustión correspondiente al
ciclo de trabajo precedente y refrigera la válvula de exhaustación. Los factores que influyen en la
eficacia del efecto Kadenacy son:
• El avance y la duración de la exhaustación
• El área de la exhaustación y la rapidez de apertura de la válvula o válvulas correspondientes
• La disposición y la forma de los conductos de exhaustación
La mejor regulación que asegurará la obtención de la máxima potencia del motor, se finaliza
experimentalmente.
Un criterio de regulación adecuado puede ser, no solamente la máxima potencia del motor, sino
también la forma del diagrama de indicador. Con una correcta regulación las líneas principales del
diagrama se aproximan a las teóricas y el área del diagrama se aproxima al valor máximo.
Si las válvulas abrieran o cerraran demasiado pronto o demasiado tarde, se distorsionarían las
líneas del diagrama y se reduciría la potencia desarrollada. En la figura 7.III se representan los
efectos siguientes:
(a).- Si la válvula de exhaustación adelanta demasiado su apertura con respecto al pmb,
iniciándola en el momento representado en la figura 7.III(a) por el punto r, se realizaría el ciclo
según la trayectoria rstu, perdiéndose el área positiva A1 del diagrama normal. Si la apertura se lleva
a cabo en el pmb con objeto de aprovechar al máximo la expansión de los gases dentro del cilindro
motor, se ganaría el área A2 pero se perdería la A3 a causa de que la válvula de exhaustación no
estará completamente abierta hasta el momento representado por el punto u en la figura.. Por lo
tanto, para alcanzar la regulación óptima de la exhaustación, su válvula deberá abrir en el punto x que
permita obtener la trayectoria xyu que proporciona la máxima área del diagrama.
(b).- Desde el punto de vista de un funcionamiento teórico, la válvula de exhaustación debería
estar cerrada en el pma. Para ello, figura 7.III(b), deberá comenzar a cerrar un momento antes,
representado por el punto m sobre el diagrama, por lo que la trayectoria del proceso sería la mnr. Si
bien no se aprecia una variación significativa del área de bombeo, es necesario retrasar el cierre de la
válvula de exhaustación un determinado ángulo, como se verá posteriormente, con lo que la
trayectoria del diagrama será la seguida por la línea msr.
En lo que se refiere a la válvula de admisión, si comienza su apertura en el mismo pma, el
estrangulamiento de la admisión durante un determinado recorrido descendente del pistón causará la
depresión representada sobre el diagrama por la trayectoria stu, dando lugar a un aumento del área de
bombeo. Por ello, es preciso anticipar la apertura de la válvula de admisión un determinado ángulo
antes de que el pistón alcance el pma. Los efectos combinados de ambas válvulas deben conducir a
la obtención de una trayectoria similar a la msru.
(a) (b)
Figura 7.III
III.5.- Concepto de presión media indicada

El área positiva del diagrama de indicador Ai(+) limitada por las líneas de compresión,
combustión y expansión, expresa el trabajo de los gases dentro del cilindro motor durante la carrera
de expansión. El área negativa Ai(-) limitada por las líneas de admisión y de exhaustación,
representa el trabajo gastado durante estos tiempos del motor. Por lo tanto, se tendrá (figura 8.III):
Ai = Ai(+) - Ai(-)
expresa el trabajo indicado de los gases en un cilindro durante un ciclo, o lo que es lo mismo:.
Wi = Wi(+) - Wi(-)
donde:
Wi(+) = Wexp - Wcomp es el trabajo positivo total hecho durante las carreras de expansión y de
compresión.
Wi(-) = Wexh - Wadm es el trabajo negativo total hecho durante las carreras de exhaustación y de
admisión.
El trabajo indicado se puede expresar por:
πD 2
Wi = 105 × pi L N ×m (5)
4
donde:
pi = Presión media indicada, en bar
D = Diámetro del cilindro, en m .
L = Carrera del pistón, en m.
Se deduce de esto, suponiendo que en el interior del cilindro actúa una presión invariable pi
durante toda la carrera del pistón, que la “presión media indicada” es aquella presión constante de
los gases en el cilindro, que actuando durante una carrera de pistón, produciría un trabajo igual al
trabajo indicado por ciclo Wi (figura 8.III).
En consecuencia, se puede escribir:

Wi = 105 pi Vd (6)
En la determinación de la presión media indicada se suele despreciar el área negativa, ya que el
trabajo absorbido durante las carreras de bombeo se incluye en las pérdidas mecánicas del motor.
Figura 8.III
III.6.- Rendimientos indicado y relativo

“Rendimiento indicado” es la relación entre la cantidad de calor equivalente al trabajo
indicado Wi y la cantidad de calor Q 1 utilizado para producir este trabajo:
W
ηi = i (7)
Q1
El rendimiento indicado determina el grado de utilización del calor añadido para obtener el
trabajo producido por los gases en el cilindro de un motor real, y es una cantidad experimental.
El “rendimiento relativo” es la relación entre el trabajo indicado de un motor real y el trabajo
teórico:
ηr = Wi / Wt (8)
Wi
Q η
donde: ηr = 1 = i (9)
Wt ηt
Q1
El rendimiento relativo caracteriza el grado de perfección del ciclo de trabajo en un motor real,
respecto del ciclo teórico.
III.7.- Ciclos reales de los motores de dos tiempos

Durante el ciclo de trabajo real de un motor de dos tiempos, la compresión y la expansión siguen
curvas politrópicas de exponente variable. La línea de combustión es una línea compleja y la zona
de barrido está comprendida entre los puntos bdefa de la figura 9.III.
Las lumbreras (o las válvulas) de exhaustación abren en el punto b y los productos de la
combustión salen del cilindro, cayendo su presión hasta e, ligeramente por debajo de la atmosférica
a causa de fenómenos de tipo dinámico, realizando un lazo de más o menos amplitud, similar al efda
de la figura 9.III. En el punto a se cierra la válvula o las lumbreras de exhaustación, dando comienzo
la compresión.
Durante el proceso dfed el cilindro es barrido con aire (o mezcla de aire-gasolina en el caso de
motor de explosión) suministrado por la bomba de barrido. Cuando las lumbreras de barrido o las
válvulas de exhaustación se han cerrado la presión del cilindro está muy próxima a la del conducto
de exhaustación.
Para mayor comodidad en la determinación del trabajo indicado total, se suele incluir el trabajo
indicado de la bomba de barrido junto con el área bdefda, dentro de las pérdidas mecánicas del
motor.
Figura 9.III
Se considerará para el cálculo referido a los motores de dos tiempos, como carrera nominal, la
realizada para el barrido del volumen Vd y como carrera eficaz la realizada por el pistón para barrer
el volumen V’d , es decir, durante la que se lleva a cabo el desarrollo del diagrama neto indicado.
Si ∆Vd representa la altura máxima de las lumbreras desde el pmb, se verificará:
V’d = Vd - ∆Vd
Por otra parte (figura 10.III), se tiene:
Wi = pi Vd = pi’ Vd’ N×m
Por lo que la presión media indicada referida a la carrera eficaz del pistón será:
Vd Vd 1
p' i = pi = pi = pi (10)
V 'd Vd − ∆Vd 1−ψ
donde:
ψ = ∆ Vd / Vd
es el coeficiente de lumbrera, o sea, la parte de la carrera del pistón correspondiente a la altura de las
lumbreras o comienzo del periodo de exhaustación, en su caso. Si el cierre de las lumbreras o de las
válvulas de exhaustación fuese anterior al de las de barrido, este momento sería el de referencia para
determinar el coeficiente de lumbrera.
En lo que se refiere a la relación de compresión, hay que distinguir para motores de dos tiempos,
la relación de compresión eficaz y la nominal .
La relación de compresión eficaz es la relación entre el volumen efectivo del cilindro Va’ y el
volumen de la cámara de combustión Vc:
V ' V '+V V '
ε = a = d c = 1+ d (11)
Vc Vc Vc
La relación de compresión nominal es el cociente entre el volumen total del cilindro Va y el

volumen de la cámara de combustión Vc :
V V + Vc V
εn = a = d = 1+ d (12)
Vc Vc Vc
Figura 10.III
III.8.- Determinación de los exponentes de una politrópica a partir del diagrama de indicador
Consecuentemente a lo dicho en el párrafo III.3 anterior, las curvas de compresión y de expansión
se componen de varios trazos discontinuos, correspondientes a otras tantas politrópicas.
Del diagrama de indicador se pueden determinar prácticamente diversos valores medios para el
exponente de la politrópica, siguiendo el método que se explica a continuación, y que se representa
en la figura 11.III.
Figura 11.III
Sobre la curva de compresión o de expansión y en zonas suficientemente alejadas de los

extremos, se toman tres valores para ( p, V ) de forma que
p2 = p1 p3
es decir: p2 / p1 = p3 / p2 = C1
También se puede escribir: p ( Vi + Vc )n = C2
siendo i = 1, 2, 3,...
de donde: p1/n ( Vi + Vc ) = C21/n
o bien:
Vi = C 21/n p -1/n - Vc (13)
ecuación que aplicada a los puntos i =1, 2, 3 resulta:
V1 = C21/n p1-1/n - Vc
V2 = C21/n p 2-1/n - Vc
V3 = C 21/n p 3-1/n - Vc
Restando miembro a miembro las dos primeras y las dos últimas ecuaciones, se tendrá:
V2 - V1 = C21/n ( p2-1/n - p1-1/n )
de donde:
V3 - V2 = C21/n ( p3-1/n - p2-1/n )
−1 −1
n n
V2 − V1 p2 − p1
=
V3 − V2 −1
n
−1
n
p3 − p2
en donde, teniendo en cuenta las condiciones de partida:
−1 −1 −1
−1
V2 − V1 C1 n p1 n − p1 n  p1  n
(14)
1
= −1 −1 −1
=  = C1 n
V3 − V 2 C n p n − p n  p2 
1 2 2
Aplicando logaritmos:
V − V1 1
log 2 = log C1
V3 − V1 n
y
log C1
n= (15)
V − V1
log 2
V 3 − V2
Figura 12.III
Como comprobación se pueden sustituir en la ecuación (13) dos valores de p cualesquiera y el

valor de n obtenido en (15), con los que se trazará la recta de la figura 12.III en coordenadas (p-1/n,
V), cuya intersección con el eje de ordenadas dará el valor de Vc .
III.9.- Cálculo de la presión media indicada (pmi ) por medio del diagrama de indicador
Obtenido el diagrama de indicador, se divide su abscisa total en diez partes iguales, aunque
debido a la significativa irregularidad de los extremos del diagrama, es usual hacer dos medias
divisiones en dichos extremos y nueve en el resto. Después, teniendo en cuenta la escala del resorte
[(x mm = 1 bar (1 bar)], se procede a la medición de cada segmento pn y a determinar su media
aritmética, que aproximadamente representa la presión media indicada. Más exactamente, si se
determina mediante un planímetro el área Ai, la fórmula (6) dará el valor de pi.
Figura 13.III
III.10.- Ejemplos de diagramas reales

Resulta fundamental poder deducir de un diagrama si existen defectos de regulación del motor o
futuras averías en desarrollo (ensuciado de conductos y orificios, desgaste de piezas, etc.) que
impidan el correcto funcionamiento de todos y cada uno de los cilindros. Para ello se obtienen por
medio del indicador los diagramas abiertos y los diagramas parciales con resortes de baja tensión.
Figura 14.III
En la figura 14.III se representa un diagrama abierto correcto, que comprende la zona del final
de compresión hasta el inicio de la expansión de un motor diesel, en el que ac es la línea de
compresión y cd la expansión del aire, en caso de no introducir combustible; cz0 es la línea real del
comienzo de la combustión, o parte que teóricamente se realiza a volumen constante y, a
continuación, la segunda parte de la combustión, z0z, a presión teóricamente constante según se ha
visto en la figura 1.II; la posición del punto c con respecto al pma representa el ángulo de avance a la
ignición, ya que, teóricamente, ésta debería producirse en el pma; en el punto z, aproximadamente,
dará comienzo la expansión politrópica.
En la figura 15.III se representan diversos diagramas cerrados reales y sus correspondientes

diagramas abiertos (no están a escala). De cada uno de ellos conviene destacar lo siguiente:
(a): Diagrama normal de un motor de 4 tiempos. pz = 46 bar; pc = 35 bar.
(b): Diagrama de un motor de 4 tiempos con pz = excesiva; combustión demasiado anticipada;
mala regulación de la bomba de inyección o resorte de la inyectora demasiado débil. pz = 40 bar ; pc
= 35 bar.
(c): Diagrama de un motor de 2 tiempos con la inyección muy retrasada, ocasionando que pz < pc.
Figura 15.III
(d): Diagrama que representa la existencia de fugas considerables a través de los aros superiores,
probablemente rotos.
En la figura 16.III se presentan diagramas reales (no están a escala) obtenidos con un indicador
mecánico equipado con resortes de baja tensión. Estos diagramas se utilizan para detectar defectos de
regulación en las zonas de bombeo y final de la expansión. De la observación de cada diagrama se
deduce lo siguiente:
Figura 16.III
(a): Diagrama correcto de un motor de 2 tiempos sacado con resorte de baja tensión (escala del
resorte: 45 mm = 1 bar):
1.- Apertura de la lumbrera o de la válvula de exhaustación, en su caso.
2.- Compresión.
Se puede apreciar que la presión de exhaustación mínima es de: 8 / 45 = 0,18 bar por debajo de
la presión atmosférica.
(b): Parte de un diagrama correcto de un motor de 4 tiempos sacado con un resorte (escala: 10
mm = 1 bar):
1.- Presión atmosférica.
2.- Apertura de la exhaustación.
3.- Contrapresión en la exhaustación.
4.- Compresión.
5.- Aspiración.
(c): Diagrama de un motor de 4 tiempos sacado con resorte (escala: 12mm = 1 bar). De él se
deduce que la contrapresión es de 7/12 = 0,58 bar. Esto indica alguna obstrucción en los conductos
de exhaustación.
(d): Diagrama de un motor de 2 tiempos en la zona similar al caso (a). La línea de puntos indica la
trayectoria correcta de la compresión, por lo que existe una pérdida de aire de barrido. En
consecuencia, la compresión es reducida, habrá mala combustión, y finalmente baja potencia.
(e): Diagrama correcto de un motor de 4 tiempos sobrealimentado. Las presiones manométricas
son: Presión exhaustación = 0,28 bar (342 º C). Presión de admisión = 0,18 bar (71ºC). Otros
datos conocidos: rpmmotor = 135; rpmturbo = 4000.
CAPÍTULO IV
ADMISIÓN Y COMPRESIÓN
IV.1.- Introducción al cálculo del ciclo real de un motor

En este capítulo se plantea el cálculo del ciclo real de un motor de combustión interna con el fin
principal de determinar aquellos parámetros termodinámicos básicos que, interviniendo en el ciclo
de trabajo, permitan obtener la presión media indicada y el consumo específico de combustible de un
determinado motor. Los parámetros utilizados con este fin, unos son conocidos o estimados y otros
se calcularán mediante fórmulas de la Termodinámica, como si se tratase de un ciclo ideal, aplicando
a los resultados unos coeficientes que los transformen en datos correspondientes al ciclo real. Se
seguirá para ello, el método desarrollado por los profesores Grinevetsky y Mazing. Los parámetros
estimados se deducirán de valores estadísticos aplicables a cada motor en estudio, procedentes de
motores similares ya construidos.
IV.2.- Admisión.
IV.2.1.- Presión al comienzo de la compresión
Esta presión pa depende directamente del diseño de los sistemas de admisión del aire o de la
mezcla aire-combustible y del de exhaustación al exterior de los productos de la combustión; este
último con una particular incidencia para los motores marinos de propulsión y motores con
generadores eléctricos. El valor de pa está también influenciado por la velocidad y la carga del
motor.
Estadísticamente pa , a la potencia y velocidad de trabajo máximo continuo del motor, oscila
entre los valores siguientes:
• Motor de cuatro tiempos:
pa = ( 0,85 ~ 0,92) p0 bar. abs. sin sobrealimentar (16)
pa = (0,90 ~ 0,95) psob bar. abs. con sobrealimentación (17)
• Motor de dos tiempos:
pa = ( 0,85 ~ 0,95) pbar bar. abs. (18)
en donde:
psob, es la presión de aire de sobrealimentación tomada en el colector de admisión, en bar. abs.
pbar, es la presión del aire de barrido en el colector de barrido, en bar. abs.
IV.2.2.- Temperatura Ta al comienzo de la compresión y coeficiente de gases residuales

A la cantidad de calor contenido en el aire (o la mezcla aire-combustible) de admisión, hay que
añadir el proporcionado por las paredes del cilindro y por el pistón, lo cual produce un incremento
∆tw en la temperatura del aire exterior, que oscila entre los valores siguientes:
• Motores de dos tiempos, desde 10 a 18º K
• Motores de cuatro tiempos sin sobrealimentar, desde 16 a 24º K
• Motores sobrealimentados, desde 14 a 20º K.
En el caso de motores de dos tiempos y de motores sobrealimentados, que no dispongan de
enfriador intermedio en la admisión, habrá que considerar la elevación adicional de temperatura por
la compresión del aire o mezcla admitida.
Por ello, en lugar de ∆tw , habrá que poner:
∆ t = ∆ tw + ∆ t sob
Siendo:
m −1
 p sob  m
∆t sob = Tsob − T0 = T0   − T0 (19)
 p0 
ó
 k −1 
  p sob  k 
   − 1
  p0   (20)
∆t sob = Tsob − T0 = T0 1 +  − T0
η ad
 
 
 
 
donde:
m = Exponente de la compresión politrópica del sobrealimentador.
m = 1,4 a 1,6 para sobrealimentador de pistón; 1,6 a 1,8 para los rotativos; 1,64 a 2,0 para los
centrífugos.
psob y Tsob = Presión y temperatura del aire a la salida del sobrealimentador.
T −T
ηad = Rendimiento adiabático del sobrealimentador = sobadc 0 (Figura 1.IV)
Tsobc − T 0
ηad = 0,8 a 0.9 para sobrealimentadores de pistón; 0,72 a 0,80 para centrífugos; 0,82 a 0,87 de
flujo axial.
Figura 1.IV
Figura 2.IV
En la figura 2.IV se representan las curvas del rendimiento adiabático (en tanto por ciento) de un
compresor rotativo y la variación con respecto a su relación de compresión εcomp y a sus
revoluciones por minuto.
La cantidad de calor contenida en la masa gaseosa (mezcla del aire fresco con los gases
residuales) al comienzo de la compresión es:
Qa = Q e + Qr + Qw
Despreciando la diferencia entre los calores específicos del aire, mezcla aire-gasolina y del
conjunto de ambos con los gases residuales, es decir, suponiendo que:
C p = C ’p = C pmez
se puede escribir:
(We + Wr ) Ta = We ( T0 + ∆ t w) + Wr Tr
de donde:
We Wr
Ta = ( T0 + ∆t w ) + ⋅ Tr (21)
We + Wr We + Wr
La cantidad relativa de gases residuales en un cilindro está evaluado por el coeficiente de gases
residuales γr , el cual expresa la relación entre el número de moles de gases residuales Mr y el
número de moles de aire fresco (o mezcla aire-combustible) en el cilindro, Me :
γr = Mr / Me
o bien
γr = Mr / Me = Wr mr / We me ≅ Wr / We (22)
donde:
me = Masa molecular de la carga fresca .
mr = Masa molecular de los gases residuales.
me ≅ mr
El valor de γr caracteriza el grado de barrido; en motores de cuatro tiempos γr = 0,03 a 0,04 y
en motores de dos tiempos γr = 0,02 a 0,03.
De la expresión (22) se obtiene Wr = γ r We ; que sustituida en la (21) resulta, para motores
tanto de dos como de cuatro tiempos:
T + ∆t w + γ r Tr
T a= 0 (23)
1+ γ r
Experimentalmente los valores de esta temperatura se encuentran entre los siguientes:
Diesel, cuatro tiempos..........................................320 a 330º K
Diesel, dos tiempos...............................................350 a 390º K
De gasolina.............................................................340 a 380º K
IV.2.3. - Definición de rendimiento volumétrico

Se comprende que si la masa de aire exterior que es aspirada por el efecto de depresión,
originado por el émbolo en su recorrido, debe circular atravesando las mallas de filtros, conducto de
admisión y paso de válvula o de lumbreras, sufrirá una serie de fricciones y calentamientos que
harán que la cantidad en peso de aire introducida realmente en el cilindro, sea menor que la
correspondiente al volumen del mismo, considerando éste lleno de aire a presión y temperatura
ambiente. El “rendimiento volumétrico” de un motor es la relación entre la cantidad real en peso,
de carga fresca We comprimida en el cilindro motor, y la cantidad en peso, W0 , que contendría el
volumen Vd del cilindro, a la presión y temperatura ambiente p0 y T0.
En motores de cuatro tiempos con sobrealimentación y en los de dos tiempos, hay que sustituir la
presión y la temperatura ambiente p0 y T0 por las correspondientes en la descarga del
sobrealimentador o del compresor de aire de barrido en el respectivo colector, después del enfriador
(si lo lleva).
Por lo tanto:
ηvol = We / W 0 = We /(Vd γ0) (24)
donde:
γ0 = Peso específico de la carga fresca a p0 y T0 .
el peso We antes de la compresión se puede expresar por:
We = Ve γ0
donde:
Ve = es el volumen de carga fresca, en el cilindro a p0 y T 0 .
Por lo tanto, el rendimiento volumétrico se expresará por:
ηvol = Ve γ 0 / Vd γ 0 = Ve / Vd (25)
IV.2.4- Rendimiento volumétrico para motores de dos y cuatro tiempos

De la expresión (22) se obtiene:
Wr Wa − We Wa
γr = = = −1
We We We
de la ecuación (24) se deduce:
We = ηvol W0
valor que sustituido en expresión de γr anterior, da:
Wa /(ηvol W0) = γr + 1
de acuerdo con la ecuación característica:
Wa = pa Va / Ra Ta
Wo = po Vd / Ro T0
donde Ra y R0 son las constantes de los gases.
Por ello, haciendo Ra ∼ R0 , se tiene:
Wa paVa T0
η vol = =
W0 ( (1 + γ r ) p0Vd Ta (1 + γ r )
La relación Va / Vd se puede transformar en:
Va Vd + Vc V ε
= 1+ c = 1+
1
= =
Vd Vd Vd ε −1 ε −1
Por lo que la expresión precedente del ηvol para motores de cuatro tiempos toma la forma:
ε pa 1
η vol = ⋅ ⋅ (26)
ε − 1 p0 Ta
(1 + γ r )
T0
Para motores de cuatro tiempos con sobrealimentación y para los motores de dos tiempos, p0 y
T0 han de ser sustituidos por psob y Tsob o por pbar y Tbar , respectivamente.
De la expresión (26) se deduce que bajo condiciones ambientales estables, el rendimiento
volumétrico aumenta con la elevación de pa y la disminución de la relación Ta / T0 , de Ta /Tsob o de
Ta /Tbar, según el caso, así como con la reducción del coeficiente γr. Sustituyendo la expresión (23)
de Ta en (26) se obtiene:
εpa T0
η vol = (27)
( ε − 1) p0 ( T0 + ∆t w + γ r Tr )
IV.2.5.- Rendimiento volumétrico para motores de cuatro tiempos

En el caso particular de motores de cuatro tiempos, además de las expresiones anteriores
podemos considerar que, para este tipo de motores:
W r = p r Vc / Rr Tr
Por lo que el coeficiente de gases residuales para motores de cuatro tiempos es:
Wr pr Vc T0 R0
γr = =
We p 0Vd Tr Rr η vol
suponiendo R0 = Rr y sustituyendo Vc / Vd = 1/(ε -1) se obtiene:

pr
γr = (28)
Tr
p0 ( ε − 1)η vol
T0
De donde, para cuatro tiempos
pr
ηvol = (29)
Tr
p0 ( ε − 1)γ r
T0
Sustituyendo la expresión (28) en la expresión general (27) del rendimiento volumétrico, se
puede encontrar otra expresión del ηvol para motores de cuatro tiempos:
ηvol =
( εpa − pr )T0  εpa pr  T0
= − × =
( ε − 1) p0 ( T0 + ∆t w )  ( ε − 1) p0 ( ε − 1) p0  T0 + ∆t w
 pa  1  pr  T
= 1 + − 
p
 0  ε − 1 ( 1) p0  T0 + ∆t w
ε −
o bien
p 1  p r pa   T0
η vol =  a −  −  (30)
p
 0 ε −1  p 0 p 0   T0 + ∆t w
donde se puede ver que el rendimiento volumétrico en un motor de cuatro tiempos está afectado
adversamente por la presión de los gases al final de la exhaustación. Para motores
sobrealimentados p0 y T0 deben de sustituirse por los valores correspondientes del aire de
sobrealimentación. En la práctica (a potencia máxima continua) la presión y temperatura se
encuentran comprendidas entre los siguientes valores:
Motores diesel y de gasolina............pr = 1,03 a 1, 08 bar. abs.
Motores diesel...................................Tr = 700º a 800º K.
Motores de gasolina...........................Tr = 800º a 1000º K .
IV.2.6.- Rendimiento volumétrico para motores de dos tiempos

En los motores de dos tiempos se pueden distinguir dos formas de expresar el rendimiento
volumétrico:
η’vol , referido a la carrera eficaz .
ηvol , referido a la carrera total (rendimiento volumétrico nominal).
Para un coeficiente de lumbrera dado ψ = ∆Vd / L se tiene:

η’vol = Ve / Vd’ ηvol = Ve / Vd
dividiendo miembro a miembro estas dos expresiones y teniendo en cuenta que V’d = Vd - ∆Vd,
se obtiene:
ηvol = η’vol (1 - ψ) (31)
Experimentalmente los valores del rendimiento volumétrico, oscilan entre los siguientes:
Motores de cuatro tiempos.......................... 0,83 a 0,86
Motores de dos tiempos................................0,85 a 1,1
IV.3.- Compresión. Presión y temperatura al final de la compresión

Como se sabe por la Termodinámica, las transformaciones politrópicas son las que se efectúan a
calor específico constante (c = dQ/dT = Cte) y siendo la ecuación de dichas transformaciones:
dT dV
+ ( n − 1) =0
T v
similar a la de una transformación adiabática, en la que figura k en lugar de n, las fórmulas de las
transformaciones adiabáticas son válidas para las politrópicas, con sólo cambiar ambos exponentes.
Por ello se tiene:
T v n-1 = C te
p v n = C te
n −1
n −1
T2  v1   p2  n
=  = 
T1  v 2   p1 
p v  T  R
W = M 1 1 1 − 2  = M
n −1  T1  n −1
( T1 − T2 )
Aplicando esto a la compresión se deduce que la presión y la temperatura al final de la carrera de
compresión serán:
p c = pa εnc (32)
y
Tc = Ta ε nc - 1 (33)
donde:
nc = Exponente de la politrópica media .
En el caso de que no se disponga de información similar a la mencionada en el apartado II.4, se
puede tomar como valor medio de nc :
nc = 1,34 a 1,39 para motores diesel hasta 2.000 rpm
nc, alrededor de 1,4, si la velocidad supera las 2.000 rpm
No obstante, para determinar valores fiables del exponente nc es imprescindible realizar un
estudio estadístico de motores similares al que se tiene en proyecto, ya que los valores medios de nc
pueden llegar a ser superiores a 1,4 y , a veces, en motores fuertemente sobrealimentados y con
cuatro válvulas, puede superar el valor de 1,52, lo cual no es real. Para obtener valores reales
correspondientes a trozos de curva de compresión, se insiste en que debe utilizarse un procedimiento
similar al descrito en el apartado II.4.
Las fórmulas (32) y (33) permiten encontrar la presión y temperatura al final de la carrera de
compresión. Normalmente se utilizan los valores siguientes para ε :
Motores Diesel semi-rápidos ( 400 a 2000 rpm) sobrealimentados ...ε = 12 a 19
Motores Diesel lentos (hasta 400 rpm)..............................................…ε = 13 a 15
Motores de gasolina...............................................................................…ε = 6 a 10
CAPÍTULO V
COMBUSTIÓN
V.1.- Reacciones químicas producidas por la combustión de un combustible líquido

En el cálculo de la cantidad de aire necesario para la combustión de un combustible líquido y de
la cantidad resultante de los productos de la combustión, se toma como punto de partida las
fórmulas de la combustión de los constituyentes principales del combustible , es decir, del carbono
y del hidrógeno.
Un kilo de combustible contiene c kg de carbono, h kg de hidrógeno y o kg de oxígeno, es
decir:
1 kg = c + h + o kg
La reacción de la combustión completa del carbono se expresa por la ecuación:
C + O2 ➜ C O2
Teniendo en cuenta los pesos atómicos de los constituyentes, obtenemos:
12 kg C+ 32 kg O2 ➜ 44 kg CO2
Por lo que la combustión de 1 kg de C produce:
1 kg C + 32 /12 kg O2 ➜ 44 /12 kg CO2
y la combustión de c kg de C dan:
c kg C + c /12 × 32 kg O2 ➜ c /12 × 44 kg CO2
que transformándolos en moles resulta:
c kg C + c /12 moles O2 ➜ c / 12 moles CO2 (34)
Esta ecuación indica que la combustión de carbono, que se transforma en CO2, no lleva consigo
cambio alguno en el volumen de los gases resultantes (despreciando el volumen del C, comparado
con el resto).
La combustión incompleta de carbono da lugar a monóxido de carbono, es decir:
2C + O2 ➜ 2CO
o
24 kg C + 32 kg O2 ➜ 56 kg CO
1 kg C + 32/24 kg O2 ➜ 56/ 24 kg CO
c kg C + 32/24 c kg O2 ➜ 56 /24 c kg CO
Poniéndolo en moles:
c kg C + c /24 moles O2 ➜ c /12 moles CO (35)
De donde se puede ver que cuando la combustión del carbono produce monóxido de carbono, el
volumen del gas aumenta.
∆ M = c /12 - c/ 24 = c/24 moles
La combustión completa del hidrógeno está expresada por la ecuación:
2H 2 + O2 ➜ 2H2 O
ó
4 kg H 2 + 32 kg O2 ➜ 36 kg H2 O
consecuentemente
1 kg H 2 + 32 / 4 kg O2 ➜ 36/ 4 kg H 2 O
h kg H 2 + 32 / 4 h kg O2 ➜ 36 / 4 h kg H 2 O
Poniéndolo en moles:
h kg H 2 + h / 4 moles O2 ➜ h / 2 moles H 2 O (36)
Podemos ver de esta ecuación que después de la combustión del hidrógeno, el volumen de los
gases aumentó en:
∆ M = h / 2 - h / 4 = h / 4 moles
V.2.- Cantidad teórica de aire necesario para la combustión de un combustible líquido

La cantidad teórica necesaria para la combustión completa de 1 kilo de combustible líquido
depende de la composición del fuel y puede deducirse de las reacciones del carbono y del hidrógeno.
Sea 1 kg de combustible líquido que contiene c kg de C, h kg de H2 y o kg de O2.
De acuerdo con las ecuaciones (34) y (36), la cantidad de oxígeno necesario teóricamente, para
la combustión completa de 1 kg de fuel , es:
O2 = c / 12 + h / 4 - o /32 moles
donde:
o / 32 = Número de moles de oxígeno contenido en el fuel que participa en la combustión.
Como la cantidad de oxígeno contenido en la atmósfera es del 21% (en volumen), la cantidad
teórica de aire necesario para la combustión completa de 1 kg de fuel líquido, en kilomoles será:
L ‘0 = O2/ 0,21 = 1 / 0,21 ( c / 12 + h /4 - o /32 ) moles (37)
o bien:
c  3 o c
L’ 0 = 1 +  h −   = ×
0,21 × 12  c  8  0,79 × 0,21 × 12
 3 × 0,79  o  c
× 0,79 + h −   =

( 0,79 + β ) moles
 c 8   1,99
La expresión:
o
h−
β = 3 × 0,79 8
c
se denomina convencionalmente “característica del fuel”.
La cantidad teórica de aire en unidades de peso
L0 = 28,95 L’0 kg de aire / kg de fuel (38)
donde 28,95 kg /mol es el peso molecular del aire.
En unidades volumétricas a 15 º C y 735,5 mm Hg
L’’0 = 24,4 L’0 m3 / kg de fuel (39)
En unidades volumétricas a p0 y T0 :
L’’’0 = T0 / 288 p0 L’’0 m3 / kg de fuel (40)
V.3.- Coeficiente de exceso de aire

La cantidad de aire teórico deducido por las fórmulas (37) a (40) asegura la combustión completa
de los componentes del fuel, supuesto que el fuel se mezcla completamente con el aire.
En condiciones reales la mezcla completa es inalcanzable y por ello la mayoría de los motores
utilizan más aire que el requerido teóricamente. Si el motor funciona con aire insuficiente, es decir,
cuando la cantidad de aire es menor que el teóricamente necesario, el fuel no se quemará
completamente. La combustión incompleta puede también tener lugar en motores con mucho
exceso de aire pero con una mezcla defectuosa. Tales motores incluyen a los Diesel, cuyos productos
de la combustión contienen algo de CO y de C libres (hollín).
Es únicamente en los motores de ciclo Otto, en los que, para asegurar la iniciación del encendido,
ha de estar presente en las proximidades de la chispa una mezcla suficientemente rica; si a esto se
añaden sus condiciones más satisfactorias para la mezcla aire-combustible y para la distribución
uniforme del combustible en el aire, la cantidad real de éste, se encuentra alrededor de la teórica.
Como la velocidad máxima de combustión se alcanza con una mezcla ligeramente enriquecida, la
potencia de los motores de carburador, a menudo se incrementa por suministrarles una cantidad de
aire que es inferior a la teórica.
La relación entre el aire real L y el teórico L0 se llama coeficiente de exceso de aire, es decir :
α = L / L0 (41)
El coeficiente de exceso de aire depende del tipo de motor y varía con su carga. De datos
experimentales se pueden dar para motores a plena carga los valores siguientes:
Diesel lentos....................................................... 1,6 a 2
Diesel rápidos pequeños.....................................1,3 a 1,7
Motores de ciclo Otto .........................................0,85 a 1,05
El coeficiente de exceso de aire se determina experimentalmente bien por el análisis de los
productos de la combustión o midiendo la cantidad de aire y combustible consumido.
El concepto de coeficiente de exceso de aire se puede ampliar en el sentido de incluir en él el aire
necesario para el barrido, sobre todo en motores de dos tiempos y en los de cuatro tiempos
sobrealimentados.
V.4.- Composición de los productos de la combustión con α > 1

Los productos de la combustión completa de un hidrocarburo, cuando el coeficiente de exceso de
aire es mayor que la unidad, incluye CO2, H2 O, N2 y O2.
La cantidad de los componentes de los productos de la combustión, obtenidos al quemarse 1 kg
de fuel, serán:
Anhídrido carbónico (ecuación 34).........MCO 2 = c / 12 moles.
Vapor de agua (ecuación 36)..................MH2O = h / 2 moles .
Nitrógeno contenido en el aire.(L’ = αL’0 )....MN 2 = 0,79 α L’0 moles.
Oxígeno que no participa en la combustión:
MO2 = 0,21 (L’ - L’0 ) = 0,21 (α - 1) L’0 moles
La cantidad total de gases húmedos de la combustión, en moles por 1 kg de fuel serán:
M g = M CO 2 + M H 2 O + M N 2 + M O 2 = c / 12 + h / 2 + α L’0 - 0,21 L’0
De acuerdo con la fórmula (37)
0,21 L’0 = c / 12 + h / 4 - o /32
Por eso, después de sustituirlo en la fórmula anterior, tendremos:
Mg = α L’0 + h / 4 + o / 32 moles / kg de fuel (42)
En unidades volumétricas a 15º C y 735, 5 mm. Hg
Vg = 24,4 Mg m3 / kg de fuel (43)
El contenido volumétrico relativo de los constituyentes en los productos de la combustión es :
Anhídrido carbónico vCO 2 = VCO 2 / Vg = c / 12 Mg
Vapor de agua vH 2O = VH 2O / Vg = h / 2 Mg
0,79αL' 0
Nitrógeno vN 2 = VN 2 / Vg =
Mg
0,21(α − 1) L' 0
Oxígeno vO 2 = VO 2 / Vg =
Mg
Obviamente v CO 2 + v H 2 O + v N 2 + v O 2 = 1
El peso molecular de los productos de la combustión es:
mg = v CO 2 m CO 2 + v H 2 O m H 2 O + v N 2 m N 2 + v O 2 m O 2 kg / mol (44)
Por lo tanto, la cantidad total de los productos en unidades de peso son:
Wg = Mg mg kg (45)
V. 5.- Coeficiente de cambio molar

De la fórmula (42) se deduce que el volumen de gases dentro del cilindro, por kilo de fuel
líquido, aumenta después de la combustión en:
∆ M = Mg - α L’0 = h / 4 + o /32 moles
Los cambios en el volumen del gas dentro del cilindro durante la combustión están representados
por el coeficiente químico de cambio molar µ0, el cual es la relación entre el número de moles de
gas después de la combustión Mg , por el número de moles de carga fresca antes de la combustión,
Me :
Mg αL' 0 + ∆M ∆M
µ0 = = = 1+ (46)
Me '
αL 0 αL' 0
Como la carga fresca siempre contiene Mr moles de gases residuales, el cambio real del número
de moles de gas después de la combustión, está caracterizado por el coeficiente de cambio molar
expresado por la relación:
M g + Mr
µ= (47)
Me + Mr
Dividiendo por Me numerador y denominador, resulta:
Mg Mr
+
Me Me µ +γ r
µ= = 0 (48)
Mr 1+ γ r
1+
Me
donde γ r = Mr /Me es el coeficiente de gases residuales. Para el fuel líquido los coeficientes µ0 y
µ son siempre mayores que la unidad, para todos los valores del coeficiente de exceso de aire.
V.6.- Combustión con aire insuficiente (α< 1)

Si la combustión tiene lugar con aire insuficiente, los productos de la combustión contienen CO,
además de CO2 , H2O y N2.
Se supone que , con α < 1, el hidrógeno del fuel, al ser un elemento más activo, se quema
completamente dando H2O, mientras que una parte X del carbono se quema dando CO y la otra
parte (1 - X) dando CO2.
Cuando X = 1 todo el C se quema dando CO. En este caso el valor de α, llamado crítico, se
determina por la fórmula siguiente:
4c
α cr = 1− (49)
3 × 0,23 L0
Para un combustible líquido utilizado en motores:
α c r = 0,6 a 0,7
V.7.- Poder calorífico de un fuel

El poder calorífico superior, Qh , es la cantidad de calor, en kJ, liberado en la combustión
completa de una unidad de fuel, en un calorímetro, a volumen constante y con los productos de la
combustión enfriados hasta 15 º C.
Estas condiciones conducen a la condensación del vapor de agua que se formó al quemarse el
hidrógeno y la contenida en el fuel.
Durante la condensación, se libra el calor de condensación que es igual al calor latente de
vaporización.
El poder calorífico inferior o neto, Ql , es igual al superior menos el calor latente de
vaporización:
Para un kg de gasoil sin agua y que contiene h kg de hidrógeno:
Q l = Qh - 9 r h (50)
El poder calorífico de un gasoil depende de su composición química fraccional.

Cuando se habla del poder calorífico en máquinas de combustión interna, siempre se refiere al
poder calorífico inferior, si no se especifica otra cosa, ya que los gases de exhaustación de los
motores de combustión interna salen a elevada temperatura, por lo tanto, el vapor de agua contenido
en ellos no se condensa, perdiéndose el calor latente de vaporización. En consecuencia, en el cálculo
del rendimiento térmico de un motor se utiliza el poder calorífico inferior del combustible.
Cuando el coeficiente de exceso de aire de un motor, es menor que la unidad, la cantidad de calor
liberado es inferior al normal, debido a que la combustión es incompleta.
La cantidad de calor perdido se puede determinar conociendo que cada dos kilo-moléculas
producen al quemarse:
2CO + O2 ➜ 2CO2 + 566.140 kJ
Consecuentemente, si los productos de la combustión contienen M CO moles de monóxido de
carbono por kg de combustible, el calor perdido por la combustión incompleta del carbono
contenido en el gasoil será:
∆ Q l = 566.140 /2 MCO
La cantidad de CO de los productos de la combustión para α < 1 se puede calcular por la
fórmula:
MCO = 0, 418 (1 - α) L’0 moles / kg de fuel
Por eso, el calor perdido por combustión incompleta es:
∆ Q l = 566.140 /2 × 0,418 (1 - α) L’0 = 118323 (1 - α)L’0 kJ /kg de gasoil
Los valores de Ql en kJ/kg (kcal /kg) de diversos combustibles son:
Gasoil para motores diesel marinos......42.287 (10.100)
Gasolina...................................................39.900 (9.530)
Benceno...................................................39.775 (9.500)
Alcohol etílico..........................................27.110 (6.475).
CAPÍTULO VI
COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN
VI.1.- Ecuación termodinámica de la combustión

La ecuación termodinámica de la combustión ha sido sugerida por Grinevetsky para determinar
la temperatura de los gases al final de la llamada combustión visible (punto z del diagrama p,V).
Para mayor generalidad se hará referencia al ciclo mixto. El calor liberado durante la combustión
visible entre los puntos c, z0, z (figura 1.VI) se emplea en elevar la energía interna del fluido que
trabaja y para realizar el trabajo externo, lo cual refleja exactamente el primer principio de la
termodinámica:
2
Q = U 2 − U 1 + ∫ p.dv
1
Figura 1.VI
Por lo tanto, el balance térmico particularizado para la línea cz0 z de la combustión, está
expresado por:
Qb = Uz - Uc + Lz 0 z (51)
El análisis de los términos de esta ecuación lleva a que el calor liberado durante la combustión
visible de 1 kg de combustible es:
Qb = ξz Ql (52)
donde:
Ql = Poder calorífico inferior del combustible
ξ z = Coeficiente de utilización del calor durante la combustión visible; representa la parte del
poder calorífico que, a lo largo de cz0z, aumenta la energía interna del gas y se utiliza para el trabajo
exterior.
Para motores Diesel.................................................. ξ z = 0,65 a 0,85
Para motores de ciclo Otto........................................ξ z = 0,85 a 0,95
Mediante ξ z se calculan las pérdidas de calor,
∆ Ql = Ql - ξ z Ql
las cuales incluyen la parte de calor liberado al final de la combustión visible, es decir, después del
punto z, y la parte de calor cedido a las paredes del cilindro durante el proceso cz0 z .
La energía interna de los gases en el punto z tiene por expresión:
U z = ( Mg + M r ) ( m cv )g T z (53)
donde:
Mg = Moles de los productos de la combustión .
M r = Moles de gases residuales .
( m cv )g = Capacidad calorífica isocórica molar media de los productos de la combustión entre 0
y Tz ºK = Q /∆T, dada en kJ/kmol-ºK.
Tz = Temperatura de los gases al final de la combustión visible (punto z), en ºK.

La energía interna de la mezcla de la carga y de los gases residuales, en el punto c para 1 kg de
combustible, está dada por:
Uc = ( α L’0 + M r ) ( m cv )m e z Tc kJ (54)
donde:
α L’0 = kmoles de aire en la admisión .
(mcv )m e z = Capacidad calorífica isocórica molar media de la mezcla entre 0 y T c ºK = Q /∆T, en
kJ/kmol-ºK .
Tc = Temperatura al final de la compresión (punto c), en ºK.
El calor que equivale al trabajo realizado por los gases (área mz0zn) entre z0 y z es:
L z 0 z = ( pz Vz - pz0 Vz0 ) = pz Vz - λ pc Vc
donde:
λ = pz / pc = Aumento de la presión durante la combustión.
Vz = Volumen Mg + Mr de los moles de gas en el punto z.
Vc = Volumen Mr + α L’0 de los moles de gas en el punto c.
De las ecuaciones características:
p z Vz = (Mg + Mr) R Tz
pcVc = (M r + α L’0) R Tc
en donde R es la constante molar de los gases, de valor R = 8,3143 kJ/kmol-ºK. Se deduce:
L z0 z = (Mg + Mr) R Tz - λ (Mr + α L’0 ) R Tc (55)
Sustituyendo las expresiones (52), (53), (54) y (55) en la expresión del balance térmico (51) se
tiene:
ξ z Ql = (Mg + Mr)(m cv)g Tz - (Mr + α L’0)(m cv)m e z Tc + (Mg + Mr)R Tz - λ (Mr + αL’0) 8,3143Tc
de donde:
ξ z Ql + (Mr + α L’0 ) [(m cv)m e z + 8,3143 λ] Tc = (Mg + Mr)[(m c v)g + 8,3143] Tz
Dividiendo los dos miembros por (Mr + α L’0) y teniendo en cuenta la igualdad de Mayer,
(mcp)g = (mcv)g + 8,3143 se obtendrá:
ξ z Ql M g + Mr
+ [(m cv)m e z + 8,3143 λ] Tc = (mcp)gTz
α L' 0 + M r αL' 0 + M r
o bien:
ξ z Ql
+ [ ( m c v ) m e z + 8,3143 λ ] Tc = µ ( m c p ) g T z (56)
αL' 0 (1+ γ r )
donde:
γ r = Coeficiente de gases residuales.
µ = Coeficiente de cambio molar.
Para el ciclo a presión constante λ = 1, por lo que la ecuación de la combustión para la capacidad
calorífica molar media entre 0 y T ºK , toma la forma :
ξ z Ql
+ (m c p)mez Tc = µ (m cp)g Tz (57)
αL 0 (1+ γ r )
'
Para el ciclo a volumen constante el trabajo Lz0z = 0 y el calor liberado durante la combustión se
emplea únicamente en aumentar la energía interna. Por ello:
ξ z Q l = ( Mg + M r ) (m c v ) g T z - ( α L’0 + M r ) (m c v )m e z T c
Al dividir los dos miembros por α L’0 + Mr obtenemos para la capacidad calorífica molar media
entre 0 y T º K.
ξ z Ql
+ (m c v ) m e z Tc = µ ( m c v ) g T z (58)
αL' 0 (1+ γ r )
De las ecuaciones (56), (57) y (58) se puede obtener la temperatura al final de la combustión
para el ciclo mixto, el ciclo a presión constante y el ciclo a volumen constante.
La capacidad calorífica molar media de un gas, antes y después de la combustión, se puede
deducir, bien de las fórmulas dadas a continuación o de la Tabla I donde se dan valores
experimentales.
VI.2.- Capacidad calorífica molar de los gases

La capacidad calorífica molar media de un gas a volumen constante varía con la temperatura y se
puede expresar por la ecuación general aproximada siguiente:
m c v = A + BT (59)
donde A y B son coeficientes encontrados experimentalmente para cada gas en particular.
Así se tiene para diversos gases entre 0 y T ºK los valores aproximados siguientes:
• Anhídrido carbónico:
m cv = A + BT = 32,74 + 523,40 × 10 -5 T kJ / kmol-ºK
• Vapor de agua:
m cv = 24,24 + 468,9 × 10 -5 T kJ / kmol.-ºK
• Nitrógeno, oxígeno y aire:
m cv = 19,34 + 221,9 × 10 -5 T kJ/ kmol-ºK
La capacidad calorífica molar de un gas a presión constante, se puede encontrar por la igualdad
de Mayer:
m cp = m cv + 8,3143 kJ / kmol-ºK (60)
TABLA I
Capacidad calorífica isobárica molar media de los componentes de la combustión en

estado de gas perfecto, en kJ/kmol-ºK
ºK O2 N2 Aire CO2 H2O

273 29,035 29,068 29,073 30,726 33,213
300 29,060 29.077 29,085 31,459 33,238
400 29,223 29,119 29,139 33,435 33,427
500 29,504 29,177 29,244 35,357 33,703
600 29,855 29,286 29,403 37,136 34,063
700 30,245 29,454 29,617 38,761 34,515
800 30,643 29,659 28,860 40,239 35,005
900 31,024 29,897 30,128 41,578 35,512
1000 31,384 30,149 30,400 42,793 36,035
1200 32,037 30,672 30,944 44,911 37,082
1400 32,606 31,170 31,451 46,682 38,133
1600 33,109 31,626 31,915 48,160 39,167
1800 33,544 32,045 32,334 49,437 40,163
2000 33,946 32,430 32,719 50,530 41,089
2200 34,314 32,765 33,058 51,493 41,947
2400 34,662 33,075 33,372 52,309 42,755
2500 34,829 33,217 33,519 52,707 43,140
2600 34,993 33,351 33,657 53,063 43,513
2700 35,152 33,481 33,791 53,398 43,873
2800 35,307 33,603 33,921 53,733 44,220
2900 35,457 33,720 34,042 54,059 44,555
3000 35,604 33,833 34,159 54,340 44,878
La capacidad calorífica isocórica molar media para el aire que trabaja y los productos gaseosos de
la combustión se puede expresar por la misma relación que la (59):
(m cv)a = Aa + Ba T (61)
(m cv)g = Ag + Bg T (62)
Los coeficientes Aa, Ag,, Ba y Bg se calculan de acuerdo con:
(m cv )g = vCO2 (m cv)CO2 + vH2O (m cv)H2O + v N 2 (m cv )N 2+ vO2 (m cv)O2 (63)
donde:
v = Cantidades en volumen determinadas por las fórmulas dadas en el apartado V.4 del
capítulo anterior.
mcv = Capacidad calorífica isocórica molar media de los gases calculada para la temperatura dada
por las fórmulas especificadas más arriba.
De acuerdo con las expresiones (62) y (63) se puede escribir:
Ag + Bg T = vCO2 (ACO2 + BCO2 T)+ vH20 (AH2O + BH2O T) + vN 2 (AN 2 + BN 2 T) vO2 (AO2+ BO2T)
o bien:
Ag + Bg.T = (v C O 2 A C O 2 + v H 2 O A H 2 O + v N 2 A N 2 + v O 2 A O 2) +
+ (vC O 2.BC O 2 + v H2O.BH2O + vN 2.B N 2 + vO 2.BO2).T (64)
Consecuentemente, para los productos de la combustión:
A g = vCO2. ACO 2 + vH2O.AH2O + vN2.AN 2 + v O 2 A O 2 (65)
B g = v CO2 B CO2 + v H2O B H2O + v N2 B N2 + v O2 B O2 (66)
Para el aire Aa y Ba se calcularán de forma similar. En la Tabla I se dan los valores
experimentales de la capacidad calorífica isobárica molar media, mcp, de los componentes de la
combustión para temperaturas desde 273 hasta 3.000ºK.
VI. 3 .- Presión máxima de combustión

La presión máxima de combustión pz depende del tipo de motor, de su carga y del ángulo de
avance para la inyección del gasoil (Diesel) o del ángulo de avance al encendido (motores de ciclo
Otto).
En motores marinos la presión pz a plena carga, generalmente alcanza los valores siguientes:
• Motores lentos
psob = 1,1 a 1, 8 bar ; pz = 85 a 100 bar
psob = 4 bar; pz = 130 bar
• Motores de velocidad intermedia
psob = 1,1 a 3,2 bar ; pz = 85 a 140 bar
El aumento de presión λ en motores diesel marinos sobrealimentados a plena carga varía entre
λ = 1,35 a 1,55.
Para calcular ρ, se parte de las ecuaciones características de los gases en los puntos c y z del
ciclo mixto:
p zV z (M g + M r )RTz
= (67)
pcVc (M e + M r )RTc
de donde:
ρ = (µ /λ)×(Tz / Tc) (68)
En el ciclo a volumen constante, Vz = Vc , por lo que de la ecuación (67) se deduce para este
caso (ρ = 1):
p z = pc µ T z / Tc (69)
VI.4. - Expansión
De la ecuación politrópica deducimos:
pb = pz /δ ne (70)
donde:
δ = V b / Vz = Relación de expansión subsiguiente.
La temperatura de los gases al final de la expansión:
Tb = Tz /δ ne - 1 (71)
En el caso de que no se disponga de información similar a la mencionada en el apartado II.4, se
puede tomar como valor medio de ne entre 1,15 y 1,30, pero de acuerdo con lo dicho para la
compresión (apartado IV.3), también es necesario obtener una media estadística sobre motores
similares al que se está estudiando, preferiblemente por trozos de curva.
VI.5.- Fórmula de la presión media indicada (pmi)

Para hallar la expresión de la pmi en un motor que desarrolla el ciclo mixto, se considerará que
la compresión y la expansión de los gases siguen curvas politrópicas de exponentes respectivos nc y
ne.
Basándose en el apartado III.2.3, la expresión general de la presión media indicada teórica es:
pit = Wit / Vd bar
donde:
pit = Presión media indicada teórica en bar
Wit = Trabajo indicado del motor, expresado por el área del diagrama teórico , en bar×m3.
Vd = Desplazamiento del pistón, en m3.
El trabajo indicado Wit es igual a la suma algebraica del trabajo hecho durante la combustión
Wcom , expansión W exp y compresión Wc.
Wit = Wcom + Wexp - Wc
El trabajo positivo durante la combustión isobárica (línea z0z de la figura 1.II) es:
Wcom = pz ( Vz - Vc )
o
Wcom = pz Vc (Vz /Vc -1)
Como
pz = λ pc , ρ = Vz / Vc
entonces
W com = λ pc Vc (ρ - 1)
El trabajo positivo de la expansión politrópica (línea zb de la figura 1.II) será:
1
Wexp = ( pz Vz - pb Vb)
ne − 1
De las ecuaciones características para los puntos b y z:
pbVb Tb
=
p zV z T z
y de la ecuación de la expansión politrópica:
Tb / Tz = 1 / δ ne-1
Por lo tanto se tiene:
pV  1 
Wexp = z z 1 − ne −1 
ne − 1  δ 
Como:
pz Vz = λ pc ρ Vc
Se obtiene:
 1  1
Wexp = pc Vcλρ 1 − ne −1 
 δ  ne − 1
El trabajo negativo de la compresión politrópica es:

1
Wc = (pc Vc - pa Va)
nc − 1
De las ecuaciones características para los puntos a y c:
p aVa Ta
=
pcVc Tc
y de la ecuación politrópica de compresión:
Ta / Tc = 1/ε nc - 1
Por lo que se obtiene:
pV  pV   1  1
Wc = c c 1 − a a  = p cVc 1 − nc −1 
nc − 1  p cVc   ε  nc − 1
Sustituyendo los valores obtenidos en la expresión del trabajo indicado teórico anterior, resultará:
 1  1  1  1
Wi t = pc Vc λ (ρ - 1) + pc Vc λ ρ 1 − ne −1  − pcVc 1 − nc −1 
 δ n
 e − 1  ε  nc − 1
No obstante como Vc = Vd /(ε -1) se tiene:
pV   1  1  1  1 
Wit = c d λ ( ρ − 1) + λρ 1 − ne −1  − 1 − nc −1  
ε −1   δ  ne − 1  ε  nc − 1
Como Wit = pit ×Vd, se tendrá:
p   1  1  1  1 
pit = c  λ( ρ − 1) + λρ 1 − ne−1  − 1 − nc −1  bar (72)
ε − 1  δ  ne − 1  ε  nc − 1
Expresión deducida separadamente por los profesores Mazing y Sinevtsky.
En el ciclo a presión constante λ = 1 y por ello:
p   1  1  1  1 
pi t = c ( ρ − 1) + ρ 1 − ne−1  − 1 − nc−1  bar (73)
ε − 1  δ  ne − 1  ε  nc − 1 
En el ciclo a volumen constante ρ = 1 y por lo tanto:
p   1  1  1  1 
pi t = c  λ1 − ne−1  − 1 −  (74)
ε − 1  δ  ne − 1  ε nc−1  nc − 1
bar
Para obtener ahora el valor real de la presión media indicada hay que tener en cuenta el redondeo
de los ángulos del diagrama de indicador real y corregir, en consecuencia, el valor de la presión
media indicada teórica, pit.
La presión media indicada corregida tanto para un motor de cuatro como de dos tiempos será:
pi = ϕ pi t (75)
donde:
ϕ = 0,95 a 0,97, es el valor del factor de corrección para un diagrama de un motor de cuatro
tiempos.
ϕ = 0,96 a 0,98 en el caso de un motor de dos tiempos .
Ha de tenerse muy en cuenta que cuando se trata de un motor de dos tiempos, las expresiones de
la presión media indicada, obtenidas en (72), (73) y (74), están referidas a la carrera eficaz del
pistón; si se designa ésta pmi por p’i t , correspondería a la calculada por la expresión (72), la
presión media indicada teórica para los motores de dos tiempos, referida a la carrera total será:
pi t = p’i t (1 - ψ) (76)
donde:
ψ = Coeficiente de lumbrera.
EJERCICIO DE APLICACIÓN
Del ciclo teórico a presión constante similar al de la figura 3.II, se conocen las características
siguientes:
• pa = 0,91 bar absolutos
• Ta = 299 ºK
• Diámetro del cilindro motor, D = 0,25 m
• Carrera del pistón, L = 0,38 m
• Temperatura al final de la compresión, Tc = 809 ºK
• El proceso de aportación del calor Q1, se lleva a cabo durante el 10 % de la carrera del pistón
Determinar la presión media indicada teórica pit, el trabajo indicado teórico Wit, y el rendimiento
térmico teórico ηt.
Resolución
Vd = (π × D2/ 4). L =18,65×10-3 m3
k −1 0, 4
p  k
 p  1, 4
Tc = Ta  c  → 809 = 299 c  → pc = 29,57bar
 pa   0,91
1 1
Va  T  k −1  809  0, 4 Vd 0,0187
= ε =  c  =   = 12,04 → Vc = = = 1,69 × 10 −3 m 3
Vc T
 a  299  ε − 1 11 ,04
Vz = Vc + 0,10 Vd = 1,69×10-3 + 1,87×10-3 = 3,56×10-3 m3
Tz / Tc = Vz / Vc → Tz = 809 × 3,56×10-3 / 1,69×10-3 = 1.702ºK
Va = Vc + Vd = 1,69×10-3 + 18,65×10-3 = 20,34×10-3 m3
ρ = Vz / Vc = 3,56×10-3 / 1,69×10-3 = 2,104
δ = Vb / Vz = 20,34×10-3 / 3,56×10-3 = 5,720
pb = pz / δ k = 29,57 / 5,721,4 = 2,57 bar abs.
Tb = Tz / 5,72 0,4 = 1.702 / 2,01 = 847 ºK
Aplicando la fórmula (73), se obtiene:
29,57   1  1  1  1 
pit = 1104
, + 2,104 ×  1 − 0,4  × − 1 −  =
11,04   5,72  0,4  12,04 0,4  0,4 
= 5,81 bar
Wit = pit × Vd = 5,81 × 18,65 × 10-3 = 108,4×10-3bar × m3=
10.840 N × m
1 2,104 1,4 − 1
ηt = 1 − 0,4 × = 0,561
11,04 1,4 × 1,04
CAPÍTULO VII
DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA
VII. 1.- Potencia indicada y potencia al freno

El trabajo realizado por los gases dentro de un cilindro motor durante un ciclo se denomina
“trabajo indicado del cilindro”.
Wi = pi Vd (77)
donde:
pi (pmi) = Presión media indicada en bar
V d = Volumen barrido por el pistón en m3.
El trabajo obtenido en la brida de acoplamiento del motor se denomina “trabajo efectivo”. Es
más pequeño que el trabajo indicado, debido al trabajo que hay que gastar para vencer las
resistencias mecánicas internas.
Por lo tanto el trabajo efectivo por ciclo y por cilindro es:
We = Wi - Wm (78)
donde:
Wm = Trabajo gastado para vencer las resistencias internas, generalmente denominado trabajo
por pérdidas mecánicas del motor.
De forma similar que para el trabajo indicado, se puede expresar el trabajo efectivo:
We = pe Vd (79)
donde:
pe = Presión media efectiva en bar.
La presión media efectiva (pme) es una cantidad en unidades de presión que, al ser multiplicada
por el volumen Vd , resulta el trabajo efectivo por ciclo. Análogamente, el trabajo de las pérdidas
mecánicas:
Wm = pm Vd (80)
donde:
pm = Presión media por pérdidas mecánicas en bar.
La presión media por pérdidas mecánicas es una cantidad expresada en unidades de presión
que, al ser multiplicada por el volumen Vd , resulta el trabajo de las pérdidas mecánicas por ciclo.
Sustituyendo los valores obtenidos en la expresión (78) se tiene:
pe = pi - pm (81)
El trabajo que hacen los gases en todos los cilindros de un motor en la unidad de tiempo se
llama “ potencia indicada” del motor, Ni(ikW ó en ihp).
La potencia correspondiente desarrollada en la brida de acoplamiento del motor, se denomina
“potencia al freno” o “potencia efectiva” del motor, Nb (kW ó en bhp).
De acuerdo con la expresión (78) se puede escribir:
Nb = Ni - Nm
donde:
Nm = Potencia de las pérdidas mecánicas del motor gastada para vencer las resistencias internas.
Sea un motor de las características siguientes:
Vd = Desplazamiento del pistón en m 3.
i = Número de cilindros .
n = Velocidad del eje en revoluciones por minuto (rpm).
k = Número de ciclos de trabajo por minuto .
z = Número de revoluciones por ciclo = n/k ; para un motor de dos tiempos z = 1 y para uno de
cuatro tiempos z = 2.
p i = pmi en bar.
Como el trabajo hecho por los gases en un cilindro durante un ciclo es igual a Wi bar × m3, el
trabajo indicado por segundo de un motor, es decir, la potencia indicada será:
n
Wi i
Wi .k.i z bar × m 3 / s = Wi .n.i × 10 W = Wi .n.i kW
5
Ni = =
60 60 60.z 0,6 z
Cuando Wi se da en kgf × m :
Wi ni
Ni = hp
60 × 75 × z
sustituyendo el valor de Wi hallado en (77) y con pi en bar y Vd en m3, resulta:
p V ni
N i = i d kW (82)
0,6 z
o también, con pi en kgf / cm 2 y Vd en m 3
104 piVd ni p V ni
Ni = hp = i d hp (83)
60 × 75 × z 0,45z
.Estas fórmulas son válidas tanto para motores de cuatro tiempos como para dos tiempos. Para z
= 2 se tendrá la expresión de la potencia indicada para cuatro tiempos:
La potencia al freno de motores de cuatro y de dos tiempos tendrá la fórmula:
p V ni
N i = e d kW (84)
0,6 z
donde, pe es la presión media efectiva en bar, y:
p V ni
N b = e d hp (85)
0,45z
donde, pe es la presión media efectiva en kgf/cm2 .
VII.2.- Potencia utilizada en las resistencias mecánicas internas. Rendimiento mecánico

De forma similar a lo anterior se puede escribir:
p mVd ni
Nm = kW (86)
0,6 z
donde:
pm = es la presión media por pérdidas mecánicas en bar , igual a la diferencia pi - pe .
La potencia utilizada para vencer las pérdidas mecánicas se divide usualmente en tres grupos:
Nfr = Potencia para vencer la fricción de cigüeñal, cojinetes, pistones, etc.
Nvent = Potencia para vencer la resistencia por ventilación producida por las partes rotativas, como
el volante, los engranajes, etc.
Naux = Potencia absorbida por los auxiliares movidos por el propio motor, como las bombas de
combustible, la de aceite, la de agua, compresor de aire, etc.
Por lo tanto, la potencia total de las pérdidas mecánicas se puede escribir:
Nm = Nf r + Nvent + Naux (87)
En los motores de cuatro tiempos se incluye en el valor de N m el trabajo de bombeo del
diagrama de indicador y en los de dos tiempos, la parte del diagrama de indicador comprendido
dentro de la carrera ∆Vd (figura 7.III).
El valor de N m depende de la velocidad del motor y varía ligeramente con la carga.
Experimentalmente se demuestra que la relación entre la potencia de las pérdidas mecánicas y la
velocidad del motor se puede expresar aproximadamente por:
Nm = A nβ (88)
donde:
A = Coeficiente constante.
β = 1,0 a 1,2 para motores lentos.
β = 1,3 a 1,5 para motores de velocidad intermedia.
β = 1,6 a 2,0 para motores rápidos.
Por lo tanto, en motores lentos Nm es casi directamente proporcional a la velocidad del motor,
mientras que en motores rápidos esta relación se aproxima a la ecuación de una parábola de segundo
grado.
Para estimar las pérdidas mecánicas relativas de un motor se utiliza el concepto de rendimiento
mecánico, que se define como la relación:
η m = N b /N i (89)
Como Nb = Ni - Nm, se tiene:
ηm =1- (Nm / Ni) (90)
Consecuentemente, el rendimiento mecánico muestra qué parte de la potencia indicada queda
disponible en el plato de acoplamiento del motor, y cuánta se emplea en vencer las resistencias
mecánicas.
De la expresión (89) se deduce:
pe = ηm pi (91)
como pe = pi - pm , entonces:
ηm = pe / pi = (pi - pm)/pi = 1-(pm / pi) (92)
El rendimiento mecánico crece con el aumento de la carga del motor; como se representa en la
figura 1.VII..
Figura 1.VII
Los valores del rendimiento mecánico ηm, para motores marinos a plena carga, oscilan alrededor
de los valores siguientes:
• Motores diesel
Motores de cuatro tiempos
Aspiración de la atmósfera............................. 0,78 a 0,83
Turbo-alimentados............................................ 0,80 a 0,88
• Motores de dos tiempos
Sin sobrealimentación........................................... 0,73 a 0,86
Turbo-alimentados................................................ 0,83 a 0,90
• Motores de ciclo Otto
Motores de cuatro tiempos..................................... 0,80 a 0,85
VII.3.- Rendimiento térmico indicado y rendimiento térmico efectivo

La cantidad de calor que consume un motor por hora, por combustión completa del combustible
para producir la potencia indicada N i y la correspondiente potencia al freno N b es:
Qh = Fh Ql kJ/h (93)
donde:
Fh = Combustible consumido en kg/h
Ql = Poder calorífico inferior del combustible en kJ/kg
La relación
3600 N i
ηi = (94)
Fh Ql
Donde Ni está en kW, se denomina “rendimiento térmico indicado”, que expresa el grado de
utilización del calor producido durante la combustión y utilizado para obtener la potencia indicada
N i.
De la expresión (94) se obtiene:
3600 3600
ηi = = (95)
Fh Fi Ql
Ql
Ni
Lo que significa que el rendimiento térmico indicado es inversamente proporcional al consumo
específico indicado de combustible:
Fi = Fh / Ni kg / ikW-hr (96)
De forma similar, la relación:
3600N b
ηb = (97)
Fh Ql
Se denomina “rendimiento térmico efectivo”, que expresa el grado de utilización del calor
liberado durante la combustión y utilizado para obtener la potencia efectiva Nb en la brida de
salida del eje.
De la ecuación (97) se obtiene que:
3600 3600
ηb = = (98)
Fh FQl
Ql
Nb
Donde F es el consumo específico efectivo de combustible en kg / kW-h.
De las expresiones (95) y (98) se deduce:
ηm = ηb / ηi = Fi / F (99)
Por lo que el rendimiento térmico efectivo, teniendo en cuenta la ecuación (9), se puede expresar
por:
ηb = ηm × ηi = ηm × ηt × η r (100)
VII.4.- Consumo específico de combustible

Del apartado anterior se obtiene:
F / Fi = Fh Ni / Nb Fh = 1/ηm (101)
Por lo que el consumo específico efectivo de combustible será
F = Fi /ηm kg /kW-h (102)
Los valores de Fi y F son criterios de economía del motor. Para ver la influencia que tienen sobre
el consumo específico los factores fundamentales, considérese un motor funcionando con un
rendimiento volumétrico ηvol , un coeficiente de exceso de aire α, y una pmi, pi..
El aire consumido por hora será:
Vh = Vd × η v ol × (n / z) × 60 i m3 / h a T0 y p 0
La cantidad de aire realmente gastado para quemar 1 kg de combustible, según la ecuación (40),
será:
v = α L’’’0 m3 / kg a T0 y p0
por lo que el consumo de combustible por hora es:

V V η n × 60 × i
Fh = h = d vol ''' kg/h (103)
v zα × L 0
Teniendo en cuenta las expresiones (103), (82) y (83) se deduce:
F V η n × 60 × i 0,6 z 36 × ηvol
Fi = h = d vol ''' × = kg/ikW-h (104)
Ni zα × L 0 piVd ni piα × L''' 0
F V η n × 60 × i 0,45z 27 × ηvol
o también: Fi = h = d vol ''' × = kg/ihp-h (105)
Ni zα × L 0 piVd ni piα × L''' 0
Teniendo en cuenta las expresiones (38), (39) y (40):
L’’’0 = (L0 T0) / (341,7 p0)
Las ecuaciones (104) y (105) se pueden escribir de la forma siguiente:
η p
Fi = 12.301 × vol 0 kg/ikW-h (106)
L0T0 piα
η vol p0
Fi = 9.226 × kg/ihp-h (107)
L0 T0 piα
donde:
L 0 = kg de aire por kg de combustible = 28,95 L’0
Es decir, también:
η p
Fi = 424,9 × vol' 0 kg/ikW-h (108)
pi L 0T0α
η p
Fi = 318,7 × vol' 0 kg/ihp-h (109)
pi L 0 T0α
Por lo tanto, para expresar el consumo específico efectivo de combustible será, bastará sustituir pi
por pe en las expresiones (106), (107), (108) y (109):
η p
F = 424,9 × vol 0 kg/kW-h (110)
pe L0′T0α
o también:
η p
F = 318,7 × vol' 0 kg/bhp-h (110bis)
pe L 0T0α
De donde se ve que el consumo específico de combustible depende de los cambios combinados
de las variables relacionadas con el ciclo de trabajo (ηvol, pi, pe,α), y también del rendimiento
mecánico.
El efecto de la velocidad del motor sobre el consumo específico de combustible, se puede
determinar observando cómo varían los valores de ηvol , α y pi con un cambio en la velocidad del
motor.
Figura 2.VII
La figura 2.VII muestra la relación entre los rendimientos y la potencia efectiva Nb con pi, para n
constante.
En la Tabla II se muestran unos ejemplos de valores medios de los consumos específicos de
combustible para motores diesel marinos.
TABLA II
CONSUMOS ESPECÍFICOS DE COMBUSTIBLE en g/kW-h(g/bhp-h)
CUATRO TIEMPOS DOS TIEMPOS

Sobrealimentados Sobrealimentados
n (rpm) Atmósférics Sin postrefr. Con postref. Atmósférics Sin postrefr. Con postref.
≤200 ---- ---- ---- ---- ----- 166 a 181
---- ---- (122 a 133)
400 a 1000 218 a 228 211 a 224 204m a 224 ---- ---- ----
(160 a 168) (155 a 165) (150 a 165) ----
1000 a 1800 231 a 245 224 a 231 204 a 224
(170 a 180) (165 a 170) (150 a 165)
> 1800 238 a 252 231 a 245 215 a 231 235 a 242 231 a 245 228 a 238
(175 a 185) (170 a 180) (158 a 170) (173 a 178) (170 a 180) (168 a 175)
Los esfuerzos de las firmas fabricantes de motores, en general, están preferentemente dirigidos a
rebajar los consumos específicos de combustible. La firma SULZER , por ejemplo, implantó en
1.981 un sistema mecánico de regulación variable del avance a la inyección ( VIT = Variable
Injection Timing ) en motores de serie lentos de carrera larga directamente acoplados a la hélice, que
le ha permitido alcanzar los 175,53 g/kW-h (129,1 gr/bhp/h), según ha sido publicado en el Special
Supplement de “THE MOTOR SHIP” (August 1983).
Los valores de los consumos específicos son más bajos en los motores que disponen de un mejor
rendimiento volumétrico, ecuaciones (104) a (110), en el que influye directamente la relación Ta /
T0, según se ha visto en la expresión (26). De esto se deduce, como se ve en la Tabla II, que el mejor
rendimiento volumétrico, y el menor consumo específico, lo tendrán los motores sobrealimentados
con sistema de refrigeración del aire de admisión posteriormente al compresor; le siguen los valores
para los motores sobrealimentados sin refrigeración posterior y los motores de admisión a la presión
atmosférica.
VII. 5.- Balance térmico de motores propulsores

El balance térmico caracteriza la distribución del calor Qh liberado durante la combustión del
combustible consumido por un motor. El balance térmico se calcula una vez conseguido el estado
estacionario de los parámetros de funcionamiento del motor; generalmente se refiere a una hora de
funcionamiento o a 1 kg de combustible consumido. La ecuación general de un balance térmico se
puede escribir como sigue:
Q h = Nb + Q ref + Q ge + Q res (111)
en donde los diversos términos que la componen, se pueden expresar de la forma siguiente:
El calor liberado por la combustión completa del combustible, Qh, está expresado por la relación
(93).
El calor Qref que es extraído por el refrigerante (aceite y agua) es:
Q ref = W × c ( ts - te ) + Wa × c’ ( t’s - t’ e ) kW (112)
donde:
W = Cantidad de agua de refrigeración, en kg / h.
Wa = Cantidad de aceite de refrigeración, en kg / h .
c y c’ = Calores específicos del agua y del aceite, en kJ / kg º C.

ts , t’s ; te , t’e = Temperatura de salida y entrada del agua y del aceite, en ºC.
El calor Qge que se cede a la fuente fría (transportado por los gases de escape), es igual a la
diferencia entre el calor total de los gases de escape y el calor de la mezcla del aire fresco y los gases
residuales contenidos en el cilindro, en el momento de iniciarse la compresión:
Qge = Wge cp Tge - Wmez c’ p Ta (113)
donde:
Wge , Wmez = Cantidad de gases y carga fresca en kg / h.
cp , c’p = Calores específicos de los gases de exhaustación y de la carga fresca, en kJ/kg º C.
Tge, Ta = Temperaturas de los gases de exhaustación y de la mezcla, en ºK.
El calor residual, Qres, es la suma del calor radiado por las partes del motor, el calor perdido por la
combustión incompleta, el calor por rozamiento y el error en la determinación del balance térmico.
Figura 3.VII
El diagrama de la figura 3.VII es una representación esquemática de lo dicho más arriba. De

acuerdo con la ecuación (111), Qh representa el 100% de la energía disponible, la cual se distribuye
de la siguiente forma:
• Qeh = Nb (marca 2) es la parte de la energía disponible que se transforma en la potencia
suministrada al propulsor.
• Qref (marca 3) es el % de la energía disponible que se pierde en los distintos sistemas de
refrigeración del motor. De esta energía se puede recuperar un porcentaje determinado (marca 5)
y el resto ha de entregarse a la fuente fría, que en este caso es la mar (marca 6).
• Qge es un elevado porcentaje de la energía disponible que transportan los gases de escape al
salir del motor (marca 1). En este caso, al ser un motor sobrealimentado, una parte de la energía
total contenida en los gases se utiliza para mover la turbina de la turbo-soplante (marca 7) y otra
parte se emplea para generar vapor en una caldera (marca 8). El resto (marca 9) ha de cederse a la
fuente fría, en este caso la atmósfera.
• Qres (marca 4) es la parte de energía perdida por radiación y otros conceptos de difícil
valoración así como una cantidad equivalente a esta última (alrededor de un 2% del total) que se
gasta para el accionamiento por el propio motor de sus aparatos auxiliares (bombas, sistemas
antivibratorios, etc.).
La Tabla III contiene los porcentajes medios aproximados de la distribución de la energía total
suministrada por el combustible, para tres tipos de motores diesel utilizados para la propulsión de
buques, desarrollando su potencia máxima continua.
TABLA III
EJEMPLOS DE BALANCE TÉRMICO DE MOTORES DE DIESEL DE 2 Y DE 4

TIEMPOS
Cuatro tiempos Dos Tiempos

Conceptos Atmosféricos Sobrealimentados Lentos carrera larga
Calor transformado en trabajo útil 36 a 38 37 a 38 42 a 44
Calor perdido por refrigeración de:
Camisas y culatas 20 a 22 14 a 15 6a8
Aire de admisión (descarga compresor) - 4a6 12 a 15
Aceite de lubricación 4a6 4a6 3a4
Pistones por aceite 3 a 3,5 2a3 -
Pistones por agua - - 3a4
Calor transportado por los gases de escape 30 a 32 34 a 35 25 a 28
Calor residual 2a3 2a3 2a4
A la vista de los elevados porcentajes que con respecto al total de la energía suministrada,
representa el conjunto de las pérdidas relacionadas, será del máximo interés el plantear la
recuperación de esa energía. A bordo de los buques siempre es útil la disponibilidad de vapor que, de
acuerdo con sus características, se podrá dedicar a la producción de energía eléctrica, a los servicios
de calefacción, a las cocinas, lavanderías, etc. Esto lleva consigo que la fuente preferente entre las
energías perdidas, sean los gases de exhaustación, tanto por la cantidad de calor almacenado como
por la facilidad de su utilización. Como datos que pueden orientar con respecto a su disponibilidad,
se puede decir, que los gases de escape de los motores rápidos de cuatro tiempos salen a unos 550ºC
y con un caudal específico de 6,80 a 10,90 kg/kW-h (5 a 8 kg/bhp-hr), mientras que los
correspondientes valores para motores de dos tiempos y de carrera larga, son de 250ºC y de 10,90 a
13,6 kg/kW-h (8 a 10 kg/bhp-hr). En las restantes formas de las pérdidas de calor (para la
refrigeración de camisas, culatas, aceite de lubricación y aire de admisión), las temperaturas de salida
de los refrigerantes son del orden comprendido entre 35 y 150ºC, cuya recuperación se limita al
calentamiento del combustible pesado y a la destilación de agua, principalmente.
En general, la distribución del calor disponible Qh entre los componentes del balance térmico,
depende del tipo de motor, de su velocidad, de su carga, de las dimensiones del cilindro, de la
relación de comprensión, del método de refrigeración y otros varios factores. Además, cuanto mayor
es la carga, menos calor Qref se transmite relativamente al agua de refrigeración. Las pérdidas de
calor con los gases de exhaustación permanecen casi constantes para diversas cargas. Por otra parte,
cuando L/D aumenta, las pérdidas de calor a través del cilindro crecen, pero disminuyen a través de
la culata.
Con cargas pequeñas la mayor parte del calor transmitido al agua se genera por fricción del
pistón. Cuando la carga aumenta el calor transmitido a través de las paredes del cilindro desde los
gases que trabajan, también crecen, y exceden a todas las demás pérdidas de calor que absorbe el
agua de refrigeración.
La Tabla IV es una comparación orientativa entre la utilización del calor en motores de ciclo
diesel y los de ciclo Otto. Se ve que la cantidad de calor convertida en trabajo útil en los motores
diesel excede al de motores de ciclo Otto, de acuerdo con las causas mencionadas en el apartado II.5.
Se ve también que las pérdidas de calor con los gases de escape son mayores en un motor de ciclo
Otto que en uno diesel, ya que la temperatura de los gases de exhaustación en estos últimos es más
baja. Las pérdidas de calor con el refrigerante, son casi las mismas en ambos tipos de motores.
TABLA IV
COMPARACIÓN DE MOTORES A PLENA CARGA
COMPONENTES DEL CANTIDAD DE CALOR, %

BALANCE TÉRMICO DIESEL OTTO
Calor equivalente al trabajo efectivo 35 al 41 24 al 32
Calor perdido en el refrigerante (agua y aceite) 28 al 30 30 al 33
Calor perdido en los gases de escape 28 al 32 32 al 38
Calor residual 2 al 3 1 al 2
CAPÍTULO VIII
IDEAS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE MOTORES
VIII.1.- Relación de la potencia con las dimensiones básicas del cilindro motor
Dados los valores de:
pi = Presión media indicada , bar(kgf / cm 2).
D = Diámetro del cilindro, m.
L = Carrera del pistón, m.
n = rpm.
z = Número de revoluciones por ciclo.
i = Número de cilindros.
y de acuerdo con las expresiones (82) y (83), la potencia indicada de un motor de dos o de cuatro
tiempos será:
Ni = 1,308.pi.D2.L.n.i/z kW (114)
πD2
pi Lni
4 (114bis)
ó Ni = hp
0,45z
Al dar el motor n revoluciones por minuto, una revolución la dará en 60/n segundos, lo cual
equivale a un recorrido del pistón de 2L m en 60/n sg, es decir, 2L : (60/n) m/sg = Ln/30 m/sg, que
es la velocidad lineal del pistón representada por cm.
Por lo tanto, multiplicando numerador y denominador de la expresión (114) por 30 se obtiene:
Ni = 39,24.pi.D2.cm.i/z kW (115)
π
× 30D Lni
2
i
y Ni = 4 p = 52,3D 2 cm pi hp (115bis)
0,45 × 30z i z
De manera similar, la fórmula de la potencia efectiva es.
Nb = 39,24.pe.D2.cm.i/z kW (116)
Nb = 52,3 D 2 cm pe i /z hp (116bis)
VIII.2.- Relación de la potencia con los parámetros principales que intervienen en el proceso
de trabajo
La potencia indicada de un motor, deducida de la fórmula (95), es :
Fh Ql
Ni = η kW
3.600 i
Sustituyendo el valor del consumo de combustible dado en (103), se obtiene:
V Q η η ni
N i = d l vol''' i kW (117)
60αL 0 z
La masa específica del aire antes de la válvula de admisión, a p0 y T0, es γ 0 kg/m3 de aire, por lo
que L0’’’ = L0 / γ 0, siendo L0 los kg de aire / kg de combustible utilizados en la combustión
estequiométrica completa.
Por otra parte, como γ 0 = p0 V0 /R T0, con p 0 en bar, T0 en ºK, R =8,3143/M kJ/kg-ºK y la masa
molecular del aire M = 28,964 kg/kmol se tendrá para 1 m3 de aire:
10 5 p 0 3,4836 × 10 5 p 0 p
γ0 = = × = 348,364 0 kg/m3
8,3143 10 3
T0 T0
× T0
28,964
Teniendo esto en cuenta la expresión (117) también tomará las formas siguientes:
1 Qγ η i Q p η i
N i = × Vd × l 0 × i ηvol n kW = 5,806Vd × l × 0 × i η vol n kW (118)
60 L0 α z L0 T0 α z
siendo, como se ha visto más arriba, L0 = γ0L’’’0 los kg de aire teóricamente necesarios para la
combustión completa de 1 kg de combustible y ηvol el rendimiento volumétrico en condiciones p0 y
T0 .
Para motores sobrealimentados y para motores de dos tiempos sin sobrealimentar, los valores de
p0 y T0 habrá que sustituirlos por los correspondientes de psob y Tsob o por los de pbar y Tbar,
respectivamente.
VIII.3.- Análisis de los factores que intervienen en los valores de las potencias indicada y al
freno
Los factores fundamentales que influyen sobre las potencias indicada y efectiva del motor están
explícitos en las fórmulas (114) a la (118). Estos factores se pueden clasificar en las categorías
siguientes:
(a) De proyecto - D, L, i, z .
(b) De velocidad - cm , n .
(c) Aerodinámicos - ηvol , γ0 .
(d) Termodinámicos y químicos - Ql, L0, α, ηi .
(e) Mecánicos - ηm .
VIII.3.1.- Factores de proyecto

En las fórmulas (114) y (114 bis) se puede ver que la potencia se eleva con los valores de L y D,
no obstante esto lleva consigo un incremento de las fuerzas de inercia de las masas componentes del
sistema biela-manivela. El incremento de L / D hace aumentar la velocidad media del pistón cm, por
lo que disminuirá el rendimiento volumétrico ηvol, y, por lo tanto, Ni .
En consecuencia, cuando para motores propulsores se precisa disponer de mayores potencias, es
preferible aumentar el número de cilindros i, bien disponiéndolos en línea o en V.
La potencia Ni se eleva reduciendo z. De acuerdo con la fórmula (114), un motor de dos
tiempos debería ser de potencia doble que otro de cuatro, a igualdad de D, L, i y n, pero en
realidad, debido a un menor ηvol , a la mayor temperatura Ta y a la pérdida de la porción ∆Vd de la
carrera del pistón para el barrido, la potencia indicada Ni en motores de dos tiempos resulta entre
1,75 y 1,85 de la correspondiente a un motor de cuatro tiempos.
VIII.3.2.- Factores de velocidad

De acuerdo con las expresiones (114) y (114 bis), la potencia aumenta de forma directamente
proporcional a las revoluciones por minuto, n y, por consiguiente, con cm. No obstante, la elevación
de la velocidad lleva consigo el aumento de la resistencia aerodinámica en la admisión y
exhaustación, es decir, el ηvol disminuye.
Además, el aumento de la velocidad empeora la formación de la mezcla al disponer de menor
tiempo para que alcance la uniformidad requerida; en consecuencia también será peor la combustión,
es decir, se reduce ηi /α, que es un factor de la expresión (118).
VIII.3.3.- Factores aerodinámicos

El principal factor es el ηvol ya que da una idea de la calidad del proceso aerodinámico de la
admisión. Otro factor que influye en el valor de la potencia obtenida es el peso específico γ0 del aire
de admisión. El incremento de alguno de estos factores o de ambos, eleva el valor de Ni .
VIII.3.4.- Factores termodinámicos y químicos

Un aumento del rendimiento térmico indicado ηi, significa un incremento proporcional de Ni.
Teniendo en cuenta la expresión (9), se obtiene:
ηi = ηt × η r
El ηt , rendimiento térmico, aumenta con ε.
Por su parte, el valor del rendimiento relativo ηr depende del grado de perfección de los
procesos siguientes:
(a) Barrido del cilindro y cantidad de aire fresco o mezcla admitidos.
(b) Formación de la mezcla aire-combustible .
(c) Combustión .
(d) Transmisión del calor entre los gases y las paredes del cilindro.
La figura 1.VIII muestra las curvas experimentales que relacionan los valores de ηi ó ηi /α con
α para un motor diesel.
Figura 1.VIII Figura 2.VIII
VIII.3.5.- Factores mecánicos

El rendimiento mecánico de un motor, depende de las potencias indicada Ni y de la potencia
necesaria para vencer las pérdidas mecánicas Nm debidas a las resistencias internas del motor. Por
lo tanto, el valor de ηm está influenciado por los mismos factores que afectan a Ni y Nm , es decir, el
rendimiento mecánico se eleva con:
(a) La reducción de Nf r y de Nvent .
(b) La reducción de la potencia gastada para motores auxiliares, Naux. .
(c) Un aumento de la carga del motor (Ni, N b) si gira a n = Cte o según la ley del propulsor (Nb
∼ C n3 ) .
En la figura 2.VIII se puede ver la evolución de los valores del rendimiento mecánico en función
de la carga, suponiendo en un caso (marca 1) las revoluciones por minuto constantes y en el otro
caso representado por la curva de marca 2, si el motor funciona según la ley del propulsor
VIII.4.- Análisis de los factores básicos de funcionamiento de un motor

Para calcular el diámetro del cilindro y la carrera del pistón de un motor, dadas la potencia Nb y la
velocidad n, el primer paso que debe darse es la selección de los valores numéricos de determinadas
características principales, que puedan tomarse de una base de datos disponible sobre proyectos ya
realizados, como pueden ser, la presión media efectiva pe, la velocidad media del pistón cm, la
relación carrera-diámetro L/D y el número de cilindros i.
VIII.4.1.- Valores de la presión media efectiva

El valor numérico de la presión media efectiva obtenida de la realidad debería de coincidir con
los valores encontrados mediante los cálculos térmicos del motor, es decir, el valor pe = piηm, en
donde el valor de pi debe satisfacer la ecuación:
Qη η γ
pi = 0,01 × l vol i 0 bar (119)
αL0
que se obtiene igualando las expresiones (114) y (117) y teniendo en cuenta lo dicho en el apartado
VIII.2. De la experiencia se deduce que entre los motores de dos tiempos de iguales características
dimensionales, el valor de pe para los que disponen de barrido uniflujo, es superior al de los que
tienen barrido de lazo.
En motores de dos tiempos con elevada presión de sobrealimentación, alrededor de psob = 2 a 4
bar abs., el valor de la presión media efectiva es muy elevado, casi tres veces mayor que en un motor
ordinario de dos tiempos con una presión de barrido baja.
VIII.4.2.- Velocidad media del pistón

La velocidad media del pistón cm = Ln/30 es el valor de referencia que se utiliza en la práctica
para analizar las características de velocidad del motor.
La velocidad media del pistón también permite estimar el coste de la vida en servicio del motor,
ya que el desgaste de sus partes principales aumenta con la velocidad.
Los motores marinos se caracterizan por las velocidades cm (m/sg) siguientes:
Motores lentos de 2 tiempos ( n ≤ 400 r. p.m.).......…….…. 5,2 ∼ 7,8 m/sg .
Motores de velocidad intermedia (n = 400 a 1.000 r.p.m.)... 5,5 ∼ 8,5 m/sg .
Motores rápidos (n ≥ 1.000 r. p.m.)..................................…... 8,5 ∼ 12 m/sg .
Al seleccionar el valor numérico de la velocidad media del pistón debe tenerse en cuenta que un
incremento de esta velocidad, impone mayor consumo específico de combustible y de aceite de
lubricación, así como mayores esfuerzos mecánicos sobre las partes móviles. Los motores con bajas
velocidades tienen mayor vida en servicio y menor frecuencia entre reparaciones, que los de
velocidades más elevadas.
En los motores de dos tiempos, el límite superior de la velocidad cm, se encuentra alrededor de los
7,8 m/sg, ya que a velocidades superiores es muy significativo el descenso de presión durante el
barrido.
Por otra parte, el mejor proceso de la renovación de gases llevado a cabo en los motores de cuatro
tiempos, con respecto a los de dos tiempos, permite disponer en los primeros, de un margen más alto
de velocidad cm , sin que se produzca un descenso apreciable en el trabajo resultante. Es decir, el
motor de cuatro tiempos puede girar a mayor velocidad que el de dos tiempos y por ello, el motor de
cuatro tiempos, para igualar la potencia de otro de dos tiempos de iguales características geométricas,
necesita desarrollar una presión media 1,65 a 1,75 veces, en lugar de que tenga que ser el doble. O
según la fórmula (84):
p e 4 t V d n 4 t i p e 2 t Vd n 2 t i (1,65a1,75)n 4t
= → = n2t
0,6 × 2 0,6 2
de donde:
n 4t = 1,14 a 1,21 n 2t
Como ya se ha dicho, cuanto mayor es cm, mayor es el consumo específico de combustible, a
causa de que cuanto más corta es la carrera, más difícil es conseguir un consumo específico
aceptable, porque más difícil es encontrar la forma óptima de la cámara de combustión.
VIII.4.3.- Relación carrera-diámetro .

Al seleccionar el valor L/D deberá tenerse en cuenta que el crecimiento de esta relación aumenta
la altura total del motor y la velocidad media del pistón (para iguales rpm); sin embargo, mejora la
configuración de la cámara de combustión, y en motores de dos tiempos, también mejora el
rendimiento del barrido de los cilindros. En motores de dos tiempos L/D es mayor con barrido
uniflujo que con barrido de lazo.
En motores marinos son usuales los valores de L/D siguientes:
n (rpm) L/D
n < 125 2,85 a 3,47
120 < n < 400 1,25 a 1,45
500 < n <1.000 1,12 a 1,35
1.500 < n < 2.000 1,12 a 1,15
2.000 < n < 2.800 1,03 a 1,12
n > 2.800 ∼ 0,89
VIII.4.4.- Número de cilindros.

Para este parámetro se deben considerar los factores siguientes:
(a) Espacio disponible en la cámara de máquinas.
(b) El grado requerido de equilibrado de las fuerzas de inercia y de sus momentos.
(c) La regularidad requerida para el par motor.
(d) La necesidad de un arranque seguro en cualquier posición del eje, como se estudiará más
adelante. Para ello los motores de dos tiempos deben de tener al menos cuatro cilindros y los
de cuatro tiempos, al menos seis.
El número de cilindros i, más usual en motores diesel marinos es:
Motores lentos:
• Dos tiempos ............. 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12
• Cuatro tiempos
En línea........... 8,9
En “V”........... 12, 16, 18
Motores de velocidad intermedia:
• Dos tiempos
En línea ............ 6, 7, 8, 9, 10
En “V”.............. 6, 8, 12, 16, 18
• Cuatro tiempos
En línea............... 6, 8, 9, 10
En “V”...............12, 16, 18
Motores rápidos pequeños......... 4, 6
VIII.4.5.- Cálculo del diámetro y de la carrera

Para determinar el diámetro del cilindro D y la carrera del pistón L para un nuevo motor, se
utiliza la fórmula (116), de donde:
Nb z
D= m (120)
39,24 p e c m i
La carrera del pistón será:
L = 30 cm /n (121)
Para calcular los valores D y L por medio de estas expresiones, hay que partir del valor N b de
la potencia máxima, de las correspondientes rpm, pe y cm, así como el número de cilindros i
seleccionado. Después de determinar los valores, de D y de L, es necesario compararlos con los que
la práctica aconseja para L/D.
VIII.4.6.- Determinación aproximada de las dimensiones exteriores de un motor

Cuando en los primeros pasos de un proyecto se precisa tener una idea de las dimensiones
de la Cámara de Máquinas, es necesario determinar las dimensiones exteriores del sistema
propulsor.
Las dimensiones exteriores de un motor dependen principalmente de su potencia, de la carrera L
y del diámetro D del pistón, del número de cilindros y de su velocidad . En la figura 3.VIII se
señalan las dimensiones principales a considerar, por ejemplo, en grandes motores de dos tiempos
con cilindros en línea:
A = Longitud total.
B = Anchura del polín.
C = Altura desde el plano del polín hasta el eje del cigüeñal.
D = Altura desde el eje del cigüeñal al punto más alto de la culata.
E = Altura desde el punto anterior hasta la parte superior de la turbo-soplante.
F = Altura mínima sobre el eje para desmontar pistones.
• Valores de A
Motores de cuatro tiempos turbo-alimentados de velocidad intermedia: (2,60 a 3,00) i Dc
Motores de dos tiempos turbo-alimentados............(2,25 a 2,30) i Dc
donde:
i = Número de cilindros del motor.
Dc = Diámetro del cilindro.
• Valores de B
Motores de cuatro tiempos turbo-alimentados de velocidad intermedia: (5,60 a 5,80) Dc
Motores de dos tiempos turbo-alimentados..........(5,35 a 5,40) Dc
• Valores de C
Motores de cuatro tiempos.................(1,00 a 1,35) L
Motores de dos tiempos lentos...........(0,85 a 0,90) L
Donde, L es la carrera del pistón.
• Valores de C + F
Motores de cuatro tiempos tipo tronco........∼ 6,5 L
Motores de dos tiempos con cruceta............(5,1 a 5,3) L
Figura 3.VIII
CAPÍTULO IX
SOBREALIMENTACIÓN
IX.1.- La sobrealimentación como método para aumentar la potencia

La expresión de la potencia de un motor dada por la fórmula (118) se puede aplicar al caso de un
motor sobrealimentado, sustituyendo los valores de dicha fórmula correspondientes al motor
atmosférico por los respectivos valores para el motor sobrealimentado, por lo que la potencia
indicada de un motor sobrealimentado toma la expresión:
1 Qγ η i Q p η i
N isob = Vd l sob isob ηvolsobnsob = 5,806Vd l sob isob η volsob n sob kW (118 bis)
60 L0 α sob z L0 Tsob α sob z
De ella se deduce que la potencia, además de los factores ya estudiados, depende de la presión
psob y de la temperatura Tsob del aire de admisión antes de entrar en el cilindro. Por lo tanto, la
potencia indicada se puede aumentar elevando psob y reduciendo Tsob. Al disponer de mayor cantidad
en peso de aire fresco, se puede quemar una mayor cantidad de combustible en el cilindro con un
valor normal del coeficiente de exceso de aire α , realizándose la combustión de forma similar a la de
un motor normal, es decir, sin que se produzcan picos de presión indeseables.
Gracias a esta circunstancia, la combustión se lleva a cabo con suavidad y en las etapas marcadas
en el ciclo mixto. Por lo tanto, el aumento de potencia por elevación de la psob no perjudica el proceso
de combustión y no significa excesiva carga térmica sobre las paredes de la cámara de combustión,
que es generalmente lo que ocurre cuando un motor convencional funciona sobrecargado. El
aumento de la potencia del motor, obtenido elevando la presión del aire de admisión del motor, se
llama sobrealimentación.
IX.2.- La sobrealimentación en los motores de cuatro tiempos

En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentar, el aire necesario para la combustión
penetra en el motor por efecto de la depresión que provoca en el cilindro el desplazamiento del
pistón durante la carrera de aspiración.
La masa de aire exterior debe circular atravesando las mallas del filtro, el conducto de admisión y
el paso de la válvula de aspiración, que le provocará el consiguiente calentamiento y pérdidas de
carga que harán descender el rendimiento volumétrico. Si además se añaden los efectos de la
velocidad a la que se efectúa la aspiración, el conjunto da como resultado la imposibilidad de
introducir en el cilindro la totalidad del peso de aire correspondiente al volumen disponible. Si un
motor de cuatro tiempos gira a 600 rpm, o sea, diez revoluciones por segundo, dispone de poco más
de cinco centésimas de segundo para llenar de aire el cilindro (serían exactamente cinco centésimas
si la válvula abriese y cerrase en los puntos muertos superior e inferior, pero lo hace antes y después,
respectivamente). Con la sobrealimentación se consigue, pues, introducir en los cilindros una
cantidad de aire superior a la que se conseguiría con alimentación natural, por lo que se puede
quemar más combustible, es decir, aumentar la presión media efectiva y por consiguiente el par
motor y la potencia.
Otra de las mejoras aportadas por la sobrealimentación es la del barrido de los gases quemados,
que efectúa la carga fresca a mayor presión que los gases de escape durante el tiempo en que
permanecen abiertas simultáneamente las válvulas de admisión y exhaustación (solape), en las
proximidades del pma. Este barrido ofrece una doble ventaja: por un lado, al vaciar casi totalmente
los gases residuales de la cámara de combustión deja disponible un mayor volumen para la carga
fresca; por otro lado, el solape permite evacuar también una parte del aire fresco por el escape,
mezclado con los gases de exhaustación y rebajando su temperatura, lo que contribuye de manera
muy eficaz a la refrigeración de la cabeza del pistón, paredes de la cámara de combustión y válvulas
de exhaustación.
IX.3.- Sistemas de sobrealimentación

Los motores pueden adoptar para conseguir la sobrealimentación, alguno de los siguientes
métodos para comprimir el aire de admisión: utilizando un compresor accionado mecánicamente
por el propio motor; por medio de una turbo-soplante accionada gracias a la energía contenida en
los gases de escape, y la sobrealimentación por inercia.
Figura 1.IX
Como ejemplo del primer método, se representa en la figura 1.IX (no dibujada a escala) un motor
de cuatro tiempos sobrealimentado por un compresor que está acoplado al motor a través de un tren
de engranajes o cadena de transmisión 2; el aire descargado por el compresor pasa a través del
enfriador 3 y entra en el motor cuando la válvula de admisión está abierta. Los gases de exhaustación
salen a la atmósfera por el conducto 4.
Figura 2.IX
En la figura 2.IX (no dibujada a escala), como ejemplo del segundo método, se representa un
motor de cuatro tiempos sobrealimentado con el aire suministrado por el compresor centrífugo 2
movido por la turbina de flujo axial 1, la cual, a su vez, es impulsada por los gases de exhaustación
procedentes del motor. El aire descargado por el compresor 2 pasa por el enfriador 3 y por el colector
de aire de sobrealimentación 4, del cual se alimentan cada uno de los cilindros del motor.
Figura 3.IX
Este sistema ha sido desarrollado por el Dr. A. J. Buchi y es el método que se utiliza
preferentemente, tanto en motores de bajas potencias como en los grandes directamente acoplados,
es decir, tanto en motores de cuatro tiempos como en los de dos tiempos (figura 3.IX).
En la sobrealimentación por inercia se consigue elevar la presión del aire al final de la carrera de
admisión, incrementando la energía cinética de la columna de aire de admisión, gracias a las
fluctuaciones intensivas (resonancia) de la presión de aire dentro de la tubería de admisión del motor.
El incremento de la energía cinética de la columna de aire, se controla dando a los camones de la
válvula de admisión un perfil especial para crear un elevado vacío al comienzo de la carrera de
admisión y un incremento de la presión al final. Para aumentar la masa de la columna de aire y
obtener fluctuaciones resonantes de la presión del aire durante la carrera de admisión, cada cilindro
del motor debe disponer de un tubo de admisión independiente. No obstante, a causa del limitado
rendimiento de este sistema, además de los inconvenientes que presenta su excesivo empacho, no
ha encontrado mucha aplicación en motores marinos.
En el caso de grandes motores de dos tiempos con una presión de sobrealimentación elevada, se
puede utilizar la compresión en dos fases, es decir, con dos compresores en serie. Así como ambos
compresores suelen ser del mismo tipo rotativo, también se ha utilizado un turbo-compresor como
elemento de la primera fase y un compresor alternativo movido por el propio motor para la segunda.
IX.4.- Diagramas teórico y de indicador de un motor sobrealimentado

Desde el punto de vista de rendimiento la combustión en los motores sobrealimentados se
produce en mejores condiciones que en los atmosféricos por la mayor cantidad de comburente
disponible. Sin embargo, la expansión se interrumpe a mayor presión en el motor sobrealimentado,
disminuyendo el rendimiento térmico si no se aprovecha la energía de los gases de exhaustación. En

la figura 4.IX se muestran las áreas positivas de los diagramas teóricos y reales de un motor
sobrealimentado, superpuesto a otro diagrama del mismo motor sin sobrealimentar (línea de trazos).
Se puede apreciar que el área del diagrama aumenta proporcional y regularmente.
Figura 4.IX
En el caso de motores de cuatro tiempos los procesos que forman las áreas de bombeo presentan
variaciones para el caso de un motor sobrealimentado por un compresor accionado mecánicamente,
con respecto a un motor turboalimentado, ya que, en este caso, la presión en el cilindro durante toda
la carrera de exhaustación permanecerá más alta que en el caso anterior, debido a que es necesario
vencer la contrapresión presentada por la turbina. No obstante, la gran mayoría de los motores
utilizados para la propulsión de los buques y para la generación de electricidad utilizan el
turbocompresor con enfriador de aire en la descarga.
Con objeto de ver con claridad el proceso del trabajo de un motor sobrealimentado por
turbocompresor, se ha representado en la figura 5.IX el diagrama teórico combinado del ciclo de
trabajo del motor y del compresor. El desarrollo consta de las etapas siguientes:
A lo largo de la curva s-a (adiabática) se comprime el aire desde la presión atmosférica p0 = px
hasta la presión de sobrealimentación psob = pa. Las líneas x-s y a-g caracterizan el estado del aire
antes y después de su compresión en el compresor de aire centrífugo.
Las líneas f-a y a-c representan, respectivamente, la admisión y la compresión en el cilindro
motor. La línea c-z0-z constituye el proceso de la combustión; la z-b el de expansión y la b-a-d-e-f la
exhaustación. Teóricamente, como se observa en la figura, la presión del gas dentro del cilindro
durante la exhaustación será inferior a la presión de sobrealimentación durante toda la carrera del
pistón.
A la salida del cilindro, los gases se expansionan en el colector de exhaustación a una presión pep
y la temperatura reducida hasta T’ep. El estado del gas ( pep, T’ep) antes de las paletas de la turbina está
representado en el punto i del diagrama.
La expansión de los gases en las paletas de la turbina tiene lugar a lo largo de la curva i-n,
prolongación de la expansión z-b, hasta la presión pep0, que teóricamente será igual a la presión
atmosférica p0 (punto n). La línea h-i y la n-x representan la condición de los gases antes y después
de la turbina respectivamente. El área xsag muestra el trabajo disponible para la compresión del aire
en el turbo-compresor y el área hinx representa el trabajo disponible en la turbina de gas. La
diferencia de estas áreas expresa la pérdida de trabajo por la transformación de la energía entre la
turbina y el compresor. Las áreas fadef y acz0zba caracterizan el trabajo indicado del motor.
El área bia representa el trabajo del fluido, gastado a causa de, por una parte, del estrangulamiento
a través de las válvulas de exhaustación del motor y del conjunto de toberas de la turbina, y, por otra
parte, de la expansión en el colector de exhaustación.
Figura 5.IX
Este trabajo no se pierde por completo, ya que eleva la temperatura del gas (hasta Tep) y el
volumen específico (hasta vm) antes de la turbina. Por eso, el estado real del gas antes de la turbina
estará representado por el punto k, mientras que el área ikmni indica el aumento del trabajo realizado
por el gas en la turbina.
IX.5.- Efecto de la sobrealimentación sobre la potencia y el consumo específico del motor

De la ecuación (118 bis) se deduce que al aumentar la psob, aumenta Ni debido al efecto conjunto
de todas las variables que forman parte de dicha ecuación. En ella, la masa específica del aire para
motores sobrealimentados, según se vio en el apartado VIII.2 se determina por:
p
γ sob = 348,364 × sob kg/m
3
Tsob
La sobrealimentación, como se deduce de lo dicho, supone un incremento de la potencia (par) e
incluso, una disminución del consumo específico de combustible; además, estas diferencias
dependen también del tipo de compresor utilizado, como se ve en la figura 6.IX.
El análisis de la influencia de otros factores de la ecuación (118 bis) se puede resumir de la forma
siguiente:
(a) .- Temperatura del aire de sobrealimentación.- El aumento de la temperatura del aire de
admisión, determinado por la fórmula (20), reduce el valor de Ni y contrarresta el efecto positivo
aportado por el aumento de psob . Para evitar este efecto se instalan enfriadores entre la descarga del
compresor y el motor. Como orientación, por cada 10º de reducción en la temperatura del aire de
admisión se eleva la potencia del motor en un 2%.
(b) .- Presión y temperatura de los gases residuales.- La presión pr de los gases residuales que
quedan en el cilindro al finalizar la exhaustación depende de la resistencia del sistema de escape, la
cual es proporcional al cuadrado de la velocidad del gas en el tubo de exhaustación. Al aumentar con
la presión de sobrealimentación la cantidad de gases que salen de un cilindro crecerán al mismo
tiempo la presión (pce) y la velocidad de dichos gases en el tubo de exhaustación, es decir, pce
aumenta con psob. Por lo tanto, si se aumenta la presión de sobrealimentación con objeto de alcanzar
una mayor Nb, pr también aumentará y con ella, Tr. Esto será causa de una elevación de Ta que
tiende a contrarrestar el efecto positivo del aumento de psob sobre la potencia Nb, según puede
deducirse de la fórmula (118 bis).
Se puede considerar que para todos los valores de la presión de sobrealimentación se mantiene
constante la relación:
pce.sob p a.sob
= = Const.
pce pa
pce.sob y pce, son, respectivamente, la presión en la tubería de exhaustación cuando la presión al final
de la admisión es pa.sob y pa, es decir, en un motor con o sin sobrealimentación.
Figura 6.IX
(c).- Coeficiente de gases residuales.- La intensidad del barrido crece con el aumento de la
presión de sobrealimentación, reduciéndose el coeficiente de gases residuales γr, por lo que puede
suponerse en la mayoría de los casos, que su valor es cero.
(d).- Coeficiente de exceso de aire.- En motores lentos y de velocidad intermedia
sobrealimentados, el valor de α apenas varía con respecto a los motores atmosféricos.
Experimentalmente se ha visto que cuanto más alta es la presión de sobrealimentación, mayor
deberá ser α, alcanzando valores comprendidos entre 1,8 y 2,1.
Para motores rápidos es necesario aumentar los valores de α, entre un 10 y un 30% sobre los
valores de 1,5 a 1,7 necesarios en los motores atmosféricos, con objeto de aliviar la carga térmica de
la cámara de combustión.
Figura 7.IX
(e).- Consumo específico de combustible y rendimiento mecánico.- Si se mantienen constantes

los valores de α y de ε, el proceso de la combustión no sufre cambios considerables, por lo que
tampoco variarán de manera apreciable el consumo específico indicado de combustible ni el
rendimiento térmico indicado ηi. Por otra parte, el consumo específico efectivo depende del
rendimiento mecánico ηm, el cual aumenta con la presión de sobrealimentación en los motores de
cuatro tiempos turbo-alimentados y disminuye en el caso de sobrealimentación mecánica como se
representa gráficamente en la figura 7.IX. En consecuencia, el consumo específico efectivo
disminuye en los motores turbo-alimentados y aumenta en los de sobrealimentación mecánica.
IX.6.- Influencia conjunta de ciertos factores sobre la potencia de motores sobrealimentados

Dividiendo miembro a miembro las expresiones (118bis) y (118) se deduce, suponiendo dentro
de un margen de error admisible, que nsob= n,α sob= α y ηsob=η:
N isob η volsob × γ sob
=
Ni η vol × γ 0
lo que significa que el aumento de la potencia indicada debido a la sobrealimentación depende del
incremento de la densidad del aire y del incremento del rendimiento volumétrico del motor.
Suponiendo, por otra parte, que ε sob=ε y γr = 0, y teniendo en cuenta las expresiones (23) y (26):
ε p asob × Tsob
η volsob = ×
ε − 1 p sob (T0 + ∆t sob + ∆t w )
por lo que el incremento de potencia de un motor sobrealimentado respecto de uno atmosférico será:
N isob γ sob p asob T0 + ∆t w
= × ×
Ni γ0 pa T0 + ∆t w + ∆t s 0b
Como valor estadístico de la caída de presión en la tubería de admisión se tiene:
∆ pasob = (0,03 a 0,05)psob ; ∆pa= (0,03 a 0,05)p0
IX.7.- Sobrealimentación de los motores diesel de dos tiempos

Los motores diesel marinos de dos tiempos no sobrealimentados, de potencias alrededor de los
110 kW (150 bhp) por cilindro, reciben su aire de barrido a una presión cercana a 1,2 bar abs.,
suministrado normalmente por un compresor de accionamiento mecánico.
Por encima de los 736kW (1.000 bhp) por cilindro los motores de dos tiempos utilizan para el
barrido y la sobrealimentación, aire a presiones comprendidas entre psob = 2 a 6 bar abs., es decir,
altamente sobrealimentados. En estos motores, la elevada presión de barrido (o de
sobrealimentación), crea una elevada energía en los gases de exhaustación, utilizable para mover la
turbina de gas.
Actualmente, los grandes motores lentos de dos tiempos directamente acoplados a la hélice y de
potencias superiores a los 1.100 kW /cilindro (1.500 bhp) son turbo-alimentados.
IX.8.- Comparación entre la sobrealimentación mecánica y por turbo-soplante

1.- La presión de sobrealimentación en motores diesel marinos es de psob = 1,25 a 3 bar abs. para
cuatro tiempos y de psob = 1,5 a 6 bar abs. para dos tiempos.
2.- En motores diesel de cuatro tiempos la sobrealimentación mecánica se utiliza hasta un
máximo que no suele sobrepasar los 1,80 bar abs. A presiones de sobrealimentación superiores se
produce un aumento considerable de la potencia consumida por la transmisión mecánica del
compresor y, consecuentemente dará lugar a que se eleve el consumo específico de combustible.
3.- Para motores de dos tiempos se utiliza la sobrealimentación mecánica cuando psob = 1,15 a 1,5
bar abs. y por turbo-soplante para las presiones superiores.
4.- El rendimiento mecánico, ηm, de los motores diesel turbo-alimentados es mayor que el de los
motores sobrealimentados mecánicamente. También aumenta el rendimiento mecánico al
transformar un motor diesel de cuatro tiempos atmosférico en turbo-alimentado.
5.- Los motores diesel de cuatro tiempos turbo-alimentados están equipados con colectores de
exhaustación subdivididos, los cuales son de diseño más complicado que los de exhaustación común
de los motores sobrealimentados mecánicamente. Los colectores subdivididos aumentan
ligeramente el empacho del motor.
6.- Tanto los motores de cuatro como de dos tiempos sobrealimentados mecánicamente, están
menos afectados por la contrapresión propia de la instalación del motor en la cámara de máquinas de
un buque (longitud del colector de escape, silencioso y caldera de exhaustación). El aumento de la
contrapresión de un motor turbo-alimentado rebaja la potencia de la turbina y la presión de

sobrealimentación.
7.- En motores sobrealimentados mecánicamente el solape de las válvulas de admisión y de
exhaustación es menor que en los turbo-alimentados.
IX.9.- El barrido en los motores de cuatro tiempos

De lo dicho en precedentes capítulos, el barrido en los motores sobrealimentados tanto
mecánicamente como por turbo-soplante tiene como objetivo adicional al común de la eliminación
de los gases residuales, la refrigeración de las paredes de la cámara de combustión y de las válvulas
de exhaustación; en los motores con turbo-soplante también contribuye el aire de barrido a la
reducción de la temperatura de los gases de exhaustación hasta límites compatibles con la resistencia
mecánica de las paletas de la turbina de la turbo-soplante.
Figura 8.IX
El periodo de barrido de motores de cuatro tiempos turbo-alimentados es más largo que el de sus
similares sobrealimentados mecánicamente. La figura 8.IX muestra el diagrama circular del solape
de las válvulas de admisión y exhaustación de un motor sobrealimentado, con una amplitud de 135º,
la cual se establece experimentalmente para cada tipo particular de motor.
Son usuales los valores de los siguientes ángulos de solape:
• Sobrealimentación mecánica:
Velocidad intermedia y rápidos = 100 a 110º
• Turbo-alimentados:
Velocidad intermedia y rápidos = 120 a 150º
Cuando se transforma un motor atmosférico en sobrealimentado, hay que tener en cuenta el
incremento que se producirá en la presión máxima alcanzada durante la combustión; para limitar
esa máxima presión pz , es preciso reducir el avance a la inyección entre de 5 y 6 grados de arco del
cigüeñal, con lo que se consigue alargar relativamente el periodo de combustión a presión constante
y reducir, en consecuencia, el periodo a volumen constante.
IX.10.- Factor de barrido

Se utiliza este coeficiente, para poder estimar el consumo relativo de aire para barrido
ϕ bar = W sob / We (122)
donde:
Wsob = Cantidad de aire en peso, descargado por el compresor dentro del cilindro motor.
We = Cantidad de aire en peso, que queda en el cilindro motor al final de la admisión.
El factor de barrido indica la cantidad de aire utilizado por el motor para el barrido.
Como concepto similar se define el coeficiente de aire de barrido:
∆ bar = Wbar / We (123)
donde:
Wbar = Peso de aire usado para el barrido.
La relación entre estos dos coeficientes es:

Wsob Wbar + We
ϕ bar = = = 1 + ∆ bar (124)
We We
Como valores aproximados se pueden considerar:
• En motores sin barrido, ϕbar = 1 y ∆bar = 0
• En motores turbo-alimentados de cuatro tiempos, ϕbar = 1,06 a 1,20 y ∆bar = 0,06 a 0,20.
• En motores sobrealimentados mecánicamente, ϕbar = 1,06 a 1,12 y ∆bar = 0,06 a 0,12.
IX.11.- Temperatura de los gases de escape

Se denomina como gases de combustión (gc), los que resultan de la combustión completa del
combustible (incluido el aire en exceso que participa en la combustión, es decir, antes de que abra la
válvula de admisión).
La mezcla de los gases de combustión con el aire de barrido se denomina gases de escape (ge).
Al mezclarse en el colector de exhaustación el aire de barrido con los gases de combustión (figura
9.IX), los gases de escape alcanzarán una temperatura final tge (ºC) inferior a la de los gases de
combustión.
Planteando la ecuación del balance térmico para la mezcla aludida anteriormente, se tiene:
Qge = Qgc +Qbar
Siendo:
Qge = cantidad de calor contenido en la mezcla de los gases de combustión y del aire de barrido,
es decir, en los gases de escape.
Qgc = cantidad de calor contenida en los gases de combustión dentro del cilindro, antes de
comenzar el barrido.
Qbar = cantidad de calor contenido en el aire de barrido que forma parte de los gases de escape.
La anterior ecuación se puede transformar en la siguiente:
Mge (mcp)ge tge = Mgc (mcp)gc tgc + Mbar (mcp)a tbar
Siendo:
tbar = temperatura en ºC del aire de sobrealimentación a la salida del enfriador.
(mcp) = el correspondiente calor específico isobárico molar medio a temperatura comprendida
entre 0 y t ºC.
Mgc = α L’0µ moles por kg de combustible de gases de la combustión.
Mbar = (ϕbar - 1)αL’0 = ∆bar αL’0 moles por kg de combustible, del aire de barrido contenido en
los gases de escape.
Mge = Mgc + Mbar = α L’0 (µ + ∆bar)
(mcp)ge = (mcv)ge + 1,985 y (mcp)gc = (mcv)gc + 1,985 o (mcp)g = (mcv)g + 8,3143
Por lo tanto se tendrá:
M gc (mc p ) gc t gc + M bar (mc p ) a t sob
t ge =
M ge (mc p ) ge
o bien:
µ (mc p ) gc t gc + ∆ bar (mc p ) a t sob
t ge = (125)
(µ + ∆ bar )(mc p ) ge
En motores diesel marinos turbo-alimentados a plena carga la temperatura de los gases de escape
antes de la turbina tge está comprendida entre los siguientes valores:
Motores de cuatro tiempos........... 500 a 600º C
Motores de dos tiempos............... 400 a 500º C
La máxima temperatura admisible de los gases de escape está limitada por la resistencia térmica
de las paletas de la turbina.
La temperatura de los gases de combustión Tgc durante la exhaustación pura, es decir, antes de
que comience el barrido, está determinada por la fórmula de la expansión politrópica de los gases
entre el cilindro motor y el colector de exhaustación:
m −1
p  m
Tgc = Tb  ce 
 pb 
Figura 9.IX
donde:
pb , Tb = son la presión y la temperatura de los gases de combustión dentro del cilindro en
el momento de abrir la válvula de exhaustación.
pce = la presión en el tubo de escape cerca de las válvulas de exhaustación.
m ≈ 1,33, es el exponente de la expansión politrópica de los gases de combustión.
De forma aproximada se puede determinar la temperatura media de los gases de escape antes y
después de la turbina. Sea:
ηts = ηtur × ηad = Rendimiento total de la turbo-soplante.
ηtur = Rendimiento de la turbina.
ηad = Rendimiento adiabático del compresor.
La temperatura aproximada de los gases antes de la turbina está dada por la fórmula siguiente:
Tsob
Tt = (126)
ηtur × η ad
La temperatura de los gases después de la turbina:
T − T0
Tt 0 = Tt − sob (127)
ηtur × η ad
Normalmente:
Tt = 820 a 880º K y Tt0 = 675 a 755º K
En la figura 10.IX se representan las curvas características de dos motores marinos utilizados para
la propulsión de buques, uno de dos tiempos y otro de cuatro tiempos, ambos sobrealimentados. El
de cuatro tiempos corresponde a un motor BAZÁN-MAN-B&W V32/40 y el de dos tiempos a un
MOTOR SULZER RTA58. Los parámetros principales de cada uno se recogen en la tabla
siguiente:
Parámetro RTA58 V32/40

D, mm 580 320
L, mm 1700 400
kW/cil (bhp /cil) 1.410(1920) 440 (598)
n, rpm 123 720
cm, m/s 6,97 9,60
pme, bar 15,31 22,8
pz máx.bar 125 180
Figura 10.IX
IX.12.- El barrido por turbo-soplante en los motores de cuatro tiempos sobrealimentados

En motores sobrealimentados mecánicamente la descarga de los gases de exhaustación se hace
directamente a la atmósfera a través del colector común de exhaustación (ce), en el que se mantiene
una contrapresión media de pcem, por lo que la diferencia de presión entre el colector de admisión,
psob, y el de exhaustación es normal y del orden de:
∆p = psob - pcem = 0,3 a 0,6 bar
Al ser ∆p>0 se favorece la circulación del aire fresco que ha de efectuar el barrido cuando las
válvulas de admisión y de exhaustación se encuentran abiertas simultáneamente.
En motores de cuatro tiempos turboalimentados la contrapresión media es mucho más alta que
en motores sobrealimentados mecánicamente debido a la resistencia adicional de la turbina de gas,
por lo que ∆p tiende a cero. Para garantizar que durante el barrido se mantiene ∆p > 0 hay que evitar
que cuando un cilindro se encuentre en el mencionado periodo no haya otro cilindro exhaustando al
mismo colector de escape durante la parte de la carrera del pistón desde el pmb hasta el comienzo
del barrido, ya que entonces la presión media del colector de exhaustación podría ascender por
encima de la correspondiente a la del aire de barrido y llegar a ser ∆p < 0. Las consecuencias
inmediatas serían que parte de los gases de escape pasarían al colector de admisión, que el barrido y
la refrigeración de la cámara de combustión sería casi nulo y, en definitiva, que el funcionamiento del
motor resultaría inadmisible.
Con un colector de exhaustación para cada cilindro, se tendría un gran empacho además de
precisar una turbo-soplante para cada cilindro con alimentación intermitente a la turbina.
Una solución consiste en recoger en un solo colector las exhaustaciones de aquel grupo de
cilindros para los que sus periodos de barrido no coincidan nunca con los del principio de la
exhaustación de cualquier otro. De esta forma se podrá disponer de una turbo-soplante para cada
uno de los grupos de cilindros elegido.
Figura 11.IX
En resumen, con este sistema, las fluctuaciones de presión creadas por los gases descargados
desde un cilindro, no se ven perturbados por el flujo de gases procedentes de cualquier otro cilindro
conectado al mismo colector.
La distribución de colectores depende del número de cilindros y de su orden de encendido. La
figura 11.IX muestra en un diagrama abierto, un ejemplo de la posición relativa de las válvulas de
admisión y de exhaustación de un motor de seis cilindros cuyo orden de encendido es 1-5-4-2-6-3.
La zona sombreada representa el ángulo de barrido de cada cilindro. Como la posición de la zona de
barrido de cada cilindro no debe coincidir con la parte más activa de la exhaustación de cualquiera de
los demás, se deduce que la agrupación de colectores de escape será: uno para los cilindros 1-4-6 y
otro para los 2-3-5. Este sistema se denomina sobrealimentación por impulsos.
De datos experimentales obtenidos por mediciones de presión efectuadas en los colectores de
escape (en las proximidades de las válvulas de exhaustación) de motores turboalimentados y en los
colectores de aire de sobrealimentación, se deducen las siguientes conclusiones:
• A medida que aumenta la carga de un motor, aumenta la presión de sobrealimentación y es
más amplia la fluctuación de presión en el colector de exhaustación.
• La presión media en el colector de exhaustación a cualquier régimen de carga, es más baja
que la presión en el colector de sobrealimentación, siendo aquella del orden de 0,8 a 0,9
veces del valor de esta presión.
• Cuando aumenta la carga, los valores instantáneo y medio de la diferencia de presión de
sobrealimentación y de exhaustación durante el barrido también crecen.
Otra posible solución que trata de evitar la disminución de rendimiento de la turbina por la
discontinuidad de flujo, sería usando convertidores de impulsos con colector único y difusor a la
salida de cada cilindro (sistema SPEX). En motores de dos tiempos se utiliza un único colector a
presión constante, al tener unas dimensiones muy grandes respecto a los cilindros.
IX.13.- Barrido de los motores de cuatro tiempos a velocidades bajas del buque
Como se ha visto en el apartado anterior y se ha demostrado experimentalmente (figura 12.IX), la
presión media de los gases en el colector de exhaustación de un motor diesel turbo-alimentado a la
máxima velocidad del buque, es decir, a plena carga del motor, es más baja que la presión del aire de
sobrealimentación en su colector: pcem < psob .
Con carga reducida y a la velocidad del buque correspondiente, los valores medios de pcem y psob
disminuyen. Con el buque navegando a media velocidad, y el motor girando acoplado al eje
propulsor a las revoluciones correspondientes, las presiones anteriores llegarán a igualarse, es decir,
pcem = psob.
Figura 12.IX
Cuando la velocidad del motor cae aún más, la presión media de los gases en el colector de
exhaustación comienza a crecer hacia valores más altos que la presión media del aire de
sobrealimentación en el colector: pcem > psob. A velocidades muy bajas del buque la presión pcem
llega a ser considerablemente más alta que psob. Por ello, el proceso de barrido de un motor diesel
turbo-alimentado empeora muy rápidamente a baja velocidad del buque y puede suceder que
durante el período de solape de las válvulas penetren productos de la combustión en el colector de
admisión. Este fenómeno a veces conduce a un calentamiento intenso de las paredes del colector de
admisión y a que se depositen partículas de hollín y aceite en la parte interior de sus paredes.
La penetración de los gases de exhaustación en el sistema de admisión reduce considerablemente
el rendimiento volumétrico de los motores.
La penetración de los gases llega a ser más y más intensa, a medida que aumenta el arco de solape
de las válvulas de admisión y escape. Por ello, el amplio solape, que es necesario en motores diesel
turbo-alimentados para un perfecto barrido a máxima velocidad, llega a convertirse en defecto
considerable a baja velocidad. Esto se hace más evidente para valores mayores de la contrapresión.
IX.14.- Resumen y preparación de los cálculos

Para la misma potencia, un motor de cuatro tiempos precisa una sobrealimentación del 30% al
40% mayor que uno de dos tiempos y tiene una presión de sobrealimentación de un 20% mayor, por
lo tanto, una carga mecánica más elevada.
Para cada presión media efectiva, pe, hay una presión de sobrealimentación óptima. Para
diferentes psob el consumo específico y la carga térmica varían. Con una presión de
sobrealimentación, psob, demasiado baja, el consumo específico efectivo F aumenta, debido al menor
valor del coeficiente de exceso de aire α; la carga térmica aumenta a causa del mayor valor
alcanzado por Tz y, en consecuencia el calor cedido a los fluidos refrigerantes también aumenta.
Si la presión de sobrealimentación psob es mayor que la óptima, los valores de pz y de Tz se
incrementan por encima de sus valores normales.
El motor de dos tiempos lento admite mayores valores de la presión media efectiva pe que los
motores de cuatro tiempos, por disponer de mejores condiciones de trabajo.
En el apéndice que sigue a continuación se resume todo lo dicho con anterioridad, preparando los
cálculos de cada uno de los casos que se puede presentar, es decir, motor diesel de dos y de cuatro
tiempos, atmosférico o sobrealimentado. Finalmente en el CD adjunto se dispone en “EXCEL” la
hoja de cálculo.
Enrique Casanova Rivas
APÉNDICE
CÁLCULO DE LOS PARÁMETROS DE FUNCIONAMIENTO PARA MOTORES CON ADMISIÓN ATMOSFÉRICA Y PARA MOTORES
SOBREALIMENTADOS
Parámetro de funcionamiento y su fórmula Valores estadísticos
Admisión atmosférica Sobrealimentado para motores con Valores estadísticos
A.- ADMISIÓN Unidades admisión para motores
1.- Temperatura del aire al iniciar la compresión atmosférica Sobrealimentados
• Motores de cuatro tiempos: 1.1.- Temperatura del aire en la descarga del Motores de 4 tiempos:
T + ∆t w + γ r Tr compresor: ∆tw = 16º a 20º C m = 1,4 a 1,6 (compresor
Ta = 0 m−1 de pistón)
1+ γ r  psob  m
Motores de 2 tiempos:
∆tw = 12º a 18ºC m = 1,6 a 1,8 (compresor
• Motores de dos tiempos: T ' sob = T0   ºK
 p0  rotativo)
 k −1
 ηad = 0,65 a 0,70 m = 1,7 a 2,0 (compresor
  pbar  − 1
k
centrífugo)
  1.2.- Temperatura del aire después del enfriador (compresor rotativo);
  p0   instalado a la salida del compresor: 0,75 a 0,80 (centrífugo);
T = T0 1 +  0,85 a 0,90 (de flujo axial)
bar
 η ad 
Tsob = T’sob - ∆tenf ºK ∆tw = 18º a 20º C
1.3.- Temperatura al iniciar la compresión:
  γr = 0,03 a 0,04 (4 t) ∆tenf = lo necesario para
 
Tsob + ∆t w + γ r Tr γr = 0,02 a 0,03 (2t) obtener una Ta < 360 ºK
T’a = Tbar + ∆tw Ta = ºK γr = 0,00 a 0,02
T ' +γ T 1+ γ r
Ta = a r r
1+ γ r
2.- Presión del aire al iniciar la compresión
Pa = fA × p0 (4 tiempos) pa = fB × psob bar abs. Motores de 4 tiempos:
Pa = fA × pbar (2 tiempos) fA = 0,85 a 0,92 fB = 0,90 a 0,96
Motores de 2 tiempos:
fA = 0,85 a 0,95
106
Admisión atmosférica Sobrealimentado Para motores con Valores estadísticos
A.- ADMISIÓN (Continuación) Unidades admisión para motores
3.- Rendimiento volumétrico atmosférica sobrealimentados
• Motores de cuatro tiempos: • Motores de cuatro tiempos:
ε pa 1 ε pa 1
Motores diesel.- Descripción y cálculos
η vol = × × η vol = × ×
ε − 1 p0 Ta ε − 1 p sob Ta
(1 + γ r ) (1 + γ r ) • Motores de 4 t
T0 Tsob • Motores de 4 t
η vol = 0,83 a 0,86
• Motores de dos tiempos, referido a la carrera • Motores de dos tiempos, referido a la carrera η vol = 0,85 a 0,88
• Motores de 2 t
efectiva del pistón: efectiva del pistón: • Motores de 2 t
ηvol = 0,85 a 1,10
ε pa 1 ε pa 1 ηvol = 0,95 a 1,12
η vol = × × η vol = × × η’vol = 0,80 a 0,85
ε − 1 p bar Ta ε − 1 p sob Ta η’vol = 0,83 a 0,88
(1 + γ r ) (1 + γ r )
Tb a r Tsob
• Motores de dos tiempos, referido a la carrera • Motores de dos tiempos, referido a la carrera
total del pistón: total del pistón:
η’vol = ηvol (1- ψ) η’vol = ηvol (1- ψ)
B.- COMPRESIÓN
4.- Presión al final de la compresión
pc = pa εnc bar abs. nc = 1,37 a 1,38
5.- Temperatura al final de la compresión Para motores muy sobrealimentados (psob > 2 bar):
Tc = Ta εnc - 1 ºK 1,4 < nc < 1,55 (ver texto)
107

Admisión atmosférica Sobrealimentado Para motores con Valores estadísticos
C.- COMBUSTIÓN Unidades admisión para motores
6.- Coeficiente de aumento de presión atmosférica sobrealimentados
λ = pz / pc
7.- Aire necesario para la combustión
1 c h o • Motores lentos y de • Motores lentos y de
Teórico o estequiométrico: L' 0 =  + − 
0,21  12 4 32  kmol/kg velocidad intermedia: velocidad intermedia:
α = 1,7 a 2,0 α = 1,8 a 2,2
Real: L’ = α L’0
• Motores rápidos: • Motores rápidos:
α = 1,3 a 1,7 α = 1,5 a 1,7
8.- Cantidad de productos de la combustión
Mg = α L’0 + ∆ Mg = α L’0 + h / 4 + o / 32 kmol / kg
9.- Coeficiente de cambio molar
µ0 = Mg / L’; µ = (µ0 + γr ) / ( 1+ γr)
10.-Capacidad calorífica molar media del aire, desde 0ºC hasta tc ºC (ó Tc ºK)
(mcp)a (isobárica) = Se deduce de la Tabla I
(mcv)a (isocórica) = (mcp)a – 8,3143 kJ /kmol ºK
o también: (mcv)a = 19,34 + 221,9 × 10-5 Tc (Tc en ºK)
11.- Capacidad calorífica isobárica molar media de los gases de combustión
11.1.- Productos de la combustión
MCO2 = c /12; MH2O = h / 2; MO2 = 0,21(α - 1) L’0; MN2 = 0,79αL’0 kmol/kg
11.2.- Contenido relativo de los componentes de los productos de la combustión
vCO2 = MCO2 /Mg; vH2O = MH2O /Mg; vO2 = MO2 /Mg; vCO2 = MN2 /Mg
11.3.- Capacidad calorífica isocórica molar media de los productos de la combustión
(mcv)g = Ag + Bg Tz ; Ag = vCO2 ACO2 + vH2O AH2O + vO2 AO2 + vN2 AN2 ACO2 =32,74 BCO2 = 523,4 × 10-5 T
Bg = vCO2 BCO2 + vH2O BH2O + vO2 BO2 + vN2 BN2 AH2O = 24,24 BH2O = 468,9 × 10-5 T
108
11.4.- Capacidad calorífica isobárica molar media de los productos de la combustión AO2 = AN2 = Aaire =19,34 BO2 = BN2 = Baire =
(mcp)g = (mcv)g + 8,3143 kJ /kmol ºC = 221,9 × 10-5 T
C.- COMBUSTIÓN (Continuación) Unidades admisión para motores
12.- Temperatura al final de la combustión, Tz atmosférica sobrealimentados
ºK ξz = 0,78 a 0,88 ξz = 0,75 a 0,85
ξ z Ql
+ [(mc v )a + 8,3143λ ]Tc = µ (mc p )g Tz
αL' 0 (1 + γ r )
13.- Grado de expansión preliminar
µ T
ρ= × z
λ Tc
D.- EXPANSIÓN
14.- Grado de expansión subsiguiente
δ=ε/ρ
15.- Presión al final de la expansión
pb = pz / δne bar ne = 1,15 a 1,30. Si pz > 100 bar 1,35<ne<1,44
16.- Temperatura al final de la expansión
Tb = Tz / δne - 1 ºK
109

E.- PRESIÓN MEDIA INDICADA Y EFECTIVA Unidades admisión para motores
17.- Pmi Referida al diagrama teórico atmosférica sobrealimentados
• Motor de cuatro tiempos
pc   1  1  1  1  bar
pit = λ( ρ − 1) + λρ1 − ne−1  − 1 − 
ε − 1   δ  ne − 1  ε nc−1  nc − 1 
• Motor de dos tiempos referida a la carrera eficaz del pistón
p’i t = pi t bar
18.- Pmi Referida al diagrama real
• Motores de cuatro tiempos, por aplicación del factor de corrección al diagrama teórico • Cuatro tiempos • Cuatro tiempos
pi = ϕ pi t bar ϕ = 0,95 a 0,97 ϕ = 0,96 a o,98
• Motores de dos tiempos, referida a la carrera total del pistón y corregida por el factor de diagrama • Dos tiempos • Dos tiempos
pi = (1- ψ) ϕ pit bar ϕ = 0,96 a 0,98 ϕ = 0,97 a 0,99
ψ = 0,17 a 0,19 ψ = 0,14 a 0,17
19.- Presión media efectiva
pe = pi ηm bar • Cuatro tiempos • Cuatro tiempos
ηm = 0,80 a 0,83 ηm = 0,82 a 0,88
• Dos tiempos • Dos tiempos
ηm = 0,80 a 0,86 ηm = 0,84 a 0,92
F.- POTENCIA INDICADA Y EFECTIVA
Ni = 39,24 D2 (i/z) cm pi Nb = Ni ηm kW
G.- CONSUMO ESPECÍFICO INDICADO Y EFECTIVO
• Motores de cuatro tiempos • Motores de cuatro tiempos
η vol p 0 η vol p sob
Fi = 424 ,9 Fi = 424 ,9
p i αL ' 0 T0 p i αL ' 0 T sob kg /ikW-h
110
Parámetro de funcionamiento y su fórmula
Admisión atmosférica Sobrealimentado Valores estadísticos
Unidades para motores
G.- CONSUMO ESPECÍFICO INDICADO Y EFECTIVO (Continuación) sobrealimentados
• Motores de dos tiempos • Motores de dos tiempos
η' vol p 0 η ' vol p sob
F = 424,9 F = 424 ,9 kg/kW-h
p eαL' 0 T0 p eαL ' 0 Tsob
• Consumo específico efectivo: F = Fi /ηm
MOTORES SOBREALIMENTADOS
H.- CÁLCULO DE LA TURBO-SOPLANTE
20.- Presión de los gases de exhaustación, en las inmediaciones de las válvulas

pc e = ν psob bar abs. ν = 0,83a 0,86
21.- Temperatura de los gases de combustión antes que comience el barrido
me −1
p  me
ºK me = 1,32 a 1,35
T gc = Tb  ce 
 pb 
22.- Capacidad calorífica isobárica molar media de los gases de exhaustación, entre 0ºC y Tgc - 273
(mcp)gc = vCO2 (mcp)CO2 + vH2O (mcp)H2O + vO2 (mcp)O2 + vN2 (mcp)N2 kJ/kmol ºC TABLA I
23.- Capacidad calorífica isobárica molar media del aire de barrido, entre 0ºC y Tsob - 273
(mcp)a kJ/kmol ºK TABLA I
24.- Capacidad calorífica isobárica molar media de los gases de exhaustación, es decir, de los
productos de la combustión más el aire de barrido, desde 0ºC hasta Tge- 273
µ (mc p ) gc + ∆ bar (mc p ) a ∆ bar = 0,06 a 0,20 (4 t)
(mc p ) ge = kJ/kmol ºK ∆bar = 0,20 a 0,28 (2t)
µ + ∆ bar
25.- Temperatura de los gases en el colector de exhaustación, antes de la turbina, Tt
µ ( mc p ) gc t gc + ∆ bar ( mc p ) a t sob Tt = 725 a 825 ºK (4 t)
t t ≈ t ge = ºC Tt = 625 a 725 ºK (2 t)
( µ + ∆ bar )( mc p ) ge
ηt = 0,80 a 0,85
Aproximadamente: Tt = Tsob / (çt × çs)
111
ºK
Parámetro de funcionamiento y su fórmula

MOTORES SOBREALIMENTADOS Valores estadísticos
H.- CÁLCULO DE LA TURBO-SOPLANTE (Continuación) Unidades para motores
26.- Cantidad de gases por segundo, que pasan a través de la turbina Sobrealimentados
F N i L' ma ma = masa molecular del
W ge = ( µ + ∆ bar ) i
kg/sg aire = 28,96 kg/kmol
3.600
27.- Cantidad de aire que pasa a través del compresor
F N L' ma
Was = (1 + ∆ bar ) i i kg/sg
3.600
28.- Temperatura de los gases de exhaustación después de la turbina
Tsob − T0
T =T − Tt0 = 625 a 750 ºK
t0 t
η tur × η ad ºK
29.- Potencia de la turbina de gas
 k1 −1
 k1 = 1,32 a 1,35
k RT  p  k1 pt 0 = 1,02 a 1,03 bar abs.
N = 1 × t × 1 −  t 0   × η × W ge
t
k −1 m   p   tur kW R = 8,3143 kJ/kmol-ºK
a  t  
 ma = masa molecular del
1

pt 0 es la presión de los gases a la salida de la turbina aire = 28,96 kg / kmol
112
EJEMPLO DE APLICACIÓN
Motor atmosférico de cuatro tiempos

Calcular los parámetros correspondientes al diagrama real, la presión media efectiva, el consumo
específico de combustible y las dimensiones básicas del cilindro, partiendo de los datos siguientes:
• Potencia efectiva Nb = 330 kW
• Número de cilindros i = 6L
• Régimen n = 750 rpm
• Relación de compresión ε = 13,5
• Coeficiente de aumento de presión λ = 2,0
• Temperatura ambiente T0 = 295ºK
• Presión ambiente p0 = 0,981 bar abs.
• Incremento de temperatura por paredes ∆tw = 18ºC
• Coeficiente de gases residuales γr = 0,035
• Temperatura de los gases residuales Tr = 750ºK
• Presión al final de la admisión pa = 0,863 bar
• Combustible utilizado c = 86%; h = 13%; o = 0,01%
• Poder calorífico inferior Ql = 42.320 kJ/kg
• Coeficiente de exceso de aire α = 1,85
Resolución
Punto a
Fórmula (23):
295 + 18 + 0,035 × 750
Ta = = 327,78
1 + 0,035
Fórmula (26):
13,5 0,88 × 295
η vol = × = 0,826
12,5 1 × 327,78 × 1,035
Punto c
Tomando nc = 1,35, por ser un motor de baja velocidad:
Fórmula (32): pc = 0,863 × 13,51,35 = 28,97 bar abs.
Fórmula (33): Tc = 327,78 × 13,50,35 = 815,08ºK
pz = λ pc = 2 × 28,97 = 57,94 bar abs.
Punto z
De los apartados V.2, V.3, V.4 se deduce:
1 0,86 0,13 0,01
L' 0 = ( + − ) = 0,498kmol / kg
0,21 12 4 32
L’ = α L’0 = 1,85 × 0,498 = 0,921 kmol/kg
En la combustión se producen los siguientes gases:
MCO2 = 0,86/12 = 0,072 kmol/kg
MH2O = 0,13/2 = 0,065 kmol/kg
MO2 = 0,21(α - 1)L’0 = 0,21× 0,85 × 0,498 = 0,089 kmol/kg
MN2 = 0,79αL’0 = 0,79 × 1,85 × 0,498 =0,728 kmol/kg
La cantidad total de gases:
Mg = 0,072 + 0,065 + 0,089 + 0,728 = 0,954 kmol/kg
µ0 = 0,954/ 0,921 = 1,036
µ = 1,071/1,035 = 1,035
Los contenidos relativos son:

v CO2 = 0,072/0,954 =0,0755; vH2O = 0,065/0,954 = 0,0681; vO2 =0,089/0,954 =0,0933; vN2 = 0,7631
La capacidad calorífica molar media de los gases a volumen constante es:
(mcv)g = Ag + Bg Tz
siendo:
Ag = 0,0755 × 32,74 + 0,0681 × 24,24 + 19,34(0,0933 + 0,7631) = 20,686
Bg = 0,0755 × 0,00523 + 0,0681 × 0,00469 + 0,00222(0,0933 + 0,7631) = 0,002614
(mcp)g = (mcv)g + 8,314 = 20,686 + 8,314 + 26,14×10- 4 Tz = 29,00 + 26,14×10- 4 Tz kJ/kmolºK
Si se considera aproximadamente (mcv)mezcla = (mcv)a será:
(mcv)a = 19,34 + 221,9 × 10-5 × 815,08 = 21,15 kJ/kmolºK
Aplicando la fórmula (56), o sea, la del apartado 12 del apéndice anterior, se tiene:
0,82 × 42320
+ (21,15 + 8,314 × 2)815,08 = 1,035(29 + 26,14 × 10 − 4 Tz )Tz
1,85 × 0,498 × 1,035
Tz2 + 1,11 × 104 Tz – 2488 × 104 = 0
Tz = 1900ºK
ρ = (1,035/2,0) (1920/815,08) = 1,219
Punto b
δ = 13,5/1,219 = 11,075
pb = 57,94/11,0751,25 = 2,87 bar
Se tomó ne = 1,25 por ser un motor lento.
Tb = 1920/11,0750,25 = 1052,6ºK
Presión media
28,97  2 × 1,219 1 1 1 
pit =  2 × 0,219 + (1 − 0 , 25
)− (1 − ) =
0 , 35 
12,5  0,25 11,075 0,35 13,5 
= 7,27 bar
pi = 7,27 × 0,96 = 6,98 bar
pe = 6,98 × 0,85 = 5,93 bar
Consumo específico de combustible
424,9 × 0,826 × 0,981
Fi = =
1,85 × 0,498 × 295 × 6,98
= 0,181 kg/ikW-hr
F = 0,181/0,85 =0,213 kg/kW-hr
Dimensiones del cilindro
330 × 2
D= =
39,2 × 5,93 × 8 × 6
= 0,243 m
L = 8 × 30/ 750 = 0,320 m
CAPÍTULO X
BREVE DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN
X.1- Generalidades
Actualmente se utiliza de forma generalizada la inyección mecánica del combustible, la cual
consiste en introducir a una elevada presión (que puede oscilar entre 300 y 400 bar y, en algunos
motores, entre 1.500 y 2.000 bar) una determinada cantidad de combustible dentro de una masa de
aire fuertemente comprimido y, por lo tanto altamente denso, a la presión pc. La bomba encargada de
comprimir y de dosificar el combustible, tanto en cantidad como de acuerdo con una ley relacionada
con el tiempo de duración de la inyección, se denomina bomba de inyección. El elemento encargado
de regular la presión de inyección y de distribuir el combustible pulverizado dentro de la cámara de
combustión se denomina válvula de inyección o inyectora.
La duración del proceso de la mezcla aire-combustible es aproximadamente la de la combustión,
es decir, unos 30 a 40 grados de cigüeñal. Los coeficientes de exceso de aire oscilan entre α = 1,6 a
2,0 para motores diesel lentos y de velocidad intermedia, y entre α = 1,3 a 1,7 para diesel rápidos,
según se ha visto en el apartado V.3
X.2.- Inyectora o válvula de inyección

Las válvulas de inyección de los motores diesel de inyección mecánica, como la representada en
la figura 1.X, constan de una válvula de aguja 3 que se cierra accionada por la tensión del resorte 2 y
se abre cuando la presión del combustible que, procedente por 1 de la bomba de inyección, llega a la
cámara 6 y actuando sobre la superficie 5, vence la tensión del resorte 2. El combustible entra
pulverizado en la cámara de combustión del motor a través de los orificios 4. La válvula de aguja
vuelve a cerrar por la fuerza del resorte, cuando la presión del combustible desciende.
Figura 1.X
El conjunto de la válvula inyectora va alojado en la culata del motor, y está conectada con la
bomba de inyección mediante un tubo de presión, como se ve en la figura 2.X. También en esta
figura se ven las partes principales que componen la válvula de inyección.
Figura 2.X
Como la función de la válvula de inyección es la de dispersar el combustible pulverizado a través

del aire comprimido dentro de la cámara de combustión, se requiere que el chorro penetre una
longitud determinada, la cual ha de ser suficiente, por una parte, para que las gotas de combustible se
fraccionen hasta alcanzar unas dimensiones especificadas, y , por otra parte, dicha longitud estará
limitada por las dimensiones de la cámara de combustión, cuyas paredes nunca deberá alcanzar. Por
lo tanto, los orificios de salida de la inyectora han de ser de las dimensiones precisas para conseguir la
velocidad óptima y estarán dispuestos para facilitar la distribución uniforme del combustible dentro
de la cámara de combustión.
X.3.- Bomba de inyección de combustible

Es la bomba encargada de dosificar el combustible necesario para desarrollar la potencia
pedida y de introducir dicho combustible en el cilindro del motor a la presión requerida (a la que
está regulada la tensión del resorte de la atomizadora) para conseguir la adecuada atomización y
siguiendo la ley de caudal-tiempo o de caudal-ángulo girado por el eje de levas (regulada por el
perfil de la leva) que es necesaria para la combustión perfecta y completa del combustible
inyectado. El tipo de bomba de uso más extendido es la de carrera activa variable por giro del
émbolo.
Para motores pequeños y en algunos de los medianos, se disponen las bombas individuales (una
por cilindro) en bloques, mientras que en motores medianos y grandes cada bomba va montada
anexa al cilindro que alimenta.
En la figura 3.X se representa un esquema de la bomba tipo Bosch la cual consta del cilindro1, el
émbolo 2, la cámara de compresión 3 y la válvula de descarga 4. El émbolo gira alrededor de su eje
para ajustar el final de la descarga, por medio de una rueda dentada 5 y la cremallera 6. El
movimiento alternativo del émbolo lo produce la leva 8 actuando sobre el rodete 7 contra el resorte
de retorno.
Figura 3.X
La figura 4.X muestra las principales posiciones del émbolo, de una bomba similar que se instala
en motores Bazán-mtu. Las posiciones 1, 2 y 3 son las de plena carga, las 4 y 5 media carga y la
posición 6 corresponde a la de motor parado.
Figura 4.X
La válvula de descarga 4 de la figura 3.X se representa ampliada en la figura 5.X. La válvula de

presión 4 va alojada en el cuerpo de válvula 3; consta de las partes siguientes: 5, ranuras
longitudinales; 6, vástago; 7, espacio anular; 8, pistón buzo, y 9 asiento.
La misión de la válvula de descarga es evitar que se produzca la denominada inyección
secundaria a causa de la reapertura de la válvula inyectora.
Durante el proceso de suministro de combustible por la bomba de inyección a la válvula
inyectora, la válvula de descarga permanece levantada de su asiento, por lo que el combustible fluye
libremente a través de las ranuras longitudinales 5 y el espacio anular 7, salvando el émbolo buzo y el
cono del asiento. El émbolo buzo entra ajustado en el alojamiento de la válvula.
Al llegar el final del suministro de combustible, determinado por el momento en que el perfil del
émbolo de la bomba alcanza, por ejemplo, una de las posiciones 2 o 4 de la figura 2.X, la válvula de
descarga comienza a descender interrumpiéndose el suministro en el momento en que el émbolo
buzo 8 entra en el alojamiento de la válvula. El volumen de combustible comprendido entre la
válvula inyectora y el émbolo buzo se encontrará a una presión muy próxima a la de apertura de la
inyectora, por lo que la onda de presión de rebote puede volver a abrirla y producir una inyección no
deseada. Este efecto se elimina gracias a que al continuar el descenso de la válvula de presión, el
volumen de combustible comprendido entre la inyectora y el émbolo buzo aumenta en la cantidad
alojada entre dicho émbolo y el asiento de la válvula, lo que resulta suficiente para reducir la presión
del combustible y que la onda de rebote resulte amortiguada. Por ello, la aguja de la inyectora cerrará
rápidamente y no se producirá la inyección secundaria.
Figura 5.X
La válvula 1 y el taladro 2 colaboran para estrangular el retorno, tanto en lo que se refiere a evitar
la inyección secundaria, como a impedir que se produzca cavitación en el tubo de combustible a alta
presión. Como se deduce de la figura, la corriente de suministro hacia la inyectora es libre a través de
1, pero la de retorno tiene que pasar a través del orificio 2.
La figura 6.X muestra las posiciones relativas del émbolo de la bomba y de la válvula de presión
Figura 6.X
en el proceso de inyección, desde que el combustible descargado por la bomba aportadora, entra en
el cilindro de la bomba de inyección con el émbolo en la posición (a). En la posición (b) el émbolo
está ascendiendo y cierra por completo las lumbreras de entrada, es decir, comienza a acumularse
presión entre el émbolo y la válvula de presión. En el momento en que la presión vence la tensión del
resorte de la válvula, posición (c), ésta se abre, la inyectora introduce el combustible pulverizado
dentro del cilindro motor en una cantidad regulada por el momento en que la ranura helicoidal del
émbolo de la bomba descubre de nuevo la lumbrera, es decir, alcanza la posición (d).
En la figura 7.X se puede ver el sistema completo de inyección Bosch aplicable a los motores de
pequeña y mediana potencia. Consta de un cuerpo múltiple de bombas de inyección, con regulador
de velocidad y de avance a la inyección, así como la bomba aportadora que recibe el combustible del
tanque de consumo y lo descarga a la aspiración común de las bombas de inyección (una por
cilindro) a través de un filtro. Cada bomba de inyección descarga a la correspondiente válvula
inyectora cuya aguja se mueve muy ajustada en su alojamiento pero con un determinado huelgo.
Este huelgo ha de ser lo suficientemente pequeño para mantener la elevada presión de descarga de la
bomba, pero lo suficientemente grande para que circule hacia el rebose la cantidad de combustible
imprescindible para la lubricación y refrigeración de la aguja.
Figura 7.X
X.4.- Sistema de inyección monobloque

En este sistema la bomba y la tobera de inyección forman un mismo cuerpo. Esta construcción
(figura 8.X) elimina el tubo entre la bomba y la inyectora, es decir, el correspondiente volumen de
combustible a alta presión y, como consecuencia, la influencia que sobre el proceso de inyección se
analizará posteriormente.
El sistema representado en la figura corresponde a un motor de la General Motors Corp. Las
partes principales son: la pieza 1 sobre la que empuja la leva, el émbolo 2 de la bomba, el perfil
helicoidal superior 3, la lumbrera superior 4, la lumbrera inferior 5, el conducto interior del émbolo
6, la válvula de retención 7, el resorte de la aguja de inyección 8 y la aguja de inyección 9.
Cuando el émbolo asciende impulsado por el resorte superior, permite que el combustible fluya a
través de las lumbreras superior e inferior, rellenando los espacios superior e inferior alrededor del
émbolo, los cuales se encuentran comunicados por el conducto interior 6. Cuando el émbolo
desciende no se acumula presión que venza la tensión de la válvula de retención ni el resorte de la
aguja de inyección hasta que se cierra la lumbrera inferior, y más tarde la hélice superior cierra
la lumbrera superior. La cremallera de mando hace cambiar la posición de las hélices y varía la
cantidad de combustible inyectado y la duración del periodo de inyección.
Figura 8.X
X.5.- Materiales utilizados

El equipo de inyección de los motores diesel funciona a elevadas presiones y temperaturas, por lo
que ha de ser de gran precisión. Los materiales y la mano de obra utilizada para la fabricación del
émbolo y cilindro de la bomba, la aguja, el cilindro guía de la aguja y las toberas que forman los
chorros de combustible tienen que ser de gran calidad. Entre las propiedades fundamentales que
estos materiales han de cumplir se pueden destacar, la de ser altamente resistentes al desgaste y a la
corrosión, han de poseer una gran dureza después de un tratamiento térmico, las partes sometidas a
este tratamiento no se deformarán con objeto de conseguir un perfecto ajuste de las superficies en
contacto. Los materiales que tengan superficies en contacto deben tener coeficientes de dilatación
térmica muy próximos. Antes del maquinado es necesario recocer las barras de acero con objeto de
hacerlas más blandas para las herramientas de corte.
Cuando se hace el maquinado de precisión de piezas que han de funcionar en contacto, tales
como émbolos y cilindros o aguja y su guía, su ajuste perfecto será el necesario para evitar la caída de
presión debida a las pérdidas a través del huelgo entre las superficies de fricción, pero, como ya se
indicó anteriormente, las pérdidas deben ser suficientes para que el propio combustible actúe como
lubricante y refrigerante de las partes en movimiento.
Los orificios de las toberas se han de perforar con un alto grado de precisión; por ejemplo, cuando
d = 0,20 ∼ 0,35 mm, la tolerancia no debe exceder de 0,01 ∼ 0,02 mm.
CAPÍTULO XI
PROCESO DE LA INYECCIÓN Y DE LA COMBUSTIÓN
XI.1.- Requerimientos básicos para la combustión

El proceso de la mezcla aire-combustible debe de proporcionar unas óptimas condiciones de
combustión, es decir, que el motor desarrolle la potencia deseada con el consumo mínimo de
combustible. Para este fin, la cámara de combustión del motor debe de contener una mezcla aire-
combustible que posea las características cuantitativa y cualitativa requeridas. En el apartado V.1 se
ha visto que la cantidad de aire teóricamente necesario para la combustión de un combustible de
composición normal es de unos 0,495 moles por kilo de combustible. Aplicando la fórmula (38)
resulta que teóricamente se necesitan 14,33 kilos de aire para quemar un kilo de combustible, o lo
que es lo mismo, que la relación teórica aire-combustible en peso, sea de 14,33:1. Teniendo en
cuenta el coeficiente de exceso de aire en cada caso, la composición de la mezcla dentro de la cámara
de combustión estará en la relación real aire-combustible de 14,33α : 1.
Se debe añadir a lo dicho que, así como la cantidad de la mezcla es el peso total de sus
constituyentes (aire más combustible), y su calidad depende de la relación aire-combustible vista más
arriba, existen además otros factores de influencia directa sobre la combustión, como son, el grado de
la atomización (dado por el tamaño de la mayoría de las gotas) y la uniformidad de distribución de
las partículas de combustible en el aire contenido en la cámara de combustión.
En resumen se puede decir que los requerimientos para un proceso perfecto de combustión con
un mínimo coeficiente de exceso de aire, son los siguientes:
(a) Obtener una fina y uniforme atomización del combustible.
(b) Conseguir la distribución uniforme del combustible dentro del volumen de la cámara de
combustión.
(c) La introducción de la cantidad de combustible correspondiente a cada inyección se ajustará a
una ley de caudal (en g/s o bien en g/º de giro del eje de levas), con respecto al ángulo de giro
del cigüeñal, previamente establecida.
Todos estos requerimientos están unidos inseparablemente con el diseño del sistema de
combustible: leva, bomba, tubo de combustible y válvula de inyección o inyectora.
XI.2.- Desarrollo de la atomización

La formación del chorro de combustible es un fenómeno complejo por lo que su estudio se lleva
a cabo, principalmente, por métodos experimentales. Uno de los factores importantes a tener en
cuenta en el desarrollo del chorro de combustible es su longitud L, o sea, la distancia que el chorro
penetra dentro de la cámara de combustión. Esta distancia está adaptada al perfil más adecuado que
ha sido diseñado para la cámara de combustión, con objeto de que ninguna partícula líquida llegue a
alcanzar las paredes de dicha cámara; en caso contrario, esa partícula o partículas quedarían sin
quemar o parcialmente quemadas, ensuciando así las zonas afectadas.
El grado de atomización viene indicado por la pequeñez del tamaño de las partículas que
componen el chorro pulverizado y también por una mínima variación en el tamaño de las
partículas. La transformación de la masa de combustible inyectado en finas gotas, es un proceso
complejo; no obstante, gracias a los avances tecnológicos de los aparatos de laboratorio, entre los que
cabe destacar la aportación de la fotografía, se ha demostrado que la naturaleza de la desintegración
del chorro está afectada principalmente por:
(1) La velocidad del combustible.
(2) Las propiedades físicas del combustible, tales como: su tensión superficial, su densidad y su
viscosidad.
La fotografía también ha ayudado a establecer las diversas etapas de desintegración del chorro,
cuando el combustible se inyecta en el aire comprimido a diversas presiones, con objeto de conseguir
optimar el proceso; las conclusiones alcanzadas se describen a continuación.
El combustible descargado por la válvula inyectora sale en forma de chorro, el cual, afectado por
la turbulencia tanto del combustible como del aire de la cámara de combustión, se rompe
rápidamente en partículas de perfil complejo. Durante el arrastre del chorro con aceleración negativa,
el aire le desgarra por rozamiento finos e irregulares filamentos, que colapsan; al estar sometidos
estos filamentos a la tensión superficial característica, adquieren, la forma de gotas esféricas, que a su
vez, mientras su velocidad no sea cero, vuelven a desprender filamentos que generan nuevas gotas
cada vez de menores tamaños hasta que finalmente se vaporizan, se mezclan con el comburente y se
queman. En resumen, se tendría una nube de pequeñas partículas de diferentes tamaños, distribuidas
en la masa de aire comprimido. En la realidad, el proceso descrito no se lleva a cabo por etapas tan
bien diferenciadas, sino que la vaporización y la combustión ya se inician inmediatamente en el
combustible que empieza a entrar en la cámara de combustión.
El tamaño medio de las partículas disminuye cuando:
(1) Aumenta la presión de inyección.
(2) Aumenta la contrapresión en el cilindro.
(3) Es más alta la velocidad del eje de levas de la bomba de combustible.
(4) Es más pequeño el diámetro del orificio de la válvula de inyección.
El diámetro de la mayoría de las gotas producidas por la atomización es de 10 a 20 µ, aunque a
veces llega hasta 35 µ. Se ha demostrado experimentalmente que para una eficiente combustión en
los motores diesel es preciso llegar a obtener como mínimo un 50% de las gotas con diámetros no
superiores a 15 µ y ninguna gota de diámetro superior a las 50 µ.
Figura 1.XI
Para conocer la calidad del chorro caracterizado por los parámetros relacionados más arriba
(velocidad, propiedades físicas, presión de inyección, etc.) y desarrollado por un determinado sistema
de inyección es necesario obtener mediante la fotografía u otro medio el conocimiento que permita
determinar los porcentajes de las gotas clasificadas por su diámetro. Los datos así obtenidos
permitirán trazar familias de curvas similares a las de la figura 1.XI. De las correspondientes al grupo
a) se deduce que en la medida que aumenta la presión de inyección, manteniendo constantes el
diámetro del orificio de la inyectora (del orden de las décimas de mm) y la densidad del aire
comprimido (aunque variable, pero normalmente del orden de los 20 kg/m3) aumenta el porcentaje
de gotas de diámetro menor. Por ejemplo, se puede ver que para la presión p1 el porcentaje máximo
es de un 20% de gotas de 40 µ y existen gotas de 80 µ. Sin embargo, para la presión de inyección p5
el máximo porcentaje es del 58% de gotas de 12 µ y existen gotas de 48 µ como máximo diámetro.
El grupo de curvas de la figura 1.XI b) muestra, por su parte, que para una presión de inyección
fija, a medida que disminuye el diámetro del orificio de la atomizadora, se obtienen mayores
porcentajes de gotas de diámetro menor (en la figura, d1 > d2 > d3).
XI.3.- La ley del caudal-tiempo

Para obtener la potencia deseada, hay que introducir en el cilindro motor una cierta cantidad de
combustible y quemarlo allí durante el tiempo previsto para la combustión, primero a volumen
constante y a continuación a presión constante, según el diagrama del ciclo mixto. Al mismo tiempo,
la máxima economía y la suavidad de funcionamiento del motor exigen que el caudal sea consistente
con la óptima velocidad de formación de la mezcla y con la combustión. Es decir, tanto la cantidad
de combustible inyectado como su distribución en el tiempo deberán controlarse exactamente. Si, de
acuerdo con lo dicho en el apartado X.1,el proceso de la inyección se lleva a cabo durante unos 30º
de recorrido del cigüeñal, para un motor que gire a 900 rpm, por ejemplo, el tiempo que esto
significa es de unas 6 milésimas de segundo, lo cual hace imprescindible la necesidad de ver lo que
pasa en realidad dentro de la cámara de combustión, debido a la posibilidad de que aparezcan
cambios significativos imprevisibles, causados por las variaciones normales en los parámetros de
funcionamiento del sistema motor. Uno de los medios utilizados es el levantamiento de familias de
curvas que obtengan el caudal inyectado (en g/ ºde giro del eje de levas), en función del ángulo de
giro del cigüeñal, denominadas curvas de caudal-tiempo.
Figura 2.XI
Experimentalmente se ha demostrado que el caudal está afectado por:

• El contorno de la leva de la bomba de inyección.
• El diseño del sistema de inyección (bomba, inyectora y tubo de conexión entre ambas).
• Condiciones de funcionamiento del motor (carga y rpm).
• La viscosidad del combustible.
El efecto de algunas de estas variables se ilustra en las curvas de la figura 2.XI. Las curvas de la
familia a) representan el efecto del diámetro de los n orificios, siendo d1< d2 < d3. Las curvas b)
corresponden al efecto (excepto para el sistema monobloque descrito en el apartado X.4 anterior) de
la longitud del tubo de unión entre la bomba de inyección y la atomizadora, siendo L1< L2< L3. Las
curvas de la familia c) correspondientes a diversas presiones de inyección de orden bajo, apenas se
aprecian diferencias entre ellas. Las curvas de la familia d) corresponden a diferentes rpm del motor,
siendo n1< n2< n3. Más adelante se hará referencia a ciertas características que diferencian algunas
curvas de la misma familia.
XI.4.- Proceso de la inyección

En la figura 3.XI se ha dispuesto la comparación del periodo de inyección con el desarrollo del
ciclo de trabajo del motor expuesto en un diagrama abierto. De un primer análisis de las figuras se
puede deducir que si el comienzo de la descarga de la bomba, es decir, con referencia a la figura 6.X
b), el momento en que el pistón cierra los orificios de admisión del combustible, se hace coincidir
con el origen de coordenadas (tanto de la figura 3.XI como de cualquiera de las figuras 2.XI), no se
dispone de caudal positivo hasta que el cigüeñal ha avanzado un determinado número de grados
Figura 3.XI
Si se compara la curva del recorrido del émbolo de la bomba de inyección, con la curva de
descarga del combustible, en función del ángulo de giro del eje de cigüeñales, el periodo de
inyección ϕiny se puede subdividir en tres etapas principales:
(1) Periodo de retraso a la inyección Φret.
(2) Periodo de inyección principal, Φpral.
(3) Periodo de inyección secundaria Φsec (goteo).
El retraso a la inyección es función: de la compresibilidad del fuel, cuyo factor σ varía entre (4
a 5) × 10-5 cm2/kg; del diámetro interior y la longitud del tubo de descarga, y de la velocidad del
motor; en menor grado influye la tensión del resorte de la válvula de inyección.
La duración del periodo de inyección principal está relacionado con la longitud de la carrera
efectiva del pistón de la bomba y consecuentemente, con la carga del motor.
Así mismo, Φpral también depende del diseño de la tubería de descarga y válvula de inyección, de
la velocidad del eje de camones y del factor σ de compresibilidad del combustible.
El periodo de inyección secundaria no es deseable y se produce al final del periodo principal,
debido a que las fluctuaciones elásticas y las ondas de presión en la tubería de descarga, causan, a
veces, la apertura repetida de la aguja inyectora (dribling).
Durante el periodo de inyección secundaria el combustible entra en el cilindro a presión más baja
y por lo tanto, la atomización es mala, conteniendo grandes gotas que no se queman completamente.
De forma muy somera se pueden justificar las distintas etapas de que consta el proceso de la
inyección, teniendo en cuenta que todo el sistema de inyección es elástico, por lo que al estar
sometido a esfuerzos oscilantes vibrarán cada uno de sus componentes de acuerdo con sus
características particulares. Así, los impulsos de la bomba de inyección se transmiten en forma de
ondas de presión a la velocidad del sonido en el medio combustible comprimido; estas ondas de
presión recorren el tubo de conexión de la bomba con la atomizadora, chocan contra la aguja de
cierre y rebotan hacia la bomba, cruzándose en su regreso con la onda del impulso siguiente, a la que
reforzará o amortiguará. El tubo de conducción del combustible sufrirá una dilatación y contracción
radial que también generará ondas de presión con influencia sobre las anteriores. Alcanzada la
presión de apertura de la aguja contra su resorte, estará dicha aguja sometida, por una parte a la
vibración de su resorte y por la otra a la de nuevas ondas de presión. Cuando la bomba deja de
impulsar combustible, la aguja de la atomizadora cerrará, pero aún quedará un tren de ondas
residuales circulando por el tubo de unión entre la bomba y la inyectora a través del combustible
comprimido; si la onda residual resultante es de intensidad suficiente, volverá a abrir la atomizadora
durante el que se ha denominado periodo secundario de inyección.
XI.5.- Cálculo del diámetro y la carrera de la bomba

El diámetro dp y la carrera hp del émbolo de la bomba se deben de calcular para una capacidad de
descarga por ciclo, igual a la requerida para desarrollar la máxima potencia por cilindro Nb máx.
N F
Vb = b máx cm / ciclo (128)
3
60kγ f
donde:
F, es el consumo específico efectivo, en g/kW-hr.
k = n/z, es el número de ciclos por minuto.
n, es la velocidad del motor a Nbmáx , en rpm.
z = 1 y z = 2 para dos y cuatro tiempos, respectivamente.
γf es el peso específico del combustible g/cm3.
Como el consumo específico efectivo F previsto en fábrica para la Nbmáx, puede aumentar de
acuerdo con las horas de funcionamiento, en un 10 ∼ 15 %, hay que prever este suministro adicional
de combustible, fijándole el valor siguiente:
∆V1 = (0,10 ∼ 0,15) Vb
Se puede escribir para las dimensiones de la bomba:

h’máx . ap = Vb + ∆V1
o bien:
V + ∆V1
h'máx = b
a pη fp
donde:
ηfp = 0,80 ∼ 0,85, es el rendimiento de la bomba, que tiene en cuenta sus pérdidas hidráulicas.
Al determinar la carrera máxima del émbolo se debe de considerar la parte del volumen
descargado por la bomba que no se utiliza; esta cantidad se compone de los siguientes sumandos:
(a) El volumen de combustible que se reduce, cuando se le comprime a la presión de inyección,
en la cantidad dada por:
∆V2 = σ piny V cm3 (129)
siendo:
piny la presión de inyección en bar.
V el volumen del combustible a la presión atmosférica, en cm3.
σ = (4∼5) × 10-5 bar-1, el coeficiente de compresibilidad del combustible.
(b) El volumen interno de la tubería entre la bomba y la inyectora aumenta en ∆V3 a causa de la
dilatación de sus paredes por la presión de inyección.
(c) El volumen de combustible by-pasado por la bomba durante la carrera de descarga, ∆V4 .
Como ∆V2 y ∆V3 son relativamente pequeños respecto de ∆V4, se pueden incluir en el valor de
∆V4, y por lo tanto, el volumen total de la bomba se puede considerar igual a :
V + ∆V1 + ∆V4
Vp = b (130)
η fp
donde:
∆V4 = (1,0 ∼1,2) Vb es el volumen by-pasado por la bomba cuando se abre la lumbrera.
La máxima carrera correspondiente con el volumen total es:
hmáx = Vp/ ap (131)
Para determinar la máxima carrera se puede tomar la relación dimensional:
c = hmáx/ dp = 0,5 ∼ 1,2 (132)
Por lo tanto:
Vp
cd p =
πd p
2
4
de donde:
4 Vp
dp = 3 (133)
πc
Y teniendo en cuenta las expresiones (130) y (131), la máxima carrera efectiva del pistón de la
bomba será:
V + ∆V1 + ∆V4 Vb + (0,10a0,15)Vb + (1,00a1,20)Vb
hmáx = b = =
a pη fp a pη fp
Vb N b máx Fz
= (2,10a2,35) = (2,10a2,35) (134)
a pη fp 60nγ f a pη fp
XI.6.- Cálculo simplificado de una válvula de inyección

Cualquiera que sea su diseño, una válvula de inyección se calcula para descargar la cantidad
máxima requerida de combustible por segundo Qmáx.
Si ap es el área del émbolo de la bomba de inyección y cmáx es la velocidad máxima del émbolo
durante la carrera de descarga, resultará:
Qmáx = ap cmáx m3/sg (135)
Esta cantidad de combustible lo descarga la bomba dentro del cilindro motor solamente en el
momento de la mayor velocidad del émbolo cmáx. La velocidad del combustible en los orificios de la
atomizadora, en ese momento será:
p' iny − p' z
Ws = ξ s 2 g × 104 m/sg (136)
γf
donde:
ξs = 0,8 ∼ 0,9, es el coeficiente de velocidad.
γf es el peso específico del combustible en kg/m3.
p’iny es la presión en bar en la cámara de la válvula de inyección por encima de los orificios, a la
velocidad del émbolo cmáx.
p’z es la presión en el cilindro delante de los orificios, en el mismo instante que p’iny, en bar.
Para la inyección mecánica, la velocidad usual está comprendida entre:
Ws = 200 ∼ 250 m/sg.
Suponiendo que el flujo de combustible es continuo, se llega a la siguiente expresión:
Qmáx = ψs as Ws = ap cmáx
Por lo tanto, el área total de los orificios será :
a p cmax
as = (137)
ψ sWs
donde:
ψs = 0,80 ∼ 0,85 es el coeficiente de contracción del chorro de combustible en los orificios.
Para la velocidad máxima del émbolo de la bomba, se toman normalmente los valores siguientes:
- Motores lentos y de velocidad intermedia............ cmáx = 0,65 ∼ 0,80 m/sg.
- Motores rápidos........................................................ cmáx = 1,0 ∼ 1,4 m/sg.
La máxima altura de elevación de la aguja desde su asiento es:
- Motores lentos y de velocidad intermedia................... x = 0,50 ∼ 0,80 mm.
- Motores rápidos........................................................... x = 0,35 ∼ 0,50 mm.
CAPÍTULO XII
CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL
XII.1.- Introducción
Los motores diesel utilizados a bordo, se pueden clasificar de la forma siguiente:
(a).- Motores para la propulsión, a rpm variables y par casi constante.
• Grandes motores de dos tiempos, lentos, directamente acoplados a la hélice y con los
cilindros en línea o en “V”.
• Motores de cuatro tiempos, a velocidades superiores a las 400 rpm, acoplados a la hélice
a través de un engranaje reductor y con los cilindros en línea o en “V”.
(b).- Motores destinados a servicios auxiliares, como por ejemplo, para mover generadores
eléctricos destinados a servicios normales y de emergencia del buque, de dos o de cuatro tiempos,
a velocidades constantes superiores a las 1.000 rpm (habitualmente a 1500 rpm), desarrollando
un par variable y con los cilindros en línea o en “V”.
Por lo tanto, un motor naval, cualquiera que sea su utilización, habrá de funcionar a diversos
regímenes en las mejores condiciones posibles (combustión, consumo de fluidos, presiones,
temperaturas y esfuerzos dinámicos). En lo que se refiere a los motores propulsores, funcionarán
durante una parte importante de su vida a un determinado régimen, pero deberán estar también
preparados para maniobrar en puerto, incluida la inversión de marcha y para el funcionamiento en
sobrecarga en casos de emergencia.
Por todas estas razones, los fabricantes han de fijar los regímenes de rpm y de la potencia o del
par a que podrán funcionar sus motores de forma fiable bajo determinadas condiciones, tales como
las mencionadas más arriba de combustión, consumos, etc, y las ambientales. Para lograr establecer
las condiciones de funcionamiento adecuadas, los fabricantes llevan a cabo en sus talleres pruebas
exhaustivas de sus motores, registrando los datos de los parámetros de funcionamiento que les
permiten levantar las Curvas de Funcionamiento o Curvas Características.
Los parámetros tenidos en cuenta suelen ser los siguientes:
• La potencia o la presión media efectiva, el par y las rpm.
• La perfección de la combustión, detectada a través del análisis de los componentes de los
gases de escape.
• El consumo específico de combustible.
• El consumo específico de aceite de lubricación.
• Las temperaturas, presiones y caudales obtenidas en los circuitos de los fluidos refrigerantes,
del aceite de lubricación, del aire de barrido o de sobrealimentación y de los gases de escape.
Dentro de este haz de curvas para los motores propulsores, hay que encajar las curvas de
funcionamiento de la hélice en varias situaciones de carga, teniendo en cuenta la limpieza del casco
del buque y de la hélice, el estado de la mar y el viento. En la hélice se lleva a cabo la transformación
del par y la velocidad angular de la fuente de potencia primaria (el motor propulsor, en este caso), en
empuje y velocidad lineal del buque.
Las ecuaciones que relacionan los principales parámetros nombrados más arriba, son:
• La que proporciona la potencia efectiva desarrollada por el motor, que se desprenden de las
fórmulas (114) y (114 bis):
peVd ni
Nb = 1,308 pe.D2.L.n.i/z kW Nb = hp
0,45z
• La que relaciona el par con la potencia y las revoluciones por minuto disponibles en un punto
determinado de un eje:
N b (kW) N b (CV)
Tb = 0,955 × 104 × N×m Tb = 716,2 × kgf × m (138)
n(rpm) n(rpm)
o bien: Nb = Cte × Tb × n (139)
• La relación entre el par o la potencia requerida por la hélice, o dicho de otra forma, el par o la
potencia que es capaz de suministrar el motor en el cono del eje de cola, con las rpm de la
hélice.
V
Th ≈ b × nh 2 = C1nh 2 N × m (140)
nh
como: Th = 0,955 × 104 Nh / nh N×m
C1 3
Nh ≈ × nh = C × nh (141)
3
resultará:
0,955 × 10 4
siendo:
Th el par requerido por la hélice, en N × m
Vb la velocidad del buque
nh las rpm de la hélice
C1 la relación proporcional Vb / nh
Nh la potencia requerida por la hélice en el cono del eje de cola, en kW
C la constante 1,05 × 10-4 C1.
La que da, por la ecuación (110), el consumo específico de combustible del motor:
η p
F = 424,9 × 'vol 0 kg/kW-h
αL 0T0 pe
Las curvas obtenidas se pueden dibujar en un plano de coordenadas, en el que se suele tomar
como variable independiente las rpm del motor, las de la hélice o bien la velocidad del buque en
nudos y como ordenada la potencia o la presión media efectiva. Es usual disponer por una parte del
haz de curvas características y por otra parte de las curvas de funcionamiento motor-hélice,
suministradas por el fabricante como información previa a la adquisición definitiva del motor.
Antes de estudiar con cierto detalle estas dos clases de curvas conviene establecer unas
definiciones y conceptos fundamentales para una mejor comprensión de este importante tema.
XII.2.- Carga o régimen de funcionamiento de un motor

Se define como carga de un motor a unas revoluciones dadas, la potencia que deberá
desarrollar en cada momento para vencer el par resistente. La situación de sobrecarga comienza
cuando los parámetros de funcionamiento dejan de ser estables.
Para el Armador de un buque es de la mayor importancia que sus motores no funcionen en
sobrecarga. Un precio de oferta atractivo nunca le compensará de las consecuencias de un
funcionamiento continuo con carga excesiva. Nada ha dañado tanto la reputación del motor diesel
como la sobrecarga, llevándose la peor parte los motores auxiliares. Es un error imperdonable que
la explotación de un buque esté supeditada al funcionamiento de dos o tres motores auxiliares que
han sido mal definidos en unas Especificaciones de Contrato y que tienen que funcionar
sobrecargados.
No obstante, dos motores idénticos pueden funcionar a regímenes máximos diferentes según la
aplicación que se dé a cada uno de ellos. Por ejemplo, si uno de los motores propulsa un buque de
guerra, tendrá que funcionar a su potencia máxima y aún en sobrecarga, durante periodos limitados
de tiempo pero más numerosos que un segundo motor dedicado a propulsar un buque mercante, en
el que funcionará dentro de unos límites de normalidad y la mayor parte de su vida, a un régimen por
debajo de su máxima potencia. Si ambos motores se desea que funcionen en condiciones óptimas,
no cabe duda que el del buque de guerra deberá estar sometido a unas acciones de mantenimiento y
de grandes reparaciones, de mayor frecuencia e intensidad que su gemelo instalado en el buque
mercante.
XII.3.- Potencia nominal de funcionamiento

La potencia desarrollada por un determinado motor recibe nombres diferentes dependiendo no
solo del régimen de carga, sino también del punto del sistema propulsor en que se mida.
La potencia nominal es la medida con el motor instalado en el banco de pruebas, a diferencia
de la potencia especificada o requerida, que se mide con referencia a la necesaria por la hélice de
un determinado buque para alcanzar la velocidad estipulada.
Se puede decir que un motor diesel ha alcanzado su potencia límite, cuando ocurren una o más
de las circunstancias siguientes:
(a).- Se quema de forma completa y perfecta el porcentaje máximo posible de combustible, con
respecto al peso de aire disponible.
(b).- Los esfuerzos a que se encuentran sometidos los componentes del motor, han alcanzado el
nivel máximo de seguridad para un trabajo continuo, manifestado por las condiciones mecánicas
y térmicas de funcionamiento medidas en ese momento.
(c).- No se puede incrementar sin peligro, la velocidad del pistón (o las rpm).
Para un volumen dado de cilindrada, o bien, para una determinada relación de compresión, puede
suceder que un motor de cierta firma, consuma más combustible que el de otra. Esto es posible por
razones tales como, un barrido más eficaz, un espacio para la combustión más adecuado y por un
método de inyección más satisfactorio. Por otra parte, el límite de resistencia de los materiales de los
cilindros, pistones y otras partes, pueden ser mucho más altos para un motor que para otros; esto es
posible gracias a la elección más adecuada de los materiales, o a un mejor proyecto de detalle que
afecte, por ejemplo, a la configuración de la cámara de combustión, a una mejor distribución de
espesores y a un sistema de refrigeración más eficaz.
La velocidad del pistón está limitada por los esfuerzos de inercia sobre los materiales, por la
velocidad de combustión y por el rendimiento del barrido. Por todo lo anterior, para cada tipo de
motor hay un límite, más allá del cual el motor no debe de funcionar continuamente. Este límite es
la máxima potencia para ese tipo de motor. No es fácil determinar esta máxima potencia; de hecho,
solamente se puede establecer de forma satisfactoria para cada tipo y tamaño de motor, mediante
pruebas exhaustivas de cada prototipo.
En la definición de las distintas potencias a considerar en un motor, además de las circunstancias
técnicas que las caracterizan (condiciones ambientales y calidad del combustible), existen otras que
hacen variar las definiciones aplicables según cual sea la firma fabricante y el fin a que se dedique el
motor. Con el fin de facilitar la comprensión de lo que sigue, se definen a continuación las distintas
potencias nominales a considerar, algunas de las cuales ya han sido tratadas anteriormente:
1.- Potencia Indicada (en ikw o en ihp) es la potencia total desarrollada en los cilindros como
consecuencia de la acción de las presiones de trabajo sobre los pistones. Está medida por la suma
de las áreas netas de los diagramas de indicador de todos los cilindros, obtenidas en la unidad de
tiempo.
2.- Potencia efectiva o al freno (en bkW o en bhp) es la potencia medida por el freno en la brida
de acoplamiento del motor, con el motor accionando sus auxiliares esenciales e imprescindibles,
según el caso, para un funcionamiento continuado (bombas de aceite de lubricación y de
refrigeración, bombas de agua de refrigeración, bombas de inyección de combustible,
compresores y enfriadores de aire de barrido o de sobrealimentación y los silenciadores). Los

bkW = ikW× ηm (bhp = ihp× ηm)
3.- Potencia en el eje de cola (en skW o en shp) es la medida en el cono de acoplamiento de la
hélice. Los skW = bkW × ηle (shp = bhp × ηle), siendo ηle el rendimiento de la línea de ejes.
4.- Potencia máxima continua (MCR, Maximum Continuous Rating) es aquella potencia que el
motor es capaz de desarrollar continuamente, a la velocidad nominal establecida y bajo ciertas
condiciones ambientales establecidas en las normas aplicables (DIN, ISO, etc.).
5.- Potencia en sobrecarga (OR, Overload Rating) es la potencia a la que se permite operar al
motor, en condiciones ambientales establecidas, después de haber estado funcionando a la MCR.
Suele ser equivalente al 110 % de la potencia máxima continua, limitándose su uso a una hora,
con o sin interrupciones, cada doce horas de funcionamiento a la MCR.
6.- Potencia Máxima es la máxima potencia que puede desarrollar el motor durante un breve
periodo de tiempo, normalmente reservada para desarrollar en situaciones de emergencia. Suele
ser equivalente al 120 % de la MCR y se limita su utilización a media hora cada seis horas. La
palanca de combustible tiene un bloqueo definitivo en esta potencia.
Las condiciones ambientales en que realmente se prueba el motor en taller serán diferentes de las
contenidas en las normas aplicables antes mencionadas, por lo que habrá que modificar los
resultados obtenidos, mediante coeficientes de transformación, para así poder compararlos con los
previamente calculados.
Como ejemplo se exponen las condiciones atmosféricas de referencia para los cálculos,
redactados por organismos oficiales diversos:
Condiciones Atmosféricas
Presión Temperatura Humedad relat. Temp. Agua refrig.
Normas (bar) (º C) (%) aire sobrealimón. (ºC)
DIN 6270 0,981 20º 60 --
CIMAC 1,013 30º 60 45º
Hay que tener muy en cuenta que estas definiciones son aplicables a un determinado motor que
se va a poner en el mercado respaldado por unos datos tales como:
• Tipo o denominación del motor.
• Diámetro del cilindro y carrera del pistón.
• MCR nominal, Nb.
• Rpm nominales, n.
• Velocidad media del pistón, cm.
• Cilindrada, Vd.
• Relación de compresión.
• Presión media efectiva, pe.
• Consumo específico de combustible, F.
• Número posible y disposición de los cilindros.
Pero cuando el proyecto de un determinado buque requiere una potencia especificada de servicio
continuo para desarrollar cierta velocidad, rara vez la MCR especificada va a coincidir con la MCR
nominal de un cierto motor ofertado. Tanto la MCR especificada como las condiciones atmosféricas
en que se estima ha de navegar el buque deberán estar claramente expuestas en las
Especificaciones de Contrato.
El problema de la elección del motor adecuado a cada buque en particular se tratará en adelante.
Es conveniente anticipar que la potencia de servicio continuo de un buque mercante, o sea, la
potencia necesaria para alcanzar su velocidad normal de navegación, es alrededor de un 10% menor
que la MCR especificada. En buques de guerra su potencia de servicio continuo es precisamente la
MCR especificada. Es evidente que en ambos tipos de buque, el plan de mantenimiento aplicable
será diferente.
XII.4.- Representación del diagrama de carga nominal de un motor diesel

De la expresión (114) se deduce que las variables reales que influyen sobre la potencia
desarrollada por el motor en cada momento son la presión media y las revoluciones por minuto que
da el motor, respecto de las que la potencia es directamente proporcional. En la ecuación (139) se
ve la relación entre la potencia y las rpm, en la que, tomando el par como parámetro, la
representación de la función será un haz de rectas que pasan por el origen de coordenadas.
Si se toma como variable independiente la presión media y las rpm como parámetro, también se
obtendrá un haz de rectas que pasa por el origen. Se ha visto anteriormente que el aumento de la
presión media está limitado, de una parte, por la imposibilidad de quemar más cantidad de
combustible de la que admite la cantidad de comburente disponible, en la proporción aproximada de
14,3α : 1 kg de aire para cada kg de combustible y por otra parte, el aumento de la presión media
está limitada por las tensiones térmicas y por los esfuerzos mecánicos. De esto se deduce que la
regulación de la potencia por presión media se controlará en el mando que regula el caudal
descargado por la bomba de combustible, procurando no traspasar los límites que llevarían a valores
incontrolables de la presión y temperatura máxima de combustión y a producir humo en el escape.
Si se toma como variable independiente las revoluciones por minuto del eje, manteniendo
constante la cantidad de combustible inyectado, es decir, la presión media, hay que tener en cuenta
que las rpm están limitadas por las fuerzas de inercia, las cuales varían con el cuadrado de la
velocidad, y por el incremento en el rozamiento de los aros del pistón con las camisas, el cual es
proporcional a la potencia 1,18 de la velocidad del pistón, es decir, a cm1,18. También se ha visto que
en motores de dos tiempos con barrido de lazo, cuando se sobrepasan los 7,8 m/sg (apartado
VIII.4.2) empieza a verse afectada la eficacia del barrido.
Teniendo en cuenta todo lo dicho más arriba se representa en la figura 1.XII el denominado
diagrama de carga nominal, en un plano de coordenadas (Nb, rpm), en el que se han trazado, en
principio, los límites por potencia máxima, por potencia en sobrecarga y por potencia máxima
continua, por una parte, y por otra las rpm de régimen continuo y las rpm de sobrevelocidad, así
como el límite para una combustión sin humo seguido de un margen para una combustión con
humo admisible. Además se han trazado las rectas correspondientes al par o a la pme, en cada una
de las posiciones de la palanca de mando de combustible (100%, 110% y 120%) y los límites
impuestos por las revoluciones por minuto de la turbo-soplante, por la presión máxima pz dentro del
cilindro y por temperatura máxima admisible de los gases de exhaustación.
Como comentario aclaratorio sobre los citados límites se puede añadir lo siguiente:
• “Límite de comburente” o “límite de formación de humo”, a la izquierda del cual el
funcionamiento del motor se produce con combustiones incompletas que tienen las
consecuencias ya estudiadas. Se suele establecer un margen paralelo que determina la zona
comprendida entre el funcionamiento sin humo y el funcionamiento con humo admisible. En
motores turbo-alimentados este límite lo establece el fenómeno de desprendimiento rotativo
que tiene lugar en las paletas del compresor.
• “Límite mínimo de rpm” (un 35% en la figura), está determinado por la mínima velocidad de
rotación admisible para el motor directamente acoplado o para la velocidad de ralentí de
motores con embrague. Esta velocidad está comprendida entre el 25 y el 40% de las rpm
máximas nominales. A velocidades inferiores, las pérdidas de aire a través de los aros del
pistón durante la compresión llegan a ser significativas, por lo que las condiciones de la
combustión no serán las adecuadas y se producirá excesivo humo en el escape.
• En motores turbo-alimentados existe el “límite por rpm del turbo-compresor” (30.000 en la
figura), es decir, que también las rpm del equipo turbina y compresor tienen un límite
establecido por la resistencia a la fuerza centrífuga que trata de arrancar las paletas de su
asiento.
• “Límite de la temperatura de los gases de exhaustación” (750 ºC en la figura), el cual está
determinado por el equilibrio de todos los parámetros afectados por la cantidad de calor
transportado por los gases de exhaustación (turbina del turbo-compresor, refrigeración del
silencioso, caldera de gases de escape, en su caso, etc).
• “Límite de la máxima presión del ciclo” (130 bar en la figura), que está condicionada por los
esfuerzos térmicos y mecánicos consecuentes.
Figura 1.XII
XII.5.- Consideraciones sobre el funcionamiento de una hélice

La hélice, como una máquina que transforma la energía recibida en forma de par-velocidad
angular en empuje-velocidad lineal del buque, tiene, como ya se sabe, una curva característica de
funcionamiento, que, en coordenadas potencia-revoluciones por minuto (Nh, nh), responde a la
ecuación aproximada (141):
Nh ≈ C nh3
Como las rpm del motor y las de la hélice a que va acoplada, o son iguales o tienen una relación
constante fijada por el engranaje reductor, las curvas de la ley del propulsor y las del diagrama de
carga del motor se pueden trazar en las mismas coordenadas.
Para llevar a cabo el análisis que permita comprender cómo se puede realizar la elección de la
hélice óptima que se debe instalar en un buque con un determinado motor propulsor, o viceversa, es
preciso tener en cuenta que si se aumenta la resistencia al movimiento de avance de un buque, por
ejemplo, con un remolque o por aumento de la suciedad del casco y de la propia hélice, la curva de la
ley del propulsor aumentará su pendiente. A medida que aumenta el esfuerzo del remolque, la
pendiente sigue aumentando hasta llegar a ser máxima cuando la velocidad de avance del buque sea
cero (buque en pruebas sobre amarras), es decir, el par máximo se alcanzará a muy bajas
revoluciones por minuto de la hélice, y sobrepasarlas es peligroso a causa del gran incremento del
par torsor sobre el eje de cola.
En la figura 2.XII se representan ejemplos de curvas de una misma hélice en diferentes
condiciones de navegación del buque.
Figura 2.XII
XII.6.- Utilización de las hélices de paso controlable

Una hélice de paso controlable tiene las palas dispuestas para que a través de un mecanismo
interior al núcleo, manejado a distancia, puedan girar simultáneamente alrededor de sendos ejes
normales a la circunferencia del núcleo y así adquirir distintos pasos. Cada uno de éstos, dará lugar a
una curva o ley de propulsor particular, por lo que se pueden obtener una familia de curvas del
propulsor para un buque determinado. Por lo tanto, es en principio posible, dentro de los límites del
proyecto de la hélice, elegir curvas con las que alcanzar la potencia máxima continua del motor bajo
cualquier condición, desde tracción a buque parado hasta navegación libre, y de esta forma utilizar la
potencia máxima continua del motor para obtener la mayor tracción de remolque y la máxima
velocidad posible en determinadas circunstancias. Comparada con una hélice de palas fijas, la de
paso controlable hace un mejor uso de la potencia disponible del motor, a través de un amplio
margen de condiciones diversas.
Sin embargo es de destacar la gran incidencia que tiene sobre el rendimiento de la hélice las
modificaciones del paso. Por esta razón, la utilización más amplia de este tipo de hélices es en los
buques remolcadores. También está justificada su utilización en aquellos buques cuya instalación
propulsora no sea apta por sí misma para la inversión de la marcha (buques con turbinas de gas), en
cuyo caso se suele utilizar la posibilidad de cambio de paso, casi exclusivamente, para la maniobra
en puerto y para ciar. En caso de avería en el sistema hidráulico el mecanismo de modificación del
paso debe estar preparado para ser trincado en la posición de máximo par avante.
XII.7.- Sistemas redundantes para hélice única

Acoplando dos o más motores diesel para mover una sola hélice, se puede disponer de una
instalación de elevada potencia, que ocupa poco espacio y con poco peso por caballo. Las mejoras en
la economía debido al uso de hélices de bajas revoluciones y mayores rendimientos, así como la
posibilidad de usar un sólo motor para el funcionamiento a velocidad económica del buque,
justifican el éxito de estas instalaciones, a las que se puede añadir la incrementada fiabilidad y
disponibilidad del sistema de propulsión.
Cuando los motores son dos de la misma potencia acoplados a una hélice, se pueden deducir las
características de funcionamiento del sistema a través de la representación de la figura 3.XII. El
diagrama de carga (1) corresponde a cada motor por separado y el diagrama de carga (2) a los dos
motores acoplados.
La curva C representa la demanda de potencia de una hélice ideal de paso fijo que absorbe la
potencia máxima proporcionada por los dos motores juntos a las máximas rpm correspondientes al
punto A. Pero con esta disposición, el buque puede ser propulsado por un solo motor desarrollando
su par máximo (igual a la mitad del par total) en el punto B. Las revoluciones se reducirán a 0,707 de
las máximas rpm y la potencia disponible a 0,707 × 0,5 = 0,353 = 0,7073 de la potencia máxima,
dando el buque 0,707 de su velocidad máxima, como se deduce a continuación.
Figura 3.XII
En general se tiene:
T = Vbuque × n
N 1
T = K1 ; N = . nT
n K1
N = K2 n3 ; T = K3 n2
T1
Para el máximo par: n1 =
K3
T1
Para la mitad del par máximo: n2 = = 0,707n1
2 K3
Las potencias respectivas serán:

1
N1 = n1T1
K1
1 T 1
y N2 = .0,707 n1 . 1 = 0,353n1T1 = 0,353 N 1
K1 2 K1
Las velocidades correspondientes del buque serán:

T T1
V1 = 1 ; V2 = = 0,707V1
n1 2 × 0,707n1
Si se instala una hélice de paso controlable, se puede modificar dicho paso cuando funciona un
sólo motor, con objeto de alcanzar a la vez sus máximas rpm y su par máximo (figura 3.XII); la
curva de la hélice sería la D y el punto B será su intersección con la recta del 50% del par
desarrollado por el motor a las máximas rpm. La potencia es también la mitad de la máxima
potencia y la velocidad del buque es, como ya se ha visto más arriba, 0,707 de la velocidad máxima.
Además de la combinación estudiada más arriba, para mover una hélice propulsora, se utilizan
otras con fines similares, por ejemplo, para propulsar un buque de guerra, en el que se necesita
disponer de potencia elevada para velocidades punta operativas, pero la mayor parte de su vida activa
va a navegar a velocidad económica. Las combinaciones que han sido consideradas se denominan
de la siguiente forma: las letras CO abreviatura de la palabra inglesa Combined; la abreviatura
inglesa del primer tipo de equipos utilizados para la propulsión; la letra A (And) cuando los equipos
pueden o no funcionar acoplados, o la letra O (Or) cuando los equipos no pueden funcionar
acoplados; por último la abreviatura del segundo tipo de equipos utilizados para la propulsión. De
esta forma resulta:
• COGAG, (COmbined Gas turbine And Gas turbine), combinación de turbina de gas y
turbina de gas, en la que, ambas de la misma o de distinta potencia, pueden participar juntas o
separadas en la obtención de la potencia propulsora.
• CODAG, (COmbined Diesel And Gas turbine), combinación de motor diesel y de turbina de
gas, para la obtención de las velocidades inferiores con diesel y con la turbina (o turbinas) de
gas para velocidades elevadas.
• COSAG, (COmbined Steam And Gas turbine), combinación de turbina de vapor y de turbina
de gas, en la que la planta de vapor está dimensionada para velocidades de crucero (buques de
guerra) y la turbina de gas proporciona la potencia extraordinaria para obtener las velocidades
punta.
• COGAS, (COmbined Gas turbine And Gas turbine), denominación reservada a la
combinación de ciclos en la que una caldera que aprovecha el calor residual transportado por
los gases de escape de las turbinas de gas, genera vapor, que utilizado en una turbina,
proporciona potencia adicional para la propulsión. Este sistema fue estudiado por la US Navy
dentro de su programa RACER (RAnkine Cycle Energy Recovery), con objeto de reducir el
consumo de combustible en buques con turbinas de gas, a bajas velocidades..
• CODOG, (COmbined Diesel Or Gas turbine), en la que de forma independiente, el motor
diesel funciona para velocidades de crucero y la turbina de gas para elevadas potencias.
• COGOG, (COmbined Gas turbine Or Gas turbine), combinación utilizada cuando la turbina
pequeña (o turbinas), solamente se usa para velocidades de crucero.
• CONAG, (COmbined Nuclear And Gas turbine), mediante esta combinación se pretende
utilizar instalaciones nucleares de baja potencia para obtener velocidades de crucero,
reservando las turbinas de gas para las velocidades superiores.
XII.8.- Otras curvas de funcionamiento de un motor

Entre las curvas que se pueden trazar con los datos obtenidos en el ensayo del motor en el banco
de pruebas, además de las estudiadas en los apartados anteriores, cabe destacar por su utilidad las
denominadas curvas de funcionamiento en carga y las curvas de ajuste.
Las curvas de funcionamiento en carga, para un motor de cualquier tipo, establecen la relación
entre un determinado parámetro de funcionamiento del motor y un factor de carga (potencia
efectiva, par o presión media efectiva) a velocidad constante del motor.
La figura 4.XII muestra las curvas características de un motor propulsor de dos tiempos turbo-
alimentado, funcionando a un régimen de 125 rpm y desarrollando una potencia equivalente a 15,5
bar de presión media efectiva.
Figura 4.XII
Se pueden ver además los valores del consumo específico de combustible, F, de las presiones pz ,
y pbarr, del flujo específico de aire de admisión, y de las temperatura de los gases de exhaustación, Tt
y Tt0, antes y después de la turbina, respectivamente, todos ellos relacionados con la presión media
efectiva pme. Cabe destacar que los valores mínimos obtenidos para el consumo específico de
combustible están comprendidos entre el 80 y el 90% de la potencia máxima continua, es decir, a la
potencia de servicio continuo.
Figura 5.XII
Las curvas de ajuste muestran la relación entre la potencia o el consumo específico

de combustible a velocidad constante del eje de cigüeñales, y uno de los factores de
ajuste del motor, como, por ejemplo, los que afectan a la regulación de las válvulas y a
la inyección de combustible.
En la figura 5.XII se representan unas curvas de ajuste de un motor, en las que se obtienen los
consumos específicos de combustible, para diversas presiones de compresión, en función del ángulo
de avance a la inyección de la bomba de combustible ϕav , y con la tensión del resorte de la inyectora
piny, que fija la presión de inyección. En el caso de la figura, se trata de un motor diesel a 850 rpm y
con ϕav= 5º antes del punto muerto alto; las presiones de inyección ensayadas han sido: (1) 90 kg /
cm2; (2) 110 kg / cm2; (3) 150 kg / cm2.
Las curvas de funcionamiento antes mencionadas son la base para llegar a obtener el punto de
funcionamiento óptimo de un motor (denominado punto O) , cuando su potencia máxima continua
nominal no coincida con la potencia máxima continua especificada de acuerdo con las
características propias de un buque. Este tema se volverá a tratar más adelante.
XII.9.- Consideraciones acerca de las pruebas de aceptación del Sistema de Maquinaria de un

buque
Como se acaba de ver más arriba, es muy importante para el Armador de un buque dejar
perfectamente claro en las Especificaciones de Contrato, las definiciones primero y las condiciones
después, en que piensa utilizar su buque, con objeto de evitar problemas de matices que le
conduzcan, por ejemplo, a no alcanzar la velocidad para la que el buque ha sido proyectado, a que el
motor propulsor no llegue a desarrollar la potencia en servicio necesaria o que se sobrepase el
consumo específico prometido.
Es un procedimiento usual que un Armador inserte en las Especificaciones de Contrato frases
como: “Con el buque a su máximo desplazamiento, los motores serán capaces de mantener la
velocidad de proyecto, cuando desarrollen no más del 85% (u otro porcentaje) de su potencia
máxima continua”. Este tipo de cláusulas, por ejemplo, deja indefinida la potencia máxima continua
y, por ello, no asegura necesariamente un funcionamiento correcto.
Como norma es más recomendable que se concrete la presión media efectiva y las revoluciones
que el motor pueda dar de forma continua; determinar de ellas unas cifras ligeramente más bajas para
utilizar en las pruebas, y a continuación, especificar con un margen suficiente las potencias en
pruebas y en servicio, de la forma expuesta en los apartados anteriores. Durante las pruebas, los
motores no deben de girar a unas rpm superiores a las estrictamente necesarias para cumplir con la
velocidad contractual del buque en pruebas, admitiéndose normalmente alrededor de un 3% superior
al máximo especificado.
Por otra parte, la aceptación de un buque y su maquinaria debe necesariamente estar basado en las
pruebas de mar; no se puede esperar que un Astillero acepte un contrato basado, por ejemplo, en la
velocidad en servicio, en donde existen muchos factores variables (suciedad de casco, viento, estado
de la mar, etc), todos ellos fuera de su control. Por eso, el grupo Armador-Astillero deben de redactar
los requisitos de las pruebas de mar, buscando el funcionamiento más económico y seguro posible
del buque en servicio. Con este fin, es necesario que antes de la adquisición definitiva del sistema
de propulsión, el Armador disponga de la serie de curvas características que su experiencia le
aconseje, similares a las ya estudiadas en este Capítulo.
Las pruebas de aceptación culminan con las pruebas de mar, en las que es necesario demostrar
que se cumplen los requerimientos del sistema de propulsión y de los auxiliares, exigidos en los
correspondientes capítulos de las Especificaciones de Contrato. En días (o el día) inmediatamente
anteriores a la salida a la mar se llevan a cabo las pruebas sobre amarras consistentes en poner en
marcha el sistema de propulsión con el buque amarrado al muelle, con objeto de asegurarse, en lo
posible, el éxito de las pruebas de mar. Conviene resaltar la importancia de extremar las medidas de
seguridad en el muelle de pruebas, como son:
• Reforzado del amarre del buque al muelle.
• Establecimiento de una zona de seguridad alrededor del buque para que, en caso de rotura de
amarras, pueda evitarse la colisión con otros buques amarrados a muelles cercanos o con
cualquier tipo de embarcación que pueda navegar circunstancialmente por las inmediaciones.
• Disponer de un sistema de comunicaciones permanente entre la Cámara de Máquinas y los
puestos de vigilancia exteriores, con objeto de asegurar una reacción rápida ante cualquier
anormalidad.
• Preparar la tabla de potencia-revoluciones a buque parado, con objeto de no superar en ningún
momento el máximo par motor (apartado XII.4).
CAPÍTULO XIII
SELECCIÓN DE UN MOTOR DIESEL PARA LA PROPULSIÓN
XIII.1.- Introducción
Tanto las características de la hélice como las de la máquina que la mueve, están representadas
por curvas en función de la potencia y las revoluciones por minuto (velocidad del buque).
Para el caso en que se haya elegido como sistema propulsor el motor diesel, se ha visto en
apartados anteriores que la potencia efectiva se puede expresar como una función de una constante
por la presión media efectiva y las revoluciones por minuto, es decir:
Nb = C1 × pe × n hp
Si además se considera la presión media efectiva como constante, resultará:
Nb = C2 × n hp
Cuando el motor está acoplado a una hélice de paso fijo, la potencia requerida, según la
denominada ley del propulsor será:
Nh = C3 × nh3 hp
Si se adopta como variable dependiente el par Th requerido por la hélice, entonces:
Th = 716,2 × Nh /nh = C4× nh 2 kp× m
Por lo que, en general, la potencia N (o el par) se podrán expresar como una función potencial de
las revoluciones por minuto:
N (T) = Ct × nm hp
Para simplificar el trazado de las líneas que representan la función anterior, se aplican logaritmos
a su expresión y su representación a escala logarítmica serán líneas rectas de diferente pendiente:
log N(T) = m × log n + log Ct
.
Figura 1.XIII
Resultando que las líneas correspondientes a la hélice serán rectas de pendiente 3 (o 2, en el caso
de expresar el par) y las funciones para pe constante, serán rectas de pendiente la unidad, como se
puede ver en la figura 1.XIII.
Por lo expuesto, se deduce que utilizando la escala logarítmica se simplifica el trazado de los
diagramas de carga (figuras 1.XII y 3.XII) y de las curvas de la hélice; en consecuencia, se suele
utilizar de forma general la escala logarítmica para el estudio de los diagramas de carga y para el
proceso de selección del motor más adecuado.
La selección del tipo de máquina propulsora es previa al diseño final de la hélice en un canal de
experiencias hidrodinámicas (1ª y 2ª fase), aunque, debido a las limitaciones de la propia hélice
(rpm para el máximo rendimiento y el espacio que ocupa), ya se debe disponer del diseño de un
propulsor de características similares al del buque en proyecto.
El proceso para la selección de un motor propulsor depende de un número variable de factores

íntimamente ligados al tipo de buque (de carga, de guerra, pesquero, remolcador, rompehielos , etc.)
y al tipo de motor (de dos o de cuatro tiempos, sobrealimentado o atmosférico, con o sin generador
acoplado, etc.). Por lo tanto, cada fabricante tiene sus normas propias de selección que el ingeniero
proyectista deberá consultar. Las elegidas por el autor tratan de adaptarse a las que da la firma MAN-
B&W que constan en la bibliografía, sacrificando a veces el rigor por una exposición más didáctica.
Todos los parámetros relativos al buque (potencias y rpm de la hélice) son los obtenidos en el
proyecto y, por lo tanto, constarán en las Especificaciones de Contrato. En consecuencia se les
distinguirá con el adjetivo “especificado” para distinguirlos de los correspondientes al motor
propulsor, los cuales ya han sido definidos en el capítulo anterior como “nominales”.
XIII.2.- Puntos de funcionamiento de la hélice y del motor

XIII.2.1.- Paralelogramo de diseño
Los puntos de funcionamiento de la hélice y del motor más significativos se determinan sobre el
sistema expuesto de coordenadas (n, Nb), en el que previamente se ha trazado el paralelogramo de
diseño L1L2L3L4 (figura 2.XIII), dentro de cuya superficie existe completa libertad para seleccionar
la combinación de la potencia y las rpm del motor que resulten óptimas para el buque diseñado.
Como se ha visto en el apartado anterior, tanto las curvas de la hélice como las de presión media
efectiva constante, resultan rectas a escala logarítmica.
El paralelogramo de diseño está limitado:
• Por dos ordenadas a velocidades constantes, la L1L2 (al 100% de las rpm nominales) y la
L3L4. (al 85% de las rpm nominales).
• Por dos líneas de pme constante, la L1L3 y la L2L4, correspondientes a los puntos L1 (potencia
MCR nominal) y L2 (80 % de la MCR nominal).
La potencia máxima continua y las rpm nominales son las que normalmente aparecen en los
catálogos editados por los fabricantes.
XIII.2.2.- Punto de diseño de la hélice

El cálculo de la hélice necesaria (potencia y velocidad) se basa en procedimientos teóricos y, a
veces, mediante ensayos en un canal de experiencias hidrodinámicas, pero, en ambos casos,
suponiendo unas condiciones óptimas de funcionamiento, es decir, con el casco limpio y la mar en
calma. La combinación obtenida de potencia y velocidad se denomina Punto de Diseño del
propulsor del buque (PD), el cual está situado sobre la curva 6 de trabajo de la hélice en las
mencionadas condiciones(figura 2.XIII); dicha línea de comportamiento de la hélice con casco
limpio y mar en calma, se puede también denominar como la del buque en pruebas.
XIII.2.3.- Margen de mar y margen del motor

Después de un tiempo de navegación, tanto el casco como la hélice tienen adheridos elementos
extraños que incrementan la resistencia a la marcha del buque. Si además de lo anterior, hay mala
mar y viento de proa, la resistencia del buque aumentará mucho más y, en consecuencia, las
revoluciones por minuto de la hélice y la velocidad del buque en nudos (denominada velocidad de
servicio) disminuirán, pasando de n2, V2 a n1, V1, comportándose como una hélice pesada y el punto
de diseño PD se trasladará al PD1 sobre la nueva línea 2 de trabajo de la hélice en las actuales
condiciones.
Si en el proyecto se quiere tener en cuenta estas circunstancias, se suele considerar que la curva 2
corresponde a la hélice con un 2,5 a un 5% menos de las rpm de servicio. Para mantener la velocidad
del buque en los V2 nudos de servicio, el motor tendrá que aportar la potencia N1N2 correspondiente.
Esta potencia extra realmente será mayor que N1N2 (la N1N3) ya que el rendimiento de la hélice
según la curva 2 será menor que para la curva 6 si se consideraron como condiciones de proyecto las
del casco limpio y la mar en calma. Si, por el contrario, se consideraron como condiciones de
proyecto de la hélice las de casco sucio y viento de proa o mar agitada, cuando el buque navegue con
el casco limpio y la mar en calma, la hélice resultará ligera.
Por lo tanto, para disponer de la potencia N1N3, deberá añadirse el denominado margen de mar
(N1N3), el cual, tradicionalmente, es de un 15 % de la potencia correspondiente al punto de diseño
PD (ON1).
Esta potencia N3 se llama “potencia de servicio continuo para la propulsión” (PS).
Figura 2.XIII
En este momento habrá que decidir si se adquiere el motor cuya potencia máxima continua
nominal sea igual a la potencia N3 (caso de los buques de guerra), o bien si se pretende que el motor
funcione de forma continua a una potencia inferior a su MCR nominal. En este caso habrá que
aplicar el denominado margen del motor a la potencia N3 (potencia de servicio continuo) y el
resultado se denominará potencia máxima continua especificada (PM). Si se decide que el motor
deberá funcionar en servicio continuo al 10% (margen del motor) de la potencia PM máxima
continua especificada, se tendrá:
Ordenada de PS = 90% de la ordenada de PM
El punto PM fue obtenido partiendo de las necesidades de la hélice especificadas para que el
buque pueda desarrollar una determinada velocidad. A este punto habrá que acoplar una potencia
motriz M suministrada por un motor. Los valores PM y M deberán coincidir a menos que se instale
un generador acoplado a la salida del motor propulsor, en cuyo caso habrá que tener en cuenta que
habrá que incluir en el valor de M la potencia consumida por dicho generador.
XIII.2.4.- Elección del motor

El primer paso para realizar la elección del motor a instalar en el buque en proyecto, es una
revisión exhaustiva de los catálogos de motores de las diferentes Firmas del mercado, tomando nota
de aquellos motores más adecuados al buque por tamaño, peso, potencia, rpm, tipo y economía de
funcionamiento. Se tratará de que la potencia máxima continua y las revoluciones por minuto
nominales, es decir las que constan en los catálogos, sean lo más próximas posible a las
correspondientes al punto PM (potencia máxima continua requerida o especificada). La
coincidencia exacta raras veces ocurre, por lo que habrá que elegir motores de mayores potencia y
rpm. En el caso de motores MAN-B&W, el punto correspondiente a la potencia MCR requerida
deberá caer dentro del área L1L2L3L4 del paralelogramo de diseño o sobre sus límites, como se ve en
la figura 2.XIII, dibujada con márgenes muy amplios para mayor claridad. Si esto no se logra habrá
que cambiar las revoluciones por minuto de la hélice o elegir otro motor.
Si se instala un generador eléctrico movido por el motor principal, deberá tenerse en cuenta en el
diseño y en la determinación de la potencia total requerida por el motor principal (M), incluyendo la
del citado generador. En cualquier otro caso en que los requerimientos no sean tan simples como los
expuestos (pesqueros de arrastre, remolcadores, rompehielos, etc.) en los que el buque ha de navegar
a velocidades diferentes con o sin remolque, es necesario realizar un estudio más amplio que
requiere la coordinación de decisiones entre el armador, el astillero y los fabricantes de motores.
XIII.2.5.- Potencia máxima continua especificada (M)

Como queda dicho más arriba, es la máxima potencia que se requiere para el funcionamiento
continuo del motor elegido y así se refleja en las Especificaciones de Contrato.
El punto M que resulte sobre los diagramas que se verán a continuación, deberá pertenecer al
paralelogramo de diseño. Una vez elegido el punto M correspondiente a la MCR especificada, y
siempre que la línea de ejes y los aparatos auxiliares estén correctamente diseñados, el punto de la
MCR especificada se tomará a partir de ahora como la máxima potencia del motor a la cual se le
podrá incrementar una sobrecarga del 10% durante una hora cada doce horas.
XIII.2.6.- Potencia de servicio continuo

Es la potencia a la cual se supone que el motor funcionará normalmente. El punto S que le
corresponda sobre los diagramas, deberá coincidir con el punto de la Potencia de Servicio continuo
para la propulsión del buque (PS), a menos que se instale un generador eléctrico de cola.
XIII.2.7.- Punto de funcionamiento óptimo (O)

Es el punto correspondiente a la potencia y rpm del motor a la cual han sido ajustadas la turbo-
soplante, la regulación del motor y la relación de compresión.
Como más adelante se verá:
• El punto O se sitúa sobre la línea 1 de la hélice y coincide con el punto A del diagrama de carga.
Además la potencia correspondiente al punto O será la misma que la del punto M, pero las rpm
de ambos pueden ser distintas.
• El punto O debe estar situado en el interior del paralelogramo de diseño. De hecho, la potencia
máxima continua especificada MCR representada por el punto M, puede, en casos especiales,
estar situada fuera del paralelogramo de diseño, pero solamente caer a la derecha de la línea
L1L2 y, por supuesto, solamente cuando el punto óptimo O permanezca situado sobre el
paralelogramo de diseño.
XIII.3.- Diagrama de carga de un determinado motor

XIII.3.1.- Definiciones
Las consideraciones de este apartado son independientes de las hechas anteriormente y que
llevaron a determinar el punto PM. Ahora lo que se trata es de analizar el funcionamiento de un
determinado motor sobre su diagrama de carga, el cual define (figura 3.XIII) la potencia y velocidad
límites, tanto de funcionamiento continuo como en sobrecarga de un determinado motor propulsor
que tenga su punto óptimo coincidiendo con el punto M de la potencia MCR definida en la
especificación de contrato.
El punto A, es el punto de referencia sobre el diagrama de carga, correspondiente al 100% de
velocidad y potencia del motor. Sería deseable que este punto coincida con el punto óptimo O a la
potencia MCR especificada (punto M). El punto M normalmente coincide con el punto A y con el
punto O, pero el punto M puede, en ciertos casos (por ejemplo, si se instala un generador de cola),
caer a la derecha del punto A sobre la línea 7 de la figura 3.XIII.
Particularizando al diagrama de carga de un tipo de motor elegido y concentrando el estudio
general hecho en el apartado XII.4, sobre la zona de funcionamiento del motor (entre el 60 y el 110
% de las rpm y de la potencia máxima continua), se trazaron las rectas del diagrama de carga de la
figura 3.XIII, que definen los límites de potencia y velocidad para funcionamiento, tanto continuo
como en sobrecarga, de un motor que tenga su punto de funcionamiento óptimo, O, coincidiendo
con el punto M de la MCR nominal.
Línea Límites Denominación

1 l-O Curva de la hélice correspondiente al punto óptimo (m = 3)
2 l-A Curva de la hélice, casco sucio y mal tiempo.- Hélice pesada (m = 3)
3 h-c Límite de velocidad (rpm)
4 k-g Límite de par/rpm (m = 2)
5 g-A Límite por pe (m = 1)
6 m-6 Curva de la hélice, casco limpio y mar en calma.- Hélice ligera (m = 3)
7 O-e Límite de potencia para funcionamiento continuo (m = 0)
8 a-b-c-d Límite por sobrecarga
9 i-f Límite para pruebas de mar
Figura 3.XIII
XIII.3.2.- Límites para el funcionamiento continuo
La zona de servicio continuo está limitada por cuatro líneas:
Línea 3:
Representa la velocidad máxima que puede ser aceptable para el funcionamiento continuo, es
decir, el 105% de A (O). Este límite se puede ampliar, y de hecho se suele admitir en pruebas de mar
hasta el 107%, de la velocidad nominal L1 del motor, con tal que sean admisibles las condiciones de
vibraciones torsionales.
La abscisa de sobrevelocidad suele estar en el 109% de la velocidad en A = O, no obstante puede

tomarse el 109% de la velocidad nominal correspondiente a L1, con tal que sean admisibles las
condiciones de vibraciones torsionales.
El trabajo a bajas cargas y a velocidades por encima de la nominal del motor L1 deberá limitarse a
muy cortos periodos de tiempo.
Línea 4:
Representa el límite hasta el cual se dispone de un suministro suficiente de aire para la
combustión e impone una limitación sobre la máxima combinación de par y velocidad (rpm). Es el
límite de funcionamiento sin humo definido en el apartado XII.4.
Línea 5:
Representa la máxima presión media efectiva (pe) que es admisible para el funcionamiento
continuo.
Línea 7:
Representa la máxima potencia para funcionamiento continuo.
XIII.3.3.- Límites para el funcionamiento en sobrecarga

La zona para el funcionamiento en sobrecarga está comprendida dentro de los siguientes límites:
Línea 8:
Representa las limitaciones de funcionamiento en sobrecarga.
El área rayada entre las líneas quebradas 4-5-7 y la de trazos a-b-c-d es la zona de posible
funcionamiento en sobrecarga durante cortos espacios de tiempo (por ejemplo, 1 hora cada 12
horas).
XIII.3.4.- Resumen y conclusiones

• En las condiciones de potencia y revoluciones por minuto que caigan dentro del área limitada por
las líneas 4, 5, 7 y 3 del diagrama de carga, el motor podrá funcionar de forma continua sin
limitaciones.
• En el caso ideal en que la línea de la hélice pase por el punto M, dentro del área comprendida por
las líneas 4 y 1 el motor podrá funcionar tanto en aguas tranquilas como en mares agitados y
durante los procesos de aceleración del buque, es decir, para todos los regímenes incluidos los no
estacionarios, sin ninguna restricción de tiempo.
• Con muy mal tiempo el propulsor resultará pesado. Después de algún tiempo de navegación
tanto el casco del buque como su hélice estarán sucios, resultando una hélice aún más pesada, es
decir la curva de la hélice se moverá hacia la izquierda de la línea 6 aproximándose a la línea 2,
por lo que será necesario que el motor proporcione una potencia extra a la hélice, con objeto de
mantener la velocidad del buque.
• El incremento de la pesadez de la hélice detectado durante la navegación con mar en calma,
indicará la necesidad de la limpieza de la carena.
• Una vez que han sido determinados los puntos de la MCR especificada y el punto óptimo O de
funcionamiento, se adaptarán a la MCR especificada los aparatos auxiliares del motor principal.
La turbo-soplante, la regulación del motor y la relación de compresión, se adaptarán para la
potencia óptima.
• Si se prevé que al cabo de un tiempo va a ser necesario incrementar la MCR especificada y situar
de nuevo el punto óptimo de funcionamiento, habrá que tenerlo en cuenta en el proyecto inicial,
con objeto de diseñar los auxiliares, la cámara de refrigeración de las camisas, las inyectoras de
combustible, las turbo-soplantes y los diámetros de las tuberías con los márgenes necesarios y
reflejarlo así en la Especificación de Contrato.
XIII.4.- Ejemplos de utilización del diagrama de carga

En los casos que se analizan a continuación se hará el trazado del diagrama de carga del motor
elegido, sobre el paralelogramo de diseño partiendo de la determinación, en primer lugar, del punto
O, con objeto de ver la influencia significativa de la correcta elección del citado punto.
El significado de las abreviaturas empleadas en los ejemplos, por orden alfabético, es el siguiente:
• A, punto de referencia del diagrama de carga.
• GC, potencia del generador de cola.
• M, potencia MCR especificada del motor.
• O, punto de funcionamiento óptimo del motor.
• PM, potencia MCR especificada para propulsión.
• PS, potencia de servicio continuo de propulsión
• S, potencia de servicio continuo del motor.
Ejemplo 1
• Condiciones de funcionamiento del motor, normales.
• Motor acoplado a una hélice de paso fijo.
Normalmente, el punto óptimo O se elegirá sobre la curva 2 de servicio del motor (para casco
sucio y mar agitada), por lo que será la intersección entre las líneas 1=2 y la 7 (figura 4.XIII).
Figura 4.XIII Figura 5.XIII
A continuación se determina el punto A = O como la intersección entre la curva de la hélice 1 (2)

y la curva de potencia constante que pasa por M (línea 7). En este caso el punto A = O coincidirá con
el punto M.
Una vez comprobado que el punto A = O está sobre el paralelogramo de diseño, ya se puede
trazar el diagrama de carga, como se ve en la figura 5.XIII, y de aquí se podrán determinar las líneas
reales que limitan la carga del motor, utilizando las pendientes dadas en la figura 1.XIII y las cifras de
porcentajes ya establecidas anteriormente y que quedan explícitas en la figura 5.XIII.
Ejemplo 2
• Condiciones de funcionamiento del motor, especiales: el motor funcionará sin sobrecarga con
cierto viento de proa.
• Motor acoplado a una hélice de paso fijo sin generador de cola.
El punto óptimo O será la intersección entre las líneas 1=2 y la 7.
Cuando el buque acelera, la hélice estará sometida a una carga mayor que durante la navegación a
velocidad constante. Este mismo efecto sucede cuando el buque está sometido a una resistencia
extraordinaria como la opuesta por un fuerte viento de proa. En ambos casos, el punto de
funcionamiento del motor estará a la izquierda de la curva de funcionamiento normal, resultando que
la hélice será más pesada.
Figura 6.XIII
Figura 7.XIII
Con objeto de evitar trasladarse a la izquierda de los límites señalados por las curvas 4 y 5 del
diagrama de carga, puede ser necesario, en ciertos casos, limitar la aceleración o si ha de soportar un
fuerte viento de proa, mover el diagrama de carga hacia la izquierda.
Esto es posible, según se expresa en la figura 6.XIII, moviendo el punto óptimo O = A hacia la
izquierda y de ese modo hacer pasar la curva 1 de la hélice a través del punto O, lo que llevará como
consecuencia un aumento del consumo específico de combustible, como podrá comprobarse sobre
la curva característica correspondiente.
Trazando a partir de O el diagrama de carga, de forma similar a la descrita en el ejemplo anterior,
se puede observar, por comparación entre las figuras 4.XIII y 5.XIII y las figuras 6.XIII y 7.XIII,
respectivamente, que las líneas límite del diagrama de carga se han trasladado efectivamente hacia la
izquierda, resultando, para este ejemplo, un margen más amplio entre las líneas 2 y 4 que en el caso
anterior.
Ejemplo 3
• Condiciones de funcionamiento del motor, normales.
• Motor acoplado a una hélice de paso fijo, con generador de cola (GC).
El punto óptimo O será la intersección entre las líneas 1=2 y la 7.
Figura 8.XIII
Figura 9.XIII
La potencia en servicio del motor será como en el ejemplo 1, más la potencia requerida por el
generador de electricidad. La curva correspondiente se representa en la figura 8.XIII.
El punto óptimo O = A se elegirá normalmente sobre esta curva, como se ve en la figura 7.XIII,
pero, como una aproximación, se puede hacer que coincida con el punto M y trazar a partir de aquí el
diagrama de carga, como se hace en la figura 9.XIII.
Ejemplo 4
• Condiciones de funcionamiento del motor, especiales.
• Motor acoplado a una hélice de paso fijo con generador de cola (GC).
El punto O =A será la intersección de las líneas 1 y L1L3. El punto M estará situado sobre la línea
7 que pase por O =A.
Se impone como circunstancia especial sobre el ejemplo 3, que la MCR especificada para la
propulsión (punto PM) esté situada en la parte alta del diagrama de diseño (figura 10.XIII).
Figura 10.XIII
Figura 11.XIII
Esta condición implica que la MCR especificada prevista del motor M’ , deberá estar situada más
arriba de la parte alta del paralelogramo de diseño.
Para cumplir la exigencia impuesta, se pueden adoptar dos posibles soluciones. La primera podría
ser elegir un motor propulsor con un cilindro más y la segunda solución, más barata que la anterior,
consistiría en reducir la potencia eléctrica suministrada por el generador de cola cuando se requiera
que el motor funcione para la propulsión, en la gama de potencias superiores.
Por esta razón, la potencia MCR especificada que se requiere del motor se puede reducir desde el
punto M’ hasta el punto M, como se ve en la figura 10. En este caso será necesario disponer de un
generador eléctrico independiente del motor principal, que, o bien parcial o totalmente, se encargue
de proporcionar la energía eléctrica que de forma circunstancial deja de ser suministrada por el
generador de cola. Sin embargo, esto ocurrirá raras veces ya que no es frecuente que un buque
necesite potencia propulsora de nivel superior al normal.
Partiendo del punto PS (potencia para servicio continuo), se obtiene el punto similar para este
caso, añadiendo sobre el anterior la potencia del generador de cola (punto S), y por él se traza la curva
del propulsor (línea 1) que también pasa por el punto M. El punto O = A queda definido por la
intersección entre la línea 1 y la recta L1L3.
El punto M se encuentra sobre la línea 7 trazada a través de O = A, a la velocidad (rpm) del punto
PM.
El diagrama de carga correspondiente se obtiene de forma análoga al del ejemplo anterior, cuyo
resultado se ve en la figura 11.XIII.
Ejemplo 5
• Motor acoplado a una hélice de paso controlable.
• Con o sin generador de cola.
Figura 12.XIII
Cuando se instala una hélice de paso controlable, las curvas aplicables representativas de su
funcionamiento a menudo son obtenidas o a velocidad constante del motor, o para diversos pasos de
la hélice o bien como una combinación de ambas (curvas combinadas), por lo que no es posible
distinguir separadamente los puntos de funcionamiento en condiciones de hélice ligera y hélice

pesada.
Por lo tanto, cuando ya se ha elegido el punto M correspondiente a la MCR especificada del
motor, incluyendo, en su caso, la potencia de un generador de cola, se puede utilizar el punto M
como punto O = A del diagrama de carga, el cual podrá entonces, ser trazado.
En la figura 12.XIII se expone el desarrollo gráfico que contiene a su vez dos casos de diferentes
curvas combinadas que están ambas contenidas dentro del mismo diagrama de carga.
XIII.5.- Cálculo del consumo específico de combustible (CEC)

La curva de CEC forma parte de las curvas características de un motor y se obtiene, como ya se
ha visto, en un banco de pruebas. El CEC es variable en toda el área comprendida entre los límites
del diagrama de carga, por lo que dependerá de la localización elegida para el punto óptimo O (o
para el punto M correspondiente a la MCR especificada).
Como además el CEC depende de otros parámetros, no hay más remedio que fijar unas
condiciones de referencia de forma que sea posible, a través de determinados coeficientes, obtener el
consumo correcto cuando en el momento de las pruebas se tengan los parámetros con valores
diferentes a los de la referencia.
Existen normas como las ISO, u otras que, en todo caso, deben constar en las Especificaciones de
Contrato, que establecen las condiciones ambiente de referencia. Las normas ISO 3046/1-1986 fijan
los siguientes valores:
• Presión del aire ambiente: 1000 mbar.
• Temperatura del aire ambiente: 25 ºC.
• Temperatura del agua de refrigeración del aire de barrido: 25 ºC.
• Poder calorífico inferior del combustible: 42.707 kJ/kg (10.200 kcal/kg).
Para valores diferentes de estos parámetros se debe efectuar un cálculo del CEC de acuerdo con
los factores de conversión dados en la siguiente tabla, con tal que la presión máxima de combustión,
pz, se ajuste al valor nominal deducido de las curvas características.
Parámetro Cambio de condición Cambio del CEC

Temp. del refrigte. del aire de barrido Por cada 10 ºC de aumento +0,60%
Temp. del aire en la entrada a soplante Por cada 10 ºC de aumento +0,20%
Presión en la entrada a la soplante Por cada 10 mbar de aumento -0,02%
Poder cal. Inf. Combust. Por cada 1% de aumento -1,00%
Ha de tenerse en cuenta que a todo incremento de temperatura del refrigerante del aire de barrido
le corresponderá el mismo incremento al propio aire de barrido.
El CEC garantizado se refiere, además de en las condiciones ISO (u otras) dadas, con el motor
funcionando a una carga definida por un punto potencia-rpm único en el cual ha sido optimizado su
funcionamiento.
Ejemplo de aplicación
Se supone que un determinado buque requiere una potencia máxima continua M de 3.109 kW
(4.224 BHP) a 189 rpm. El motor del mercado que más se aproxima (valores para L1) es uno de
3.886 kW (5.280 BHP) a 210 rpm con un consumo específico de 176,6 g/kW-h (130 g/BHP-h). Se
desea conocer el consumo de combustible a la potencia y rpm requeridas, así como al 80% y al 50%
de potencia.
En la figura 13.XIII se presentan dos diagramas, el diagrama 1 y el diagrama 2, y una tabla de

datos.
El diagrama 1 muestra la variación del CEC, con respecto al CEC a la MCR nominal
correspondiente al punto L1. La figura es aplicable solamente a cargas del 100, 80 y 50% de la
potencia optimizada O, o de la MCR especificada (M).
El diagrama 2 se dispone para dibujar la curva de CEC a cada carga parcial del caso analizado.
En la tabla de datos se obtienen los valores del caso que se analiza, como % de la MCR y de las
rpm nominales.
En primer lugar hay que comprobar que el punto óptimo O = A = M se encuentra dentro del
paralelogramo de diseño. Las coordenadas del punto O son el 90 y el 80% respectivamente, de las
rpm y de la potencia nominales, que como se ve en el diagrama 1, cae en el interior del
paralelogramo de diseño.
Trazando la línea de pe constante (paralela a L1L3) que pasa por O y prolongándola hacia la
izquierda, las abscisas de los tres puntos de intersección del diagrama de variación del CEC, dará los
valores que habrá que reducir, en su caso, el consumo específico de combustible al 100, 80 y 50% de
la potencia optimizada o MCR especificada, con respecto al CEC establecido para la MCR nominal
(L1).
Resultando que al 100% de M (4.224 BHP) le corresponde una reducción del CEC sobre el de L1
de 2,2 g/BHP-h, es decir, un consumo de 130 - 2,2 = 127,8 g/BHP-h. Al 80% de M (3379 BHP), le
corresponde una reducción de 3,2, es decir, un consumo de 130 – 3,2 = 126,8 g/BHP-h. Al 50% de
M (2.112 BHP) la reducción es de 1,2 g/BHP-h, o sea, 130 – 1,2 = 128,2 g/BHP-h. Con estos datos
se puede trazar la curva del diagrama 2.
Figura 13.XIII
CAPÍTULO XIV
SERVICIOS
XIV.1.- Servicios para el funcionamiento de los motores diesel

Dependiendo principalmente del tamaño y velocidad de los motores marinos, los servicios
pueden tener diversas características y extensión. Por ejemplo: la refrigeración en general, puede ser
por agua dulce, por agua salada o por aceite; la refrigeración de pistones, por agua o por aceite; la de
culatas y válvulas con más o menos intensidad de acuerdo con la potencia de los motores, y el
servicio de combustible presenta ciertas variaciones según el tipo de combustible o los combustibles
utilizados (ligeros, pesados, especiales o gaseosos).
Los principales servicios que se describirán son:
(a) Refrigeración.
(b) Lubricación.
(c) Combustible.
(d) Arranque e inversión de marcha.
(e) Control remoto y automación.
XIV.2.- Refrigeración
XIV.2.1.- Motores lentos
La refrigeración de los motores lentos sobrealimentados es una consideración de importancia
predominante. El sistema de refrigeración debe recoger entre un 20 y un 30 por ciento del calor de la
combustión, el cual es una significativa cantidad cuando se trata de grandes motores.
La refrigeración de un motor es imprescindible por varias razones. La resistencia de los
materiales disminuye a elevadas temperaturas; por eso, la refrigeración es necesaria para regular la
temperatura de los materiales (el límite metalúrgico para materiales férricos oscila alrededor de los
600º C), a un nivel que asegure su requerida resistencia. Adicionalmente, la viscosidad de los aceites
de lubricación es sensible a la temperatura, y a elevadas temperaturas se pierden sus propiedades
lubricantes, por lo que habrá de ejercerse un cuidadoso control sobre dicha temperatura. Pero no
solamente son importantes las temperaturas, sino también sus gradientes, ya que la no uniformidad
lleva consigo la distorsión y los esfuerzos térmicos.
En el otro extremo de la escala, las temperaturas excesivamente bajas causan un aumento
excesivo de la viscosidad de los aceites lubricantes y de los combustibles pesados y facilitan la
formación de ácido sulfúrico en el camino seguido por los gases de escape. Cuando se reduce la
temperatura de los gases de combustión por debajo de su punto de rocío, el azufre oxidado en los
gases de la combustión, se puede hidrolizar y formar ácido sulfúrico, extremadamente corrosivo.
El medio refrigerante utilizado para controlar las temperaturas de los elementos mecánicos de los
motores diesel lentos, puede ser o el agua o el aceite, existiendo para cada uno ventajas e
inconvenientes.
Desde el punto de vista de transmisión del calor, es preferible el agua. En las condiciones
existentes dentro de los motores diesel, el coeficiente de transmisión del calor máximo con agua es
de aproximadamente 16.300 kJ/hr.-m2-ºC, mientras que con aceite está comprendido entre 6.120 y
7.525 kJ/hr- m2-ºC (el calor específico del agua es de 4,18 kJ/kg -ºC mientras que el del aceite es de
1,88 kJ/kg.-ºC). Por eso, para transmitir la misma cantidad de calor, con la misma diferencia de
temperaturas, un sistema con aceite, deberá tener más refrigerante, que circule a más alta velocidad,
con mayor área de transmisión o una combinación adecuada. Una ventaja adicional en favor del
agua, es que el aceite se puede quemar a altas temperaturas.
La refrigeración de pistones es particularmente crítica debido a que las elevadas temperaturas de
funcionamiento, llevan consigo el peligro de una corrosión muy activa, ya que la oxidación catalítica
a alta temperatura, causada principalmente por el pentóxido de vanadio y el pirosulfato de sodio

contenido en las cenizas del combustible, ha llegado a quemar hasta 12 mm de metal de la corona
del pistón, entre dos revisiones periódicas consecutivas del motor. Una distribución típica de
temperaturas de una cámara de combustión refrigerada por agua, se representa en la figura 1.XIV, la
cual corresponde a un motor de dos tiempos MAN B&W de unos 2.944 kW/cil. (4000 hp / cil.).
También las elevadas temperaturas a las que deben funcionar los pistones, dan lugar a diferencias en
su expansión térmica, que crearán condiciones adversas en los aros.
Figura 1.XIV
El aceite como medio de refrigeración tiende a compensar las inherentemente más pobres
propiedades de transmisión del calor, con la ventaja de que no sea absolutamente esencial la
estanqueidad del servicio que lo canaliza. Las pequeñas pérdidas de refrigerante dentro del motor no
tienen mayores consecuencias con el aceite, mientras que habrá que evitar totalmente esas pérdidas
cuando el refrigerante sea el agua. En la figura 2.XIV se representa un esquema del recorrido del
agua para la refrigeración del pistón de un motor de dos tiempos de potencia similar al de la figura
1.XIV.
A elevadas temperaturas, el agua del mar tiene propiedades no convenientes de corrosión y
dureza; en consecuencia es útil solamente para usar a niveles bajos de temperatura (por ejemplo,
enfriadores de aceite y de agua). Para niveles de temperatura más elevados, se utiliza el agua dulce
con baja dureza y con aditivos que eviten la corrosión, siendo a su vez, refrigerada en un
intercambiador de calor, en el que el refrigerante es el agua del mar.
Figura 2.XIV
En la figura 3.XIV se ve el diagrama unifilar del sistema de refrigeración por agua de mar.
Durante las navegaciones, una de las bombas principales (2) aspira a través de una de las dos tomas
de mar independientes (1) y descarga a los diversos intercambiadores y zonas de servicios, tanto del
motor principal como el de los motores primarios de los generadores eléctricos. Los equipos
refrigerados son: los enfriadores de aceite de lubricación (6) (del motor principal y de los auxiliares),
los enfriadores de aire de sobrealimentación (7) (del principal y de los auxiliares), el enfriador del
agua de refrigeración de camisas y culatas (8) y el enfriador del aceite de lubricación de los ejes de
levas (9). Para el servicio de puerto de los generadores se utiliza la bomba (4). La válvula
termostática (3) se activa automáticamente en función de la temperatura del fluido refrigerado
actuando de acuerdo con la señal recibida del sensor (10); si la temperatura es demasiado elevada, el
agua de refrigeración es descargada al mar, si no, es recirculada de nuevo a través de los
intercambiadores de calor. La válvula de retención (5) actúa subdividiendo los servicios de mar y de
puerto.
Figura 3.XIV
La figura 4.XIV corresponde al esquema del servicio de agua dulce adecuadamente tratada, para
la refrigeración de las zonas más calientes, tanto del motor principal como de los auxiliares. Las
bombas de circulación (1) aspiran el agua del tanque desaireador (5) y la impulsan sucesivamente a
través de las camisas y culatas, llegando al intercambiador de calor (3) refrigerado por agua del mar;
volviendo de nuevo al tanque desaireador (5) que elimina el aire y hace de almacén y cierre del
circuito. El tanque de expansión (6) es común al motor principal y a los auxiliares; sus principales
misiones son las de mantener una presión limitada en el circuito de descarga y reponer
automáticamente las pérdidas de fluido. Las válvulas (A) permanecen abiertas en la mar y cerradas
en puerto, y viceversa la (B), con objeto de poner en servicio o aislar las bombas (1),
respectivamente.
A la salida del enfriador (3) existe una desviación del agua de refrigeración hacia la aspiración de
las bombas de cada motor auxiliar.
El sensor situado a la salida del motor principal, hace que la válvula (4) puentee o no el
enfriador (3), según sea la temperatura del agua de refrigeración. Función similar tienen los
sensores que mandan las válvulas F2 de los auxiliares, con objeto de que la temperatura a la
salida no supere los 80 ºC.
El intercambiador (2) hace de evaporador dentro de un sistema de generación de agua destilada

que aprovecha calor residual.
En general, el agua dulce entra en los cilindros a 45ºC ∼ 65ºC, no permitiéndose temperaturas
más bajas, debido a que aumentaría demasiado la viscosidad del aceite y al peligro de que los gases
de la combustión alcancen el “punto de rocío”, con la consecuente formación de ácido sulfúrico. La
salida del agua de refrigeración, como ya se ha visto más arriba, se mantiene entre 75 y 85 ºC; las
temperaturas más elevadas son inusuales ya que se reduciría demasiado la viscosidad del aceite
lubricante.
Figura 4.XIV
Es necesario que la diferencia entre las temperaturas de entrada y salida del agua de refrigeración,
sea pequeña y las temperaturas uniformes para minimizar los esfuerzos térmicos. Antes de arrancar
los grandes motores, se deben precalentar con agua de refrigeración procedente de motores
auxiliares.
Para proyectar un sistema de refrigeración hay que tener en cuenta además, las condiciones
ambiente bajo las cuales habrá de funcionar el motor. En el caso de buques que deben operar en muy
diversas condiciones, está especificado dimensionar los enfriadores tomando como base una
temperatura del agua del mar alrededor de los 32º C. Si se conoce que el buque solamente hará rutas
por aguas frías, se podrá reducir el tamaño de los enfriadores. Por otra parte la temperatura de salida
del agua de mar de los enfriadores se deberá mantener por debajo de 55º C para evitar la corrosión
de las superficies. Los fabricantes de motores diseñan sus equipos de tal forma que la temperatura del
agua dulce a través del motor, se eleve entre 10º y 20º C, con objeto de minimizar los esfuerzos
térmicos y la distorsión de ciertas partes del motor. La capacidad de las bombas de agua dulce,
generalmente se encuentran comprendidas entre 1,56 y 2,58 lpm/kW.
Como previamente se ha estudiado, en general, el rendimiento térmico de los motores diesel se
calcula en base al poder calorífico inferior Q1, del combustible. No obstante, muchos de los datos de
balances térmicos en la literatura técnica existente, se hacen en base al poder calorífico superior Qh ,
por lo que en cada caso será necesario realizar la reducción correspondiente.
El rendimiento térmico de los motores diesel modernos de velocidad intermedia y rápidos puede
alcanzar entre 38 y 41% respecto de Q1 ( 35 a 38% de Qh), mientras que un 28% es recogido por el
agua de refrigeración y el aceite de lubricación.
Para estimar el tamaño de los enfriadores se pueden tomar como valores medios los siguientes,
en función de los kJ por kW y por minuto:
Para las camisas de los cilindros..... 29 ∼ 43 kJ/kW-min.
Para los enfriadores de aceite......... 8,5 ∼ 28,5 kJ/kW-min.
Para los enfriadores de aire............ 8,5 ∼ 14,2 kJ/kW-min.
Para la exhaustación.........................37 ∼ 59,6 kJ/kW-min.
Estos valores variarán con el tipo de motor, la carga, la velocidad, la temperatura del refrigerante
y del aceite, y con el grado de sobrealimentación y post-refrigeración. Para la fase preliminar de un
proyecto, se pueden utilizar los valores más altos y aumentarlos en un 10% al dimensionar los
enfriadores.
El tanque de expansión hay que colocarlo en el punto más alto del sistema, con objeto de poder
eliminar todas las bolsas de aire acumuladas en el circuito. La tubería del agua se dimensionará para
conectar a las bridas de las bombas sin transiciones bruscas. Se deben instalar válvulas termostáticas
de regulación automática; las de salida del agua de refrigeración de las camisas deben mantener la
temperatura entre 70º y 85º C para minimizar el tamaño de los enfriadores y evitar la corrosión de
los cilindros.
Cuando se utiliza combustible pesado, la válvula de inyección se refrigera, bien con agua dulce o
bien con gasóleo y el circuito es un sistema independiente para evitar la contaminación del circuito
general de refrigeración del motor en el caso que se produjera una pérdida.
XIV.2.2.- Motores de velocidad intermedia y rápidos.

A diferencia con los grandes motores, las temperaturas y la cantidad de calor desarrollada son
más bajas. El fluido refrigerador de los pistones, cuando es necesario, suele ser el mismo aceite que
el de lubricación. En la figura 5.XIV se representa el diagrama de las temperaturas alcanzadas en el
cilindro de un motor MAN B&W de cuatro tiempos, de 100 kW/cil. (136 hp/cil.) y 1000 rpm.
La figura 6.XIV corresponde a un pistón y a su pie de biela, a través de la cual circula el aceite de
lubricación del cojinete del bulón y el aceite correspondiente para la refrigeración del pistón. El
retorno de este aceite va directamente al cárter del motor o tanque de derrames.
Figura 5.XIV
Figura 6.XIV
XIV.3.- Lubricación
Para lubricar los mecanismos de transmisión y soporte de los grandes motores se utilizan aceites
convencionales y diferentes a los que se usan para el engrase de otras zonas (camisas, crucetas etc.).
En la figura 7.XIV se presenta el diagrama unifilar del sistema de lubricación principal de un
motor lento de dos tiempos MAN B&W.
Las bombas principales (1) (una en servicio y la otra en situación de arranque automático) aspiran
del tanque estructural de retorno, situado debajo del motor y descargan hacia el motor principal,
pasando o no, a través del enfriador de aceite (2) y del grupo de filtros (3), según que la temperatura
del aceite sea mayor o menor de 45 ºC, respectivamente. En el motor, lubricará los cojinetes del
cigüeñal hasta el del pie de biela, así como los cojinetes de los ejes de levas y de la turbo-soplante.
Al ser, en este caso, un motor con válvula de exhaustación movida hidrostáticamente, se dispone
al efecto del grupo de bombas (4) que aspiran del circuito de descarga principal y elevan la presión
para accionar las válvulas de exhaustación.
Otros elementos que componen el sistema de lubricación, son:
• El tanque de almacén de aceite (5).
• La toma hacia el sistema de depuración (6) y su descarga al tanque de almacén (7).
• Las conexiones directas (8) entre el cárter y el tanque de retorno.
• La aspiración de emergencia (9) directamente del tanque almacén, para el caso que en el
tanque de retorno no haya suficiente.
La presión de descarga de las bombas de aceite de lubricación es de unos 4 bar.
Figura 7.XIV
Desde el punto de vista de la lubricación, las condiciones bajo las que trabajan los cojinetes del
pie de biela en la cruceta son particularmente adversas, ya que su movimiento no es continuo, sino
oscilatorio, por lo que tenderá a funcionar sin película de aceite.
Con objeto de obtener un funcionamiento satisfactorio, algunos diseños requieren una presión de
aceite muy elevada en el cojinete de la cruceta, por lo que estos motores llevan bombas especiales de
alta presión unidas directamente a la cruceta de tal forma que la bomba impulsa el aceite en el
interior del área ranurada de contacto del cojinete del pie de biela, en el instante en que la carga es
mínima (en el punto muerto bajo). Cuando la carga aumenta, el cojinete está soportado
hidrostáticamente, y durante el resto del ciclo se mantiene una película de aceite.
El consumo de aceite de lubricación es usualmente pequeño como resultado de las pérdidas a
través de las prensas. La cantidad de aceite circulado está entre 1,22 y 2,45 kg/kW circulando de 7 a
14 veces por hora. Su viscosidad es normalmente de 75 cSt a 50 ºC.
La lubricación de las camisas del motor es un problema especial debido a los residuos de su
combustión y a los componentes nocivos de los combustibles pesados, por lo que es necesario
utilizar aceites especiales (generalmente SAE-50).
El aceite de lubricación de las camisas se inyecta mediante bombas especiales conducidas por el
propio motor o separadamente. Es especialmente importante una buena y uniforme distribución del
aceite en la parte superior de los cilindros para evitar el desgaste de la camisa y de los aros del pistón.
El aceite se debe inyectar cuando el pistón está subiendo, de forma que los aros se lubrican pero el
aceite restante es barrido hacia las zonas bajas por los aros rascadores.
El consumo de aceite de lubricación de camisas, se encuentra comprendido entre 0,61 y 1,35
g/kW-hr; por eso el coste del aceite constituye un gasto significativo de funcionamiento.
XIV.3.2.- Motores de velocidad intermedia y rápidos.

Al ser estos motores sin cruceta, y no necesitar generalmente la inyección de aceite en la parte alta
de las camisas, el sistema de lubricación es más simple que para los grandes motores lentos
directamente acoplados. Suele ser suficiente el disponer de un retén de aceite mediante unas huellas
sobre la zona de superficie cilíndrica de las camisas, cercana a la parte superior de la carrera del
pistón. Las huellas se imprimen por la acción de papel de lija gastado, en dos direcciones cruzadas
entre sí a 90º y a 45º con respecto al eje del con la misión de distribuir y retener el aceite de engrase
suficiente entre el pistón y la camisa. La operación en que se lleva a cabo la impresión de las huellas
se denomina lapeado.
Figura 8.XIV
Usualmente se dispone de un tanque de retorno debajo del motor, de donde aspira un sistema de
bombas a través de un colador y descargan el aceite al motor, a través de un colador, de un enfriador
y de un filtro, en este orden. La bomba está equipada con una válvula de regulación de la presión o
con una válvula de alivio (figura 8.XIV).
El consumo de aceite lubricante varía dependiendo de la velocidad del motor, del tamaño y de los
detalles del diseño. Los valores típicos son:
Motores de velocidad intermedia............ 589 ∼1.178 kW×h/l (800 ∼ 1.600 bhp × hr/litro).
Motores rápidos......................................... 368 ∼ 589 kW×h/l (500 ∼ 800 bhp × hr/litro).
Los periodos de cambio del aceite variarán con la severidad de funcionamiento del motor, la
calidad del aceite de lubricación y con el tamaño del tanque de derrames. En caso de falta de espacio
en el cárter para almacenar el aceite suficiente del motor, se dispone de una tubería de vaciado del
cárter hacia un tanque de derrame independiente.
Los requerimientos de flujo de aceite variarán considerablemente, dependiendo del tipo de motor
(el uso de aceite para la refrigeración de pistones, si el motor es o no sobrealimentado, con o sin
post-refrigeración, o si es de dos o cuatro tiempos). La capacidad de la bomba se puede estimar, en la
fase preliminar del proyecto, en unos 0,80 lpm y por caballo.
La presión de descarga debe ser, en la mayoría de los motores, como máximo, de 7 bar.
Como los motores marinos deben de poder girar durante períodos variables de tiempo, a ciertas
velocidades inferiores a la máxima (ver apartado XII), las bombas de lubricación deberán tener
adecuadas características bajo estas condiciones, que normalmente se fijan en un tercio de la
velocidad máxima.
El aceite de lubricación se debe mantener limpio y libre de abrasivos. La mejor forma de
controlar los abrasivos es evitar que entren en el sistema. Por ello deberá establecerse un estricto
control sobre las tuberías, que debe comenzar desde su origen hasta su instalación definitiva, pasando
por su elaboración y prefabricación. Lo más recomendable es que una vez fabricadas, los tramos
rectos sean decapados, pintados exteriormente, recubiertos interiormente con protector especial y
taponados en sus extremos herméticamente. Estas operaciones deberán mantenerse hasta la
definitiva fabricación en taller y montaje a bordo del sistema, después de lo cual se realizará un
proceso de eliminación del protector interior y una limpieza final.
Existen una serie de normas establecidas por las sociedades de Clasificación y Militares, que
habrá que dominar y aplicar en cada caso.
XIV.4.- Sistema de combustible

Cuando se utilizan combustibles pesados el sistema es más complicado. A causa de la alta
viscosidad de este combustible, no es posible que fluya siempre por gravedad, siendo necesario
disponer de calefacción en tanques para reducir la viscosidad, sobre todo en aguas frías. Aunque
también se instalan tanques de sedimentación, es necesario disponer de sistemas de depuración
centrífugo o similar, para extraer el agua y otros residuos.
El combustible pesado debe tener una viscosidad cinemática máxima alrededor de 700 cSt a 50
ºC ( 7000 s Redwood I a 100 ºF).
Desde los tanques de sedimentación, el combustible es bombeado a los tanques de servicio vía el
equipo de depuración, como se ve en la figura 9.XIV.
Los grandes motores lentos de dos tiempos y los de cuatro tiempos de elevada potencia, son aptos
para admitir combustibles pesados, significativamente más baratos que los ligeros, pero que
requieren por otra parte, un sistema más complicado de equipos instalados (calefacción de tanques,
precalentadores, tuberías forradas, etc.), además de un plan de mantenimiento del motor, a causa de
los mayores residuos de la combustión y del mayor contenido de azufre que activa la corrosión, a
pesar de las rígidas especificaciones impuestas para el combustible admisible. También el buque
debe contar con la conexión necesaria para realizar el cambio de combustible pesado por el gasóleo,
según las circunstancias que lo precisen. Por ejemplo, hay motores que deben utilizar gasóleo
durante la maniobra de entrada y salida de puerto a causa de adquirir la seguridad precisa en los
arranques y cambios de régimen del motor. Otros motores deben utilizar el gasóleo únicamente para
la puesta en marcha después de una parada prolongada, o bien porque lo exigen la legislación
ambiental (bajo contenido de azufre) de un determinado puerto. En definitiva, el servicio de
combustible de un buque para utilizar combustibles pesados resulta más complicado que el de
gasóleo, aunque repercute en el ahorro del coste de la navegación.
Figura 9.XIV
En la figura 9.XIV se ve el diagrama del sistema de fuel para un motor lento de dos tiempos
MAN B&W. Las bombas de suministro (4) aspiran del tanque de servicio (1) de fuel, o del (2) de
gasóleo a través de la conexión (3), y descargan a la aspiración de las bombas de circulación (5). Las
bombas de circulación descargan sucesivamente a través de un precalentador (6), en el que el
combustible adquiere la viscosidad para el trabajo correcto del sistema de inyección, y después de un
grupo de filtros el combustible entra en las bombas de inyección. El combustible sobrante se recoge
en el tanque de derrames (9).
El servicio de gasóleo para los motores auxiliares parte por gravedad del tanque de servicio (2), si
bien, el sistema dispone además de:
• Un dispositivo de ventilación (6).
• Tubería de retorno para el combustible sobrante (7).
• Tanque de derrames (8).
XIV.5.- Arranque e inversión de marcha
Los grandes motores lentos se arrancan por medio de aire comprimido que circula a través de la
válvula de aire de arranque a los cilindros. La velocidad de arranque debe ser lo suficientemente alta
para producir en los cilindros activos, es decir, los que no reciben aire de arranque, una temperatura
suficientemente elevada al final de la carrera de compresión que asegure la ignición del combustible
inyectado. La velocidad de arranque ha de ser superior al 30% de la velocidad de servicio.
El par de arranque ha de ser suficiente para vencer las pérdidas por rozamiento en el motor y la
resistencia del eje propulsor.
Cuando el motor está frío el rozamiento es elevado, a causa de la alta viscosidad del aceite de
lubricación; para reducir el rozamiento se precalienta el motor principal y su aceite de lubricación
con agua a una determinada temperatura procedente de una fuente exterior.
La inversión de la marcha del motor, cuando el buque está en movimiento es un criterio de
proyecto particularmente riguroso, en el que deberá suministrarse suficiente potencia de arranque
para vencer el par hidrodinámico producido por la hélice.
El aire de arranque es comprimido y almacenado en botellas a presión que varía entre 30 y 40
bar. La presión del aire que llega a la válvula de arranque es de unos 30 bar. La capacidad de las
botellas la fijan las Sociedades de Clasificación; normalmente se requiere que un motor reversible
sea capaz de realizar doce arranques consecutivos por lo menos, sin recargar las botellas.
Consecuentemente la capacidad de aire requerida dependerá del número de cilindros, de su
diámetro, de la carrera del pistón y de la pme.
El mecanismo de arranque de un motor diesel lento deberá actuar de forma que cuando el pistón
ha sobrepasado justamente el pma, la leva de la válvula del distribuidor, conducida por el propio
motor, abra la válvula aire de arranque, la cual lo hará solamente cuando la presión del aire de
arranque es más elevada que la presión en la cámara de combustión para evitar el retorno desde la
cámara de combustión a la tubería de aire de arranque. En tal caso los residuos de combustible o de
aceite lubricante podrían dar lugar a una explosión.
Figura 10.XIV
No es necesario que cada cilindro tenga su válvula de arranque, pero es preciso que el motor sea
capaz de arrancar en cualquier posición del cigüeñal. En el caso de motores de dos tiempos, significa
que deben tener válvula de arranque, por lo menos tres cilindros.
En la figura 10.XIV están representados los diagramas (p,v) de uno de los cilindros que es apto
para recibir el aire de arranque.
Durante las dos primeras revoluciones, el motor gira por medio de aire comprimido, solamente a
la velocidad requerida para el arranque y desarrolla los sucesivos diagramas (a) y (b); el punto p
indica el momento de la carrera del pistón en que entra el aire de arranque. Durante la tercera
revolución desarrolla el diagrama (c) ya que se inyecta una cantidad limitada de combustible con
objeto de evitar una presión excesivamente elevada en la cámara de combustión. Durante la cuarta
revolución se corta aire de arranque y la cantidad de combustible es la normal para la marcha elegida,
desarrollando el diagrama correspondiente (d), con lo que se completa el ciclo de arranque.
Para invertir la marcha de un motor, el mecanismo distribuidor hace que el aire de arranque se
admita cuando el pistón está en la posición adecuada respecto al pma, con objeto de dar la dirección
de rotación contraria del eje.
XIV.5.2.- Motores de velocidad intermedia y rápidos

Para estos tipos de motores el arranque se puede llevar a cabo por aire, mediante un sistema
eléctrico o hidráulico.
El aire se puede aplicar directamente como en el párrafo anterior, o usándolo para mover una
turbina.
La presión de aire requerida para el arranque por inyección directa en los cilindros es usualmente
de 18 bar con una presión mínima de 8 bar. La presión requerida para una turbina de aire varía desde
5 bar hasta 10 bar. Hay Sociedades de Clasificación que requieren que el aire de arranque se
almacene en, al menos, dos botellas con capacidad suficiente para arrancar 12 veces motores
reversibles y 6 veces motores unidireccionales de forma consecutiva y sin necesidad de recargar las
botellas.
Para el arranque eléctrico las baterías serán capaces de 6 arranques consecutivos sin necesidad de
recargarlas. El voltaje del sistema de arranque es usualmente a 12, 24 ó 36 voltios con disposición en
serie y en paralelo para obtener el voltaje y la capacidad requerida.
Los sistemas de arranque hidráulico funcionan a presiones comprendidas entre 70 y 210 bar.
XIV.6.- Control remoto y automación

Tanto el control remoto del sistema de propulsión por motores diesel de un buque, bien desde el
puente o desde una cámara de control especial, como la automación de las operaciones del motor,
son ventajosas desde varios puntos de vista.
En primer lugar, la ventaja es que cualquier mal funcionamiento, se detecta automáticamente, y
aún, en algunos casos las medidas para su remedio se toman automáticamente; por ejemplo, si falla
la bomba de lubricación, se pone automáticamente en marcha y en servicio la bomba de reserva.
En segundo lugar, se permite una reducción en la labor rutinaria de vigilancia. El funcionamiento
del motor se supervisa desde el puente mediante un sistema de control, con la tendencia a que la
cámara de máquinas sólo necesite presencia de personal por la noche, cuando hay mal tiempo o
cuando el buque navega cerca de la costa y en maniobra.
Los principios de control remoto y automación, en el caso de motores lentos, son generalmente
los mismos que aquellos aplicables a otros tipos. Pero la automación de motores lentos es
especialmente importante cuando son de gran potencia, y consecuentemente de grandes dimensiones
y espesores de paredes. Esto significa que la cantidad de calor liberado por el motor es muy alta, y
también los gradientes de temperatura en ciertas zonas de la cámara de combustión. Al ser los
espesores térmicos de gran importancia, es ventajoso ser capaces de vigilar automáticamente las
temperaturas en todo el motor.
Un sistema de automación dispone, en su caso, de los medios para llevar a cabo la inversión de la
marcha del propulsor siguiendo un número variable de etapas en secuencia lógica, con señales de
retorno o de confirmación donde sea necesario, así como proporcionando sensores que imposibiliten
ciertas maniobras que darían lugar a fallos graves en la instalación.
Los sistemas de automación llevan consigo la transmisión de señales de poca energía desde la
estación de control a la maquinaria, que son amplificadas hasta disponer de la energía suficiente para
accionar componentes del sistema de maquinaria. La conmutación de los intervalos de tiempo entre
la emisión de la señal y su efecto se realiza mediante “sistemas lógicos” cuya base de
funcionamiento puede ser hidráulico, neumático o eléctrico, o una combinación entre ellos. La lógica
de un sistema es idéntica si se lleva a cabo por cualquiera de los medios antes mencionados y el
funcionamiento de un sistema de control de esta clase, se suele representar por medio de un
diagrama lógico.
El comienzo de una secuencia lógica se puede iniciar manualmente o por una señal de demanda
generada automáticamente. Lo primero es aplicable a la maniobra; lo segundo, a menudo, se utiliza
para casos como el arranque de un compresor cuando la presión de las botellas cae por debajo del
límite previamente establecido, o para arrancar un generador y meterlo en carga en paralelo con
otros, cuando la demanda de energía eléctrica así lo requiera.
XIV.7.- Alarmas y parada automáticas

Las alarmas son mecanismos audibles y visuales que actúan durante cortos intervalos de tiempo
cuando los valores máximos, previamente ajustados, de parámetros tales como temperatura, presión
o flujo, han sido excedidos.
Normalmente se transmite una señal electrónica a un panel donde suena un aviso y al mismo
tiempo da una indicación visual del parámetro afectado. Frecuentemente se puede cancelar a mano
la parte audible, pero la indicación visual permanece hasta que se han tomado las medidas
correctivas adecuadas.
El uso más frecuente de esta clase de alarmas está en conexión principalmente con la alta
temperatura del agua de refrigeración y la baja presión del aceite de lubricación. Además suele
extenderse a la alta temperatura del aceite de lubricación, pérdidas de presión o de flujo en los
sistemas de refrigeración, temperatura de los gases de exhaustación y nivel de combustible en el
tanque de servicio, entre otros.
A continuación se relacionan las alarmas instaladas en un sistema automatizado de control, de
una instalación de motor propulsor lento y directamente acoplado, especificándose en qué
circunstancias del parámetro actúa la alarma:
Sistema de refrigeración del motor principal Alarma por

PRESIÓN en la aspiración y descarga de la bomba BAJA
TEMPERATURA de entrada y salida del enfriador ALTA
NIVEL en el tanque de agua de refrigeración BAJO
NIVEL en el tanque de reserva de agua de refrigeración BAJO
TEMPERATURA de salida de componentes refrigerados ALTA
Aceite de lubricación del motor principal Alarma por

PRESIONES de aspiración y descarga de la bomba BAJA
TEMPERATURA de entrada y salida del enfriador ALTA
NIVEL del tanque de derrames BAJO
PRESIÓN antes y después de filtros BAJA
PRESIÓN a turbo-soplantes BAJA

TEMPERATURA en cada cojinete principal ALTA
PRESIÓN en el colector de entrada a cojinetes principales BAJA
PRESIÓN de aceite de lubricación a cilindros BAJA
TEMPERATURA en chumaceras de apoyo del eje ALTA
TEMPERATURA en chumacera de empuje ALTA
Exhaustación del motor principal Alarma por

TEMPERATURA de salida de los cilindros ALTA
TEMPERATURA antes y después de los turbo-soplantes ALTA
Sistema de aire de admisión al motor principal Alarma por

TEMPERATURA del aire de admisión ALTA
PRESIÓN del aire a la salida de filtros BAJA
TEMPERATURA del aire a la salida de turbo-soplantes ALTA
TEMPERATURA salida de enfriadores ALTA
VELOCIDAD del turbo-soplante BAJA
TEMPERATURA del colector de barrido ALTA
Combustible al motor principal Alarma por

PRESIÓN antes y después de las bombas de alta ALTA,BAJA
PRESIÓN antes y después de calentadores ALTA,BAJA
Aire de arranque del motor principal Alarma por

PRESIÓN en cada botella BAJA
PRESIÓN en el colector de arranque BAJA
Por otra parte, es usual que los motores auxiliares de potencia superior a 221 kW(300 hp) lleven
instalado un mecanismo de parada por sobre-velocidad, que actúan cuando la velocidad del motor
sobrepasa el 15% de la máxima estipulada. Si tal circunstancia ocurre, es que ya se ha perdido todo
control y no puede derivarse de la parada inmediata del motor un mayor peligro para el buque. En la
figura 11.XIV se representa un esquema del mecanismo de actuación de un sistema de parada por
sobre-velocidad. Cuando la fuerza centrífuga vence la tensión del resorte R, la masa M asomará lo
suficiente para impulsar la palanca P, que gira y libera el eje E, el cual, por acción del resorte R’ se
trasladará hacia la izquierda y moverá la cremallera de las bombas de inyección en el sentido de
parada.
Figura 11.XIV
2.- MOTORES DIESEL
DINÁMICA
CAPÍTULO I
ESTUDIO DEL PAR MOTOR Y DEL VOLANTE DE INERCIA
I.1.- Introducción
Después del estudio termodinámico del motor diesel realizado en la Parte I, es
preciso desarrollar aquí un breve análisis del sistema de fuerzas libres que surgen del
funcionamiento del sistema alternativo del motor diesel. Este sistema de fuerzas, por ser
periódico y por estar aplicado sobre un sistema elástico (el buque) con su periodo de
vibración propio, provocará una determinada forma de vibración, por lo que es
imprescindible conocer de qué manera puede influir el funcionamiento del motor sobre
el comportamiento del buque como tal sistema elástico. Para ello, habrá que calcular el
sistema de fuerzas libres procedentes del motor; determinar a continuación la frecuencia
y características del movimiento vibratorio armónico amortiguado del buque y, por
último, tomar las medidas necesarias en el diseño de la cámara de máquinas y del
buque, para evitar la resonancia entre los sistemas: fuerzas libres-buque.
I.2.- Sistema de masas del mecanismo biela-manivela

Las masas en movimiento alternativo y rotativo que componen el mecanismo de un
motor diesel se pueden suponer concentradas en dos puntos: uno, la proyección del eje
del bulón sobre el plano transversal al motor, y el otro, la proyección similar del eje de
la cabeza de biela.
En el primer punto, de movimiento alternativo, se considera que están concentradas
las masas del émbolo me, la del vástago mv (en su caso), la de la cruceta mc, y un
porcentaje variable de la masa de la biela mb, de valores:
mb1 = 0,40 mb, para motores hasta 1.000 rpm
mb1 = 0,25 mb, para motores a partir de 1.000 rpm
En el segundo punto, de movimiento rotativo, se considera que está concentrada la
masa de la manivela mm y la masa restante de la biela mb2.
Suponiendo conocida la configuración de la biela, es decir, su masa y la posición de
su centro de gravedad g, se verificará (figura 1.I) lo siguiente:
mb = mb1 + mb2
mb1 × l1 = mb2 × l2
Figura 1.I
I.3.- Ecuación del movimiento del sistema alternativo

En el sistema representado en la figura 2.I, se tiene:
(a).- En el punto A se encuentran concentradas todas las masas con movimiento
alternativo, o sea:
ma = mp + mv + mc + mb1
(b).- En el punto B se encuentran concentradas todas las masas con movimiento
rotativo:
mr = mm + mb2
(c).- El punto O1, origen de la coordenada x, corresponde al punto más alto alcanzado
por A.
(d).- El punto O2, es el punto más bajo alcanzado por A.
(e).- L, es la carrera del pistón, l, la longitud de la biela y r, el radio de la manivela.
(f).- α y β son los ángulos correspondientes a la posición instantánea de A, a la
distancia x del origen de la coordenada O1.
Figura 2.I
Por lo tanto, si a es la aceleración lineal instantánea de A, v la velocidad

correspondiente y ω la velocidad angular de B, se tiene:
d 2 x dv dv dα dv
a= 2 = = × =ω×
dt dt dα dt dα
De la figura 2.I se deduce:
x = O1O − OA
O1O = r + l
OA = r cosα + l cos β
De donde se tiene:
x = r (1 − cosα ) + l(1 − cos β )
Pero
cos β = 1 − sen 2 β
Si se designa por λ = r/l la relación biela-manivela:
senβ = λ senα y cos β = 1 − λ2 sen 2
Es decir:
x = r (1 − cosα ) + l(1 − 1 − λ2 sen 2 α )
Motores diesel.- Dinámica 175
Desarrollando en serie 1 − λ2 sen 2 α se tiene:

λ2 sen 2 α λ4 sen 4 α λ6 sen 6 α
x = r (1 − cosα ) + l ( + + + ...) =
2 8 16
sen 2 α λ2 sen 4 α λ4 sen 6 α
= r (1 − cosα ) + rλ ( + + + ...) =
2 8 16
sen 2 α sen 4 α 3 sen 6 α 5
= r (1 − cosα + λ+ λ + λ + ...)
2 8 16
La velocidad instantánea del pistón será:
dx dx  λ d λ3 d λ5 d 
v= =ω = ωr sen α + × (sen 2 α ) + × (sen 4 α ) + × (sen 6 α )+...
dt dα  2 dα 8 dα 16 dα 
siendo:
d
(sen 2 α ) = sen 2α
dα
d 2
(sen 4 α ) = 2 sen α sen 2α = sen 2α - ½ (sen 4α)
dα
d
(sen 6 α ) = 3/16 (5 sen 2α - 4 sen 4α + sen 6α)
dα
Tenemos:
v = ωr (sen α + A sen 2α + B sen 4α + C sen 6α + …)
siendo:
A = ½ λ + 1/8 λ3 + 15/256 λ 5 + …
B = - 1/16 λ3 - ¾ × 1/16 λ5 - …
C = 3/16 × 1/16 λ5 + 3/8 × 5/128 λ7 + …
y la aceleración será:
a = dv/dt = ω dv/dα = ω2 r (cos α + 2 A cos 2α + 4B cos 4α +…)
Por tener λ un valor que normalmente es inferior a 0,30, la serie que representa el valor
de A es muy rápidamente convergente y los valores de B y C resultan muy pequeños
frente a los valores de A, por lo que la expresión general de la aceleración será:
a = ω2 r (cos α + λ cos 2α + A1 cos 4α + B1 cos 6α +…) (1)
resultado que se compone de una serie de términos o armónicos de primero, segundo,
cuarto, sexto, etc, orden.
I.4.- Fuerzas de inercia que actúan sobre la masa con movimiento alternativo
La presión instantánea de los gases dentro del cilindro motor, tiene como resultante
vertical sobre la culata, la fuerza Fgc y sobre el émbolo la fuerza Fgp, igual y de sentido
contrario a la anterior (figura 3.I). La fuerza Fgc se contrarresta con los anclajes del
motor y la fuerza Fgp se transmite y actúa en el punto A o eje del bulón.
Como consecuencia del movimiento alternativo de la masa concentrada en A surge
en ese punto la correspondiente fuerza de inercia de dirección según el eje del cilindro,
cuyo valor absoluto es:
Fja = ma × a (2)
siendo:
ma la masa con movimiento alternativo
a la aceleración instantánea dada en (1)
Por lo tanto la expresión (2) tomará la forma:
Fja = ma ×ω2r (cos α + λ cos 2α + A1 cos 4α +…) =
= ma × ω2r cos α + ma × ω2rλ cos 2α + ma × ω2rA1 cos 4α + …=
= FjaI + FjaII + FjaIV + … (2a)
Figura 3.I
en donde:
FjaI = ma × ω2r cos α (3)
FjaII = ma × ω2rλ cos 2α (4)
FjaIV = ma × ω2rA1 cos 4α (5)
……………………………
son, respectivamente, el primero, segundo, cuarto, etc, armónicos del movimiento.
Despreciando, en principio, los valores del cuarto armónico y superiores, se obtiene
como expresión aproximada de los valores instantáneos de las fuerzas de inercia Fja
durante una revolución completa del cigüeñal:
Fja = ma × ω2r × cos α + ma × ω2r × λ cos 2α (6)
Si se designa por:
FI = ma × ω2r y FII = ma × ω2rλ
y se adopta como valor de λ = 0,25, resulta:
FII = ¼ FI
Por lo tanto la ecuación (6) se puede escribir:
Fja = FI cos α + FII cos 2α
Figura 4.I
cuya representación gráfica de ambos sumandos del segundo miembro (figura 4.I)
permite obtener los valores instantáneos de las fuerzas de inercia de las masas con
movimiento alternativo durante una revolución completa del cigüeñal.
Sobre los valores resultantes de Fja es necesario realizar la correcta interpretación del
signo que en cada momento le corresponde. El signo de Fja ha de reflejar su sentido
contrario al de la causa que genera la fuerza de inercia, por lo que Fja es positiva si la
aceleración de las masas es negativa, y viceversa. Por lo tanto, durante el tramo MN en
el que la masa con movimiento alternativo pasa de velocidad cero a v, con aceleración
a>0, y, por lo tanto, las fuerzas de inercia serán Fja < 0; durante el recorrido
correspondiente a NP, la velocidad de la masa pasará del valor v hasta cero, su
aceleración a es menor que cero, Fja>0.
Para los tramos PQ y QS resulta, respectivamente, lo mismo que en los anteriores
MN y NP, por lo que en un sistema plano de coordenadas se tendrá que la
representación correcta de la fuerza de inercia instantánea durante los 360° de una
revolución será la de la figura 5.I.
Figura 5.I
Como resumen a lo dicho se tiene que sobre el punto A (figura 3.I) actúan:
(a) La fuerza de los gases Fgp
(b) Las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo, ± Fja.
La fuerza resultante sobre el punto A, será:
F = Fgp ± Fja (7)
cuya línea de acción coincide con el eje del cilindro.
I.5.- Sistema de fuerzas derivado

Descomponiendo la fuerza F obtenida en (7) en dos (figuras 3.I y 6.I), una, Fb, según
la dirección de la biela y la otra en dirección normal al eje del cilindro, Fn, resulta que la
primera se transmitirá a lo largo de la biela hasta el eje de la manivela y la segunda hará
que el pistón se la transmita al cilindro, tratando de volcar el motor. Para soportar esta
fuerza y controlar el desgaste que provoca en la camisa, se aumenta la superficie del
pistón con una faldilla o tronco. Los módulos de estas fuerzas son (figura 6.I):
Fb = F/cos β (8)
Fn = F tg β (9)
Figura 6.I
La fuerza Fb, a su vez, se descompone en una de dirección radial Fr y en otra de

dirección tangencial Ft.
El módulo de la fuerza radial es:
Fr = Fb cos (α + β) = [F cos (α + β)]/cos β (10)
El de la fuerza tangencial es:
Ft = Fb sen (α + β) = [F sen (α + β)]/cos β (11)
Esta fuerza normal al radio o brazo del cigüeñal crea el par motor de valor:
Tm = Ft × r = F r [sen (α + β)]/cos β (12)
Dividiendo miembro a miembro las ecuaciones (10) y (11) se obtiene:
Fr = Ft ctg (α + β) (13)
La masa concentrada en B (figuras 2.I y 6.I), de peso Wr, compuesta por la masa del
cigüeñal, más la correspondiente de la biela mb2, está sometida, además, a la fuerza de
inercia centrífuga de valor:
Fjr = m.r.ω2 = (Wr/g).r.ω2 (14)
dirigida en la dirección del radio del cigüeñal.
Con el fin de analizar los efectos de las fuerzas libres sobre el mecanismo se recurre
a la aplicación de un sistema de fuerzas equivalente al anterior (figura 6.I), añadiendo en
el punto O dos fuerzas iguales y contrarias a Fb, que es la fuerza que queda después de
restar a F la fuerza Fn.
Entre la fuerza Fb, aplicada en B, y la Fb, de sentido contrario a la anterior y aplicada
en O, se forma un par de valor:
T1 = Fb × d (15)
De la figura 6. I se deduce que el valor de d es:
d = r. sen (α + β) (16)
por lo que, teniendo en cuenta la ecuación (10):
T1 = Fb.r.sen (α + β) = Ft.r = Tm
es decir, se llega a obtener el mismo par motor que se obtuvo anteriormente
descomponiendo la fuerza Fb en la Ft y la Fr,.
La otra fuerza Fb aplicada en O se descompone en una fuerza horizontal H y otra
vertical V, de las que:
H = Fb . sen β = F. tg β = Fn (17)
Por lo tanto, la componente H de Fb, forma con Fn un par variable denominado par
de vuelco de valor instantáneo Fn × OA.
Por último, el módulo de la componente vertical V, según muestra la figura 6.I y
teniendo en cuenta las expresiones (7) y (8), es:
V = Fb . cos β = F = Fgp ± Fja (18)
Restando a ambos miembros el valor de la fuerza Fgc (figura 3.I) se tiene:
V - Fgc = Fgp ± Fja - Fgc
Al ser Fgc = Fgp se puede escribir:
V - Fgc = ± Fja (19)
Es decir, en la dirección del eje vertical de simetría del motor, quedan libres, o lo
que es lo mismo, sin equilibrar, las fuerzas de inercia de las masas con movimiento
alternativo concentradas en A.
En consecuencia, considerado el conjunto de un motor diesel monocilíndrico en
funcionamiento es preciso asegurarlo en su bancada con objeto de anular las fuerzas
libres siguientes:
• Fuerza centrífuga de las masas rotativas
• Fuerza de inercia de las masas alternativas
• Par de vuelco
I.6.- Obtención gráfica de las fuerzas resultantes sobre la masa ma con movimiento
alternativo
Sobre el punto A de las figuras 2.I y 3.I actúa la fuerza F dada en la expresión (7), la
cual se compone: de la fuerza de los gases deducida del diagrama de indicador, de la
fuerza de inercia de las masas con movimiento alternativo, deducidas de la expresión (6)
y del peso del pistón, que se considerará despreciable.
Figura 7.I
En la figura 7.I se representan los dos gráficos de cada sumando con su signo; el de
las fuerzas de inercia (líneas de raya y punto) se obtuvo en la figura 5.I y el
correspondiente a la fuerza de los gases (líneas de trazos) ya se estudió en la Parte I.
Para que ambos gráficos sean homogéneos los valores de la ecuación (6) que se tomen
sobre el eje de ordenadas(figura 5.I) serán el de las fuerzas de inercia referidos a 1m2 de
área del pistón, es decir, pj = Fja/A bar, ya que las ordenadas del diagrama de los gases
representan los valores de pg = Fgp / A . En ambos casos el signo que les corresponde
será + ó - según que favorezcan o se opongan, respectivamente, al movimiento del
pistón, lo cual ya se ha tenido en cuenta al dibujar la figura 7.I. El motor considerado en
el estudio es de cuatro tiempos y de la curva, cuyas ordenadas son p = pg + pj, se
deduce la gran irregularidad de las fuerzas instantáneas resultantes durante un ciclo
completo.
I.7.- Diagrama de las fuerzas tangenciales

En los motores en línea, se consigue la mayor uniformidad en el valor de las fuerzas
tangenciales, mediante la disposición a intervalos regulares respecto del tiempo de las
fuerzas sobre el émbolo, mediante el decalaje de las manivelas a un determinado
ángulo. Para obtener una distancia regular entre encendidos se deben hacer los decalajes
angulares siguientes:
ϕ = 720/i para motores de cuatro tiempos (20)
ϕ = 360/i para motores de dos tiempos (21)
siendo i el número de cilindros.
Si las manivelas tienen este decalaje regular, las fuerzas tangenciales tienen la misma
expresión, independiente del sentido de giro del eje del motor.
Las fuerzas de inercia de la masa rotativa Fjr dadas en la ecuación (14), como son
fuerzas centrífugas no producen momento de rotación alguno, por lo que solamente se
han de tener en cuenta para dimensionar los cojinetes.
Las ordenadas del diagrama de fuerzas tangenciales se determinan por medio de
la ecuación (11), cuyos parámetros son: la fuerza suma F (es decir, p), representada en
la figura 7.I, y los ángulos α y β. La fuerza tangencial ft = Ft / A también se puede
determinar gráficamente de forma muy sencilla, tomando de la figura 7.I a una escala
cualquiera el valor instantáneo de F para cada α. Llevando este valor a partir de B, en la
dirección del radio de la manivela hasta E, como se indica en la figura 6.I, la distancia
horizontal EG tiene el mismo valor que el de ft deducido de la fórmula (11).
En efecto, aplicando al triángulo EBG el teorema de los senos, resulta:
EG EB EB
= = de donde
sen(α + β ) sen(90 − β ) cos β
sen(α + β )
EG = Ft = F
cos β
Figura 8.I
En la figura 8.I se representa el diagrama de fuerzas tangenciales para un motor

monocilíndrico de cuatro tiempos. Las ordenadas son el resultado de multiplicar los
valores de F para cada ángulo α por la relación sen(α + β)/cosβ, divididos por el área
del pistón A; el valor depende del λ elegido. Para trazar el diagrama de las fuerzas
tangenciales del total de los cilindros, ∑ ft, de un motor policilíndrico habrá que desfasar
los diagramas de cada cilindro según sea el ángulo entre cigüeñas y el orden de
encendido. Así, para un motor de cuatro tiempos y de seis cilindros, el ángulo entre
cigüeñas será ϕ = 720/6 = 120º; si se elige, por ejemplo, un orden de encendido 1-3-5-4-
2-6, se obtendrá el diagrama final de las fuerzas tangenciales instantáneas Óft para un
ciclo completo, dibujado con trazo grueso en la figura 9.I.
Figura 9.I
En la figura 10.I se representan diversos diagramas similares al anterior, de fuerzas

tangenciales para motores de dos y de cuatro tiempos; la figuras (a) y (b) corresponden,
respectivamente, a dos motores de cuatro tiempos, de tres y de ocho cilindros; las
figuras (c) y (d) corresponden, respectivamente, a dos motores de dos tiempos, también
de tres y de ocho cilindros. A primera vista se deduce que, a medida que el número de
cilindros aumenta, también lo hace la regularidad de los valores de las fuerzas
tangenciales y que, a igualdad del número de cilindros, es más regular el motor de dos
tiempos que el de cuatro, a causa de que los primeros tienen dos carreras inactivas más
(admisión y exhaustación) que los segundos.
El diagrama de las fuerzas tangenciales instantáneas resulta ser una función
periódica de periodo igual al ángulo ϕ de desfase entre cigüeñas.
Figura 10.I
La característica de la fuerza tangencial, al ser una función periódica, constituye la

fuerza excitatriz de las vibraciones torsionales forzadas del eje y sistema conducido. Si
el periodo de vibración propio del sistema conducido, coincide o está muy próximo al
de la fuerza tangencial, tendrá lugar la resonancia entre determinados armónicos de
ambos sistemas, el motor y el conducido, pudiendo dar lugar a la fractura del eje por
fatiga.
I.8.- Fuerza tangencial media

Obtenido el diagrama de fuerzas tangenciales similar a alguno de la figura 10.I,
extendido a un ciclo completo, se denomina fuerza tangencial media a la altura de un
rectángulo cuya base es el ciclo en grados y cuya área es la suma de las comprendidas
entre la curva y el eje de abscisas. En otras palabras, la suma de las áreas de la curva
de fuerzas tangenciales instantáneas situadas por encima de la recta de la fuerza
tangencial media es igual a la de las áreas situadas por debajo de dicha recta.
El trabajo de las fuerzas de inercia de las masas alternativas durante cada revolución
de un motor es igual a cero. Por lo tanto, el trabajo de las fuerzas tangenciales durante
un ciclo de trabajo representado por el área del diagrama de las fuerzas tangenciales de
un cilindro deberá ser igual al trabajo producido por la fuerza de los gases de la
combustión, representada por el área del diagrama de indicador del mencionado
cilindro.
Figura 11.I
El trabajo de las fuerzas tangenciales de un determinado motor (de los i cilindros)

durante una revolución del cigüeñal, referido a un m2 del área del pistón (figura 11.I),
será:
Wt = 2πrftm N × m / m2 (22)
siendo:
r = Radio del cigüeñal, en m.
ftm = El módulo de la fuerza tangencial media durante una revolución del eje,
referida a un m2 del área del pistón.
El trabajo motor indicado, por revolución, referido a un m2 del área del pistón, es:
Wi = pi L i/z N × m / m2 (23)
siendo:
pi = Presión media indicada, en bar
L = Carrera del pistón, en m
i = Número de cilindros
z = 2 o 1 para cuatro y dos tiempos, respectivamente.
Igualando las expresiones (22) y (23) se deduce:
2πrftm = pi L i/z
Despreciando el efecto de los auxiliares acoplados al motor principal, se tendrá que

la fuerza tangencial media de un motor referida a un m2 del área del pistón es:
ftm = pi i/πz (24)
El trabajo de las fuerzas tangenciales, con el motor funcionando a régimen
estacionario, es igual al trabajo de las fuerzas resistentes por ciclo. Por ello, la fuerza
tangencial media ftm deberá ser igual a la fuerza resistente media fres aplicada en la
brida de acoplamiento.
La fuerza resistente real es oscilante cuando se refiere a la ofrecida por una hélice
propulsora. No obstante, las variaciones de la fres por ciclo son pequeñas y la fuerza
resistente se puede considerar aproximadamente constante.
I.9.- Par motor y par resistente

La curva representativa del par motor instantáneo Ti, y la de la fuerza tangencial
instantánea ∑ ft, son funciones periódicas semejantes, ya que:
Ti = ∑ ft × A× r =Ft × r (25)
y el valor del par motor medio es:
Tm = ftm × A × r =Ftm× r =0,955×104 N/n N× m (26)
siendo ftm × A = ftm × π D2/4

En funcionamiento estacionario del motor el par Ti ha de vencer, por un lado, al par
resistente Tres, compuesto por el par de la hélice y el par de todas las fuerzas de
rozamiento, y por otro lado, el par Td de las fuerzas de inercia tangenciales surgidas de
la rotación irregular según la ecuación (11), de las masas rotativas, por lo que:
Ti = Tres + Td (27)
En esta última ecuación, el par resistente instantáneo se puede expresar por:
Tres = fres × A× r =Fres × r (28)
siendo fres, la fuerza determinada por la expresión (24). El par para vencer las fuerzas de
inercia tangenciales será:
Td = Ipr dω/dτ (29)
siendo Ipr, el momento de inercia polar, en kg×m2, de la masa compuesta por: todas las
masas rotativas del motor, más las de la línea de ejes, más la de la hélice, concentradas
en el punto B de la figura 2.I. dω /dτ, es la aceleración angular instantánea del cigüeñal
y ω, es la velocidad angular instantánea del cigüeñal
Substituyendo las expresiones (25), (28) y (29) en la ecuación (27), se tiene:
( ∑ ft - fres) × A× r = Ipr dω/dτ (30)
De esta ecuación se deduce que la aceleración angular es positiva, siempre que la
diferencia entre la fuerza tangencial instantánea y la fuerza resistente (igual a la fuerza
tangencial media), sea positiva; o dicho de otra forma sobre la función periódica (α, ft)
representada en la figura 11.I, la velocidad angular del cigüeñal, ω, aumentará en el
tramo comprendido entre los ángulos α1-α2, y disminuirá entre los tramos α2-α3, puntos
a los que corresponden los máximos y mínimos relativos de los valores de ω. Los
puntos de inflexión de la función (α, ω) corresponden a los máximos y mínimos de la
función (α, ft).
Con objeto de afianzar el concepto de velocidad angular máxima y mínima,
supóngase el diagrama de fuerzas tangenciales de la figura 12.I, más irregular que el de
la figura 11.I; en él se tendrá que A1 + A3 + A5 = A2 + A4 y el área A2 es el mayor de los
sumandos de ésta igualdad. Por lo tanto, la diferencia entre los máximos y mínimos de
la velocidad angular, relativos a los puntos 1 y 2 del área A2, será mayor que la que hay
entre cualesquiera de los correspondientes a puntos similares de otras áreas, es decir, a
los puntos 2 y 3 del área A3, a los 3 y 4 del área A4 y a los 4 y 1 del área A5 + A1. De esto
se deduce que los valores máximo y mínimo absolutos de la velocidad angular ω (M1 y
m1 de la figura 12.I) corresponden a los ángulos que limitan la máxima área o trabajo
de las fuerzas tangenciales, W = A2.
Figura 12.I
Como la aceleración angular se puede expresar por:

dω dω dα dω
= × =ω ×
dτ dα dτ dα
La ecuación (30) será:
( Σ ft - fres) × A× r dα = Ipr ω dω (31)
Integrando esta ecuación entre los límites α1 y α2 para el primer miembro, a los que
corresponden respectivamente los límites ωmín y ωmáx para el segundo miembro, se
tendrá:
α2 ω max
A × r ∫ (Σf t − f res )dα = I pr ∫ ωdω
α1 ω min
de donde resulta que el primer miembro es el área A2 = W de la figura 12.I, o sea:

ω 2 max − ω 2 min
W = I pr (32)
2
Resultando que el máximo trabajo en exceso, es igual al máximo cambio de la
energía cinética de las masas rotativas del motor, causado por la variación de la
velocidad angular del eje desde ωmáx hasta ωmín. Por lo tanto, para encontrar las
velocidades angulares extremas absolutas hay que encontrar previamente el área
máxima que sobresalga de la línea que representa la fuerza resistente.
En condiciones estacionarias de funcionamiento durante un ciclo completo de un
motor poli-cilíndrico, las fluctuaciones de la velocidad angular se valoran mediante el
denominado coeficiente de irregularidad cíclica, δ, definido por la relación:
ω − ω min
δ = max (33)
ωm
donde:
ω + ωmin
ωm = max
2
es la velocidad angular media del eje del motor.
De la ecuación (33) se deduce que cuanto menor es δ mayor es la uniformidad de

rotación del eje. Esta ecuación se puede escribir de la forma siguiente:
ω − ωmin ωm ωmax − ωmin ωmax + ωmin ω 2 max − ω 2 min
δ = max × = × =
ωm ωm ωm 2ωm 2ω 2 m
ω 2 max − ω 2 min
o sea: = ω 2 mδ
2
sustituyendo esta expresión en la ecuación (32) resulta:
W = Ipr ω2m δ (34)
y también:
Ipr = W/(ω2m δ) (35)
δ = W/(Iprω2m) (36)
Esta última expresión demuestra que para el área W dada, el valor de δ es
inversamente proporcional al momento de inercia de las masas rotativas y al cuadrado
de la velocidad angular del motor.
I.10.- Volante de inercia

De lo dicho en el párrafo anterior se deduce, que todos los motores alternativos
transmiten un movimiento circular periódico de velocidad angular ω, cuyas amplitudes
extremas están fijadas por los valores de δ, la cual depende de los parámetros dados en
la ecuación (36). A bordo de los buques el motor diesel se utiliza como máquina
primaria para conversión en otras formas de energía, además de la propulsión del buque,
como por ejemplo, para generar corriente eléctrica continua o alterna. En cada caso el
grado de irregularidad δ exigible es distinto (entre 1/20 y 1/50, para propulsión; de
1/100 a 1/120 para dinamos, y de 1/250 a 1/300 para alternadores) por lo que será
necesario, tomando W y n como constantes, disponer de ciertas masas adicionales que
varíen el momento de inercia de las masas rotativas, según el caso.
La masa complementaria que resulta más cómoda de instalar, más eficaz y más
barata, es el volante de inercia.
Para conseguir la regularidad de marcha es necesario analizar cada caso, ya que
además de las masas rotativas propias del motor existirán otras según su utilización.
Así, si se trata de un motor directamente acoplado a la hélice, el momento de inercia de
las masas rotativas a introducir como factor en las ecuaciones (34), (35) y (36) será:
Ipr = Ivol + Iar + Ieje + Ihél (37)
siendo:
Ivol, el momento de inercia del volante
Iar, el momento de inercia reducido al eje de giro, del tren alternativo-rotativo
(cigüeñal, biela, cruceta, vástago y pistón).
Ieje, el momento de inercia de la línea de ejes y de todas las masas acopladas a él.
Ihél, el momento de inercia de la hélice y de la masa de agua que se considera
adherida a ella.
Los valores más utilizados de Iar a nivel de las primeras fases de un proyecto son:
• Motores sin vástago: 2∑ma× r2 kg × m2 (38)
• Motores con vástago: (1,4∼1,0)∑ma× r2 kg × m2 (39)
siendo:
∑ma, la masa con movimiento alternativo de todos los cilindros del motor, en kg.
r, el radio del cigüeñal, en m.
Despreciando los valores de Ieje y de Ihél, se tendrá aproximadamente:
Ivol = Ipr - Iar (40)
En la práctica se toman en consideración las siguientes medidas:

1.- Si Iar no alcanza un valor suficientemente próximo a Ipr, es preferible considerar
que Ivol = Ipr.
2.- Si el valor de Iar es muy próximo o superior al valor de Ipr, de forma que se pueda
considerar que Ivol ≤ 0, el volante no será necesario.
3.- Los motores marinos con menos de ocho cilindros en línea, se construyen con
volante de inercia.
Para dimensionar un volante de inercia, una vez determinado el valor de Ivol, es
necesario expresar éste como el producto de la masa del volante por el cuadrado de la
distancia desde el centro de gravedad de la masa al eje de giro (figura 13.I):
Figura 13.I
Ivol = mvolD2 / 4 kg×m2 (41)

siendo:
mvol, la masa del volante concentrado en su radio r, en kg.
D, el diámetro del círculo que pasa por el centro de gravedad de la sección recta de la
llanta del volante, en m, el cual se suele prefijar de forma que sea factible su
incorporación al motor.
Suponiendo el caso en que se toma como Ivol = Ipr, se tiene, sustituyendo la expresión
(41) en la (36):
mvol D2 = 3.600 × 10-4 W/(π2 n2δ) kg × m2 (42)
La masa del limbo del volante (parte rayada de la figura 13.I) suele alcanzar valores
comprendidos entre el 70 y el 90 % de la calculada mvol.
Es necesario añadir que el coeficiente de irregularidad calculado por la ecuación (36)
supone que el eje es perfectamente rígido. En la realidad, el coeficiente δ depende de la
amplitud de las vibraciones torsionales de la línea de ejes, alcanzando normalmente
valores superiores a los determinados por la ecuación (36).
CAPÍTULO II
NOCIONES SOBRE VIBRACIONES TORSIONALES DEL SISTEMA EJE

DE CIGÜEÑALES-EJE DE COLA-HÉLICE
II.1.- Introducción
El sistema representado en la figura 1.II está compuesto por un volante de inercia fijo
a uno de los extremos de un eje elástico de longitud l y empotrado rígidamente por el
otro extremo. Este sistema puede vibrar torsionalmente cuando se le aparta de su
posición de equilibrio OA mediante la aplicación al volante de un par torsor Ø = Ft × r y
se libera bruscamente dicho par. En ese momento el volante adquiere un movimiento
vibratorio de torsión de amplitud máxima a, la cual va disminuyendo con el tiempo a
causa del amortiguamiento proporcionado por el rozamiento interno del eje, hasta que
finalmente el sistema adquiere la posición de equilibrio inicial. Este movimiento se
denomina vibración libre de torsión con amortiguamiento y el número de oscilaciones
completas por unidad de tiempo se denomina frecuencia de vibración propia del eje.
La fatiga que la repetición de este proceso provoca en puntos determinados de los
ejes de sistemas similares más complicados, como el eje de cigüeñales-eje de cola-
hélice de un buque, a causa de las vibraciones torsionales inducidas por las acciones de
las fuerzas tangenciales perturbadoras periódicas o por alguno de sus armónicos,
transmitidas por cada pistón, puede provocar la rotura de uno de los ejes intermedios
para los que las fatigas calculadas sin tener en cuenta las vibraciones torsionales habían
resultado perfectamente admisibles.
Realizados los cálculos completos, es posible determinar la tensión cortante adicional
como consecuencia de la actuación de los componentes armónicos del par motor y
determinar la zona susceptible de fallo. La velocidad del eje (rpm) a la que surgen las
vibraciones torsionales peligrosas se denomina velocidad crítica.
Otra circunstancia a añadir como justificación del estudio y cálculo previo de las
fatigas totales soportadas por ejes transmisores de un par motor es que las vibraciones
torsionales de un sistema no se aprecian con los simples sentidos, como pueden serlo las
vibraciones de flexión, por lo que la primera noticia de un posible fallo de cálculo se
tiene cuando el eje ya se ha roto.
Actualmente en todas las Especificaciones de Contrato y en los Reglamentos de las
Sociedades de Clasificación se exige el cálculo de vibraciones torsionales del sistema
motor, sea este cualquiera de los utilizados (motor diesel, turbina de vapor o turbina de
gas, así como todas las combinaciones utilizadas).
Figura 1.II
II.2.- Vibraciones libres

II.2.1.- Diagrama torsional
En relación con el sistema elemental de la figura 1.II, se supondrá que tanto el eje AB
como los radios del volante tienen un efecto despreciable en el valor que se calcule de la
frecuencia de la vibración torsional frente al de la masa del volante.
Sea C la rigidez torsional del eje, es decir, el par requerido para girarlo un radián. C
= GIp/l, donde G es el módulo de esfuerzo cortante del material del eje e Ip es el
momento de inercia polar del área de la sección recta del eje. Si J es el momento de
inercia del volante con respecto a su eje y ϕ el ángulo instantáneo, en radianes, de giro
del volante con respecto a su posición de equilibrio, aplicando el principio de
d’Alambert, se puede escribir la ecuación diferencial de las vibraciones torsionales del
sistema:
d 2ϕ
J 2 + Cϕ = 0 (43)
dt
Se conoce de Resistencia de Materiales que:
Ψl Ψ 2τl
ϕ= = = (44)
GI p C Gd
Siendo Ψ= Cϕ el momento de las fuerzas elásticas del eje girado, mientras que la
rigidez torsional C es el momento de estas fuerzas para ϕ = 1 radián; τ es la tensión
tangencial.
La ecuación diferencial (43) se podrá escribir como:
d 2ϕ
+ ω 2ϕ = 0 (45)
dt 2
C -1
donde ω = s (46)
J
es la velocidad de fase.
La solución general de la ecuación (45) tiene la forma:
ϕ = A sen ωt + B cos ωt (47)
Las constantes de integración A y B se deducen de las condiciones iniciales:
Para t =0;
ϕ=B=a (48)
dϕ / dt =0 (49)
Es decir, A = 0, B = a
Entonces la ecuación (47) toma la forma:
ϕ = a cos ωt (50)
Esta expresión demuestra que durante las vibraciones torsionales libres (abstracción
hecha de la resistencia interna) el movimiento de la masa del volante es armónico
alrededor de su posición inicial de equilibrio con valores máximos a y ω de la amplitud
angular y velocidad de fase, respectivamente.
El periodo y la frecuencia de estas vibraciones tienen los valores siguientes:
2π Jl
T= = 2π segundos (51)
ω GI p
30
ν= ω vibraciones / minuto (52)
π
De las expresiones (51) y (52) se deduce que T(ω) y ν son independientes de la
amplitud inicial a (figura 1.II).
Cada frecuencia corresponde a un cierto modo de vibración, es decir, a una cierta

gráfica de las desviaciones de la amplitud angular de las masas desde su posición de
equilibrio.
Figura 2.II
Para simplificar los cálculos, el modo de las vibraciones torsionales se puede

representar gráficamente como se muestra en la figura 2.II, en la que en ordenadas se
toman las amplitudes angulares y en abscisas los puntos correspondientes sobre la
longitud equivalente l del eje. El segmento Am de la figura 2.II corresponderá a la
amplitud máxima a y la amplitud en el empotramiento B es cero, denominándose nodo a
este punto. Como el eje está sometido a un esfuerzo torsional uniforme la línea mB es
recta y su pendiente a / l muestra, a una cierta escala, el par torsor Ψ.
En la práctica el supuesto con que se iniciaba este apartado 2.II.1, se comprueba
calculando el efecto de masa del eje, que se define como la relación entre los momentos
de inercia polares de masa del eje y el del volante; si esta relación es menor que 1 / 50
se considera que el efecto del eje sobre la frecuencia de vibración es despreciable. En
caso contrario, el valor preciso de la frecuencia está dado por la ecuación:
J
ν1 = ν ×V
I pm
Siendo:
• J, el momento de inercia polar del volante: J = m.K2, en donde K2 es el cuadrado
del radio de giro del volante, de valor d2 / 8.
• Ipm, el momento de inercia polar de masa del eje
πd 4
I pm = × l ×γ
32
• γ , la densidad del material.
• V.tgV = Ipm / J
Los momentos de inercia y los radios de giro de los principales cuerpos simétricos
utilizados en el estudio de las vibraciones torsionales son:
• Para una pequeña masa m a una distancia r del eje de rotación, aplicable a un
volante de inercia (aro) y a un cilindro hueco:
J = m.r2 K2 = r2 = d2/4
• Para un cilindro sólido uniforme o un disco de masa m y radio r:
J = ½ m.r2 K2 = ½ 2r = d2/8
• Para una esfera sólida uniforme de masa m y radio r:
J = 2/5 m.r2 K2 = 2/5 r2 = d2/10
Un disco de espesor uniforme está dispuesto de forma sistema similar a la figura 1.II
y tiene las siguientes dimensiones:
• Masa del volante m = 7.500 kg
• Diámetro del volante D = 2r = 5,20 m
• Longitud del eje l = 21,00 m
• Diámetro del eje d = 0,40 m
Determinar:
(a) La frecuencia natural de la vibración torsional del sistema.
(b) El par máximo y la tensión tangencial máxima, suponiendo que el punto A, en el
plano del volante, vibra con una amplitud de ± 6,5 mm.
(a) Frecuencia natural

1 1 GI p 1 C
ν= = =
T 2π Jl 2π J
πd 4
Ip =
32
1
J= m × K 2 (disco)
2
G = 8,51 × 1010 N / m 2
De donde:
π × 0,4 4
Ip = = 0,00251m 4
32
8,51 × 1010 × 0,00251
C= = 1,017 × 10 7 N × m
21
K2 = 5,22 / 8 =3,38 m2
J = m×K2= 7.500 × 3,38 =25.350 kg × m2
1 1,017 × 10 7
ν= × = 3,19 vib / s =191,27 vib / min
2π 25.350
(b) Efecto de masa del eje

π × 0,4 4
I pm = × 21 × 7,83 × 10 3 = 413,258kg × m 2
32
I pm 413,258 1
= = 0,0163 < = 0,02
J 25.530 50
Por lo que la influencia de la masa del eje en la frecuencia de la vibración puede
considerarse despreciable.
(c) Máximo par

En la superficie cilíndrica del eje de radio 0,2 m, a una amplitud de oscilación
alrededor de A (AA’, AA’’), de ± 6,5× 10-3 m, le corresponde un ángulo:
± 0,0065
ϕ= = ±0,0325rad
0,2
Por lo tanto:
G ×ϕ × I p 8,51 × 1010 × 0,0325 × 0,00251
Ψ=± =± =
l 21
4
= ±33,06 × 10 N × m
(d) Máxima tensión tangencial

Ψ×d 33,06 × 10 4 × 0,4
τ =± =± =
2I p 2 × 0,00251
= ±2634,26 N / m2
II.2.2.- Sistema de dos masas

La figura 3.II muestra el sistema formado por dos volantes J1 y J2 rígidamente unidos
a cada uno de los extremos de un eje. El sistema está soportado por cojinetes que no
influyen en la vibración, por lo que permanecen implícitos. Si se giran los volantes en
sentido contrario y se les libera bruscamente, comenzarán a vibrar; se mueven en
direcciones opuestas y alcanzan la posición de equilibrio en el mismo momento, ya que
si no, el sistema dejaría de estar en equilibrio y el eje giraría en un determinado sentido.
Figura 3.II
Al ser la torsión del eje una función continua, con un extremo positivo y el otro
negativo, tiene que haber, durante las vibraciones elásticas del sistema, una cierta
sección del eje que no oscila, es decir, un nodo, de forma que su amplitud angular es
siempre cero. La forma de vibración de la figura 3.II se denomina por esta razón, modo
o vibraciones de un nodo.
La frecuencia natural de las vibraciones de este sistema se puede calcular mediante la
fórmula:
J1 + J 2
ω= ×C (53)
J1 J 2
donde J1 y J2 son los momentos de inercia de cada volante; C es la rigidez torsional
del eje.
Como en el caso anterior, el eje está sometido a un esfuerzo torsional lineal, por lo
que la línea mn que pasa a través del nodo N es recta y representa la desviación torsional
desde a1 hasta a2. Los puntos m y n de intersección con los planos de las masas
rotativas, muestran las amplitudes relativas de las desviaciones angulares de los rotores.
Esta línea mn se denomina elástica de la vibración.
Por los criterios de semejanza de triángulos se puede escribir:

a1 l a + a2 l a1
= 1 ⇒ 1 = ⇒ l1 = l ×
a 2 l − l1 a1 l1 a1 + a 2
Teniendo en cuenta que, en este caso, las amplitudes de las oscilaciones son
inversamente proporcionales a los momentos de inercia de las masas, se tendrá:
a1 J 2 J2
= ⇒ l1 = l ×
a2 J1 J1 + J 2
II.2.3.- Sistema de tres masas

La figura 4.II muestra el sistema de tres volantes montados sobre un eje uniforme.
Este sistema tiene la posibilidad de vibrar de dos formas distintas o modos de vibración,
según se deduce de las líneas elásticas trazadas sobre la figura. Los volantes J1 y J2 (J2 y
J3) pueden oscilar girando en una dirección mientras que el volante J3 (J1)gira en
dirección opuesta, causando una vibración que tiene un nodo situado entre J2 y J3 (J1 y
J2). El otro modo de vibración puede ocurrir con los volantes J1 y J3 girando en la
misma dirección, mientras que el volante J2 lo hace en dirección opuesta, con lo que
habrá dos nodos, uno entre J1 y J2 y otro entre J2 y J3. Como en los casos estudiados
anteriormente, todos los volantes alcanzarán sus posiciones extremas en el mismo
instante y pasarán a través de la posición media de equilibrio en el mismo instante, con
ambos modos de vibración.
Figura 4.II
La frecuencia de vibración propia de este sistema de tres masas se calcula mediante

la siguiente ecuación general:
J J J  J J + J1 J 3 J1 J 3 + J 2 J 3 
ω 2 × 1 2 3 − ω 2 ×  1 2 +  + ( J 1 + J 2 + J 3 ) = 0
C1C 2  C1 C2 
de donde se deduce que:
ω = A ± A2 − B (54)
siendo:
J1 + J 2 J + J3
A = C1 + C2 2
2 J1 J 2 2J 2 J 3
J1 + J 2 + J 3
B = C1 × C 2 ×
J1 J 2 J 3
donde:
C1 es la rigidez de la sección del eje l1.
C2 es la rigidez de la sección del eje l2.
Las frecuencias de las vibraciones de un nodo y de dos nodos se obtienen utilizando
los signos menos y más, respectivamente.
Si se designa por:
C C C C
ω 12 = 1 ; ω 22 = 1 ; ω 32 = 2 ; ω 42 = 2
J1 J2 J2 J3
ω a2 = ω 12 + ω 22
ω b2 = ω 32 + ω 42
Las amplitudes de giro a2 y a3 de las masas J2 y J3, relativas a la amplitud a1 de la
masa J1 (a la que se suele asignar el valor de un radián), son, para uno y dos nodos,
respectivamente:
 ω2 
a 2 = a1 1 − 2  rad
 ω1 
a 3 = a1 1 −
(
 ω 2 ω 12 + ω 22 + ω 32 ) ω4 
+ 2 2  rad
 ω1 ω 3
2 2
ω1 ω 3 
La determinación de la frecuencia natural de vibraciones debe estar precedida por los

cálculos de la longitud equivalente de los ejes y las masas equivalentes del sistema
sometido a torsión.
II.2.4.- Longitud y masa equivalentes del sistema torsional

En los cálculos de vibraciones torsionales el eje de cigüeñales y el eje propulsor
son reemplazados por un eje común denominado eje equivalente, el cual puede tener
un diámetro constante en toda su longitud; así mismo se fuerza a que la resiliencia
del eje de cigüeñales y la del eje propulsor equivalentes sean las mismas que la de los
ejes reales. El diámetro del eje equivalente d0 se suele tomar igual al del eje de apoyo
de la cigüeña. Como d0 es constante, el momento de inercia polar I0 de la sección recta
del eje equivalente también lo será en toda su longitud. Por lo tanto, si el eje real tiene
una sección cilíndrica de diámetro d y longitud l, para que se cumpla la igualdad de
las resiliencias deberán ser iguales los ángulos girados al aplicar el momento torsor Ø,
es decir:
Ψ l Ψl 0
=
IG I 0 G
Por lo que la longitud l0 de la sección cilíndrica equivalente de un eje con momento
de inercia polar I0 será:
I
l0 = l 0
I
La longitud equivalente de secciones de varias formas, normalmente se encuentran

tabuladas.
Por otra parte, para llegar a la disposición simplificada dada en las figuras anteriores,
es necesario reducir todas las masas situadas sobre el eje a un volante de radio r0. Esta
reducción deberá satisfacer la condición, que la masa equivalente reducida m0 oscila
con la misma energía cinética que la masa real m concentrada a una distancia de radio
r con respeto al eje de simetría del sistema.
Entonces se verificará:
m0 r0 ω 2 mr 2ω 2
2
=
2 2
de la que se deduce que la masa equivalente es:
mr 2 J
m0 = 2 = 2
r0 r0
siendo J = mr2 el momento de inercia de la masa m respecto al eje de rotación, en
kg×m2.
II.2.5.- Sistema múltiple

Todo sistema propulsor de un buque, tanto de motor diesel como de turbinas y sus
combinaciones, se puede reducir a otro de masas múltiples y eje común equivalentes al
sistema real, como el representado en la figura 5.II (a), el cual corresponde a un motor
diesel de seis cilindros con volante y hélice, cuyos respectivos momentos de inercia son
J1 a J6, JV y JH.
Figura 5.II
Como se ha visto más arriba, un sistema de dos masas puede vibrar con un nodo,
mientras que un sistema con tres masas tiene dos modos de vibración, uno con un nodo
y otro con dos nodos. En general, un sistema con n masas tendrá n-1 modos de
vibración. En la práctica interesan solamente las vibraciones con uno, dos y, a veces,
con tres nodos.
En un sistema múltiple la frecuencia propia de vibraciones del sistema debe ser
determinada por un método de aproximaciones sucesivas, como el método de Holzer u
otro similar, adaptado a un programa de ordenador. El trazado de las elásticas para
cada modo localiza con precisión la situación de los nodos.
Aún cuando es fácil reducir un sistema múltiple a sistemas de dos y de tres masas,
también se hace con facilidad el cálculo de las amplitudes de cada masa, relativas a la
masa de un extremo (por ejemplo considerando que el cilindro número 1 oscila con la
amplitud de un radián).
El resultado de los cálculos es el trazado a escala representado en la figura 5.II (a) de
las líneas elásticas a y b que son, respectivamente, el lugar geométrico de las amplitudes
relativas para los armónicos de uno y de dos nodos de las vibraciones torsionales libres
del sistema.
La reducción a sistemas más sencillos de tres y de dos masas se realiza como se
representa en la figura 5.II (b) y (c) en las que se verifica, suponiendo J1 = J2 = ...= J6,
lo siguiente:
• Figura 5.II (b): J7 = 6 J1; l4 =2,5 l1 + l2; g es la posición del centro de gravedad
de las masas J7 y JV .
• Figura 5.II (c): J8 = J7 + JV.
l5 se deduce de la forma siguiente:
J7 × l’ = JV × l’’
l’ + l’’ = l4
J7
de donde: l '' = l 4 × por lo tanto,
JV + J 7
J7
l5 = l3 + l 4 ×
JV + J 7
La posición de los nodos debe ser coincidente en los tres gráficos, con respecto a la
masa representativa de la hélice, aunque en el cálculo manual suele haber errores debido
a que los ángulos de las elásticas con el eje son pequeños y cualquier error en su valor
dará lugar a grandes desviaciones en la posición de los nodos.
Si la frecuencia principal o alguno de los armónicos de la aplicación periódica de las
fuerzas excitatrices torsionales (que generan las denominadas vibraciones forzadas),
coincide con las anteriores, tendrá lugar la resonancia, la cual originaría tensiones
inadmisibles en los puntos correspondientes a los nodos del sistema y, muy
posiblemente, la rotura del eje.
Un sistema de propulsión de un buque consiste en un motor diesel de seis cilindros

en línea, un volante y la hélice. La disposición de las masas y el eje equivalentes es la
representada (no a escala) en la figura (a) y los aproximadamente equivalentes de tres y
de dos masas, respectivamente, en la figuras (b) y (c). Determinar las frecuencias de
vibración de torsión libre para uno y dos nodos, las amplitudes relativas y la posición de
los nodos, por el procedimiento reducido de las dos últimas disposiciones.
Datos:
• Momento de inercia de cada tren alternativo constante y de valor J1=J2= ...=J6 =
=5.000 kg× m2
• Momento de inercia del volante, JV = 15.000 kg× m2
• Momento de inercia de la hélice, JH = 10.000 kg × m2
• Distancia entre ejes de cilindros constante y de valor l1 = 1,20 m
• Distancia entre el sexto cilindro y el volante, l2 = 2,50 m
• Distancia entre el volante y la hélice, l3 = 18,00 m
• Diámetro del eje equivalente, d = 0,10 m
• Módulo de rigidez o de deslizamiento, G = 8,51× 1010 N / m2
Sistema de tres masas
Frecuencias de la vibración
Para el sistema equivalente de tres masas se tiene:
J7 = 6× J1 = 6 × 5.000 = 30.000 kg × m2
l4 = gJ V = 2,5 l1+ l2 = 3 + 2,5 = 5,5 m
GI p 8,51 × 1010 × 9,81 × 10 −6
C 7,V = = = 15,180 × 10 4 N × m
l4 5,5
GI p 8,51 × 1010 × 9,81 × 10 −6
CV , H = = = 4,64 × 10 4 N × m
l3 18
De la fórmula (54) se tiene:
45.000 25.000
A = 15,18 × 10 4 × + 4,64 × 10 4 × =
2 × 30.000 × 15.000 2 × 10.000 × 15.000
= 7,590 + 3,867 = 11,457
55.000
B = 15,18 × 10 × 4,64 × 10 4 ×
4
= 86,067
30.000 × 10.000 × 15.000
Por lo tanto:
18,178
ω 2 = 11,457 ± 11,457 2 − 86,087 = 11,457 ± 6,721 = 
4,736
Luego para el armónico de un nodo:
ω I = 4,736 = 2,176rad / s
Y para el de dos nodos:
ω II = 18,178 = 4,264rad / s
Por lo que los periodos y frecuencias respectivas serán:
TI = 2,887 s; TII = 1,474 s;
νI = 0,346 vib / s = 20,783 vib / min;
νII = 0,678 vib / s = 40,706 vib / min
Amplitudes relativas
Para un nodo (ù2 = ù2I = 4,736), del apartado II.2.3 se deduce:
aV 4,736
= 1− = 0,064
a7 5,060
aH 4,736 × (5,06 + 10,12 + 3,09) 22,43
= 1− + = −3,10
a7 5,06 × 3,09 5,06 × 3,09
Suponiendo que la amplitud a7 = 1 rad:

aV = 0,064 rad y aH = - 3,10 rad
Para dos nodos (ù2 = ù2II = 18,178) análogamente se tendrá:

aV 18,178
= 1− = −2,59
a7 5,06
aH 18,178 × 18,27 330,44
= 1− + = 1 − 21,24 + 21,13 = 0,89
a7 5,06 × 3,09 5,06 × 3,09
a7 = 1 rad; aV = -2,59 rad; aH = 0,89 rad
Sistema de dos masas
J8 = J7 + JV = 30.000 + 15.000 = 45.000 kg × m2

l J 5,5 × 30.000
l 5 = l3 + 4 7 = 18 + = 21,67
J 7 + JV 30.000 + 15.000
GI p 8,51 × 1010 × 9,81 × 10 −6
C5 = = = 3,85 × 10 4 N × m / rad
l5 21,67
La frecuencia de la vibración teniendo en cuenta la fórmula (53), será:

30ω 30 J8 + J H 30 45.000 + 10.000
ν= = × × C5 = × × 3,85 × 10 4 =
π π J8 J H π 45.000 × 10.000
30
= × 2,169 = 20,712 vib / min
π
Posición del nodo
J H × l5 10.000 × 21,67
CN 1 = = = 3,94 m
J 8 + J H 10.000 + 45.000
II.3.- Vibraciones forzadas
Si se aplica periódicamente un par Ψ de magnitud y dirección constantes o variables
a una masa unida al extremo de un eje flexible como el de la figura 1.II, el sistema
formado por las masas y el eje flexible estará sometido a vibraciones torsionales. Tales
vibraciones se denominan vibraciones forzadas y el momento que las produce se llama
momento excitatriz.
En un sistema propulsor con motor diesel, como el representado en la figura 5.II(a), cada
cilindro proporciona un par variable y periódico que puede, como se verá a continuación,
descomponerse en sus armónicos, de los cuales, cualquiera es capaz, teóricamente, de
provocar la resonancia a un número de revoluciones por minuto determinado.
II.3.1.- Momentos excitatrices en el caso de motores diesel

Las vibraciones torsionales forzadas de los ejes de los motores son causadas por el
par motor Ψ= Ft × r. Utilizando las expresiones obtenidas en los apartados I.4 y I.5 del
capítulo anterior, se puede escribir:
Ψtotal =Ft × r = Ψgp + Ψj = F r [sen (α + β)]/cos β = (Fgp ± Fja) r [sen (α + β)]/cos β
Siendo:
Ψgp = Fgp r [sen (α + β)]/cos β (55)
Ψj = Fja r [sen (α + β)]/cos β (56)
Ambas expresiones son funciones periódicas que satisfacen las condiciones de
Dirichlet, por lo que se puede desarrollarlas en serie de Fourier, obteniéndose:
(a) Los armónicos del par de las fuerzas tangenciales de los gases.
(b) Los armónicos del par de las fuerzas tangenciales de inercia de las masas con
movimiento alternativo.
(a) El par de las fuerzas de tangenciales de los gases toma la forma siguiente:
Ψgp = Ψ0/2 + Ψ1 sen (ωt + γ1) + Ψ2 sen(2ωt + γ2) + … + Ψk sen(kωt + γk) + … (57)
Donde: ω = πn/30, es la velocidad angular del eje.
k, es el orden del componente armónico.
Ψk, es el valor máximo de la amplitud del componente armónico del par.
γk, es el ángulo inicial de fase del componente armónico del par.
Ψ0/2 = Ψm, es el valor medio del par dentro de un periodo.
La expresión (57) del momento del par, se denomina análisis armónico del par
motor, expresión que también se puede escribir:
Ψgp = Ψ0/2 + A1 cosωt + A2 cos 2ωt+...+B1 senωt + B2 sen2ωt + ...
O bien:
Ψ k =∞
Ψgp = 0 + ∑ Φ k sen(kωt + γ k )
2 k =1
En donde Φ k = Ak + Bk y tg γk = Ak/Bk
2 2
Los armónicos que constituyen una serie de Fourier tienen subíndices que indican el
número total de periodos de este armónico por revolución del eje de cigüeñales del
motor.
Por eso, el 1º, 2º, 3º, y k-ésimo términos de la expresión (57) son igualmente
llamados:
Motores de dos tiempos Motores de cuatro tiempos
Primer armónico 0,5 armónico
Segundo armónico Primer armónico
Tercer armónico 1,5 Armónico
Cuarto armónico Segundo armónico
k-ésimo armónico 0,5k-ésimo armónico
Entonces, el par de un cilindro es la suma de un término constante y de un
componente armónico, el cual cambia de acuerdo con la ley del seno con frecuencias
que son múltiplos de las frecuencias del par total de este cilindro.
La componente constante del par indicado total tiene, como se sabe, la expresión:
N
Ψmi = 0,955 × 10 4 × i N×m
n
Evidentemente, esta componente no puede producir vibraciones torsionales y crea
una torsión constante del eje entre las secciones del plato de acoplamiento del motor y
la del plano del propulsor, a la que se superpone la torsión alternativa debido a las
vibraciones torsionales constituida por los momentos componentes armónicos.
Consecuentemente, la tensión constante causada por Ψm es incrementada por la
tensión alternativa de las vibraciones torsionales.
La figura 6.II muestra la descomposición en armónicos de la representación de las
fuerzas tangenciales (o pares motores) debidas a los gases para un cilindro de un motor
diesel de cuatro tiempos (dos revoluciones del eje).
En el extremo izquierdo de cada componente armónico se dibuja el círculo descrito
por un vector cuya proyección vertical es igual al componente armónico de módulo el
coeficiente armónico Φk, y cuya posición inicial está determinada por el ángulo de fase
inicial γk del componente armónico. A la izquierda de los círculos se expresa el número
del componente armónico k y los valores de la amplitud Φk de los componentes
armónicos en % de la presión media indicada. La amplitud de cada componente
armónico, en kg × m, se pueden determinar en función de los valores de Φk, en %:
Φ p πD 2
Ψk = k i × ×r (58)
100 4
Donde: D, es el diámetro del pistón en m
r, es el radio de la manivela en m
Φk , es el coeficiente armónico que expresa la fuerza tangencial de los
gases, referida a un m2 del área del pistón.
Los valores de Φk en N se dan en formularios, bien en tablas o bien en forma de
gráficos, en función de pi, para motores de dos y de cuatro tiempos. De dichas curvas se
deduce que la serie de la expresión (57) es rápidamente convergente.
(b) El par de las fuerzas tangenciales de inercia de las masas con movimiento
alternativo (56) puede escribirse de la siguiente forma:
sen(α + β )
Ψ j = −m pa r 2ω 2 (cos α + λ cos 2α )
cos β
Figura 6.II
expresión que desarrollada en serie de Fourier queda de la forma siguiente:

Ψ j = m pa r 2ω 2 (0,25λ sen ωt − 0,5 sen 2ωt − 0,75λ sen 3ωt − 0,25λ2 sen 4ωt − ...)
En la práctica, solamente son significativos los valores del primero, segundo y tercer
armónicos:
Ψ1 = 2,5×10-2 ë mpa r2ù2 kg×m
Ψ2 = - 5,0×10-2 ë mpa r2ù2 kg×m
Ψ3 = - 7,5×10-2 ë mpa r2ù2 kg×m
Por lo tanto, determinados los componentes armónicos de los sumandos (55) y (56)
se obtiene el par Ψtotal combinando algebraicamente los armónicos de diferentes
órdenes de las fuerzas tangenciales debidas a los gases con los términos semejantes de
las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo, obteniéndose así el
valor total del momento excitatriz.
II.3.2.- Velocidades críticas

La aplicación sobre un sistema torsional de los momentos excitatrices produce las
vibraciones torsionales forzadas.
Las vibraciones resonantes son vibraciones forzadas inducidas por el armónico de
algún orden cuya frecuencia es igual a una de las frecuencias naturales propias del
sistema. Las rpm a las que ocurre el fenómeno de resonancia se denomina velocidad
crítica.
Si, por ejemplo, la frecuencia natural de vibraciones de un nodo es de ν = 1200
vibr/min, la resonancia ocurrirá a la velocidad nres = ncrít = νi/k, siendo k = 1, 2, 3, ...
Por ejemplo, en el caso del cuarto armónico (k = 4; Ψk = Ψ4) la velocidad crítica de
cuarto orden será: nres = 1200/4 = 300 rpm.
II.3.3.- Trabajo de los momentos excitatrices en resonancia

Calculado el par total Ψtotal generado por las fuerzas excitatrices, el paso siguiente
consiste en determinar el trabajo máximo por ciclo proporcionado por dicho par, lo cual
tiene lugar en el momento de la resonancia, es decir, en resonancia la amplitud de las
vibraciones torsionales alcanza su máximo valor y el trabajo por ciclo producido por
los momentos excitatrices de orden k-ésimo sobre el eje de cigüeñales, también
alcanzan su valor máximo. Considérese el instante de tiempo τ en que el momento
armónico excitatriz de orden k-ésimo, Ψ1, de las fuerzas tangenciales que actúan sobre la
cigüeña número 1, alcanza el valor:
Ψ1 = Ψk sen k ω τ
Como el cilindro número 2 está desfasado respecto del número 1 un ángulo β 2
correspondiente al orden de encendido multiplicado por el orden k de la crítica, el
momento excitatriz de las fuerzas tangenciales sobre la cigüeña número 2 en el mismo
instante de tiempo τ será:
Ψ2 = Ψk sen k(ω τ + β 2)
En general, sobre la cigüeña i el momento excitatriz será:
Ψi = Ψk sen k(ω τ + β i)
El modo de vibraciones forzadas en resonancia prácticamente coincide con el modo
de vibraciones propias o naturales de la frecuencia correspondiente. Además todos los
cigüeñales vibran en sincronismo, o sea, están en la misma fase que, debido a la
denominada resistencia amortiguadora, se retrasa un determinado ángulo ε con la fase
del momento Ψ1.
Por eso, las amplitudes de las cigüeñas durante las vibraciones varían de la siguiente
forma, deducida de la ecuación (50):
• Cigüeña núm. 1: ϕ1 = a1 cos (kωt + ε )
• Cigüeña núm. 2: ϕ2 = a2 cos (kωt + ε )
• Cigüeña núm. i: ϕi = ai cos (kωt + ε )
Donde: a1,a2,...ai, son las amplitudes angulares de las vibraciones de las cigüeñas
correspondientes.
ω, es la frecuencia o velocidad de fase de las vibraciones libres del sistema
con p nodos.
El trabajo de los pares excitatrices de orden k-ésimo por ciclo de vibración sobre los i
cigüeñales será, por lo tanto:
i t i t
Wexc = ∑ ∫ Ψi dϕ i = ∑ ∫ Ψk sen k (ωτ + β i )ai kω sen(kωτ + ε )dτ =
1 0 1 0
i i
= − Ψk π (cos ε ∑ ai × cos kβ i + sen ε ∑ ai sen kβ i )
1 1
Como ya se ha indicado más arriba, durante la resonancia el trabajo alcanza su valor
máximo ya que las amplitudes del sistema torsional también son máximas. Como en la
expresión anterior del Wexc el ángulo kβi es constante, el valor de Wexc solamente
dependerá de ε , por lo que igualando a cero la d Wexc/d ε se obtendrá el valor de ε que
hace máximo el trabajo, es decir, se obtendrá la expresión de la energía de los pares
excitatrices en resonancia. Por lo tanto:
2 2
 i   i  →
Wexc.res. = πΨk  ∑ a1 cos kβ i  +  ∑ ai sen kβ i  = πΨk ∑a o bien
 1   1 
→
Wexc.res. = πΨk a1 ∑ α
donde: Ψk, es el momento armónico de orden k

a1, es la amplitud de las vibraciones de la primera masa, en radianes.
2 2
→
 i   i 
∑α =  ∑1 α i cos kβ i  +  ∑1 α i sen kβ i  , es la suma geométrica de los
vectores cuyos módulos son las amplitudes relativas α i = ai / a1 de las vibraciones del
cigüeñal. Las direcciones de estos vectores se determinan por los ángulos de calaje âi
entre cigüeñas (según el orden de encendido), multiplicado por el orden k del armónico.
Para el ejemplo de la figura 7.II, un motor diesel de seis cilindros y cuatro tiempos,
con orden de encendido 1-5-3-6-4-2, se tendrá:
720
βi = = 120 0
6
La disposición de cada armónico y los valores de α i obtenidos de la elástica,
→
determinan los ∑ α correspondientes, quedando así obtenido el valor del trabajo de las
fuerzas excitatrices en resonancia.
Figura 7.II
Para que exista resonancia, el desfase entre cigüeñas ha de ser de 360º, por lo que el
orden del primer armónico en que se produce será k = 360/ β i, siendo β i el desfase real
entre cigüeñas (k = 1).
II.3.3.- Trabajo de las fuerzas resistentes amortiguadoras

La energía proporcionada por el trabajo desarrollado en los cilindros del motor por
ciclo, cuya expresión se obtuvo en el párrafo II.3.2 anterior, ha de ser contrarrestado por
otra energía equivalente proporcionada por las denominadas fuerzas resistentes o

energía de amortiguamiento. Estas fuerzas están constituidas por:
• Resistencia que el agua opone a la hélice.
• Resistencia interna o fuerza de histéresis elástica del material del eje.
• Fuerzas amortiguadoras por impactos de los huelgos del sistema alternativo.
• Fuerzas de fricción de todo el sistema propulsor.
• Sistema instalado, en su caso, para amortiguar las vibraciones.
• Resistencia eléctrica en el generador de cola, si lo lleva instalado.
Para determinar estas fuerzas existen fórmulas empíricas y desarrolladas, cuya
exactitud ha sido sancionada por la práctica con mediciones reales sobre diversos
sistemas.
II.4.- Amplitudes y tensiones como consecuencia de las vibraciones en resonancia
Las amplitudes en resonancia se determinan igualando el trabajo de los momentos
armónicos excitatrices con el de las fuerzas resistentes amortiguadoras.
En una instalación propulsora diesel simple, se obtienen resultados suficientemente
aproximados teniendo en cuenta solamente el trabajo de amortiguamiento de la hélice y
el de la histéresis elástica, es decir:
Wexc.res.= Whél.+ Whist.
Además, en las vibraciones resonantes de un nodo, es suficiente considerar el
amortiguamiento de la hélice al ser de valor mucho mayor que el debido a la histéresis
elástica, por lo que:
→
a1res. =
Ψk ∑α rad
Whél .
Análogamente, en las vibraciones resonantes de dos nodos el efecto de la histéresis
elástica del material del eje se considera preponderante con respecto a la de la hélice y
por eso se establece lo siguiente:
Wexc.res.= Whist.
De aquí se deduce, igual que en el caso anterior, el valor real de la amplitud de giro
de la primera masa.
La amplitud de cualquier masa se obtiene en función de la primera mediante la
expresión:
an res = a1res × αnres
Siendo αnres = an/a1 la amplitud de la vibración relativa de la masa n-ésima respecto
a la del extremo.
Figura 8.II
Existen procedimientos de cálculo para determinar las amplitudes correspondientes a

una crítica a rpm distintas a las de resonancia, con objeto de trazar las curvas que
permitan obtener a un cierto número de revoluciones por minuto la suma de varias
críticas, lo cual es obligado en una instalación propulsora debido a que es normal que el
motor funcione a rpm comprendidas entre despacio y toda fuerza.
El resultado se suele representar en un sistema de coordenadas en el que se toman
como abscisas las rpm(n) del motor y como ordenadas los valores de las amplitudes en
radianes obteniéndose las denominadas curvas de resonancia similares a las
representadas en la figura 8.II. Como se puede apreciar, se ha trazado un espectro de las
vibraciones en resonancia para los diferentes órdenes especificados sobre la figura en la
que también se distingue con línea llena los órdenes de un nodo y con línea de trazos los
de dos nodos. Como se puede ver la curva correspondiente al orden cuatro sobrepasa el
límite admisible, pero para un valor de las revoluciones superior a la máxima velocidad.
Las tensiones cortantes en resonancia se deducen directamente de las curvas de
amplitudes mediante un cambio de escala por lo que añadiéndola a la tensión
producida como consecuencia de la aplicación del par medio, se tendrá finalmente en
una determinada sección del eje la tensión cortante máxima a la que podrá estar
sometida:
τtotal = τmedio + τreson.
donde:
Ψ
τ medio = m × r (Ip es el momento de inercia polar y r el radio del eje).
Ip
CAPÍTULO III
ANÁLISIS SOMERO DEL EQUILIBRADO DEL MOTOR
III.1.- Conceptos básicos

Se dice que un motor en funcionamiento está equilibrado, cuando sobre su polín
actúan momentos y fuerzas constantes, o dicho de otro modo, cuando no existen fuerzas
ni momentos libres de tipo periódico que provoquen vibraciones.
Las vibraciones de flexión se transmiten tanto a los componentes del motor como al
resto del buque a través de su estructura. Por ello, las vibraciones de este tipo pueden
causar perturbaciones en el funcionamiento de otros equipos, pueden aflojar uniones
empernadas (cojinetes, tren alternativo, bridas de tuberías, etc.) y afectan al bienestar
del personal, principalmente a causa del ruido provocado.
Por otra parte, la transmisión de las vibraciones al casco y seguidamente al mar, hace
que pueda ser detectado el buque a gran distancia, por lo que, en buques de guerra, es
imprescindible reducir las vibraciones al mínimo posible.
En todo caso, es evidente que se precisa encontrar las soluciones que conduzcan al
máximo grado de equilibrado de las fuerzas y momentos libres. Esto se logrará
totalmente cuando la resultante general y el momento resultante respecto de cualquier
punto del espacio, del sistema de fuerzas, sean nulos.
Conseguir en la práctica un motor equilibrado requeriría un complejo diseño, que, en
la mayoría de los casos, no justifica el esfuerzo realizado para conseguirlo, por lo que se
puede decir que no se fabrican motores de funcionamiento alternativo equilibrados,
aunque sí, suficientemente equilibrados.
III.2.- Fuerzas y momentos transmitidos al polín del motor

Con objeto de asegurar la uniformidad de la rotación, el eje de cigüeñales de un
motor de cuatro tiempos debe tener un ángulo entre cigüeñas que, en general, será
diferente al correspondiente a un motor de dos tiempos con el mismo número de
cilindros, de acuerdo con la definición establecida en el apartado I.7. Por eso, cuando se
exponen los fundamentos del equilibrado de motores policilíndricos, se consideran por
separado la disposición de las cigüeñas de los de cuatro y los de dos tiempos.
De acuerdo con las conclusiones alcanzadas al final del apartado I.5, las fuerzas
libres de cada cilindro de un motor son:
(a) La fuerza centrífuga de las masas rotativas [ecuación (14)]
Fjr = m.r.ω2 = (Wr/g).r.ω2
(b) La fuerza de inercia total de las masas alternativas [ecuación (2a)]:
Fja = FjaI + FjaII + FjaIV + …
(c) El par de vuelco dado por la ecuación (17)
Las ecuaciones (3) y (4) se pueden escribir en la forma ya utilizada en el apartado
I.4:
FjaI = Wa/g × ω2r cos α = FI cosα (59)
FjaII = Wa/g × ω2rλ cos 2α = FII cos 2α (60)
Si cualquiera de las tres clases de fuerzas libres permanece sin equilibrar, se
transmitirán al polín y producirán vibraciones. Normalmente, de un motor se equilibran
la componente vertical de las fuerzas de inercia de las masas rotativas y las alternativas
de primero y segundo órdenes, dejando sin equilibrar dinámicamente los pares de
vuelco y el resto de los armónicos dados en la ecuación (5).
A continuación se darán dos formas clásicas para equilibrar parcialmente las

mencionadas fuerzas libres. Si bien se considerará en la exposición que los motores son
monocilíndricos, los métodos se aplican a los motores de varios cilindros.

vertical de la fuerza centrífuga de un motor monocilíndrico
Figura 1.III
Para equilibrar las fuerzas de inercia FjaI y la componente vertical de la fuerza

centrífuga Vfc = Fjr cos α se puede instalar un contrapeso en cada brazo del cigüeñal de
forma que su componente vertical cumpla con la expresión (figura 1.III):
Vcp = FjaI + Vfc
O sea:
(Wcp/g)ρω2 cos α = (Wa/g) rω2 cos α + (Wr/g) rω2 cos α
donde:
Wcp, es el peso total de los contrapesos.
ρ, es la distancia desde el eje del cigüeñal al centro de gravedad del contrapeso.
De esta expresión se deduce el valor del contrapeso:
Wcp = ( Wa + Wr) r/ρ (61)
Los contrapesos instalados hacen que surja una nueva fuerza libre, sin equilibrar, que
es la componente horizontal de la fuerza centrífuga de los contrapesos:
Hcp = (Wcp/g) ρω2 sen α
A veces, el valor resultante de la ecuación (61) es tan grande que el contrapeso no
cabe en el cárter del motor, por lo que solamente se puede conseguir un equilibrado
parcial.

vertical de la fuerza centrífuga de un motor monocilíndrico
Como ya se ha visto, las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo
de un motor monocilíndrico no están equilibradas. Para conseguirlo se recurre con
frecuencia a la instalación en el motor de un mecanismo adicional, cuya disposición se

ve de forma esquemática en la figura 2.III.
Figura 2.III
Los pares de masas mI y mII, a determinar, van instalados en ejes paralelos al del
cigüeñal, girando las masas mI con velocidad angular ω igual a la del cigüeñal y las
masas mII con velocidad 2ω mediante las correspondientes transmisiones de engranajes.
Las masas se instalan de forma tal que el ángulo formado por su radio y el eje del
cilindro sea α y 2α, respectivamente.
Durante el funcionamiento del motor las fuerzas centrífugas de cada sistema de
masas mI y mII se descompone en cuatro sumandos, dos serán las componentes
horizontales y dos las verticales. Como claramente se aprecia en la figura, las
componentes horizontales se equilibran entre sí. Las componentes verticales se suman
y su sentido es contrario al de las correspondientes fuerzas de inercia.
La resultante de las componentes verticales de primer orden es igual a:
2mIρIω2 cosα
que deberá equilibrar a la fuerza de inercia de primer orden, es decir:
marω2 cosα = 2mIρIω2 cosα
o sea:
mI = ½ mar/ρI
Para el segundo orden se deberá cumplir, de forma similar:
marλω2 cos2α = 2mIIρII4ω2 cos2α
o sea:
mII = 1/8 maλr/ρII
III.5.- Determinación de la resultante de las fuerzas de inercia de primer orden en

motores policilíndricos de disposición lineal
Las fuerzas de inercia de las masas alternativas de un determinado cilindro actúan a
lo largo del eje de simetría de dicho cilindro. En un motor policilíndrico en línea, la
resultante de las fuerzas de inercia de todas las masas del motor, con movimiento
alternativo, depende de la disposición de las cigüeñas, fijada por el orden de encendido
elegido. Esta fuerza resultante tiene su dirección normal al eje de cigüeñales y está
contenida en el plano determinado por los ejes de simetría de los cilindros.
En particular, las fuerzas de inercia de primer orden FjaI, dadas por la expresión (59),
se pueden representar como la proyección del vector ficticio FI sobre el eje vertical, es
decir, por FI cos α.
Figura 3.III
Este vector tiene la misma dirección de rotación y velocidad angular ω que la

manivela. Por lo tanto, el diagrama de la posición relativa de las manivelas de un motor
multicilindro con orden de encendido 1-5-3-2-6-4, representado en la forma de la figura
3.III.(a), constituye la disposición de los vectores ficticios FI de cada cilindro,
denominándose diagrama de primer orden. Los radios vectores correspondientes a cada
cigüeña tienen un módulo de valor FI = Wa/g ω2r y forman entre sí un ángulo ϕi igual al
que realmente existe entre las cigüeñas. Como se ve en la figura 3.III (b) la resultante
→
general de este sistema será el vector ∑F I y el valor de la fuerza de inercia de las
→
masas con movimiento alternativo será: FjaI = ( ∑ FI ) cos ϕR.
Lo deseable es que no queden fuerzas libres, es decir, que la resultante obtenida sea
cero, para lo que, tanto el valor de los módulos de FI como el de los ángulos ϕ deberán
ser exactamente iguales entre sí, como es el caso de la 3.III.(c). En este caso, de acuerdo
con el diagrama de primer orden en el que la manivela del cilindro número uno está en
el punto muerto alto (pma), las fuerzas de inercia de primer orden para cada cilindro
son las siguientes:
• Cilindro nº 1: FjaI-1 = FI cos 0º = FI
• Cilindro nº 2: FjaI-2 = FI cos 180º = - FI
• Cilindro nº 3: FjaI-3 = FI cos 120º = -0,5 FI
• Cilindro nº 4: FjaI-4 = FI cos 300º = 0,5 FI
• Cilindro nº 5: FjaI-5 = FI cos 60º = 0,5 FI

• Cilindro nº 6: FjaI-6 = FI cos 240º = -0,5 FI
Sumando miembro a miembro estas igualdades se obtiene la fuerza resultante de
primer orden:
FjaI = 0
También se puede determinar gráficamente el valor de FjaI de forma similar a lo
efectuado en la figura 3.III (b).
Lo anteriormente expuesto se resume en lo siguiente:
• La proyección sobre el eje vertical de cualquier radio i del diagrama, representa
a una determinada escala, la fuerza de inercia de primer orden FI cos α del cilindro
i en una posición dada de la manivela.
• La proyección vertical de la resultante general del sistema de vectores es igual a
la suma de las proyecciones verticales de los vectores sumandos y determina la
magnitud y dirección de la fuerza de inercia resultante sin equilibrar de primer
orden FjaI. Esto es válido para otra disposición cualquiera del diagrama de primer
orden, por ejemplo cuando la manivela número 1 no está en el pma. Obviamente, la
resultante general tendrá un valor diferente.
• Si con un diagrama cualquiera de manivelas, el polígono de fuerzas fuese
cerrado, es decir FjaI = 0, entonces la suma de las proyecciones verticales de los
vectores FI es igual a cero y el motor estará equilibrado con respecto a las fuerzas
de inercia de primer orden. Por el contrario, si el polígono no queda cerrado,
significará que el motor está desequilibrado.
III.6.- Determinación de la resultante de las fuerzas de inercia de las masas

alternativas de segundo orden
Wa
La expresión (60) FjaII = rω 2 λ cos 2α = FII cos 2α muestra que la fuerza de inercia
g
de segundo orden puede ser representada como la proyección F II cos2α sobre el eje
vertical, del vector ficticio F II , el cual tiene una velocidad angular 2ω, es decir, el doble
de la correspondiente a la manivela y gira en su misma dirección. Por lo tanto, cuando la
manivela gira un ángulo α, el vector ficticio FII girará un ángulo 2α.
En la figura 4.III se representa el caso de las fuerzas de inercia de segundo orden,
correspondientes al mismo motor que el ya estudiado en el apartado anterior. Las
figuras 4.III(a) y (b) corresponden respectivamente, a la disposición de los vectores FIIi
respecto del número 1 (no están a ninguna escala) y a la obtención de su resultante,
suponiendo valores distintos tanto para el módulo como para los ángulos de desfase, de
forma similar a lo realizado en la figura 4.III. La figura 4.III(c) representa la disposición
del diagrama de segundo orden, en el caso de ser idénticos sus módulos y su ángulo de
desfase.
Para obtener, a partir de un diagrama de disposición de manivelas que formen entre
sí un ángulo ϕ, un diagrama de vectores ficticios de segundo orden FII, se sitúa en
primer lugar el vector correspondiente al cilindro de referencia, que suele ser el
cilindro número 1, en posición vertical y sentido hacia arriba (figura 4.III). A
continuación se van trazando los radios vectores para los restantes cilindros, formando
con el de referencia un ángulo doble del que forman sus análogos, en el diagrama de
disposición de manivelas, con la manivela número 1. Las proyecciones verticales de los
vectores ficticios representan las fuerzas de inercia de segundo orden para cada
cilindro y la resultante FjaII de las fuerzas de inercia de segundo orden se obtiene
gráficamente sumando los vectores componentes, de forma análoga a la empleada para
Figura 4.III
determinar la resultante de las fuerzas de inercia de primer orden FjaI.

Si el polígono de fuerzas es cerrado, el motor se considera equilibrado con respecto
a las fuerzas de inercia de segundo orden, es decir FjaII = 0.
En el ejemplo iniciado en el apartado anterior, con manivelas regularmente
dispuestas y valores idénticos de FII, esto se expresa analíticamente como sigue:
FjaII = FII (2 × cos 0º + 2 × cos 120º + 2 × cos 240º) = FII (2 - 1 - 1) = 0
De donde se deduce que la resultante de las fuerzas de inercia de segundo orden de
las masas con movimiento alternativo de un motor de seis cilindros en línea, con masas
y ángulos de desfase idénticos entre sí, es cero.
Se observa en la figura 4.III.(c) que los vectores coinciden de dos en dos en dirección
y sentido. En el caso de analizar el armónico siguiente, es decir, el de cuarto orden
(expresiones (2a) y (5)), los ángulos entre los vectores serían 4ϕ, por lo que la
disposición de los vectores FIV será la de la figura 5.III (a), con una resultante también
nula, como en el caso del segundo armónico. Pero para el sexto armónico en el que los
ángulos son 6ϕ, la disposición de vectores será la de la figura 5.III (b), cuya resultante
es la suma vectorial o aritmética (al coincidir las direcciones y los sentidos de todos los
vectores) de los vectores componentes de cada cilindro. En este caso se dice que se
produce la resonancia de las fuerzas de inercia de las masas con movimiento
alternativo.
Para que exista resonancia, el desfase entre cigüeñas ha de ser de 360º, por lo que el
orden del primer armónico en que se produce será n = 360/ϕ, siendo ϕ el desfase entre
cigüeñas. Si n es impar, como no existen órdenes impares en la expresión de la fuerza
de inercia, tendrá que alcanzarse el orden 2n, 4n, etc. que antes sea par. Por ejemplo, en
un motor de dos tiempos y de ocho cilindros, cuyo ϕ es de 45º, la resonancia se produce
en el armónico de orden 8º. Pero en un motor de cuatro tiempos y de 9 cilindros, cuyo ϕ
es de 80º, el primer armónico sería el de orden 4,5 que no existe, ni tampoco el de orden
2 × 4,5 = 9, por lo que será en el de orden n = 4 × 4,5 = 18 en el que se produzca la
resonancia. El resumen de todo lo dicho se da en las Tablas I y II al final del capítulo.
Figura 5.III
III.7.- Fuerza de inercia centrífuga de las masas rotativas

La fuerza de inercia centrífuga de las masas rotativas correspondientes a la manivela
de un cilindro determinado, depende de la velocidad angular ω y siempre va dirigida
hacia afuera desde el centro del eje a lo largo del radio de la manivela; su valor
instantáneo es:
Wr
FC = rω 2
g
Esta fuerza se puede expresar por el vector ficticio FC, girando a la velocidad angular
de la manivela. Por eso, el diagrama de vectores ficticios FC utilizados para deternar la
→
resultante de las fuerzas centrífugas ∑ FC es similar al diagrama de disposición de
manivelas y al diagrama utilizado para determinar las fuerzas de inercia de primer orden
representados en la figura 3.III. El valor numérico de la fuerza FC en el diagrama de
fuerzas centrífugas está expresado por el módulo del vector ficticio FC y no por su
proyección vertical, como en el caso del diagrama de las fuerzas de inercia de primer
orden.
→
Por lo tanto, la magnitud y dirección de la fuerza resultante ∑ FC está representada
por el vector que cierra el polígono de las fuerzas componentes, en lugar de la
proyección vertical de este vector, como era el caso de las fuerzas de inercia
→
alternativas. La dirección de la fuerza resultante ∑F C depende de la posición de la
manivela del cilindro número 1.
III.8.- Composición de las fuerzas de inercia

Las fuerzas de inercia de primero y segundo órdenes de las masas alternativas actúan
en el plano determinado por los ejes de simetría de los cilindros, por lo que se pueden
→
sumar algebraicamente. La resultante de las fuerzas de inercia centrífugas ∑ FC actúa
en un plano normal al eje de cigüeñales del motor.
→
Por lo tanto, la resultante general de las fuerzas de inercia ∑ Fj , para cualquier
posición de la manivela del cilindro número 1 con respecto al pma, será la suma
vectorial:
→ → → →
∑F = ∑ FC + F jaI + F jaII
j (62)
Esta suma tiene una componente vertical, que es la suma de las componentes
verticales de los sumandos de la ecuación anterior y de una componente horizontal
→
única, que es la correspondiente al primer sumando ∑ FC , ya que los dos restantes
carecen de dicha componente.
III.9.- Momentos de las fuerzas de inercia

El sistema de las fuerzas de inercia de las masas alternativas y de las rotativas
correspondientes a cada cilindro de un determinado motor, además de la resultante
general analizada en los anteriores apartados, tiene un momento resultante que puede
ser determinado, por ejemplo, con respecto al plano m-m normal al eje del cigüeñal que
pasa por el centro de gravedad del sistema de masas en movimiento, ligadas al cigüeñal.
Figura 6.III
Para localizar la posición del citado centro de gravedad, suponiendo que se trata de
un motor de seis cilindros, dos tiempos y con un orden de encendido 1-3-5-4-2-6 (figura
6.III), se plantea la ecuación de equilibrio, por ejemplo, con respecto al cilindro número
1, considerando, para simplificar, el mismo peso W por cilindro y la misma distancia a
entre ejes de simetría de las cigüeñas, se tiene:
0 W + a W + 2a W + 3aW + (3a + b) W + (4a+b)W = 6 W x
de donde:
x = (13a + 2b)/6
Los momentos de las fuerzas aplicadas con respecto al plano m-m, con el signo que
les corresponde (suponiendo como positivos los momentos que tienen el sentido
contrario al del de giro de las agujas del reloj), son los siguientes:
→ → → → → →
M 1 = − F 1 × l1 M 3 = − F 3 × l3 M 5 = F 5 × l5
→ → → → → →
M 2 = − F 2 × l2 M 4 = − F 4 × l4 M 6 = F 6 × l6
siendo:
→ → →
F i , las fuerzas de inercia ∑F i
o las fuerzas centrífugas ∑F C correspondientes
a cada cilindro i.
→
li, las distancias entre el plano m-m y el plano de acción de cada fuerza F i
→
Por lo tanto, el signo definitivo lo dará el que tenga la fuerza F i .
III.10.- Composición de los momentos. Fuerzas de inercia de las masas rotativas

La fuerza de inercia centrífuga de las masas rotativas concentradas en cada manivela
actúan en el plano de la manivela; su dirección es la del eje de simetría de su cigüeña y
su sentido hacia fuera.
Figura 7.III
→ →
Por lo tanto, el vector momento M C = F C × l tendrá dirección normal al plano de la
cigüeña y su sentido, considerando el origen del vector momento sobre el eje de
simetría del cigüeñal, determinará un ángulo de 90º a partir de la correspondiente
fuerza, en el sentido de las agujas del reloj o en el contrario, según sea la situación de la
cigüeña respecto al plano m-m que pasa por el centro de gravedad del cigüeñal.
Siguiendo con el ejemplo planteado en el apartado anterior, se observa en la figura
→ → →
7.III, que los vectores momento M C son, el M C1 = F C1 × l1 del cilindro número 1 que
tiene dirección perpendicular al plano n-n que contiene la cigüeña y el sentido
correspondiente al producto vectorial de la fuerza FC1 por su distancia al plano m-m, es
decir, hacia la izquierda de un observador que situado de pie en A, mire hacia el plano
m-m; para los restantes cilindros se determina el módulo, la dirección y el sentido de los
→ → → →
momentos correspondientes a la totalidad de las cigüeñas, M C 2 , M C 3 , M C 4 , M C 5 y
→
M C6 , aplicando esta misma regla (por claridad de la figura, se representa un momento a
→ →
cada lado de m-m, el M C 2 y el M C 5 . El momento resultante será la suma vectorial de
estos seis vectores:
→ 6 →
M C = ∑ M Ci
i =1
→
Para facilitar la determinación gráfica de M C basta observar que si se proyectan los
vectores momento componentes, sobre el plano que contiene el diagrama circular de la
→
disposición de cigüeñas, cada vector M C i se encuentra desfasado con respecto a su
cigüeña homóloga un ángulo de 90º en el sentido contrario a las agujas del reloj, y que
de dichos vectores, aquellos que se encuentren en la zona frontal respecto al plano m-m
(considerando dicha zona como la situada en el semi-espacio correspondiente a x > 0),
apuntan hacia fuera del centro, mientras que los que están en la zona dorsal (la contraria
a la anterior), apuntan hacia dentro.
Por lo tanto, los vectores momento quedarán dispuestos, con respecto a la situación
de cada cigüeña, según se aprecia en la figura 8.III.
Figura 8.III
Para evitar errores de cálculo, parece más fácil girar el sistema vectorial de los
momentos, 90º en el sentido de las agujas del reloj, haciéndolo así coincidir con la
disposición de las cigüeñas, hallar su resultante y situarla a continuación en su posición
correcta, girándola 90º en el sentido contrario a las agujas del reloj.
Por todo lo anterior se puede establecer la siguiente norma, para obtener
gráficamente el momento resultante:
Figura 9.III
Después de determinar los módulos de cada uno de los momentos, se sitúan

radialmente (figura 9.III.a) alrededor de un mismo centro, haciendo coincidir su
dirección con la de la manivela correspondiente, es decir, girándolos 90º en el sentido
→
de las agujas del reloj y designándolos por µCi ; el sentido de cada vector momento se
pone hacia fuera o hacia dentro del citado punto, según se trate, respectivamente, de un
momento frontal o dorsal respecto del plano m-m que pasa por el centro de gravedad
de las masas en movimiento del motor. Se realiza la suma vectorial (figura 9.III.b) de
→
los componentes y se obtiene una resultante µC la cual tendrá el módulo y sentido de la
resultante buscada, pero su dirección habrá que corregirla girando 90° la obtenida,
en el sentido contrario a las agujas del reloj para deshacer el movimiento inicial del
→
proceso y así determinar el valor definitivo de M C .
La determinación analítica del momento resultante se llevará obviamente a cabo
determinando la suma de las proyecciones sobre el sistema de coordenadas x,y, puesto
que son conocidos los módulos de cada vector y su orientación en el plano.
El momento resultante obtenido corresponde a la posición del cigüeñal en la que la
manivela del cilindro número 1 está en el pma. Para cualquier otra posición del cigüeñal
se procederá de forma análoga.
Ejercicio de aplicación
Un motor de dos tiempos y siete cilindros tiene el orden de encendido 1-7-2-5-4-3-6
girando en sentido contrario a las agujas del reloj. Calcular el momento resultante de
las fuerzas de inercia centrífugas.
Ángulo ϕ entre cigüeñas:
ϕ = 360/7 = 51,43º
El centro de gravedad, como se ve en la figura (a) coincide con el eje del cilindro
(a)
núm. 4, por lo que siguiendo la regla establecida se llega a la disposición a escala de la
figura (b). De ella se deduce gráficamente el momento resultante real girando el
obtenido, 90º en el sentido contrario a las agujas del reloj.
(b)
Mediante el cálculo vectorial se obtienen las siguientes proyecciones del sistema de
la disposición (b):
Σµx = amr rω2 (2 cos12,86º – cos12,86º - cos64,29º + 2 cos38,57 – 3 cos 38,57) =
= amr rω2 (1,95 – 0,97 – 0,43 + 1,56 – 2,35) = - 0,24 amr rω2.
Σµy = amr rω2 (3 – 2 cos77,14º- cos77,14º + cos25,71º - 2 cos51,43º- 3cos51,43º)=
= amr rω2 (3 – 0,45 – 0,22 + 0,90 –1,25 –1,87) = 0,12 amr rω2.
(c)
→
El módulo de µC será:
µ c = 0,24 2 + 0,12 2 = 0,268

→
Y el ángulo que forma µC con el eje x, o lo que es lo mismo, el ángulo δ que forma
→
M C con el eje y, será:
tan δ = 0,12/0,24 = 0.5
o sea δ = 26,57º
III.11.- Composición de los momentos de las fuerzas de inercia de primer orden, de

las masas con movimiento alternativo
Las fuerzas de inercia de las masas alternativas están situadas en el plano de simetría
del motor y tienen dirección normal al eje de cigüeñales, por lo que sus momentos y el
momento resultante tenderán a girar el motor alrededor del eje y-y (figura 7.III).
Para el cálculo del momento resultante de las fuerzas de inercia de primer orden
→
M jI , habrá que determinar la suma de los productos de cada fuerza de inercia
→ → →
F jiI = F 1 cos ϕ i (siendo F 1 = marω2) por su distancia li al plano m-m de referencia. La
fuerza de inercia, dada por la ecuación (59), tiene como recta de aplicación el eje de
→
simetría de cada uno de los i cilindros del motor, pero cada vector ficticio F 1 coincide
con la dirección del radio de las respectivas cigüeñas desfasadas el ángulo ϕ entre ellas.
Por lo tanto, el momento resultante se podrá calcular determinando el momento de cada
→
vector ficticio F 1 con respecto al plano de referencia, y proceder a continuación como
en el caso de los momentos de las fuerzas centrífugas; la resultante del sistema habrá
que proyectarla sobre la vertical y girarla a continuación 90º en el sentido contrario a las
agujas del reloj.
Por lo tanto, el módulo de la resultante antes de proyectarla sobre el eje de
ordenadas será el valor máximo que podrá tomar el momento para el orden de
encendido analizado. Este valor y el ángulo δ que forma la citada resultante con el eje
de ordenadas son los que constan en las tablas III y IV.
Figura 10.III
La resolución gráfica está representada en la figura 10.III. De la disposición (a) se

puede obtener analíticamente el módulo máximo de la resultante y su orientación.
Resumiendo lo anterior se puede establecer de forma análoga al caso anterior que
para la obtención gráfica del momento resultante se calculan, en primer lugar, los
valores de µjIi = FI li y se disponen estos vectores como radios a partir de un centro, de
forma que la dirección de µjIi coincida con las cigüeñas i respectivas. El sentido de
cada vector será saliendo del centro para los momentos correspondientes a los
cilindros situados en el semi-espacio frontal y sentido hacia el centro para los de los
cilindros dorsales. Se halla la resultante µjI del sistema, cuyo módulo es el valor
máximo, como se ha dicho más arriba, del momento de las fuerzas de inercia de primer
orden y formando un determinado ángulo δ con la vertical. Para obtener el valor
instantáneo de la resultante y su verdadera posición habrá que proyectar µjI sobre la
vertical; como al disponer los vectores µjIi , éstos se giraron 90° en el sentido de las
agujas del reloj con objeto de hacerlos coincidir con su respectiva cigüeña, habrá que
deshacer el giro procediendo al revés con la resultante, es decir, girando ésta 90° en el
→
sentido contrario a las agujas del reloj, obteniéndose así la resultante verdadera M jI .
El momento resultante queda en posición normal al plano de simetría del motor por
ser esa la posición de cada uno de sus componentes, provocando, como se dijo más
arriba, el giro alternativo del motor alrededor del eje y-y.
III.12.- Composición de los momentos de las fuerzas de inercia de segundo orden,

de las masas con movimiento alternativo
También los momentos de las fuerzas de inercia de segundo orden MjII actúan
siempre en el plano de los ejes de simetría de los cilindros, es decir, los vectores
momento son normales a dicho plano.
Según se ha visto en la ecuación (60) FjIIi = FII cos 2ϕi (siendo FII = marω2λ), en la
que al ser FII un vector ficticio de dirección la del radio de la respectiva cigüeña, la
determinación de la resultante es similar al caso de los momentos de las fuerzas de
inercia de primer orden, teniendo en cuenta solamente que el ángulo entre cada cigüeña
con la del cilindro número 1 que se toma como referencia, es de 2α.
Por lo tanto, para el caso analizado en el apartado anterior se obtendrá la
disposición de los momentos de las fuerzas ficticias FII y el valor de su resultante µjII,
en la forma que se representa en la figura 11.III. Para obtener el momento resultante
verdadero habrá que girar la proyección vertical de µjII 90º en sentido contrario a las
agujas del reloj.
Figura 11.III
El sentido de cada vector que representa el par también será según la situación de
cada cilindro con respecto al plano m-m, como se ha visto en el apartado anterior.
Ejercicio de aplicación
Calcular los valores máximos del momento resultante de las fuerzas de inercia de
primero y segundo órdenes, correspondientes a las masas con movimiento alternativo,
del ejercicio propuesto en el apartado III.10.
Primer orden
La única diferencia con el cálculo de las fuerzas centrífugas consiste en que, en la
expresión del valor del módulo de cada momento, habrá que sustituir mr por ma; por lo
tanto:
µ jI = 0,268ama rω 2
δ = 26,57º
Segundo orden
La disposición de las manivelas y, por lo tanto, de los vectores momento, será la
obtenida multiplicando por 2 el ángulo de desfase inicial, resultando el sistema de
vectores representado en (a).
De este sistema se podrá obtener su resultante, bien gráficamente a través de la suma
vectorial, o bien obteniendo las proyecciones de cada vector sobre los respectivos ejes
de coordenadas, tal y como se lleva a cabo a continuación.
Mediante el cálculo vectorial se obtienen las siguientes proyecciones del sistema de
la disposición (a):
Σµx = (0,782 + 1,950 – 0,868 + 0,434 – 2,925) amarω2λ = - 0,627 amarω2λ
Σµy = (3 – 0,623 + 0,445 – 1,802 – 0,901 + 0,667) amarω2λ = 0,786 amarω2λ
µ jII = 0,618 + 0,393ama rω 2 λ = 1,006ama rω 2 λ
tan δ = 0,798; δ = 38,59º
El valor real del momento será la proyección de µjII sobre el eje 0y girada a
continuación un ángulo de 90º en el sentido contrario a las agujas del reloj, es decir,
haciéndola coincidir con la dirección del eje –0x, como se ve en las disposiciones (a) y
(b). Por lo tanto, el módulo del momento resultante, será:
MjII = 0,786 amarω2λ
(a)
(b)
III.13.- Disposiciones de cigüeñales más utilizadas y valores de las fuerzas de

inercia
Las expresiones (20) y (21) dan respectivamente los ángulos entre cigüeñas para
motores de cuatro y de dos tiempos. La ecuación (2a) especifica que los sumandos de
las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo corresponden a un
número infinito de órdenes: primero, segundo, cuarto, sexto, etc., de los cuales, en los
cálculos realizados hasta ahora, solamente se han considerado significativos el primero
y el segundo, despreciando el resto pero no desconociendo su existencia.
En el estudio realizado para el cálculo de las fuerzas de inercia alternativas de primer
orden en el apartado III.5, se partió de una distribución de los vectores ficticios,
coincidente con la de cigüeñas, es decir, según el orden de encendido del motor; para las
de segundo orden se multiplicó por dos el valor de los ángulos entre los distintos
vectores y el de referencia (generalmente se sitúa el del cilindro núm. 1 en posición
vertical); por lo tanto para los órdenes siguientes, el ángulo entre vectores, siguiendo el
orden de encendido sobre el diagrama de disposición de cigüeñas, habrá que
multiplicarlo, respectivamente, por 4, 6, 8, etc. Mientras que la distribución vectorial
permanece abierta y simétrica, la fuerza de inercia resultante es cero, pero cuando el
orden alcanza un determinado valor, obtenido de acuerdo con el razonamiento expuesto

en el apartado III.6, la resultante de las fuerzas de inercia alcanza su valor máximo,
debido a que todos los vectores componentes están en una misma dirección y sentido.
En las Tablas III y IV se dan, respectivamente, los valores para motores en línea de
dos y de cuatro tiempos, de los momentos resultantes generados por las fuerzas
centrífugas de las masas rotativas y por las fuerzas de inercia de los órdenes primero y
segundo, de las masas con movimiento alternativo, correspondientes a los órdenes de
encendido especificados. Cualquier otro orden de encendido elegido puede dar valores
diferentes. Se observa que los valores dados de los momentos resultantes de las fuerzas
de inercia correspondientes a las masas con movimiento alternativo corresponden a los
→ →
valores máximos de esas resultantes, µ jI y µ jII determinadas, respectivamente, en los
apartados III.11 y III.12; el ángulo δ es el que forman las mencionadas resultantes con
→
la dirección vertical. Dicho de otra forma, los valores de M C son definitivos, ya que se
obtienen después de girar la resultante del sistema de vectores momento, 90º en sentido
contrario a las agujas del reloj. Para obtener los valores similares al anterior, es decir,
→ → → →
los de M jI y M jII , habrá que proyectar los vectores dados µ jI y µ jII sobre la vertical y
girarlos a continuación 90º en sentido contrario a las agujas del reloj.
Es preciso advertir que los dibujos de las tablas no están a escala.
CAPÍTULO IV
NOCIONES SOBRE LA APLICACIÓN DEL ESTUDIO DE LA DINÁMICA

DEL MOTOR DIESEL AL DISEÑO DE LA CÁMARA DE MÁQUINAS
IV.1.- Fuerzas y momentos que producen vibraciones en el casco de un buque

En todo buque propulsado por motores diesel, se aprecia claramente que tanto las
tuberías, los equipos y aparatos como el propio casco vibran con más o menos
intensidad. Como se ha visto anteriormente, la vibración puede causarla el conjunto de
fuerzas y momentos creados por el funcionamiento del motor o motores, que no se han
podido equilibrar. En resumen, son las siguientes:
1.- Las deducidas en apartados anteriores, es decir:
• Las fuerzas de inercia centrífugas de las masas rotativas
• Las fuerzas de inercia de las masas alternativas
• Los momentos de estas fuerzas de inercia
• El par de vuelco del motor
2.- Las debidas a otras causas como:
• Los cambios periódicos del empuje de las hélices
• Equilibrado deficiente de las líneas de ejes y de los volantes de inercia
Todas las fuerzas y momentos libres son transmitidas al casco del buque, el cual, al
ser un sistema elástico con su periodo propio de vibración, dará lugar a vibraciones
forzadas amortiguadas o forzadas en resonancia, según los casos.
IV.2.- Fuerzas de inercia centrífugas y sus momentos

Como se ha visto en el Capítulo II anterior, la resultante de las fuerzas centrífugas de
→
las masas rotativas ∑ FC está expresada por el vector que cierra el polígono de fuerzas;
este vector gira con la misma velocidad angular que el eje de cigüeñales.
→ →
La resultante ∑F C se puede descomponer en una fuerza vertical ∑H C y en otra
→
horizontal ∑VC .
La componente vertical, que tiende a levantar y a sentar el motor sobre su polín de
forma alternativa (figura 1.IV.a), cambia durante una revolución del eje cigüeñal de
acuerdo con la ley del coseno.
La componente horizontal, que tiende a mover el motor sobre su polín en el sentido
babor-estribor alternativamente, también cambia durante cada revolución de acuerdo
con la ley del seno.
→
El vector momento resultante de las fuerzas centrífugas MC gira a la misma
→
velocidad angular que el eje de cigüeñales. La componente vertical MVC del momento
resultante, tiende a girar el motor en un plano horizontal, bien en sentido de las agujas
del reloj o en sentido contrario (figura 1.IV.b); esta componente varía con la ley del
coseno.
→ →
La componente horizontal M HC del momento MC tiende a balancear al motor en un
plano vertical alternativamente a proa y a popa; esta componente varía según la ley del
seno.
Figura 1.IV
IV.3.- Fuerzas de inercia de primero y segundo órdenes y sus momentos

→
La resultante de las fuerzas de inercia de primer orden ∑ F jI actúa en el plano
vertical del motor pasando a través del eje de cigüeñales, cambiando durante una
revolución según la ley del coseno, mientras que la resultante de las fuerzas de inercia
→
de segundo orden ∑ F jII también actúan en el plano vertical longitudinal del motor,
pero cambia durante una revolución del eje de acuerdo con la ley del coseno del ángulo
doble.
Por lo tanto, la fuerza ∑ F jI tiende, una vez por revolución, primero a levantar el
motor y después a sentarlo sobre su polín, mientras que la fuerza ∑F jII
tiende a hacer
lo mismo dos veces por revolución.
→
El momento resultante de las fuerzas de inercia de primer orden M jI varía según la
ley del coseno, mientras que el momento de las fuerzas de inercia de segundo orden
→
M jII varía según la ley del coseno del ángulo doble.
Cada uno de estos momentos tiende a balancear el motor en un plano longitudinal
→
vertical, alternativamente hacia proa y hacia popa; M jI una vez por cada revolución del
→
eje de cigüeñales y M jII dos veces.
IV.4.- Par de vuelco del motor y otras causas de vibración del buque
Como se ha visto en la ecuación (17), el par de vuelco varía en magnitud y sentido
durante cada carrera del pistón; actúa en el plano transversal del motor y tiende a girarlo
alrededor de su eje de cigüeñales en dirección opuesta a la del par motor (figura 1.IV.c).
Como se conoce, el empuje de las palas de la hélice es variable y transmite al casco
fuerzas excitatrices que producen vibraciones. El número de estas fuerzas por
revolución del eje es igual al número de palas de la hélice.
La vibración del casco causada por el defectuoso equilibrado de la línea de ejes y del
volante de inercia tiene un periodo de una revolución del eje.
IV.5.- Vibraciones libres propias del casco de un buque

El casco flexible de un buque vibra libremente, pero las vibraciones se pueden referir
principalmente a las formas siguientes:
• Vibraciones en el plano vertical
• Vibraciones en el plano horizontal
• Vibraciones torsionales alrededor del eje proa-popa
Dentro de estas formas hay muchos modos de vibración, como por ejemplo, de dos,
tres, cuatro, etc. nodos; no obstante, sólo tienen importancia práctica los modos más
bajos, es decir, las de dos y las de tres nodos, como se indica en la figura 2.IV.
Figura 2.IV
La situación de los nodos N y la frecuencia f de vibración propia del casco del buque
se pueden determinar por cálculo o experimentalmente. Para esta última forma se
dispone de los valores empíricos, referidos a la figura 2.IV, siguientes:
• Vibraciones de dos nodos:
a1 = (0,231-0,253) L (63)
a2 = (0,310-0,365) L (64)
(Para buques de líneas llenas, los valores de a1 y a2 son algo más pequeños que los
indicados).
• Vibraciones de tres nodos:
a = 0,132 L (65)
b = 0,368 L (66)
siendo L la eslora en la flotación del buque.
La frecuencia natural de las vibraciones en el plano vertical y en el horizontal se
determina de la forma siguiente:
• Para vibraciones de dos nodos, por la fórmula:
I
f II = K oscilaciones / minuto (67)
∆L3
donde:
I, es el momento de inercia de la sección media del buque en m4: para
vibraciones verticales con respecto al plano neutro horizontal y para vibraciones
horizontales con respecto al plano neutro vertical.
∆, es el desplazamiento del buque, en toneladas.
K es un coeficiente igual a 2,8 × 106 para buques de carga con líneas llenas y de
valor 3,25 × 106 para grandes buques de líneas finas.
El valor de fII está afectado por el calado del buque. Para vibraciones de tres nodos:
fIII ≈ 2 fII (68)
IV.6.- Vibraciones forzadas del buque

Las fuerzas y momentos enumeradas en el apartado IV.1 son impulsos excitadores
que causan las vibraciones forzadas de los buques.
Para evitar el fenómeno de resonancia, en el que la amplitud de las vibraciones del
casco alcanza su valor de pico, de tal forma que puede afectar negativamente a su
resistencia estructural, la frecuencia de las fuerzas excitadoras deben encontrarse
suficientemente alejadas de los valores de la frecuencia de vibración propia del casco
del buque fII, o de sus múltiplos.
En general, dependiendo del tipo de motor, se puede llegar a las conclusiones
siguientes:
• En todo motor multicilindro, excepto en el de cuatro tiempos y dos cilindros,
las fuerzas centrífugas y las fuerzas de inercia de primer orden están totalmente
equilibradas (Tablas I y II).
• Los motores de dos tiempos y dos cilindros y en los de cuatro tiempos y cuatro
cilindros tienen desequilibradas las fuerzas de inercia de segundo orden (Tablas I
y II), que causan violentas vibraciones al casco del buque. Por eso es raro
encontrar tales tipos de motores a bordo de los buques.
• Los motores de cuatro tiempos y seis cilindros (Tablas I, y III) con manivelas
simétricamente dispuestas, las fuerzas de inercia y sus momentos están
equilibrados hasta el cuarto orden inclusive. Por eso, tales motores pueden causar
en los buques ligeras vibraciones en su plano vertical proa-popa. No obstante,
tanto estos motores como los demás, tienen sin equilibrar los pares de vuelco, de
forma que en el caso de resonancia, este momento puede dar lugar a fuertes
vibraciones.
• En motores de dos tiempos y seis cilindros las fuerzas de inercia están
equilibradas hasta el cuarto orden; los momentos de las fuerzas de inercia de
segundo orden y de los órdenes superiores a éste, están desequilibradas (Tabla
IV). Por eso estos motores pueden causar vibraciones producidas por los
momentos mencionados anteriormente y por el par de vuelco.
Ejemplo de aplicación
Determinar la velocidad crítica de un motor instalado en un buque de 122 m de
eslora en la flotación y 6.000 t de desplazamiento a plena carga. El momento de inercia
de la sección media del buque, con respecto al eje horizontal Ixx, es de 27 m4 y el
coeficiente K aplicable es de 2,8 × 106.
Resolución
Según la fórmula (67) la frecuencia natural de las vibraciones verticales de dos
nodos, del buque, son:
27
fII = 2,8 × 106 = 130 vibraciones/minuto
6.000 × 122 3
y la frecuencia natural de las vibraciones verticales de tres nodos del buque, es
la dada por la ecuación (68):
fIII = 2fII = 260 vibraciones/minuto
Si las fuerzas de inercia centrífugas, el momento de las fuerzas centrífugas, las

fuerzas de inercia de primer orden o el momento de las fuerzas de inercia de primer
orden del motor están sin equilibrar, la velocidad crítica del motor será igual al número
de vibraciones libres por minuto del casco, es decir, las revoluciones a las que se
produce el fenómeno de la resonancia será:
fcrít = fII = 130 rpm, para vibraciones de dos nodos
f’crít = fIII = 260 rpm, para vibraciones de tres nodos
Si las fuerzas sin equilibrar fueran las de inercia de segundo orden o los momentos
de estas fuerzas, entonces la resonancia tendría lugar para:
fcrít = fII/2 = 65 rpm, para vibraciones de dos nodos
f’crít = fIII/2 = 130 rpm, para vibraciones de tres nodos
IV.7.- Medidas a tomar durante el proyecto del buque para evitar las vibraciones
Una de las primeras medidas para evitar la excitación de las vibraciones del casco
consiste en situar el motor o motores propulsores en el sitio correcto del buque,
ajustándose a las consideraciones siguientes:
• Toda fuerza periódica aplicada sobre un nodo de la elástica correspondiente a las
vibraciones libres de una estructura no dará lugar a la resonancia entre ambas, es
decir, no generará vibraciones forzadas; lo contrario ocurrirá si la fuerza está
aplicada entre dos nodos consecutivos y las frecuencias de las dos vibraciones
coinciden o son muy próximas.
• Todo par de fuerzas periódico aplicado sobre un nodo de la elástica
correspondiente a las vibraciones libres de una estructura podrá dar lugar a la
resonancia entre ambas por rotación del elemento alrededor del nodo, si las
frecuencias coinciden o son muy próximas; por lo contrario, si el par está aplicado
entre dos nodos consecutivos no producirá vibraciones forzadas.
Figura 3.IV
Por lo tanto, si se quiere evitar que la vibración propia del casco de un buque entre en
resonancia, serán necesarias las acciones siguientes:
(a) Instalar el motor propulsor con fuerzas de inercia sin equilibrar
→ → →
( ∑VC , ∑ F jI ∑ F jII ) sobre un nodo correspondiente a la forma de vibración libre del
casco del buque (situación de m1 en la figura 3.IV).
(b) Instalar el motor propulsor con momentos de fuerzas de inercia libres sin
equilibrar, en la zona central entre dos nodos consecutivos correspondiente a la
forma de vibración libre del casco del buque (situación de m2 en la figura 3.IV).
En el caso de que las condiciones y dimensiones de la Cámara de Máquinas no
permitan el cumplimiento completo de estos principios es recomendable montar el
motor desequilibrado de fuerzas de inercia, tan cerca como sea posible de un nodo;
semejante medida se tomará en el caso de que el desequilibrio sea de los momentos,
pero situándolo entre dos nodos.
IV.8.- Aislamiento y amortiguación de vibraciones

Se pueden reducir considerablemente las vibraciones transmitidas al casco del buque,
montando entre el motor y su polín un medio elástico que las absorba o amortigüe.
La máquina va montada sobre un polín suficientemente rígido, el cual se apoya sobre
la estructura del buque a través de tacos elásticos que la aíslan de las vibraciones
procedentes de la máquina. Estos aislantes pueden ser de masa elástica uniforme o a
base de resortes o piezas elásticas metálicas.
Los aislamientos elásticos se utilizan tanto en la maquinaria propulsora como en la
maquinaria auxiliar, con una amplitud que depende del grado de aislamiento que se trate
de conseguir, incluidas las vibraciones del margen audible (buques de guerra y buques
de pasajeros, por ejemplo).
Al estar el motor instalado sobre elementos elásticos, es necesario evitar los
desplazamientos excesivos a causa de grandes balances, instalando topes límite.
En el caso de que la fuente excitatriz de las vibraciones del casco fueran las
revoluciones del propulsor, se puede reducir la resonancia variando la velocidad en un 5
a un 10 %, si bien como variará en consecuencia la velocidad del buque, es una medida
circunstancial. De este mismo tipo de medida sería el reforzado de la estructura del
polín, ya que al aumentar su rigidez se reducen las vibraciones, pero se incrementa el
peso de acero del buque.
IV.9.- Algunos requerimientos de proyecto de los motores marinos

Las condiciones de funcionamiento de los motores instalados en los buques son muy
distintas y peores que las de cualquier otra instalación en tierra, tanto por las
condiciones ambientales de tipo salino y de movimiento de bandazo y cabezada, como
por su funcionamiento a diversos regímenes (entre los que debe encontrarse la
posibilidad de maniobrar el buque avante y atrás), el funcionamiento en condiciones
extremas de sobrecarga para hacer frente a fuertes estados de la mar y en situaciones de
emergencia. Una primera conclusión a lo dicho, es la elevada fiabilidad exigible al
motor marino, en mucho mayor grado que en otro tipo de instalación terrestre.
Para conseguir la adecuada resistencia estructural sin alcanzar un excesivo
incremento en el peso por caballo han de seleccionarse los materiales y los perfiles
estructurales ideales para la adecuada distribución de los esfuerzos originados por el
singular funcionamiento de estos motores. El control de la calidad ha de ser más
estricto, con objeto de rebajar la posibilidad del fallo de los materiales y de la mano de
obra aplicada en la construcción de los motores. Por su parte, los materiales utilizados
para fabricar las piezas en movimiento deben ser altamente resistentes al desgaste, con
objeto de asegurar un periodo prolongado de vida en servicio.
La característica de la maniobrabilidad de un motor marino de propulsión debe
permitirle pasar rápidamente de uno a otro régimen e invertir la marcha del buque. Para
ello es necesario:
• Que el arranque sea posible tanto con el motor frío como caliente y con el eje de
cigüeñales en cualquier posición.
• Que sea posible pasar de baja velocidad a alta velocidad y viceversa con rapidez y
seguridad.
• Posibilidad de mantener una determinada velocidad sostenida con diversos
estados de la mar, durante largos periodos de tiempo.
• Poder invertir la marcha rápida y repetidamente, disponiendo además de sistemas
detectores de maniobra equivocada.
Todas estas operaciones se pueden hacer, en las modernas instalaciones, a través de
un sistema automático de control, altamente fiable.
La mantenibilidad del motor debe aplicarse con el necesario rigor durante el

proyecto, para conseguir un rápido y fácil reemplazo de las piezas a sustituir.
La vida en servicio de un motor marino se refiere al intervalo entre grandes
reparaciones (overhaul), comprendiendo la calibración y sustitución, en su caso, de
piezas y equipos incluido, a veces, el sacado del eje de cigüeñales. Estos intervalos
suelen estar comprendidos entre los valores siguientes:
• Desde 65.000 a 85.000 horas de funcionamiento, para motores lentos de peso
específico entre 55 a 70 kg/hp.
• Desde 7.500 a 10.500 horas de funcionamiento, para motores de velocidad
intermedia de peso específico entre 8 y 15 kg/hp.
• Desde 500 a 6.000 horas de funcionamiento, para motores de altas revoluciones,
ligeros con peso específico entre 1,5 y 3 kg/hp.
Desde los puntos de vista de fabricación, montaje y de funcionamiento, el motor
marino debe ser tan sencillo como sea posible y tener fácil acceso para la observación
de los puntos vitales durante su funcionamiento. Con este mismo fin llevará instaladas
alarmas que detecten los valores y gradientes erróneos de sus principales parámetros de
funcionamiento, como la presión y temperatura de los circuitos de aceite, agua de
refrigeración, presión del aire de arranque y del combustible.
Con objeto de evitar la transmisión de fuerzas libres generadas en el mecanismo
motor, que son fuerzas excitatrices de las vibraciones propias del casco del buque, el
motor marino ha de tener equilibradas el máximo posible de fuerzas de inercia y de sus
momentos. Las vibraciones se transmiten, a su vez, al aire y a la mar, produciendo
respectivamente, malestar en la dotación y, en el caso de buques de guerra, un medio de
ser detectado por un buque enemigo. Por ambas razones es preciso rebajar los ruidos
emitidos hasta límites adecuados; a dos metros alrededor de la maquinaria el nivel
medio, entre 500 y 2.000 Hz no debería sobrepasar los 90 dB relativos a 2 × 10-4
microbar. Para lograr estos niveles es preciso instalar pantallas anti-ruido y montajes
elásticos, como ya se ha visto anteriormente.
Para evitar posibles faltas de abastecimiento de combustible es imprescindible
efectuar un estudio de la ruta del buque y diseñar su motor propulsor y los auxiliares
para que quemen el combustible elegido.
El motor propulsor debe disponer de un regulador de máxima velocidad, que corte
combustible cuando sus revoluciones por minuto sobrepasen un límite alrededor del 15
% de las correspondientes a la máxima potencia a causa de una disminución brusca del
par resistente (por ejemplo, cuando la hélice queda al aire navegando en medio de una
tormenta). También suelen instalarse reguladores que mantienen la velocidad elegida
con variaciones que no sobrepasan el ± 2∼5 %.
Si se trata de grupos diesel-generadores de corriente alterna o continua, es preciso
comprobar que su coeficiente de irregularidad cíclica δ es el correcto [ecuación (33)].
BIBLIOGRAFÍA
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D. Cabronero Mesas
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12.- “Project Guide”

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13.- “El Buque de Guerra”

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FEIN 1996
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14.- “Diesel engines and fuel systems”

B. Wellington & Alan Asmus
Longman 1996
Australia
15.- “Análisis dinámico de máquinas rotativas por vibraciones”

P. Fraga L.
Universidade da Coruña 1998
A Coruña
3.- GENERADORES DE
VAPOR NAVALES
CONVENCIONALES Y
NUCLEARES
CAPÍTULO I
APLICACIÓN DE LA TERMODINÁMICA DEL VAPOR DE AGUA

AL SISTEMA UTILIZADO PARA LA PROPULSIÓN DE BUQUES
I.1.- Introducción
En este Capítulo se hará la conexión entre los conocimientos de Termodinámica
adquiridos previamente con la parte de la asignatura de “Máquinas Marinas I” que
comprende el estudio de la utilización del vapor de agua para la propulsión de los
buques. Durante el desarrollo de esta parte se tratará de la generación del vapor de agua
y de su utilización para la propulsión de buques, introduciendo un nuevo léxico para
designar las partes que componen la instalación necesaria. Estas partes se irán
definiendo a medida que surjan, no obstante como iniciación se anticipan las siguientes:
Caldera o generador de vapor es un recipiente en el que tiene lugar la
transformación de la energía de los combustibles en energía térmica (Q1), la cual es
transmitida al agua contenida en la caldera; en ella se almacena el vapor producido,
cuyo estado está caracterizado por el valor de los parámetros presión y temperatura.
El vapor es conducido desde la caldera a la máquina de expansión en donde tiene
lugar la transformación de la energía térmica disponible (diferencia de entalpía) en
trabajo mecánico.
Después de la transformación el vapor en su nuevo estado es enfriado en el
condensador, recipiente intercambiador de calor en donde tiene lugar la cesión a la
fuente fría de la cantidad de calor Q2; el condensador se puede considerar que es donde
se cierra el ciclo para cumplir el primer principio de la Termodinámica.
I.2.- Generalidades
Actualmente la potencia de la máquina propulsora que precisan la mayoría de los
buques mercantes del mundo para adquirir la velocidad necesaria se encuentra
comprendida dentro de una gama de potencias que está disponible en la industria del
motor diesel. Si se compara el consumo específico de combustible y la dotación de
personal necesario a bordo para el manejo de una planta de propulsión diesel, con los
mismos conceptos de una planta a vapor, todas las ventajas caen del lado del diesel; de
este simple razonamiento se deduce que la utilización del vapor quedará reducida a
aquellos casos en que el diesel no alcance las características necesarias de potencia u
otras características especiales como, por ejemplo, el ruido emitido al exterior.
Hace unos treinta años los buques de guerra a partir del tipo Corbeta utilizaban
plantas propulsoras por vapor, pero la llegada al mercado de la turbina de gas
marinizada junto con las combinaciones a realizar entre ellas mismas o con motores
diesel (COGAG, CODAG etc.) han conseguido desplazar y sustituir las instalaciones de
vapor de los buques de guerra del tipo medio, es decir, de las Fragatas, de los
Destructores y de ciertos Cruceros hasta una determinada potencia. La banda de
potencias comprendida entre los setenta y los cien mil caballos se puede cubrir con
turbinas de gas o con vapor, pero a partir del límite superior, salvo excepciones, el vapor
es necesario para la propulsión de grandes buques tipos Crucero y Portaaviones, bien
mediante energía térmica convencional o con energía atómica y solamente con energía
atómica y turbinas de vapor el submarino de ataque moderno.
En un futuro no muy lejano, cuando los combustibles orgánicos se agoten y la
energía de fusión pueda ser controlada, volverán a ser universalmente utilizadas las
turbinas a vapor como únicas instalaciones para la transformación de la energía térmica

en trabajo mecánico.
I.3.- Propiedades del vapor de agua

Es de conocimiento general el fenómeno de la producción de vapor al comunicar
calor a una determinada masa de agua produciendo su ebullición a la presión
atmosférica. El estado físico del vapor dado en función de términos y parámetros tales
como la saturación, el estado húmedo o seco, la calidad o título, el calor de vaporización
o el grado de sobrecalentamiento, que indican sus propiedades por debajo de la presión
crítica (221,2 bar), son conocimientos que hay que adquirir en el estudio de la
Termodinámica.
En las plantas propulsoras por vapor se consigue la generación de este fluido,
mediante la transformación de la energía térmica obtenida por la combustión de
combustibles, normalmente derivados del petróleo, a veces por carbón o por el
fenómeno de la fisión de material radioactivo; el calor generado se transmite al agua que
se vaporiza y adquiere la energía térmica necesaria. Todo este proceso se lleva a cabo en
las calderas o generadores de vapor.
Cuando el agua es calentada en un recipiente cerrado, el vapor generado se acumula
en la parte superior del recipiente y se va elevando su presión mientras se disponga de
agua y fuente de calor. A medida que la presión aumenta, también lo hace la
temperatura de ebullición; al permanecer ésta constante durante el cambio de estado,
resulta que la temperatura de vaporización es constante para cada presión y se denomina
temperatura de saturación. Recíprocamente, para que se llegue a formar vapor a una
temperatura dada, la presión ha de tener un único valor, denominado presión de
saturación. De lo anterior se deduce que para cada presión hay una y sólo una
temperatura de saturación a la cual se produce la ebullición del agua.
El vapor producido y localizado en las inmediaciones del agua que se está
vaporizando es una mezcla de vapor seco denominado vapor saturado y finas partículas
de agua en suspensión, cuyo mayor o menor contenido caracteriza el grado de humedad
del vapor a la presión y temperatura de saturación, conocido por calidad o título del
vapor. Para la mayoría de las utilizaciones en la propulsión a vapor es preferible el
vapor seco, por lo que parece lógico asignar a este estado la calidad del 100% y definir
este término como el porcentaje en peso de vapor seco contenido en una mezcla de
vapor y humedad. Así, por ejemplo, si en una cantidad determinada de vapor húmedo,
las ¾partes del peso total son de vapor seco, el título o calidad de este vapor será del
75%.
En el diagrama T-S de la figura 1.I se representan como base las curvas límite inferior
(i), o del agua saturada, y la superior (s) o del vapor saturado, unidas en el punto crítico
k cuyas coordenadas son la presión crítica (221,2 bar) y la temperatura correspondiente
(650,3 ºK); las líneas mixtas abcd son isobáricas y sus puntos representan distintos
estados del fluido, desde líquido, rama ab, pasando por vapor húmedo de diferentes
calidades crecientes desde b (0%) hasta c (100%) y alcanzando el estado de vapor
sobrecalentado, rama cd. Según cual sea el estado final del vapor representado por el
punto e, por ejemplo, así será su grado de sobrecalentamiento.
Se define como grado de sobrecalentamiento de un vapor a una determinada
presión, la diferencia entre la temperatura en el punto considerado, en este caso Te, y la
que le corresponde en su estado de vapor saturado a esa presión, es decir, Tc.
Si la presión a que se precisa el vapor es, por ejemplo, pcal y se parte del estado 1
representado en la figura 1.I, en el que se está comunicando calor a la caldera, mientras
Generadores de vapor 239
el fluido permanece líquido (rama 1-2) se precisa una kcal por cada kg de agua
contenida en la caldera para elevar un grado su temperatura. Al alcanzar el punto 2 y
durante el trayecto 2-3, el calor añadido no modifica la temperatura del fluido, mientras
que el agua va gradualmente cambiando de fase desde líquido a vapor; finalmente, en un
recipiente apartado del contacto con el líquido se podrá elevar la temperatura del vapor
manteniendo la misma presión hasta el grado de sobrecalentamiento deseado (punto 4),
pero por debajo del límite metalúrgico del material de la caldera.
Figura 1.I
El fenómeno entre los puntos 2 y 3 se explica por la teoría cinética. A grandes rasgos
se puede recordar que cuando el agua se calienta aumenta la energía cinética molecular
y algunas de las moléculas la adquieren en cantidad suficiente para vencer las fuerzas de
atracción de las capas superficiales y escapar hacia el espacio por encima del líquido. A
medida que la temperatura del líquido se sigue elevando la energía cinética molecular
media será más alta y un número mayor de moléculas del líquido tendrán la velocidad
requerida para escapar de la superficie de éste. Esta pérdida continua de aquellas
moléculas que tienen energía cinética suficientemente mayor que el nivel medio de
energía de las moléculas del líquido, dará como resultado la reducción de dicho nivel
medio de las moléculas que aún permanecen en el líquido. Esto significa que
descendería la temperatura del líquido. Pero como experimentalmente se comprueba que
esa temperatura ha de permanecer constante si se quiere mantener el mismo caudal de
vaporización, hay que suministrar el calor necesario para compensar la pérdida de
energía. Esta cantidad de calor, expresada en los kJ por kg añadidos, se denomina calor
latente de vaporización. Por ello se suelen definir como calor en el líquido al calor
necesario para que 1 kg de agua pase, a presión constante, desde 0ºC hasta la
temperatura de saturación y calor latente de vaporización a la cantidad de calor
requerido para vaporizar un kilo de agua, manteniendo constantes la temperatura y la
presión de saturación.
I.4.- Desarrollo del proceso de la transformación de la energía

Un ciclo simple de vapor, se puede dividir en las cuatro secciones siguientes:
1. Generación del vapor
2. Expansión del vapor
3. Sistema de Condensado
4. Sistema de Agua de Alimentación
Para una mejor comprensión, el proceso se iniciará en la fuente de energía térmica
haciendo un análisis paralelo entre la posición de cada punto sobre el diagrama
dinámico teórico del ciclo de Clausius-Rankine (figura 2.I) y la situación
correspondiente a ese punto sobre la instalación de los equipos y de sus conexiones
(figura 3.I). Se observa que la expansión se realiza entre la presión de la caldera y el
vacío del condensador.
Figura 2.I
1.- Generación del vapor.- Sobre el diagrama se considera que la generación del
vapor se inicia en el punto 1 en el que el agua se encuentra dentro de la caldera
propiamente dicha a la temperatura T1 y a la presión pcal; en este punto comienza a
recibir calor de la combustión, elevándose la temperatura hasta que comienza el cambio
de estado, que se lleva a cabo entre los puntos 2 y 3 a la temperatura de saturación. El
vapor generado se encuentra inmediatamente por encima de la superficie del líquido
saturado, por lo que sus capas en contacto con ella tendrán una calidad cercana al 0%
(punto 2) y la de las más alejadas podrá alcanzar el 100%. Por lo tanto, para
sobrecalentar el vapor a la presión pcal y con el grado de sobrecalentamiento
representado por el punto 4 de las figuras 2.I y 3.I, habrá que disponer de un recipiente
aparte, pero comunicado directamente con la caldera; este recipiente se denomina
sobrecalentador.
El control de la variación del flujo de vapor, requerido por los cambios de régimen de
la maquinaria, se lleva a cabo en el hogar de la caldera H (figura 3.I), donde se regula la
combustión con el fin de mantener constante la presión pcal; es decir, la maquinaria
dispondrá de una fuente a presión constante.
2.- Expansión del vapor.- En el diagrama de la figura 2.I se observa que la energía
térmica teórica disponible para ser transformada en trabajo mecánico, depende del grado
de sobrecalentamiento del vapor y de la presión final de la expansión, es decir, de la del

condensador. La expansión del vapor entre los puntos 4 y 5 se transforma en trabajo
mecánico en las turbinas o en cualquier otra máquina de expansión (máquina
alternativa, por ejemplo), disponiendo de las válvulas reguladoras del flujo de vapor que
se ven el la figura 3.I, según la potencia requerida por el buque. La instalación para la
expansión puede contener una o varias turbinas; de la última de ellas el vapor evacua al
condensador.
3.- Sistema de Condensado.- Es el sistema intermedio en el ciclo, comprendiendo el
trayecto entre los puntos 6 a 9; está constituido por los aparatos siguientes:
(a).- Condensador y bomba de circulación
(b).- Bombas de condensado
(c).- Eyectores de aire y gases no condensables
(d).- Tanque desaireador
Figura 3.I
(a).- El condensador, ya definido en el apartado I.1, comprende el trayecto entre los

puntos 5 y 6 del diagrama y cumple las misiones siguientes:
• Es la fuente fría que hace cumplir el primer principio de la Termodinámica. Cede el
calor al agua del mar que proporciona la bomba de circulación.
• Mantiene la presión de exhaustación de la máquina de expansión por debajo de la
presión atmosférica. De la importancia de esta misión da una clara idea el que
aproximadamente un 36% del trabajo total realizado por el vapor se obtiene mientras
su presión es inferior a la atmosférica.
• Hace posible el suministro continuo a la caldera de agua destilada, sin la cual el
funcionamiento de aquella no sería viable. En otro caso, por ejemplo si las turbinas
evacuaran directamente a la atmósfera, habría que disponer de plantas destiladoras de
capacidad suficiente. El agua condensada se almacena, hasta un determinado nivel,
en la parte baja del condensador.
(b).- Las bombas de condensado son las encargadas de extraer el agua condensada
del condensador y de mantener el nivel determinado (trayecto de 6 a 8 de la figura 2.I).
Teóricamente se podría introducir de nuevo esta agua en la caldera, pero en la práctica
no es recomendable por contener aire y anhídrido carbónico disueltos, que corroen la
superficie metálica interior de la caldera. Este aire y anhídrido carbónico, que deben ser
eliminados, provienen de diversas fuentes: una pequeña parte penetra en el sistema sea
cual sea los esfuerzos que se hagan por evitarlo, ya que el agua recién destilada está, por
sí misma, ávida de oxigenarse; otra parte del oxígeno penetra en aquellos componentes
del sistema que permanecen a presión inferior a la atmosférica (turbina de baja presión,
por ejemplo), a través de los sistemas de obturación, de los poros y de los intersticios
entre paredes metálicas; una tercera fuente de aire contaminante la constituye el agua de
relleno del circuito para compensar las pérdidas de vapor (por ejemplo, en cocinas,
lavadoras, calefactores, sirenas, válvulas de seguridad y en los sopladores del hollín de
las calderas) y de agua a través de los obturadores de las bombas.
(c).- Los eyectores de aire y gases no condensables extraen estos gases de la parte
alta del condensador, donde al ir ocupando volumen hacen que la presión en el
condensador se incremente. Consisten en eyectores que funcionan con vapor el cual se
mezclará con aquellos gases; todo el conjunto se enfría en un intercambiador de calor
refrigerado precisamente por el agua que sale condensada del condensador, la cual es
descargada a la presión atmosférica y recorre en el diagrama de la figura 2.I el trayecto a
través de los puntos 7-8. El agua condensada en el citado intercambiador de calor
regresa al condensador a través del tubo en “U” denominado por T en la figura 3.I y los
gases extraídos salen a la atmósfera por la ventilación “V”. El agua condensada
descargada entra así en el tanque desaireador.
(d).- El tanque desaireador cumple los siguientes cometidos:
• Extrae el oxígeno disuelto restante
• Calienta el agua de alimentación
• Almacena el agua de alimentación para su uso inmediato en el sistema
Al entrar el agua en el tanque desaireador, a la presión de descarga de la bomba de
condensado, es sometida a una pulverización contra chorros diversos de vapor que la
calientan por mezcla y, a la vez le facilitan el desprendimiento del oxígeno disuelto. En
estas condiciones representadas por el punto 9 del diagrama de la figura 2.I, cae a la
parte baja del tanque en donde se almacena en espera de entrar en el circuito de
alimentación.
4.- Sistema de agua de alimentación.- Para introducir el agua en la caldera a presión,
la bomba que lleva a cabo esta operación debe descargar a una presión aproximada del
25% superior a la presión de trabajo de la caldera. A veces, sobre todo si la presión de

trabajo de la caldera supera los 40 bar, la operación de introducir el agua en la caldera,
desde la presión atmosférica hasta la de descarga (25% por encima de la de trabajo de la
caldera), se hace en dos etapas: una, mediante una bomba denominada aportadora
(booster), que eleva la presión desde la atmosférica hasta otra intermedia (trayecto 9-
10), que suele ser alrededor del 10% de la elevación total; la bomba de alimentación
propiamente dicha aspira a esa presión e introduce el agua en la caldera.
Desde la descarga de la bomba de alimentación hasta la entrada en la caldera (punto
1), el agua pasa a través de una válvula fundamental del circuito denominada válvula de
retención, cuya misión es impedir el retroceso del fluido desde la caldera hacia la bomba
de alimentación, en el caso circunstancial de que la presión de descarga de la bomba sea
inferior a la de la caldera (moderación del régimen o parada de la bomba).
Inmediatamente antes de entrar en la caldera (punto 11) el agua recoge el calor residual
de los gases de la combustión (trayecto 11-1) en el intercambiador denominado
economizador, finalizando así el ciclo principal de vapor.
CAPÍTULO II
INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LAS CALDERAS MARINAS
II.1.- Resumen histórico

El origen conocido de los primeros generadores de vapor se remonta alrededor de los
200 años a. de J. C. Como ejemplo próximo a aquellos orígenes, se tiene la caldera
encontrada en las ruinas de Pompeya de la figura 1.II, en la que el emparrillado (3)
estaba constituido por tubos de bronce, por el interior de los que circulaba el agua (5), la
cual completaba su ciclo de vaporización recogiendo el calor de las paredes y techo del
hogar. Las piezas principales son: una tapa con bisagras (1), la puerta de acceso al hogar
(2) y la salida de humos (4).
La técnica de la generación de vapor con el agua circulando por el interior de los
tubos, aplicada a la caldera de Pompeya, no fue desarrollada hasta veinte siglos después,
es decir, hasta los primeros años del siglo XX y la disposición del hogar en el interior
del cuerpo de la caldera no apareció hasta el siglo XVIII.
Figura 1.II Figura 2.II
La primera máquina de vapor que consta en los registros históricos fue descrita por
Herón en el año 200 a. de J. C. (figura 2.II) que funcionaba de acuerdo con los mismos
principios de la turbina de reacción actual, pero no se usó como máquina para la
transformación de energía con fines industriales hasta finales del siglo XIX.
Aún cuando el primer uso del vapor como medio de propulsión data de 1543, año en
que el mecánico de la Armada española de Carlos I, Blasco de Garay “impulsó un buque
con una rueda de paletas conducida por una máquina de vapor”, la época moderna de
la propulsión a vapor se inició unos trescientos años después de la experiencia llevada a
cabo por Blasco de Garay.
Otro hecho similar al de la máquina de Herón que registran los documentos de
historia, más de dieciocho siglos después, fue la aplicación de los principios de la
turbina de acción realizado por el italiano Giovanni Branca en el año 1629 (figura 3.II),
sin que la tecnología del momento alcanzase todavía el nivel adecuado para deducir su
aplicabilidad a la industria. También a finales del mismo siglo tuvo lugar el desarrollo
de la máquina alternativa de vapor por Thomas Savery quién la patentó en el año 1698,
siendo, por lo tanto, la primera aplicación industrial del vapor, que se utilizó para
bombear agua de pozos profundos.
Figura 3.II
El siglo XVIII se puede decir que es el de arranque del desarrollo de las calderas de
vapor de tipo industrial terrestre, pero que por su constitución no fueron aplicables a los
buques hasta alcanzar un mínimo grado de desarrollo. Como ejemplos, en la figura 4.II
se representa la caldera de Watt (1785) en la que los gases calientan la envolvente a
presión y en la figura 5.II la caldera de Evans (1800) en la que los gases circulan en el
seno del recipiente a presión a través de un tubo rodeado de agua, disposición
denominada de llama de retorno, muy utilizada posteriormente en calderas cilíndricas
marinas. La presión de trabajo de estas calderas a duras penas alcanzaron los 3 bar.
Figura 4.II Figura 5.II
II.2.- Clasificación general de las calderas marinas

En lo que se refiere a las calderas utilizadas a bordo como generadores de vapor
tienen sus comienzos a mediados del siglo XVIII y su definitivo impulso tuvo lugar al
principio del siglo XIX, cuando el hogar ya se incluyó en el interior de la envolvente de
la caldera.
Según el sistema de calentamiento del agua para producir vapor, las calderas marinas
se clasifican en dos grandes grupos:
1. Calderas fumitubulares en las cuales los gases procedentes de la combustión en
el hogar circulan por el interior de los tubos y transmiten el calor al agua que los rodea.
Fueron las primeras calderas que se instalaron durante muchos años a bordo de los
buques, se les conocía con el nombre genérico de caldera Escocesa (Scotch) y utilizaron
todo tipo de combustible, desde la leña, pasando por el carbón hasta el petróleo y sus
derivados. Su principio de funcionamiento se utiliza actualmente para generar vapor
utilizando una parte del calor transportado por los gases de escape de los grandes
motores diesel propulsores. La presión del vapor generado en estas calderas alcanzó
poco más de los 20 bar.
Como se puede ver en la figura 6.II, que representa una de las versiones más
avanzadas de este tipo de caldera, el combustible se quema en el hogar (1) y los gases de
la combustión resultantes circulan a través del haz de tubos (2) que transmiten el calor a
la masa de agua que los rodea, saliendo finalmente a la atmósfera por la chimenea (3).
Una parte del calor residual contenido en los gases se aprovecha en precalentar el agua
de alimentación en el intercambiador (4) denominado economizador.
Figura 6.II
2. Calderas acuatubulares son aquellas en las que el agua circula por el interior de
los tubos y los gases de la combustión por el exterior. Esta idea, que ya se había
utilizado en la caldera descubierta en las ruinas de Pompeya, no se puso en práctica
hasta 1766 y se aplicó a los buques a principios de 1804 con una presión de trabajo
alrededor de los 4 bar.
Figura 7.II
No obstante, la defectuosa circulación del agua causada por una insuficiente

inclinación de los tubos, como puede apreciarse en la caldera de la figura 7.II (año1856),
frenó su desarrollo hasta que sucesivamente se dispuso de la caldera denominada de
calderín (1889) y la de colector (1905), esta última también conocida como caldera
Yarrow o caldera tipo “A”.
Figura 8.II
En la figura 8.II se puede ver la versión más moderna del tipo de caldera denominada
de calderín en la que se puede apreciar la incorporación del sobrecalentador, del
economizador para precalentar el agua de alimentación, los tubos exteriores de bajada
para asegurar la continuidad de la corriente de convección cuando la intensidad de
combustión es la máxima posible y claramente se aprecia que el diámetro de los tubos

vaporizadores se ha reducido considerablemente, con objeto de aumentar la superficie
de transmisión del calor expuesta a los gases de la combustión. La primera caldera
marina del tipo de calderín, cuya presión de trabajo era de unos 15 bar con vapor
saturado, fue instalada en el crucero americano “Alert” en 1899.
Figura 9.II
Figura 10.II
En la figura 9.II se representa el esquema de la disposición de una caldera tipo “A”

hacia la que evolucionó la primitiva de Yarrow. La representada en la figura es la
versión básica que genera solamente vapor saturado. La representada en la figura 10.II
incorpora el sobrecalentador. En ambas versiones aparecen representados los tubos de
bajada que, como ya se indicó, son tubos de mucho mayor diámetro que los del haz
vaporizador, y están colocados por el exterior del hogar. Al tener una temperatura
mucho más baja que aquellos sometidos directamente al foco de calor, el agua que los
llena tiene mayor densidad que la de los tubos vaporizadores, por lo que se cerrará por
ellos la corriente de convección natural. La caldera del esquema de la figura 10.II,
genera vapor sobrecalentado, cuyo flujo se controla mediante la válvula (2). Las
válvulas (1) (una de entrada y otra de salida) se utilizan durante el encendido de la
caldera, para proporcionar, desde una fuente exterior, una corriente de vapor a través del
sobrecalentador mientras no se dispone de vapor procedente del colector superior, con
objeto de evitar que se queme el sobrecalentador. De no poder suministrar este vapor, no
existiría fluido alguno en el sobrecalentador con capacidad para absorber el calor
transmitido por los gases de combustión a dicho sobrecalentador, que se quemaría.
II.3.- Transición hacia las calderas acuatubulares

La evolución en la propulsión de los buques está íntimamente ligada a la del buque
de guerra. A finales del siglo XIX, la casi totalidad de los buques de este tipo
construidos en las naciones más avanzadas llevaban la máquina alternativa de triple
expansión como medio de propulsión, la cual era capaz de desarrollar las mayores
potencias siempre que dispusiera de la adecuada cantidad de vapor de elevada presión y
temperatura.
Figura 11.II
Junto con la demanda de un mayor flujo de vapor a mayor presión y temperatura, se

planteó la necesidad de reducir el peso y tamaño de las calderas, objetivo que era
inalcanzable con el limitado comburente de que podía disponerse en las cámaras de
calderas de a bordo encerradas en compartimentos de dimensiones reducidas, como
puede apreciarse en la figura 11.II (a).
En 1827 Robert Stevens propuso las disposiciones representadas en la figura 11.II
(b), (c) y (d), para tiro forzado con doble frente, tiro inducido y tiro forzado en cámara
cerrada, respectivamente, utilizando un ventilador V. Ninguna de estas soluciones fue
aceptada por la industria hasta 1880, en que se implantó el tiro forzado en cámara
cerrada de la figura (d), disposición que requería una esclusa intermedia E para acceso
del personal.
El tiro forzado en el buque de guerra es imprescindible para alcanzar velocidades

punta en caso necesario, pero en el buque mercante se impuso su instalación como
medio para aumentar el rendimiento de la instalación y reducir el consumo específico de
combustible. A partir de los años de 1930, ya se generalizó el uso del tiro forzado en
cámara abierta con calderas de doble envolvente, como se representa en la figura 11.II
(e).
El intento de elevar la presión del vapor y el caudal en las calderas fumitubulares
produjo muchos accidentes, lo cual, unido al fracaso de reducir sus dimensiones y peso
específico, hizo que los diseñadores abandonaran su empeño por lograr las mejoras
perseguidas. El principio en que se basaba el funcionamiento de la caldera de tubos de
agua, de la que se disponía de alguna experiencia, era más propicia para obtener mayor
producción a presión más elevada.
Como se ha dicho más arriba, se construyeron calderas de tubos de agua antes de
1900, pero su desarrollo no sufrió el definitivo impulso hasta los primeros años del siglo
XX en que se comenzaron a fabricar tanto para la marina de guerra como para la
mercante, cuando se consolidó la utilización de la turbina que Charles A. Parsons
desarrolló en 1894, demostrando al mundo marino la superioridad de la turbina a vapor
para la propulsión de los buques. La superioridad de este medio frente a la máquina
alternativa de triple expansión fueron rápidamente evidentes, de tal forma que en veinte
años casi todos los buques de guerra importantes del mundo y algunos de la marina
mercante, eran propulsados por turbinas. En definitiva, los requerimientos de elevar el
caudal de vapor a mayor presión y temperatura aceleraron el desarrollo de la caldera
de tubos de agua.
El incremento de las características del vapor pronto se vio de nuevo frenado al
aumentar la frecuencia de fallos por explosión de los tubos del haz vaporizador de la
nueva caldera, debido al depósito de sales en las paredes interiores de los citados tubos.
Estos depósitos actuaban como aislante e impedían que el calor de los gases de la
combustión se transmitiera al agua. Como resultado, el material del tubo alcanzaba la
plasticidad y reventaba por la presión interior de la caldera.
Aún cuando se recurrió a la limpieza frecuente del interior de las calderas, el
problema no quedó solucionado hasta que se consiguió fabricar un producto químico
que añadido periódicamente al agua de la caldera precipita en forma de sólidos
insolubles las sales que contiene el agua, manteniendo el contenido de dichas sales por
debajo de unos límites máximos admisibles.
El procedimiento que se aplica para la obtención del agua de alimentación y la
prevención de incrustaciones consiste en lo siguiente:
• Utilizar como agua de alimentación exclusivamente la que se obtiene destilando agua
del mar.
• Añadir el producto químico preparado para neutralizar los efectos de las impurezas
que aún contiene, ya que no es posible eliminarlas en su totalidad por la destilación
inicial. Hay que tener en cuenta que a medida que el agua se evapora en la caldera y
se repone con nueva agua destilada, la concentración de sales aumenta con las
renovaciones y en el límite, llegaría a alcanzar la concentración inicial del agua de
mar.
• Desairear el agua de alimentación para eliminar el oxígeno y el anhídrido de carbono,
antes de ser introducida en la caldera (ver figura 3.I).
Como la composición cualitativa del agua del mar es prácticamente la misma en todo el
mundo y la de tierra no, el uso del agua del mar como fuente del agua de alimentación,
garantiza que las impurezas son las mismas, cualquiera que sea el sitio donde se
encuentre el buque.
El éxito del tratamiento del agua de alimentación permitió alcanzar mayores
presiones en la caldera, mayor intensidad de vaporización y obtener un mayor
rendimiento.
II.4.- Forma en que se realiza la transmisión del calor

De acuerdo con las leyes físicas básicas el calor fluye solamente desde una región a
mayor temperatura hacia otra a menor temperatura. La cantidad de calor que fluye
depende de la diferencia de temperaturas, de las áreas expuestas y del medio a través del
que pasa. Más en profundidad se puede decir que la transmisión del calor tiene lugar por
difusión molecular entre cuerpos que están en contacto, o por radiación
electromagnética entre cuerpos separados. La difusión entre sólidos se denomina
conducción. Cuando uno o ambos de los cuerpos son fluidos, existe un movimiento
relativo de la masa del cuerpo a mayor temperatura, que transporta mecánicamente el
calor desde una a otra parte del cuerpo más frío: este fenómeno se denomina
convección.
La conducción sigue la ley de Fourier, la cual establece que el calor se difunde a una
velocidad proporcional al gradiente de temperatura; el factor de proporcionalidad, que
depende del material, es conocido con el nombre de conductividad térmica. La
expresión de la citada ley es:
dT
Q = − kS (1)
dx
donde:
k = Conductividad, en kJ-m/hr-m2-ºC
S = Área de conducción
dT / dx = Gradiente de temperatura, ºC/m
Si k es constante:
k
Q= S (T1 − T2 ) (2)
x
Cuando el calor es transmitido a las paredes formadas por tubos, como es el caso de
una caldera, si r es la dimensión radio, la ecuación (1) será:
dT
Q = − k 2πrL (3)
dr
siendo L la longitud del tubo. La integración de (3) da:
2πL
Q=k (Ti − Te ) (4)
re
ln
ri
donde los subíndices i y e se refieren al interior y exterior del tubo, respectivamente.
El calor transmitido por convección entre una masa de fluido a una temperatura casi
constante TM, denominada temperatura de la masa, y una superficie a temperatura TS,
está expresado por:
Q = hf S(TM -TS) (5)
siendo hf, el coeficiente laminar de la transmisión.
En lo que se refiere a la radiación, si se considera el radiador como un cuerpo negro,
es decir, el que emite a la máxima intensidad en todas las longitudes de onda, la energía
emitida deducida por integración de la ley de Stefan-Boltzmann, es:
Q = σ S T4 (6)
donde:
Q, es la radiación integral, en cal/sg
σ, es la constante de Stefan-Boltmann = 5,73 × 10-8 J/sg m2(ºK)4 =
= 1,37 × 10-8 cal/sg m2 (ºK)4
S, es el área de la superficie del cuerpo receptor, en m2
T, es la temperatura del cuerpo emisor, en ºK
En el caso de un cuerpo real o gris, el coeficiente de emisividad, ε, es distinto de la
unidad, por lo que la ecuación (6) tomará la forma:
Q = σε S T4 (7)
II.5.- Transmisión del calor en el interior de la caldera

La disposición interna de los elementos que constituyen una caldera, así como su
modo de trabajar, determinan que la transmisión del calor procedente de la combustión
en el hogar tenga lugar de manera compleja, que obedece en cada fase del recorrido de
los gases, a una ley de transmisión del calor compuesta por alguna de los tres modos
básicos descritos más arriba.
La temperatura máxima alcanzada en el interior del hogar es de unos 1.500 ºC.
Aproximadamente desde un 30 a un 35% del calor es radiado desde los gases de
combustión hacia los límites que rodean el hogar (tubos y material refractario,
principalmente). Durante el paso de los gases a través de los haces de tubos
vaporizadores, los del sobrecalentador y los del economizador, éstos absorben entre un
50 y un 55% del calor total generado. El calor restante, comprendido entre el 10 y el
20% del total, sale con los gases de escape y es cedido a la atmósfera, cumpliéndose así
el primer principio de la Termodinámica.
Es de la máxima importancia mantener un alto grado de limpieza en las superficies
de los materiales a través de las que va a transmitirse el calor, es decir, la superficie
exterior de los tubos, en contacto con los gases, y la parte interior en contacto con el
agua. La mayor porción de radiación tiene lugar en los límites del hogar ya que es ahí
donde es mayor la diferencia entre las temperaturas del gas y la de las superficies. La
presión del aire comburente forzándolo a entrar al hogar hace que los gases pasen a
través de los haces tubulares a gran velocidad, por lo que su comportamiento es
diferente al caso de convección natural: es la convección forzada.
Figura 12.II
A causa de los fenómenos provocados por la viscosidad, tanto por el lado de los
gases como por el del agua, alrededor de los tubos vaporizadores se forman las siete
capas distintas que se representan en la figura 12.II; en consecuencia, la transmisión del
calor desde los gases calientes hasta el agua se lleva a cabo en las etapas siguientes:
1. El calor es transmitido a través de la capa de turbulencia de gases T, por
convección, por radiación y por coducción interna entre moléculas.
2. El calor se transmite a través de la lámina de gases G, principalmente por
conducción y por radiación.
3. La transmisión del calor a través del hollín H, la pared metálica A del tubo y la
capa de sales S incrustadas en el interior, es por conducción.
4. El calor es transmitido por conducción y radiación a través de la lámina de agua
AG del interior del tubo.
5. El calor es transmitido por convección, radiación y por conducción a través de la
capa de turbulencias del agua T que fluye por el interior del tubo.
El efecto de las resistencias interpuestas al paso del calor por las turbulencias de los
gases y el hollín es la reducción de la velocidad de transmisión y del rendimiento de la
caldera como un conjunto. El efecto de las resistencias sobre la pared interior de los
tubos es evitar que el calor circule desde la pared del tubo hacia el agua, reduciendo la
velocidad de transmisión y haciendo que la temperatura del material del tubo se eleve;
en el límite metalúrgico el tubo se quemará.
La cantidad de calor que abandona la caldera y va a la atmósfera indica el
rendimiento térmico de la caldera. El máximo rendimiento se obtendrá cuando la
temperatura de los gases de exhaustación esté próxima a la del agua de alimentación que
entra en la caldera. Otro factor a considerar es la condensación de la humedad contenida
en los gases de exhaustación, cuando su temperatura alcanza el denominado punto de
rocío; esta condensación junto al anhídrido sulfuroso contenido en los gases, es causa de
corrosión importante en el economizador y en la chimenea.
II.6.- Circulación del agua en la caldera

La circulación natural interna de las moléculas de un fluido que está recibiendo calor
en una zona determinada, se estudia como el fenómeno físico de la convección. En una
caldera se puede definir la circulación natural como el movimiento de la mezcla de agua
y vapor a través de los tubos de la caldera de conformidad con las diferencias de
densidad dentro del medio.
Figura 13.II
En la figura 13.II se representa un circuito simplificado de una caldera, que consta de

un tubo TS, al que se le aplica calor, por el que ascenderá la mezcla de agua y vapor, y
de un tubo de bajada TB, o bien situado en una zona relativamente más fría que el tubo
TS, o bien aislado del foco calorífico; en este sistema se produce una circulación natural
a una determinada velocidad, gracias a la cual esa mezcla adquiere una energía cinética
que se utiliza en la parte alta del tubo de subida dentro del colector CV de vapor, para
acelerar la separación del agua y del vapor.
Para tener una idea del valor de esa velocidad de subida del vapor, supóngase que la
longitud de tubo calentado TS es de 10 m, que la presión de trabajo del vapor producido
por la caldera es de 40 bar a 250 ºC y que la intensidad de vaporización reduzca la
densidad de la mezcla agua vapor de la rama caldeada al 53% (como más o menos
ocurre en la realidad) de la densidad del resto del agua contenida en la caldera. Bajo
estas condiciones y despreciando la resistencia a la circulación del fluido, la altura de
agua del tubo de bajada necesaria para alcanzar el equilibrio hidrostático será de 5,30 m.
Como se dispone de 10 m, la diferencia de presión en columna de agua será de 4,70 m,
lo que significa una diferencia de presión de unos 0,47 bar que tratará de impulsar el
agua a través del tubo de subida.
CAPÍTULO III
DESCRIPCIÓN DE ALGUNOS TIPOS DE CALDERAS CON COLECTORES

UTILIZADAS EN INSTALACIONES MARINAS
III.1.- Breve descripción de calderas acuatubulares del tipo de colectores

Como ya se anticipó en el capítulo anterior, la caldera del tipo de calderín y de
colector resolvieron las necesidades de suministro de potencia a los sistemas de los
buques, desde finales del siglo XIX hasta nuestros días, a través de una evolución que,
en algunos casos, quedó detenida en un determinado modelo. En general, las del tipo de
colector resultan más pequeñas, más ligeras y más adaptables para soportar las altas
presiones y temperaturas, que los otros tipos utilizados (las fumitubulares y las de
calderín, por ejemplo), así como para incorporar los sistemas accesorios externos
(sobrecalentador y calentador de aire).
La gran cantidad de superficie disponible para recibir el calor generado en el hogar da
como resultado una rápida generación de vapor. La reducida relación entre la cantidad
de agua almacenada en este tipo de calderas, con respecto a la superficie de transmisión
del calor, le permite disponer de una gran rapidez para alcanzar las condiciones de
régimen así como para responder rápidamente a las variaciones de consumo de la
máquina durante las maniobras del buque.
Figura 1.III
En la figura 1.III se representa el esquema de una caldera tipo “M”, que tiene la
ventaja de poder controlar el grado de sobrecalentamiento del vapor y disponer así de
vapor saturado (salida 1directamente del colector de vapor), vapor ligeramente
sobrecalentado y vapor con máximo grado de sobrecalentamiento (salida 2 vía el
sobrecalentador 4).
Está formada por tres colectores y un cabezal, con haces tubulares entre ellos para
formar los hogares y absorber el calor de la combustión. El vapor saturado se obtiene en
cualquier circunstancia de funcionamiento de la caldera a través de la salida 1; el vapor

ligeramente sobrecalentado se produce cuando sólo se quema combustible en el hogar
de saturado, ya que el calor que recibe el haz sobrecalentador es sólo por radiación,
puesto que los gases no circulan por él; si se quema combustible en ambos hogares, se
producirá la transmisión más intensa posible a los haces 3 y 4, por lo que el vapor saldrá
con el máximo grado de sobrecalentamiento, es decir, tendrá la máxima energía
disponible para convertirla en trabajo mecánico.
Figura 2.III
La figura 2.III representa una caldera tipo “D” constituida por un colector de vapor,
un colector de agua y tres cabezales, o colectores de pequeño diámetro. El haz
vaporizador y el sobrecalentador (que es de tubos horizontales) están instalados entre los
dos colectores. Entre uno de los cabezales y el colector de vapor existen unas pocas
hileras (normalmente de una a tres) de tubos unidos por su generatriz, cuya misión es
constituir la pared lateral de cierre del hogar.
La pared del fondo del hogar es también de tubos dispuestos igual que la de cierre
lateral, limitada por los otros dos cabezales, uno superior y otro inferior. Como ya se ha
dicho, el cabezal superior recoge el vapor generado en los tubos de la pared y lo
descarga directamente al colector superior. Los cabezales bajos reciben agua a través de
los tubos de bajada procedente del colector de vapor.
En la figura 3.III se puede ver en perspectiva la misma caldera que la de la figura

2.III. Conviene destacar principalmente los siguientes componentes de la caldera:
• El haz vaporizador y el sobrecalentador con sus tubos de protección.
• La solera del hogar hecha de ladrillo refractario.
• Las paredes de tubos lateral y la de fondo.
• El economizador.
• Los tubos de bajada.
• La doble envolvente de chapa metálica.
• La descarga de los ventiladores de tiro forzado.
• El colector de vapor con las salidas para la instalación de los accesorios externos.
Figura 3.III
Figura 4.III
En la figura 4.III se ve otra caldera tipo “D” que, a diferencia de la figura 2.III, tiene
los tubos del sobrecalentador en vertical y en el colector superior se observa un
intercambiador de calor: es el desobrecalentador (DSC), cuya misión es proporcionar
vapor sobrecalentado en grado inferior al vapor principal, para suministrar a máquinas
de expansión de menor potencia que la de propulsión, por ejemplo, los turbo-
generadores y las bombas de carga de un petrolero.
Como ya se indicó, los tubos de bajada comunican el colector superior, que hace de
almacén de agua, con los colectores y cabezales de la caldera para asegurar en todo
momento que no les faltará el agua; los tubos de bajada están colocados dentro de la
doble envolvente de la caldera, es decir, fuera del hogar y protegidos del exterior; son de
mucho mayor diámetro que el mayor de los tubos vaporizadores.
Como se observará en todos los casos, el haz del sobrecalentador nunca va expuesto
directamente a la máxima intensidad del foco calorífico, sino que va protegido por cierto
número de hileras de tubos para evitar que esté sometido a tal intensidad de calor, que
el fluido vapor sería incapaz de absorber: son los denominados tubos de protección del
sobrecalentador.
Figura 5.III
La figura 5.III pertenece a una caldera que quema carbón pulverizado, cuya altura
puede llegar a sobrepasar los 20 m. Este tipo de caldera suele instalarse en centrales
terrestres para producir energía eléctrica, aunque existieron buques que las utilizaron
como generadores de vapor para la propulsión. Dispone de dos colectores como una
caldera tipo “D”, entre los que va instalado el haz vaporizador. El hogar es de grandes
dimensiones y la paredes de tubos que lo limitan reciben calor por radiación
principalmente. Los gases de la combustión pasan a través de dos hileras de tubos de
protección del sobrecalentador y el paso a través del haz vaporizador se realiza por tres
zonas consecutivas gracias a unas pantallas directoras, antes de llegar a la chimenea, vía
el calentador de aire para la combustión. También se puede observar la disposición del
sobrecalentador en dos haces en serie, cuyo objetivo es disponer de vapor
sobrecalentado con dos grados diferentes de sobrecalentamiento, uno a la salida de la

primera fase y el otro a la salida de la segunda, de forma similar a una caldera tipo “M”.
Como resumen se puede decir que las principales características que poseen el tipo
de calderas de colector son las siguientes:
• El haz tubular dispone de una gran superficie para recibir el calor que le transmiten
los gases de la combustión, a la vez que es relativamente pequeña la cantidad de agua
de la caldera, con lo que se consigue una gran flexibilidad de funcionamiento, o lo
que es lo mismo, una rápida variación en la producción de vapor, tanto para
incrementarla como para reducirla. Esta característica resultó inalcanzable para las
calderas fumitubulares.
• El tamaño del hogar puede ser todo lo grande que se precise, para acoger el volumen
de gases producidos por la combustión, los cuales son proporcionales al flujo de
vapor generado por la caldera.
• Para poder transmitir la cantidad de calor necesaria y poder alcanzar la elevada
producción de vapor, es además necesario que la corriente de convección inducida en
el agua pueda circular a una velocidad adecuada, superior a la de los otros tipos de
caldera.
• Hay dos factores principales en las calderas de colector que facilitan este último
requerimiento:
1. La mayor altura que es posible conseguir para separar el colector de vapor (parte
alta) del colector de agua (parte baja).
2. La pendiente de los tubos tiende a ser la vertical (característica de la que carecían
las del tipo de calderín), lo cual facilita el incremento de la velocidad de
convección, mejorando la transmisión del calor al agua y permitiendo que ésta
llegue al colector alto a gran velocidad. Ésta característica se utilizará, como se
verá posteriormente, para la separación del agua en suspensión, es decir, para
mejorar la calidad del vapor.
• En lo que concierne a las presiones de trabajo, la alcanzada por las calderas
fumitubulares ha sido alrededor de los 20 bar; las de tipo calderín llegaron a los 30
bar y temperatura del vapor sobrecalentado de 400 ºC, mientras que las del tipo de
colector sobrepasaron los 100 bar y llegaron a los 510 ºC de temperatura del vapor
sobrecalentado.
• Se han visto tres diferentes disposiciones para conseguir, en una caldera, dos o más
grados de sobrecalentamiento: con el control directo sobre la temperatura del vapor
(por ejemplo, la caldera tipo “M”), instalando el desobrecalentador en diversos tipos
de caldera y con el sobrecalentador dispuesto en fases.
CAPÍTULO IV
IDEAS SOBRE LA FABRICACIÓN DE LAS CALDERAS
IV.1.- Partes principales que componen una caldera moderna

Como se deduce de lo dicho en capítulos anteriores, los componentes principales de
una caldera son (ver figura 3.III):
1. Colectores y cabezales, elementos que generalmente constituyen las partes más
alta y más baja que contienen el agua.
2. Los tubos que forman los haces generadores del vapor, los haces
sobrecalentadores, los desobrecalentadores, las paredes de agua y los tubos de bajada.
3. Los polines o elementos estructurales que sirven de unión de la caldera a la
estructura del buque.
4. La envolvente exterior de la caldera constituida por chapa de acero, que encierra
los gases de la combustión y los conecta a la chimenea.
5. El hogar donde se realiza la combustión, es el espacio limitado por paredes, que
pueden ser cerradas o abiertas al paso de los gases de combustión, y están constituidas
por material refractario, material aislante y por haces de tubos.
IV.2.- Materiales utilizados en la fabricación de las calderas

La experiencia acumulada a lo largo de los años que han transcurrido para alcanzar el
desarrollo actual de las calderas ha determinado una serie de aleaciones que tratan de
cumplir los dos principios fundamentales de la industria: optimar el coste y la
resistencia mecánica. Además, a estos materiales se les exige que tengan una adecuada
combinación de otras propiedades como: moldeabilidad, soldabilidad, forjabilidad y
ductilidad, con el fin de permitir las operaciones de modelado o conformado, como el
curvado de las planchas que constituyen los colectores y el curvado y abocardado de
tubos, por ejemplo.
La mayoría de los componentes de las calderas se fabrican de acero hipoaleado con
una tolerancia en temperatura, por debajo del límite metalúrgico (unos 650 ºC para el
acero y sus aleaciones), o temperatura a la cual los esfuerzos mecánicos producen
deformaciones permanentes y progresivas. Por ello, el diseño de las calderas debe evitar
que durante el funcionamiento aparezcan zonas de concentración de calor que
produzcan temperaturas cercanas a la tolerancia. Como ya se ha visto más arriba, tanto
el agua como el vapor deben de circular con la intensidad adecuada para mantener la
temperatura de las paredes de acero dentro de la tolerancia; esto también lleva consigo
la necesidad de mantener las superficies internas libres de depósitos que puedan
interferir la transmisión del calor.
También es imprescindible evitar la corrosión, la cual se produce tanto por el lado de
los gases como por el del agua y el vapor. Para conseguirlo se ha instalado el tanque
desaireador que elimina el oxígeno y se aplica el tratamiento al agua, añadiendo
sustancias fosfato-alcalinas que tratan de mantener el pH óptimo y precipitar las sales
aún contenidas después de la destilación, en forma de sólidos insolubles que se pueden
eliminar fácilmente, a través de las extracciones de fondo.
El control de la corrosión en el lado de los gases se puede realizar mediante un buen
diseño, estableciendo un sistema eficaz de limpieza y utilizando combustibles refinados.
No obstante, en los haces de los sobrecalentadores, donde las temperaturas son más
severas que en los vaporizadores, se dan también graves condiciones de actividad de la
corrosión. Estas partes son especialmente vulnerables cuando se utilizan combustibles
conteniendo vanadio, ya que, a causa de las muy elevadas temperaturas de la zona, se

pueden formar depósitos de escoria fundida que corroe con gran intensidad la zona
afectada. El mejor material conocido para resistir el ataque del vanadio es una aleación
al 60Cr-40Ni, aún cuando también podría utilizarse la ASTM A351 grado CH20 al
24Cr-13,5Ni.
Para los colectores de vapor y de agua se utilizan aceros de bajo contenido en
carbono (alrededor del 0,3%), puesto que su temperatura de trabajo no suele sobrepasar
los 400 ºC, que es el límite señalado para la utilización de esta clase de acero. Para las
tuberías de vapor sobrecalentado hasta 565 ºC se suele utilizar acero hipoaleado con
1¼%Cr-½%Mo y para temperaturas superiores hasta los 595 ºC, como para el haz del
sobrecalentador, 2¼Cr-1Mo; a partir de este margen se degradan rápidamente tanto la
resistencia a las solicitaciones mecánicas como a la oxidación. Por eso, sobrepasado este
último límite, para las temperaturas comprendidas entre 595 ºC y 645 ºC, es preciso
recurrir a un acero inoxidable austenítico 18Cr-9Ni estabilizado con culombio o titanio.
IV.3.- Colectores y cabezales

IV.3.1.- Definición y funciones
El colector alto, denominado colector de vapor es el de mayor diámetro y sus
principales misiones son:
• Acumular el vapor generado en los haces vaporizadores y tener capacidad para
instalar en su interior los separadores de la humedad del vapor y otros accesorios.
• Almacenar y distribuir el agua de alimentación requerida para el funcionamiento de
la caldera, a los colectores y cabezales bajos a través de los tubos de bajada.
Los colectores de agua situados más bajos que el de vapor, pueden ser, como se ha
visto en los ejemplos, uno o más; son sus misiones principales, las siguientes:
• Distribuir agua recibida del colector de vapor, a los tubos generadores.
• Hacer de depósito de materias sólidas procedentes de la precipitación de las sales, a
causa del tratamiento químico aplicado al agua de la caldera. Esta acumulación se
elimina periódicamente mediante la extracción de fondo.
Los cabezales son colectores de pequeño diámetro cuya misión es, para los altos, la
de recoger la mezcla de vapor y agua generada en una pared de tubos y conducirla al
colector alto, y para los bajos, recibir a través de tubos de bajada, agua del colector de
vapor y distribuirla por un número pequeño de hileras de tubos (figuras 2.III y 3.III).
IV.3.2.- Fabricación y montaje de los colectores y cabezales

La construcción de los colectores se hace soldando dos semicilindros por sus
generatrices, tal y como se ve en la figura 1.IV; los dos semicilindros son de distinto
espesor, mucho mayor el que lleva los taladros para alojar el haz de tubos, con objeto de
compensar la pérdida de resistencia. La soldadura, tanto de los colectores como las de
los tubos de bajada de los tubos del sobrecalentador y, en general, de todas las
conexiones que han de estar sometidas a elevadas presiones y temperaturas, ha de ser
inspeccionada al 100% por rayos X o por otro método aprobado; los límites de
tolerancia para los defectos en la soldadura son muy estrictos. Los extremos de los
colectores y de los cabezales se cierran con piezas forjadas con el perfil adecuado,
soldadas a los cilindros. Una de esas piezas de los colectores lleva incorporada la
puerta-hombre (figura 2.IV).
Como se puede observar en la figura 2.IV, la puerta-hombre de acceso al colector
cierra de dentro hacia fuera, con objeto de que la propia presión de la caldera ayude a
mantener la estanqueidad. La puerta se fija en frío a su alojamiento mediante el puente o

puentes disponibles.
Figura 1.IV Figura 2.IV
Los cabezales se fabrican de una sola pieza forjada por un procedimiento similar al
de fabricación de los tubos sin soldadura, que se describirá más adelante.
Tanto los colectores como los cabezales son de material similar. En lo que concierne
al tamaño, el de los colectores es suficiente para que quepa una persona y pueda penetrar
en él a través de la puerta-hombre, con objeto de realizar las soldaduras necesarias, el
montaje y desmontaje de los tubos y de los accesorios y las operaciones de limpieza y de
reparación requeridas.
Figura 3.IV
Sin embargo, el acceso a los cabezales debe ser a través de pequeños registros de
mano practicados a lo largo de una generatriz, como puede verse en la parte inferior de
la figura 3.IV, para que a través de ellos se permita, el montaje de los tubos que llegan a
ese cabezal, su limpieza y las reparaciones que sea preciso efectuar. En esta figura
también se puede ver el ensamblaje de los colectores alto y bajo, con el haz de tubos
vaporizadores, así como los tubos de bajada. En la figura 4.IV se representa uno de las
puertas de cierre de los registros de mano.
Figura 4.IV Figura 5.IV
En la figura 5.IV se ve una operación de mandrilado del haz vaporizador efectuada

en un colector bajo.
Figura 6.IV
En la figura 6.IV se ve que todas las operaciones de mandrilado, soldadura y de

reparaciones de los tubos del sobrecalentador y del cabezal para los tubos de protección
del sobrecalentador, correspondiente a una caldera similar a la de las figuras 4.III y 3.IV,
se pueden llevar a cabo a través de los portillos.
Los tubos de los haces vaporizadores entran en los colectores y en los cabezales en
sentido radial, tomando la curvatura adecuada para cada fila, (figura 7.IV). Sobre cada
tubo en su alojamiento se lleva a cabo una operación de mandrilado o abocardado en
frío de los tubos para fijarlos al respectivo colector o cabezal y conseguir así la
estanqueidad, operación representada en la figura 5.IV. Esta operación se efectúa en
todos los tubos de la caldera mediante una herramienta denominada mandril,
representada en la figura 8.IV.
Figura 7.IV
Cuando los tubos sobrepasan el diámetro de 75 mm, o tienen menos de 50 mm, como
por ejemplo los tubos de bajada y los tubos del sobrecalentador, respectivamente, o, por
otra parte, cuando la presión de trabajo de la caldera sobrepasa los 42 bar comienzan a
surgir serios problemas con la estanqueidad de los tubos mandrilados del
sobrecalentador y de los tubos de bajada, que es preciso evitar, uniendo por soldadura a
tope los tubos de los diámetros superiores, como se aprecia en la figura 3.IV, o llevando
a cabo una preparación mixta de mandrilado y soldadura en los tubos de los diámetros
menores en la forma expuesta en la figura 8.IV.
Figura 8.IV
IV.4.- Los tubos

IV.4.1.- Definición y funciones
Como se deduce de todo lo anterior, los tubos que forman parte de una caldera, o
bien se agrupan en hiladas formando haces con diferentes funciones en la generación del
vapor o los de mayor diámetro constituyen los tubos de bajada. Como resumen de todo
lo dicho al respecto, dependiendo de la misión que cumplen, los tubos que forman la
caldera se pueden dividir en los grupos siguientes:
1. Haz vaporizador, cuyo número de filas depende directamente de la intensidad de
vaporización que se requiera y de la temperatura a la que se desea salgan los gases de
combustión. El diámetro de estos tubos está condicionado por dos conceptos
principales: uno, que cuanto menor es el diámetro, mayor será la relación del área de la
superficie de generación al volumen de agua contenida en el tubo, por lo que será mayor
la velocidad de vaporización, y el segundo concepto en sentido restrictivo, ya que
cuanto menor es el diámetro, mayores serán las dificultades de la circulación del agua y
de la mezcla agua y vapor.
2. Haz del sobrecalentador, cuyo número depende del grado de sobrecalentamiento
que se proyecte obtener. El diámetro suele ser de los menores con respecto al de todos
los tubos de la caldera, al ser únicamente vapor lo que circula por ellos y ser necesaria la
mayor superficie posible para la absorción de calor.
Figura 9.IV
3. Las paredes de agua (las formadas para la separación y la limitación de hogares

en las calderas tipo “M”, por ejemplo, representada en la figura 1.III), y las de
protección de los sobrecalentadores. En la figura 9.IV se representa un alzado y una
sección de dos disposiciones de paredes de contorno de un hogar. Las hiladas que
forman paredes herméticas al paso de los gases de combustión están normalmente
constituidas por una sola fila de tubos dotados de apéndices del mismo material, que en
unos casos tienen la misión de soportar la masa de plástico refractario que hace de pared
y la de transmitir calor por conducción a los tubos y en otros casos, como el de la vista
en alzado, los apéndices hacen de límite como una prolongación de los tubos. El
plástico refractario, en su caso, protege a los tubos del calor de radiación y convección
recibido directamente del hogar.
Figura 10.IV
En la figura 10.IV se ven los gradientes de la temperatura a través de una pared límite
de un hogar. Con determinados espesores de material refractario y aislante así como con
los tubos a distancia determinada se puede conseguir una temperatura exterior de 28 ºC.
En las figuras 3.III y 4.III se puede ver que son tres hiladas de tubos los que se
utilizan como protección de los respectivos sobrecalentadores.
4. Respecto a la corriente de convección natural que divide a los tubos del haz
vaporizador en tubos de ascenso y tubos de descenso del agua es conveniente insistir
que según la intensidad de fuego provocada en el hogar sea menor o mayor, es decir,
según la intensidad de vaporización que se requiera, habrá más o menos diferencia entre
las temperaturas de los tubos más cercanos al hogar y los más alejados de él, o dicho de
otra forma, el haz podrá tener más tubos de bajada que de subida o viceversa. Cuando la
intensidad de fuego sea tal que el número de tubos de bajada sea inferior a los de subida
llegará el momento en el que faltará el agua en los colectores y cabezales bajos y los
tubos de subida se quemarían. Para evitar que esto pueda ocurrir se instalan los tubos de
bajada propiamente dichos situados fuera del hogar de la caldera y ya descritos
anteriormente.
5. En la tabla I se proporcionan unos datos para tener una idea del número de los
tubos que componen una caldera, tomando como ejemplo un generador de vapor tipo
“D” de unos 8.800 kW, que produce vapor a 84 bar, sobrecalentado a 510 ºC, y
desobrecalentado a 350 ºC, con una producción máxima de 53,8 t/hr de vapor
sobrecalentado y 8,3 t/hr desobrecalentado.
TABLA I
HAZ DE TUBOS CANTIDAD DIÁMETRO (en cm)

Vaporizador 1.434 2,54 a 7,52 (1” a 3”)
Sobrecalentador 105 3,81 (1,5”)
De bajada 12 10,16 a 20,32 (4” a 8”)
Desobrecalentador 8 2,54 (1”)
Economizador 148 3,81 (1,5”)
IV.4.2.- Fabricación de los tubos

Todos los tubos que componen una caldera que produce vapor a alta presión y alta
temperatura se fabrican con los materiales especificados anteriormente y mediante un
proceso de estrusión en frío que da lugar a obtener los tubos con elevadas propiedades
mecánicas y sin soldadura; además, el método puesto en práctica consiguió que las
irregularidades de las dimensiones geométricas se encuentren dentro de unas tolerancias
muy estrictas. En la figura 11.IV se representa un esquema de las distintas fases de
fabricación.
Figura 11.IV
El proceso se inicia cortando una cabilla redonda cuyo peso sea aproximado al del
tubo acabado. La cabilla se calienta a una temperatura alrededor de los 1150ºC, es decir
al rojo-blanco, sometiéndolo a un proceso de forja en un tren de punzonado-laminado
formado por rodillos que giran la cabilla, mientras que simultáneamente se fuerza el
punzón cónico en sentido contrario al desplazamiento longitudinal de la cabilla, como se
representa en la figura 11.IV (a); de aquí el tocho sale en forma de un tubo más corto y
de mayor espesor de pared que el requerido. Mientras la pieza está todavía caliente, se
introduce en otra fase de la fabricación consistente en una laminación por rodillos, que
aproximan las dimensiones a las definitivas como se ve en la figura 11.IV (b), después
de lo cual se somete al tubo a un tratamiento térmico en caliente y a continuación se le
deja enfriar. De esta forma el tubo entra en el proceso final de la figura 11.IV (c),
consistente en forzarlo a pasar a través de una matriz circular y un mandril; el diámetro
interior de la matriz fija el diámetro exterior del tubo y el diámetro exterior del mandril
limita el diámetro interior y el espesor de la pared del tubo. Cortado al tamaño según el
tipo de caldera que se trate, se curva en frío para adaptarlo a la hilada que le corresponda
y se le aplica, tanto por el interior como por el exterior una capa de compuesto protector
de la oxidación, que ha de ser fácil de eliminar cuando el tubo se encuentre instalado.
IV.5.- Los polines y las envolventes de las calderas

Cada colector de agua y cada cabezal inferior, llevan dos polines, uno en cada
extremo, compuestos por un perfil doble T cuya ala superior está curvada para adaptarla
al colector o cabezal a donde va firmemente soldado (figura 12.IV). El ala inferior plana
va unida a una viga longitudinal de la estructura del buque; al menos uno de los polines
de la caldera va dispuesto de un sistema análogo al de la figura 12.IV que le permite el
movimiento necesario para absorber las contracciones y dilataciones de la caldera como
consecuencia de las variaciones de temperatura. De los dos polines de un colector, se
elige para permanecer fijo al que está más cerca de la válvula de salida de vapor hacia
las máquinas, con objeto de no acumular tensiones en el colector principal de vapor.
Figura 12.IV
Como ya se ha visto, las calderas marinas actuales disponen de una envolvente doble
y entre ellas circula el aire de combustión descargado por los ventiladores de tiro
forzado. La envolvente interior sirve de soporte al material refractario que impide salir
al exterior el calor generado en el interior del hogar. La envolvente exterior, además de
lo dicho, protege al personal del calor de radiación que inevitablemente emana de la
envolvente interior y que es absorbido por el aire comburente; entre ambas envolventes
se instalan los tubos de bajada (figura 3.III).
IV.6.- El hogar de las calderas

IV.6.1.- Dimensiones del hogar
El hogar es el espacio en el que el combustible y el comburente se mezclan
íntimamente para dar lugar a la combustión completa y perfecta. Teniendo en cuenta que
el coeficiente de exceso de aire de una caldera con combustible líquido está
comprendido entre α = 8 y α = 15, dependiendo, para una misma caldera, directamente
de su régimen de carga, el volumen del hogar debe ser proporcional al producto 12,2α
m3 de aire por kg de combustible, aproximadamente (14,3α kg de aire por cada kg de
combustible). La magnitud de la caldera está limitada por el volumen disponible a bordo
para su instalación.
IV.6.2.- Fabricación del hogar

La estructura está constituida por una envolvente exterior de chapa soldada, reforzada
con angulares y unida a los colectores y cabezales, por soldadura o remachado, a
pestañas fijadas a aquellos. Sobre esta chapa se sueldan unos tinteros en los que se
alojan unas piezas, encajadas en una huella, que al efecto, se practica en los ladrillos
refractarios; la misión de estas piezas es asegurar que el conjunto de la pared de
material refractario y aislante (figura 13.IV), no se desprenda a causa de las fuertes
vibraciones provocadas por el impacto hidrodinámico del buque (slamming). En la
mencionada figura se presenta, por una parte, las distintas capas que componen una
pared, y por otra parte, una vista parcial de la obra de albañilería.
Figura 13.IV
Como se ha visto en la figura 2.III, 4.III y 5.III las paredes de ladrillos refractarios se
pueden sustituir por paredes de tubos que reciben calor directamente del hogar y puede
así incrementarse ligeramente el rendimiento térmico de la caldera; con ello, por el
contrario, aumentan los costes de mantenimiento y disminuye la fiabilidad.
CAPÍTULO V
PRINCIPALES ACCESORIOS DE UNA CALDERA MODERNA E IDEA

SOBRE EL PROCESO DE MONTAJE
V.1.- Introducción
Se definen como accesorios de una caldera aquellos elementos y subsistemas que
están íntimamente conectados a la caldera y son imprescindibles para conseguir su
correcto funcionamiento, afectando principalmente a las características del vapor
generado, a la seguridad de la caldera y a su economía de funcionamiento. Se clasifican
en:
• Accesorios internos, los que están situados en el interior de la caldera y se encuentran
en contacto directo con el agua o el vapor.
• Accesorios externos, los que están inmediatamente en el exterior de la caldera y
conectados directamente a ella.
• Accesorios complementarios, exteriores a la caldera pero formando parte del circuito
de los fluidos principales, que elevan su rendimiento térmico y regulan la
temperatura del vapor.
V.2.- Accesorios internos

Los principales son los siguientes (figura 1.V):
1. El tubo perforado de alimentación, dispuesto en la parte baja del colector de vapor
es la prolongación de la conexión entre el serpentín del economizador y el colector
de la caldera, tiene una longitud ligeramente menor que la del colector, va cegado en
su extremo y perforado en toda su longitud, con objeto de distribuir la masa de agua
descargada, en el seno del agua del colector alto. De otra forma, se descargaría una
masa de agua relativamente fría en una zona muy localizada, rompiéndose la
uniformidad de la circulación por convección.
2. El tubo perforado para extracción de superficie, colocado a la misma altura que el
nivel de trabajo del agua de la caldera, tiene la misión de eliminar sustancias que
perjudican la vaporización y que flotan en el agua, principalmente restos de aceite de
lubricación que se mezclan con el vapor en las máquinas de expansión. Al
comunicar este tubo con el exterior se produce una violenta corriente, que arrastra
hacia fuera las materias de la superficie del agua.
3. Desobrecalentador, que como ya se ha visto, es un serpentín de un determinado
número de espiras dependiente del grado de sobrecalentamiento que se quiera
obtener, situado en el seno del agua, bien en el colector alto o en uno bajo y que se
utiliza como intercambiador de calor para conseguir rebajar el grado de
sobrecalentamiento de una determinada cantidad de vapor.
4. Tubo perforado de vapor seco es un tubo similar al de alimentación o una
canalización, situado en la parte más alta posible del colector superior, con la misión
de recoger el vapor lo más seco posible (8) y conducirlo al sobrecalentador o a la
máquina de expansión, en su caso.
5. Tubo perforado para introducir el tratamiento químico, similar al de alimentación,
pero de mucho menor diámetro. Su misión es la de distribuir lo más uniformemente
posible en la masa de agua de la caldera, el compuesto químico que precipitará las
sales disueltas y mantendrá así su concentración por debajo de los límites exigidos.
6. Separadores de vapor son accesorios con la misión de separar el agua arrastrada en
el seno del vapor generado en los haces vaporizadores, utilizando la energía cinética
proporcionada por la corriente de convección estudiada en el apartado II.6. La

velocidad a la que asciende la mezcla de agua y vapor por los tubos de subida (punto
7 de la figura 1.V) está comprendida entre 0,3 y 1,5 m/s.
Figura 1.V
Para justificar la existencia de estos accesorios, se supone que una cierta caldera
carece de accesorios en el colector superior, es decir, como se representa en la figura
2.V. Cuando la intensidad de generación de vapor es baja, la velocidad de circulación
también lo es y da tiempo a que las burbujas de vapor se liberen del agua en virtud de la
diferencia entre sus densidades, sin que lleguen a producirse arrastres de burbujas de
vapor hacia los tubos de bajada. Cuando la velocidad de generación es mayor, aumenta
la velocidad de circulación y el tiempo es insuficiente para la separación del agua y del
vapor, por lo que aumenta el contenido de burbujas en el seno del agua, aumenta el nivel
de forma ficticia en el colector (por el mayor contenido específico de burbujas) y en
consecuencia disminuye el volumen disponible en la parte alta del colector para alojar el
vapor desprendido; además se incorpora a la circulación descendente una cantidad de
burbujas de vapor tal que disminuye la densidad de la columna de bajada y, por lo tanto,
modificará en el mismo sentido la corriente de convección.
Este fenómeno explicado se agrava cuando la presión de la caldera aumenta, ya que
la diferencia de densidad entre el agua y el vapor se hace menor, como se ve en la figura
3.V, es decir, el vapor llegará a comportarse respecto del agua, como si se encontrara
disuelto en ella. Por lo tanto, en calderas de elevada producción que generan vapor a
presiones elevadas (por encima de los 30 bar), es necesario disponer de algún sistema
para la separación del vapor y del agua.
Figura 2.V Figura 3.V
Son varios los sistemas utilizados para este fin, entre los que se encuentra el
representado en las figuras 1.V y 5.V con el número 6, consistente en unos pequeños
cilindros (ciclones) dispuestos a cada lado del colector de vapor y a todo lo largo de él
(figura 5.V) que reciben el caudal de la mezcla de agua y vapor procedente de los tubos
vaporizadores, canalizada a través de un cilindro concéntrico con el colector (figuras
1.V, 4.V y 5.V).
Figura 4.V
Figura 5.V
Al entrar la mezcla en los ciclones, bien tangencialmente (figura 1.V) o bien por la
parte inferior (figuras 4.V y 5.V), se transforma el movimiento prácticamente rectilíneo
de la mezcla en circular, y la fuerza centrífuga que surge actúa sobre dicha mezcla
enviando las partículas más densas del agua hacia la superficie cilíndrica interna del
ciclón por la que se deslizan hacia abajo, dejando en el centro el vapor seco que
asciende y se filtra por las mallas 9 de la figura 1.V y 5.V, pasa a la cámara de vapor del
colector al tubo de vapor seco 4 y de ahí puede salir directamente hacia una máquina, o
dirigirse al del sobrecalentador.
V.3.- Accesorios externos

Van conectados a la caldera y se prolongan hacia el exterior del recipiente sometido a
presión. Los principales son los siguientes:
1. Sistema de extracción de fondo y de superficie, a través del cual se evacua al
exterior las sustancias nocivas para el funcionamiento de la caldera y se extraen las
muestras de agua para analizarla en el laboratorio (figura 6.V). En este servicio va
también instalada una conexión de manguera utilizada para vaciar la caldera a un
tanque, principalmente cuando ha de procederse a la renovación total del agua o a la
limpieza interior de la caldera, o para llenarla después de realizada alguna de las faenas
anteriores. Como se ha visto en el apartado V.2, la toma para la extracción de superficie
se prolonga hacia el interior del colector.
Figura 6.V
2. Los atmosféricos son válvulas instaladas en la parte más alta del colector de vapor
(tomas “a” de la figura 5.V), cuya misión es la de admitir aire cuando hay que vaciar el
agua de la caldera y permitir que salga cuando se está llenando o cuando se empieza a
formar vapor en el momento de encenderla.
3. Las purgas y ventilaciones del sobrecalentador (figura 13.V), cuya misión es la de
eliminar el agua condensada y dar salida al vapor de protección al sobrecalentador y
eliminar el aire al comienzo del encendido de las calderas.
4. Los sopladores de hollín, constituidos por tubos perforados giratorios, que utilizan
vapor ligeramente sobrecalentado para evitar la humedad, con la misión de eliminar los
depósitos de hollín de aquellas zonas o rincones inaccesibles a la corriente de gases de

la combustión. En la figura 7.V se representa el soplador correspondiente al
economizador, en donde su conjunto de aletas para recoger el calor de los gases de
exhaustación es uno de los lugares más propicios para que se almacenen depósitos de
hollín. Cada soplador tiene un determinado sector activo dependiendo de su situación en
la caldera, como se ve en la figura 8V.
Figura 7.V
Figura 8.V
5. Las válvulas de seguridad están instaladas en la parte más alta del colector de
vapor de todas las calderas desde los inicios de su industrialización (ver figura 7.II y las
tomas “c” y “d” de la figura 5.V), y tienen por objeto evitar que la presión en la caldera
se eleve por encima del límite admisible de resistencia de cualquiera de sus

componentes.
Figura 9.V
Se denomina presión de trabajo de una caldera la que es preciso mantener fija en el

colector de vapor para que éste, después de recorrer el sobrecalentador, las tuberías y
accesorios, llegue a la entrada de la máquina en las condiciones óptimas para desarrollar
su trabajo.
Presión de timbre es aquella a la que salta una válvula de seguridad.
Muchos han sido los modelos que se han utilizado para este importante accesorio,
pero aún hoy no se ha conseguido la válvula de seguridad perfecta, es decir, aquella que
sea, por ejemplo, de fácil regulación y que no tenga pérdidas después de haber
funcionado un cierto número de veces, sobre todo con vapor de elevadas presión y
temperatura. Se pretende que la válvula de seguridad actual se abra y se cierre con la
brusquedad y amplitud suficientes para evitar la laminación del vapor y el consiguiente
desgaste irregular del asiento, a la vez que esa brusquedad en el cierre no llegue a dañar
dicho asiento.
En la figura 9.V se representa una válvula de seguridad, cuyos elementos principales

son:
• El tornillo de regulación de la tensión del resorte que fija la presión a la que salta la
válvula y que se denomina presión de timbre.
• El candado de seguridad para que no pueda manipularse la presión de timbre
después de efectuada la regulación. Este candado sustituye al antiguo precinto de
alambre asegurado con un sello de plomo o timbre, de donde proviene el nombre de
esta presión.
• El resorte.
• El obturador de la válvula, diseñado para que al despegarse ésta de su asiento,
presente al vapor que sale de la caldera una superficie adicional que hace nacer una
fuerza extraordinaria para que la válvula abra bruscamente y la mantenga abierta
hasta que la presión en la caldera descienda por debajo de la que provocó su apertura,
hasta alcanzar un valor cercano a la presión de trabajo, cuyo valor se puede ajustar
variando la altura del cilindro de ajuste.
La válvula de seguridad deberá ser capaz de evacuar a la atmósfera todo el vapor que
sea necesario para descender la presión hasta el valor en que cerrará la válvula. Como
esto llevaría consigo un diámetro excesivo en el tubo de salida de la caldera, se suele
subdividir el sistema en dos o más válvulas reguladas a presiones de timbre ascendentes,
con lo que si se toman medidas rápidas para evitar la causa de la subida de presión,
bastará con lo que evacue la primera válvula para que la presión vuelva a su valor
normal.
Figura 10.V
En las calderas con sobrecalentador ha de tenerse en cuenta que el evacuar el vapor

de forma brusca y extraordinaria, de la parte alta del colector, significa que se
interrumpe o se merma considerablemente el flujo de vapor a través del sobrecalentador,
el cual estará trabajando a un elevado régimen de producción de vapor (es la situación
normal en que saltan las válvulas de seguridad) y, por lo tanto, el hogar se encontrará
liberando una gran cantidad de calor. Por lo tanto, el peligro de que se quemen los tubos
del sobrecalentador es inminente, por faltar el fluido al que se transmite el calor del
hogar. Para evitar esto, se instala una válvula de seguridad a la salida del
sobrecalentador hacia la máquina (figura 10.V) para que sea la que primero salte,
asegurando así la circulación de vapor a través del sobrecalentador. Como la presión en
ese punto es función del flujo de vapor, que es muy variable, se fija la presión de timbre
de la citada válvula de seguridad, mediante una válvula piloto situada en la parte alta
del colector de vapor (toma “d” en la figura 5.V), la cual envía su exhaustación al
dispositivo de apertura de la válvula de seguridad situada a la salida del sobrecalentador.
6. Los indicadores de nivel del agua en el colector alto han sido instalados desde el
nacimiento de las calderas (ver figuras 4.II y 7.II), ya que las consecuencias de
desconocer su situación para poder corregirla mediante la bomba de alimentación

pueden ser catastróficas. En el caso que descienda el nivel de agua por debajo del límite
a la altura de los tubos vaporizadores, éstos se quemarían rápidamente; si el nivel
asciende por encima de cierto límite, el agua sería arrastrada hacia la maquinaria,
provocando su destrucción. En la figura 11.V se representa uno de los modelos
utilizados en una caldera moderna de alta presión, formado por pequeños portillos
independientes, más resistentes que el de cristal único. Actualmente, estos niveles son
un elemento de seguridad o de comprobación del sistema automático, cuando éste se ha
inutilizado totalmente.
Figura 11.V
V.4.- Accesorios complementarios

Los principales son:
1. Los equipos destinados a la recuperación del calor transportado por los gases de
exhaustación, como el economizador y el precalentador de aire comburente. Ambos
equipos van instalados a la salida de los gases y están constituidos por conductos del
diámetro adecuado para el flujo previsto. Para la mejor absorción del calor los tubos del
economizador van provistos de aletas de aluminio, como se ve en las figuras 2.III, 3.III,
4.III y 7.V.
2. Los sobrecalentadores se clasifican en dos tipos diferentes, según la forma en que,
preferentemente, reciben el calor:
• Sobrecalentadores de radiación.
• Sobrecalentadores de convección.
Como para los del primer tipo, según se desprende de la ecuación (6), la cantidad de
calor transmitida por radiación sólo aumenta ligeramente con el incremento de la
intensidad de fuego, un sobrecalentador por radiación pura, recibe aproximadamente la
misma cantidad de calor para todas las cargas. Por lo tanto, el grado de
sobrecalentamiento disminuye con el aumento del flujo de vapor hacia la máquina,
como se desprende de la figura12.V.
Por otra parte, de acuerdo con la ecuación (5), en un sobrecalentador por convección
la cantidad de calor transmitida es proporcional a la temperatura de los gases y a la
cantidad de gases que pasan a través de los tubos; dentro de la mayoría de los regímenes
de la caldera se puede afirmar que el aumento de la cantidad de calor absorbido por el

sobrecalentador, sobrepasa la compensación del aumento de flujo de vapor y da como
resultado un incremento neto de su temperatura a la salida del sobrecalentador. Por lo
tanto, combinando los factores de radiación y de convección de un determinado
sobrecalentador, se podrá lograr que funcione a temperatura casi constante (figura
12.V).
Figura 12.V
Figura 13.V
En la figura 13.V se puede ver un esquema de un sobrecalentador de tipo horizontal.

El vapor saturado procedente del colector de vapor de la caldera, entra por 1 en un
cabezal, circulando a través del haz tubular 2 (del que se representa solamente un tubo)
y así sucesivamente hasta que el vapor sobrecalentado sale por 6 hacia las máquinas. El
grado de sobrecalentamiento adquirido depende de los siguientes factores:
• La superficie total de los tubos del sobrecalentador.
• De la temperatura de los gases en la zona donde esté situado el sobrecalentador.
• Del flujo del vapor, el cual está limitado por la caída de presión admisible.
En la tabla II se puede ver la distribución del calor total generado en dos calderas: La
caldera “A”, sin sobrecalentador, precalentador ni economizador y la caldera “B”, por
el contrario, con sobrecalentador, precalentador y economizador. El rendimiento térmico
de la primera, es decir el porcentaje del calor total generado en el hogar que es
transmitido al agua, resulta ser del 80%, mientras que el de la segunda alcanza el 87%.
TABLA II
CONCEPTO CALDERA “A” CALDERA “B”

1.- Calor enviado a la atmósfera por la chimenea 17 10
2.- Calor absorbido por:
•Precalentador.................................................................. - 5
•Economizador................................................................. - 7
•Sobrecalentador.............................................................. - 18
3.- Calor transmitido al agua en el haz de tubos
vaporizadores, por convección y conducción 61 20
4.- Calor transmitido al agua en tubos vaporizadores por
radiación y conducción 19 37
5.- Pérdidas por radiación y otras 3 3
3. Los recalentadores son intercambiadores de calor cuya misión es volver a calentar

vapor, que durante su expansión ha alcanzado un grado de humedad o calidad
inadecuada para su trabajo en las turbinas. Normalmente, el vapor se extrae de una etapa
de la expansión en la que ya ha adquirido ese grado de humedad incompatible con el
trabajo en las últimas etapas de la turbina y vuelve al hogar de la caldera.
4. Los indicadores de humos son periscopios que permiten ver desde el puesto de
control de la caldera el color del humo que sale hacia la chimenea, inmediatamente
después del último intercambiador de calor dispuesto para el aprovechamiento del
transportado por los gases de escape (economizador y calentador de aire).
V.5.- El sistema de combustible

El suministro de combustible a las calderas se realiza a través de un sistema de
tuberías que conectan el tanque de servicio con la caldera. La figura 14.V es un esquema
de un servicio de combustible fuel, el cual debe incorporar, además de los aparatos y
equipos comunes con el gasóleo, un calentador de combustible cuyo fin es conseguir la
viscosidad óptima del fuel para que la pulverización y, por lo tanto, la combustión en el
hogar, sea óptima; además es imprescindible un servicio de vapor para la calefacción de
tanques, ya que la viscosidad a temperatura ambiente suele llegar a límites que hacen
imposible el bombeo y trasiego del fuel.
Como se ve, las bombas de servicio y de puerto, aspiran, en su caso, combustible del
tanque de servicio, situado en las inmediaciones de la cámara de calderas, al que, por su
parte, llega el combustible procedente de los tanques de almacenamiento, situados a lo
largo de todo el doble fondo del buque, mediante las bombas de trasiego. Las bombas
de servicio descargan a la presión adecuada para la atomización del combustible, según
que se trate de fuel o de gasóleo; en el segundo caso no existirá el calentador. Después
de pasar por un medidor de flujo que determina el consumo, sufre un filtrado que
elimina las posibles impurezas que aún pueda contener, incluida el agua, y llega a los
atomizadores o mecheros.
Figura 14.V
La atomización se consigue mediante unas piezas puestas en serie en el extremo final

de un tubo, cuya longitud depende de la distancia entre la envolvente interior y la
exterior de la caldera por donde circula el aire comburente descargado por los
ventiladores de tiro forzado. En la figura 15.V se muestra el corte de un mechero para
fuel pesado, el cual precisa la ayuda de vapor o de aire a presión para que se realice una
atomización adecuada en la salida al hogar a través de las piezas de atomización. Es un

proceso similar a la inyección neumática estudiada en los motores diesel.
Figura 15.V
En las figuras 16.V y 17.V se ve un detalle de la zona de atomización del mechero en

el que el combustible a presión procedente de la bomba, viene por el conducto o corona
circular formada entre el tubo interior y el exterior del mechero, pasa a través de la pieza
intermedia por unos conductos periféricos, de forma que al entrar en la pieza
atomizadora lo hace de forma radial respecto al orificio central (calibrado para distintos
caudales), lo cual proporciona al chorro un giro violento que facilita su desintegración
en pequeñas gotas. En este tipo de mecheros, el combustible sobrante retorna hacia un
tanque al efecto.
Figura 16.V Figura 17.V
En la figura 18.V se puede apreciar la situación de un mechero en la caldera. El aire

que procede de los ventiladores de tiro forzado, entra a través de las aberturas circulares
correspondientes a cada mechero. Se puede observar el cono difusor ranurado, que, si
bien limita la cantidad de aire que se mezcla con el combustible cerca de la salida del
mechero para que la combustión no tenga lugar antes de penetrar más profundamente en
el hogar, hace que se vaya formando una mezcla previa de combustible y comburente,
con defecto de aire, que prepara la posterior combustión; a este aire, denominado
primario, las ranuras le imprimen un giro en un determinado sentido. A continuación
aparecen unas aletas rodeando el orificio de máximo diámetro, que tienen dos
cometidos, uno el dejar pasar el aire secundario, al que se imprime un sentido de giro
igual al del primario, pero contrario al del combustible; es el resto del aire necesario
para que se realice la combustión completa y perfecta de la primera mezcla. Las aletas
móviles regulables dispuestas a la entrada del hogar, tienen el cometido de cerrar el
acceso de aire al hogar cuando el mechero correspondiente está inactivo o de regular su
caudal cuando está en servicio; las aletas se manejan desde la cámara de calderas y
disponen de un sistema similar al obturador de una cámara fotográfica.
Figura 18.V
Las figuras 19 y 20.V son, respectivamente, las vistas frontal y lateral de una
caldera marina en las que se han destacado los elementos principales que quedan a la
vista, antes de colocar las mantas de forrado aislante que cubren la práctica totalidad de
la caldera.
Se trata de una caldera tipo “D” con seis mecheros; en la figura 19.V se ven los dos
colectores con sendas puertas-hombre, la purga del hogar que sirve para eliminar los
líquidos almacenados accidentalmente; la válvula de extracción de fondo corresponde al
colector de agua, de donde el laboratorio toma las muestras para los análisis periódicos;
las puertas de acceso facilitan la visita para inspección y limpieza del haz
sobrecalentador y del economizador.
La figura 20.V es una vista lateral por la pared contraria a la del colector de agua. Es
de destacar la persiana de conexión de los ventiladores de tiro forzado a la doble
envolvente de la caldera, las puertas de acceso para inspeccionar las zonas adyacentes a
la pared de agua lateral. El polín fijo corresponde al fondo de la caldera donde va la
válvula principal de vapor a la salida del sobrecalentador. Las extracciones de fondo
corresponden al cabezal de la pared de agua lateral. En el colector de vapor se ve, la
extracción de superficie para eliminar el aceite que en las máquinas se puede mezclar
con el vapor; los atmosféricos, en uno de los que está la conexión con el manómetro que
da la presión de vapor de referencia.
V.6.- Sistemas para el control automático del funcionamiento de la caldera

La evolución de los sistemas de control automático de las calderas históricamente se
inicia con la necesidad de asegurar variaciones mínimas al nivel de agua. La base del
control fue al principio exclusivamente mecánico y manual, pero poco después se
introdujo el control neumático y, posteriormente, con ambos sistemas combinados entre
sí. Normalmente se aplicaban al control exclusivo de la propia caldera a través de los
sistemas principales de:
• Agua de alimentación.
• La combustión
En el momento que la rapidez de variación de los parámetros a controlar, superaron
la reacción y la fatiga humana para corregirlos, se hizo imprescindible imponer un
control automático de suficiente amplitud y fiabilidad de funcionamiento.
Actualmente, el estudio en profundidad de los sistemas de control automáticos
requiere un amplio número de horas del nivel de máster con un mínimo de treinta
semanas, por lo que aquí se da es simplemente una idea de su contenido.
Un sistema moderno de control automático de una planta propulsora de un buque
integra los requerimientos para mantener los parámetros de funcionamiento simultáneo
de la caldera, las turbinas propulsoras, los turbogeneradores eléctricos, las turbobombas
de alimentación y los equipos auxiliares más significativos. Los sistemas de control de
una planta de vapor comprenden:
• Los manómetros, pirómetros y demás instrumentos de las calderas.
• El control de la combustión: combustible y comburente.
• Control de la temperatura del vapor a la salida del sobrecalentador.
• Control del nivel del agua en la caldera y del flujo del agua de alimentación y del
vapor hacia la máquina.
• Control sobre el número de mecheros en actividad.
• El sistema para integrar todo lo anterior con el control de los turbogeneradores.
• El proceso y registro de datos.
• Los sistemas de alarma.
V.7.- Parámetros del sistema y tipos de control utilizados

Se dice que una caldera está controlada cuando se consigue la regulación del vapor
que genera, es decir, que el flujo, la temperatura y la presión del vapor que sale de la
caldera mantienen los valores requeridos.
En la terminología de control, las condiciones del vapor a la salida de la caldera se
denominan variables controladas.
Los valores deseados (set points) para las condiciones a la salida constituyen los
valores de referencia, o sea, la señal de entrada (input) de demanda del sistema.
Las cantidades de combustible, aire y agua de alimentación se ajustan para conseguir
las condiciones deseadas para el vapor a la salida de la caldera y se denominan
variables manipuladas.
El sistema de control tiene como referencia los valores deseados y los reales de las
condiciones del vapor a la salida de la caldera, ajustando las cantidades de combustible,
aire y agua (variables manipuladas) para conseguir que las condiciones a la salida
coincidan con sus valores deseados.
Los tipos diversos de control automático se pueden ilustrar mediante diagramas de
bloque, como los de las figuras 21.V y 22.V. La primera representa el control de la
presión del vapor de una determinada caldera. Se utilizan como referencia los valores
deseados (set points) de la presión y del flujo del vapor, siendo el parámetro
manipulado la posición de la válvula de combustible. En definitiva, este sistema detecta
las variaciones del flujo y de la presión del vapor que sale de la caldera y reacciona para
compensar esas variaciones actuando principalmente sobre:
• Los ventiladores de tiro forzado
• Flujo de aire comburente
• Caudal de combustible
• Presión de combustible
• Relación aire-combustible
• Número de mecheros
• Composición de los gases de exhaustación
Figura 21.V
La figura 22.V representa el control del nivel de agua de una caldera. En este caso se
utilizan como referencia los valores deseados (set points) del flujo de vapor, el flujo de
agua y el nivel de la caldera, siendo el parámetro manipulado la posición de la válvula
de entrada del agua de alimentación a la caldera. Cuando una variación de régimen
perturba un sistema en funcionamiento estacionario, el primer parámetro afectado es el
flujo de vapor cuyo valor real desequilibra al valor deseado. En consecuencia se
perturba a continuación el equilibrio entre el flujo de vapor y el de agua, apareciendo un
input que manipula la válvula de alimentación, la cual empieza a corregir el nivel del
agua instantes antes o en el preciso momento que éste se altere.
Figura 22.V
V.8.- Comparación entre calderas diseñadas para un buque mercante y para un

buque de guerra
Como comparación orientativa entre calderas para distintos fines, se pueden analizar
dos calderas similares, que producen vapor de iguales características, una para un buque
mercante de Carga y otra para uno de guerra tipo Destructor.
Las dimensiones exteriores son superiores las de la caldera del buque de carga, pero
la producción y la potencia es muy superior la del buque de guerra; esto significa que las
condiciones de trabajo en este último tienen márgenes mucho menores con respecto a
los valores admisibles, por lo que los materiales deberán ser de mejor calidad y, por lo
tanto, más costosos, a lo que habrá de añadirse un mayor coste de mantenimiento. Las
características comparadas entre ambas calderas, se dan en la tabla III.
TABLA III
CONCEPTO BUQ. DE CARGA DESTRUCTOR

A.- Diseño
1.- Hogar
1.1.- Volumen (m3) 37,0 10,50
1.2.- Superficie que absorbe calor por radiación (m2) 43.2 13,00
2.- Colector de vapor
2.1.- Diámetro (m) 1,22 1,07
2.2.- Longitud (m) 3,20 2,06
3.- Recuperación del calor
3.1.- Economizador Si Si
3.2.- Calentador de aire No No
B.- Funcionamiento
1.- Características del vapor
1.1.- Presión a la salida del sobrecalentador (bar) 42 42
1.2.- Temperatura a la salida del sobrecalentador (ºC) 463 454
1.3.- Temperatura del agua de alimentación (ºC) 115,6 115.6
C.- Capacidad
1.- Producción de vapor (t/h) 29 41,7
2.- Consumo de combustible (t/h) 2,10 3,25
D.- Características del hogar
1.- Calor liberado (kcal/m3/hr) 596.300 3.204.000
2.- Temperatura del aire en mecheros (ºC) 127 38
E.- Temperatura de los gases
1.- A la salida del hogar (ºC) 1.288 1.660
2.- En la entrada al sobrecalentador (ºC) 1.166 1.532
3.- En la salida del sobrecalentador (ºC) 777 1.227
4.- A la salida del haz vaporizador (ºC) 296 510
5.- En la chimenea (ºC) 149 299
F.- Desobrecalentador
1.- Capacidad (kg/h) 18.160 10.215
2.- Temperatura del vapor a la salida (ºC) 288 288
CAPÍTULO VI
FUNDAMENTOS DE ENERGÍA NUCLEAR
VI.1.- Introducción
La utilización de la energía nuclear de fisión como fuente generadora para su
transformación en otra clase de energía, fue considerada por primera vez en los años de
1930. Con el paréntesis impuesto por la II Guerra Mundial hubo que esperar al segundo
tercio del siglo XX, para conseguir el aprovechamiento industrial de la energía de fisión
por transmisión de su energía térmica a otro fluido basándose en la teoría propuesta por
Einstein al principio del mencionado siglo. En paralelo, también se ha producido el
impulso científico y práctico que condujo al control y utilización pacífica de la energía
contenida en el átomo.
Fueron especialmente significativas las posibilidades abiertas por la energía nuclear
en el campo de la ingeniería de utilización del calor, porque, en esos momentos, era
exclusiva la obtención de vapor mediante la energía térmica de la combustión, es decir,
de la reacción química caracterizada por la combinación y disociación de átomos a
través del intercambio de electrones entre órbitas exteriores, pero permaneciendo
intocable el núcleo. Con la rotura del núcleo del átomo, denominada fisión nuclear, el
tipo de la reacción que tiene lugar es totalmente diferente, liberándose millones de veces
más energía de la que era posible con la reacción química descrita más arriba.
La utilización generalizada de la energía nuclear se vio ensombrecida por actitudes y
sucesos diversos entre los que cabe destacar los siguientes:
• El rechazo social ante la proliferación mundial de las centrales térmicas nucleares,
sin experiencia en su comportamiento a largo plazo.
• El incremento de armas cada vez de mayores potencias y a disposición de mayor
número de países.
• Accidentes catastróficos inesperados, sucedidos al cabo de un tiempo determinado de
funcionamiento de las instalaciones.
• La posibilidad de confrontación nuclear que llegaría a destruir todo vestigio de vida
sobre la tierra.
• El volumen de residuos generados no se conoce con exactitud, sobre todo el generado
en países con un alto porcentaje de utilización de esta energía respecto a la
procedente de la combustión. Actualmente en España el material de residuos
radiactivos almacenados no es de alta actividad y, de momento, basta con la
capacidad de las piscinas que poseen las propias centrales nucleares. Lo que resulta
alarmante es que cualquier fallo o falta de control con los residuos de la fisión,
convierta los vertederos, en auténticas fuentes radiantes de por siglos (apartado VI.4),
sin que se vislumbren eficaces soluciones.
Por todo lo anteriormente expuesto, la utilización generalizada de la energía nuclear,
es posible que se limite hasta que, en un hipotético futuro, se logre el pleno dominio de
la energía obtenida por fusión nuclear, la cual, salvo su utilización con fines bélicos (los
primeros proyectos conocidos de la bomba de hidrógeno, datan de 1946), dispone de
ventajas que eliminan los peores inconvenientes de la energía nuclear por fisión, al ser,
por ejemplo, los residuos de la fusión los elementos iniciales de la Tabla de Mendeléiev.
Sin embargo, las dificultades técnicas que presenta el control de la fusión, todavía no
han hecho posible prever el plazo para su utilización práctica
VI.2.- Principios elementales de energía nuclear

VI.2.1.- Generalidades
Como se conoce, el núcleo de un átomo, en general, está constituido por cargas
positivas (protones), por cargas negativas (electrones) y por partículas sin carga
(neutrones). Los protones y los neutrones, denominados indistintamente nucleones,
tienen aproximadamente la misma masa, que es alrededor de dos mil veces la masa del
electrón. En un átomo sin ionizar, el número de electrones es igual que el de protones,
de forma que la carga eléctrica neta del átomo es cero.
La mayoría de los elementos de la naturaleza se encuentran en más de una forma,
variando entre ellas el número de neutrones que contienen sus átomos: son los isótopos
del elemento más sencillo. Los isótopos son químicamente idénticos entre sí, pero sus
pesos atómicos son distintos, por lo que sus propiedades nucleares tienen marcadas
diferencias.
Cuando dos o más átomos se juntan para formar un isótopo, la masa atómica total
del núcleo resultante es menor que la suma de la de los nucleones componentes. La
diferencia entre la suma de las masas de los nucleones componentes y la del átomo
resultante se denomina defecto de masa.
Las unidades y los factores de conversión más utilizados en el campo de la ingeniería
nuclear son las siguientes:
• El electrón-voltio (eV), energía adquirida por un electrón cuando se mueve en un
campo con diferencia de potencial de un voltio.
• El MeV (un millón de electrón-voltio) = 106 eV =1,604 × 10-16 kJ.
• La unidad de masa atómica (uma) = 1/12 de la masa del átomo de 6C12.
• Una uma× c2 = 1,49 × 10-3 erg = 931,5 MeV = 1,493 × 10-13 kJ.
La notación utilizada en las reacciones nucleares hace explícitos sobre los símbolos
de los elementos un subíndice y un superíndice, por ejemplo: 7N15, 92U235, etc. El
subíndice denota el número de protones en el núcleo y el superíndice indica el número
total de neutrones y protones que contiene el núcleo. Como en los protones y los
neutrones se concentra la práctica totalidad de la masa de un átomo, la suma de ambos,
indicada en el superíndice es el número entero más próximo a la masa atómica.
VI.2.2.- Energía de cohesión y energía nuclear

Se define como energía de cohesión o de enlace a la cantidad liberada cuando se
formó el núcleo al reunirse sus partes componentes. Como la energía fue adquirida
cuando el núcleo se formó, es necesario añadir esa energía para romper un núcleo. En
otras palabras, se puede afirmar que en el campo nuclear la masa y la energía no se
conservan separadamente, sino que se transforman cada una en la otra.
En la fisión o rotura del núcleo del U235, la energía necesaria para que esta se
produzca se suministra bombardeando el material fisionable con neutrones. Cuando un
núcleo de U235 contenido en un material fisionable absorbe un neutrón, se convierte en
el núcleo compuesto U236, y casi instantáneamente se produce su fisión. En resumen, la
diferencia entre la masa de los núcleos y la suma de las masas de los nucleones
componentes es convertida en energía, la cual es proporcional al cambio de masa de
acuerdo con la ecuación de Einstein.
E = ∆m × c2 (8)
siendo:
E, la energía liberada, en ergios,
∆m, el cambio o defecto de masa, en gramos,
c, la velocidad de la luz, 3 × 108 m/s.
Para un elemento cualquiera ZXA, si mp es la masa de un protón, mn la de un neutrón

y m la masa de un núcleo formado, el defecto de masa será:
∆m = Zmp + (A – Z)mn – m uma (9)
y la energía desarrollada E se obtiene aplicando la ecuación (8).
La energía nuclear aparece en ciertas condiciones cuando se rompen los núcleos de
átomos pesados o cuando se unen núcleos de átomos ligeros.
VI.2.3.- Reacciones nucleares

Como aplicación de las ecuaciones (8) y (9), se trata de calcular la energía liberada en
la siguiente reacción de fisión:
92U
235
+ 0n1 → 42Mo95 + 57La139 + 2 0n1 + 7 -1β + Energía
De la tabla de masas atómicas se obtiene:
U235 = 235,117496 Mo95 = 94,9357

n = 1,008982 La139 = 138,9495
236,126478 2n = 2,0179
235,9031
Diferencia o defecto de masa = 0,2234 uma
E = 0,2234 × 931,5 = 208 MeV
Como complemento, es preciso comentar las dos reacciones fundamentales
siguientes:
C + O2 → CO2 + Q1 (10)
15 1 12 4
7N + 1H → 6C + 2He + Q2 (11)
La primera pertenece a la combustión en la que un átomo de carbono se une a dos
átomos de oxígeno para formar una molécula de anhídrido carbónico y se libera el calor
Q1. Aquí los subíndices indican el número relativo de átomos que toman parte en la
reacción. La segunda reacción es una etapa nuclear en la secuencia que describe el
origen de la energía solar. En la ecuación (11) se establece (figura 1.VI), que un núcleo
de N bombardeado por un protón (núcleo de H), absorbe el protón y emite una partícula
α (núcleo de He), resultando un núcleo de C y liberando la energía Q2, asociada con las
reacciones nucleares.
Figura 1.VI
La energía media liberada en las reacciones nucleares es muchos millones de veces la

correspondiente a las reacciones químicas. Por ejemplo, teniendo en cuenta que en la
fisión nuclear solamente se aprovecha la energía correspondiente a la diferencia de masa

entre la del uranio original y la suma de todos los productos de la fisión, resulta como
regla aproximada que un gramo de U235 es equivalente a un megawatio-día de energía.
Si todos los núcleos contenidos en medio kilo de 92U235 se fisionaran en una hora, se
producirían aproximadamente 107 kW. O dicho de otra forma, la fisión de medio kilo de
235
92U produce el calor equivalente al de la combustión de unas 1200 t de fuel.
El proceso de la fisión, dentro del ámbito de interés para la propulsión de los buques,
ocurre cuando en el isótopo ligero del uranio, U235, se produce su fisión como resultado
de la absorción en su núcleo de neutrones de baja energía o neutrones térmicos.
Realmente, como ya se ha dicho más arriba, no se produce la fisión del U235, sino del
U236 de vida extremadamente corta, que se forma al añadir un neutrón al anterior. En
otras palabras, se produce la escisión casi instantánea del núcleo del U236 en dos
fragmentos, que a su vez son núcleos de dos elementos situados en la zona media de la
Tabla Periódica de Mendeléiev, los cuales salen despedidos a muy altas velocidades.
Es preciso aclarar que la fisión dista mucho de ser un proceso simétrico, ya que
aproximadamente sólo un 0,01% de los núcleos se descomponen en otros dos iguales; el
resto se encuentran comprendidos entre los de número de masa 72 y 162, o dicho de otra
forma, uno es más pesado que el otro.
Los fragmentos, productos de la fisión, son detenidos por el medio que los rodea y su
energía cinética es transformada inmediatamente en calor. Los productos de la fisión
siguen siendo inestables aún después de emitir neutrones inmediatos, por lo que sufren
desintegraciones en forma de partículas β (electrones), de rayos γ (radiación
electromagnética) y de neutrones retardados. Los neutrones emitidos por los productos
de la fisión inducen a su vez nuevas fisiones, llevándose así a efecto la reacción en
cadena.
VI.3.- Idea sobre radioactividad

Todos los isótopos de número atómico superior al 83 son naturalmente radioactivos.
Se pueden convertir isótopos de rango inferior en isótopos radioactivos, de manera
artificial, bombardeándolos con neutrones que consiguen alterar la relación neutrón-
protón del núcleo anteriormente estable.
Los isótopos naturalmente radioactivos experimentan una descomposición
radioactiva, dando lugar a la formación de núcleos más ligeros y estables. La
descomposición radioactiva ocurre a través de la emisión de una partícula α (núcleo del
átomo de He) o de una partícula β; también se pueden emitir uno o más rayos γ junto
con las anteriores partículas. La partícula α está constituida por el núcleo del átomo de
helio 2He4, que es muy estable, al igual que la partícula -1β, que es un electrón, aunque
su origen está en el interior del núcleo, y no en las capas orbitales del átomo al
producirse la desintegración:
n → p + -1e = p + -1β
Durante el proceso de descenso hacia un elemento más estable, muchos núcleos
inestables emiten una partícula α , por ejemplo:
92U
238
→ 2α4 + 90Th234
El isótopo radioactivo del torio (90Th234) producido en esta reacción, a su vez,
desciende de orden por emisión de una partícula β, de acuerdo con la ecuación:
90Th
234
→ -1β + 91Pa234
Otra manera en la que un isótopo radioactivo natural puede alcanzar una
configuración más estable es por la emisión de rayos γ. El rayo γ es una radiación
electromagnética que posee una determinada frecuencia, una alta energía y una corta
longitud de onda. Los rayos γ son similares a los rayos X en el sentido de que tienen las
mismas propiedades. Lo que los distingue es el hecho que los rayos γ tienen su origen
en el núcleo del átomo, mientras que los rayos X se originan en los electrones orbitales.
En general se puede decir que los rayos γ son de mayor energía, de más alta frecuencia y
más corta longitud de onda que los rayos X.
Durante el proceso de desintegración o decadencia de un isótopo, es frecuente que,
además de la emisión de una partícula α o de una β, se produzca al mismo tiempo la
emisión de rayos γ, como es el caso del 27Co60, un isótopo que decae por la emisión de
partículas β y, al mismo tiempo, emite dos rayos γ de diferentes niveles de energía.
Otros isótopos radioactivos alcanzan un estado estable por la emisión de rayos γ
solamente. En este último caso, como los rayos γ no tienen masa ni carga eléctrica, los
números de los subíndices y de los superíndices del isótopo permanecerán inalterables,
pero el nivel de energía de los núcleos será menor.
Una propiedad importante de todo isótopo radioactivo es el tiempo que dura su
desintegración o descenso. Para comprender en este caso el factor tiempo, es necesario
introducir el concepto de periodo de semidesintegración. Se define como periodo de
semidesintegración de un isótopo radioactivo al tiempo requerido para desintegrarse la
mitad de cualquier número de átomos radioactivos, reduciendo así la intensidad de
radiación de ese isótopo particular a la mitad. La vida media puede variar desde
microsegundos a miles de millones de años. Algunos casos significativos son:
92U
238
= 4,51 × 109 años
92U
235
= 7,13 × 108 años
88 Ra 226
= 1.620 años
53 I135
= 6,7 horas
84 Po 214
= 10 -6
segundos
VI.4.- Energía de enlace por nucleón

Se denomina energía de enlace por nucleón, E/A, a la media de la energía que se
libera por nucleón en el momento de su entrada en el núcleo; inversamente, cuando se
quiera extraer un nucleón de un núcleo habrá que suministrar esta energía E/A, que
será tanto más grande cuanto más estable sea el elemento considerado.
Si en un sistema de ejes rectangulares, se colocan en abscisas los números másicos A
y en ordenadas la energía de enlace E/A por nucleón, se obtiene la “curva de energía de
enlace por nucleón” que se representa en la figura 2.VI. De su análisis se pueden
distinguir tres partes:
a) Una ascendente que corresponde en su mayor parte a los elementos ligeros. Se
puede comprobar que algunos de ellos: 2He4, 6C12, 8O16, se encuentran sobre picos
de la curva, lo que quiere decir que estos elementos tienen una elevada energía de
enlace con respecto a la de sus vecinos.
b) Una segunda parte representa un máximo de 8,8 MeV correspondiente al 26Fe56,
63
29Cu y otros de la vecindad de A = 60 . Para los elementos cuyo número másico
está comprendido entre 60 y 150 (del hierro al estaño), la energía de enlace por
nucleón es de unos 8,2 MeV por término medio.
c) Una tercera parte descendente, que corresponde a los elementos más pesados. Para
A = 238 (el uranio, último elemento natural de la clasificación de Mendeléiev), el
valor de E/A es de 7,6 MeV.
Del examen de esta curva se deducen las siguientes conclusiones:

• Fisión de núcleos pesados (situados en la zona de fisión). Generalizando el
ejercicio del apartado anterior, se puede estimar la diferencia entre la energía de
enlace de un núcleo de 92U238 y la suma de las energías de enlace de dos núcleos
que se producirían en una fisión aproximadamente simétrica. La figura 2.VI
muestra que la energía promedio de enlace por nucleón para el uranio es de 7,6
MeV. Por lo tanto, la energía de enlace antes de la fisión es de 238 × 7,6 = 1808,8
MeV. De la misma figura se saca también, que la energía promedio de enlace para
un núcleo cuyo número de masa está alrededor del A = 238/2 = 119 es de unos 8,5
MeV por nucleón. Por lo tanto, cada uno de los núcleos presentes después de la
fisión tendrá una energía de enlace alrededor de 119 × 8,5 = 1011,5 MeV, es decir,
un total de 2023 MeV. Esta suma supera a la energía de enlace inicial de 1808,8
MeV en 214,2 MeV. En consecuencia, el estado final es más estable que el estado
inicial antes de la fisión del núcleo puesto que la energía de enlace total es mayor
en el estado final. Cuando la energía de enlace total aumenta (214,2 MeV en el
caso analizado), en la fisión se libera esta misma cantidad de energía. La mayor
parte de ella se convierte en energía cinética de los dos núcleos producidos en la
fisión. En un reactor nuclear, esta energía cinética se degrada a energía térmica, lo
que constituye la fuente de potencia del reactor.
Figura 2.VI
• Fusión de núcleos ligeros (situados en la zona de fusión). En la fusión nuclear,
dos o más núcleos con A muy pequeña se combinan para formar un núcleo más
grande que tendrá una energía de enlace por nucleón mayor, ya que su valor de A
estará más cerca de la zona alrededor de A = 60 para el cual E/A tiene valores
cercanos al máximo. No obstante hay núcleos no cercanos a A = 60 que también
son estables.
La energía producida por 1 g de materia en los fenómenos de fusión es, por
término medio, cuatro veces más elevada que en los fenómenos de fisión; la
cantidad de materia que participa en la fusión no está limitada como en el

fenómeno de fisión (véase el concepto de masa crítica en el apartado VII.2.1).
Estas dos razones explican por qué la potencia de los ingenios nucleares de fusión
(bomba H) es mucho más elevada que los ingenios nucleares de fisión (bombas de
uranio o de plutonio).
VI.5.- Leyes fundamentales de los procesos nucleares

De una forma general se puede decir que si a y b son dos núcleos iniciales o
reactantes y c y d dos posibles núcleos resultantes, se puede simbolizar el proceso de
reacción nuclear de la forma siguiente:
a+b → c+d
En principio, el número de núcleos resultantes no está prefijado y sólo depende del
mecanismo concreto a través del cual se haya producido la reacción.
En los experimentos utilizados para el estudio de las reacciones nucleares, uno de los
reactantes, a, está normalmente en reposo y se denomina “blanco” de la reacción; el
otro reactante, b, es acelerado hasta que adquiere una energía muy elevada antes de
colisionar con el “blanco” y se denomina “núcleo o partícula incidente”.
Para partículas incidentes de energía media (comprendida entre 1 y 0,1 MeV) hay
cuatro leyes fundamentales de conservación que gobiernan los procesos nucleares:
1. Conservación del número de nucleones: El número de nucleones (protones +
neutrones) antes y después de la reacción es el mismo.
2. Conservación de la carga eléctrica: La suma algebraica de las cargas de todas las
partículas antes y después de la reacción tienen el mismo valor.
3. Conservación de la cantidad de movimiento: La cantidad de movimiento total de las
partículas antes y después de la reacción es la misma.
4. Conservación de la masa-energía: La energía total de las partículas, incluyendo la
energía correspondiente a la masa en reposo, de las partículas antes y después de la
reacción es la misma. Esta ley de conservación es una consecuencia directa de la
Teoría de la Relatividad de Einstein.
La ecuación (8) que expresa la ley de conservación de la masa-energía, se puede
escribir de la forma siguiente:
E a + Eb + (ma + mb ) × c 2 = E c + E d + (mc + md ) × c 2 + Eγ (12)
donde, para cada partícula i:
1
• E i = mi v i
2
2
• mi es la correspondiente masa
• vi es la correspondiente velocidad
• c es la velocidad de la luz
• Eã es la energía transportada por la radiación electromagnética (en forma
de luz y calor) emitida por la reacción.
La diferencia de energía entre los productos resultantes y la de los reactantes se puede
expresar, pues, de la forma:
(Ec + Ed + Eγ ) − (E a + Eb ) = [(ma + mb ) − (mc + md )]× c 2 (13)
Es decir, el aumento o disminución de energía cinética ocurrido en el proceso de
reacción se puede obtener directamente a partir de la variación habida en la masa de las
partículas resultantes con relación a las reactantes, y debido al alto valor de la magnitud
c2, pequeñísimas variaciones en las citadas masas pueden dar lugar a sustanciales
variaciones en las energías cinéticas consideradas.
La diferencia de energías obtenida en la expresión anterior se denomina valor de Q,

el cual representa la ganancia de energía habida en el proceso, como consecuencia de
una pérdida de masa al pasar de los reactante a los productos resultantes. Es decir:
Q = − ∆m × c 2 (14)
De esta forma se deduce que cualquier proceso físico en el cual tenga lugar una
variación, siquiera mínima, en la masa total del sistema de partículas, implicará la
correspondiente absorción o liberación de energía, siendo llamados (de forma semejante
a los procesos de tipo químico), endoérgicos (Q < 0)aquellos procesos en que la masa
total del sistema aumente y, por lo tanto, se absorba energía, y exoérgicos (Q > 0)
aquellos en los que la masa total del sistema disminuya y, por lo tanto, se libere energía
en forma de movimientos a mayores velocidades de las partículas resultantes.
VI.6.- Fundamentos físicos de la fusión nuclear

La fusión nuclear es un proceso generalmente exoérgico que tiene lugar cuando dos
núcleos ligeros se unen en reacción para formar núcleos más estables.
El combustible fundamental para la fusión nuclear es, hasta que se desarrollen
sistemas más avanzados de este tipo de tecnología, el deuterio 1H2 (isótopo pesado del
hidrógeno), que se halla en el agua del mar en la proporción de una molécula de agua
pesada por cada 6.500 moléculas de agua ordinaria, suponiendo, en total, una
existencia de 100 billones de toneladas de deuterio. Ello aseguraría el abastecimiento
energético de la Humanidad por un tiempo superior al transcurrido desde la formación
de la Tierra.
El principio físico de la obtención de energía a partir de reacciones de fusión nuclear
es, en esencia, sencillo: una reacción nuclear es un proceso en el que dos núcleos
atómicos interactúan dando lugar a nuevos núcleos o radiación electromagnética de
elevada energía (rayos ã).
El fundamento para la obtención de elevadas liberaciones de energía por procesos de
fusión nuclear se basa en la característica propia de las fuerzas que mantienen unidos
protones y neutrones en los núcleos atómicos. En tal tipo de reacciones tiene lugar una
reacomodación de las partículas constituyentes de los núcleos en reacción de forma
que, como resultado de esta última, las mismas quedan agrupadas según un estado
caracterizado por una menor masa en reposo, o dicho de otra forma, se produce un
incremento negativo de masa. De acuerdo con la ecuación (14) esta circunstancia dará
lugar a un valor positivo de la magnitud Q y, por lo tanto, a una liberación de energía en
forma de movimiento más rápido de las partículas resultantes.
Para estimar, en primer lugar de forma cualitativa, los tipos de núcleos capaces de
sufrir procesos de fusión nuclear en la forma exoérgica descrita anteriormente, se puede
obtener a partir de la figura 2.VI. Por ejemplo, se observa que el núcleo de 2He4
(constituido por dos protones y dos neutrones) presenta un valor de su energía de enlace
mucho mayor que el de sus núcleos vecinos (se encuentra sobre un pico). Esto quiere
decir que, dado un conjunto de protones y neutrones, la formación de un núcleo de 2He4
comportará mayor liberación de energía por cada nucleón constituyente que la
formación de cualquiera de dichos núcleos vecinos. Y viceversa, la ruptura o
disgregación de un núcleo de 2He4 exigirá por unidad de nucleón constituyente mayor
aporte de energía que la disgregación de uno de dichos vecinos.
Para efectuar, en segundo lugar de forma cuantitativa, el análisis de un caso concreto,
se obtiene de la figura 2.VI para el núcleo de 2He4 una energía de enlace por nucleón de
7,1 MeV. Esto implica que la disgregación de 2He4 en sus cuatro nucleones
constituyentes (2 protones y 2 neutrones) requerirá un aporte de 4 × 7,1 = 28,4 MeV,

que es precisamente el valor de Q en el proceso:
2 p + 2n→ 2 He 4 (15)
Q = (2m p + 2mn − m He )× c 2 = 28,4MeV
De forma similar, para el núcleo de deuterio 1H2 (hidrógeno pesado) de número
másico igual a 2, se tiene:
1 p + 1n→1 H 2
Q = (m p + mn − m D )× c 2 = 2,28MeV
correspondiente a un valor leído en la figura 2.VI para este núcleo de 1,14 MeV/nucleón.
Considerando dos reacciones de este tipo en vez de sólo una, se tendrá:
2 p + 2 n → 21 H 2
2(m p + mn − m D ) × c 2 = 2Q = 4,56 MeV
Con lo que se tiene que esta vez la reacción de dos protones y dos neutrones para dar
lugar a dos núcleos de deuterio han producido una energía liberada de 4,56 MeV.
La comparación de esta energía con la obtenida en el proceso de combinación de los
mismos cuatro nucleones para dar lugar a un núcleo de 2He4 (28,40 MeV) pone de
manifiesto la razón por la que se decía que la formación de este último núcleo lleva
consigo una mayor liberación energética y que su ruptura en fragmentos exige un
mayor aporte de energía, que en el caso de su núcleo vecino el 1H2 .
Es conveniente aclarar que el proceso de fusión reflejado en la ecuación (15) es
estadísticamente casi imposible de llevar a cabo, por lo que en la realidad se precisa una
gran concentración de núcleos de deuterio con una gran energía cinética que aseguren la
probabilidad de colisión y de fusión.
VI.7.- Conclusiones acerca del proceso de fusión

Después del anterior razonamiento se puede concluir que el proceso de fusión
nuclear consiste en aportar la energía suficiente para que dos núcleos de relativamente
baja energía de enlace por nucleón (por ejemplo el deuterio) queden disgregados, y
esperar que la formación de un núcleo de elevada energía de enlace por nucleón (como
por ejemplo el de 2He4), libere energía en medida mayor que la necesaria en la etapa de
puesta en reacción de los núcleos iniciales.
Sin embargo la realización de procesos de fusión reviste problemas asociados tanto a
la propia física de las reacciones nucleares como a los dispositivos necesarios para
producirlas. Por ello la primera consideración a este respecto se refiere al hecho de que
para que dos núcleos (partículas con carga eléctrica positiva) puedan llegar a
interpenetrarse y dar lugar a un proceso de fusión nuclear, deben vencer previamente la
repulsión electrostática mutua de acuerdo con la ley de Coulomb, y acercarse hasta
distancias suficientemente cortas para que puedan entrar en acción las fuerzas nucleares,
mucho más fuertes que las de tipo eléctrico, pero de mucho más corto alcance.
Efectuando cálculos de acuerdo con las leyes de la mecánica cuántica, se puede
demostrar la posibilidad de que el proceso de fusión nuclear se realice con energías
cinéticas de las partículas en interacción inferiores a las requeridas para la superación de
la barrera electrostática, persistiendo, no obstante, la necesidad de que dichas energías
cinéticas sean del nivel adecuado si se desean obtener ritmos de reacción
suficientemente elevados, como es el caso de la producción de energía a gran escala.
Para ello la correspondiente mezcla de núcleos de deuterio y tritio (isótopo inestable
radiactivo del hidrógeno con un protón y dos neutrones en su núcleo) destinada a entrar
en reacción ha de mantenerse durante un cierto tiempo en una cámara de reacción y con

la mayor densidad posible (es decir, de volumen mínimo) al objeto de hacer mayor el
número total de colisiones entre partículas y, consiguientemente, el de colisiones que
den lugar al proceso de fusión.
Por otra parte, con objeto de hacer aumentar de manera suficiente para que el proceso
global sea de amplitud suficiente, la proporción de este tipo de colisiones, se ha de
suministrar a los núcleos integrantes de la mezcla una energía cinética suficientemente
elevada que haga más probable el proceso de fusión, de acuerdo con lo dicho sobre la
mayor facilidad para atravesar la barrera de potencial electrostático a medida que crece
la energía cinética.
En consecuencia, al requerirse este elevado número de colisiones entre núcleos, con
el consiguiente intercambio de energía entre ellos, la única forma de aportar energía a un
colectivo suficientemente grande de ellos es someterles a un proceso de aporte de
energía, aumento de densidad por compresión y de energía cinética medida por su
temperatura.
Existe una temperatura crítica denominada “Temperatura de densidad” por debajo de
la cual no se puede lograr un balance positivo de energía por calentamiento del medio.
De todo lo dicho se deduce que las tres condiciones básicas para que se pueda
producir la fusión a gran escala son:
• Compresión para conseguir elevadas densidades.
• Confinamiento durante un tiempo suficiente de la mezcla comprimida.
• Calentamiento de la mezcla comprimida hasta temperaturas que supongan una
energía cinética promedio suficientemente elevada para que las partículas
experimenten, con probabilidad razonable, procesos de fusión nuclear sin que su
energía se disipe a ritmo mayor que el de generación de la misma por reacciones de
fusión.
La temperatura adquirida del medio que se debe alcanzar para que se produzca la
necesaria fusión es de millones de grados Kelvin (alcanzables, por ejemplo, mediante la
energía del rayo láser, la de fisión, u otros medios) con lo que la energía cinética
promedio de las partículas existentes llega a ser de decenas de millares de electrones–
voltio; dicho medio debe hallarse totalmente ionizado, es decir, separado en iones y
electrones, constituyendo lo que se conoce como un “plasma”.
Para que el ritmo de reacciones tenga lugar en el plasma con la debida intensidad, ha
de llevarse a cabo el confinamiento de la temperatura y la presión necesarias en otros
espacios distintos de la contención material, existiendo actualmente dos caminos
principales, notablemente diferenciados: el confinamiento por medio de campos
electromagnéticos (confinamiento magnético) y el confinamiento por medios basados, a
semejanza de los procesos de fusión que tienen lugar en las estrellas, en las
propiedades inerciales de la materia (confinamiento inercial por utilización del láser).
Hasta que no se logre vencer las enormes dificultades vislumbradas para llegar a la
posibilidad de la utilización industrial de la energía de fusión, será imprescindible la
utilización de las fuentes actuales de energía u otras que surjan mientras tanto.
VI.8.- Actividad de los neutrones en la fisión

La fisión fue descubierta por Hahn y Strassman en 1939. Las mediciones que
obtuvieron demostraban que por la fisión se liberaba una energía de unos 200 MeV que
era comunicada en forma de energía cinética a los dos fragmentos de la fisión. La fisión
produce por término medio 2,5 neutrones, lo que significa que a partir de su inicio,
como solamente se requiere un neutrón para producir la fisión de un núcleo dado, es
posible disponer de una situación que da lugar a una reacción en cadena auto sostenida,
por lo cual se obtiene energía de forma continua si se dispone de suficiente U235.
El cálculo demuestra que si todos los núcleos de un bloque de uranio se pudieran
fisionar en una reacción en cadena, la energía liberada sería del orden de 106 veces
mayor que la liberada al explotar un bloque de dinamita de la misma masa. Debido a la
escala de tiempo extremadamente corta que caracteriza el proceso nuclear la energía se
libera mucho más rápidamente que en una reacción química.
Sobre una base estadística, cuando un neutrón viaja en el espacio interatómico, puede
actuar de los siguientes modos con los átomos próximos (figura 3.VI).
• Colisionar con el átomo y rebotar. Se trata de una colisión elástica que produce
una dispersión del neutrón.
• Penetrar en el núcleo del átomo. En este caso pueden suceder tres cosas: ser
rechazado con diferente nivel de energía, con lo que equivaldría a una dispersión
inelástica; puede permanecer en el núcleo, es decir, ser capturado; o puede causar
que el núcleo se rompa en fragmentos, es decir, que se produzca la fisión.
Cualquier proceso en el cual el neutrón permanece en el núcleo se denomina
absorción, tanto si resulta captura como fisión.
Figura 3.VI figura 4.VI
Para un nivel de energía dado, o velocidad, de un neutrón hay una definida

probabilidad mesurable de que el proceso anterior ocurrirá, que varía con la naturaleza
del átomo impactado. La probabilidad de que un neutrón colisione con un átomo
depende del área de la sección transversal ó presentada por ese átomo; esta área forma
parte de la probabilidad de que ocurra el impacto. La unidad de sección transversal se
mide en barns. El tamaño de un barn es de 10-24 cm2. A los efectos del proceso con los
neutrones, un elemento se puede considerar que tiene cuatro secciones rectas diferentes:
• Sección recta de dispersión, medida por la probabilidad de rebote del neutrón
después de la colisión.
• Sección recta de captura, medida por la probabilidad de captura del neutrón, sin
causar fisión.
• Sección recta de fisión, medida por la probabilidad de fisión del átomo después de
capturar el neutrón.
• Sección recta de absorción, suma de la sección recta de captura y de la sección
recta de fisión.
Es muy importante tener en cuenta que estas secciones rectas no son constantes para
los átomos de cualquier elemento dado, sino que pueden variar con la velocidad de
aproximación del neutrón. Por ejemplo, la figura 4.VI muestra la variación de la sección
recta de absorción del U235 con respecto a la energía del neutrón incidente. Esto conduce
a una clasificación general de los neutrones de acuerdo con su velocidad o energía

cinética, como sigue:
• Neutrón térmico, tiene una energía menor que 1 eV, comparable a la de los
átomos o moléculas agitadas térmicamente.
• Neutrón intermedio, tiene una energía entre 1 eV y 105 eV.
• Neutrón rápido, posee una energía superior a 105 o 0,1 MeV. La probabilidad de
que ocurra la absorción de neutrones para los neutrones rápidos es muy pequeña
ya que ellos no permanecen en las proximidades del átomo durante el tiempo
suficiente para verse afectados por las fuerzas nucleares implicadas. Por lo tanto,
para aumentar la probabilidad de absorción y subsiguiente fisión, los neutrones
deben ser térmicos.
El origen del primer neutrón, por lo general, puede ser provocado (de muy alta
probabilidad) o espontáneo (de probabilidad muy baja). En el primer caso, se dispone de
una fuente que puede producir multitud de neutrones, como por ejemplo, una pequeña
ampolla que contenga polvo de berilio y radón, que es un emisor alfa. Un milicurie de
radón da 25.000 neutrones por segundo.
Experimentalmente se puede resumir este proceso distinguiendo, por una parte, entre
las colisiones que meramente cambian la trayectoria del neutrón y aquellas en las que
el neutrón es absorbido; por otra parte, en la ruptura del núcleo aparecen tres resultados:
la formación de productos de fisión primarios, la expulsión de dos o tres neutrones y un
gran desprendimiento de energía.
Con respecto al proceso seguido por las colisiones, la conclusión a que se llegó tras
las múltiples experiencias realizadas, ha sido que se debe de abandonar el concepto
geométrico exacto, es decir, que el área de la sección recta ó en barns (cm2/átomo) del
núcleo (sección recta microscópica) no es una medida exacta de la probabilidad de
impacto. Para tomar correctamente la sección recta como la probabilidad de colisión,
hay que multiplicarla por la densidad o número de átomos por unidad de volumen N
(átomos/cm3). Este producto se denomina sección recta macroscópica y su valor:
Ó = N × ó cm-1
Que se interpreta como la probabilidad de que ocurra una reacción después de que
el neutrón recorra una distancia de un cm.
Si, por ejemplo, se quiere determinar la probabilidad de captura de un neutrón
térmico por el agua, sabiendo que la sección recta de captura microscópica para
neutrones térmicos es de 0,33 barns y que el oxígeno tiene una sección recta de captura
de 0,0002 barns, se tendrá:
La sección recta de captura para el agua es la suma de las secciones rectas de cada
átomo en una molécula de agua, por lo tanto
ó = [2×0,33 + 0,0002] ×10-24 cm2 = 0,6602×10-24 cm2
Un mol de cualquier sustancia contiene 6,02×1023 átomos, o moléculas. Un mol de
agua vale 18 g y cada gramo ocupa 1cm3. Por eso el número de moléculas de agua en un
cm3 es de 6,02×1023/18 = 0,334×1023, de donde:
Ó = 0,6602×0,0334 = 0,022 cm-1
O sea que la distancia media que viajará un neutrón antes de su captura será de
1/0,022 50 cm.
En el caso del U235, la sección recta que se debe considerar para un neutrón térmico
es de unas cien veces mayor que para un neutrón rápido.
CAPÍTULO VII
APLICACIONES FUNDAMENTALES DE LA ENERGÍA NUCLEAR PARA LA

PROPULSIÓN DE BUQUES
VII.1.- Introducción
En un principio se pensó que la energía nuclear abría un amplio horizonte a la
propulsión naval y, sobre todo, a los buques de guerra, incluidos los submarinos. Las
ventajas inmediatas que se atribuyeron a la energía nuclear con respecto a la propulsión
mediante energía convencional, fueron:
• Posibilidad de permanecer en la mar durante largos periodos de tiempo sin necesidad
de repostar combustible.
• Utilización de los amplios espacios que ocupaba el combustible líquido, para
transportar carga, u otros sistemas.
• Al no necesitar el aire comburente, los buques con propulsión nuclear eliminan los
sistemas de aportación y regulación del aire a las calderas, haciendo posible la
utilización de las turbinas de vapor para la propulsión de grandes submarinos.
• En los buques de superficie se simplifica la disposición general del casco al no ser
precisos los conductos de admisión y de exhaustación, ni los tanques de combustible.
• El entusiasmo inyectado por los viajes espectaculares del submarino “Nautilus” en
1953 y otros de nuevo tipo inmediatos posteriores, entre los que se incrustó la
experiencia en la marina mercante de escasos ejemplos como el “Savannah”
(EEUU), el “Otto Hahn” (Alemania), el rompehielos “Lenin” (Rusia) el “Mutsu”
(Japón) y alguno más.
Estas y otras circunstancias han hecho que la utilización naval de las instalaciones
nucleares se limite a buques de guerra pertenecientes a países con la tecnología
necesaria para su control y mantenimiento.
Aún cuando se han desarrollado Conferencias internacionales para tratar de evitar la
proliferación y el uso de las armas nucleares (Moscú 1963, Méjico 1967, Londres 1968,
etc), todavía no se ha desarrollado un verdadero esfuerzo sistemático para el control de
las instalaciones industriales.
La base fundamental que diferencia una instalación naval o industrial de
funcionamiento con vapor de agua es el reactor nuclear, es decir el sustituto de la
caldera que quema combustibles fósiles. Por lo tanto este breve estudio se centrará en la
descripción de los reactores y de una instalación naval nuclear.
VII.2.- Principios sobre reactores nucleares

Un reactor nuclear se podría definir como un recipiente herméticamente cerrado en
donde tiene lugar la fisión atómica cuidadosamente controlada. Adicionalmente
dispone de los equipos y elementos necesarios para transformar la energía térmica de
la fisión en energía térmica utilizable, que es transportada al exterior en forma de
vapor de agua para, a su vez, ser transformada en trabajo útil.
Los reactores utilizados para la propulsión de buques, tanto de submarinos como de
superficie son de agua a presión (con el núcleo a presión para evitar que el agua hierva
en su interior), también denominados PWR (Pressurized Light Water Reactor) y los
reactores de sodio líquido, si bien son los primeros los que se utilizan en mucha mayor
extensión actualmente. El tamaño de un reactor depende, entre otros factores, de la
cantidad de 92U235 presente en el centro activo del reactor. Un reactor normalmente
usado a bordo tiene una altura entre 12 y 14 m y un diámetro de unos 4,5 m.
En la figura 1.VII se representa un diagrama simple que permite identificar los

componentes básicos del reactor y su situación relativa; algunos de estos componentes
han sido ya aludidos anteriormente. Cada componente está señalado con el mismo
número en la figura y en la Tabla IV, donde se da una breve explicación sobre el tipo de
elemento y los posibles materiales de que se fabrica. A continuación se definen y se
describen los conceptos y los componentes principales.
Sección A-A
Figura 1.VII
VII.2.1.- Masa crítica

Un reactor nuclear debe contener una masa crítica de material fisionable que es la
masa suficiente para que sea posible mantener una reacción en cadena auto-
alimentada. La masa crítica depende del material fisionable y de su pureza, de la
geometría y del tamaño del reactor, así como de la materia que rodea al material
fisionable (las barras de control y el refrigerante).
VII.2.2.- Combustible (1)

La forma y composición del combustible para un reactor puede variar, tanto en el
diseño como en el isótopo fisionable utilizado. Para la industria civil la pureza del
material fisionable respecto del utilizado para la fabricación de bombas, es de un 20%,
mientras que para submarinos puede llegar a ser del 90%. El combustible está
compuesto por material fisionable en íntimo contacto con el refrigerante y con el
moderador. La envolvente exterior de cada elemento como el de la figura (el
revestimiento metálico), confina los fragmentos de la fisión dentro de los elementos
combustibles y sirve como superficie para la transmisión del calor; los materiales
utilizados para fabricar la envolvente son el aluminio, el circonio y el acero inoxidable.
Varios elementos dispuestos dentro del reactor componen su región activa o corazón.
VII.2.3.- El moderador (2)

Un moderador (Tabla IV) es el material utilizado para producir en el reactor
neutrones térmicos mediante colisiones. Como ya se visto, son los neutrones térmicos
de baja energía (alrededor de 1 eV), los únicos susceptibles de producir fisión. El
moderador debe rebajar la energía inicial de los neutrones emitidos por la fisión de los
materiales radiactivos, desde 1 a 2 MeV.
Por eso, un buen moderador debe tener una elevada sección transversal para rebotes y
una baja sección transversal para absorción con objeto de reducir la velocidad de un
neutrón después de un pequeño número de colisiones. Los núcleos cuya masa está
próxima a la de un neutrón son los más eficaces para retardar el neutrón; por eso, los
átomos de bajo peso atómico, generalmente constituyen los mejores moderadores. Los
materiales utilizados como moderadores incluyen el agua ligera y pesada, el grafito y el
berilio.
El agua ligera corriente es un buen moderador y su coste es muy bajo; no obstante
deberá estar libre de impurezas que pueden capturar los neutrones o añadir peligros
radiológicos.
VII.2.4.- El refrigerante para el reactor

El principal objetivo de un refrigerante es el absorber el calor producido en el
reactor. El refrigerante puede ser o un gas o un líquido; debe poseer buenas propiedades
para la transmisión del calor, tener buenas propiedades térmicas, no ser corrosivo para el
sistema, no ser peligroso si está expuesto a la radiación y ser de bajo coste. Los
refrigerantes ya utilizados han sido el agua ligera y pesada, el sodio líquido y el
anhídrido carbónico. En la figura 1.VII se señalan con 3 y 4 la entrada y la salida,
respectivamente, del refrigerante.
VII.2.5.- Las barras de control (6)

Las barras de control cumplen dos principales cometidos en el reactor. Mantienen el
flujo de neutrones constante y proporcionan un medio de apagar el reactor.
El material de las barras de control debe tener una elevada sección eficaz para la
captura de neutrones y de una menor sección eficaz para la fisión. Los tres materiales
más utilizados son el cadmio, el boro y el hafnio.
Las barras de control se van retirando poco a poco de la región activa del reactor
hasta que se alcanza la situación de masa crítica; a partir de aquí se requiere muy poca
variación en la posición de las barras de control. En caso de emergencia, las barras de
control pueden introducirse rápidamente en la región activa del reactor para detener
bruscamente su actividad, acción que se denomina paralización rápida del reactor
(scram). La nueva puesta en marcha del reactor requiere energía exterior, que en un
buque debe proporcionarla el diesel de emergencia.
VII.2.6.- Las pantallas (12) y (13)

Las pantallas de un reactor nuclear son de dos tipos: las térmicas y las biológicas.
Las primeras concentran el calor en el interior del reactor y las segundas, que rodean
totalmente el reactor sirven a un doble propósito:
1. Reducir la radiación de tal forma que no interfiera con los necesarios instrumentos
de medida.
2. Proteger de la radiación al personal.
Para las pantallas contra las partículas α se pueden utilizar materiales relativamente
sencillos ya que, al tener una carga eléctrica positiva de 2, bastará con unos pocos
centímetros de aire para conseguir su atenuación. Para las partículas β, cualquier
material ligero como el aluminio o los plásticos son suficientemente eficaces.
Sin embargo los neutrones y los rayos γ tienen una considerable energía de
penetración; por eso, es más difícil conseguir unas pantallas suficientemente eficaces
contra ellos. Como los neutrones son atenuados mejor por las colisiones elásticas,
cualquier material hidrogenado tal como el polietileno, el polietileno con boro o el agua,
son útiles como pantallas contra los neutrones. Para atenuar los rayos γ habrá que
recurrir a un material mucho más denso, como por ejemplo, el plomo.
TABLA IV
Componente Tipo Material
(1) Combustible Barra Dióxido de uranio
Placa Aleación de uranio
Cinta Plutonio-239
Aguja Torio-233
(2) Moderador Agua corriente
Agua pesada
Orgánico
Grafito
(3) y (4) Refrigerante del reactor Agua corriente
Agua pesada
Orgánico
Anhídrido carbónico
Vapor
Helio
Sodio
(5) Región activa del reactor
(6) Barras de control Ajuste de la reactividad Boro-10
Regulación Cadmio
Seguridad Hafnio
(7) Manejo de las barras de control Mecánico
Hidráulico
Por gravedad
(8) Orificios de paso
(9) Estructura de la parrilla
(10) Protección de plomo Plomo
(11) Pantalla térmica Acero
(12) Vasija del reactor Acero
(13) Pantalla biológica Agua
Hormigón
Plomo
Acero
VII.2.7.- Otros componentes

La región activa o corazón del reactor (5) está constituída por el combustible, las
barras de control, el reflector y los orificios de paso, todo ello dispuesto para permitir el
íntimo contacto del combustible, el moderador y el refrigerante.
El mecanismo exterior (7) para manejar las barras de control que sirven para poner en
marcha, regular y apagar el reactor.
Los orificios de paso (8) se utilizan para proporcionar una intensidad de circulación
del refrigerante a través de las regiones centrales, mayor que por las periféricas. Esto
puede ser necesario cuando haya menor densidad de neutrones en el exterior de la
región activa debido a las pérdidas de neutrones.
La región activa (5), su envolvente de soporte (9) y la pantalla térmica (11) tienen
una estructura resistente común unida a la envolvente exterior del reactor, que es la que
resiste la presión interior desarrollada durante el funcionamiento. La envolvente de
soporte (9) debe tener la estructura óptima mínima imprescindible en la región activa
para reducir la captura parásita de neutrones, pero suficiente rigidez y resistencia para
mantener las barras en la posición correcta y evitar las vibraciones que tiende a provocar
la elevada velocidad del refrigerante sobre las barras de combustible relativamente
flexibles.
VII.3.- Control del reactor

La potencia que genera un reactor está condicionada por el número de neutrones que
cruzan la unidad de área en la unidad de tiempo en un punto dado del corazón del
reactor.
Este número se denomina flujo de neutrones y es el factor determinante que controla
el número de fisiones por segundo. En un reactor se produce de forma continua la
liberación de neutrones por la fisión. Al mismo tiempo los neutrones están siendo
capturados o escapan del corazón del reactor.
La relación entre el número de neutrones nuevos producidos y el número de
capturados o perdidos se denomina factor de multiplicación efectiva de neutrones o
factor k.
Si k =1, el flujo de neutrones permanece constante, el calor se genera a velocidad
uniforme y el reactor se encuentra en funcionamiento estable.
Si k <1, el flujo de neutrones es decreciente y el nivel de energía del reactor
disminuye.
Si k >1, el flujo de neutrones es ascendente y el nivel de energía del reactor aumenta.
Para que sea posible poner en marcha un reactor de un determinado tamaño hasta
alcanzar su estado crítico, debe poseer la propiedad de poder aumentar el número de
fisiones, es decir, debe tener un factor k >1. Si el factor k resulta permanentemente
mayor que la unidad, el número de fisiones por unidad de tiempo crecería de forma
continua y las temperaturas alcanzadas llegarían a destruir el reactor. Esta circunstancia
significa que el reactor se deberá fabricar de menor tamaño.
El control del reactor se ejerce ajustando el equilibrio entre los neutrones producidos
y los neutrones absorbidos, es decir, controlando el valor del factor k. Esto se consigue
introduciendo o retirando en el corazón del reactor las barras de control fabricadas de
materiales (boro, cadmio y hafnio) que absorben neutrones y reducen el valor medio de
su flujo.
De lo anterior se desprende que el diseño del reactor debe asegurar que el factor de
multiplicación efectiva k debe estar muy cerca del valor crítico de la unidad, con un
exceso suficiente, sólo para poder alcanzar el funcionamiento crítico. En todo caso, el
valor en exceso, k-1, denominado exceso de reactividad, deberá ser menor que la
capacidad de absorción de las barras de control.
En un reactor que utiliza uranio enriquecido como combustible (en el que la
proporción de U235 a U238 ha sido incrementada considerablemente por encima de lo que
se encuentra en el uranio natural) el tiempo de vida medio de una generación de
neutrones es de alrededor de 0,0001 segundos. Esto es la cantidad de tiempo que
transcurre desde el nacimiento del neutrón en un proceso de fisión hasta su pérdida o
absorción. Si k es mayor que uno, k-1 es el factor de aumento del número de neutrones
durante el tiempo l de vida media. Si en un momento determinado hay n neutrones
presentes, entonces los neutrones existentes en la próxima generación serán n(k-1). Por
lo tanto, la velocidad de cambio del número de neutrones será:
dn n(k − 1)
=
dt l
Integrando y suponiendo que para t = 0 es n = n0, el número de neutrones presente

después de un tiempo t, será:
n = n0 × e ( k −1)t / l
Suponiendo que n0 =1, que el tiempo de vida de un neutrón en un reactor de uranio
enriquecido es de 0,0001 segundos y que k = 1,002, resultará que después de
transcurrido un segundo (t =1):
n = e 0, 002 / 0,0001 = e 20 = 4,9 × 10 8 neutrones en un segundo
Lo cual significa un rapidísimo crecimiento de la actividad del reactor y la necesidad
de disponer de un exacto y rápido control con objeto de evitar una situación altamente
peligrosa causada por una rápida e incontrolada elevación de la actividad.
Para comprender mejor el funcionamiento de un sistema de propulsión de un buque,
se hará referencia al esquema de la figura 4.VII. Supóngase que el buque está
funcionando a una determinada potencia, es decir, el flujo de vapor a través de la
válvula 8 es constante. En un momento dado se requiere mayor velocidad del buque, por
lo que se abre más la válvula 8, aumentando así el flujo de vapor a través de las turbinas
9 y 10, y del generador 5. La consecuencia inmediata es que baja la temperatura del
fluido refrigerante del reactor que sale del generador extraído por las bombas 6 y, por lo
tanto, aumenta ligera pero significativamente su densidad. Este aumento de densidad
incrementa la magnitud de su sección recta macroscópica Ó (apartado VI.8) y en el
reactor, en consecuencia, el refrigerante actuando como moderador empieza a termalizar
a mayor velocidad los neutrones rápidos, aumentando el número de neutrones térmicos
y, por lo tanto, el número de fisiones. El consiguiente aumento de la potencia del reactor
eleva la temperatura del refrigerante que sale del reactor 1 y entra en el generador 5,
restableciendo las condiciones iniciales del vapor, es decir, dándole capacidad para
proporcionar la nueva potencia demandada por la turbina. Una secuencia similar tiene
lugar cuando se cierra la válvula 8.
Por lo tanto, el único control para cambiar la potencia del sistema es la válvula 8.
VII.4.- Resumen y conclusiones acerca de los problemas que presenta el diseño de

plantas nucleares de propulsión
Después de todo lo expuesto anteriormente es conveniente reiterar y concluir con lo
siguiente:
• El proceso de la fisión, solamente se pueden estudiar y comprender sobre una base
estadística, ya que en un reactor tienen lugar del orden de 1018 fisiones por segundo.
Para producir la liberación de aproximadamente 103 J de energía térmica se requieren
del orden de 1014 fisiones.
• La temperatura que se puede alcanzar en la fisión es miles de veces la de una
reacción química.
• Los neutrones liberados durante la fisión tienen una amplia gama de energías. No
obstante, si las barras de uranio natural se colocan en una disposición de celosía
rodeadas por un moderador, como en la figura 1.VII, entonces una gran parte de los
neutrones son expulsados contra el moderador donde rápidamente alcanzan el
equilibrio térmico con los que les rodean y se convierten en neutrones térmicos. Los
neutrones térmicos son altamente sensibles al 92U235, permitiendo una más probable
captura con fisión por el 92U235 que por el 92U238, haciendo posible que se mantenga
una reacción en cadena bajo estas condiciones (figura 2.VII).
Figura 2.VII
• Cualquiera que sea el tamaño de un reactor, hay siempre una relación definida entre
el combustible fisionable, el moderador y la configuración geométrica así como hay
una muy definida cantidad de combustible fisionable que mantendrá una reacción en
cadena. En el instante en que un número suficiente de núcleos fisionables están
presentes para apoyar una reacción en cadena, se dice que el reactor ha alcanzado
su tamaño crítico.
• El concepto de tamaño crítico es muy importante en el diseño de un reactor nuclear
ya que influye de forma directa para fijar los límites del tamaño físico del reactor. Es
importante aclarar que el tamaño crítico no depende directamente del nivel de
potencia a la que el reactor está funcionando. El nivel de potencia es determinado por
el número de núcleos sometidos a fisión por unidad de tiempo (densidad neutrónica),
pero el tamaño crítico es determinado por el número de núcleos fisionables
presentes. Es decir, hay que controlar la densidad neutrónica para conseguir los
diferentes niveles de potencia requerida.
• Otro problema de importancia en el diseño de un reactor es el efecto del bombardeo
de neutrones contra los materiales utilizados en la construcción del reactor. Las
propiedades físicas y químicas del material estructural llega a deteriorarse
seriamente. Las partículas de la corrosión radioactiva salen del reactor y se depositan
en todo el sistema primario, causando un importante problema de contaminación.
Esto hace extremadamente difícil el ya, de por sí, complicado problema de
reparaciones y de mantenimiento.
VII.5.- Disposición general en buques de plantas de propulsión nuclear

Como la aplicación actual de la energía nuclear en el ámbito naval es en buques de
guerra, la información disponible es escasa. Se puede afirmar que la zona hasta ahora
inaccesible a personas ajenas a los buques con propulsión nuclear, es precisamente la
correspondiente a cámaras del reactor y de máquinas. Sin embargo, para cubrir el
objetivo de esta asignatura resulta suficiente el estudio descriptivo realizado.
1.- Reactor 14.- Engranaje reductor

2.- Intercambiador de calor 15.- Cojinete de empuje
3.- Colector de vapor 16.- Tanque de derrames de aceite
4.- Tanque de presión 17.- Plantas destiladoras
5.- Envolvente exterior 18.- Turbo generadores
6.- Envolvente de seguridad ambiental 19.- Consola de control
7.- Turbina de AP 20.- Cuadros de electricidad
8.- Turbina de BP 21.- Pañoles
9.- Condensador 22.- Taller
10.- Bombas de condensado 23.- Tanque de sedimentación de aceite
11.- Tanque desaireador 24.- Tanque almacén de aceite
12.- Bombas de alimentación 25.- Tanque de agua destilada
13.- Generador de vapor de BP
Figura 3.VII
Además de los factores comunes a toda planta nuclear, en las destinadas a la

propulsión de los buques se debe tener muy en cuenta, entre otros factores, la seguridad
en grado superlativo, las limitaciones en el peso y en el espacio. La disposición general
de las cámaras de máquinas de un buque con propulsión nuclear difiere de los sistemas
convencionales, precisamente para atender a aquellas restricciones.
VII.6.- Sistema nuclear básico para la propulsión de un buque

La figura 4.VII representa un esquema de un sistema básico de propulsión nuclear.
Resumiendo lo dicho, el calor se libera como resultado de la fisión nuclear en 1, el
reactor, donde se genera una gran cantidad de energía al permitir que los neutrones
moderados de baja energía colisionen con los núcleos de los átomos del material
fisionable. La energía es liberada en forma de energía cinética adquirida por los
fragmentos de la escisión o fisión, los cuales chocan contra los otros átomos a los que o
bien rompen, o rebotan contra ellos o son absorbidos por ellos; alrededor de la masa que
participa en la reacción se produce un gran incremento de la temperatura y el calor es
transmitido a un medio refrigerante que circula dentro de un sistema cerrado 5. El

recipiente del reactor contiene el combustible y está diseñado para contener el
moderador y el refrigerante a una presión lo suficientemente alta para evitar que el agua
hierva, mantenida a través de las conexiones con el tanque a presión 4.
Las bombas 6 de circulación primaria del reactor se utilizan para circular el
refrigerante primario y vencer las pérdidas de presión del sistema. El refrigerante
primario, que está expuesto directamente a radioactividad, toma el calor del reactor y
transporta el calor al generador de vapor, donde se utiliza para producir vapor en el
circuito secundario. Este vapor es el que se expansiona en la turbina propulsora y las
auxiliares correspondientes 9, 10 y 14, pasando a continuación al condensador, o
condensadores 11 y 15, de donde sale condensado hacia el generador de vapor, cerrando
así el circuito ya conocido mediante las bombas 12. La bomba de circulación 13
descarga agua del mar para la refrigeración de los condensadores.
La principal ventaja de disponer de dos circuitos de vapor prácticamente
independientes, el primario y el secundario, es que el generador de vapor constituye una
frontera que aísla el refrigerante radioactivo del circuito primario del no radioactivo, el
circuito secundario, que, a su vez, es el que se utiliza para la expansión del vapor en la
turbina de propulsión, donde siempre se producen pérdidas de vapor, por ejemplo, a
través de los obturadores.
Los principales valores de los parámetros de funcionamiento de un circuito similar al
representado en la figura 4.VII se dan en la Tabla V. Como se puede observar, la
temperatura del refrigerante a la salida del reactor no permite producir vapor
sobrecalentado hasta el grado que es corriente obtener en las calderas convencionales.
En caso necesario sería preciso disponer de un sobrecalentador retornando el vapor
saturado antes de la válvula 8 al generador 5, o bien instalar un sobrecalentador externo
al reactor con combustible líquido o expansionando el vapor saturado a través de un
estrangulamiento antes de alcanzar la turbina.
TABLA V
Reactor y Circuito Primario Valor

(1) Calor generado (kcal/h) 2×108
(2) Flujo de agua a presión (m3/min.) 200
(3) Presión de trabajo (bar) 140
(4) Temperatura del refrigerante a la salida (ºC) 285
(5) Velocidad del fluido (m/s) 10
Circuito Secundario Valor
(6) Presión del vapor seco (bar) 42
(7) Flujo del vapor (t/h) 390
(8) Potencia de la turbina (kw/hp) 60.000/80.460
(9) Velocidad de la turbina (rpm) 1.800
En la figura 5.VII se quiere representar lo que significa para un buque estratégico de

propulsión nuclear el poder permanecer en la mar durante un tiempo indefinido sin que
su prioridad, en ningún momento, sea la de obtener combustible, como sucedería en un
buque de propulsión convencional, si no una saca con noticias antes de volver a
sumergirse durante otro indefinido periodo.
VII.7.- El generador de vapor

Es un intercambiador de calor (elemento 5 de la figura 4.VII) del tipo de placas y
tubos, con el refrigerante primario (refrigerante del reactor) fluyendo por el interior de
los tubos y el agua secundaria (agua de la caldera) rodeando los tubos. En el generador
de vapor se transmite el calor al agua secundaria, produciendo vapor saturado de alta
calidad para usar en las turbinas. El refrigerante primario fluye desde el generador de
vapor a la bomba situada en la envolvente hermética que lo envía a través de una tubería
a la parte baja del recipiente del reactor, cerrando así el ciclo primario.
La presión en el reactor y en el circuito del fluido primario se mantiene constante por
medio del tanque de presión y, a la vez de compensación (10) de la figura 7.VI, el cual
mantiene las condiciones de saturación a 140 bar y 335ºC y rellena las posibles pérdidas
de fluido. Bajo condiciones de carga nulas, las temperaturas de entrada, la de salida y,
en consecuencia, la temperatura media del refrigerante se mantienen muy próximas
entre sí. A medida que aumenta la demanda de potencia, permanece invariable la
temperatura media, pero las de entrada y salida divergen; como la rama más fría del
circuito primario es la más larga, el efecto real en el recipiente a presión es un descenso
de su nivel para compensar el incremento de la densidad media del agua del circuito
primario. Lo contrario ocurre cuando la potencia requerida disminuye.
VII.8.- El tanque a presión

El tanque a presión 4 mantiene el refrigerante primario del tipo de planta PWR a
suficiente presión, para evitar la ebullición y para que actúe como cámara de
compensación que absorba los cambios de régimen bruscos de las bombas, cuando se
realiza una variación de la potencia requerida.
El calor suministrado al tanque por las resistencias eléctricas mostradas en la figura,
causa la formación de una masa de vapor sobre la superficie del líquido. Controlando la
temperatura del agua, se podrá mantener la presión del tanque al nivel deseado, la cual
se transmite al circuito primario por la tubería de la parte baja del tanque. A la parte
superior descarga agua más fría que se pulveriza y limita la presión del vapor y, por lo
tanto, participa en la regulación de la presión del tanque.
Generadores de vapor
TABLA V
1.- Reactor 11.- Condensador principal
2.- Mecanismo de control 12.- Bombas de condensado
3.- Protección 13.- Bomba de circulación
4.- Tanque a presión 14.- Turbogenerador
5.- Generador de vapor 15.- Condensador auxiliar
6.-Bombas del fluido primario 16.- Engranaje reductor principal
7.- protección ambiental 17.- Embrague
8.- válvula principal de vapor 18.- Motor Eléctrico de propulsión
9.- Turbina de AP 19.- Chumacera de empuje
10.- Turbina de BP
Figura 4.VII
313
Figura 5.VII
BIBLIOGRAFÍA
1.- “Nuclear Radiation Phisics”

R. E. Lapp y H. L. Andrews
Prentice-Hall, Inc. 1963
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2.- “Power Plants”

S. H. Zerban y E.P. Nye
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3.- “Introduction to Marine Engineering”

R. L. Lattam
U.S. Naval Institute 1968
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4.- “Principles of Naval Engineering”

Bureau of Naval Personal 1970
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5.- “Marine steam boilers”

J. H. Milton and R. M. Leach
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6.- “Steam, its generation and use”

Babcock & Wilcox 1992
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R. L. Harrington
The SNAME 1992
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8.- “Nuclear Reactor Engineering”

S. Glasstone. A. Sesonske
Chapman & May 1994
9.- “Tratamiento y Gestión de Residuos Radiactivos”

I.C.O. de Físicos 1995
Madrid
10.-“Física Cuántica”
Eisberg. Resnick
Limusa 1996
Méjico
11.-“El Buque de Guerra”

E. Casanova R.
FEIN
Madrid, 1996
4.- TURBINAS A VAPOR
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS TURBINAS A VAPOR
I.1.- Introducción
La utilización de la turbina de vapor como medio para propulsar buques comienza
entre 1892 y 1897, que fue el tiempo que empleó Sir Charles Algernon Parsons en pasar
de una primera concepción de turbina de flujo radial (1884) a la de flujo axial y en
adaptar las elevadas revoluciones de la turbina a las mucho más bajas ideales para la
hélice. Las experiencias llevadas a cabo culminaron en 1897 cuando Parsons consiguió
que su buque, el “Turbinia” de 45 toneladas de desplazamiento, 30 m de eslora, 2,7 m
de manga y 0,9 m de calado, con una instalación de turbinas de reacción (presión del
vapor 12 kgf/cm2) de unos 2.000 caballos y 2.200 rpm, pasara de cero a 28 nudos en 20
segundos. Con posterioridad, en 1906, C.G. Curtis diseñó la turbina con elementos de
acción que probó con éxito en el buque “Salem”.
I.2.- Definiciones
La turbina de vapor es un sistema para la transformación de la energía térmica del
vapor en trabajo útil. Por el primer principio de la Termodinámica, no se puede
convertir toda la energía térmica, y el vapor que sale de la turbina debe ceder cierta
energía térmica a una fuente fría.
Figura 1.I
En la turbina de vapor la transformación de la energía se realiza en dos etapas (figura

1.I):
1. Conversión de la energía térmica en energía cinética, en las toberas.
2. Conversión de la energía cinética en energía mecánica, en la rueda de paletas,
que transmite mediante el eje de la rueda.
En las figuras 2.I y 2.I.a se representa una fotografía de una turbina y un dibujo a
escala de una similar a la anterior, respectivamente. Se puede distinguir que se compone
principalmente de cuatro elementos fundamentales: el rotor que lleva los álabes o
paletas; el estator formado por un cilindro en el interior del cual gira el rotor apoyado
en cojinetes; las toberas o conductos por los que fluye el vapor y que van fijas al
cilindro, y el polín que soporta el estator y el rotor a la estructura del buque.
1.- Tapa de cojinete 11.- Eje 21.- Palanca sobrevelocidad

2.- Cojinete de la turbina 12.- Tapa de obturadores 22.- Vástago válvula
3.- Conjunto de regulación 13.- Aros deflectores de aceite 23.- Salida eje turbina
4.- Regulador principal 14.- Palanca del regulador 24.- Polín
5.- Válvula de vapor 15.- Regulador de sobrevelocidad 25.- Asiento turbina
6.- Válvula de regulación 16.- Conexión de sobrevelocidad 26.- Soporte flexible
7.- Caja de válvula regulación 17.- Resorte válvula de vapor 27.- Toberas de la turbina
8.- Tapa de la turbina (estator) 18.- Resorte válvula mariposa 28.- Paletas de la turbina
9.- Rotor 19.- Válvula de mariposa 29.-Camisa del eje
10.- Obturadores 20.- Palanca reposición mariposa
Figura 2.I
El rotor se compone de una rueda o disco en la que se instalan las paletas, por las que
circula el vapor a presión que impulsa la rueda en la forma que se ve en la figura 1.I. Por
lo tanto, este elemento deberá de estar encerrado en un cilindro, que en la figura 2.I se
muestra abierto, siendo la mitad superior la señalada con el número 8; ambas mitades se
mantienen unidas mediante unos pernos colocados en los orificios practicados en las
correspondientes bridas. La salida al exterior del eje fijo al disco del rotor, se hace a
través de un sistema de obturación que debe evitar que el vapor a presión se escape al
exterior. El rotor descansa sobre dos cojinetes de apoyo que van convenientemente
lubricados.
En el estator van instaladas las toberas, los cojinetes y los obturadores, así como el
sistema de regulación de la velocidad, las válvulas de control del vapor y el regulador de
máxima velocidad, el cual hace que se pare la turbina en caso de que las revoluciones
Turbinas a vapor 321
por minuto alcancen valores próximos al límite admisible. En ambas figuras se

corresponden las definiciones de los puntos señalados.
Figura 2.I.a
I.3.- Conversión de la energía térmica en energía cinética. La tobera ideal

La transformación de la mayor cantidad posible de la energía térmica disponible en el
vapor que procede de una caldera se lleva a cabo en las toberas, de las que sendos
chorros de vapor salen con una elevada velocidad y son dirigidos hacia las paletas de la
rueda móvil, de tal manera que sea posible utilizar la energía cinética con el máximo
rendimiento.
Como se estudió en Termodinámica, la velocidad del flujo aumenta en las toberas y

la circulación del fluido a través de ellas se puede considerar isoentrópico, obedeciendo
a la ecuación:
dA dV
= ( M a 2 − 1) ×
A V
siendo:
A el área de la sección recta de la tobera
V la velocidad del vapor
Ma el número de Mach
De esta ecuación se deducen las conclusiones siguientes:
• Si el flujo es subsónico (Ma<1), dA < 0, por lo que la tobera será convergente.

• Si el flujo es supersónico (Ma > 1), dA > 0, por lo que la tobera será divergente
(tobera de Laval).
• Si el flujo es mixto, es decir, empieza con flujo subsónico y termina supersónico,

la tobera será convergente-divergente. El flujo se acelerará en la parte
convergente hasta alcanzar la velocidad del sonido (Ma = 1) en la garganta y
continuará acelerándose en la parte divergente.
Se llaman valores críticos de los parámetros del vapor p, T, v, V, a los valores
correspondientes al cuello de una tobera convergente-divergente. Estos valores son
diferentes según el número de átomos del gas.
Como la tobera es un conducto a través del que circula un fluido, se debe cumplir la
ecuación de continuidad. Esta ecuación establece que la masa que pasa a través de
cualquier sección del conducto en un tiempo determinado, es igual a la masa que pasa
por cualquier otra sección en el mismo tiempo. Si w es el flujo, en kg/s, a través de la
tobera de la figura 3.I, se tendrá:
Figura 3.I
w0 = w1 = w2 =...= constante (1)
donde los subíndices corresponden a distintas secciones de la tobera. Pero

w= AV/v
siendo:
• A el área de la sección recta de la tobera, en m2,
• V la velocidad del fluido, en m/s,
• v el volumen específico del fluido, en m3/kg.
Por lo tanto, de la ecuación (1) se deduce:
A0V0 AV AV
= 1 1 = 2 2 =... = constante (2)
v0 v1 v2
También en toda transformación de energía térmica se ha de cumplir el primer

principio de la Termodinámica, por lo que aplicando la ecuación de Bernouilli al flujo
estacionario establecido se tendrá, por kg de vapor, lo siguiente:
V V
2 2
gz0 + 0 × 10−3 + h0 + q01 = gz1 + 1 × 10 −3 + h1 + W01 (3)

2 2
donde:
• gz = La energía de posición, en kJ/kg
• V = Velocidad del vapor, en m/s
• h = Entalpía del vapor, en kJ/kg
• q01 = Calor añadido durante el proceso de transformación, en kJ/kg

• W01 = Trabajo realizado en el proceso, en kJ/kg
La ecuación (3) expresa, por lo tanto, la equivalencia de la energía que entra en la
tobera por cada kg de vapor con la energía que sale. Teniendo en cuenta que el fluido
que circula por la tobera no realiza ni recibe ningún trabajo; que es despreciable el calor
intercambiado por la tobera, y que debido a la corta longitud de la tobera la diferencia
entre la altura del fluido a la entrada y la altura a la salida es así mismo despreciable, la
ecuación (3) se podrá escribir:
V0 V
2 2
× 10−3 + h0 = 1 × 10−3 + h1 o bien

2 2
V12- V02 = 2×103(h0 - h1) (4)
En la práctica de las turbinas de vapor, la velocidad V0 es tan pequeña, comparada
con V1 que se puede despreciar, por lo que la ecuación (4) se reduce a:
V1 = 2 × 103 (h0 − h1 ) m/s (5)
I.4.- La tobera real

El proceso seguido para la obtención de la ecuación (5), es adiabático. En una tobera
real siempre existirán pérdidas por rozamiento, aún cuando, al ser muy alta la perfección
alcanzada en la fabricación de las superficies internas, las pérdidas se mantienen dentro
de unos límites muy definidos. Este rozamiento del vapor con las paredes de la tobera
hace que una parte de la velocidad alcanzada se pierda transformándose de nuevo en
energía térmica, por lo que la expansión real ya no es adiabática. Como la caída de
entalpía es equivalente al cambio de la energía cinética, una parte de ésta se pierde en la
tobera real, y la velocidad correspondiente del vapor ya no será la dada por la expresión
(5). Si se designa por h2 la entalpía del vapor a la salida de la tobera real (figura 4.I), se
puede definir el rendimiento de la tobera por la siguiente expresión:
h −h
ηt = 0 2 (6)
h0 − h1
Como durante el flujo estacionario la presión a la salida la fija el entorno a la
salida de la tobera, esta presión será la misma para ambos casos considerados, el ideal y
el real.
Figura 4.I
El punto 0 está definido por la presión y la temperatura del vapor a la entrada de la
tobera, el punto 1 lo determina el final del proceso adiabático y el punto 2 se obtiene de
la expresión (6). Por lo tanto, la velocidad real del vapor a la salida de la tobera vendrá
dada por la expresión siguiente:
V1 = 2 × 10 3 × η t (h0 − h1 ) m/s o bien
V1 = ηt 2 × 10 (h0 − h1 ) = CT 2 × 10 (h0 − h1 ) m/s (7)
3 3
siendo CT el coeficiente de tobera: CT = ηt , cuyo valor oscila entre 0,97 y 0,98.
I.5.- Presión crítica. Perfil de las toberas

Desarrollando los conceptos dados en la definición del apartado I.3, se puede afirmar
que la expansión de un fluido a través de una tobera convergente está condicionada por
la relación entre la presión a la entrada y la presión a la salida de dicha tobera. Se puede
también definir como relación crítica entre las presiones a que tiene lugar la expansión
de un gas en una tobera, al valor a partir del cual no se produce incremento de la
velocidad. En Termodinámica se calcula analíticamente la relación crítica y la
velocidad crítica correspondiente para un gas ideal; ambos valores son una función del
calor específico del gas. Para el vapor seco, el valor de la relación crítica se puede
tomar, con suficiente aproximación, igual a 0,58.
Figura 5.I
Cuando la relación de presiones es mayor que la relación crítica, la velocidad a la

salida responde a los valores obtenidos de la expresión (7), pero a partir de una relación
igual a la crítica la velocidad a la salida, es decir, en la sección de área mínima de la
tobera (garganta) alcanza la del sonido en el medio en que se produce la expansión. A
partir de que la relación es menor que la crítica la velocidad real a la salida de la tobera
convergente ya no aumenta y resulta menor que la obtenida analíticamente. Una forma
de justificar este fenómeno se representa en la figura 5.I en la que se observa, que
cuando la relación entre las presiones a la entrada y a la salida de la tobera convergente
es menor que la crítica, se produce una brusca expansión con una considerable
divergencia del chorro. La componente transversal de la velocidad adquiere valores tan
grandes que lleva a la divergencia hasta un punto para el cual la presión en el seno del
chorro es menor que p1, es decir, que la del recinto, por lo que esa presión comprime el
chorro al que obliga a converger, con el correspondiente aumento de la presión en su
interior. A continuación se produce una nueva expansión seguida de otra compresión, y
así sucesivamente un cierto número de veces creando en el chorro regiones de alta y
baja presión, es decir, ondas estacionarias que se amortiguan rápidamente a causa del
rozamiento con el fluido, a medida que aumenta la distancia al plano de salida de la
tobera.
Las pérdidas originadas por estas expansiones y compresiones irreversibles son las
que producen la disminución de la componente axial de la velocidad del chorro hasta
un valor real menor que el teórico. Para que la expansión se produzca de forma que la
velocidad adquirida por el chorro responda a la determinada por la fórmula (7), es
necesario agregar a la tobera convergente una parte divergente (figura 6.I).
Figura 6.I
De la ecuación (2) se tiene, que en la garganta se verificará:

AV
W= G G (8)
vG
En consecuencia se ve que en la tobera convergente, cuando la relación de presiones
es la crítica se produce tanto la máxima velocidad a la salida como el máximo flujo, y
que posteriores bajadas de la presión a la salida no alteran este flujo, dado por la
ecuación (8). Sin embargo, cuando p0/p1 < 0,58, y se añade una porción divergente, la
expansión del vapor se llevará a cabo con el correspondiente incremento de la
velocidad. En la figura 7.I se representa en el diagrama h-s la energía disponible teórica
y la real para la expansión en una tobera convergente-divergente y las condiciones del
vapor en la garganta.
Figura 7.I
I.6.- Aplicación de las toberas a las turbinas

Como se ha visto en las figuras 1.I y 2.I, el vapor que llega a las turbinas pasa a un
grupo de toberas dispuestas en forma circular frente a las paletas de la primera rueda
móvil. Estas toberas pueden ser o convergentes, o divergentes o convergente-
divergentes según la caída de presión dispuesta. En la figura 8.I se ven tres formas de
construcción de toberas: un sector de toberas del tipo convergente-divergente fabricadas

sobre un diafragma macizo, un sector de toberas tipo convergente formado a base de
paletas y un diafragma de toberas con admisión total.
Figura 8.I
Cuando se quiere que no exista expansión del vapor entre la entrada y la salida de
paletas fijas o móviles, se fabrican con un perfil tal que la sección transversal del
espacio comprendido entre dos paletas consecutivas (según la trayectoria del flujo) es
constante, por lo que el vapor solamente cambiará de dirección, como se ve en la corona
móvil de la figura 9.I (a). En consecuencia, entre la zona de entrada y la de salida de la

rueda móvil no existirá diferencia de presión. La etapa así constituida, por una fila de
toberas fijas y una rueda de paletas móviles de sección constante, se denomina etapa de
acción. Como se puede apreciar, las toberas están fijas, mientras que las paletas móviles
van instaladas en un disco giratorio ideado por Laval.
Si tanto las paletas fijas como las móviles tienen perfil de tobera, es decir, hay salto
de presión entre la entrada y la salida del vapor, la etapa se denomina de reacción,
(turbina Parsons) como se ve en la figura 9.I (b). Aquí las paletas móviles van
instaladas en un tambor giratorio.
Figura 9.I
En la figura 10.I se ve un detalle de la variación del espacio entre paletas contiguas

para los casos en que exista (a) o no exista (b) expansión del vapor entre la entrada y la
salida, tanto en el caso de paletas fijas como móviles, según sea la aplicación.
Figura 10.I
I.7.- Conversión de la energía cinética en energía mecánica

Hasta aquí se ha visto cómo llevar a cabo la primera parte de la transformación de la
energía térmica que posee el fluido que trabaja en energía cinética. Para justificar la
segunda parte de la transformación planteada en el apartado I.2 se utilizará la segunda
ley de Newton:
→
→ → → dv
F = ma ó F = m de donde
dt
→ →
F dt = mdv (9)
→
Suponiendo un valor medio constante de F a través de un intervalo de tiempo ∆t, e
integrando la ecuación (9), se obtiene:
→ → → → m → →
F ∆t = m(V2 − V1 ) ó F= (V − V )
∆t 2 1
donde el factor w = m/∆t es el flujo, o sea:
→ → →
F = w(V2 − V1 ) (10)
donde:
→
F , es la fuerza, en N
w, es el flujo, en kg/s
→ →
V 1 y V 2 , son las velocidades inicial y final, respectivamente, en m/s
La ecuación (10) se puede interpretar como que es necesaria la actuación de una
→
fuerza F para variar la velocidad de una corriente de fluido, que circula con un caudal
→ →
w, desde un valor inicial V 1 hasta su valor finalV 2 , o viceversa, al variar la velocidad
surge la fuerza. Al ser la velocidad una magnitud vectorial, el cambio se puede referir a
la dirección, al sentido, a la magnitud o a diversas de estas características a la vez.
Figura 11.I
Como continuación a lo dicho en el apartado I.6 anterior, el dispositivo más simple

para producir energía cinética a partir de la energía térmica y después generar una fuerza
(y un trabajo) se llama etapa de la turbina. Las etapas en todos los tipos de turbinas de
interés para la propulsión de buques siempre incluyen al menos una o más toberas fijas
(dispuestas en paralelo) seguidas por una o más ruedas de paletas móviles.
Entre dos ruedas de paletas móviles consecutivas tendrá que haber, o una corona de
toberas fijas, o una corona fija de paletas directrices, como la representada en la figura
11.I, con la única misión de dirigir el chorro de vapor que sale de la corona móvil, para
que entre con el ángulo correcto en la corona móvil siguiente, pero sin que en ella se
produzca expansión del vapor. El concepto dado de etapa de acción se extiende a
considerar como tal, la comprendida por una corona de toberas fijas, las ruedas de
paletas móviles y de las paletas directrices fijas situadas entre cada dos móviles, hasta
la corona siguiente de toberas.
En las aplicaciones a la propulsión de buques, las etapas de reacción se suelen
reservar para las expansiones del vapor a bajas presiones, inmediatamente anteriores a la
evacuación al condensador, es decir, en la denominada turbina de baja presión. Cada
etapa está compuesta de una rueda de toberas fijas y una de toberas móviles, cuyos
perfiles dependerán, al igual de las toberas de una etapa de acción, de si la velocidad del
vapor es inferior, igual o superior a la del sonido.
Por todo lo dicho y atendiendo a la forma en que la energía cinética del vapor es
convertida en trabajo en las paletas móviles de la etapa de la turbina, éstas se clasifican
en los dos grandes grupos siguientes:
1. Etapa de impulso o de acción.
2. Etapa de reacción.
CAPÍTULO II
ESTUDIO ELEMENTAL DE LAS ETAPAS DE ACCIÓN Y DE REACCIÓN
II.1.- Etapa de impulso o de acción con ángulo de incidencia α = 0

Es la etapa constituida por una tobera fija y una paleta móvil dispuestas en la forma
indicada en la figura 1.II. En ella se puede apreciar que el chorro de vapor que sale de la
→ →
tobera a la velocidad V 1 alcanza a la paleta cuya velocidad esV p , y sale de ella con la
→
velocidad absoluta V 2 . Por lo tanto, de la ecuación (10) se deduce que la acción o
→ → →
fuerza del chorro w(V2 −V1 ) la soportaría la paleta móvil, cuya reacción R , igual y
opuesta, actuando la paleta de forma continua causará el movimiento y producirá el
trabajo y la potencia. O sea:
→ → → →
R = − F = w(V1 − V2 ) (11)
→
Cuando la paleta se mueve con una velocidad tangencial V p , comprendida entre cero
→ → →
yV 1 , la potencia desarrollada será R× V p .
Figura 1.II
Para un observador situado sobre la paleta móvil, ve llegar el vapor procedente de la

→ →
tobera a la velocidad relativa V1 − V p (velocidad relativa = velocidad absoluta -
velocidad de arrastre). La paleta invierte la dirección del chorro, pero, despreciando el
rozamiento, el módulo de la velocidad a la salida es el mismo que el de la velocidad a la
entrada, lo cual caracteriza esta etapa como una etapa de acción. Por eso, la velocidad
del chorro de vapor a la salida de la paleta, para el observador situado sobre ella
→ →
(velocidad relativa) es − (V1 − V p ) . Por lo tanto, la velocidad absoluta del vapor a la
salida de la paleta móvil será igual a la velocidad relativa más la velocidad de arrastre,
es decir:
→ → → → → →
V2 = − (V1 − V p ) + V p = − V1 + 2 V p (12)
La máxima cantidad de trabajo realizado sobre la paleta de la figura 1.II tendrá lugar
cuando toda la energía cinética del vapor se convierta en trabajo, es decir, cuando la
energía cinética del vapor que sale de la paleta móvil, sea cero, lo que implica que la
→
velocidad absoluta V 2 del chorro, sea también cero. En este supuesto, al tener todos los
vectores la misma dirección, se deduce de la ecuación (12) que los módulos guardan la
siguiente relación:
V1 = 2Vp Vp = ½V1 (13)
Por lo tanto, en una etapa de acción de ángulo cero, el trabajo máximo se obtiene
cuando la velocidad tangencial de la paleta es la mitad de la velocidad del vapor a la
salida de la tobera. Al estar comprendida la velocidad del chorro de vapor a la salida de
la tobera, entre valores por debajo de la velocidad del sonido en el medio (vapor), pero
próximos a él (tobera convergente) y valores muy por encima de la citada referencia
(tobera divergente o convergente-divergente), la velocidad angular de la rueda de paletas
es, en todo caso, muy superior a la idónea para que la hélice trabaje a máximo
rendimiento.
En cuanto al orden de la velocidad angular de la rueda de paletas se tiene, por
ejemplo, que para una velocidad del chorro de vapor de 500 m/s, le correspondería una
velocidad tangencial de las paletas colocadas sobre una rueda móvil, de 250 m/s; si esa
rueda tiene 0,25 m de radio, su velocidad angular sería del orden de las 9500 rpm, muy
lejos de las 300 rpm, que es el orden del máximo valor que admite una hélice de
propulsión. Por lo tanto, si se quiere trabajar en zonas de rendimiento óptimo, tanto de
la turbina como de la hélice, habrá que interponer entre ambas un engranaje reductor.
II.2.- Etapa simple de acción con ángulo de incidencia α > 0

La mayoría de las etapas de acción de las turbinas a vapor tienen una disposición para
la entrada del vapor similar a la representada en las figuras 2.I, 9.I y 11.I. En la figura
2.II se representa un esquema de la disposición relativa entre la tobera fija y la rueda
móvil de una etapa.
Figura 2.II
Los vectores sobre ella especificados son: la velocidad absoluta de salida del vapor
de la tobera 1, las velocidades relativas de entrada y de salida de la rueda móvil, r1 y
r2, respectivamente y la velocidad absoluta de salida del vapor desde la rueda móvil 2.
Para el estudio de los triángulos de velocidades a la entrada y a la salida de la etapa
→
(figura 3.II) se supone que α es el ángulo de incidencia del vector velocidad V 1
→
adquirida por el chorro de vapor en la tobera y V p la velocidad tangencial de la paleta,
de donde se deduce que la velocidad relativa del vapor a la entrada será igual a la
diferencia entre la velocidad absoluta y la velocidad de arrastre, es decir:
→ → →
Vr1 = V 1 - V p
→
β1 será el ángulo de entrada del vapor, Vr1 , en la paleta móvil, a la que recorre desde el
borde de entrada hasta el borde de salida de la rueda móvil(figura 2.II), cambiando al
→
mismo tiempo su dirección inicial hasta tomar aquella, Vr 2 , que vería un observador
→
situado sobre la paleta, es decir, formando con V p un ángulo β2 .
Como se ha podido ver, el ángulo β1 viene impuesto por los valores de los vectores
→ →
V 1 y V p y por α , mientras que el ángulo β2 que forma la velocidad relativa a la salida
→
Vr 2 puede ser fijado a conveniencia del proyectista con objeto de obtener la orientación
→
óptima para la velocidad absoluta V 2 , del vapor a la salida.
Figura 3.II
Si en la paleta móvil el rozamiento fuese cero, los módulos de las velocidades

relativas de entrada y de salida serían iguales. Pero teniendo en cuenta un coeficiente de
rozamiento CP, denominado coeficiente de paleta, se tendrá:
Vr2 = CP Vr1 (14)
El valor de CP, comprendido entre 0,8 y 0,9, es un poco menor y más variable que su
→
análogo CT. Como Vr 2 se obtiene después de fijar el valor del ángulo β2 y de aplicar la
→
ecuación (14), la velocidad absoluta del vapor a la salida V 2 , se deducirá finalmente
→ →
sumando a la velocidad relativa de salida Vr 2 la velocidad de arrastre V p .
→ →
Los vectores V ' y V '' representan la velocidad del vapor en el sentido axial de la
turbina. Estas dos componentes deben ser prácticamente iguales en una etapa de acción,
es decir, una etapa en la que no hay caída de presión en las paletas móviles. Si la etapa
→ → →
fuera de acción sin rozamiento, entonces Vr1 sería igual a Vr 2 , por lo que también V ' y
→
V '' así como β1 y β2, serían idénticas dos a dos y el diagrama de velocidades
correspondiente sería el representado en la figura 4.II.
Figura 4.II
→
La velocidad del vapor a la salida V 2 representa una de las pérdidas de la etapa,
puesto que la energía cinética correspondiente del vapor ya no se podrá utilizar. De la
figura 4.II se puede ver que esta pérdida será mínima cuando el vector que la representa
→ →
V 2 sea perpendicular a la dirección de V p ,o sea, cuando:
2Vp = V1 cos α o bien
Vp/V1 = ½cos α (15)
Esta última expresión es similar a la (13) siempre y cuando el valor del cos α sea
suficientemente próximo a la unidad, lo cual ocurre en la práctica, pues rara vez α llega
a ser mayor de 15º, por lo que el mínimo valor de cos α será 0,966. Aún cuando la
expresión de la relación de velocidades Vp/V1, teniendo en cuenta el rozamiento, es más
compleja, la ecuación (15) expresa con suficiente aproximación que en una etapa real
son mínimas las pérdidas a la salida cuando la velocidad de la paleta tiene un valor
cercano a la mitad del valor de la velocidad absoluta del vapor, adquirida en la tobera.
→
Cualquiera que sea la dirección de V 2 (la cual se aparta de la perpendicular cuando
Vp/V1 se desvía apreciablemente de ½), su componente vertical representa la velocidad
del vapor a través de la turbina, en el sentido axial, en cualquiera de las etapas de que se
compone una turbina, por lo que será necesario mantener la continuidad del flujo.
II.3.- Trabajo realizado por una etapa de acción

Planteando la ecuación de conservación de la energía, aplicada al vapor a la entrada y
a la salida de la paleta, se puede escribir, que la entalpía h1 más la energía cinética del
vapor a la entrada de las paletas móviles es igual a la entalpía h2 más la energía cinética
del vapor a la salida, más el trabajo mecánico realizado por las paletas. La expresión de
lo dicho, por kg de vapor, será:
V V
2 2
h1 + 1 × 10 −3 = h2 + 2 × 10 −3 + W p (16)
2 2
donde Wp es el trabajo de la paleta en kJkg de vapor y h2 la entalpía del vapor a la
salida.
Por otra parte, para un observador instalado sobre la paleta verá que el vapor entra
con la velocidad relativa Vr1 y entalpía h1 y sale con la velocidad relativa Vr2 y entalpía
h2, siendo nulo el trabajo exterior, ya que la velocidad de la rueda respecto del
observador es cero. Se tendrá:
Vr1 V
2 2
h1 + × 10−3 = h2 + r 2 × 10−3 (17)

2 2
Eliminando h1 y h2 entre las ecuaciones (16) y (17) y despejando el valor del trabajo
de la paleta, se tiene el valor del trabajo de la paleta en función únicamente de las
variaciones de la energía cinética:
V − V2 − (Vr1 − Vr 2 )
2 2 2 2
Wp = 1 × 10−3 kJ/kg de vapor (18)

2
Es decir, a la energía disponible inicial (proporcional a V12), se le van restando la
energía perdida por el rozamiento del vapor en las paletas (proporcional a Vr12 - Vr22) y
la energía con la que sale el vapor (proporcional a V22), quedando finalmente el trabajo
exterior neto Wp.
Como la energía cinética disponible es 10-3 × V12/2 (en kJ/kg), dividiendo la

expresión (18) por dicha energía disponible se obtendrá el denominado rendimiento del
diagrama de velocidades:
V 2 − V2 2 − (Vr12 − Vr 2 2 )
ηp = 1 (19)
V12
II.4.- Pérdidas adicionales en una etapa de acción
El trabajo obtenido en el eje de una rueda de paletas es menor que el trabajo que se
acaba de calcular a causa de unas pérdidas internas adicionales, que se enumeran y
valoran de forma somera, en las siguientes:
1. Pérdidas por ventilación.- Al girar el disco en un ambiente de vapor, su parte
central (figura 5.II), arrastra por rozamiento al vapor produciendo torbellinos cuya
energía sale del trabajo de la rueda. Esta pérdida depende del estado de la
superficie de los discos soporte de las paletas.
Figura 5.II
2. Pérdidas por succión.- En las primeras etapas de una turbina de acción de alta
presión, el arco de circunferencia ocupado por las toberas es muy pequeño y va
creciendo a medida que la presión del vapor disminuye a través de cada una de las
expansiones ya que, en consecuencia, el volumen específico aumenta y ha de
mantenerse el flujo constante: es la denominada admisión parcial. Si se dispusiera
de toberas de admisión en toda la circunferencia, el paso de la máxima cantidad de
vapor correspondiente a la plena potencia repartido en los 360º de toberas de
admisión precisaría una corona circular de tan pequeña altura que las paletas
correspondientes resultarían prácticamente irrealizables. Esta necesidad práctica
hace surgir una pérdida a causa de la acción de bombeo del vapor, que realizan las
paletas que se encuentran en el arco inactivo desde su borde de entrada hasta el
borde de salida. Esta pérdida es directamente proporcional al tamaño del arco
inactivo.
3. Pérdidas en el extremo inicial del arco de toberas.- Además de la anterior, en la
admisión parcial a medida que las paletas móviles van entrando en el arco activo,
el chorro de vapor procedente de las toberas se encuentra con la masa de vapor
que rellena cada espacio entre paletas al que tiene que acelerar para impulsarlo
hacia la salida. Esta pérdida de energía puede llegar a suponer el 0,5% del
trabajo de la etapa. En la figura 6.II se representa esquemáticamente este proceso,
en donde se ve que el tiempo t que tarda en entrar en la zona activa la longitud m
del canal de la corona de paletas móviles, el flujo del chorro activo junto a la
superficie cóncava a recorrerá un cierto camino ab, mientras que en el mismo
canal, pero en la zona c o parte convexa aún se conserva la masa estancada de
vapor. Esta irregular penetración del chorro activo origina la pérdida de energía
que se está considerando.
Figura 6.II
4. Pérdidas a través del obturador del diafragma.- En las etapas de acción a partir
de la primera, el diafragma de las toberas va unido al estator por su periferia; por
su parte central ha de pasar el eje de la turbina con cierta holgura regulada por un
sistema obturador (figura 9.I). Como entre la cara de entrada del diafragma y la de
salida hay la diferencia de presión correspondiente al salto utilizado para la
expansión en la tobera, el vapor tiende a irse por el paso entre el eje de la turbina y
el diafragma, pese a los obturadores, es decir, será un vapor perdido en una
cantidad que depende del sistema de obturación y de su estado de desgaste en
cada momento.
Figura 7.II
5. Pérdidas por humedad.- Ya se ha visto que durante la parte final de la expansión

del vapor hasta la presión del condensador, la trayectoria de dicha expansión
penetra en la zona de vapor húmedo, cuyo contenido en gotas de agua dependerá
de la calidad del vapor en cada momento. La energía que el chorro de vapor seco
necesita para transportar estas gotas, no sólo es una pérdida por sí misma, sino
también que al ser la velocidad absoluta alcanzada por las gotas, del orden del
10% de la velocidad del vapor seco, la velocidad relativa de dichas gotas toma una
dirección muy desviada de la tangente a la curvatura del borde de entrada en la
→
paleta (figura 7.II) causando un frenado de V p y una erosión importante en esa
zona de las paletas, que obligará a su reemplazo al cabo de un cierto número de

horas de funcionamiento fijadas por la experiencia.
6. Pérdidas por rozamiento en los cojinetes de apoyo del eje.- El rotor de la turbina
transmite al exterior su potencia a través de un eje que va soportado por cojinetes
con la lubricación adecuada (figura 2.I).
La totalidad de estas pérdidas alcanza entre un 3 y un 10% del trabajo de la paleta
calculado por la fórmula (18). Por lo tanto, si se define como rendimiento de la etapa al
cociente entre el trabajo obtenido en el acoplamiento del eje y la energía disponible en
el vapor antes de su entrada a toberas, se puede escribir:
Wetp
ηetp = 2 y como Wetp = (0,97 a 0,90) Wp
V1
ηetp = (0,90 a 0,97) ηp (20)
En la figura 8.II se detallan, de magnitud arbitraria para claridad, cada una de las
pérdidas o grupo de ellas, que sumadas dan lugar a la localización del punto final de la
curva de estado S.L.E.P.(State Line End Point) de una etapa.
Figura 8.II
Como resumen de lo expresado en la figura 8.II, se tiene:

• Energía disponible: h0 - h1
• Pérdidas en toberas: ha - h1. Estas pérdidas afectan a la velocidad de salida del
vapor por las toberas, la cual queda reducida a:
V1 = 2 × 103 (h0 − ha ) = CT 2 × 103 (h0 − h1 )
− Vr1 + Vr 2
2 2
• Pérdidas en paletas: hb - ha = × 10 −3
2
• Pérdidas a la salida: hc - hb = (V22/2)×10-3
• Rendimiento de la tobera-paleta:
h0 − hc
h0 − h1
• Trabajo de la paleta:
V − V2 − (Vr1 − Vr 2 )
2 2 2 2
h0 − hc = 1 × 10 −3
2
• Trabajo de la etapa:
Wetp = h0 - h2
• Rendimiento de la etapa:
h0 − h2
ηetp =
h0 − h1
II.5.- Etapa “Curtis”
Se define como etapa “Curtis” la etapa de acción que consta de una primera corona
de toberas fijas y de dos o más coronas de paletas móviles en secuencia, montadas
sobre la misma rueda móvil, con las correspondientes coronas de paletas fijas
intercaladas, cuyo único objeto es ajustar la dirección del vapor a la salida de cada
corona móvil.
Al ser una etapa de acción hay una única expansión del vapor en las toberas fijas, de
las que el chorro de vapor sale con una determinada velocidad que es transformada
sucesivamente en trabajo mecánico en cada una de las coronas de paletas móviles hasta
que la energía cinética restante ya no es utilizable. Esa circunstancia se alcanza cuando
la componente de la velocidad absoluta del vapor en la dirección normal a la velocidad
de la paleta, a la salida de una rueda de paletas móviles, es igual o de un valor muy
próximo al del flujo de vapor en el sentido axial, necesario para mantener la continuidad
de funcionamiento de la turbina.
Figura 9.II
Para analizar el proceso de la transformación de la energía cinética en trabajo

mecánico, considérese la etapa de ángulo cero de la figura 9.II. El vapor sale de la tobera
→
con una velocidad absoluta V 1 y alcanza la primera paleta móvil con la velocidad
→ →
relativa V 1 - V p , invirtiendo a continuación el sentido de esta velocidad para salir de la
→ → → → → → →
paleta con la velocidad relativa V p - V 1 y la absoluta V p -V 1 + V p o sea 2 V p -V 1 . Esta
velocidad invierte su sentido en la primera rueda de paletas fijas, de donde sale con la
→ →
velocidad absoluta V 1 - 2 V p , alcanzando la siguiente corona de paletas móviles con una
→ → → → →
velocidad relativa de V 1 - 2 V p - V p , es decir, V 1 - 3 V p ; de aquí sale con la velocidad
→ → → →
relativa 3 V p - V 1 y la absoluta 4 V p -V 1 .
Por lo tanto, si n es el número de coronas de paletas móviles de que consta la etapa,
→ →
la velocidad absoluta del vapor a la salida será V 1 - 2n V p . El rendimiento máximo de
esta disposición ideal será cuando el módulo de la velocidad absoluta sea cero, o sea:
2nVp - V1 = 0 por lo tanto,
1
Vp = V (21)
2n 1
Análogamente al caso estudiado en el apartado II.2 se puede demostrar que para una
etapa ideal con ángulo de incidencia mayor que cero la velocidad tangencial de la rueda
con pérdidas mínimas está expresada por:
1
Vp = V cosα (22)
2n 1
similar a la expresión (15).
De la ecuación (22) se deduce que si se fija en un determinado valor de Vp la
velocidad tangencial de la rueda, una etapa Curtis puede utilizar un chorro de vapor a
una velocidad de salida de la tobera, n veces el de una etapa simple. Esto significa que
la caída de entalpía necesaria para conseguir dicha velocidad será n2 la de una etapa
simple; o lo que es lo mismo, la etapa Curtis es capaz de transformar la energía
equivalente a n2 etapas simples de acción. Realmente las pérdidas de una etapa Curtis
son desproporcionadas con respecto a la suma de las correspondientes a varias etapas
simples, es decir, el rendimiento sería menor en el primer caso. No obstante, la
utilización de la etapa Curtis es muy ventajosa cuando se utiliza como primera etapa de
una turbina de alta presión, como se verá a continuación.
Figura 10.II
Es muy deseable, desde un punto de vista funcional, rebajar la presión y la

temperatura del vapor antes de su entrada en el cilindro propiamente dicho, que
envuelve la turbina. Este cilindro se compone de dos partes, unidas según una generatriz
mediante una brida y los correspondientes pernos. Si la presión dentro del cilindro es
muy alta, la fuerza que tiende a separar las referidas mitades, es muy grande, y mantener
la estanqueidad, muy difícil, por lo que las paredes, las bridas y los pernos de unión de
la envolvente deberán ser muy robustas y, por lo tanto muy pesadas, muy difíciles de
fabricar y de elevado coste. Además, las paletas móviles estarán sometidas a grandes
fuerzas centrífugas y si el vapor tiene un elevado grado de sobrecalentamiento existe la
posibilidad de que se produzcan deformaciones permanentes por fluencia térmica.
Si, por el contrario, se dispone de una etapa Curtis inicial, las altas temperaturas y
presiones serán soportadas solamente en el cuerpo de válvulas de control y zona anterior
a la primeras toberas fijas, la cual es una cavidad íntegramente fundida y situada en la
parte superior del cilindro de la turbina. Al producirse una gran caída de entalpía a
través de la primera corona de toberas, el vapor que entra en la envolvente de la turbina
propiamente dicha tiene una presión y una temperatura muy disminuidas. Por ejemplo,
puede disponerse de vapor en la cavidad del cuerpo de válvulas de regulación de una
turbina, a 82 bar y 500ºC y quedar a la salida de una etapa Curtis de dos saltos de
velocidad, es decir, de dos coronas de paletas móviles, a 23,5 bar y 370ºC.
En la figura 10.II se representa el diagrama de velocidades de una etapa Curtis
idealizada para conseguir unas mínimas pérdidas a la salida; aún cuando en la realidad
no es fácil conseguir esta perfección, se puede aproximar lo suficiente para obtener un
aceptable rendimiento de la etapa. Aunque, teóricamente el número de saltos de
velocidad de una etapa Curtis no está limitado, en la práctica no se sobrepasan las cuatro
coronas de paletas móviles.
1.- Cojinete de popa 8.- Obturadores de proa

2.- Deflector de aceite, popa 9.- Deflector de aceite, proa
3.- Obturadores de popa 10.- Cojinete de proa
4.- Masa para equilibrado 11.- Cojinete de empuje
5.- Diafragma de toberas 12.- Válvula de cuello
6.- Corona de paletas fijas 13.- Entrada de vapor
7.- Toberas de la 1ª etapa 14.- Salida de vapor
Figura 11.II
En la figura 11.II se representa un esquema de una turbina de alta presión compuesta

por una primera etapa Curtis de dos caídas de velocidad, seguida de once etapas simples
de acción. Como se deduce de la figura, tanto las toberas como las paletas aumentan
progresivamente su tamaño con objeto de que el flujo de vapor en kg/hr se mantenga
constante al aumentar el volumen específico del vapor a medida que disminuye su
presión. En los discos móviles se aprecia claramente el orificio para asegurar el
equilibrio de las presiones entre el lado de entrada y el de salida. A proa de uno de los
cojinetes de apoyo se encuentra el cojinete de empuje con la misión de absorber los
posibles desplazamientos axiales del rotor de la turbina. También se puede observar la
diferencia de dimensiones entre la zona de obturadores de la parte de alta presión de la
turbina con respecto a la parte de baja presión.
II.6.- La admisión parcial en las primeras etapas de una turbina de acción

Como ya se ha visto, una turbina de vapor es una máquina en la que se transforma la
energía térmica contenida en el vapor en trabajo mecánico y, por lo tanto, en potencia,
recogida en el extremo del eje de la turbina. Al estar expresada esta potencia por el
→ →
producto de la fuerza por la velocidad tangencial, R× V p se deduce de la ecuación (11),
que dicha potencia es directamente proporcional al flujo de vapor w, en kg/s, que circula
en cada momento. Por lo tanto, si se desea variar la potencia suministrada por una
turbina, bastará abrir más o menos la válvula que controla el flujo de vapor.
Por otra parte, fijadas para cada caso, las condiciones del vapor, por su presión, su
temperatura y su volumen específico, resultará que el área disponible para el paso del
vapor es el de la corona circular cuya altura radial, l, es la de las paletas (figura 12.II).
Pero, el área necesaria será aquella que le corresponda al flujo w que circula para
obtener la potencia necesaria. El resultado de la comparación entre estas áreas es de una
gran disparidad ya que, fabricando las paletas de la altura mínima admisible
mecánicamente y la turbina con un diámetro así mismo compatible con su utilización, el
área disponible que se obtiene: A = πld, es muy superior a la necesaria para que circulen
los w kg/s de vapor, es decir:
w << AV/v
Figura 12.II
Por lo tanto, habrá que distribuir la cantidad de vapor w, entre un número de toberas
tal que el área de su sección recta en el extremo final, multiplicada por el número de
toberas, sea igual a wv/V. En la práctica, esto conduce a que sólo hay toberas en un
sector muy limitado de la corona de paso, como se ve en la figura 6.II, es decir, la rueda
de paletas móviles solamente tiene en actividad un determinado sector de paletas.
Para la etapa siguiente (figura 11.II), al ser el volumen específico del vapor mayor
que al principio de la anterior, se necesitará más área de paso, y así sucesivamente para
cada etapa con respecto a la inmediata anterior. Esa mayor área se podrá conseguir:
• Aumentando la amplitud del sector y dejando la misma altura de paleta.
• Aumentando la amplitud del sector y disminuyendo la altura de la paleta (caso de
la segunda etapa, en la figura 11.II).
• Conservando la amplitud del sector de la etapa anterior y aumentando la altura de
la paleta.
Si, finalmente, se hubiera determinado que el número de toberas necesario para la
primera etapa, ha de ser de doce, por ejemplo, con las que la turbina desarrollaría su
máxima potencia, se podría fraccionar esa potencia subdividiendo las doce toberas en
grupos de 2,4 y 6 toberas, cada grupo controlado por su válvula independiente; la
turbina sería capaz de desarrollar 1/6 de su potencia (con 2 toberas), 1/3 de su potencia
(con 4 toberas), los 2/3 de su potencia (con 2 más 6 toberas), los 5/6 de su potencia (con
4 más 6 toberas) y la totalidad de su potencia (con 2, más 4, más 6 toberas). En la figura
13.II se ve la disposición para la regulación de la potencia de una turbina mediante la
admisión parcial a grupos de dos, tres, cuatro y cinco toberas.
Figura 13.II
II.7.- Evolución del vapor en las etapas de acción

En la parte superior de las figuras 14.II(a) y (b) se representan las toberas y paletas de
diversas etapas de acción. La disposición (b) se suele denominar como turbina Rateau.
En la parte inferior se representa, sin escalas, la evolución de los parámetros principales
del vapor siguientes: presión (p), velocidad (V) y volumen específico (v).
Partiendo de la zona de entrada, donde las características iniciales son p0, V0 ≈ 0 y v0,
se puede observar que, a causa de las caídas de presión en las toberas fijas, se producen
los incrementos en la velocidad del vapor, la cual, va perdiendo módulo en beneficio de
la velocidad de la paleta, hasta finalizar con la velocidad de salida Vx, la cual debería ser
la mínima imprescindible para asegurar la continuidad del flujo.
(a)
(b)
Figura 14.II
II.8.- Principios sobre la etapa de reacción

De lo que se ha visto anteriormente, es evidente que el proceso de conversión de
la energía térmica en energía cinética tiene lugar solamente en las toberas y que la
única función de las paletas móviles es convertir la energía cinética en trabajo
mecánico. No obstante, se concibe la posibilidad de disponer una etapa en la que la
transformación de la energía térmica en energía cinética tenga lugar tanto en las
toberas como en las paletas móviles. Para ello no hace falta más que darle al paso
comprendido entre las paletas móviles el perfil de toberas. Por lo tanto, además de
→ →
un cambio de dirección de la velocidad relativa del vapor (de Vr1 a Vr 2 en el caso de
acción), también se producirá un cambio en la magnitud con respecto a la paleta (es
→ →
decir, Vr2 ya no tendrá el mismo módulo que Vr1 ). Para cambiar el módulo de la
velocidad del vapor en la tobera móvil se requiere una fuerza en la misma dirección
y sentido que el chorro, por lo que se crea a su vez una fuerza igual y contraria
(reacción) que actúa sobre la paleta móvil y la pone en movimiento (molinete de
Herón visto en la figura 2.II de la 2ª parte y cohete, por ejemplo). Como símil que
pretende aclarar la diferencia entre las paletas móviles de acción y las de reacción,
supóngase que un balón es lanzado desde un determinado punto (tobera fija) hacia
otro jugador, el cual lo recibe poniendo simplemente su pie para cambiar la
trayectoria del balón hacia un tercer jugador; la velocidad relativa de entrada y
salida del balón tendrán el mismo módulo y la reacción sobre el pie será como
consecuencia solamente del cambio de dirección de la velocidad del balón: es un
proceso de acción. Pero si el jugador que recibe el balón lo impulsa hacia otra
dirección, no sólo habrá cambiado su dirección sino que aumentó el módulo de la
velocidad relativa del balón que sale de su pie hacia el tercer jugador y a la reacción
del cambio de dirección se sumará la de la fuerza que fue necesario aplicar para el
cambio del módulo: es un proceso de reacción.
El conjunto de tobera fija y tobera móvil constituye una etapa de reacción.
También sería posible disponer de una turbina sin toberas fijas en forma similar a la
máquina ideada por Herón, pero en la práctica es preferible dividir el salto total de
entalpía en dos partes, la primera en la tobera fija y la segunda en la móvil. Se
denomina grado de reacción el tanto por ciento del salto total de entalpía que se
transforma en las paletas móviles. Es decir, la turbina de acción tendrá un grado de
reacción igual a cero, el del cohete será el 100% y el del molinete de Herón se
aproximará al 50%, ya que primero se lleva a cabo un cambio sólo en la dirección de
la velocidad del flujo en el codo de cada surtidor (acción) y un aumento de la
velocidad en la tobera de la salida (reacción).
Lo más utilizable en la práctica común de las turbinas de reacción para la
propulsión de los buques es el conjunto de etapas con el 50% de grado de reacción, a
veces denominada etapa de reacción pura.
II.9.- Etapa de reacción con ángulo de incidencia α = 0

El análisis de la etapa de reacción es muy similar al ya efectuado para la etapa de
acción (apartado II.1). Considérese una etapa de reacción de ángulo 0 en el que la caída
total de entalpía es h0 - h1. Con el fin de comparar las velocidades alcanzadas en una
etapa de acción y en una de reacción pura se tendrá que, siendo V1a la velocidad del
vapor a la salida de la tobera de la etapa de acción, correspondiente a la caída de
entalpía h0 - h1, la velocidad que se obtendrá en la etapa de reacción pura V1r, a la salida
de la tobera fija, será:
1 (h − h )
V1r 2 0 1
= = 12
V1a h0 − h1
V1a
o bien: V1r = = 0,707V1a (23)
2
La velocidad del vapor a la salida de la tobera fija de una etapa de reacción pura es
el 70,7% de la velocidad análoga en una etapa de acción que tenga la misma energía
disponible.
Figura 15.II
Atendiendo a la figura15.II, que se supone representa una etapa de reacción pura, la

velocidad relativa con la que un observador situado en la paleta móvil ve aproximarse al
vapor procedente de la tobera fija será: V1r -Vpr. la paleta móvil al mismo tiempo que
invierte el sentido de la velocidad, también acelera el chorro de vapor en una cantidad
igual a la conseguida en la tobera fija, por lo que la velocidad relativa del vapor a la
salida de la tobera móvil será:
- (V1r - Vpr) - V1r = Vpr - 2V1r
La velocidad absoluta del vapor a la salida de la paleta móvil será la suma de la
relativa, antes calculada, y la de arrastre Vpr , es decir:
V2r = Vpr - 2V1r + Vpr = 2Vpr - 2V1r
El rendimiento de la etapa será máximo cuando sean nulas las pérdidas,
representadas por la energía cinética del vapor a la salida, es decir, cuando V2r = 0. Por
lo tanto:
0 = 2Vpr - 2V1r o bien,
Vpr = V1r (24)
Esta igualdad indica que en una etapa de reacción pura, con ángulo de incidencia
cero de la velocidad absoluta del vapor a la entrada, la velocidad tangencial de la
tobera móvil (paleta) es igual a la velocidad del vapor que sale de la tobera fija.
Si se compara este resultado con el obtenido en la etapa de acción de ángulo cero
analizado en el apartado II.1, suponiendo que V1a = V1r, resultará que la velocidad de la
paleta de la etapa de reacción pura, es el doble de la de acción.
Si, por otra parte, se basa el parámetro de comparación, en considerar la misma
energía térmica disponible en ambas etapas, la velocidad del vapor a la salida de la
tobera de la etapa de reacción pura es la obtenida en la ecuación (23), V1r = 0,707V1a, y

las velocidades de las paletas serán:
Para la etapa de acción: Vpa = 0,5 V1a
Para la etapa de reacción: Vpr = V1r = 0,707V1a
II.10.- Etapa de reacción con ángulo de incidencia α > 0

Supóngase que la entalpía del vapor a la entrada de una etapa de reacción es h0, que a
la salida es h1 y que no hay pérdidas durante el proceso de expansión, es decir, que la
entropía a la entrada y a la salida, es la misma. Sea X la fracción de la expansión total, h0
- h1, que tiene lugar en la tobera fija; en la tobera móvil tendrá lugar, por lo tanto, la
fracción restante 1 - X.
Suponiendo una etapa de reacción pura, X = 1 - X = 0,5 y la velocidad del vapor a la
salida de la tobera fija será:
V1r = 2 × 103 × 0,5 × (h0 − h1 ) m/s (25)
Si se fija el valor de la velocidad de la paleta en Vpr y el ángulo de salida de la tobera
fija en α, se podrá construir el diagrama de vectores que determina la velocidad relativa
de entrada Vr1 (figura 16.II).
Figura 16.II
Para determinar el vector velocidad relativa a la salida de la tobera móvil, se sabe que
su dirección está fijada por el ángulo β2 de la tangente a la curvatura dada en el borde de
salida de la paleta. Para determinar su magnitud, se aplica la ecuación de la
conservación de la energía entre el borde de entrada y el de salida de la tobera móvil, en
donde, para un observador situado sobre la paleta:
(Vr12 /2)×10-3, es la energía cinética a la entrada, en kJ/kg
hi, es la entalpía del vapor a la entrada, en kJ/kg
(Vr22 /2)×10-3, es la energía cinética a la salida, en kJ/kg
h1, es la entalpía del vapor a la salida, en kJ/kg
Por lo tanto:
Vr1 V
2 2
× 10−3 + hi = r 2 × 10−3 + h1
2 2
de donde:
Vr 2 = 2 × 103 (hi − h1 ) + Vr1
2
Pero en la etapa de reacción 0,50 que se está considerando, hi - h1 = ½(h0 - h1), por lo
que:
Vr 2 = 2 × 0,5 × 103 (h0 − h1 ) + Vr1
2
en donde el primer término bajo el signo radical es el valor de V1r2 calculado por la
ecuación (25), por lo tanto:
Vr 2 = V1r + Vr1 (26)
2 2
Si el ángulo de incidencia se mantiene por debajo de los 15º para valores de la

velocidad de la paleta, suficientemente próximos al de V1r, se puede escribir (figura
17.II):
Vr1 ≈ V1r sen 15º ≈ 0,259 V1r
y la ecuación (26) quedará de la forma:
Vr 2 = V1r 2 + 0,259 2 × V1r 2 = 1,067V1r 2 = 1,033V1r ≈ V1r (27)
De donde se saca la conclusión que desde un punto de vista práctico, el módulo de la
velocidad relativa desarrollada en las paletas o toberas móviles de una etapa de
reacción pura puede tomarse muy próximo al valor correspondiente al de la velocidad
absoluta del vapor a la salida de la tobera fija.
Completando el diagrama de velocidades cuya primera parte quedó constituido en la
→
figura 16.II, tomando como ángulo de salida de la velocidad relativa Vr2 , un valor β2
igual, muy próximo al ángulo α, resultará (figura 17.II) que los triángulos de entrada y
de salida se pueden considerar casi iguales.
Figura 17.II
Se podría forzar la disposición de los perfiles de la tobera fija y el valor del radio de
→ →
la rueda móvil hasta conseguir que Vr1 fuese perpendicular a V pr , que sería el caso de
→ →
valor mínimo, tanto para Vr1 como para V2 r , es decir, sería el caso del mayor trabajo útil
desarrollado por la etapa. La expresión, bajo estas condiciones, será:
→ →
V pr = V1r cos α (28)
Si se tiene en cuenta el rozamiento del vapor en la tobera móvil, habrá que
multiplicar por CP la expresión (27) de Vr2.
Aunque también hay que tener en cuenta que β2 suele diferir ligeramente de α, si la
etapa de reacción está bien diseñada, el valor obtenido de la expresión (26) es válido y
→ →
con aproximación suficiente. Los valores de V' y de V '' son los de las componentes de
las velocidades absolutas de entrada y de salida, en el sentido axial, es decir, la
velocidad del flujo de vapor de entrada y de salida de la turbina, la cual ha de ser
prácticamente constante.
La expresión que da el trabajo de la etapa de reacción, se puede obtener partiendo,
tanto de la fórmula (18) obtenida para la etapa de acción, como de la ecuación de Euler
(página 382). En esta ecuación, al ser Vp la misma, se tendrá:
Wetp = Vp (Vu1 – Vu2) × 10-3 kJ/kg
Siendo Vu1 y Vu2 los vectores proyección de las velocidades absolutas de entrada y de
salida de la rueda móvil, respectivamente. La potencia de la etapa será:
Petp = w × Wetp× ηmec kW
Siendo w el consumo o flujo de vapor en kg/s y ηmec el rendimiento mecánico.
II.11.- Pérdidas adicionales en una etapa de reacción

La caída de presión a través de las paletas móviles de una etapa de reacción introduce
ciertas diferencias en la fabricación de las paletas de las etapas de acción y las etapas
que contienen un alto grado de reacción. Aunque estas diferencias se analizarán con más
detalle en los apartados siguientes, conviene dar a conocer aquí las características más
sobresalientes.
Las paletas de acción se instalan en discos fijados al eje de la turbina. Las paletas
fijas (que desvían la dirección de la velocidad a la salida de las móviles) y las toberas se
montan en diafragmas unidos al cilindro envolvente de la turbina. Como la caída de
presión entre los bordes de entrada y de salida de las paletas móviles es prácticamente
nula, no existe fuerza axil sobre la superficie proyectada de las paletas móviles, siendo
posible así su instalación en discos para ahorro de peso; además, para prevenir cualquier
diferencia de presión entre ambas caras del disco, éstos llevan orificios que comunican
los espacios anterior y posterior de cada disco. Como consecuencia de la igualdad de
presiones, el vapor de la parte de entrada a la rueda móvil no tiene tendencia a puentear
las paletas, o dicho de otra forma, a pasar por la periferia de ellas, por lo que el huelgo
entre el rotor y el estator puede ser generoso.
Por otra parte, las etapas de reacción se caracterizan por existir una caída de presión
entre los bordes de entrada y los de salida de las paletas móviles (toberas), por lo que su
instalación será preferible hacerla directamente sobre un cilindro entero, con objeto de
minimizar el valor de la fuerza axil resultante. De todas formas la diferencia de presión
actúa sobre la superficie anular proyectada de las paletas sobre el plano normal al eje de
la turbina, produciendo una fuerza de empuje axil considerable. Además hay una gran
tendencia del vapor a introducirse por el área anular proyectada entre el extremo de las
paletas y el estator, por lo que es necesario disponer de huelgos mínimos entre ellos.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, además del rozamiento ya estudiado en el
apartado II.9, las pérdidas que caracterizan una etapa de reacción son:
1. Pérdidas por ventilación.- A causa del rozamiento del vapor sobre la superficie
del cilindro se producen turbulencias que absorben energía. Estas pérdidas son
inferiores a las análogas de las etapas de acción (apartado II.4.1).
2. Pérdidas por los extremos de las paletas.- Es equivalente a la energía del vapor
que puentea las paletas, tanto fijas como móviles, y que por lo tanto no trabaja.
Desde un punto de vista de construcción con el mínimo huelgo admisible, el área
anular proyectada correspondiente al huelgo entre la punta de las paletas y el
estator o el rotor, en su caso, representa un porcentaje del área total que se dispone
para el paso del vapor (la corona circular total entre el rotor y el estator), que es
mayor en el caso de paletas cortas o en etapas de alta presión que cuando las
paletas son largas o con pequeño salto de presión.
3. Pérdidas por la humedad.- Ocurre en circunstancias similares a las del caso de
etapas de acción. Sin embargo, a causa de la utilización de etapas de reacción
cuando el vapor ha sufrido la principal expansión, es decir, cuando su línea
característica se ha introducido en la zona de vapor húmedo, el contenido de
humedad es superior al caso de las etapas de acción y la pérdida correspondiente
es también ligeramente mayor.
II.12.- Comparación entre las turbinas de acción y las de reacción

A causa de la diferencia de presión entre los bordes de entrada y de salida de las
paletas móviles de una etapa de reacción, no es posible construir este tipo de etapas con
admisión parcial, en la forma que se lleva a cabo en las primeras etapas de acción de alta
presión. El área para el flujo a través de las toberas se debe mantener en un valor
adecuado mediante la utilización de toberas de diámetro reducido, paletas de pequeña
altura y restringiendo el diámetro de los discos móviles. Por eso en las etapas de
reacción no existen las pérdidas como consecuencia de la admisión parcial, es decir, las
de succión ni las pérdidas en el extremo inicial del arco de toberas.
Para las etapas de acción y de reacción con igual caída de entalpía, las velocidades
producidas en las toberas de reacción son considerablemente más pequeñas que las de
toberas de acción, pero dependiendo del grado de reacción. Por lo tanto, aún cuando la
velocidad tangencial de la rueda de la etapa de reacción sería mayor que la de la etapa de
acción, la velocidad del vapor relativa a la rueda es algo menor (figuras 4.II y 16.II).
En la práctica real, la velocidad de la rueda está limitada, en todo caso, por el valor
máximo admisible para no sobrepasar la resistencia mecánica por fuerza centrífuga; esta
condición, por lo tanto, determina las velocidades en toberas y, de aquí, la caída de
entalpía admisible. Esto significa que las etapas de reacción tienden a disponer de
menores caídas de entalpía que las etapas similares de acción. Como las pérdidas por
rozamiento de un fluido que pasa por un conducto varían aproximadamente con el cubo
de su velocidad, se deduce que con respecto al rozamiento del fluido, la ventaja es para
la etapa de reacción sobre la de acción. No obstante, las caídas menores de entalpía por
etapa también indican más número de etapas para una turbina dada, lo que significa una
turbina de mayor tamaño y, por lo tanto, más cara.
Por lo visto más arriba, en lo que se refiere a las pérdidas por la periferia de las
paletas es ventajoso el uso de las etapas de acción cuando se permanece en el campo de
las altas presiones, donde el área de la corona circular a través de la cual se filtra el
vapor es una notable proporción del área total por la que fluye el vapor; y las pérdidas
por rozamiento del fluido favorecen el uso del paleteado de reacción en etapas de baja
presión donde el efecto de la pérdida por la punta de las paletas es pequeña.
En la figura 18.II se ve el esquema de una turbina de reacción con la disposición
típica, por una parte, de las paletas sobre un cilindro, para hacer mínimos los empujes
axiales sobre cada corona de paletas móviles y, por otra parte, la disposición simétrica
en forma de carrete o de doble flujo con objeto de equilibrar el empuje axial.
II.13.- Evolución del vapor en las etapas de reacción

En las figuras 19.II (a) y (b) se puede ver, en un esquema sin escalas, la evolución de
los valores de la presión (p), la velocidad (V) y el volumen específico del vapor (v), a lo
largo de una serie de etapas; en el ejemplo (a) sólo hay cinco etapas de reacción,
mientras que en el ejemplo (b) hay una etapa Curtis de dos caídas de velocidad seguida
de cuatro etapas de reacción. En este último caso se aprecia a la salida de la etapa Curtis
una zona de remanso en la que la velocidad del vapor cae prácticamente a cero; como la
energía cinética de ese vapor no puede destruirse sino transformarse en otra clase de
energía, la masa de vapor recuperará una entalpía equivalente a aquella energía cinética.
1.- Conexión de vapor a ciar, popa 7.- Toberas de la primera etapa

2.- Cojinete esférico de popa 8.- Entrada de vapor
3.- Obturadores 9.- Envolvente de la turbina
4.- Tobera de la turbina de ciar, popa 10.- Cojinete esférico de proa
5.- Masa para equilibrado 11.- Cojinete de empuje
6.- Diafragmas de toberas 12.- Obturadores de los diafragmas
Figura 18.II
350
(a)
(b)
Figura 19.II
II.14.- La turbina de ciar

Las dificultadas mecánicas para construir una turbina de vapor reversible para
propulsar un buque son tan elevadas que se han puesto en práctica diversos sistemas
más sencillos y más racionales, aunque afectan, en todo caso, al peso, al espacio, al
coste y al rendimiento del sistema. Entre los posibles sistemas disponibles, en general,
para la inversión del giro de la hélice de un buque (embrague e inversión por engranajes,
hélice de paso controlable o turbina independiente para ciar), en la propulsión por
turbinas de vapor se adopta universalmente la turbina de ciar, constituida, normalmente,
por los elementos Curtis suficientes para proporcionar la potencia necesaria en las
maniobras normales y de emergencia, según del buque que se trate.
La situación de los elementos de ciar es al final de la turbina de baja presión, para

que su evacuación vaya directamente al condensador, sin necesidad de conductos
intermedios (figura 18.II), que en el caso de rotor de doble flujo suele dividirse entre
ambos extremos del carrete. Como el vapor admitido es de la más alta presión y
temperatura, ha de proporcionarse en un corto número de etapas la potencia suficiente
para reducir longitud de turbina, por lo que resulta ideal la etapa Curtis. Por otra parte,
el vapor que sale de la etapa aún conserva mucha energía aprovechable, pero, al no ser
necesaria ni recuperable ha de ir al condensador. Esto tiene dos consecuencias
inmediatas:
1. El rendimiento de la etapa es muy bajo.
2. El condensador recibe una masa de vapor a alta presión y temperatura que
dificulta el sostenimiento del vacío en él, que va perdiendo progresivamente, con
las consecuencias que pueden deducirse del proceso de expansión, como disponer
de cada vez menos salto de entalpía.
Por lo tanto, el tiempo de utilización de la turbina de ciar debe estar perfectamente
delimitado; suele oscilar alrededor de los veinte minutos.
CAPÍTULO III
FUNCIONAMIENTO DE UNA PLANTA DE TURBINAS. ACCESORIOS

PRINCIPALES
III.1.- Funcionamiento de una instalación de turbinas como conjunto

Los cálculos que comprenden la turbina como un conjunto, proceden de realizar el
balance térmico mediante la aplicación de la ecuación (3) de Bernouilli, a la que habrá
que añadir las pérdidas mecánicas como consecuencia del rozamiento del eje en sus
cojinetes. Despreciando los términos de la energía potencial y el de la energía cinética
del vapor a la entrada, resultará:
V
2
he = s × 10 −3 + hs + Weje + Pmec o sea

2
V
2
Weje = (he − hs ) − s × 10−3 − Pmec (29)

2
siendo:
he la entalpía del vapor a la entrada de la turbina, en kJ/kg
hs la entalpía del vapor a la salida al condensador, en kJ/kg
Vs la velocidad del vapor a la salida de la turbina, en m/s
Pmec las pérdidas mecánicas por rozamiento, en kJ/kg
Weje el trabajo producido en el eje de la turbina, en kJ/kg
El análisis de cada uno de los tres términos del segundo miembro de la ecuación (29)
(el primero es la caída real de entalpía del fluido que trabaja, el segundo es la energía
cinética del fluido a la salida de la turbina y el tercero las pérdidas mecánicas) conduce
alas conclusiones siguientes:
Figura 1.III
(a).- El cambio de entalpía en una turbina ideal sería una transformación adiabática
(figura 1.III) entre los puntos representativos del estado del vapor a la entrada, he, y a la
salida de la turbina, hs’, pero las pérdidas a causa del estrangulamiento del vapor y el
rozamiento en toberas y paletas, así como otras pérdidas ya analizadas anteriormente,
hacen que el punto final sea el hs, como se ha visto en la figura 8.II al tratar una sola
etapa. La línea que une los puntos he y hs se denomina línea de estado o curva de
condición. Cada punto de esta línea representa el estado real del vapor en el
correspondiente punto de la turbina. La línea es casi recta, por lo que el error que se
comete suponiéndolo, es muy pequeño. El punto final hs se conoce con el nombre de
punto final de la línea de estado, S.L.E.P. (State Line End Point).
Es de notar, en las turbinas con una etapa Curtis, un cambio de pendiente de la línea
de estado (figura 2.III), que indica un menor rendimiento en esa etapa que en el resto. A
la salida del vapor de cada etapa y, sobre todo después de una etapa Curtis y en el
conducto de conexión entre dos turbinas, hay una zona de remanso necesaria para la
distribución uniforma del vapor a la corona de toberas Rateau de admisión total, donde
la velocidad a la salida se frena; su energía se vuelve a transformar en calor que provoca
un ligero aumento de la entalpía caracterizado por endentecer la línea de estado.
Figura 2.III
Como se deduce de la observación de la figura, entre la salida de la caldera y la caja

de toberas de la turbina de alta presión se producen unas pérdidas representadas por la
línea hche, que significan una caída de presión y de temperatura del vapor y, en
consecuencia, una disminución de la energía disponible desde hchs’’
Suponiendo conocido el S.L.E.P., el rendimiento interno de una turbina es:
he − hs
ηint = (30)
he − hs '
(b).- Las pérdidas a la salida que ya han sido consideradas para cada etapa, no tienen
por qué ser pérdidas desde un punto de vista de la turbina como un conjunto.
Normalmente se aprovecha el 75% de la energía cinética a la salida, en la etapa
siguiente. Como excepción está la energía a la salida de una etapa Curtis y la del tubo de
conexión entre la turbina de alta y la de baja presión, como ya se comentó más arriba.
Las pérdidas a la salida más significativas son las correspondientes al vapor que sale de
la última etapa de la turbina. Si la velocidad de dicho vapor Vs no se conoce, se puede
estimar considerando el área de la corona circular ocupada por las paletas de la última
etapa, el flujo de vapor y su volumen específico y aplicando la ecuación (2) de
continuidad:
Qv
Vs = (31)
A
siendo:
Vs la velocidad de salida (la componente en la dirección del eje de la turbina), en m/s,
Q es el flujo de vapor, en kg/s,
v es el volumen específico del vapor, en m3/kg,
A es el área anular de la última etapa, en m2.
La ecuación (31) es aproximada por tener en cuenta solamente la componente axial
del flujo, sin embargo su aproximación es suficiente para una primera aproximación.
(c).- Las pérdidas mecánicas reflejan el rozamiento de los ejes con sus cojinetes y
con las zonas de obturadores. El calor en que se transforman lo absorbe el aceite de
lubricación. El cálculo de estas pérdidas se puede hacer únicamente por fórmulas
empíricas deducidas de la práctica, como la dada por Brown y Drewry:
1,26 (he − hs )
Pm = kJ/kg (32)
N
donde N es la potencia kW.
El rendimiento mecánico de la turbina se puede definir como el cociente de le
energía medida en el eje entre la energía disponible teórica, a la entrada de la turbina:
Vs
2
(he − hs ) − × 10 −3 − Pmec
ηm = 2 (33)
he − hs '
III.2.- Accesorios principales de las turbinas para la propulsión

Son elementos imprescindibles para el buen funcionamiento de las turbinas de vapor.
Figura 3.III
Se destacan los siguientes:

• Cojinetes de apoyo con asiento esférico, que se utilizan en el caso de turbinas muy
largas con una gran distancia entre apoyos, como pueden ser las turbinas de reacción
de doble flujo (figura 18.II). La misión de estos cojinetes es la de adaptarse a las

pequeñas flechas normales entre apoyos del eje y las anormales posibles durante los
procesos del calentamiento y enfriamiento de la turbina. En la figura 3.III se ve la
disposición detallada de este tipo de cojinete.
• Cojinetes de empuje, (figura 4.III) cuya misión es la de evitar el traslado axial de la
turbina en ambos sentidos, a causa de ligeros desequilibrios entre los bordes de
entrada y de salida de las paletas móviles y por los movimientos del buque en la mar.
El empuje transmitido por el eje mediante un disco instalado en uno de sus extremos,
lo absorben unos elementos fijos al estator de la turbina.
Figura 4.III
• Sistemas de obturación del vapor. La disposición de este sistema depende del fin a
que se destine.
(a) (b)
Figura 5.III
• En el caso de las turbinas de vapor los sistemas de obturación pueden ser: para evitar
que el vapor salga del interior del cilindro envolvente (figura 2.I); para evitar que
circule por el exterior de las toberas en las turbinas de acción (figura 5.III.a); para
evitar las pérdidas por las puntas de las paletas en las turbinas de reacción (figura
5.III.b) y para evitar que entre aire del exterior a las zonas que se encuentran por
debajo de la presión atmosférica (extremos de la turbina de baja presión, en
comunicación directa con el condensador) (figura 6.III). En este último caso se
dispone dentro del sistema obturador de una admisión de vapor a baja presión,
denominado vapor de obturadores, que hace de barrera para que no entre el aire
exterior.
Figura 6.III
III.3.- Rozamiento y lubricación

III.3.1.- Generalidades
Una de las mayores dificultades que se presentan en el diseño y en el funcionamiento
de un sistema mecánico y, por lo tanto en la maquinaria para la propulsión de un buque,
es la de disminuir la energía perdida por fricción. Este es el objetivo principal del
estudio de la lubricación.
Por otra parte, una eficiente lubricación prolonga la vida de la maquinaria y permite
ampliar los límites de sus parámetros operativos principales, como la velocidad y la
potencia. A continuación se darán, en primer lugar, unas ideas básicas sobre las
características de la fricción y después, sobre cuáles son los medios utilizados para su
reducción.
III.3.2.- La fricción
El rozamiento que existe entre un cuerpo en reposo y la superficie sobre la que se
apoya, se denomina fricción estática.
El rozamiento que existe entre cuerpos en movimiento o entre un cuerpo en
movimiento y uno en reposo, se denomina fricción cinética.
La fuerza de fricción estática que se debe vencer para poner en movimiento un
cuerpo es mayor que la fricción cinética que hay que vencer para mantener el cuerpo en
movimiento.
Hay tres tipos de fricción cinética:
• La fricción por deslizamiento que se produce cuando se mantienen en contacto las
superficies de dos cuerpos.
• La fricción por rodadura que surge cuando una superficie curva, como un cilindro
o una esfera ruedan sobre una superficie curva o plana.
• La fricción en el seno de un fluido como consecuencia de la fuerza de cohesión
entre sus moléculas y de la adhesión de las partículas del fluido al objeto o medio
que tiende a moverse en el seno del fluido (viscosidad).
La Física elemental define el coeficiente de fricción estática como la constante de
proporcionalidad entre la fuerza de fricción que hay que vencer para poner en
movimiento un cuerpo sobre otro y la fuerza normal de presión de un cuerpo sobre el
otro. De forma análoga, el coeficiente de fricción cinética será la constante de
proporcionalidad entre la fuerza necesaria para mantener los cuerpos en movimiento
uniforme relativo y la fuerza normal a ambos.
Figura 7.III
Para profundizar en el estudio limitado a la fricción en cojinetes, es necesario aplicar

el microscopio a las superficies en contacto con cierto grado de pulimentado. El
resultado estadístico agrupa los perfiles observados en los tres casos representados en la
figura 7.III. De su observación se puede decir que, cuando dos sólidos están en contacto,
aunque la presión que así los mantiene sea pequeña, las fuerzas que tienden a evitar su
movimiento relativo provienen de tres causas principales:
(a) La adhesión superficial o puntual.
(b) La resistencia cortante característica de los materiales en contacto.
(c) La fuerza punzante como la que ejercería un escoplo perteneciente a una de las
superficies, que tiende a abrir un surco en la otra superficie.
En la adhesión se ha demostrado que el área total de las superficies y puntos de
contacto, como se ve en la figura 7.III(a), es proporcional a la carga normal a dichas
superficies, de tal forma que los esfuerzos de contacto (carga normal dividida por la
superficie de contacto) permanecen prácticamente constantes cualquiera que sea el área
total de las superficies frotantes. Esto explica por qué el área total de contacto tiene un
efecto despreciable sobre la fuerza de rozamiento. Como la fuerza de deslizamiento es
proporcional al área total de contacto o de adhesión, y como el área total adherida es
proporcional a la carga normal, la fuerza de deslizamiento también será proporcional a
la carga normal. Esta proporcionalidad constante es, como se sabe, el coeficiente de
fricción estática. La adhesión es la principal causa de la fricción entre superficies
maquinadas.
La resistencia cortante se produce por la mutua interferencia de ambas superficies
en contacto en la forma que se ve en la figura 7.III(b). Esta acción ocurre
particularmente con superficies rugosas y en áreas de primer contacto, como al instalar
cojinetes nuevos; esta fuerza desaparece a medida que transcurren las primeras horas de
rodaje. Esta acción va acompañada por la adhesión, ya que la energía aplicada en vencer
la resistencia cortante produce fracturas de pequeños trozos de materiales y causa
elevadas temperaturas puntuales. Las partículas arrastradas pueden levantar mayores

cantidades de material y hacer general la elevación de la temperatura que llegan a fundir
gran parte de los materiales en contacto.
La fuerza punzante se presenta cuando las dos superficies tienen distinta dureza y
llega a deformar plásticamente el material más blando, sin que se produzcan fracturas,
como se ve en la figura 7.III(c).
Por otra parte, la presencia de materias sólidas procedentes del exterior entre las dos
áreas en contacto, puede causar cualquiera o todas las acciones anteriores.
En la fricción de cojinetes de bolas y de rodillos se puede despreciar la presencia de
los dos últimos tipos analizados de frotamiento, pero permanece el correspondiente a
las fuerzas de adhesión.
III.3.3.- La lubricación
El estudio de la lubricación se basa sobre la teoría de Langmuir que trata de la acción
de finas capas de aceite situadas entre dos superficies sólidas, una o ambas de las cuales
está en movimiento con respecto a la otra. La citada teoría establece que entre dos
superficies lubricadas que están en contacto, como es el caso de cojinetes, se forman
tres o más capas o películas de aceite. Dos de esas películas son capas límite, una de las
cuales permanece adherida a la superficie del eje giratorio y la otra permanece unida a la
superficie del cojinete. El resto de las capas permanece entre las dos capas límite.
La función de la lubricación es separar las dos superficies metálicas en contacto, de
tal forma que no se toquen y, por lo tanto, sustituir las fuerzas descritas en el apartado
anterior por las de fricción cinética en el seno del fluido lubricante.
En la figura 8.III se representan los mecanismos que explican los tres tipos en que se
ha subdividido la lubricación:
(a) La lubricación hidrostática.
(b) La lubricación hidrodinámica.
(c) La lubricación por la capa límite.
La hidrostática, representada en la figura 8.III(a), depende de la presión de un fluido
suministrado por una bomba exterior, para mantener separadas dos superficies
inicialmente en contacto. El depósito de la superficie inferior deberá ser suficiente para
mantener el flujo de aceite que sale al exterior cuando las superficies se separan. No se
utiliza en los sistemas navales.
Figura 8.III
La lubricación hidrodinámica cuya representación esquemática se ve en la figura

8.III(b), también depende de la presión del fluido lubricante para la separación de las
superficies en contacto, pero aquí la presión es desarrollada por el movimiento o acción
de bombeo de las propias superficies. Cuando dos superficies se mueven relativamente,
el fluido se adhiere a ambas, por lo que las partículas adyacentes a la superficie móvil
adquieren su velocidad y permanecen en reposo las partículas correspondientes a la que
permanece quieta. Como se establece un flujo continuo, dará lugar a una elevación de la
presión que mantendrá separadas ambas superficies.
La lubricación por la capa límite, según se aprecia en la figura 8.III(c), es la que tiene
lugar gracias a una fina película de aceite de espesor del orden de la micra, que
permanece adherida al metal por absorción (bajo cargas durante un determinado tiempo
mínimo) o, en algunos casos, por reacción química. Es la única forma de lubricación
disponible en cojinetes de líneas de ejes en el momento del arranque. Por eso es
importante mantenerla, aún durante paradas prolongadas de la máquina, poniendo
periódicamente en marcha una bomba de lubricación auxiliar a la vez que se vira
lentamente la máquina, bien a mano, o mediante un virador accionado por un motor
adicional. Si es posible, se pone en marcha la maquinaria a intervalos recomendados.
Este tipo de lubricación es el que también se dispone en cojinetes de bolas y de rodillos,
así como es el principal en trenes de engranajes.
III.3.4.- Formación hidrodinámica de la capa de aceite

En la figura 9.III se representa la sección de dos superficies planas A y B, ambas
infinitamente largas en dirección perpendicular al plano del dibujo. En (a), la superficie
A permanece fija mientras que la B se mueve a velocidad constante. Se supone que entre
las dos superficies hay una capa de aceite continua y que no existen fuerzas que traten
de aproximar entre sí ambas superficies. El aceite se adherirá a cada una de las
superficies y las partículas pertenecientes a la A estarán quietas mientras que las de B
adquirirán su misma velocidad. Las partículas de las capas intermedias tendrán
velocidades que se considerarán como proporcionales a su distancia a la superficie fija.
Las áreas de los triángulos abc representan el volumen de aceite que circula a través de
cualquier sección perpendicular al plano del dibujo. Por lo tanto, el volumen que pasa
por cualquier sección es constante y la disposición constituye una bomba de circulación
de aceite.
Figura 9.III
Supóngase ahora que ambas superficies A y B están en reposo, como se representa en

(b), pero se aplica una fuerza que trata de aproximar gradualmente las dos superficies
expulsando el aceite intermedio. Al cabo de un intervalo pequeño de tiempo, la posición
inicial m-n ocupará la f-g y las áreas de los diagramas de velocidades en diversas
secciones del volumen entre ambas superficies representará los volúmenes desplazados
por la superficie A en el tiempo considerado Ät, es decir, las áreas valdrán: a1 = x1. Ät;
a2 = x2 . Ät; etc. La existencia de los diagramas de velocidades evidencian la presión

interna del aceite, la cual equilibra momentáneamente las fuerzas externas aplicadas a A
y B.
Considérese ahora que las condiciones supuestas en los razonamientos anteriores

existen simultáneamente, obligando a mantenerse paralelas entre sí las dos superficies.
El resultado será que los diagramas de velocidades serán la suma de los obtenidos en
cada caso.
Por lo tanto, el volumen entrante será:
Área del triángulo abc – Área de a2 = Área q – Área p
Y el volumen de aceite saliente será:
Área del triángulo abc + Área a2
Es evidente que los diagramas resultantes además de no tener la misma área, la
correspondiente a la salida es muy superior a la de la entrada, por lo que saldrá mayor
cantidad de aceite de la que entra y en un corto tiempo no habrá aceite alguno que se
interponga entre las superficies A y B, produciéndose el contacto metálico entre ellas.
Si ahora se libera al bloque A de aquella condición de permanecer paralelo a la
superficie B y se le permite girar resultará que, considerando que el flujo establecido de
aceite entre la entrada y la salida permanece continuo, el ángulo girado se estabilizará en
aquel en que las áreas de los diagramas de velocidades son iguales en todos los puntos.
O dicho de otra forma, fluirá una cantidad constante de aceite a través de la separación
entre superficies y como el aceite es arrastrado debido a su adhesión a la superficie B y
a su viscosidad, las superficies A y B siempre estarán separadas por una capa de aceite
en forma de cuña.
III.4.- Chumacera de empuje

La chumacera de empuje tiene la misión de transmitir al buque como un conjunto, el
empuje axial (avante y a ciar) generado por la hélice al transformar el par y revoluciones
recibido de la maquinaria propulsora, en empuje y velocidad lineal del buque.
La chumacera de empuje puede ser instalada independiente o bien incorporada al
sistema de la maquinaria propulsora. En el caso que se estudia de la propulsión por
turbinas a vapor, la chumacera de empuje va normalmente incorporada a la caja del
engranaje reductor principal, como se puede ver en la figura 14.III. El eje transmisor
lleva un disco que deberá apoyarse sobre una superficie firme al buque, de forma similar
a la indicada en la figura 4.III para el eje de una turbina.
El sistema más utilizado para la construcción de la chumacera de empuje es el
Kingsbury. En la figura 10.III se pueden observar con claridad la situación de las piezas
componentes en el caso del eje parado (a) y cuando está girando (b); en la figura (c) se
representa la disposición rectificada de un sector de la chumacera. La figura 11.III
presenta el despiece completo de la chumacera. Los elementos principales son:
• El disco o collar de empuje hecho de acero y enchavetado al eje propulsor que
transmite el empuje a los riñones.
• Los riñones o segmentos oscilantes que mantienen la cuña de aceite adecuada
entre el collar y los riñones, transmitiendo el empuje a las placas de
compensación.
• Las placas de compensación que dispuestas en dos filas o niveles tienen la misión
de distribuir por igual las cargas del empuje entre los riñones.
• El aro base sobre el que se apoyan las placas de la segunda fila y transmite el
empuje a la estructura del buque.
Figura 10.III
Figura 11.III
La chumacera de empuje es un equipo imprescindible de un buque, ya que sin él no

es posible la navegación autónoma.
Como se ha podido observar, la facultad de pivotar de los riñones o zapatas hace que
sea más fácil la formación y el mantenimiento automático de la cuña de aceite bajo el
empuje axial, que si se mantienen paralelos los apoyos dando lugar a una película plana,
como es el caso del cojinete de empuje de las turbinas (figura 4.III) en la que las débiles
cargas axiales no hacen necesario el uso de un chumacera tipo Kingsbury.
El caso más común de cojinetes de apoyo de superficie lisa es el representado en la
figura 12.III, donde los huelgos han sido exagerados para mejor comprensión; se
supondrá que el espacio A está totalmente lleno de aceite. Mientras permanece en
reposo, figura (a), el aceite es expulsado de la parte baja hasta que solamente
permanezca interpuesta la capa límite. Cuando el eje comienza a girar trata de trepar por
el cojinete a causa de que la fuerza de rozamiento es grande, deteniéndose en la posición
en que la componente hacia arriba de la fuerza de fricción equilibra al peso. Mientras
tanto, el aceite adherido a las superficies del eje es arrastrado hacia la zona de apoyo,
aumentando aquí el espesor de la película y tendiendo a despegar el eje y llevarlo a la
posición definitiva (d) pasando previamente por la intermedia (c). En la figura (d) se
muestra además la distribución de presiones en A, cuya resultante R mantiene al eje en
equilibrio en esa posición.
Figura 12.III
Hunsaker y Rightmire han demostrado que la dirección de la resultante R siempre es
perpendicular a la línea de los centros del eje y del cojinete en la posición de
equilibrio.
III.5.- Engranaje reductor principal

De acuerdo con lo deducido de las conclusiones derivadas de las expresiones (13) y
(24), las turbinas han de funcionar a elevado número de revoluciones por minuto (por
encima de las 2.000 rpm) para que su rendimiento se aproxime al valor máximo. No
obstante, la aplicación de las turbinas a la propulsión de buques, es decir, para mover
una hélice, hace que sea imprescindible contar con un engranaje reductor intermedio ya
que el funcionamiento óptimo de las hélices requieren regímenes de bajo número de
revoluciones por minuto (por debajo de las 300 rpm).
Debido a problemas de espacio y de peso, el tipo de reducción empleado en potencias
de orden medio y superior, es el de doble reducción, al que se limitará el breve estudio
desarrollado en este libro. En la figura 13.III se representa la disposición general de una
instalación para la propulsión de un buque. En ella se distingue un grupo de turbinas: la
de alta presión, la de baja presión y la turbina de crucero, esta última para uso a bajas
potencias exclusivamente. Se observan también otros elementos como el engranaje
reductor entre la turbina de crucero y la de alta presión, los acoplamientos flexibles
entre las turbinas y el engranaje reductor principal cuya misión es evitar esfuerzos
adicionales en los engranajes a causa del movimiento relativo entre las turbinas y la caja
de engranajes, el engranaje reductor principal y la posición del virador. Más adelante
se verán estos elementos con mayor detalle.
Figura 13.III
Como ya se conoce del estudio de mecanismos, la relación entre las velocidades

angulares de la rueda conducida a la rueda conductora de un sistema de engranajes, se
denomina relación de transmisión y se suele designar por la letra r. La velocidad
tangencial de los círculos de paso es la misma para ambas y su relación con las referidas
velocidades angulares es:
V = Rω = 2πRn = πDn
donde:
V es la velocidad tangencial, en m/s
ω es la velocidad angular, en rad/s
R es el radio del círculo de paso, en m
n es la velocidad angular del engranaje, en revoluciones por segundo
D es el diámetro de paso, en m
Entonces, para dos engranajes compuestos por un piñón a y una rueda b se tendrá:
Va = Vb = Raωa = Rbωb =2πRana = 2πRbnb
de donde
ω n R D
r= b = b = a = a (34)
ωa na Rb Db
El número de dientes, T, al ser proporcional al radio, se cumplirá:
T
r= a (35)
Tb
En la caja de engranajes de doble reducción, como el mostrado en la figura 14.III se
observa que el tren representado es aplicable a dos turbinas, una la de alta presión (AP)
y otra la de baja (BP). Cada piñón de alta velocidad procedente de sendas turbinas, está
engranado a una rueda de primera reducción, la cual va unida a través de un eje al piñón
de segunda reducción.
Figura 14.III
En la prolongación del eje de cola y situado a proa de la rueda de 2ª reducción (bull

gear) se instala el disco o collar de empuje que se integrará en la chumacera de empuje.
La rueda de primera reducción y el engranaje de segunda reducción van instalados sobre

un eje de diseño especial, denominado eje de vaina (quill shaft) consistente en un eje
hueco dentro del que se aloja un eje macizo, unido por un extremo al anterior (figura
16.III).
III.6.- Componentes del engranaje reductor principal

El sistema de ruedas, piñones y resto de los dispositivos adicionales que componen
un engranaje reductor principal, van instalados en una caja especial, denominada caja de
engranajes, cuya disposición general se ve en la figura 15.III. El espacio inferior
comprendido por la estructura del polín constituye el tanque de retorno de aceite de
lubricación del sistema turbinas-engranaje reductor.
Figura 15.III
Además de los propios engranajes, una caja de reducción de un buque contiene una
serie de elementos cuya constitución es o singular o presenta características que los
diferencian de otras instalaciones similares terrestres. Dichos componentes son:
• El elemento de conexión entre las turbinas y los correspondientes piñones de alta
velocidad, denominado acoplamiento flexible (figura 16.III), que como queda dicho
antes, absorbe las pequeñas desalineaciones entre la turbina y el engranaje reductor;
su posición relativa se ve en la figura 13.III. El acoplamiento flexible consiste de dos
fuertes piezas huecas que llevan dientes rectos en su cara interna, unidas una a la
turbina y otra al piñón. Entre estas dos piezas se instala un eje flotante o pieza de
distancia (que es pieza de sacrificio) la cual tiene dientes rectos iguales a los de las
piezas y a las que va acoplado. En la figura 17.III se ve la forma que trabaja el

acoplamiento flexible, si bien las desviaciones son muy exageradas.
Figura 16.III
Figura 17.III
• El eje de vaina, cuya disposición y detalles se representan en las figuras 18 y

19.III, produce el efecto de un alargamiento del eje de conexión entre la fuerza
recibida a través de la rueda y la transmitida a través del piñón. El eje de vaina
tiene las misiones siguientes:
(a) Compensar las ligeras desalineaciones radiales entre los dos subconjuntos que
forman en el engranaje reductor el piñón de primera reducción (alta velocidad) y
la rueda de segunda reducción, que claramente se aprecian en la figura 14.III.
(b) Permitir pequeños movimientos relativos axiales entre la rueda y el piñón
instalados en el eje flexible.
(c) Proporcionar una mayor flexibilidad torsional entre rueda y piñón, gracias a la
mayor longitud entre ambos, gracias a la especial disposición de este eje.
Figura 15.III
• Los piñones de segunda reducción engranan a la rueda principal (bull gear) de

donde sale, por el extremo de popa, el eje y su brida de acoplamiento con el eje de
la hélice, y por el extremo de proa, acaba en un fuerte disco (figura 14.III) que
recoge directamente el empuje de la hélice transmitido por el eje de cola, y se lo
imprime al buque apoyando el disco en la chumacera de empuje, que está
rígidamente unida a la estructura del buque.
• En la prolongación del piñón de primera reducción, y en la posición indicada en la
figura 13.III, va unido a través de un embrague, un sistema denominado virador,
compuesto por un eje movido por un motor eléctrico (figura 16.III) y los
engranajes necesarios para reducir las revoluciones del motor y aumentar
considerablemente el par motor. Para fijar las ideas, por ejemplo, un motor
eléctrico de 3,5 kW a 1.100 rpm y con un sistema de engranajes de relación de
transmisión 283 a 1, el eje de la turbina de alta presión daría 4 rpm, multiplicando
así por 275 el par dado por el motor a sus rpm. El virador es necesario ponerlo en
marcha en las siguientes circunstancias:
1. En el momento en que se inicia el proceso de apagar el buque se debe de
embragar el virador, con objeto de que las turbinas giren continuamente
durante el tiempo necesario para asegurar su lento y uniforme enfriamiento
hasta alcanzar la temperatura próxima a la ambiental, evitando esfuerzos

térmicos.
Figura 16.III
2. En puerto, con el buque apagado se gira el eje a intervalos regulares, previa la

puesta en marcha de la bomba de lubricación, para asegurar que se mantiene la
capa límite de aceite entre los distintos ejes de turbinas y engranajes y sus
cojinetes, como ya se indicó en el apartado III.3.3.
3. Cuando se van a calentar las turbinas para la puesta en marcha del buque, se
debe conectar y hacer girar el virador antes de dar vapor a obturadores y
después de poner en marcha las bombas de lubricación, con objeto de que se
expansionen los rotores y envolventes lo más uniformemente posible.
• La lubricación dentro de la caja de engranajes toma del servicio principal y llega a

cada cojinete a través de las consiguientes ramificaciones; los engranajes entre
piñones y ruedas reciben un chorro abierto y continuo de aceite de la misma
procedencia, a través de la terminación cónica de sendos tubos denominados
chorreadores. Después de cumplir su misión el aceite cae directamente al tanque
de retorno.
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Cdr A. N. Sonsale and Lt Cdr S. K. Singh
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16.- “Termodinámica Lógica y Motores Térmicos”

J. Agüera Soriano
Editorial Ciencia 1999
Madrid
5.- TURBINAS DE GAS
CAPÍTULO I
PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LAS TURBINAS DE GAS
I.1.- Principios básicos

El principio de la acción-reacción conocido, como establecido por la tercera ley del
movimiento de Newton (1643-1727), fue llevado a la práctica de forma controlada en un
gran número de artefactos, algunos, como el de la figura 1.I han quedado registrados
para la historia. Desde esos tiempos remotos hasta la utilización de una turbina de gas
similar a la representada en la figura 2.I han transcurrido más de dos siglos y medio. En
esta última figura se pueden distinguir claramente las fases o tiempos similares a las
estudiadas en motores de combustión interna, de movimiento alternativo. El aire es
admitido y comprimido en un compresor, del que sale a la temperatura correspondiente
a su presión y se introduce en la cámara de combustión. Mediante una o varias
inyectoras se pulveriza combustible y los gases resultantes se expansionan y salen a la
atmósfera. Como se puede ver, una parte de la energía térmica almacenada en los gases
de combustión se utiliza para mover el compresor y el resto se expansiona para producir
la fuerza propulsora.
Figura 1.I Figura 2.I
La aplicación de la turbina de gas para la propulsión de los buques es relativamente

reciente. Fue la Royal Navy en 1947, quién primeramente la utilizó con una máquina de
1.840 kW instalada en uno de los tres ejes del buque MGB-2000.
Posteriormente se aplicaron diversas modificaciones a las unidades propulsoras de
los aviones, con el fin de adaptarlas para mover la hélice, constituyendo la primera
generación de turbinas de gas utilizadas en los buques, llamadas turbinas de gas
marinizadas. La característica principal que las distingue de las utilizadas en el campo
de la aviación es que, en lugar de que la expansión de la energía restante después de
mover el compresor sea directa a la atmósfera, se lleva a cabo en otra turbina
denominada de potencia, la cual mueve el eje al que se acoplará el propulsor u otra
máquina de transformar energía, como un alternador, una bomba, etc.
Figura 3.I
Son diversos los tipos y modelos de turbina de gas utilizados tanto para la propulsión
como para maquinaria auxiliar de buques. En la figura 3.I se representa el esquema de
una turbina de gas denominada de eje único, en la que la única turbina mueve el
compresor y el eje motor mecánicamente acoplados entre sí.
Otro tipo de disposición es la representada en la figura 4.I, la cual se denomina de
eje partido, que es un sistema más similar al utilizado para la propulsión de buques.
Esta máquina se considera dividida en dos secciones principales:
(a) El generador de gas
(b) La turbina de potencia.
El generador de gas, en el que se crea una corriente de gases en expansión como
resultado de la combustión continua, incluye el compresor, las cámaras de combustión
y la turbina del generador de gas.
La turbina de potencia consiste en una turbina y su eje, para acoplar y transmitir al
exterior la potencia en ella desarrollada.
Figura 4.I
En este tipo de turbina de gas no existe conexión mecánica entre el generador de gas
y la turbina de potencia, por lo que es utilizable como unidad propulsora de buques que
funcionan a regímenes variables, ya que el generador de gases podrá funcionar a un
régimen de velocidad estacionario y continuo, mientras que la turbina de potencia es
libre de variar las revoluciones con la carga. La potencia necesaria para el arranque de la
turbina de gas de eje partido, es muy inferior a la requerida por la del tipo de eje único,
directamente conectada al engranaje reductor, eje propulsor y a la hélice.
1 Compresor de Baja Presión (BP) 7 Turbina de BP

2 Compresor de Alta Presión (AP) 8 Turbina de Potencia
3 Eje de conexión Turbina-Compresor de BP 9 Acoplamiento al Eje Propulsor
4 Eje de conexión Turbina-Compresor de AP 10 Conexión con el Motor de Arranque
5 Cámara de Combustión 11 Admisión de Aire Atmosférico
6 Turbina de AP 12 Exhaustación de Gases a la Atmósfera
Figura 5.I
Turbinas de gas 377
En la figura 5.I se representa una turbina de gas del tipo de eje partido, pero con dos
compresores (uno por fase) movidos cada uno por su turbina, es decir, el compresor de
baja presión por la turbina de baja y el de alta presión por la turbina de alta.
La principal razón para adoptar esta disposición se encuentra en la obtención de un
mayor rendimiento de la fase de compresión, como se verá más adelante.
I.2.- Disposición general de los principales componentes de una turbina de gas

utilizada para la propulsión de un buque
En la figura 6.I se ve el despiece de una turbina de gas LM-2500 fabricada por
General Electric para la propulsión de un buque, que se corresponde con el esquema de
la figura 4.I.
1.- Cuerpo central o nariz 9.- Toberas de la 1ª etapa de la turbina de AP

2.- Conducto de entrada 10.- Rotor de la turbina de AP
3.- Transmisión de engranajes 11.- Toberas de la 2ª etapa de la turbina de AP
4.- Pieza frontal del compresor 12.- Elemento intermedio entre turbinas
5.- Rotor del compresor 13.- Turbina de potencia
6.- Estator del compresor 14.- Estator de la turbina de potencia
7.- Alojamiento de la cámara de combustión 15.- Elemento de cierre de la turbina
8.- Cámara de combustión
Figura 6.I
El generador de gas lo componen los elementos desde el 1 hasta el 11, ambos

inclusive. La turbina de potencia que moverá la hélice a través de un acoplamiento
flexible y del correspondiente engranaje reductor, de forma similar a las turbinas de
vapor, la componen los elementos 12 a 15.
El compresor es de flujo axial y comprime el aire desde la presión y temperatura
atmosféricas hasta unos 17 bar a la correspondiente temperatura. La turbina de alta
presión es de dos etapas de acción-reacción y la turbina de potencia es de cinco etapas.
Ambas turbinas son mecánicamente independientes, pero la carga de la turbina de
potencia regula las rpm del compresor.
I.3.- Clasificación general y definiciones de las turbo-máquinas

Las turbo-máquinas se pueden clasificar en dos grandes grupos de acuerdo con su
función:
1. Turbinas que utilizan la energía transportada por fluidos diversos para producir
trabajo o potencia.
2. Bombas, compresores y ventiladores, capaces de variar los parámetros iniciales de
diversos fluidos, transmitiéndoles la energía mecánica suministrada por una
máquina primaria.
Dependiendo de la dirección del flujo a través de las turbo-máquinas, se pueden
subdividir en tres grupos:
1. Cuando el fluido que trabaja circula en dirección esencialmente paralela al eje de
rotación, se denomina máquina de flujo axial (figura 7.I.a).
2. Cuando la dirección del flujo está principalmente en un plano perpendicular al eje de
rotación, se denomina máquina de flujo radial (figura 7.I.b).
3. Si el flujo tiene una velocidad a la salida del rotor, con notables componentes radial y
axial, se denomina máquina de flujo mixto (figura 7.I.c).
Las turbinas de combustión interna para propulsión de buques, cuyo fluido que
trabaja está constituido por los gases de combustión, se denominan turbinas de gas y
son de flujo axial, pero los compresores necesarios para su funcionamiento pueden ser
de flujo radial o axial. Los compresores de las turbinas de gas para la propulsión de
buques, suelen ser de flujo axial; los compresores para las turbinas de gas auxiliares
(para grupos electrógenos, por ejemplo) son a menudo del tipo de flujo radial. En el caso
de la disposición de la figura 5.I, el compresor de baja presión 1 es de flujo axial,
mientras que el de alta presión 2 suele ser de flujo radial. Las máquinas de flujo mixto
se usan en bombas, turbinas hidráulicas, turbinas de vapor y ventiladores de tiro
forzado.
(a) (b) (c)

Figura 7.I
Las turbinas para producir trabajo se clasifican desde el punto de vista de la forma en
que llevan a cabo la transformación de la energía térmica en trabajo mecánico, en
turbinas de acción y de reacción, ya estudiadas anteriormente.
Como se recuerda, en una etapa de acción no existe teóricamente ningún cambio de
presión en la rueda móvil, ocurriendo toda la expansión en la corona fija de toberas. En
la etapa de reacción la expansión tiene lugar en ambas coronas, la estática y la rotativa.
En instalaciones reales es normal la turbina con etapas de acción para la parte inicial de
la expansión, o sea en alta presión, y la turbina con etapas de reacción para la parte final
de la expansión, o de baja presión.
Las turbinas de gas y sus compresores se diseñan casi invariablemente como de
acción-reacción, y los compresores de flujo axial con un grado de reacción de 0,5. Las
razones son básicamente experimentales.
Turbinas de gas 379
I.4.- Ciclo de Brayton aplicado a las turbinas de gas

El funcionamiento de las turbinas de gas se ajusta al desarrollo del ciclo de Brayton
abierto, mostrado en la figura 8.I. El fluido que trabaja es una mezcla controlada de aire
y los gases de la combustión; el aire es comprimido a través de una transformación
isentrópica desde la presión atmosférica en 1 hasta p2 en 2. En 2 (salida del compresor)
el aire entra en la cámara de combustión, donde se inyecta el combustible que se quema
a presión constante y el calor es añadido desde 2 hasta 3. La expansión isoentrópica
tiene lugar en la turbina desde el punto 3 al 4. En el punto 4, el fluido que trabaja
(mezcla del aire y de los productos de la combustión) sale a la atmósfera, en donde
retorna a las condiciones iniciales de presión y temperatura.
El rendimiento del ciclo de Brayton se puede calcular de forma similar al ciclo de
Carnot, por la relación de las áreas, o como en el ciclo de Rankine:
W − Wc
ηB = (trabajo neto) / (calor añadido) = t
q23
donde (figura 8.I):
Wt es el trabajo de la turbina : Wt = h3 - h4
Wc es el trabajo del compresor : Wc = h2 - h1
q23 es el calor añadido: q23 = h3 - h2
obteniéndose:
(h − h4 ) − (h2 − h1 )
ηB =
3
h3 − h2
Suponiendo que se trata de un gas perfecto, y que h = Cp T
(T − T4 ) − (T2 − T1 ) T4 − T1
ηB = = 1−
3
T3 − T2 T3 − T2
Figura 8.I
Este resultado muestra inmediatamente que aumentando la temperatura final de

combustión T3, es decir, la de entrada en la turbina, se conseguirá un aumento del
rendimiento del ciclo. No obstante, los materiales imponen un límite, como se verá más
adelante. De la expresión anterior se tiene:
 T4 
 − 1
T1  T1 
ηB = 1 −
T2  T3 
 − 1
 T2 
como: p3 = p2 y p4 = p1
p3 p2
=
p4 p1
De la ecuación de los gases perfectos, se tiene:
k k
p2  T2  k −1 p3  T3  k −1
=  = = 
p1  T1  p4  T4 
Entonces:
T2 / T1 = T3 / T4 ó T4 / T1 = T3 / T2 y
T4 T2
−1= −1
T1 T1
Por lo tanto:
T1 1
ηB = 1 − = 1− ( k −1)
(1)
T2
 p2  k
 
 p1 
Lo que demuestra que el rendimiento del ciclo de Brayton depende finalmente de la
relación entre la presión de descarga y la de admisión del compresor, aumentando
cuando lo hace dicha relación. El rendimiento térmico del ciclo de Brayton es, por lo
tanto, mucho menor que el de Carnot funcionando entre las mismas temperaturas, ya
que el rendimiento del ciclo de Carnot sería:
T
ηc = 1− 1
T3
El efecto del aumento de la relación de presiones en el ciclo de Brayton, se muestra
por la situación de los puntos 1-2’-3’-4 en la figura 8.I. El aumento de la relación de
presiones también trae consigo un aumento notable de la temperatura T3 (entrada a la
turbina). Esta temperatura está limitada por consideraciones metalúrgicas a unos 1000º
C, o hasta 1300º C si se utilizan técnicas eficaces de refrigeración, tanto de las paletas
en sí, como de forma general variando convenientemente el exceso de aire. Si la
temperatura máxima del ciclo se mantuviera constante en 3, entonces un incremento de
la relación de presiones cambiaría el ciclo a 1-2’-3’’-4’’. Este ciclo tendría un
rendimiento más alto que el original, pero el trabajo generado sería menor.
I.5.- Generalidades sobre los compresores utilizados con las turbinas de gas
Como se ha visto anteriormente, el rendimiento del ciclo básico de la turbina de gas
depende únicamente de la relación de presiones. Por ello, la compresión eficiente de
grandes volúmenes de aire es la clave para realizar un ciclo de la turbina de gas con
rendimiento aceptable. El proceso de compresión del aire se puede llevar a cabo, según
quedó planteado en el apartado I.3, mediante cualquiera de los dos tipos principales de
Turbinas de gas 381
compresores: el de flujo axial, el de flujo radial o una combinación de ambos. En todo

caso, el principio fundamental de funcionamiento se basa en que el compresor comunica
energía cinética al aire y después, mediante determinado tipo de difusor, ese aire pierde
su velocidad, transformando la energía cinética en presión.
La dificultad asociada a cualquier tipo de compresor rotativo es el proceso de
deceleración del flujo. Como se sabe, el flujo se puede acelerar rápidamente (toberas)
con muy pequeñas pérdidas, pero en el caso contrario, es decir, cuando el flujo se
decelera rápidamente, las dificultades de funcionamiento se incrementan de manera
considerable. Esto es debido a que aparecen grandes pérdidas, como consecuencia del
bloqueo causado por la elevación rápida de la presión en el difusor, aguas arriba del
flujo. Esto es tanto como decir que solamente una cierta cantidad de fluido, puede ser
empujada dentro de una garganta donde se está elevando la presión.
Para determinar la elevación de presión en un compresor de cualquiera de los tipos
utilizados para las turbinas de gas, se puede partir de la ecuación de Bernouilli,
expresando en ella que las condiciones del aire a la entrada del compresor, más el
trabajo necesario para pasar desde dichas condiciones a las de salida, es igual a las
condiciones que expresan el nivel de energía alcanzado por el aire a la salida, o sea:
V V
2 2
h1 + 1 × 10−3 + W12 = h2 + 2 × 10−3

2 2
Si se denomina por h0 a la entalpía total, compuesta por la parte estática h y la
V2
dinámica × 10−3 , teniendo además en cuenta que h0 = cpT0 y que el trabajo necesario
2
para mover el compresor es Wcomp = W12 /ηad, (siendo el rendimiento adiabático ηad el
definido y valorado en el apartado IV.2.2 de Motores Diesel), se podrá escribir lo
siguiente:
 k −1

h02 − h01 c p T01  T02  c p T01  p02  k
Wcomp = =  − 1 =   − 1 (2)
ηad ηad  T01  ηad  p01  
 
donde:
V
2
h0a = ha + a × 10−3 y T0a son, respectivamente, la entalpía total y la
2
temperatura absoluta, en el estado a.
Despejando de la expresión (2) la relación de presiones, se tendrá:
k
p02  ηad Wcomp  k −1

= 1 +  (3)
p01  c p T01 
Como se conoce por Física, en el estudio de la dinámica de un sistema de partículas,

cuando en un disco giratorio con velocidad angular ω = Constante (figura 9.I), entra
→
una masa m de un fluido por el punto A, con velocidad absoluta V1 y sale del disco por
→
el punto B con velocidad absoluta V2 , el vector suma de todas las fuerzas exteriores que
actúan sobre la masa m es igual a la velocidad de cambio del momento angular,
llegándose a la expresión:
→ d → →
τ =m ( R∧ Vu )
dt
→
siendo: τ el par motor
→
R el vector de posición del centro de masa, respecto del eje que pasa por O.
→
Vu es la componente tangencial de la velocidad absoluta del fluido.
→ →
Como el ángulo entre los vectores R y Vu es de 90º, se tendrá:
d
τ =m ( R.Vu )
dt
y de acuerdo con el apartado I.7 de Turbinas a Vapor, para flujo estacionario
unidimensional:
τ = w( R2Vu 2 − R1Vu1 ) (5)
donde, w, es el flujo de aire en kg/s.
Figura 9.I
Al considerar la velocidad angular ω constante, la velocidad tangencial de la periferia

del disco es Vp = ω .R y el trabajo en la unidad de tiempo realizado sobre el fluido por el
compresor, es decir, la potencia que éste necesita, será:
N comp = τ × ω = w(V p 2Vu 2 − V p1Vu1 ) N × m /s (6)
que es una forma de la ecuación general de Euler para compresores.
Teniendo en cuenta lo anterior, la ecuación (3) se puede poner de la siguiente forma:
k
p02  η  k −1
= 1 + ad (V p2Vu2 − V p1Vu1 ) (7)
p01  c p T01 
expresión general aplicable a los compresores tanto de flujo radial como a los de flujo
axial.
CAPÍTULO II
FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO RADIAL
II.1.- Tipos principales de compresores

Un compresor de flujo radial consta de dos partes principales: el rotor y el difusor. El
rotor o rodete es el encargado de comunicar al aire la energía cinética y en el difusor se
transforma la energía cinética en presión.
Hay tres tipos principales de rodete, según sea la disposición de los álabes, cuya
característica de identificación es el ángulo β que forman los vectores velocidad relativa
y velocidad tangencial dispuestos en posición sumatoria en un punto de la periferia del
rodete. Como se puede ver en la figura 1.II, los rodetes se construyen con β < 90º, β =
90º y β > 90º, dependiendo de las características de presión-velocidad, necesarias para
cada tipo particular de aplicación.
Figura 1.II
El difusor es el espacio que circunda al rodete y constituye la zona de transformación

de la energía cinética en presión mediante la disminución controlada de la velocidad del
fluido. El difusor puede ser concéntrico o excéntrico (también denominado de caracol)
con el rodete y a su vez llevar incorporados vanos difusores o no llevarlos. El difusor
desempeña un importante papel en el rendimiento del compresor, sin embargo el diseño
de la zona de difusión depende del espacio disponible y de consideraciones
aerodinámicas.
En la figura 2.II.(a) se representa un rodete de β < 90º con difusor concéntrico y
vanos de difusión. En la figura 2.II.(b) la disposición es con rodete similar al anterior
pero con difusor de caracol y vanos de difusión.
(a) (b)
Figura 2.II
En todo caso la aspiración del aire se lleva a cabo por el centro del impulsor, que le
comunica la fuerza centrífuga y lo impulsa hacia afuera de las paletas móviles en sentido
radial a alta velocidad, introduciéndolo dentro del difusor donde se decelera el flujo y se
eleva la presión.
Para un kilo de fluido, teniendo en cuenta que en este tipo de compresores la
→ →
componente Vu1 es prácticamente cero (figura 3.II) al tener V 1 la dirección del radio, la
ecuación (6) quedará de la forma:
Ncmp V p2Vu2
N comp = τ × ω = w × Vp 2Vu 2 watios; H = = metros
wg g
En donde H representa la altura total de elevación a través del rodete.

Del diagrama de velocidades de la figura 3.II se deduce que:
Vu2= Vp2 - Vr2cosβ
Que sustituido en el valor de H anterior, da:
H = Vp2 (Vp2 - Vr2cosβ) (8)
Como el flujo es función directa de la componente de la velocidad absoluta de salida
en la dirección normal a la circunferencia del rotor cuyo valor es Vr senβ, se tendrá que:
w = ρAVr2 senβ kg/s
en la que A = πDa (figura 1.II).
Como la elevación de presión en función de la altura se expresa por ∆p = ρgH N/m2,
teniendo en cuenta el valor de (8) y el de Vr2 obtenido de la expresión anterior, se
deduce que:
∆p = ρ V2p2 – w/A× Vp2cotβ (9)
Que da la elevación de presión ideal en un compresor centrífugo, en función de la
velocidad tangencial Vp = Rω y del flujo w.
II.2.- Características de funcionamiento

La energía absorbida por el compresor se puede determinar por las condiciones a la
entrada y salida del rotor, ya que en el difusor no se realiza trabajo.
El cálculo determina la elevación de presión ideal en un compresor centrífugo o
bomba, en función de la velocidad tangencial de rotación V = ω r, y del flujo. El ángulo
β de la paleta del rotor, ya definido anteriormente como el ángulo que forma en el
triángulo de velocidades (absoluta, relativa y de arrastre), la velocidad relativa y la de
arrastre en posición correlativa sumatoria influye sobre el triángulo de velocidades a la
salida (figura 1.II) y sobre la curva de funcionamiento del compresor, como se verá más
abajo.
Con objeto de llegar a comprender de forma cualitativa las características de
funcionamiento del compresor se considerará la disposición de la figura 3.II, suponiendo
que se hacen dos simplificaciones.
• El área de la sección recta del flujo a la entrada a los canales en el ojo central del
rodete es igual al área de la sección recta del flujo en la periferia o salida del rodete
impulsor. Esto requiere que el ancho a1 del canal sea mayor a la entrada que el a2 a la
salida, ya que R1< R2. Por lo tanto:
A1 = A2 = 2πR1a1 = 2π R2a2
→
• La segunda simplificación es que el fluido entra con velocidad absoluta V1
exactamente radial.
Turbinas de gas 385
De la observación de la figura 3.II se deduce que el fluido entra con velocidad

→ → →
absoluta V1 y sale con velocidad absoluta V2 , cuya componente tangencial es Vu 2 . La
presión entre el rodete y el difusor es p2, que se eleva a p3 mediante la transformación de
→ →
la velocidad V2 en la V3 a través del difusor.
Figura 3.II
→
Aplicando la fórmula (5) a este caso en el que Vu1 es igual acero, se tiene que:
τ = wr2Vu 2
De la ecuación (8):
gH = Vp2 (Vp2 - Vr2cosβ) = ω R2 (ωR2 - Vr2cosβ)
se deduce el efecto del ángulo β de los álabes del impulsor sobre el funcionamiento del
compresor (figura 4.II), considerando lo siguiente:
• Cuando β < 90º el cosβ es positivo y la altura de descarga disminuye, a ω constante,
proporcionalmente a Vr2, es decir, a medida que se abre la válvula de descarga del
compresor. La altura de descarga será máxima cuando la válvula de descarga esté
cerrada, es decir, cuando Vr2 = 0. La representación será una recta descendente.
• Cuando β = 90º el término Vr2cosβ es cero por lo que la altura será constante a todas
las velocidades de descarga. La representación será una recta horizontal.
• Cuando β > 90º el cosβ es negativo y la altura de descarga aumenta con el aumento
del flujo, a ω constante, proporcionalmente a Vr2, es decir, a medida que se abre la
válvula de descarga del compresor. La representación será una recta ascendente.
El funcionamiento descrito es teórico ya que no se ha tenido en cuenta que las
condiciones pueden variar con la presión de descarga, que hay rozamiento del fluido,
hay formación de remolinos y se producen efectos de choque del flujo que no se
consideraron: son las pérdidas internas del compresor. Por ello la representación de las
condiciones de funcionamiento real son curvas similares a las representadas con líneas
de puntos.
La zona de funcionamiento estable de los compresores de flujo radial será aquella en la
que una disminución de flujo, por cualquier causa, dé lugar a que la presión de descarga se
eleve y, de ese modo, se restablezca el flujo a su valor normal (zona a la derecha del punto
S en la figura 4.II, para β > 90º y todo punto a la derecha del A, para β ≤ 90º).
Figura 4.II
Lo contrario ocurriría a la izquierda de S, en la curva correspondiente a β > 90º,

(punto O4, por ejemplo), ya que al disminuir la relación de presiones al mismo tiempo
que lo hace el flujo, éste llegará a ser, en un corto tiempo, cero (bloqueo del compresor)
o hasta de sentido inverso, teniendo lugar dos fenómenos simultáneos, que se estudiarán
posteriormente: el de la interrupción del flujo currentiforme o desprendimiento de la
corriente (stall) y el de las anormales fluctuaciones de flujo y de presión, denominado
bombeo (surge), llegando, en consecuencia, a la rápida destrucción del compresor.
Como se deduce de la figura 4.II, las paletas con β < 90º dan el mayor margen para
funcionamiento estable, pero cuando se requiere un flujo continuamente alto y una
altura de descarga elevada se utilizan las paletas β > 90º. En ciertos casos de
compresores movidos por turbinas de gas, como los utilizados para la sobrealimentación
de los motores diesel, se suelen utilizar la disposición de álabes con el ángulo β = 90º,
como un compromiso entre la facilidad de construcción, un menor esfuerzo sobre las
paletas y un relativamente elevado margen de funcionamiento estable.
En el caso en que β = 90º, las paletas son radiales y Vu2 = Vp2 = Vp; además, la
velocidad tangencial de entrada Vp1 = 0, con lo que la ecuación (7) toma la expresión:
k
p02  η ad V p  k −1
2
= 1 +  (10)
p01  c p T01 
La correspondiente elevación de temperatura será:
k −1
T02  p02  k
=  (11)
T01  p01 
II.3.- Funcionamiento del compresor de flujo radial acoplado a la turbina de gas

El funcionamiento adecuado del compresor como componente de una turbina de gas,
depende de su posibilidad para suministrar la cantidad de aire requerido por el sistema:
el aire utilizado en la combustión (el teórico más el exceso de aire) y el de refrigeración
Turbinas de gas 387
(de la cámara de combustión, de las turbinas de expansión, de los gases de exhaustación

y de las zonas adyacentes). Estos componentes determinan las pérdidas que se producen
aguas abajo de la descarga del compresor y fijan los requerimientos para el flujo y las
pérdidas de la presión que el compresor deberá satisfacer.
En la figura 4.II está representada la curva que reúne el conjunto de todas las pérdidas
producidas aguas abajo del compresor. La curva se denomina curva de resistencia del
sistema y tiene forma parabólica, al ser las pérdidas proporcionales a la energía cinética
del fluido circulante. El punto en que esta curva corta a la característica del compresor
se denomina punto de funcionamiento.
Para que el funcionamiento sea estable el compresor debe funcionar en un punto (O1,
O2, O3), en el cual la elevación de presión en la descarga del compresor sea exactamente
igual a la diferencia requerida por el resto del sistema para mover el flujo. El
funcionamiento a la derecha de este punto no es posible, ya que la elevación de presión
del compresor es insuficiente para mover el flujo requerido. El funcionamiento a la
izquierda del punto significa acercarse al límite de la zona de funcionamiento inestable
donde se alcanzan las condiciones del fenómeno de desprendimiento de la vena fluida
(stall); además supone pérdidas adicionales o caídas de presión en el resto del sistema.
Por lo tanto, para un valor dado de la velocidad angular solamente hay un punto
idóneo de funcionamiento estable. Esto significa que el compresor y la turbina (en la
cual se produce una parte considerable de la caída total de presión) deberán estar
perfectamente concebidos como un conjunto cuyo funcionamiento sea estable y por
debajo de la línea de separación de la zona inestable, donde se producen los fenómenos
de fluctuaciones pulsantes (surge), de desprendimiento de la vena fluida (stall) o de
ambos a la vez.
Nótese que para β > 90º el compresor puede funcionar a la presión del punto O3 con
dos flujos diferentes, el de O3 y el de O4 con tendencia a saltar de una a otra condición,
es decir, a tener un funcionamiento inestable con fluctuaciones pulsantes de flujo.
II.4.- Diagrama de funcionamiento

En la figura 5.II se representan, de una de las formas más habituales, un conjunto de
las curvas de funcionamiento para diversas velocidades angulares de un compresor
centrífugo, tomando como ordenadas la relación entre las presiones de descarga y de
entrada del aire al compresor (p02/p01) y como abscisas el flujo de aire a la entrada
expresado por el parámetro:
W T01
p 01 A01
donde:
W, es el flujo en kg/s.
T01, es la temperatura a la entrada en ºK.
p01, es la presión del aire a la entrada en bar.
A01, es el área de entrada al rotor en m2.
Para cada velocidad se obtiene una curva tomando como parámetro la expresión:
Vp
T01
en la que Vp es la velocidad periférica del rodete, en m/s.
Se puede observar que el perfil de cada curva adquiere mayor curvatura a medida que
aumenta la velocidad del rodete. Sobre este diagrama se suelen incluir las curvas de
rendimiento adiabático constante.
Figura 5.II
Si, mediante el correspondiente ensayo, se determina sobre cada curva el punto en

donde se inicia el fenómeno del bombeo, se puede considerar este punto como uno de
los extremos del arco útil de la curva y trazar así el lugar geométrico de los puntos
límite del bombeo (surge limit); de forma análoga, se puede definir para cada curva el
punto donde se produce la obturación, es decir, el otro extremo del arco útil de la curva
y trazar a continuación el lugar geométrico de los puntos de flujo máximo.
Entre las curvas límite anteriores se traza la línea operativa del conjunto turbina de
gas-compresor o de funcionamiento a rendimiento máximo, que es el lugar geométrico
de los puntos donde se produce la combinación óptima entre el rendimiento adiabático,
la relación de presiones y el caudal. Todos los esfuerzos se encaminan a que la turbina
y el compresor juntos funcionen tan cerca como sea posible de esta línea.
II.5.- Breve análisis del funcionamiento de un compresor de flujo radial

Para comprender más fácilmente el funcionamiento de un compresor de flujo radial a
velocidad angular constante, es conveniente analizar lo que ocurre desde que el gasto es
nulo (caso no aplicable al compresor que forma parte de una turbina de gas, pero sí a
aquel que descarga a una tubería con válvula de salida cerrada) hasta que alcanza su
valor máximo, cuando la hipotética válvula situada en la descarga del compresor, se
encuentra totalmente abierta. La variación que experimenta la relación de presiones, con
respecto al gasto másico, se puede analizar para una de las curvas de funcionamiento de
la figura 4.II, por ejemplo cuando β ≤ 90 0 , que corresponden a los compresores
utilizados con turbina de gas (figura 6.II).
Cuando la válvula aún está cerrada, el gasto másico es nulo y la relación de presiones
tendrá el valor máximo A del incremento de la presión, causada por la acción del rodete
contra el aire que permanece bloqueado entre los álabes. A medida que se va abriendo la
válvula, el flujo comienza a ser positivo y en el difusor se empieza a transformar la
energía cinética adquirida por el aire en el rodete en aumento de la presión, que irá
descendiendo hasta alcanzar el punto de diseño, por ejemplo en O1. Para gastos másicos
Turbinas de gas 389
→ →
muy superiores al de diseño, la velocidad relativa Vr1 aumentará hasta Vr 2 (figura 7.II) y
el ángulo de diseño α1, de la velocidad absoluta ideal para el perfil de los álabes del
difusor, adquiere el valor α2, por lo que tendrá lugar el desprendimiento de la corriente
que producirá el correspondiente atasco del flujo (stall) y el rendimiento del compresor
sufrirá una rápida caída. De esta manera, el difusor no puede llevar a cabo su misión y la
relación de presiones disminuye hasta la unidad en el punto C en donde el flujo será
máximo. Toda la potencia suministrada al compresor, éste la empleará en hacer circular
aire sin elevar su presión inicial y en vencer la resistencia del rozamiento interno.
Figura 6.II
En los compresores con β ≤ 90 0 , el descenso de la relación de presiones se produce

teóricamente cuando el flujo deja de ser cero.
Figura 7.II
Sin embargo, en la práctica puede ocurrir que para valores bajos del flujo, por
ejemplo entre A y B (figura 6.II), tenga lugar, por alguna causa ajena al compresor, un
brusco descenso de presión a la salida. En este caso se produce una situación de
inestabilidad por la tendencia al cambio de flujo desde D1 a D2 y viceversa (como la
analizada en el apartado anterior en el caso de β > 90º), y, en consecuencia, tendrá lugar
una variación violenta del flujo que produce una pulsación aerodinámica que se
transmite a través de toda la máquina. Este fenómeno de fluctuación anormal de la
presión y del flujo se denomina bombeo (surge).
El fenómeno de fluctuación o bombeo (surge) se origina preferentemente en los

conductos del difusor, donde el flujo es retardado por las fuerzas de fricción de los
álabes: de hecho, la tendencia del bombeo aumenta con el número de álabes del difusor.
Esto es debido a que resulta muy difícil dividir el flujo de aire de modo que el gasto
másico sea igual en cada conducto. Cuando por cada canal del rodete hay varios
conductos del difusor y éstos descargan a un tubo de salida común, el aire tiene la
tendencia a salir por uno de esos conductos y regresar por otro cuando las condiciones
son propicias para el fenómeno de bombeo. Si esto sucede en un par de canales, la
presión de salida descenderá, aumentando así la probabilidad de que se produzca
bombeo. Por esta razón el número de álabes del difusor suele ser menor que el de álabes
del rodete (figura 2.II), por lo que no será probable que se origine el bombeo hasta que
la inestabilidad haya alcanzado un punto tal que tenga lugar una inversión simultánea
del flujo en la mayoría de los conductos del difusor.
En una turbina de gas, el momento exacto en el que se originará el bombeo depende
de la capacidad de llenado de los elementos situados a continuación del compresor, es
decir, la cámara de combustión, la turbina y otras derivaciones, así como de la forma en
que esta capacidad de llenado varíe dentro del margen de funcionamiento de la máquina.
Así como se ha visto que el fenómeno del bombeo se origina en los álabes del
difusor, otro fenómeno originado en la entrada a los álabes del rodete denominado
desprendimiento rotativo de la corriente (stall), es causa de inestabilidad y
comportamiento deficiente del compresor y además provoca generalmente la aparición
del bombeo.
El desprendimiento rotativo se puede iniciar a la entrada de los álabes del rodete
cuando, por cualquier causa, se presenta una falta de uniformidad en el flujo o en la
geometría de los canales entre los citados álabes. Partiendo de que el ángulo de
→
incidencia de diseño es el correspondiente a los vectores Vr1 de la figura 8.II.(a), se
observa que el desprendimiento de la vena fluida que tiene lugar en el canal B provoca
en él una obturación parcial que obliga a que el flujo de módulo y dirección
→ →
Vr1 (representado por el vector 1 ), que debería entrar en dicho canal B, se divida en las
→ → → →
direcciones correspondientes a los vectores 2 , 3 y 4 . El vector 2 se suma al vector
→
Vr1 del canal A desviándolo en el sentido â y provocando en consecuencia, el
→ →
desprendimiento de la vena fluida del conducto A; el vector 4 provoca un desvío de Vr1
en el sentido contrario á que, en principio, no es un cambio significativo para el flujo en
C. En la figura 8.II.(b) se observa que el efecto de la obturación parcial de A es similar al
→
anterior, pero en este caso el vector 4 hace que el flujo a través de B recupere la
dirección correcta y se corrija el desprendimiento de la vena fluida, como se puede
apreciar en la figura 8.II.(c).
En resumen, el desprendimiento de la vena fluida se va trasladando de conducto a
conducto en sentido opuesto al de giro del rodete, de ahí su denominación de
desprendimiento rotativo el cual puede producir vibraciones inducidas
aerodinámicamente que provoquen fallos por fatiga en partes diversas de la turbina de
gas.
Volviendo a la figura 6.II y analizando el funcionamiento del compresor en el
trayecto O1C de la curva, sucede que a medida que aumenta el gasto másico y disminuye
la relación de presiones, la densidad también disminuye, por lo que, al ser el gasto
Turbinas de gas 391
másico proporcional al producto área × velocidad × densidad, y permanecer el área

invariable, deberá aumentar la velocidad relativa de salida del fluido del rodete. Como
su velocidad angular permanece constante, la velocidad absoluta resultante aumentará y,
por lo tanto, también aumentará el ángulo de incidencia en el borde de ataque de los
álabes del difusor, repitiéndose la situación representada en la figura 7.II, es decir, se
producirá desprendimiento de la corriente y la obturación del flujo.
Figura 8.II
Por lo tanto, en un punto dado del segmento O1C de la curva, se alcanzará la

situación en la que ya no es posible un aumento del gasto másico, diciéndose que se ha
producido la obturación. Este punto representa entonces, el de máximo flujo que se
puede conseguir a la velocidad de giro correspondiente a la curva.
CAPÍTULO III
FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO AXIAL
III.1.- Definiciones y consideraciones básicas

Una etapa de un compresor de flujo axial difiere conceptualmente de la etapa de una
turbina, en el orden de colocación de las ruedas de paletas, es decir, la etapa de un
compresor de flujo axial consta de una rueda móvil, seguida de una corona de paletas
fijas. A la entrada del compresor existe una corona de vanos fijos cuya misión es hacer
de guía al flujo de aire, pero que no se considera como parte de la primera etapa del
compresor ya que no produce elevación de presión ni cambio en el módulo de la
velocidad, limitándose a cambiar la dirección del flujo para darle el ángulo adecuado de
entrada en la primera corona móvil.
En las paletas del rotor se eleva la energía cinética del fluido y se aumenta la presión;
en las paletas del estator, actuando como difusores, se transforma la velocidad en
aumento de presión. Por eso, un compresor de flujo axial puede considerarse
aproximadamente como una turbina de reacción de flujo inverso. En la figura 1.III se
representan dos etapas completas de un compresor de flujo axial; se puede ver que las
paletas directrices instaladas en el diafragma fijo de la entrada, cambian la orientación
→
del flujo de aire desde la dirección inicial de su velocidad absoluta V0 a la más
→
conveniente de V1 . A la vez que tiene lugar el proceso vectorial, teniendo en cuenta las
→ →
velocidades relativas Vr y las de arrastre Vp , se produce la elevación sucesiva de la
presión por conversión de la energía cinética adquirida en las paletas móviles, saliendo
→
el aire con velocidad absoluta V5 y a la presión alcanzada en el último difusor.
Figura 1.III
En la figura 2.III se representa en detalle el diagrama de velocidades de una de las

etapas intermedias de un compresor de flujo axial (el número total de etapas varía entre
seis y veinte, según la presión final que se requiera). Se observa que en la corona del
→
rotor, la elevación de presión se obtiene por difusión de la velocidad relativa desde Vr1
→ → →
hasta Vr 2 , mientras que la velocidad absoluta se incrementa desde V1 hasta V2
quedando con la dirección adecuada para entrar en las paletas del estator. En el estator
se obtiene la difusión (elevación de presión), gracias a la deceleración y giro de la
→ →
velocidad absoluta V2 , la cual sale con un valor V3 y un ángulo α3, con objeto de
→
mantener constante la componente V x .
En la mayoría de los compresores, el ángulo de salida α3, es igual al ángulo de
entrada a la etapa α1, denominándose, en este caso, etapa normal.
Figura 2.III
Los diagramas mostrados corresponden, por una parte, a la sección recta de la

paleta por el plano tangente al radio de la circunferencia que pasa por el punto medio
de la altura efectiva de la paleta y, por otra parte, a valores medios de velocidades y
propiedades de los fluidos.
La figura 3.III representa a un compresor de flujo axial de varias etapas que
corresponde a las partes 4, 5 y 6 de la figura 6.I; en dicha figura se aprecian los cuatro
componentes principales siguientes:
• El estator frontal, donde van alojadas las paletas regulables y el estator dorsal,
donde van alojadas las paletas fijas que, en ambas partes, hacen de difusor.
• El rotor, con forma de tronco de cono hueco.
• El armazón frontal que contiene la corona de vanos fijos y el cojinete de apoyo
frontal.
Turbinas de gas 395
• El armazón dorsal que contiene el cojinete de apoyo dorsal del rotor y sirve de unión
entre la descarga del compresor y la entrada a las cámaras de combustión.
Figura 3.III
III.2.- Comparación del compresor de flujo axial con la turbina de reacción

Aunque como se ha dicho anteriormente, un compresor de flujo axial es similar a una
turbina de reacción de flujo inverso, resulta más esencial obtener un cuidadoso diseño y
fabricación de los álabes de un compresor de conductos divergentes que las paletas de
una turbina entre las que los conductos normalmente convergen, salvo en el caso de
velocidad supersónica del fluido.
En la figura 4.III se ha dibujado el perfil aerodinámico del álabe de un compresor,
conocida la dirección de las velocidades relativas de entrada y salida. En primer lugar se
trazó la cuerda AB formando el ángulo á con el eje del rotor; a continuación se trazaron
las líneas AC y BD, paralelas, respectivamente, a las velocidades relativas de entrada y
salida de la rueda, construyéndose después el arco de circunferencia tangente a ambas
líneas en los extremos de la longitud de la paleta. Este arco es la línea de curvatura del
álabe, alrededor del cual podrá construirse el perfil aerodinámico de la paleta.
El ángulo i que forma la dirección de la cuerda con la tangente en A, es decir, con la
dirección de diseño de la velocidad relativa de entrada, se denomina ángulo de
incidencia.
Figura 4.III
Resulta, por lo tanto, que en el compresor la sección de los álabes es un fino perfil
aerodinámico, frente a la robustez y perfil geométrico de las turbinas. En la figura 5.III
se han dibujado dos paletas consecutivas de la rueda móvil de un compresor de aire de
flujo axial y dos de una turbina de vapor de reacción.
Figura 5.III
Figura 6.III
Turbinas de gas 397
En la figura 6.III se ve la fotografía de una zona de un compresor correspondiente a

etapas altas del proceso. La figura 7.III corresponde a paletas de primeras etapas, las
cuales requieren refuerzos antivibratorios a mitad de su altura, que simplemente apoyan
unas paletas contra sus adyacentes, sin soldar entre sí.
Figura 7.III
Conviene observar que mientras en la turbina de vapor la dirección de la velocidad

relativa del fluido a la salida forma un ángulo mayor con la dirección axial que a la
entrada, en el compresor suceda lo contrario. Esto se ve también comparando los
diagramas de la figura 17.II de la parte de “Turbinas a vapor” con el de la figura 2.III
anterior, correspondientes, respectivamente, a una etapa de una turbina de reacción y a
un compresor de flujo axial. Ello se debe a que el área de la corona circular por la que
pasa la masa de fluido es proporcional al coseno de ese ángulo y que, al atravesar una
fila de álabes del compresor, es preciso que dicha superficie de flujo aumente.
III.3.- Grado de reacción de una etapa de un compresor de flujo axial

De forma similar a lo dicho para las turbinas de reacción, en los compresores de flujo
axial, el aire es objeto de difusión tanto en el estator como en el rotor; el aumento de
presión en una etapa se lleva a cabo en ambas coronas de álabes.
El grado de reacción también se define, de forma similar a las turbinas, como el
cociente entre el aumento de la entalpía en el rotor y el de la etapa. Su expresión será:
h2 − h1
R= × 100 en % (10)
h3 − h1
En los compresores de flujo axial, el grado de reacción es un parámetro muy

significativo que afecta al rendimiento de la etapa. Un grado de reacción del 50%, es
común en compresores de flujo axial, porque la experiencia ha demostrado que para
compresores subsónicos, el rendimiento y la elevación de temperatura adquieren
valores óptimos.
III.4.- Cálculo del trabajo y de la elevación de presión

El trabajo del compresor por kilo de fluido coincide con la expresión del trabajo de la
paleta obtenido según la ecuación (18) del apartado II.3 de “Turbinas a Vapor”, es decir:
1
Wcomp = (V 2 2 − V 21 + V 2 r1 − V 2 r 2 ) × 10 −3 kJ/kg de fluido (9)
2
invirtiendo el sentido de los signos adecuadamente.
La elevación de temperatura de una etapa viene dada en función del trabajo del
compresor Wcomp por la expresión:
∆T0 = T02 -T01 = Wcomp / cp (11)
Los subíndices 2 y 1 se pueden aplicar, tanto a una etapa como al compresor entero,
dependiendo del significado de Wcomp. El triángulo de velocidades es útil y aplicable
solamente a una etapa.
La ecuación (11) representa la elevación de temperatura ideal en la etapa, en el caso
de que dicha etapa pudiera absorber todo el trabajo representado por Wcomp.
Como en el caso de los compresores centrífugos, la ecuación (6) se transforma en la
(7), de la que, a su vez y teniendo en cuenta la ecuación (11), se obtiene que la relación
de presiones será:
k
p02  ηad ∆T0  k −1
= 1 +  (12)
p01  T01 
Para un compresor de etapas múltiples de paleteado similar en cada una, de forma
que se pueda considerar también constante la elevación de presión por etapa, se obtiene
la relación de presiones total, multiplicando las relaciones de presión de cada etapa:
N
 p0 N  p  (13)
  =  02 
 p01  comp  p01 
donde, N es el número de etapas.
Esta expresión es solamente aproximada porque la progresiva elevación de
temperatura por etapa es cada vez más alta, reduciéndose entonces la elevación de
presiones en cada etapa sucesiva. Para un rendimiento de etapa y elevación de presiones
fijos, se puede suponer que el rendimiento total del compresor es el mismo que el de una
etapa simple, llamado, en este caso, rendimiento politrópico de la etapa. Por ello la
elevación total de la presión se puede expresar como:
n
 p02   N∆T0s  n−1
  = 1 +  (14)
 p01  C  T01 
donde:
n k
=ηp
n −1 k −1
ηp, es el rendimiento politrópico, cuyos valores, dados en el apartado IV.2.2 de
“Motores Diesel”, están comprendidos entre los límites siguientes: 0,8 a 0.9 para
compresores de pistón; 0,72 a 0,80 para compresores centrífugos; 0,82 a 0,87 para
compresores de flujo axial.
Turbinas de gas 399
III.5.- Diagrama de funcionamiento

Las curvas de funcionamiento de un compresor de flujo axial se representan en la
figura 8.III, de forma similar a las de flujo radial de la figura 5.II. De su observación se
deduce que las curvas para cada valor del parámetro de velocidad son mucho más
empinadas cuando se trata de los compresores de flujo axial, por lo que, para éste tipo
de compresores, el margen de gasto másico con funcionamiento estable resulta más
estrecho.
Figura 8.III
A medida que aumenta la velocidad angular, la curva de velocidad constante va

perdiendo paulatinamente su curvatura hasta convertirse en una recta vertical. En los
extremos de estas líneas se registran las mismas limitaciones que las descritas para los
compresores de flujo radial, es decir, la curva límite de bombeo y la curva límite de
obturación. Sin embargo, los puntos de bombeo se alcanzan normalmente antes de que
las curvas lleguen a su valor máximo y, por esta razón, el punto operativo de diseño que
se encuentra siempre cerca del máximo de la característica, se halla también muy
próximo a la línea de bombeo. La curva MAN de la figura 8.III está trazada siguiendo
los puntos de máximo rendimiento adiabático, que no tiene por que coincidir con la de
funcionamiento operativo óptimo.
De todo lo anterior se deduce que el margen de funcionamiento estable de los
compresores de flujo axial es muy estrecho y las turbinas de gas que los incorporan
exigen un cuidado máximo de integración, con objeto de evitar la inestabilidad en
condiciones operativas alejadas del punto de diseño.
A menudo resulta muy difícil distinguir entre el bombeo y el desprendimiento,
pudiendo uno de estos fenómenos provocar el otro. También se puede producir el
desprendimiento rotativo, similar al estudiado en los compresores centrífugos, el cual

produce fuertes vibraciones en las paletas.
Con objeto de obtener un flujo suave y evitar la obturación, habrá que elevar la
presión solamente hasta un cierto límite por cada etapa. Por eso, para una relación de
presión determinada, los compresores de flujo axial necesitan tener muchas etapas. El
límite del incremento de la presión por etapa alcanza actualmente 1,3 para compresores
de flujo axial y 5 para centrífugos, si bien investigaciones posteriores tienden hacia 2 y
10 respectivamente. Como aplicación, el compresor de la turbina de gas LM 2500, por
ejemplo, tiene 16 etapas y una elevación total de 17 bar, por lo que la elevación por
etapa será, según la expresión aproximada (13):
16
 p2etp 
17 =  
 p1etp 
p2etp
de donde: = 1,194 bar por etapa
p1etp
y según la ecuación (14), suponiendo ηp = 0,84 y que la temperatura a la entrada del
compresor es T01 = 278ºK, el incremento de temperatura para cada etapa será:
( n −1)
 
  p02 
n
− 1
  p01  
∆T0 = T01  
 N 
 
 
en donde: (n-1)/n = (1/ηp) (k-1)/k = 0,34
 17 0,34 − 1
por lo tanto: ∆T0 = 278  = 28,15
 16 
y aplicando la ecuación (14) para una sola etapa:
 p02   278 + 28,15
1/ 0 , 34
  =  = 1,33 bar por etapa

 p01   278 
etp
De donde se deduce que con la fórmula aproximada se obtiene, en este caso, un valor
por defecto en un 10,23%.
III.6.- Breve análisis del funcionamiento del compresor de flujo axial

III.6.1.- Problemas principales
Como se ha podido ver hasta aquí, el compresor de flujo axial consiste en una serie
de etapas, cada una de las cuales posee características propias de presiones y de
temperaturas. De forma similar a los compresores centrífugos, en los compresores de
flujo axial también su funcionamiento está condicionado por los posibles fenómenos
de bombeo (surge), desprendimiento (stall) y obturación (choke), que se pueden
producir en cada etapa, ocurriendo, unas veces en las primeras etapas y en otras
condiciones, en las últimas. Los fenómenos de bombeo y desprendimiento surgen por
causas diversas que se analizarán, pero la aparición de uno de ellos provoca
normalmente la del otro.
No es fácil distinguir el bombeo del desprendimiento. No obstante, es posible
distinguir entre el desprendimiento rotativo y el bombeo, fijándose en los valores del
flujo total de aire. El desprendimiento rotativo reduce el rendimiento, pero el flujo total
a través del compresor es relativamente estable, como se puede ver en la figura 8.II
donde las zonas con desprendimiento desplazan el flujo hacia otras que no lo tienen. Sin
Turbinas de gas 401
embargo, un compresor con bombeo presenta una fuerte oscilación o pulsación de la

masa total que afecta notablemente al flujo.
En los compresores de flujo axial el desprendimiento rotativo (rotating stall) hace
que se vayan afectando paletas de la misma corona sucesivamente, lo cual causa que las
paletas vayan sufriendo cargas y descargas a frecuencias relacionadas con la velocidad
de la paleta Vp. Si esta frecuencia es cercana a la propia de vibración de la paleta, ésta
entrará en resonancia y puede llegar a romper por fatiga.
Si se diseña un compresor de flujo axial para que la componente axial de la velocidad
del fluido se mantenga constante a lo largo de todos los escalonamientos, la superficie
anular deberá disminuir progresivamente aguas abajo del compresor, ya que la densidad
del aire va aumentando. La superficie anular requerida en cada etapa se determinará y se
construirá para las condiciones de diseño, por lo tanto, en otras condiciones operativas
diferentes, la superficie anular fijada para cada etapa hará que la velocidad axial varíe a
lo largo del compresor.
III.6.2.- Puesta en marcha

Cuando el compresor arranca funciona a rpm inferiores a las de diseño y el
incremento de temperatura y la relación de presiones serán menores que a velocidad de
régimen; la densidad del aire en cada etapa será inferior a la de diseño, pero a medida
que se alcanzan etapas superiores, los valores de la densidad serán más
significativamente bajos que los correspondientes de diseño. Al tener que cumplirse que
Área de la sección recta × Velocidad axial × Densidad = Constante en todas las etapas,
el efecto de esta disminución de densidad dará lugar, en las últimas etapas a un
importante aumento de la velocidad axial, que llega a alcanzar valores sónicos, lo que
producirá, en mayor o menor grado, las condiciones para que se produzca el fenómeno
de obturación, el cual limitará el gasto másico del compresor.
Por lo tanto, el gasto másico a bajas velocidades en un compresor de flujo axial
estará condicionado por la obturación producida en las etapas más altas.
Figura 9.III
Durante la aceleración que sigue a partir del arranque, la relación de presiones

alcanza valores ligeramente superiores a los que corresponderían sobre la línea
operativa, o sea la idónea de funcionamiento, con lo que la parte del codo C de la curva
que limita el bombeo (figura 9.III) puede llegar a ser traspasada siguiendo la línea
operativa el camino ACB. Para evitar esto se reduce localmente la relación de presiones
abriendo las denominadas válvulas de sangría.
La práctica ha demostrado que en los compresores de flujo axial se produce el
desprendimiento a bajas revoluciones en varias de las primeras etapas consecutivas, lo
que explica el “codo” (figura 8.III) que forma la curva lugar geométrico de los puntos
límite de bombeo y que resulta más pronunciado en compresores de alta presión y
elevado caudal.
El efecto de las válvulas de sangría es semejante al de un by-pass que aleja la curva
de funcionamiento suficientemente de la zona acodada de la curva límite de bombeo,
obligando a la línea operativa a seguir la ruta DE. Sobrepasada la zona acodada de la
curva límite del bombeo se volverán a cerrar las válvulas de sangría.. En la figura 10.III
se ve la toma para la salida del aire de sangría, situada en el estator correspondiente a las
primeras etapas del compresor.
Figura 10.III
A medida que se aumenta la velocidad de rotación, la densidad aumenta en las etapas

superiores hasta alcanzar el valor de diseño, con lo que podrá circular por ellas la
totalidad del gasto procedente de las primeras etapas a la velocidad de diseño,
estabilizándose el funcionamiento de la máquina, por ejemplo, en el punto A (figura
8.III).
Si el rotor es acelerado más allá de las revoluciones de diseño, la línea de velocidad
constante es una recta vertical, por lo que cualquiera que sea la relación de presiones el
flujo es constante y mayor que el de diseño, por lo que se producirá la obturación ya en
las primeras etapas de entrada al compresor.
III.6.3.- Funcionamiento en condiciones de diseño

Cuando el compresor funciona en condiciones de diseño, todas las etapas estarán
trabajando con el valor correcto del ángulo de incidencia i por lo que el flujo sobre los
álabes será laminar, como se representa en la figura 11.III.(a). Por el contrario, si el
Turbinas de gas 403
ángulo de incidencia se aparta de su valor de proyecto, por ejemplo, aumentando, se

producirá desprendimiento de la capa de fluido de la cara convexa del álabe, como se
representa en la figura 11.III.(b), provocando los problemas ya estudiados. La
experiencia ha demostrado que los desprendimientos en la parte convexa, es decir, para
i’ > i, son más perniciosos por su mayor amplitud que los de la parte cóncava, cuando es
i’ < i, debido a que la fuerza centrífuga provoca en el fluido comprendido entre dos
álabes una tendencia al desprendimiento en el primer caso, mientras que en el segundo
provoca la compresión contra la cara cóncava, que tiende a mantener el contacto del
fluido con el álabe.
Figura 11.III
Si en un determinado momento el compresor está funcionando de forma estable en el

punto de diseño A de la figura 8.III y, por cualquier circunstancia, la turbina necesitara
menos flujo de gas, las condiciones de funcionamiento se podrán trasladar a un punto B,
próximo a la línea de bombeo, sin que varíe la velocidad de diseño; en consecuencia,
aumentará la densidad a la salida del compresor a causa del incremento de la presión
de salida, pero el gasto másico disminuirá ligeramente. Estos dos efectos harán que se
reduzca la velocidad axial respecto de la de diseño, aumentando, por lo tanto, el ángulo
de incidencia, como se aprecia en el triángulo de velocidades de la figura 11.III(b), y
puede surgir el desprendimiento en las paletas de la última etapa del compresor. Un
incremento relativamente pequeño del ángulo de incidencia hará que se produzca
desprendimiento en un amplio sector de los álabes del rotor, que dará lugar, como ya se
estudió anteriormente, al fenómeno de bombeo. De este razonamiento se deduce que si
se produce bombeo a altas velocidades, se debe al desprendimiento que tiene lugar en
la última etapa.
III.6.4.- Principales soluciones a los problemas de funcionamiento

Supóngase ahora, sobre la figura 8.III, que a partir de A disminuye la velocidad hasta
la correspondiente al punto C siguiendo la curva de funcionamiento. El gasto másico
decrece, por lo general, en las primeras etapas con más rapidez que la velocidad, por lo
que resultará que la velocidad axial a la entrada disminuirá, aumentando el ángulo de
incidencia de la paleta de la primera etapa de forma similar a lo representado en la figura
11.III(b). Sin embargo, al mismo tiempo, en las últimas etapas disminuyen la presión y
la densidad, resultando un ligero aumento de la velocidad axial y una disminución del
ángulo de incidencia, creándose unas condiciones de bloqueo en las últimas etapas.
Así pues, durante el funcionamiento a velocidad angular reducida, aumenta el

ángulo de incidencia en las primeras etapas y disminuye en las últimas. Este efecto
aumenta con el incremento de la relación de presiones.
En condiciones de funcionamiento muy alejadas del diseño, la densidad será mucho
menor que la requerida y las elevadas velocidades axiales resultantes harán que el
ángulo de incidencia experimente una fuerte disminución, lo que puede dar lugar a
desprendimiento por un ángulo de incidencia que podría ser nulo y hasta negativo. En
estas zonas del diagrama el rendimiento es muy bajo.
Para tratar de eliminar el problema del desprendimiento y el bombeo y reducir la no
rentable sangría, se han llevado a cabo dos soluciones básicas. La primera consiste en
disponer vanos guía de entrada y hacer giratorias las paletas del estator de las primeras
etapas como se observa en la figura 3.III. A bajas rpm del compresor se estrangula el
paso del aire mediante las paletas giratorias, con lo que se incrementa la velocidad axial,
disminuyendo el ángulo de incidencia y evitando así que se produzca desprendimiento
en las primeras etapas. La segunda solución trata de obtener el mismo efecto,
disminuyendo las rpm de las primeras etapas y aumentándolas en las últimas para lo que
se subdivide el compresor en dos o más secciones, como se ve en el esquema de la
figura 5.I, cada una girando a su propia velocidad, acordes con la velocidad del flujo
axial que se necesita para evitar el desprendimiento. A menudo se utiliza una
combinación de vanos giratorios y dos compresores para conseguir una mayor eficacia
y flexibilidad en el control del funcionamiento del compresor.
Como resumen, se describen en la Tabla I las ventajas e inconvenientes de los
compresores de ambos tipos, aplicables a instalaciones en los buques de las turbinas de gas
TABLA I
FLUJO RADIAL FLUJO AXIAL

Ventajas Inconvenientes Ventajas Inconvenientes
Mayor elevación de Por el aumento en las Rendimiento de pico Margen de
presiones por etapa. pérdidas, son prácticas más alto. funcionamiento
solamente dos etapas. estable más
estrecho
Margen más amplio Grandes áreas de Relación de presión Difícil fabricación,
de funcionamiento sección recta. total alta, por la y por lo tanto, a
estable. posibilidad de más alto coste.
muchas etapas con
bajas pérdidas.
Buen rendimiento a Mucho más alto
través de un margen caudal, respecto del
más amplio de volumen ocupado
funcionamiento.
Fabricación simple, La potencia
y por lo tanto, a bajo necesaria para el
coste. arranque puede ser
alta.
Bajo peso relativo. Mayor peso
relativo.
CAPÍTULO IV
BREVE ESTUDIO DEL GENERADOR DE GAS Y DE LA TURBINA DE

POTENCIA
IV.1.- Disposición del generador de gas

Seleccionando de la figura 6.I los elementos que constituyen el denominado
generador de gas, se puede decir que la turbina de gas LM-2500 de General Electric, ya
tomada como referencia, consiste en los componentes y subconjuntos siguientes:
Figura 1.IV
• El cuerpo central o nariz y el conducto de entrada del aire al compresor.

• El conjunto de aparatos y accesorios auxiliares de la máquina que reciben o
transmiten el movimiento de o para la propia turbina de gas. Van conectados entre sí
y con la turbina a través de un sistema de engranajes. Dentro de esta caja se
encuentran: la bomba de combustible, la bomba de aceite de lubricación, el sistema
de arranque de la máquina y una conexión para girar a mano el conjunto de rotores
y facilitar así la inspección boroscópica del interior de la máquina.
• Un elemento estático frontal del compresor que contiene el conjunto del primer
cojinete y cinco soportes radiales.
• El compresor.
• Un elemento estático dorsal del compresor, que contiene el conjunto del segundo
cojinete y diez soportes radiales.
• La cámara de combustión.
• Las toberas de la primera etapa, el rotor de la turbina de alta presión y las toberas de
su segunda etapa que se situarán entre las dos coronas móviles.
• El elemento estático intermedio entre la turbina de alta presión y la turbina de
potencia, que contiene el tercer cojinete y su cárter así como ocho elementos radiales
de soporte.
Figura 2.IV
Todos estos componentes forman un conjunto como el representado en la figura 2.IV.

Cabe destacar en esta figura el mecanismo de accionamiento de las paletas estáticas
giratorias y las treinta conexiones entre el colector circular de combustible con las
correspondientes atomizadoras.
Los soportes radiales situados en los elementos estáticos intermedios, además de su
misión estructural de apoyo, son huecos y hacen de conductos a través de los cuales
circulan el aire de refrigeración, el aceite de lubricación y las ventilaciones de los cárter
de cada cojinete.
IV.2.- Temperatura de los productos de la combustión

Para calcular la temperatura de los productos de la combustión se puede recurrir al
balance térmico expresado en la figura 3.IV, de donde se deduce:
Figura 3.IV
Ql wc ηcom = (wc + wa)cp(T2 - T1) (15)

donde:
Ql, es el poder calorífico inferior del combustible.
T2, es la temperatura a la entrada a la turbina.
T1, es la temperatura salida del compresor.
cp, es el calor específico de la mezcla gaseosa (1,034 kJ/kg ºK).
ηcom, es el rendimiento de la combustión (0,95 a 0,99).
wa, es el caudal de aire.
wc, es el caudal de combustible.
Turbinas de gas 407
Si se considera un combustible con poder calorífico inferior de 43.105 kJ/kg y una

relación estequiométrica aire/combustible de 1/f = wa/wc = 15 kg de aire/ kg de
combustible, o sea, una relación combustible/aire de f = 0,0667, se deduce de la
ecuación (15):
1 
ηcom Ql =  + 1 c p (T2 − T1 )
f 
o bien, aplicando valores:

0,9 × 43.105 = (15+1) 1,034 (T2 - 288)
de donde:
T2 = 2633 ºK
la cual es demasiado elevada para la actual tecnología. Con objeto de reducir esta
temperatura hasta un valor comprendido entre 1250 ºK a 1350 ºK, es necesario realizar
la combustión con un alto coeficiente de exceso de aire. La ecuación (43) se puede
escribir:
1
f =
ηcom Ql
−1
c p (T2 − T1 )
suponiendo que se desea limitar la temperatura a la entrada de la turbina a 1370º K, con
una de entrada al quemador de 535º K y con el mismo combustible, se tiene:
1
f = = 0,0228
0,9 × 43.105
−1
1,034(1370 − 535)
lo cual significa un exceso de aire para la combustión de :
0,0667
× 100 = 293%
0,0228
IV.3.- Cámaras de combustión

La misión de la cámara de combustión de una turbina de gas, es la de generar un
caudal de alta energía a las secciones de la turbina. Como las grandes turbinas de gas
utilizan un caudal de varios cientos de kilos por segundo de fluido, será necesario
generar grandes cantidades de energía en muy poco espacio y muy poco tiempo, del
orden de 8 × 108 kJ/m3/s, mientras que en una instalación de vapor de alta presión, el
calor liberado es del orden de 4 × 106 kJ/m3/s. Por eso, las temperaturas resultantes de
los gases en las turbinas de gas son también más altas (alrededor de 1650 ºC), a las
cuales se fundirían los aceros aleados, por lo que, al tener que estar los gases de la
combustión en contacto directo con toberas y paletas es imprescindible tomar medidas
para proteger los materiales expuestos a esas temperaturas.
Existen dos tipos principales de cámaras de combustión:
• Cámara Tubular (figura 4.IV).
• Cámara Anular (figura 6.IV).
Ambos tipos contienen las mismas partes básicas: una envolvente exterior, una serie
de orificios alineados para la entrada del aire secundario de la combustión, un sistema
de inyección de combustible, una zona para la estabilización de la combustión primaria
(denominada domo) y un medio para iniciar la ignición (usualmente una o dos bujías).
El tipo de cámara tubular se utiliza preferentemente con compresor centrífugo,
donde el aire es dividido al salir al difusor, y conducido a las cámaras de combustión
individuales regularmente dispuestas alrededor del eje del compresor con la disposición
indicada en la figura 5.IV .Cada tubo contiene una atomizadora de combustible en su
centro y los productos de la combustión se distribuyen en la corona de toberas de la
primera etapa.
Figura 4.IV
Figura 5.IV
La cámara del tipo anular está dispuesta de forma simétrica con respecto al eje de la
máquina. Esta cámara está instalada en el elemento estático situado a continuación del
compresor, como se ve en la figura 1.IV, en el que va instalado el segundo cojinete y los
soportes radiales; está constituida por los componentes siguientes:
• El conjunto difusor que sirve también como distribuidor del aire descargado por el
compresor. Proporciona un flujo uniforme de aire que asegura una combustión y
una temperatura circularmente uniformes en la turbina.
• Cerrando el difusor se encuentra el anillo donde van instalados, en el caso de la
turbina LM-2500 de General Electric, treinta cubetas (una por cada inyectora de
combustible), que, como se ve en la figura 7.IV, lleva una pieza perforada para que
el aire tome un movimiento en espiral que facilite la mezcla aire primario-
combustible. Este conjunto forma el denominado domo dentro del cual tiene lugar
la combustión primaria y está protegido de la alta temperatura de combustión por
una película de aire.
Turbinas de gas 409
Figura 6.IV
Figura 7.IV
• Las camisas interior y exterior donde finaliza la combustión con el aire secundario
que penetra por los orificios dispuestos al efecto y que, por una parte, hace de
comburente y, por otra, centra la llama evitando su contacto directo con las
paredes de la cámara de combustión. Ambas camisas están refrigeradas por el
exterior mediante el aire restante.
IV.4.- Conclusiones sobre el proceso de la combustión

Todo lo dicho se puede resumir en lo siguiente:
• El combustible se inyecta a través de una serie de toberas dispuestas regularmente
sobre una circunferencia, como se observa en las figuras 6.IV y 7.IV. El aire
primario entra en la envolvente del difusor, pasa a través de unos orificios que le
obligan a girar y se mezcla con el combustible, iniciando así la combustión. El aire
secundario entra más adelante a través de los orificios dispuestos tanto en la camisa
interior como en la exterior, completando la combustión y actuando como
refrigerante, tanto de los materiales como de los propios gases.
• Como se ha podido observar, la combustión en las turbinas de gas tiene ciertas
particularidades que la diferencian de otras instalaciones y aparatos conocidos
(calderas y motores alternativos), ya que se deberán satisfacer principalmente, los
siguientes requerimientos:
1.- La temperatura de los productos de la combustión debe estar controlada, de forma
que pueda ser soportada por los materiales altamente solicitados de la turbina.
2.- La distribución de temperatura a la salida de la cámara de combustión debe ser
uniforme según líneas isotérmicas circulares concéntricas, para evitar que los
álabes sufran algún sobrecalentamiento local. Las isotérmicas circulares deben, sin
embargo, aumentar en el sentido creciente del radio, ya que las tensiones de los
álabes decrecen desde la raíz a la punta.
3.- Debe mantenerse una relación de combustión razonablemente estacionaria a lo
largo de un amplio margen de relaciones aire / combustible y además ha de
asegurarse el flujo necesario para la refrigeración de las turbinas. Teniendo todo
ello en cuenta, resultan unos valores que oscilan desde las condiciones de vacío,
con una relación 60:1 hasta la de 120:1 a plena carga; considerando que la relación
estequiométrica para la combustión, es del orden de 15:1 (apartado V.1.2 de
“Motores Diesel”, Parte I) resulta que para satisfacer el requisito del punto 1
anterior, se debe conseguir una elevada dilución que eleva el coeficiente de exceso
de aire hasta cifras del orden del 400 %.
4.- La velocidad del flujo del aire que entra en el sistema de combustión, se debe
mantener entre límites que oscilan de 30 a 60 m/s. Si el aire circula demasiado
rápido, parte de la combustión se hará en el escape. Si la velocidad es demasiado
pequeña, la llama puede extinguirse antes de la tobera. La velocidad máxima
permisible de los gases a la salida de la cámara de combustión es alrededor de
120-150 m/seg. Para conseguir esto, los flujos de aire primario y secundario se
deben diseñar cuidadosamente y de acuerdo con los requerimientos de
refrigeración.
IV.5.- Válvulas y bomba de inyección del combustible

Como ya se dijo anteriormente, esta turbina lleva treinta inyectoras circularmente
dispuestas que se alimentan del conjunto de la bomba de combustible, la cual es movida
por el sistema de engranajes que se ve en la figura 2.IV. El conjunto de la bomba de
combustible se compone de la bomba aportadora para baja presión, de la bomba de alta
presión, del sistema de dosificación y del sistema de regulación, consumiendo alrededor
de 60 kW a 6.000 rpm. La presión de descarga oscila entre los 6 bar de la bomba
aportadora hasta el máximo de 90 bar de la bomba de alta presión.
Las válvulas de inyección son del tipo de doble orificio de descarga, de atomización
turbulenta y con un sistema interno para conducir el combustible por dos caminos
(primario y secundario) y en dos circunstancias diferentes.
Turbinas de gas 411
Figura 8.IV
El combustible descargado por la bomba se distribuye mediante un colector circular

como se puede ver en la figura 8.IV, llegando a cada inyectora a través de un tubo de
presión dentro de otro tubo protector.
Figura 9.IV
Como se ve en la figura 9.IV el combustible entra en las válvulas de inyección a

través de sendos filtros. Cuando la presión del combustible es inferior a unos 24 bar
fluye directamente hasta la tobera atomizadora a través del circuito primario, entrando
en la cámara de combustión con movimiento en espiral y mezclándose con el aire
primario que toma un movimiento en espiral al pasar a través de las piezas perforadas
que se ven en el detalle de la figura 9.IV y con el aire de refrigeración que protege la
tobera de atomización. Rebasado el límite anterior de presión, se abre la válvula
divisoria de flujo y el combustible llega a la pieza de atomización también a través del

conducto secundario, combinándose con el del primario antes de entrar en la cámara de
combustión según se puede ver en el detalle de la tobera atomizadora.
La figura 10.IV corresponde a la válvula divisora de flujo en su posición de abierta,
por efecto de la alta presión que actuando sobre el cilindro de la válvula deja pasar el
combustible por el conducto que llega hasta la tobera atomizadora.
El que la inyección se lleve a cabo en las dos fases anteriores tiene por objeto
mantener una alta calidad de la atomización evitando que a bajas presiones se produzca
el perjudicial goteo.
Figura 10.IV
IV.6.- Rotor de la turbina de alta presión

Se denomina turbina de alta presión aquella que se utiliza para mover el compresor
de aire, constituyendo el último elemento móvil del generador de gas, es decir, donde se
parte la conexión mecánica con el rotor de la turbina de potencia (figura 1.IV).
La turbina de alta presión consta de dos etapas del tipo de acción-reacción, impuesto
por la necesidad de un número de revoluciones elevado (con un límite máximo
alrededor de las 10.000 rpm), para obtener el caudal de aire necesario y por la
relativamente baja presión inicial del fluido que trabaja (ver “Turbinas a Vapor”, Parte
I). La misión de esta turbina es la de impulsar el compresor de aire, es decir, solo extrae
de los gases generados la energía térmica necesaria para mover el compresor. Las
paletas, tanto fijas como móviles, están sometidas a las mayores temperaturas
alcanzadas por los productos de la combustión, por lo que deberán disponer de un
adecuado sistema de refrigeración, que en este caso es por aire. El estator de la turbina
contiene las paletas que forman las toberas fijas de la máquina con el perfil adecuado
para conseguir el ángulo y velocidad óptimos de los gases.
Como se ve en la figura 11.IV el rotor consiste en un tambor con una parte cónica y
otra cilíndrica que encierran una disposición de discos sobre los que van instaladas las
dos coronas de paletas. El cierre cilíndrico entre ambas coronas lleva unas aletas P de
refrigeración para absorber calor de los gases y de las paletas y disiparlo hacia el aire
que circula por el interior.
Turbinas de gas 413
Figura 11.IV
Las paletas de las dos etapas de la turbina son de entronque largo y van refrigeradas
por su interior. Como se ve en la figura 12.IV el aire llega al interior del rotor
procedente de la descarga del compresor y enfría el interior del rotor, los discos de las
paletas y sale a través de ellas por diversos orificios.
Figura 12.IV
En la figura 13.IV se ve un detalle de la turbina de alta presión; en dicha figura se ve

el rotor instalado entre las coronas de toberas de la primera y segunda etapa, el conducto
de salida de los gases hacia la primera corona de toberas de la turbina de potencia y los
cojinetes de las zonas B y C; además se resalta la situación de una de las dos bujías de la
puesta en marcha y uno de los orificios para acceso del boroscopio.
Figura 13.IV
IV.7.- Refrigeración interna de las paletas y de las toberas en la turbina de alta

presión
Las paletas de la primera etapa están refrigeradas por convección interna y por una
película de aire exterior. La refrigeración por convección del área central (figura 14.IV)
se consigue a través de un circuito en laberinto practicado en el interior de la paleta. La
refrigeración del borde de entrada se proporciona por convección interna mediante flujo
de aire a través del laberinto, cuyo aire sale al exterior a través de los orificios del borde
de entrada o de ataque de la paleta que forman la película de aire de protección y por los
orificios del extremo de la paleta. La refrigeración por convección del borde de salida la
proporciona el aire que fluye a través del laberinto correspondiente y que sale por los
orificios practicados en toda su longitud.
Figura 14.IV
Turbinas de gas 415
Figura 15.IV
La refrigeración de las paletas de la segunda etapa (figura 15.IV) es algo menos

complicada que para las de la primera, ya que la temperatura de los gases ha bajado con
respecto a la que tenía en la primera etapa. Son también refrigeradas por convección a
través de un circuito interno en laberinto, pero todo el aire sale por los orificios de la
punta de las paletas.
En la figura 16.IV se representa un detalle de la figura 1.IV correspondiente al
elemento soporte de las toberas de la primera etapa de la turbina de alta presión, en el
que van instaladas las toberas fijas de la primera etapa de la turbina de alta presión.
Figura 16.IV
La figura 17.IV corresponde a una de las toberas de ésta primera etapa. En la (a) se
puede distinguir las ranuras 1 del borde de salida, el peine de orificios 2 y los orificios
del borde de entrada 3; por todos ellos sale el aire que entra por 5 y 7 de la figura
17.IV(b), después de refrigerar el interior del elemento. En el detalle de la sección se ve
en 6 la distribución del aire en el borde de entrada para la formación de la película
protectora. En (a) se puede ver la refrigeración y protección de la superficie de la llanta

del rotor mediante el aire que entra por 4.
(a) (b)
Figura 17.IV
La figura 18.IV es la continuación y detalle de la figura 16.IV. En ella se puede ver la

disposición de las toberas de la segunda etapa, y destacar los paneles de nido de abeja
que constituyen la parte estática de los obturadores, sobre la que hacen la huella las
cuchillas torneadas de una pieza con el eje.
Figura 18.IV
Las paletas que forman las toberas de la segunda etapa (figura 19.IV) también
necesitan la refrigeración interna con aire por convección; este aire entra por la parte
superior y una cierta cantidad sale por los orificios de los bordes de ataque y de salida;
el resto del aire sale por los orificios de la parte baja de la paleta para refrigerar los
obturadores entre etapas y la raíz de las paletas. Como se puede ver en la figura existe
un elemento interno y otro externo que forman la paleta; el interno lleva unas huellas de
cierta profundidad que permite su fijación a la envolvente o elemento externo. En la
fotografía de la derecha se aprecia el detalle del elemento interno.
Turbinas de gas 417
Figura 19.IV
IV.8.- La turbina de potencia

La turbina de potencia, o turbina de baja presión, está constituida por una serie de
etapas de expansión en las que tiene lugar la conversión de la parte de energía térmica
aprovechable que le resta a los productos de la combustión, en trabajo mecánico para
la propulsión del buque.
Figura 20.IV
La turbina de potencia de seis etapas de acción-reacción, representada en la figura

20.IV pertenece a la máquina LM-2500 de General Electric. El estator consta de dos
semicilindros que incorporan las coronas de toberas fijas de las etapas 2ª a la 6ª . Las
toberas de la 1ª etapa están instaladas en elemento estático intermedio (parte 12 de la
figura 6.I). Tanto las paletas fijas como las móviles no necesitan un sistema de
refrigeración interna, ya que la temperatura de los gases alcanza niveles admisibles para
los materiales, por lo que la turbina de potencia es la que más se asemeja a una turbina
de vapor.
Como ya se indicó anteriormente, el elemento de cierre de la turbina (parte 15 de la
figura 6.I) consiste en una envolvente exterior con ocho soportes radiales, que son los
deflectores del sistema de exhaustación de la turbina, y el alojamiento de los cojinetes
de la zona D (figuras 1.V y 5.V). Los soportes radiales son huecos y sirven de vía de
acceso a los servicios de lubricación, barrido de los gases del cárter y ventilación.
En el despiece representado en la figura 6.I se distinguen los elementos 12, 13, 14 y
15 que constituyen la turbina de potencia y su situación relativa con respecto al conjunto
de la máquina. En las figuras 5.V y 6.V se ve la disposición en el eje y su conexión con
el exterior a través del acoplamiento flexible. Como ya se indicó con anterioridad la
turbina de potencia sólo está aerodinámicamente acoplada al generador de gas.
Figura 21.IV
En la figura 21.IV se puede ver el conjunto de la turbina de potencia (el rotor dentro
del correspondiente estator) y en la figura 17.IV un detalle de la disposición de las
paletas en una de las coronas del rotor.
El régimen de funcionamiento a plena carga es a unas 3.500 rpm, a las que genera
unos 22.000 kW.
CAPÍTULO V
BREVE ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA TURBINA DE GAS
V.1.- Funcionamiento del conjunto generador de gas-turbina de potencia

V.1.1.- Los cojinetes de apoyo y de empuje
La máquina va soportada por siete cojinetes agrupados en cuatro zonas de apoyo. La
zona A (figura 3.V) lleva el cojinete número 1 de rodillos. La zona B lleva dos cojinetes,
uno, el número 2, de rodillos y otro, el número 3, de bolas (detalle A de la figura 3.V).
La zona C lleva dos cojinetes, los números 4 y 5, de rodillos (detalle B de la figura
4.V). La zona D lleva dos cojinetes, los números 6 y 7, uno de bolas y otro de rodillos.
La misión de cada cojinete es la siguiente:
• Los cojinetes números 1 y 2 son de rodillos y sirven de apoyo del compresor.
• El cojinete número 3 es de bolas y soporta el empuje axial del rotor que
compone el generador de gas.
• El cojinete número 4 es de rodillos y sirve de apoyo en el extremo del eje de
la turbina del generador de gas.
• Los cojinetes números 5 y 7 son de rodillos y sirven de apoyo en los extremos
del eje de la turbina de potencia.
• El cojinete número 6 es de bolas y soporta el empuje axial de la turbina de
potencia.
En la figura 1.V se ve la posición relativa que ocupa cada uno de los cojinetes de la
máquina.
Figura 1.V
V.1.2.- Los cárter

Cada una de las cuatro zonas que contienen los siete cojinetes, tienen las
configuraciones cuyos detalles aparecen en las figuras anteriormente especificadas. En
la figura 2.V se puede ver una disposición esquemática de un cárter en la que se
destacan los elementos principales comunes.
El aceite de lubricación, que se suministra a través del sistema bajo una presión
controlada por la bomba, llega a los cojinetes en forma de chorro dirigido por los
correspondientes chorreadores. Cada cárter está protegido por dos camisas, una interior
y otra exterior; entre ambas envolventes existe aire circulando a presión (vía los ejes
huecos de la máquina), procedente de distintas etapas del compresor, que mantiene
dentro de determinados límites la temperatura que alcanza el aceite.
Para evitar las pérdidas de aceite, se ve en la figura 2.V que a través del primer disco
de los obturadores internos sale aire a presión hacia la envolvente interior; el aire
mezclado con los vapores de aceite sale al exterior por la ventilación señalada.
Figura 2.V
V.1.3.- El compresor
La turbina de gas para la propulsión de un buque dispone normalmente de un
compresor de flujo axial. Para cada carga requerida por la turbina existe un punto
idóneo de funcionamiento del compresor, que es el de corte entre la curva característica
y la curva parabólica de resistencia al movimiento de la masa de aire.
En todo caso, la distribución del aire suministrado por el compresor se puede dividir
en dos grandes grupos:
• El volumen principal de aire que participa en la combustión, suma del
comburente propiamente dicho y del necesario para mantener la temperatura
de los gases resultantes por debajo de unos límites establecidos.
• El volumen de aire complementario, que tiene la misión de refrigerar y
proteger las zonas de la máquina más expuestas a los efectos de las elevadas
temperaturas del fluido que trabaja y presuriza los cárter de cada cojinete.
Como orientación, el coeficiente de exceso de aire total, es decir, teniendo en cuenta
ambos volúmenes, puede superar el 400 %. Quiere esto decir que más de la mitad del
volumen total que descarga el compresor se utiliza como aire complementario, el cual
Turbinas de gas 421
procede de diversas etapas del compresor (8ª , 9ª y 13ª , en el caso de la turbina LM-
2500 de General Electric), como se ve en las figuras 3.V, 4.V y 5.V.
La figura 3.V corresponde a las ocho primeras etapas, de las cuales las siete primeras
tienen las paletas del estator giratorias con objeto de regular el flujo en ciertas
condiciones de funcionamiento. Como se puede observar, el aire entra a través de la
corona circular entre el conducto de entrada y el cuerpo central (nariz), encontrándose
con cinco aletas radiales regularmente dispuestas que hacen de soporte de la máquina,
de guía para el flujo y de conductos hacia el interior (aire de refrigeración, aceite de
lubricación, ventilación de cárter, etc.).
De la etapa 8ª toma una de las sangrías de aire al que se le rebaja su temperatura
mezclándolo con aire ambiente en el eyector que se ve en la figura.
V.1.4.- Turbinas de alta presión y turbina de potencia

Entre el compresor y la cámara de combustión hay un armazón estático con diez
refuerzos radiales y entre la turbina de alta y la turbina de potencia existe otro conjunto
de ocho soportes (figura 4.V) a través de todos los cuales entra aire de refrigeración; la
ventilación del cárter del segundo y tercer cojinete respectivamente sale a través de uno
de ellos.
En las figuras 3.V y 4.V aparecen también un detalle de los cárter de dos cojinetes.
En el caso representado, los cuatro cojinetes son de apoyo y uno de ellos es también el
de empuje, necesario para absorber el empuje axial resultante.
La figura 5.V corresponde a la turbina de potencia a cuya salida van otros ocho
soportes radiales con misiones similares a los anteriores.
En la figura 6.V aparece el elemento de conexión con el conducto de exhaustación a
la atmósfera. El acoplamiento flexible que debe absorber las desalineaciones entre la
turbina y el piñón de alta velocidad de la caja de engranajes, que se ve entre las figuras
5.V y 6.V, tiene idéntica misión que el estudiado en las Turbinas a Vapor, pero su
longitud y su diseño son diferentes a causa de tener que salvar la distancia que supone el
conducto de los gases de exhaustación.
V.1.5.- El sistema turbina de gas de propulsión

Como resumen y complemento de lo dicho, el sistema turbina de gas de propulsión
consta de los siguientes subsistemas:
• Combustible, que lo regula y distribuye a la sección de combustión el generador
de gas para controlar su velocidad. La velocidad de la turbina de potencia no es
controlada directamente, pero es establecida por el nivel de energía de la
corriente de gas producida por el generador de gas.
• Lubricación, que lubrica y refrigera cojinetes y engranajes.
• Arranque, que pone en marcha la máquina por un subsistema hidráulico o
neumático.
• Detección de hielo, mediante un sensor situado en el contenedor de la máquina.
• Detección de incendio en la turbina, con alarma y subsistema de extinción.
• Lavado, con el fin de eliminar contaminantes a la entrada y en las etapas del
compresor.
• Ambientación del interior del contenedor, controlando su temperatura por medio
de aire de ventilación y calefacción eléctrica.
• Control del flujo de aire, desde su entrada al buque hasta que sale con los gases
de exhaustación, incluyendo las derivaciones por sangrías.
Figura 3.V
Turbinas de gas 423
Figura 4.V
Figura 5.V
Turbinas de gas 425
Figura 6.V
V.2.- Análisis elemental del funcionamiento de la turbina de gas

Para analizar el funcionamiento de la turbina de gas como un conjunto sobre el que
se pueda identificar los valores adquiridos por los parámetros del fluido en cada
momento, con la situación de dicho fluido dentro de la máquina, se ha dispuesto el
esquema de la figura 7.V, donde se representa el diagrama de Brayton en un plano h-s
(el proceso teórico ya fue analizado en la figura 8.I y apartado I.4), cuya numeración de
referencia coincide con lo señalado sobre el esquema de la máquina.
Figura 7.V
El proceso real comienza en el exterior del buque, con el aire a la presión

atmosférica y con entalpía ha. El aire entra por el conducto de admisión, pasa a través
de separadores de humedad y de otras pantallas protectoras, hasta la sección 1 en la
entrada de la máquina, siendo su presión inferior a la atmosférica a causa de la pérdida
de carga a través del camino recorrido. Entre los puntos 1 y la entrada del compresor 2
se produce una aceleración que da lugar a una pequeña pero definida elevación de la
entropía y a una nueva pérdida de la presión total. Desde 2 hasta 3 el aire es
comprimido, produciéndose el consiguiente aumento de entropía (a causa de las
pérdidas del compresor) y de la entalpía (el camino 2-3’ corresponde al proceso
adiabático). A partir del punto 3 el aire se mezcla con el combustible y tiene lugar la
combustión, produciéndose una ligera pérdida de carga en la cámara de combustión que
se refleja en la caída de presión desde la p3 hasta la p4. Entre los puntos 4 y 5 tiene
lugar la expansión en la turbina de alta presión, suministrando la potencia para mover el
compresor. Por lo tanto se tendrá que verificar:
h4 - h5 = h3 - h2
Desde el punto 5 hasta el punto 6 tiene lugar la expansión en la turbina de potencia,
en el cual el fluido está a presión más alta que la atmosférica, utilizando esta diferencia
para elevar los gases de la combustión hasta la salida de la chimenea, es decir, la caída
Turbinas de gas 427
de entalpía entre el punto 6 y pa representa la pérdida de energía cinética a través del

conducto de exhaustación.
Los procesos de expansión adiabática son 4-5’ y 5-6’ para la turbina de alta presión y
la turbina de potencia respectivamente.
V.3.- Condiciones de funcionamiento

Se puede decir que una instalación propulsora de un buque es aplicable a este fin
cuando cumple los requerimientos exigidos en unas especificaciones de proyecto. La
conclusión definitiva de que la máquina es válida se realiza durante las pruebas finales
en el buque, cuya valoración se mide por la capacidad de la máquina para dar la
potencia necesaria para que el buque alcance su velocidad y que el consumo específico
de combustible no sobrepase el límite fijado.
Es obvio que previamente la máquina ha pasado una serie de pruebas específicas
(choque, ruidos, vibraciones, contaminación ambiental, etc.) y el fabricante ha
demostrado que alcanza los límites de fiabilidad, mantenibilidad, disponibilidad,
vulnerabilidad, etc.
Para comprobar el consumo específico de combustible y la potencia máxima
continua suministrada, han de establecerse unas condiciones básicas mínimas a las que
se han de llevar a cabo las pruebas. Dichas condiciones son, entre otras:
• Las condiciones ambientales fijadas por la presión y la temperatura del aire
(1013 milibares y 15 ºC, por ejemplo).
• La humedad relativa del aire.
• Las pérdidas en los conductos de admisión y exhaustación.
• Las rpm de la turbina de potencia.
• Las características del combustible.
Bajo estas condiciones se levantan las curvas de funcionamiento de la turbina de
potencia en función de la temperatura de los gases a la entrada (figura 8.V), tomando
como abscisas las rpm y como ordenadas la potencia que desarrolla. Sobre este haz de
curvas se trazan las de consumo constante de combustible por caballo y hora. La curva
límite del haz corresponde a las máximas revoluciones por minuto admisibles del
compresor.
Las desviaciones de las condiciones básicas especificadas llevan consigo variaciones
en el consumo específico y en la potencia generada, por lo que es imprescindible
establecer unos márgenes suficientemente amplios que reflejen aquellas zonas por las
que el buque navegará; por ejemplo, la temperatura ambiente podrá estar comprendida
entre –10 ºC y 45 ºC. Basado en estos parámetros se levantarán las correspondientes
curvas que determinen en cada caso la potencia generada por la turbina a unas rpm fijas
y permaneciendo también invariables el resto de las condiciones básicas.
En la figura 9.V se representa el haz de curvas de funcionamiento para varias cargas
de trabajo de una turbina de gas para la propulsión de un buque, entendiéndose por
carga de trabajo, la potencia producida por la turbina de gas a unas determinadas rpm.
La curva A corresponde al desarrollo de la máxima potencia posible (ver definiciones
similares de potencia en el apartado XII.3 de “Motores Diesel”) , es decir, con la
máxima apertura de la válvula de control del combustible y el compresor y la turbina de
potencia funcionando a las máximas rpm admisibles. El funcionamiento a éste régimen
deberá limitarse a cortos intervalos de tiempo, ya que, en caso contrario, se llegarían a
producir averías en la unidad y a disminuir el intervalo entre grandes reparaciones, cuyo
coste siempre resulta muy elevado.
Figura 8.V
La curva B es la siguiente, en orden descendente, y corresponde a la potencia

máxima continua (alrededor del 90% de la máxima anterior), la cual es la recomendada
por el fabricante como la máxima potencia que debería desarrollar la máquina de forma
continua, garantizando así una vida en servicio y tiempo aceptables entre reparaciones
de mantenimiento.
La curva C es la correspondiente a la potencia normal o potencia de funcionamiento
en servicio (alrededor del 90% de la potencia máxima continua) para que la máquina
desarrolle su ciclo de vida, con intervalos más dilatados entre reparaciones. El
funcionamiento a cada una de las potencias anteriormente definidas, está claramente
indicado en la posición del mando que controla el régimen de funcionamiento de la
turbina de gas.
Como se puede observar en las figuras 8.V y 9.V, que cuanto más bajas son las rpm y
menor potencia desarrollada en el eje propulsor, el consumo específico de combustible
aumenta, debido a los efectos siguientes:
1.- Cuando se reduce la potencia, también lo hace la temperatura de los gases de la
combustión a la salida del generador de gas y del aire a la salida del compresor. Este
cambio también reduce la temperatura y la presión a la entrada de la turbina, con la
consiguiente disminución del rendimiento del ciclo.
Turbinas de gas 429
2.- También es importante el efecto del funcionamiento fuera de las condiciones de

proyecto de la turbina, ya que se modifican las rpm y los ángulos del flujo del aire en
el compresor, con las consecuencias ya analizadas con anterioridad.
3.- Para una determinada potencia, hay un mínimo en la curva de consumo específico
que señala las rpm óptimas para dicha potencia de la turbina.
Figura 9.V
V.4.- Métodos para mejorar el funcionamiento de las turbinas de gas a cargas

parciales
Con objeto de mejorar el rendimiento a cargas parciales, se podría modificar el área
de admisión, por medio de los vanos controlables disponibles en las primeras etapas del
compresor, los cuales, además del efecto ya estudiado de disminución del caudal,
aumentaría eficazmente la temperatura del aire en la descarga y, en consecuencia, de la
combustión. No obstante, como se ha visto en el apartado III.5, tal cambio en el flujo del
compresor a rpm casi constantes moverá el punto de funcionamiento hacia la línea
límite de bombeo, por lo que la utilización de la variación del área del flujo estará
limitada dentro de cada caso.
Otro método, no solo para mejorar el funcionamiento a cargas parciales sino también
para ahorrar combustible consiste, como ya se ha visto en el apartado XII.7 de “Motores
Diesel”, en utilizar la turbina de gas junto con módulos de producción de potencia
combinados con ella, como CODAG, CODOG, COGAG, COGOG, CONAG y
COGAS, siglas que significan: CO, combined; D, diesel; G, gas (turbina de gas); N,
nuclear; S, steam. Las letras O (or) y A (and) indican que los aparatos, cuyas
abreviaturas separan, podrán ser utilizados sólo separadamente, es decir, uno u otro pero
no los dos juntos, en el caso de O; en el caso de A, podrán ser utilizados uno, otro o los
dos juntos.
Las plantas COGAS pueden ser de dos tipos:
• Las turbinas de gas y de vapor pueden estar mecánicamente combinadas pero se
mantienen termodinámicamente independientes. En este caso, la turbina de gas y la
de vapor conducen un engranaje reductor común y han de entregarle su potencia al
mismo tiempo.
• El ciclo combinado termodinámicamente, también ha sido denominado STAG (Steam
And Gas turbine) y RACER (RAnkine Cycle Energy Recovery). La disposición es la
indicada en la figura 10.V, en la que se puede apreciar que los gases de exhaustación
de la turbina de gas se utilizan para la generación del vapor que moverá la otra
turbina. La potencia desarrollada por la turbina de vapor está comprendida entre un
20 y un 35% de la producida por la turbina de gas. Este sistema tiene la ventaja de
que se puede disponer de quemadores adicionales en la caldera de gases de escape,
para el funcionamiento independiente de la turbina de vapor.
Figura 10.V
Turbinas de gas 431
V.5.- Planta propulsora nuclear con turbina de gas de ciclo cerrado. Instalación
CONAG
V.5.1.- Consideraciones iniciales
Las plantas de propulsión nuclear que han sido analizadas durante el estudio de la
propulsión a vapor, están basadas en la utilización del reactor nuclear de agua ordinaria
a presión tipo PWR (Presurized Light Water Reactor). Estos reactores han
proporcionado un eficaz, seguro y fiable sistema de propulsión a los submarinos durante
tres décadas y seguramente continuarán propulsando la próxima generación de
submarinos nucleares y de ciertos buques de superficie, a pesar de constituir un sistema
muy pesado y requerir mucho volumen de cámaras de máquinas (alrededor del 50 % del
volumen interior útil del submarino nuclear de ataque).
Ya en los años de 1950, el equipo del almirante Rickover evaluó tres sistemas
posibles para la propulsión del naciente submarino nuclear:
• Ciclos de agua a presión como refrigerante primario del reactor, utilizado para
producir vapor saturado: fue el sistema elegido por estar al alcance de la
tecnología disponible entonces.
• Reactor refrigerado con metal líquido, utilizado para producir vapor
sobrecalentado: sistema que fue pronto abandonado.
• Reactor refrigerado con gas que se utilizará para mover una turbina en ciclo
cerrado: sistema que fue abandonado antes de salir de la Oficina Técnica, por
considerar que su desarrollo requeriría tecnología demasiado inmadura en
aquellos momentos.
Con la experiencia acumulada en reactores nucleares refrigerados con gas (que han
funcionado con excelente fiabilidad, alcanzando el refrigerante temperaturas de hasta
950 ºC) y con la fuerte base tecnológica existente sobre las turbinas de gas para la
propulsión de buques, parece posible iniciar ya la preparación de plantas propulsoras
marinas a base de este sistema, el cual ofrece, en principio, menor peso, volumen y coste
que con reactores PWR.
El sistema consiste en un reactor refrigerado por gas a alta temperatura (HTGR, High
Temperature Gas-cooled Reactor) como fuente de calor, siguiendo un ciclo (Brayton)
de turbina de gas cerrado. Este sistema para la propulsión de buques, integrado con
propulsión eléctrica, puede constituir la planta de alto rendimiento para submarinos y
de ciertos buques de superficie durante el primer cuarto del siglo XXI.
V.5.2.- Funcionamiento de una planta CONAG de ciclo directo

Esta planta de alto rendimiento funciona según el ciclo de Brayton cerrado y resulta
de menor empacho que con reactor refrigerado con agua, a pesar de la menor densidad
del gas respecto del agua; esto es debido a la pequeña fracción del volumen total de la
planta propulsora, que representa el volumen del reactor.
En el esquema de este ciclo representado en la figura 11.V se puede seguir el
funcionamiento del sistema: Un compresor C (que será de flujo radial o axial según la
elevación de presión necesaria) eleva la presión de un gas (normalmente helio) que
inicialmente se encuentra en 1 a presión superior a la atmosférica. Para alcanzar la
temperatura de funcionamiento que interesa, con máximo rendimiento, la relación
óptima de presiones se encuentra entre cuatro y siete, a uno. El gas comprimido entra
desde 2 en un intercambiador de calor, denominado recuperador RC, donde cede parte
de su calor al gas procedente de la turbina; de aquí (punto 3) fluye a través de un reactor
nuclear R moderado internamente y controlado por las barras de control BC
(normalmente contiene grafito), que calienta el gas. El gas caliente comprimido se
expansiona entre los puntos 4 y 5 (controlando el flujo con la válvula de cuello VC), en
este caso, en dos turbinas, una de alta presión, TAP, la cual mueve el compresor C y la
otra turbina para producir energía moviendo, en este caso, un generador eléctrico. El gas
que sale de la turbina cede parte de su calor en el intercambiador denominado
recuperador de calor RC, al gas comprimido procedente del compresor, quedando en
las condiciones del punto 6; finalmente es refrigerado con agua del mar en el pre-
enfriador PE, para devolver su entropía al punto de partida (punto 1) y cumplir el primer
principio de la Termodinámica, con lo que el proceso puede comenzar de nuevo.
En la figura 12.V se representa el ciclo cerrado de Brayton en el que se han
especificado los puntos principales que, a su vez corresponden con los del esquema de
la figura 11.V.
BC.-Barras de control RAS.- Refrigeración con agua salada

C.- Compresor RC.- Recuperador de calor
ER.- Engranaje reductor TAP.- Turbina de alta presión
G.- Generador eléctrico TBP.- Turbina de baja presión
PE.- Pre-enfriador VC.- Válvula de cuello
R.- Reactor nuclear
Figura 11.V
Como se dijo más arriba, la parte activa del reactor resultará de tamaño algo mayor
que el de un reactor PWR, porque el gas no es un medio de transmisión de calor tan
denso como el agua. Un reactor de gas, de tamaño comparable al actual de un submarino
de ataque, tendría una parte activa de volumen 16 a 20 m3, el cual cabría en un cilindro
de tres metros de diámetro por tres de alto. Aún después de colocadas las pantallas y el
polín, el reactor se podría instalar en un buque de nueve a diez metros de manga.
El compresor podrá ser de flujo axial o radial, pero en la mayoría de los casos es
recomendable el compresor de flujo radial de varias fases para alcanzar la relación de
presiones requerida. Como ya se estudió, el compresor de flujo radial proporciona un
Turbinas de gas 433
funcionamiento más estable para mucho más amplia variedad de flujo, que el
compresor de flujo axial.
La potencia suministrada por el sistema se puede controlar directamente regulando el
flujo de gas con la válvula de cuello VC, de forma similar al caso de una turbina de
vapor.
Figura 12.V
Como ejemplo del funcionamiento de una planta de ciclo directo que dispone de un
reactor de 85 MW de potencia térmica y un compresor de flujo axial a 15.000 rpm con
una relación de presión de 2,2, el rendimiento del ciclo resultó ser del 44 %; el
generador eléctrico a 3.500 rpm proporciona una potencia de 37,5 MW, para el sistema
de propulsión del buque. Los valores de los parámetros correspondientes a los diversos
puntos de las figuras 11.V y 12.V son las siguientes:
Situación Temperatura ºC Presión MPa

(ºK) (kf/cm2)
Entrada turbinas (4) 850 (1123) 7,80 (79,58)
Salida de turbinas (5) 590 (863) 3,80 (38,74)
Entrada al pre-enfriador (6) 195 (468) 3,68(37,54)
Entrada al compresor (1) 30(303) 3,67(37,40)
Salida del compresor (2) 160 (433) 8,06(82,18)
Entrada al reactor (3) 560 (833) 8,01(81,69)
V.5.3.- Funcionamiento de una planta CONAG de ciclo indirecto

Una planta de ciclo indirecto es una variante de la de ciclo directo y emplea un
circuito cerrado primario y uno secundario, de forma similar a las plantas con reactor de
agua normal a presión (figura 6.VII de la parte 3 de Generadores Nucleares de Vapor).
El circuito primario incluye: un reactor tipo HTGR (High Temperature Gas-cooled

Reactor), un intercambiador de calor gas-a-gas similar al recuperador del ciclo
directo, denominado el IHX (Intermediate Heat Exchanger) y una bomba de
circulación de helio.
El circuito secundario contiene elementos similares a los del ciclo directo, pero con
el HTGR incluido en el circuito primario y con la adición de un enfriador intermedio
entre ciertas etapas del compresor para mejorar el rendimiento del ciclo térmico al
reducir la potencia necesaria para la compresión.
El rendimiento de este ciclo es comparable al de ciclo directo, pero es más complejo
debido al mayor número de componentes. Sin embargo, el ciclo indirecto facilita más el
mantenimiento de la instalación propulsora, ya que todos los componentes principales
excepto el HTGR, IHX y la bomba de circulación de helio (CIR) están fuera del
compartimento del reactor. Por otra parte, la temperatura media de la parte activa del
reactor es significativamente más baja que en el ciclo directo a causa de la menor
temperatura a la entrada de dicha parte activa.
Figura 13.V
En la figura 13.V se representa un esquema de la disposición de los elementos

principales de una instalación propulsora de ciclo indirecto cuyo funcionamiento es
similar al expuesto en el apartado anterior, salvo que los circuitos primario y secundario
son independientes, deduciéndose las variaciones a la vista de la figura.
Como ejemplo se partirá de un reactor de potencia 87 MW, similar al anterior de
ciclo directo, con objeto de poder comparar los parámetros de funcionamiento. El
compresor de flujo radial tiene una relación de presiones de 6,1, la bomba de circulación
una potencia de 1 MW y el generador gira a 3.600 rpm. El resultado fue que se alcanzó
Turbinas de gas 435
un rendimiento del ciclo del 44 %; los valores de los parámetros correspondientes a los
diversos puntos de la figura 13.V son:
Situación Temperatura Presión MPa

ºC (ºK) (kf/cm2)
Lado primario
Salida del HTGR (7) 850 (1123) 7,00 (71,42)
Salida del IHX (8) 325 (598) 6,90 (70,37)
Lado secundario
Entrada a la turbina (4) 810 (1083) 7,20 (73,46)
Salida de la turbina (5) 304 (577) 1,28 (13,08)
Entrada al pre-enfriador (6) 140 (413) 1,25 (12,72)
Entrada al compresor (1) 30 (303) 1,24 (12,65)
Salida del compresor (2) 122 (395) 7,53 (76,84)
Entrada al IHX (3) 285 (558) 7,44 (75,92)
En la figura 14.V se representa el ciclo de Brayton cerrado, correspondiente al

anterior ejemplo, manteniéndose la nomenclatura del esquema de la figura 13.V.
Figura 14.V
CAPÍTULO VI
UTILIZACIÓN DE LA TURBINA DE GAS EN LOS BUQUES
VI.1.- Instalación de las turbinas de gas de propulsión en los buques

Las turbinas de gas en los buques presentan dificultades distintas a su utilización en
aeronáutica y también, dentro de su utilización a bordo, se presentan otras que difieren
según si se utilizan para la propulsión o para aparatos auxiliares. Las principales
dificultades se pueden resumir en las siguientes:
1 Chimenea 6 Engranaje reductor principal

2 Deshumidificadores 7 Conducto de exhaustación
3 Conducto de aire de refrigeración 8 Aire para refrigeración de gases
4 Vanos silenciadores 9 Salida de gases al exterior
5 Turbina de gas
Figura 1.VI
• De tipo mecánico y estructural similar a las turbinas de vapor, debido a la flexibilidad

del buque sometido a esfuerzos y vibraciones que hacen variar la alineación relativa
entre la turbina y el engranaje reductor principal. Esto se soluciona con el conocido
acoplamiento flexible (ver figura 6.V).
• De tipo termodinámico, al afectar al rendimiento de la instalación las pérdidas de

carga, estudiadas sobre la figura 7.V, surgidas de la gran longitud de los conductos de
admisión del aire y de exhaustación de los gases, a los que han de añadirse los
necesarios filtros deshumidificadores en la admisión.
A todo esto se debe añadir que al ser utilizadas, hasta este momento, casi
exclusivamente en buques de guerra, también deberán cumplir los requerimientos de
resistencia al choque, la baja emisión de ruidos y la necesidad de rebajar su firma de
emisión de radiaciones de infrarrojos en los gases de escape. En la figura 1.VI se
presenta el esquema de una sección longitudinal de la Cámara de Máquinas Principales
de un buque, en la que se destacan los principales componentes.
Como se aprecia en la citada figura, el conducto de admisión está diseñado para que
además sirva como vía de salida a la totalidad de los elementos de la turbina, en el caso
de tener que sustituirlos por alguna acción de mantenimiento o de reparación. El cambio
total de una turbina se puede llevar a cabo en menos de seis horas.
De los elementos citados es conveniente aclarar que el aire de refrigeración conducido a
través de 3 sirve para mantener una temperatura que permita visitar el contenedor de la
turbina. El aire para refrigerar los gases de exhaustación se mezcla con ellos en los tres
eyectores, con objeto de reducir la firma de infrarrojos del buque, cuando éste es de
guerra.
En la figura 2.VI se pueden ver detalles exteriores que corresponden a la integración
de la turbina de gas como máquina que propulsa el buque desde el interior de la Cámara
de Máquinas.
1 Admisión de aire 5 Tirante de amarre de la turbina a su

2 Entrada del aire de refrigeración de la polín
envuelta 6 Puente para soporte de la turbina
3 Salida de gases hacia el exterior 7 Polín de la turbina
4 Junta flexible 8 Acoplamientos elásticos de soporte
Figura 2.VI
Turbinas de gas 439
Se puede añadir como aclaración que la junta flexible 4 tiene la misión de absorber
las dilataciones y contracciones por variaciones térmicas del sistema; el elemento 5 y el
pórtico 6 sirven para soportar los esfuerzos de choque provocados por una explosión
submarina indirecta y garantizar, dentro de ciertos límites, que la turbina siga operativa
después del impacto.
Figura 3.VI
En la figura 3.VI se pueden ver la totalidad de los tirantes soporte, los cuales
mantienen a la máquina como un todo flotante aislado de toda ligazón rígida con la
estructura del buque. Por ello la casi totalidad de los tirantes soporte llevan rótulas en
ambos extremos según se ve en los detalles B, C y D, o bien sirven, como se ve en el
detalle A, para soportar el peso del conducto de exhaustación. También se ve en la

figura el pórtico que situado en la parte de proa de la turbina, soporta el efecto del
choque y transmite los esfuerzos directamente al polín, el cual, a su vez, los transmite a
la estructura del buque pasando por los soportes elásticos 8 de la figura 12.V, cuya
misión además, es evitar la transmisión de ruido hacia el exterior del buque.
En la figura 4.VI (a) se muestra la fotografía de una turbina LM-2500 de General
Electric colocada sobre su polín lista para ser instalada a bordo (a falta de colocar los
tacos elásticos que se ven en la figura 2.VI), en la que se aprecia claramente su
disposición flotante que la capacita para resistir, sin averías que afecten a su normal
funcionamiento, los efectos de un impacto indirecto de cierta intensidad. En la figura
4.VI (b), de la misma turbina se puede ver la parte de los auxiliares movidos por la
propia turbina.
Figura 4.VI (a)
Figura 4.VI (b)
VI.2.- Comentarios y ejemplos sobre el funcionamiento y el mantenimiento de una

turbina de gas de propulsión
Una turbina de propulsión de un solo compresor, como la LM-2500 (que ha servido
de referencia a lo largo de todo este breve estudio), utiliza como variable independiente
para controlar su funcionamiento, las revoluciones por minuto del compresor que
Turbinas de gas 441
oscilan entre 4.900 y 9.800, las cuales marcan los límites entre los que se establece la
gama de potencias a suministrar a la hélice.
El control de las rpm de la turbina de potencia está íntimamente ligado con las rpm
del compresor; la turbina de potencia, independiente mecánicamente de la de alta
presión, alcanza su máxima potencia a 3.900 rpm. Los márgenes de utilización son muy
estrechos, sobre todo para el compresor, ya que si, por ejemplo, por alguna circunstancia
sobrepasa las 10.000 rpm, es decir, poco más del 2 % de las rpm máximas, habrá que
cambiar el compresor cuyo paleteado quedaría afectado por la fuerza centrífuga
adquirida.
Existe una relación directa entre las rpm del compresor y la presión de los gases a la
entrada de la turbina de potencia que se presenta en unas tablas en función de la
temperatura ambiente. Por ejemplo, para una temperatura ambiente de 13 ºC:
RPM del Presión descarga Presión entrada
compresor compresor turbina de potencia
bar bar
8.500 13,7 3,3
9.000 17,4 4,2
El mantenimiento de una turbina de gas se lleva a cabo mediante acciones a
distintos niveles, desde el mantenimiento programado realizado por la dotación del
buque, a veces auxiliado por instalaciones de tierra, hasta las reparaciones bajo el
control del fabricante de la turbina, niveles que sucesivamente se designan como
escalones de mantenimiento.
El primer escalón corresponde a las acciones de mantenimiento que lleva a cabo la
dotación del buque con las herramientas y repuestos de que dispone a bordo y tiene por
objeto reducir el mantenimiento de equipos complejos a simples procedimientos
fácilmente realizables. Este mantenimiento se programa principalmente por tiempo de
funcionamiento de la turbina. Cada operación figura minuciosamente descrita en fichas
independientes, en las que se guía paso a paso el trabajo a realizar, incluyendo el tiempo
requerido por la operación. Como ejemplo, se pueden citar las siguientes:
• Lavado de la turbina con agua.
• Sacado de muestras y comprobación del estado del aceite de lubricación.
• Comprobación del funcionamiento del interruptor de sobrevelocidad de la
turbina de potencia.
• Comprobación del arranque de la turbina de gas.
• Inspección de las tuberías exteriores para detectar posibles fugas.
• Inspección del sistema de actuación de las paletas variables del estator del
compresor.
• Comprobación de los distintos pulsadores de alarmas.
• Inspección y limpieza de los filtros a la entrada de las bombas de aceite.
• Inspección boroscópica de diversos componentes de la máquina.
Cualquiera de las operaciones de mantenimiento de primer escalón está

condicionada por un tiempo límite de duración total, que suele fijarse en menos de
cuatro horas.
Las operaciones de quinto escalón se las reserva el fabricante para llevarlas a cabo en
sus instalaciones y afectan, por ejemplo, a grandes reparaciones que requerirán pruebas
de potencia al freno, o a la reparación de elementos muy delicados y de gran
responsabilidad, como la bomba de combustible y su sistema de regulación. Entre estos
extremos existen tres escalones que corresponden a talleres especializados situados en
varios puntos y países, que se ocupan de la reparación y mantenimiento de ciertos

elementos y equipos que requieren operaciones de recambio, como paletas, toberas,
cojinetes, etc.
Los planes de mantenimiento los elaboran los propietarios de los buques a partir de
las recomendaciones de los fabricantes, dependiendo el destino que se designe a cada
máquina. Es evidente que un aparato auxiliar redundante no tiene el mismo plan de
mantenimiento que una turbina propulsora y, a su vez, será distinto si se trata de una
instalación de propulsión COGAG o de una CODOG o de una COGOG, variando
principalmente el porcentaje de mantenimiento preventivo, que se aplica normalmente
por número de horas de funcionamiento, con respecto al mantenimiento después de
surgir la avería.
VI.3.- Utilidad de la inspección boroscópica

Como ya se inició anteriormente, es una operación que se lleva a cabo a bordo, bajo
la única condición operativa de que la máquina ha de estar fría. Existen accesos para el
boroscopio dispuestos convenientemente para inspeccionar las zonas sometidas a las
condiciones más extremas o que pudieran afectar al buen funcionamiento de la máquina.
Son, por ejemplo, zonas accesibles al boroscopio:
• Los álabes giratorios del compresor.
• Las diversas etapas del rotor del compresor.
• La cámara de combustión.
• Las toberas de las inyectoras vistas desde el domo.
• Las toberas fijas y móviles de las dos etapas de la turbina de alta presión.
• Las toberas fijas y móviles de la 1ª etapa de la turbina de potencia.
La inspección trata de descubrir la presencia de anomalías cuyo grado de intensidad
dé lugar a tomar acciones, desde una simple anotación recordatoria hasta una de
mantenimiento o sustitución de algún elemento. Por ejemplo:
En el compresor se trata de detectar:
• Grietas en los álabes
• Daños, en general, en los bordes de las paletas y en sus superficies cóncavas y
convexas.
• Depósitos de aluminio y de abrasivos.
• Contacto metálico en el borde de los álabes causado por su vibración.
• Corrosión y suciedad en la superficie del estator.
• Depósitos y corrosión en los entronques de los álabes giratorios.
En la cámara de combustión:
• Decoloración por temperatura.
• Acumulación de residuos carbonosos.
• Grietas, pérdidas de remaches o flojedad del domo y sus refuerzos.
• Grietas y deformaciones en la cubeta de turbulencia.
En las inyectoras:
• Depósitos carbonosos en los orificios de descarga y en el capacete.
En las toberas de la turbinas:
• Grietas en los bordes de salida y de ataque.
• Corrosión, erosión y quemaduras.
• Orificios de paso del aire obstruidos.
• Muescas abolladuras y rayas.
Turbinas de gas 443
(a)
(b)
(c)
Figura 5.VI
En la figura 5.VI (a), (b) y (c) se reproduce parcialmente lo que puede esperarse del
estado de una de las partes sometidas a condiciones extremas de funcionamiento, como
es la zona del domo de la cámara de combustión adyacente a las válvulas de inyección.
En el documento de mantenimiento correspondiente a la visualización con boroscopio,
cuyas figuras se reproducen, se advierte dónde se deberá centrar la atención del
observador y los defectos más típicos que se puede encontrar después de seis meses de
funcionamiento normal de la turbina o de que haya estado sometida o se haya observado
lo siguiente:
• Sobretemperatura.
• Sobrevelocidad.
• Bombeo por encima de 7500 rpm del generador de gas.
• Altas vibraciones.
• Combustión defectuosa.
En las figuras 6.VI a 11.VI se representan fotografías hechas a través del boroscopio
de diversas zonas de la máquina. De su observación se hacen los siguientes comentarios:
(a) (b)
Figura 6.VI
Las figuras 6.VI (a) y (b) corresponden a una de las primeras y a una de las últimas
fases respectivamente del compresor con aspecto de pocas horas de funcionamiento.
(a) (b)
Figura 7.VI
Turbinas de gas 445
La fotografía (a) de la figura 7.VI es de una etapa con paletas del estator giratorias
después de un cierto número de horas de funcionamiento, lo cual se deduce por la falta
de material de revestimiento a base de un compuesto de aluminio que se aplica a los
estator de las turbinas marinas como protección. En (b) se ve con detalle la falta de
material entre paletas.
El material arrancado se deposita en las paletas de fases aguas arriba del compresor,
que van modificando el correcto perfil de las paletas. Por eso, se dijo más arriba que en
la inspección con el boroscopio se trata de detectar esos depósitos de aluminio, para
proceder en consecuencia.
La causa del arrancado de material se debe principalmente a que cuando se
estrangula el paso de aire solapando por giro las paletas del estator, en la raíz queda un
hueco por el que se cuela una corriente de aire a gran velocidad.
(a) (b)
Figura 8.VI
Las fotografías (a) y (b) de la figura 8.VI son vistas parciales del arco de válvulas de
inyección en condiciones normales de funcionamiento, es decir, sin anomalías
apreciables, en las que se pueden identificar el abocinamiento, la cubeta de turbulencia,
el venturi y la cubeta, señalados en las figuras 7.IV, 9.IV y 5.VI (a) y (b).
(a) (b)
Figura 9.VI
La figura 9.VI (a) es otro tipo de inyectora con aspecto normal de funcionamiento,
pero en la (b) se aprecia que una mala pulverización ha ocasionado goteo y acumulación
de combustible sin quemar. Una de las consecuencias, además de la pérdida de potencia,
ha sido que el combustible mal dirigido se depositó sobre una de las bujías de
encendido, quemándola y dejándola en las condiciones que se ven en la figura 10.VI.
Figura 10.VI
En la figura 11.VI las partes (a) y (b) corresponden respectivamente a una fila de
paletas del rotor de una turbina de alta presión y a un detalle de los orificios de una de
las toberas fijas, ambas en condiciones normales de funcionamiento.
(a) (b)
(c) (d)
Figura 11.VI
Las fotografías (c) y (d) pertenecen a elementos de turbinas de potencia en

condiciones normales de funcionamiento, si bien las zonas manchadas de (c) son
debidas a un defectuoso secado después de lavar la turbina con agua.
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14.- “Combined-cycle gas & steam turbine power plants”

R. Kehlhofer et alia
Tulsa Penn Well 1999
Oklahoma
6.- INTRODUCCIÓN A
LA PROPULSIÓN
ELÉCTRICA DE
BUQUES
CAPÍTULO I
RESEÑA HISTÓRICA Y PRINCIPALES APLICACIONES
I.1.- Reseña histórica

El antagonismo existente entre el ambiente salino y la energía eléctrica constituyó la
principal barrera tecnológica para el desarrollo del sistema de propulsión eléctrico para
buques. Así, los primeros ensayos realizados hacia mediados del siglo XIX no tuvieron
continuidad real hasta los primeros años del siglo XX, en que se pudo recurrir al motor
diesel como máquina primaria y dejar la exclusiva alimentación por baterías para casos
especiales como los submarinos.
Los ensayos realizados por Rusia y Alemania en este campo se limitaron durante
aquellos pasos iniciales a la corriente continua, siendo los norteamericanos los que
introdujeron en 1913 la utilización de corriente alterna. Finalizada la Primera Guerra
Mundial empezó el verdadero despegue de la propulsión eléctrica de buques cuando se
decidió su instalación en algunos grandes buques de guerra, tendencia que tuvo
continuidad en la Segunda Guerra Mundial, durante la cual grandes buques, como
Transportes de tropas y buques Cisterna, fueron equipados con la propulsión eléctrica.
A partir de 1945, finalizada la Segunda Gran Guerra, la investigación y el desarrollo
de la propulsión eléctrica experimentó un fuerte impulso, gracias, por una parte, a que
sus principales propiedades eran aplicables a buques que precisan disponer de una gran
maniobrabilidad, flexibilidad en la potencia disponible y elevado par a bajas
revoluciones, y, por otra parte, a un mayor conocimiento y control sobre sus más
destacados inconvenientes, como el menor rendimiento total de la instalación y su
elevado coste y empacho. A partir de aquí se ha ido seleccionando la aplicación de la
propulsión eléctrica a aquellos buques en que realmente es necesaria y de forma especial
a los submarinos.
A pesar de la posibilidad ya demostrada de utilizar tanto la corriente continua como
la alterna, fue, durante unos veinte años, la corriente continua la que de forma casi
general se utilizó en las instalaciones de propulsión, debido a que la velocidad de la
hélice resultaba para este tipo de corriente de muy fácil regulación, propiedad aún no
conseguida plenamente en los motores de corriente alterna.
El desarrollo de la Electrónica a partir de mediados de la década de los años sesenta
permitió una utilización generalizada de los semiconductores tanto en el campo del
accionamiento de los motores eléctricos en general, como en el de los convertidores
rotativos y estáticos, dirigidos a la alimentación y regulación de los motores de corriente
alterna; de esta forma, ya pudieron utilizarse para la propulsión de los buques en
condiciones similares a los motores de corriente continua, pero además, llenando el
vacío que éstos dejaban, con propiedades como, su menor peso y volumen por caballo,
su mayor rendimiento y la eliminación de la conmutación por el sistema de colector-
escobillas, el cual favorecía la existencia de atmósfera explosiva causante de no pocos
accidentes.
I.2.- Definición de los convertidores de potencia

Los convertidores de potencia son equipos eléctricos capaces de cambiar la potencia
con corriente alterna en potencia con corriente continua o viceversa o la potencia de
una frecuencia a otra.
En los sistemas para la propulsión eléctrica de buques se suelen utilizar los llamados
convertidores de doble efecto, porque deben convertir la potencia dos veces, la primera,
mediante una parte del elemento denominado convertidor de la fuente de potencia,

convierte la potencia del generador de alterna a continua, situando el semi-elemento a la
salida del alternador; la segunda, mediante la otra parte del elemento denominado
convertidor de la carga, convierte la potencia a la entrada del motor de continua en
alterna. Son los convertidores LCI (Load-Conmutated Inverters) y los PWR (Pulse-
Width Modulated inverters).
Otra clase de convertidores de potencia son los ciclo-convertidores CCV
(Cycloconverter) considerados dentro de la categoría de convertidores de potencia de
simple efecto, ya que convierten la potencia una sola vez.
I.3.- Comparación de la propulsión eléctrica con los demás sistemas utilizados

La propulsión eléctrica de los buques, comparada con los sistemas estudiados
anteriormente, es decir, por turbinas a vapor generado en calderas convencionales o en
reactores nucleares, por motores diesel, por turbinas de gas o por la combinación de
alguno de estos sistemas entre sí, presenta desde un punto de vista general los
principales inconvenientes relacionados a continuación:
• Menor rendimiento de la instalación, a causa del mayor número de pasos intermedios
que se precisan para transformar la energía térmica en trabajo mecánico: la potencia
del motor primario se convierte en potencia eléctrica en el alternador y después de
pasar por un sistema de distribución y de regulación llega al motor eléctrico que
moverá la hélice.
• Mayor peso y empacho por caballo.
• Mayor coste inicial de la instalación (se exceptúa la energía nuclear).
• Mayor consumo a régimen constante.
• Necesidad de proporcionar al personal un adiestramiento específico.
• Puede haber incompatibilidad electro-magnética con otros equipos.
Frente a estos inconvenientes se relacionan a continuación las principales ventajas:

• Menor consumo a carga parcial.
• Incremento de la potencia útil a baja velocidad.
• Las fuentes de transformación de la energía térmica inicial, como las calderas, los
motores diesel y las turbinas de gas se pueden situar en aquellos compartimentos que
resulten más adecuados para los fines de la utilización del buque y para el mejor
cumplimiento de los criterios de estabilidad.
• Se pueden hacer las combinaciones de máquinas primarias en funcionamiento que se
consideren más económicas, ya que la energía final obtenida de todas ellas será la
energía eléctrica.
• La propulsión eléctrica resuelve el problema de la inversión de la marcha del buque
mediante un sistema de control muy sencillo, mientras que en los otros tipos de
sistemas de propulsión puede llegar a ser necesaria una solución más complicada.
• El funcionamiento del buque a todos los regímenes de potencia se puede conseguir
con una combinación adecuada de máquinas primarias, funcionando en su punto de
máximo rendimiento o muy cercano a él.
• El mantenimiento de las máquinas primarias se puede programar a largo plazo,
eligiendo adecuadamente las combinaciones de la potencia disponible, por lo que se
dispone de una mayor fiabilidad del sistema propulsor.
• El control de la velocidad y de la maniobra del buque se puede llevar a cabo desde
cualquier punto del buque que se considere más eficaz.
Propulsión Eléctrica 453
• La energía eléctrica generada para la propulsión se puede también utilizar para otros
fines, cuando el buque se encuentra en puerto o fondeado (por ejemplo, para las
bombas de carga, para las grúas propias, para servicios de achique y de contra-
incendios), lo que reduce el coste de instalación de la potencia auxiliar.
I.4.- Buques con características aptas para la propulsión eléctrica

Como se ha indicado anteriormente, se usa la propulsión eléctrica cuando las
características de utilización que requiere un determinado tipo de buque no pueden ser
proporcionadas por alguno de los demás sistemas de propulsión, con la fiabilidad y
rendimiento con que lo lleva a cabo el sistema de propulsión eléctrica. La propulsión
eléctrica es utilizable en los siguientes tipos de buque:
(a) Buques que requieren disponer de una gran maniobrabilidad.- Para disponer de
esta característica es necesario que la máquina propulsora pueda llevar a cabo
variaciones amplias, frecuentes y rápidas, tanto del número de revoluciones como del
sentido de giro de las hélices. Los buques que precisan una gran maniobrabilidad son:
• Los ferries, con objeto de acortar al máximo su maniobra de atraque y salida de
puerto, de lo que depende su rentabilidad.
• Los remolcadores cuya faena de acercamiento y separación de los buques, sobre todo
en mar agitada, requiere una gran facilidad de maniobra.
• Los buques de asistencia a plataformas petrolíferas, los cuales utilizan un modo de
posicionamiento dinámico basado en un sistema multipropulsor (de cinco a diez
propulsores con sus correspondientes motores eléctricos) que además de la
propulsión principal, consiguen que el buque pueda moverse en todas direcciones,
con objeto de contrarrestar las acciones del viento, de las olas y de las corrientes
marinas.
La mayoría de estos tipos de buque utilizan motores de corriente continua a causa de
su inherente mejor control de la velocidad, ya que a pesar de lo dicho anteriormente
(apartado I.1) respecto a que con la existencia de los convertidores estáticos se había
logrado la maniobrabilidad de los motores de corriente alterna, se suele elegir para estos
tipos de buque el motor de corriente continua, por su buena respuesta ante variaciones
transitorias del par.
(b) Buques que necesitan disponer de una gran potencia eléctrica para su utilización
con fines específicos.- Son los buques que en un determinado momento en el que no
precisan una potencia significativa para su propulsión deben disponer de una gran
potencia para el funcionamiento de equipos característicos. En este caso es preciso
estudiar la instalación de la propulsión eléctrica, puesto que se decida o no llevar a cabo
esta instalación habrá que disponer de una planta generadora de gran potencia para los
fines específicos a que se destinará el buque. Al no existir la necesidad de disponer
simultáneamente de la potencia eléctrica para alimentar al cien por cien el consumo
instalado se consigue un importante ahorro en el coste de la instalación.
Como ejemplos, cabe citar los siguientes:
• Buques con medios propios para la carga y descarga en puerto, como los cementeros.
• Buques contra-incendios.
• Buques factoría, pesqueros que, además de llevar una potente planta de congelación,
precisan una gran potencia eléctrica durante su faena de arrastre, mientras que la
plena potencia para la propulsión no es utilizada simultáneamente.
• Grandes petroleros, con una gran potencia eléctrica instalada para mover las bombas
de carga.
• Los buques perforadores constituyen una excepción entre los aquí relacionados, ya
que llevan propulsión eléctrica y precisan una gran potencia instalada para llevar a
cabo las perforaciones a grandes profundidades, pero han de utilizar toda la potencia
simultáneamente, al tener que corregir su posición utilizando un elevado porcentaje
de su potencia propulsora, al mismo tiempo que realizan la perforación.
• Los buques utilizados para cruceros de lujo a los que se les ha dotado con propulsión
eléctrica son también una excepción, ya que su gran carga de hotel la utiliza
simultáneamente con la potencia propulsora, por lo que las máquinas primarias
suelen ser motores diesel o sistemas combinados de turbinas de gas y calderas de
producción de vapor aprovechando los gases de escape (COGAS).
(c) Buques que requieren una eficiente respuesta debido a cambios bruscos de par.-
Los motores eléctricos cumplen las características de desarrollar u par elevado a bajas
revoluciones y absorben sin problemas para su función las amplias fluctuaciones en el
valor del par. Basándose en estas propiedades se instala propulsión eléctrica en los tipos
de buque siguientes:
• Cableros, los cuales navegan a velocidades muy reducidas cuando van largando el
cable, pero sus hélices tienen que desarrollar un elevado par motor.
• Rompehielos, sometidos a fluctuaciones muy frecuentes y severas del par, el cual
puede alcanzar valores instantáneos de más de cinco veces el par medio.
• También entran en este grupo de buques los remolcadores, los pesqueros de arrastre
por popa, etc.
(d)Buques que utilizan para su propulsión máquinas no reversibles.- Muchos
motores diesel rápidos y las turbinas de gas tienen un único sentido de giro y se instalan
como elementos múltiples para la propulsión de ciertos buques. En estos casos se puede
disponer como elemento de ciar de un motor eléctrico al que se alimenta de la potencia
generada por alguno de los motores propulsores.
(e) Vehículos submarinos de grandes profundidades.- Estos vehículos suelen utilizar
un porcentaje mínimo de su potencia total para la propulsión, ya que su velocidad es
baja. La alimentación a sus motores múltiples es por baterías, bien directamente o a
través de convertidores de potencia.
(f) Vehículos de funcionamiento especialmente silencioso.- En general el motor
eléctrico es de funcionamiento más silencioso incluso que las turbinas. Sin embargo, en
los motores de corriente alterna aparecen vibraciones apreciables, que se transmiten a la
estructura del buque y al exterior, cuando las tensiones y las intensidades en los
devanados no son perfectamente sinusoidales, lo cual ocurre cuando la alimentación de
los motores procede de convertidores estáticos. La característica de funcionamiento
silencioso la deben poseer los tipos de buque siguientes:
• Oceanográficos en los que los ruidos y las vibraciones, por encima de determinados
valores, pueden invalidar los resultados de las mediciones que efectúan.
• Los buques de pasajeros de tamaño medio, por las molestias ocasionadas a las
personas.
• En general todo buque de guerra y de forma especial los cazaminas, ya que una de
sus misiones es la de desactivar las minas acústicas.
Los motores de los generadores eléctricos pueden situarse en sitios alejados lo más
posible de la zona que conviene mantener con niveles más bajos de ruido, e insonorizar
el compartimento mediante el forrado de los mamparos, el encapsulado de los motores
primarios, la colocación de montajes elásticos de apoyo entre las máquinas primarias y
sus correspondientes polines y la utilización de tuberías flexibles entre los terminales
fijados directamente a la estructura del casco y la máquina.
I.5.- Tipos de sistemas para la propulsión eléctrica

Los equipos de generación de energía eléctrica destinada a la propulsión de los
buques se instalan con dos tipos de configuración: la dedicada y la integrada.
El sistema de configuración dedicada es aquel en el que los generadores para la
propulsión no se pueden utilizar simultáneamente para otros servicios del buque. Por
ejemplo, un generador para la propulsión movido directamente por una turbina a
elevadas revoluciones produce potencia a frecuencias considerablemente más altas que
los valores habituales de 50 ó 60 Hz, por lo que no será utilizable para otros servicios
del buque.
El sistema de configuración integrada utiliza barras eléctricamente conectadas para
hacer la distribución de la potencia generada tanto a los sistemas de propulsión como a
los servicios del buque.
I.6.- Generación y conversión de la potencia

Actualmente, casi toda la potencia eléctrica generada a bordo de los buques se hace
mediante generadores de corriente alterna. Por eso es habitual que cuando se alude a
sistemas de propulsión por corriente continua se está queriendo decir que en el sistema
propulsor existe un dispositivo adecuado para convertir la corriente alterna en continua
para utilizarla en los correspondientes motores. En definitiva, el sistema de propulsión
por corriente alterna normalmente dispone de otro tipo de acondicionador de potencia
y de motores de corriente alterna síncronos o asíncronos.
Los acondicionadores básicos de potencia, tales como los convertidores de
frecuencia, se usan desde principios de siglo. La tendencia a la utilización casi exclusiva
de la corriente alterna y de los acondicionadores de potencia ha sido apoyada gracias al
desarrollo de la microelectrónica, al ser posible instalar en el pequeño espacio
disponible a bordo de un buque, los controles para grandes cantidades de potencia con
corriente alterna. Se puede decir, por lo tanto, que los motores eléctricos para la
propulsión de los buques llevan asociado un convertidor, que puede ser un rectificador
controlado, un síncrono-convertidor, un ciclo-convertidor u otro dispositivo similar.
Figura 1.I
La utilización de la corriente continua para la propulsión se aplica a potencias entre

450 y 7.500 kW por eje, mientras que la corriente alterna se usa para potencias
superiores a 7.500 kW, hasta un límite de 45.000 kW por eje. Esta división obedece
principalmente a motivos de espacio disponible.
En la figura 1.I se representa un esquema básico de propulsión eléctrica en el que se
indican los elementos principales que lo componen: las máquinas primarias (1), los
engranajes reductores (2), los generadores de potencia eléctrica (3), el cuadro de
recepción y distribución de la potencia a los distintos receptores (4), el convertidor de

potencia (5) y el motor propulsor (6).
La situación a bordo de los motores propulsores (6) puede ser acoplado directamente
al eje de cola a través de un engranaje reductor o bien disponiendo el motor y la hélice
como un apéndice del casco.
I.7.- Selección de la tensión

Como punto de partida para la elección de la tensión más adecuada figura, por una
parte, el conseguir un diámetro de cables con la flexibilidad suficiente para su
instalación a bordo, teniendo en cuenta los radios de curvatura mínimos exigibles, y por
otra parte, que exista disponibilidad en el mercado de los interruptores y conmutadores.
Para potencias elevadas, también habrá que elevar la tensión en barras. Por lo tanto,
según sea la potencia a instalar, los voltajes más utilizados son 480, 600, 4.160, 6.900 y
13.800 voltios. En los buques lo que condiciona el voltaje es la intensidad necesaria
para el funcionamiento seguro y eficaz de los interruptores. Así, para una tensión de
600 voltios los mayores interruptores disponibles actualmente se limitan a 3.300 KVA.
I.8.- Sistemas mixtos de propulsión

De forma similar al análisis y conclusiones alcanzadas cuando se trató de conseguir
la solución óptima, tanto en potencia disponible como en economía de funcionamiento
del sistema propulsor a base de motores diesel, turbinas de vapor (en instalación
convencional y nuclear) y turbinas de gas, con el resultado de las combinaciones
CODOG, CODAG, CONAG, etc, también es realizable la integración de la propulsión
eléctrica en un sistema mixto de propulsión en el que la gama de velocidades bajas del
buque lo cubra la propulsión eléctrica mientras que las velocidades altas se reserven
para los demás sistemas. Esta consideración es aplicable tanto al tipo de buque
relacionado en el apartado I.3 anterior, como a los buques de guerra, sobre todo a
aquellos que precisan un nivel de ruido propio lo más bajo posible para operaciones de
localización de submarinos. Los sistemas más utilizados son el COEOG (combinación
de motor eléctrico o turbina de gas), el sistema COEOD (combinación de motor
eléctrico o motor diesel) y el COEOS (combinación de motor eléctrico o turbina de
vapor). Entre los posibles sistemas COEA* existe la posibilidad de utilizar como
potencia suplementaria del motor diesel de dos tiempos lento, como se explicará más
adelante el sistema denominado DEBD (Diesel Electric Booster Drive).
I.8.1.- Sistema COEOD

El sistema COEOD utiliza motores diesel para las velocidades punta no superiores a
los 22 nudos y los motores eléctricos para bajas velocidades hasta los 10 nudos. En la
figura 2.I se representa un esquema de una instalación de este tipo, del que se deduce
que cuando funciona el motor diesel (1) para que el buque dé su máxima velocidad,
mueve a la vez al motor síncrono (2) y a la hélice de paso controlable; el motor síncrono
funciona como alternador y proporciona energía eléctrica a los servicios del buque a
través de los convertidores de frecuencia (3) y del cuadro de distribución (7).
Para los regímenes de baja velocidad el motor diesel permanece desembragado por el
dispositivo (4), proporcionando la potencia propulsora el motor síncrono (2) alimentado
por el grupo electrógeno (6); a través de los convertidores de frecuencia (3) se controlan
las revoluciones de la hélice que puede mantenerse a paso fijo.
En el caso de ser necesaria energía eléctrica para alimentar servicios de puerto que
requieran elevada potencia (grúas, bombas, etc.), se podrá independizar la hélice
mediante el embrague (5) y utilizar el motor diesel principal con el alternador (2) para
suministrar esa energía.
Figura 2.I
I.8.2.- Sistema COEOG

El sistema COEOG, cuya disposición se representa en el esquema de la figura 3.I, es
similar al anterior pero con ciertas diferencias.
A altas velocidades, que pueden sobrepasar los 25 nudos, la potencia es
proporcionada por la turbina o turbinas de gas (1); el motor eléctrico (2) puede girar en
vacío, cuando sea necesario utilizar toda la potencia para la propulsión. En ese caso, la
energía eléctrica para los servicios del buque la suministra el grupo diesel-alternador (3)
a través del cuadro de distribución (4). Para el funcionamiento a bajas velocidades, el
motor síncrono (2) se alimenta del grupo electrógeno (5) mediante el convertidor (6).
Figura 3.I
I.8.3.- Sistema DEBD (Diesel Electric Booster Drive)

El sistema DEBD surgió de la necesidad impuesta por la limitación de los motores
diesel de dos tiempos para potencias propulsoras superiores a los 65 MW, necesarias
para grandes buques porta-contenedores. Todo incremento de potencia por encima de
los citados límites, requiere el desarrollo de un motor prototipo que, en consecuencia,
lleva consigo para los armadores, el riesgo del desconocimiento de la fiabilidad del
nuevo motor, el incremento considerable de los costes del desarrollo del proyecto, así
como el aumento del coste de mantenimiento.
Por otra parte, los propietarios de buques porta-contenedores en servicio se veían
incapaces de superar la competencia impuesta por los nuevos buques cada vez más
rápidos. Por eso muchos de estos armadores tenían un especial interés en aumentar la
potencia propulsora de sus buques para mantenerlos competitivos con respecto a la
velocidad de servicio.
Una de las soluciones a este problema la aportó Siemens Marine Engineering, quien
a mediados de 1997 entregó al astillero el primer equipo EBD (Electric Booster Drive)
de considerable potencia (superior a los 4MW), tras el cual otros buques adoptaron con
éxito la misma solución.
El sistema EBD se puede definir como la utilización de energía eléctrica generada

en el buque para añadirla directamente a la potencia propulsora del motor diesel
principal; su efecto es similar al de poner en servicio un cilindro adicional del propio
motor. O dicho de otra forma, el sistema EBD, cuando se activa, sirve de apoyo al
motor diesel principal, especialmente en sus condiciones críticas de funcionamiento;
por ejemplo, durante el arranque, durante los periodos de aceleración (o sea, en el
margen de las velocidades intermedias) y, sobre todo, a máxima potencia, periodos en
que el motor diesel presenta una cierta debilidad de funcionamiento, que se traduce en
un mayor consumo específico de combustible y en mayores cargas térmicas puntuales.
Si bien son varias las disposiciones posibles a bordo (figura 4.I), la más ventajosa es
la disposición (a) o (b), en las que el motor impulsor se instala sobre el propio eje de la
hélice, como se verá posteriormente. Las otras dos disposiciones mostradas en (c) y en
(d) o cualquier otra similar dependerán del espacio disponible a bordo en cada caso.
Figura 4.I
Como utilidad adicional, el sistema EBD puede ser un medio de “vuelta a casa” en
situaciones de emergencia, así como para ser utilizado en la maniobra de puerto y en
condiciones que requieran bajas velocidades. Durante el diseño del sistema es
imprescindible conocer el par máximo para el que fue diseñado el eje propulsor, con
objeto de comprobar la posibilidad de añadir el del sistema EBD. También es necesario
analizar las posibilidades de instalación, que condicionan la decisión de que el EBD
arrastre permanentemente al motor diesel o, por otra parte, podrá ser desconectado de la
línea de ejes mediante el correspondiente embrague.
Los componentes principales de un sistema EBD son los siguientes:
• El motor impulsor (booster motor), preferiblemente un motor síncrono de bajas
revoluciones, cuyos polos van instalados directamente en la línea de ejes (figura 5.I).
• El convertidor para la propulsión, el cual puede ser del tipo LCI (Load-Conmutated
Inverters) o, en el caso de que el sistema pueda ser utilizado también para emergencia
o para maniobra de puerto, se debe instalar en la mayoría de los casos, el tipo ciclo-
convertidor. Para la utilización como sistema impulsor puro, es preferible instalar el
convertidor tipo LCI, por su menor influencia en la red del buque, en lo que se refiere
a menor distorsión armónica y del factor de potencia.
• Transformadores para la propulsión del tipo normal, que producen entre sí un

cambio de fase de 30 grados.
Un sistema de control de la propulsión, que contiene todo lo necesario para la
vigilancia y control del sistema, incluida la comunicación vía satélite para transmisión
de datos a las instalaciones del fabricante, con objeto de que éste pueda controlar
cualquier fallo y aplicar soluciones, independientemente de la situación del buque.
Figura 5.I
1.8.4.- Sistema COGES

Es un sistema que combina la turbina de gas y la turbina de vapor para producir
energía eléctrica para la propulsión.
El vapor producido por el calor de los gases de escape de las turbinas de gas se
utiliza, en primer lugar, para la producción de energía eléctrica por medio de turbinas
a vapor y, en segundo lugar, para suministro de vapor a servicios del buque.
Este sistema es el fruto de la investigación, cuyo objetivo era estudiar la utilización
de la turbina de gas en buques civiles. Una de las primeras conclusiones de los estudios
llevados a cabo indicó con claridad que una planta propulsora civil basada en la
turbina de gas aportaría grandes ventajas cuando se instale en buques dedicados a
cruceros y con propulsión eléctrica.
A medida que el tamaño del buque de cruceros va aumentando requiere más
camarotes y mayor potencia instalada. Los resultados de aquellos estudios indicaron
que, entre una instalación COGES y otra de similar potencia (entre 40 y 60 MW) con
propulsión diesel-eléctrica, se pueden establecer las diferencias que se relacionan en el
cuadro siguiente:
Concepto Instalación COGES

Volumen Cámaras de Máquinas 900 a 1800 m3 MENOR
Camarotes de pasajeros 20 a 40 MÁS
Consumo de fuel 7 a 40% MÁS
Coste de fuel + aceite lubricación/año 0,7 a 2,8 M$ MÁS
Coste adquisición maquinaria 1 a 7 M$ MÁS
Peso de la maquinaria 700 a 900 t MENOS
Componentes principales maquinaria 40 a 50 % MENOR
Dotación de máquinas 3 a 6 personas MENOS
Emisión NOx y SOx MENOR
Emisión de partículas MENOR
Emisión de CO2 SIMILAR
Es preciso advertir que la totalidad del espacio ahorrado en Cámaras de Máquinas no

es posible transformarlo en Camarotes de pasajeros, ya que cada uno de ellos requiere
espacio adicional para nuevos miembros de la dotación. Como orientación se puede
decir que se necesitan, como término medio, unos 54 m2 para poder dedicar 22 m2 a un
Camarote para dos pasajeros.
En toda planta de este tipo se debe de contar al menos con dos turbinas de gas, una
en funcionamiento y la otra lista para entrar en servicio. Si se instalan tres turbinas, la
influencia del espacio ocupado sobre las ventajas apuntadas de un mayor número de
Camarotes, resulta muy negativa.
La elección de la turbina, es decir, del tipo de circuito de vapor a instalar, requiere
considerar que si se utiliza condensador de vacío, las últimas etapas de la turbina
trabajan entre la presión atmosférica y la del condensador. Como el tipo de buque de
cruceros tiene un perfil operativo, respecto del total de horas anuales de actividad,
siguiente:
• A velocidad máxima el 20 %
• A bajas velocidades el 45 %
• En puerto el 35 %
Resultaría que si se utiliza el condensador de vacío, la mayor parte del año habría que
cubrir la demanda de vapor extrayéndolo de la turbina, por lo que sus últimas etapas
solamente generarían una cantidad de potencia despreciable. Por ello es más económico
disponer el circuito con la exhaustación de la turbina a un condensador atmosférico,
como se representa en la figura 6.I.
Figura 6.I
Uno de los principales inconvenientes de este sistema COGES se presenta durante el

arranque. En ese momento en que la caldera está fría, se genera bruscamente una gran
cantidad de calor que provocará unas elevadas tensiones térmicas en los haces de
tuberías que pueden producir serias averías en la caldera. Para evitar este inconveniente
habría que mantener permanentemente caliente el sistema, lo cual significaría una
apreciable pérdida de rendimiento de la instalación. Otras soluciones podrían ser las
siguientes:
• Disponer un conducto by-pass con las correspondientes válvulas que
permitan el calentamiento progresivo de la caldera.
• Instalar una caldera especial que soporte su funcionamiento en seco.
La primera solución tiene el inconveniente del incremento muy significativo del
espacio ocupado por la caldera. La segunda solución requiere utilizar aceros aleados al
Cr-Mo (2,5 % de Cr, 1 % Mo) para soportar temperaturas de unos 560 ºC, muy
próximas al límite metalúrgico del trabajo a presión.
I.8.5.- Sistema de propulsión eléctrica AZIPOD (Azimutal Podded Drive) y SSP

(Siemens Schottel Propulsor)
El AZIPOD y SSP(en general, sistemas POD) son sistemas azimutales de propulsión
constituidos por un motor eléctrico encerrado herméticamente en una cápsula
currentiforme instalada en el lugar que ocupaba habitualmente el timón, al que está
acoplada directamente la hélice.
Figura 7.I
El sistema puede girar 360º y variar la velocidad. Es un sistema singular con respecto
a los anteriormente expuestos, cuyo origen está en la necesidad que tienen los rompe-
hielos de poder salir de los canales por medio de empuje lateral sin restricción. También
este sistema se instaló originalmente en artefactos off-shore y en grandes buques como
auxiliar para maniobra en puerto, o de emergencia para vuelta a casa en buques de una
sola hélice.
En la figura 7.I se puede ver la disposición general con dos hélices contra-rotativas
(sistema SSP) cuya principal ventaja frente a una sola hélice es la mejora del
rendimiento hidrodinámico y la reducción del diámetro de los propulsores.
CAPÍTULO II
BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS

DE LOS SISTEMAS DE PROPULSIÓN
II.1.- Introducción
Como se ha visto en el capítulo anterior, la propulsión propiamente dicha se puede
realizar por motores de corriente continua o con motores de corriente alterna síncronos o
asíncronos, pero la generación de la energía eléctrica, en la mayoría de los casos es por
alternadores. La historia de este sistema de propulsión recoge la utilización inicial
exclusiva del motor de corriente continua hasta que el progreso tecnológico de la
electrónica permite la introducción y desarrollo actual del motor de corriente alterna,
principalmente del tipo síncrono cuando se trata de potencias elevadas, reservando el
motor de corriente continua para la gama de bajas potencias y par muy variable.
La tendencia actual es a utilizar motores primarios a velocidad fija, es decir, a
obtener una sola frecuencia para la alimentación de la propulsión eléctrica; en el caso de
buques de velocidad normalmente invariable se utiliza el motor síncrono con hélice de
paso controlable; si se precisan una amplia gama de velocidades es necesaria la
instalación intermedia de convertidores de frecuencia.
II.2.- Sistemas de propulsión por corriente continua

La máquina primaria utilizada en este modo de propulsión es el motor diesel de
media y alta velocidad moviendo alternadores dispuestos en paralelo sobre barra común,
y convirtiendo la corriente en continua para la alimentación del motor propulsor. El
tamaño de los motores primarios se habrá de seleccionar de acuerdo con las necesidades
de potencia previstas en la utilización del buque, de forma que puedan estar parados
algunos de los motores diesel cuando el buque opere con potencias menores que la total
instalada, facilitando además la aplicación del plan de mantenimiento preventivo.
Para buques de tamaño pequeño y mediano de potencias por debajo de los 3.000
KVA, se utiliza corriente a 600 V debido a sus mayores ventajas en peso, empacho y
coste. Para potencias superiores los interruptores automáticos para 600 V no cumplen
los requerimientos de funcionamiento a bordo, por lo que ha de recurrirse a potenciales
más elevados, siendo los 4.160 V, los que se eligen normalmente. En este caso se
necesita disponer de transformadores de 4.160-600 V para receptores de más de 350
kW.
De las barras principales se toman las distintas derivaciones al convertidor de
potencia de corriente continua con regulador de tensión, bien a través de un interruptor o
de una combinación de interruptor-transformador, según el caso. El convertidor rectifica
la tensión alterna de entrada para obtener la corriente continua que debe alimentar el
motor propulsor. En la figura 1.II se representa el esquema unifilar de una instalación
propulsora por corriente continua. Cada uno de los tres convertidores (2) se utiliza para
controlar la velocidad de los dos motores principales (3) y de los auxiliares (5), los
cuales (uno en la figura) pueden estar situados en el buque según su misión; una de las
más comunes es la instalación a proa para mover un sistema de empuje lateral del
buque. Los generadores (1) están dispuestos en paralelo sobre una barra común a 600 V
de la que se derivan los transformadores (4) con salida a 440 V para servicios del buque.
Entre los dos grupos de generadores hay el interruptor (6) para independizarlos.
Para invertir la marcha del propulsor de palas fijas, la forma más utilizada consiste en
invertir la dirección de la corriente en las bobinas de campo del motor; como la
generación del par inverso no se obtiene hasta que cambia la polaridad del campo
magnético, se producirá un retraso en la respuesta de varios segundos, tiempo que debe
ser menor que el total requerido para la necesaria inversión de la marcha del buque.
Figura 1.II
La característica del motor de corriente continua, consistente en ser capaz de

suministrar una potencia constante a diversas revoluciones, se consigue mediante un
regulador de campo cuyo funcionamiento es análogo a un hipotético dispositivo
mecánico formado por un engranaje reductor con una relación de reducción
infinitamente ajustable, que permita al motor primario funcionar a su velocidad
constante mientras que la velocidad del propulsor varíe con la carga. Como se ha visto
en el apartado I.3 (c), los buques rompehielos y los remolcadores necesitan que su
equipo propulsor proporcione un par mínimo admisible para la navegación en aguas
libres y un máximo para las operaciones a punto fijo y de remolque.
Figura 2.II
En la figura 2.II se han trazado las curvas de la hélice para las condiciones de punto
fijo, navegación con un cierto remolque y en aguas libres. El motor eléctrico propulsor
debe ser diseñado, como se ha dicho más arriba, para conseguir que funcione a máxima
potencia, tanto en la condición de punto fijo como en aguas libres, desarrollando en esta
última un par no inferior al 75 % del valor máximo, pero de tal forma que las
revoluciones de la hélice se mantengan entre márgenes admisibles de rendimiento (no
superior al 40 % de las revoluciones a punto fijo). El punto A corresponde a la operación
a punto fijo, el punto B a velocidad de remolque y el punto C, a la navegación en aguas
libres. Por lo tanto, el motor desarrollará la totalidad de la potencia a través de toda la

gama de condiciones de navegación entre ambos extremos.
II.3.- Sistemas de propulsión por corriente alterna

Los sistemas de propulsión de buques por motores de corriente alterna se utilizan
actualmente en los casos desde potencias medianas hasta las mayores instaladas, las
cuales, aunque no tienen ninguna razón de tipo funcional para establecer algún tipo de
limitaciones, se han alcanzado hasta 45.000 kW por eje. De los dos sistemas
mencionados en el apartado I.4, cualquiera se puede utilizar en la propulsión con
motores de corriente alterna, no obstante se suele elegir el sistema integrado cuando se
trata de buques de pasajeros. Tampoco existe restricción de tipo técnico que intervenga
en la elección del motor primario, aunque la tendencia es a utilizar los motores diesel de
velocidad intermedia. La capacidad generadora requerida para los mayores subsistemas,
necesita disponer de interruptores de voltaje intermedio (4.160 ó 6.900 V) instalados en
el cuadro principal.
Los motores de corriente alterna tienen menores pérdidas que los de similar potencia
de corriente continua, es decir, tienen un mayor rendimiento. La pérdida total en un
sistema de transmisión eléctrica de corriente alterna, entre la máquina primaria y el eje
propulsor, se encuentra entre el 6 y el 8%. Otra ventaja del motor de corriente alterna es
la eliminación del mantenimiento que, por su parte, necesita el conmutador del motor de
corriente continua.
Dentro del margen de potencias comprendidas entre la mediana y la mayor de las
instaladas, la mayoría de los motores utilizados son del tipo síncrono, ya que su
rendimiento, comprendido entre el 96 y el 98%, es de un 3 a un 4 % mayor que el motor
de inducción, o asíncrono, de potencia similar. Además de este mayor rendimiento, los
motores síncronos disponen de mayor espacio entre el rotor y el estator, por lo que
también es mayor la tolerancia de desalineación.
La principal desventaja del motor síncrono se encuentra en la necesidad de variar su
velocidad por medio de las variaciones de la frecuencia, lo cual se realizaba, en un
principio, instalando una turbina de vapor como máquina primaria y variando su
velocidad. Actualmente esta operación se realiza, como se ha visto anteriormente, a
través de los convertidores. La propulsión de buques con motores asíncronos es
prácticamente inexistente.
La marcha atrás del buque invirtiendo el sentido de la rotación del motor de
corriente alterna, se consigue invirtiendo electrónicamente la secuencia de fase de las
tensiones generadas por el convertidor de potencia, mediante el regulador que dicho
convertidor lleva incorporado.
II.4.- Utilización de los ciclo-convertidores en la propulsión de buques

El desarrollo de los dispositivos electrónicos de potencia de estado sólido a base de
silicio, concretamente el rectificador con regulador de silicio, hizo posible que el ciclo-
convertidor, que ya se venía utilizando con los motores síncronos, fuese directamente
aplicable a motores propulsores de buques de velocidad variable.
Cuando el sistema de control es adecuado, un ciclo-convertidor puede conseguir que
un motor síncrono se comporte dinámicamente como un motor de corriente continua al
proporcionar un elevado par al eje desde cero hasta las máximas rpm y conseguir que la
inversión del sentido de rotación de la hélice sea rápida.
En la figura 3.II se representa la disposición unifilar de una instalación propulsora
por corriente alterna generada por motores diesel (1). Los generadores (2) están
conectados a barras a través de interruptores automáticos; de dichas barras toman los

ciclo-convertidores (4) que proporcionan la energía, por una parte, a los motores
síncronos (5) y (7) y por otra parte, a la excitación (6) de dichos motores. Como la
tensión de la energía generada no suele coincidir con la requerida por los ciclo-
convertidores, es necesario intercalar los correspondientes transformadores (3). La
salida (9) corresponde a otros servicios del buque.
Figura 3.II
Como resumen de todo lo dicho se puede afirmar que la propulsión eléctrica es, en
principio, aplicable a todo tipo de buque, no obstante uno de los principales
inconvenientes es el elevado peso por caballo y el menor rendimiento, ambas con
respecto a las instalaciones propulsoras hasta ahora estudiadas.
II.5.- Sistemas especiales de propulsión eléctrica

Los principales sistemas actualmente en desarrollo, con diferencias fundamentales
sobre los sistemas convencionales, se basan en:
(a) La magnetohidrodinámica (MHD)
(b) La superconductividad
(c) Las celdas de combustible
II.5.1.- Conceptos básicos sobre la MHD

La magnetohidrodinámica es la rama de la Física que estudia el movimiento de los
fluidos conductores en presencia de campos magnéticos.
Los principios fundamentales de este fenómeno fueron descritos por Faraday
alrededor de 1830, pero hasta 1959 la tecnología no alcanzó el nivel adecuado que
permitiera vencer las dificultades en la comprensión de las propiedades de los gases
ionizados y a muy alta temperatura. La investigación, que en este campo se llevó a cabo
en Francia, Alemania, Gran Bretaña, Japón, Unión Soviética y Estados Unidos,
permitió afianzar los principios de esta ciencia, por la que, o bien la energía térmica o la
energía cinética del fluido es transformada directamente en energía eléctrica, o
viceversa; es decir, si una corriente eléctrica procedente de un generador exterior es
conducida a través del fluido, se ejercerá una fuerza sobre el fluido, convirtiendo al
dispositivo en una bomba, cuyo fluido circulante propio es la única parte en

movimiento.
Para la comprensión y la deducción de las ecuaciones básicas del flujo MHD es
preciso tener en cuenta las propiedades elementales de los campos magnético y
eléctrico, así cómo los vectores de campo interactúan con una partícula transporte de
carga, es decir, una partícula del fluido conductor eléctrico. Las tres magnitudes
vectoriales: fuerza, flujo magnético y corriente eléctrica siguen la conocida regla de la
mano izquierda.
II.5.2.- Aplicación de la MHD a la propulsión de buques

El 18 de julio de 1958 Warren A. Rice patentó un sistema denominado “Propulsion
System” que lograba propulsar un buque utilizando un campo eléctrico y un flujo
magnético para crear un empuje en el agua del mar ionizada. La patente fue aceptada el
22 de agosto de 1961 y constituyó la primera aplicación de la MHD a la propulsión de
buques. La idea de Rice fue seguida por Stewart Way de Westinghouse al frente de un
grupo de investigadores recién graduados en la universidad de California en Santa
Bárbara. Este grupo logró desarrollar y probar en 1966 el primer vehículo propulsado
bajo la tecnología MHD, un submarino de unos 400 kg de desplazamiento, 3 m de eslora
y 0,46 m de diámetro, que alcanzó, en el Canal de Experiencias de Santa Bárbara, los
0,4 m/s.
El diseño consideró varios sistemas de propulsión, incluyendo el de conducto interno
y externo (figura 4.II), utilizando como fuente, tanto la corriente continua como la
alterna, si bien fue utilizada la corriente continua y el flujo exterior, a causa,
respectivamente, de la sencillez que proporcionaba el uso de una batería y del mayor
rendimiento proporcionado por la conducción exterior del flujo.
Ante este éxito, Stewart Way estaba convencido de que la propulsión MHD se podría
aplicar a superpetroleros submarinos de 100.000 t de desplazamiento que transportarían
grandes cantidades de petróleo a salvo de las grandes tormentas, añadiendo que el
rendimiento del sistema de flujo exterior aumenta con el tamaño del submarino, ya que
disminuye la relación área-volumen desplazado.
No obstante el desarrollo del proyecto se detuvo al comprobar que si se instalaba un
sistema similar al del modelo probado en un submarino “Polaris”, por ejemplo,
solamente el peso de las bobinas generadoras del campo magnético necesario sería
alrededor de 500.000 t.
De aquí se concluyó que la aplicación de la MHD a la propulsión de los buques
solamente se podría lograr mediante la utilización conjunta con la superconductividad.
Figura 4.II
II.5.3.- Conceptos fundamentales de la superconductividad

El fenómeno de la superconductividad fue descubierto por el físico holandés Heike
Kamerlingh Onnes, en 1911, cuando estaba estudiando los efectos que producían las
temperaturas muy bajas en las propiedades de los metales, descubriendo que el mercurio
perdía toda su resistencia al flujo de electricidad cuando alcanzaba una temperatura

aproximada de 4ºK. Onnes un día hizo pasar corriente por un superconductor al que le
había dado forma de anillo y lo mantuvo refrigerado con helio líquido. Un año después
de haber retirado la fuente de electricidad del superconductor, la corriente todavía seguía
fluyendo en él, con la misma intensidad que inicialmente.
En principio, la mayor dificultad que motivó la parada momentánea de las
investigaciones sobre el nuevo descubrimiento fue la de conseguir el enfriamiento fuera
de un laboratorio. Otro de los problemas importantes fue la incapacidad del
superconductor para resistir campos magnéticos intensos, es decir, cuando el campo
magnético alcanzaba una determinada intensidad, el superconductor se comportaba
como un conductor ordinario. Hasta la década de los cuarenta no se resolvieron los
problemas de los campos magnéticos y en la de los ochenta se ha superado el problema
de las bajas temperaturas, sobre todo cuando en 1987 Ching-Wu Chu de la universidad
de Houston consiguió un superconductor con una temperatura de 98ºK, lo cual
constituía un gran avance, teniendo en cuenta que el nitrógeno se licúa a 77ºK y es
mucho más barato que el helio y mucho más fácil de transportar.
Actualmente existen dos tipos de superconductores comerciales, las aleaciones
dúctiles (para cables e hilos) conteniendo niobio y titanio y los compuestos
intermetálicos (para piezas de forma) sintetizados con vanadio y galio que no son
flexibles. Ambos tipos de superconductores tienen temperaturas críticas del orden de
10ºK.
Además de la propulsión de los buques, la superconductividad tiene como
aplicaciones más deseadas e inmediatas, las correspondientes al área de los sistemas
eléctricos de potencia para la generación, distribución y consumo de electricidad.
Cuando las actuales investigaciones que se están realizando en buques de poca potencia
se consoliden, habrán sido vencidas las restricciones de peso, empacho y coste de la
propulsión eléctrica, por lo que es posible que se decida su aplicación a la propulsión de
la mayoría de los tipos de buques, es decir, a aquellas unidades que utilizan
actualmente otros sistemas.
II.5.4.- Aplicación a los buques de la MHD y de la superconductividad

La MHD aplicada a la propulsión del buque convencional consiste en la utilización
del campo magnético, que, generado por bobinas de hilo superconductor, actúa en
dirección normal al contorno de unas determinadas secciones del buque; la corriente
eléctrica generada en el interior del buque circula a través del agua del mar
paralelamente al contorno de cada sección entre pares de electrodos (ánodo y cátodo)
dispuestos a babor y estribor de cada sección. La acción entre el campo magnético y la
intensidad de la corriente da lugar a la fuerza de Lorentz sobre la masa del agua del mar
en la dirección y en el sentido que le corresponda, y, por lo tanto, a la fuerza de reacción
que moverá al buque en sentido contrario. En la figura 4.II se representa la disposición
denominada de campo exterior, ya que la zona electromagnética activa se encuentra en
el exterior del buque.
Cuando, de forma similar a la representación de la figura 5.II, el principio de bombeo
expuesto se concentra en un conducto estructural interior libre que corre de proa a popa
o de babor a estribor del buque, el agua del mar impulsada por la bomba
electromagnética generará la fuerza sobre la vena de fluido como consecuencia del
campo magnético y de la corriente eléctrica, que eleva la presión del agua dentro del
conducto desde la entrada hasta la salida, con lo que el agua es conducida y eyectada en
un determinado sentido en forma de chorro a alta velocidad.
Figura 5.II
Las evidentes ventajas de este sistema de propulsión son:

• Ausencia de sistemas mecánicos
• La firma de ruidos queda muy reducida
• A causa de la facilidad para la orientación de los vectores de campo B y de
intensidad I, se puede disponer de la fuerza impulsora en cualquier sentido y
dirección conveniente, es decir, se dota al buque con una gran maniobrabilidad,
hasta el punto de poder prescindir del timón.
Las principales desventajas del sistema se derivan del bajo rendimiento conseguido
hasta ahora, el cual depende, entre otros factores, de la intensidad de campo que se
puede alcanzar y de la conductividad del agua del mar.
II.5.5.- Conceptos básicos sobre celdas de combustible

Una celda de combustible funciona como una batería común, por lo que es un equipo
electroquímico que convierte directamente la energía química por la combinación del
hidrógeno y del oxígeno en corriente eléctrica continua de forma permanente.
(a) (b)
Figura 6.II
A diferencia con las baterías una celda de combustible ni se agota ni necesita recarga.
Producirá energía eléctrica mientras se le provea de combustible y el único subproducto
que se genera es agua pura.
La celda de combustible alcalina figura 6.II (a), consiste en dos electrodos separados
por un electrolito. El oxígeno pasa sobre un electrodo y el hidrógeno sobre el otro.
Cuando el hidrógeno es ionizado pierde un electrón y ambos toman diferentes caminos
hacia el segundo electrodo: el hidrógeno a través del electrolito y el electrón a través de
un material conductor. La celda de la figura 6.II. (b) es de electrolito ácido: los
electrones generados en el ánodo (terminal negativo) circulan a través de la carga
exterior y alcanzan el cátodo y los iones H+ también llegan al cátodo, pero a través del
electrolito. Este proceso produce agua en el cátodo al reaccionar los iones H+ con el
oxígeno, además de corriente eléctrica y calor útil. Para generar cantidades utilizables de
energía eléctrica se reúnen en forma de emparedado varias celdas de combustible.
Las celdas de combustible utilizan diferentes electrolitos y funcionan a diferentes
temperaturas, dependiendo de su aplicación. Los principales tipos de celdas de
combustible actualmente en uso o en fase de experimentación, son las siguientes:
• Ácido fosfórico (PAFC). Utilizadas actualmente a nivel comercial, con
aplicaciones en clínicas, hoteles, oficinas, escuelas, etc. Su rendimiento es del
40%, pero se eleva al 85% si el vapor que produce se emplea en cogeneración.
• Polímero sólido o membrana de intercambio protónico (PEM). Funcionan a bajas
temperaturas (unos 90ºC) y son adecuadas para automóviles.
• Carbonato fundido (MCFC). Funcionan a unos 590ºC. Están en pruebas.
• Óxido sólido ( SOFC). Apta para generar grandes potencias que hasta ahora
alcanzan los 25 kW, pero se encuentran en desarrollo unidades de 100 kW.
• Alcalinas. Su electrolito es el hidróxido de potasio y son utilizadas desde hace
años por la NASA en misiones espaciales, con un rendimiento del 70%.
Por ser el electrolito un polímero sólido compuesto de capas muy finas las celdas de
combustible también se denominan Membranas de Intercambio de Protones, PEM
(Proton Exchange Membrane).
II.5.6.- Aplicación a los buques de las celdas de combustible

Las celdas de combustible como generadores de potencia, tanto para constituir el
sistema exclusivo de la propulsión de buques, como para su instalación en sistemas
combinados de propulsión, ha sido identificado como una tecnología que abre una
nueva era.
La U.S. Navy está desarrollando los conceptos de diseño para la próxima generación
de buques de superficie y submarinos e incluye como parte integral de su programa, la
aplicación de las celdas de combustible. Sus principales características de
funcionamiento aplicables a los buques, son: su limpieza, su alto rendimiento, su
tamaño compacto, movilidad, modularidad y su funcionamiento silencioso
Como resumen, la propulsión de buques exclusivamente eléctrica dará un gran paso
hacia un nivel competitivo, cuando se desarrolle convenientemente la tecnología de los
superconductores y de las celdas de combustible.
BIBLIOGRAFÍA
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2.- “Warship propulsion system selection”

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3.- “Marine engineering”

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4.- “Advances in gas turbine systems for ship propulsion”

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5.- “Azimuth thrusters with contra rotating propellers and diesel electric
drive-the challenge for the marine industry”
K. R. Lindborg
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6.- “Electric propulsion- the next step?”

A. T. Luckett et alia
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7.- “Commercial ships-current and future”

J. A. Buckley
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8.- “Superconductor Technology”

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9.- “The diesel electric booster drive”

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The Motor Ship 21st Marine Propulsion Conference 1999
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10.- “Podded drives and conventional cargo tonnage”

P. Andersen
The Motor Ship 21st Maine Propulsion Conference 1999
Atenas
11.- Información diversa en Internet sobre celdas de combustible:

• Fuel Cells 2000
• Ship Service Fuel Cells
• The Future of Fuel Cells
• Solid Polymer Fuel Cells
• Natural Gas Fuel Cells
7.- DISPOSICIÓN DE
LA MAQUINARIA
COMO PARTE
INTEGRADA EN EL
PROYECTO DE UN
BUQUE
CAPÍTULO I
DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS
I.1.- Introducción
En este parte de la asignatura se verá cómo se realiza la disposición de la maquinaria de
un buque, como parte integral del proceso de su diseño. Se estudia un procedimiento
iterativo para alcanzar la disposición de la maquinaria que cumpla los requerimientos
exigidos para el buque en proyecto, tanto en el aspecto del eficaz cumplimiento de las
misiones asignadas, como en la posibilidad y economía de su mantenimiento. Por lo tanto,
el fin que se persigue en este estudio es el de bosquejar el proceso del diseño de la
disposición de la maquinaria desde el inicio del proyecto hasta la construcción del buque.
I.2.- Definiciones relacionadas con la disposición de la maquinaria

La disposición en un buque de su maquinaria es una función del proyecto que
determina la situación de los componentes de la maquinaria propulsora y de la
maquinaria auxiliar dentro del casco del buque. En otras palabras, la disposición de la
maquinaria debe proporcionar un equilibrio entre las funciones de control, de los
equipos, de su funcionamiento, del mantenimiento y de la supervivencia, contenidas
todas ellas dentro de una o varias Cámaras de Máquinas de volumen óptimo.
Se denominan como Cámaras de Máquinas al volumen del buque que dividido en
compartimentos contiene la planta de maquinaria propulsora (Cámaras Principales de
Máquinas) y la maquinaria auxiliar (Cámaras de Auxiliares).
La disposición de la maquinaria se lleva a cabo gracias a la experiencia y los
conocimientos técnicos de ingeniería naval adquiridos durante años con el auxilio de una
práctica del diseño y de criterio bien documentados, por lo que también se puede afirmar
que la disposición de la maquinaria a bordo es un arte y una ciencia que lleva consigo un
proceso de aproximaciones sistemáticas sucesivas para alcanzar la disposición de los
componentes de la propulsión principal y de la maquinaria auxiliar en un orden tal que se
obtenga la máxima compatibilidad entre los sistemas asociados y sus controles, el
mantenimiento, la seguridad del personal y los componentes estructurales del casco, en el
interior de un volumen mínimo de la cámara de máquinas correspondiente.
Estas consideraciones conducen a la conclusión de que es muy difícil establecer
criterios previos que describan con exactitud la totalidad del trabajo asociado con el
amplio y complejo asunto del diseño de una disposición de maquinaria.
Finalmente se ha de tener siempre en cuenta que el diseño de los sistemas mecánico,
eléctrico y estructural se complica por el hecho de que tienen que ser compatibles con el
ambiente marino (corrosión, balance y cabezada en mares agitados).
I.3.- Principales restricciones del diseño

El limitado espacio y las condiciones adversas propias del medio llevan consigo
restricciones a tener en cuenta en el diseño de los sistemas del buque y, por lo tanto, de
su maquinaria. A estas restricciones habrá que añadir las impuestas por el Armador y las
que se derivan del estado de la tecnología, todo ello teniendo en cuenta que para un
mismo buque pueden existir varios sistemas y disposiciones de la propulsión. Las
principales restricciones son:
(a) Las limitaciones de peso y de espacio.
Cualquier componente que se incorpore al proyecto de los espacios de maquinaria del
buque ha de llevar implícito la característica de su masa, la posición de su centro de
gravedad y su contorno exterior, incluidos los espacios necesarios para el

mantenimiento a bordo. Como la incertidumbre sobre estos datos alcanza hasta el final
de la Segunda Fase del proyecto, en los casos necesarios habrá que estimarlos sin
sobrepasar los márgenes especificados. A los pesos netos de equipos y tuberías hay que
añadir la de los conductos de admisión, los de exhaustación, los de ventilación, los
aislamientos térmicos y acústicos, el reforzado de las estructuras, etc. El peso por
caballo ha de tenerse muy en cuenta ya que pueden existir notables diferencias, como
por ejemplo, el de la energía nuclear es de 190 kg/kW frente a los 11 kg/kW de una
instalación CODOG.
En lo que se refiere al espacio, cada sistema comprende el ocupado por los equipos,
las tuberías, los conductos, los necesarios para montajes, desmontajes y mantenimiento,
así como los pasillos y los puestos de vigilancia. Hay que tener en cuenta que los
espacios de máquinas se sitúan hacia el extremo de popa, salvo en el caso de la
propulsión nuclear, que se sitúa el reactor en la zona central del buque, buscando el
equilibrio de la distribución de pesos.
Cuando se determina la altura que ocupará un equipo, debe tenerse en cuenta que está
condicionada por su polín, por la inclinación de su eje respecto de la línea base, por las
bridas de unión a tubos o conductos, etc.
Antes de fijar definitivamente la posición de los mamparos estancos transversales de
las cámaras de máquinas principales (sea por vapor, motores diesel o turbinas de gas), o
por generadores eléctricos, o por calderas auxiliares, deberá estudiarse la influencia de
los conductos de admisión, de exhaustación, cables, refuerzos, etc. en los
compartimentos superiores y sucesivos que comprendan las correspondientes rutas.
(b) La base industrial
Esta característica diferencia claramente el volumen de las importaciones, no solo de
la primera adquisición, sino también de la asistencia técnica y del mantenimiento
durante la vida del buque.
(c) El coste
Además del coste de adquisición de los elementos de la maquinaria, que, junto con
el resto del buque dará lugar al presupuesto de construcción, ha de realizarse una muy
detallada previsión del coste del ciclo de vida, del apoyo logístico y del mantenimiento.
(d) La resistencia a cambiar los sistemas tradicionales
Durante la primera fase del proyecto, las consideraciones para elegir el tipo de
propulsión y de maquinaria auxiliar, deberán ser totalmente abiertas, sin limitaciones de
tipo tradicional y siempre buscando la innovación que aumente la eficacia y disminuya
los costes.
(e) La disponibilidad (D), fiabilidad (F) y mantenibilidad (M)
La meta que todo buen proyectista debe marcarse consiste en conseguir un buque
con un mínimo de tiempo de inactividad y que la maquinaria sea altamente fiable, es
decir, sin averías imprevistas; o dicho de otra forma, la meta a perseguir será que el
buque esté disponible y sea fiable durante el 100% de su vida operativa. Para ello debe
disponerse de aparatos y equipos con fácil mantenimiento durante periodos de tiempo
intercalados en la vida del buque, teniendo en cuenta que la fiabilidad se va degradando
progresivamente con el uso; cuanto más altos se quiera mantener los niveles de estas
características, mayor será el coste del ciclo de vida y el coste de adquisición, el cual,
en muchos casos se duplicará por la necesidad de instalar equipos redundantes, con
influencia, además, sobre el peso y el espacio ocupado.
Disposición de la Maquinaria 477
El mantenimiento aplicado en un grado más o menos elevado lleva consigo un coste

directo en piezas de repuesto y otro en el adiestramiento y en el número de personas de
la dotación, así como en los periodos más o menos largos de inactividad del buque.
De estas consideraciones se llega a la conclusión de que es necesario realizar un
análisis, consistente en definir unos parámetros de F y M de los equipos, fijarles unos
valores concretos a cada uno, realizar pruebas y análisis en fábrica de los componentes
que demuestren su tendencia a conseguir los valores especificados de los citados
parámetros de F y M y, finalmente, comprobar que en la realidad se cumplen esas
previsiones. El procedimiento analítico para obtener los valores de las características de
F y M se basan en la elaboración de modelos matemáticos que tienen en cuenta la
periodicidad del fallo y el tiempo necesario para reparar el equipo o sistema, es decir:
• El tiempo medio entre fallos, MTBF ( Mean Time Between Fail).
• El tiempo medio para la reparación, MTTR (Mean Time To Repair).
En el trabajo de valoración de estos parámetros se cuenta con la participación de los
fabricantes y con la revisión de los análisis por el personal técnico. Al procedimiento
también se incorpora la identificación, evaluación y análisis de todas las causas
potenciales de averías y los medios aplicados para evitar que se produzcan o para
minimizar esos fallos.
En la tabla I se dan unos valores como orientación de los requerimientos de
fiabilidad y mantenibilidad de equipos de vital importancia para la operatividad del
buque, cuantificando los parámetros después de haber realizado los estudios de la
predicción y análisis de fallos y las pruebas preceptivas de comprobación.
TABLA I
Equipos y Sistemas MTBF (horas) MTTR (horas)

Turbina de gas Propulsora 4.000 8,0
Hélice 125.000 8,0
Engranaje reductor 200.000 16,0
Embrague para la propulsión 50.000 8,0
Consola de control de propulsión 10.000 0,5
Consola de control de incendios 10.000 0,5
Sistema de control de propulsión 40.000 1,0
Compresores de aire de alta 2.000 4,0
Por su parte, la disponibilidad (D) se puede poner en función de los parámetros

MTBF para las averías reparables en la mar, RS (Repairable at Sea) y del MTTR, por la
expresión:
MTBF ( RS )
D=
MTBF ( RS ) + MTTR
Una avería es reparable en la mar (RS), cuando se dispone del personal capacitado
y el Apoyo Logístico ha previsto almacenar en los pañoles del buque los repuestos
precisos para solucionar esa avería.
(f) El nivel del ruido ambiente.
Dependiendo de las características del buque (de carga, mixto o de pasajeros) será
necesario exigir determinados niveles máximos de ruido, según la zona que se trate.
(g) El número y nivel de adiestramiento de las personas componentes de la dotación
y del apoyo en tierra.
En circunstancias normales de funcionamiento de un buque es imprescindible la
presencia a bordo de un mínimo de personal, cada uno con una especialidad o formación
técnica que permita acometer las faenas propias de la navegación y las acciones de
mantenimiento previstas en el plan. Entre este número mínimo de personas y las que se
pudiera señalar como conveniente para, por ejemplo, aumentar el mantenimiento a
bordo o atender posibles situaciones de emergencia, de acuerdo con la misión y tipo de
carga a transportar, habrá que determinar la dotación idónea y el nivel técnico de sus
componentes.
En los buques de guerra hay que añadir: la compatibilidad electromagnética la
vulnerabilidad y las firmas de ruido, choque y de infrarrojos.
I.4.- Responsabilidades en el diseño de los sistemas que constituyen el buque

La íntima y continua relación de dependencia mutua entre todos los sistemas del
buque hace difícil que el trabajo del proyecto se pueda llevar a cabo por equipos
independientes.
Por eso, la división de responsabilidades entre los Ingenieros Navales y Oceánicos de
las especialidades o intensificaciones en Arquitectura Naval o en Máquinas Marinas rara
vez puede materializarse con actuaciones independientes, ya que cada uno necesita estar
familiarizado con las disciplinas utilizadas por el otro desde los primeros pasos del
arranque de un proyecto.
El especialista en Máquinas Marinas normalmente es responsable de los sistemas de
maquinaria, incluyendo la planta propulsora principal, los sistemas de maniobra y
fondeo, el manejo de la carga, la calefacción, ventilación y aire acondicionado, la
generación eléctrica y su distribución, las comunicaciones interiores y exteriores y el
sistema de armas en los buques de guerra.
El especialista en Arquitectura Naval está principalmente comprometido con las
características hidrodinámicas y con las formas del casco del buque, con el diseño de la
estructura del casco, las características de maniobrabilidad del vehículo y con su
posibilidad de supervivencia y permanencia en el ambiente marino. En colaboración con
el especialista en Máquinas Marinas desarrollan toda la distribución interior y exterior
del buque, pero recae sobre el de Arquitectura Naval la responsabilidad de toda la
estética del diseño, incluyendo la decoración interior y la calidad arquitectónica de las
zonas de ocio.
También hay otros aspectos del diseño del buque, que son difíciles de asignar en
exclusiva a alguna de ambas especialidades. El diseño de las hélices o del sistema
propulsor es un típico ejemplo, ya que por una parte la hélice es un dispositivo
hidrodinámico del dominio del especialista en arquitectura, pero, por otra parte, también
es un dispositivo para la conversión de energía similar a bombas, motores, etc., bajo el
dominio del especialista en sistemas de maquinaria. Otras áreas de posible interferencia
o mejor dicho, de responsabilidad compartida, son la reducción del ruido y la de
vibraciones del casco excitadas por las hélices o por la planta propulsora principal,
auxiliar, o por cualquier otro equipo del buque, la respuesta dinámica de las estructuras
y de la maquinaria, los sistemas de manejo y bombeo de carga, del control ambiental, la
habitabilidad, servicios de hotel, y otros que dependan de las misiones específicas del
buque.
Por lo tanto, se puede deducir que la tradicional separación durante el desempeño de
la profesión de los Ingenieros Navales y Oceánicos, en grupos independientes según la
especialidad, debería desaparecer e integrar las responsabilidades mediante la aplicación
de un concepto más amplio, tal como el de ingeniería y análisis de los diversos sistemas
del buque, cuyo desarrollo estaría a cargo del correspondiente equipo multidisciplinar
bajo la Dirección de la mayor experiencia.
I.5.- Fases en que se estructura el proyecto de un buque

Como consecuencia de lo anteriormente expuesto, antes de entrar en el tema
específico del diseño de las cámaras de máquinas, conviene tener una idea general del
proceso del diseño de un buque.
El proceso del diseño de un buque comienza con la consideración de conceptos muy
amplios y muy poco detallados, establecidos para cumplir unos requerimientos
impuestos por el Armador. El proceso continúa a través de un procedimiento iterativo,
en busca de definiciones más estrechas y más específicas aumentando cada vez más los
detalles. Se produce una documentación básica y definitiva sobre la que los astilleros
pueden hacer sus ofertas (Especificaciones y Planos de Contrato) y el proceso finaliza
con la realización del proyecto detallado y la construcción del buque. Cuando se trata de
buques prototipo, normalmente el diseño se divide en cuatro fases, constituyendo cada
una de ellas la base para llevar a cabo la siguiente. Estas fases son:
a) Estudios de viabilidad o diseño conceptual
b) Diseño preliminar
c) Diseño de contrato
d) Diseño detallado y construcción del buque
El desarrollo de estas fases para los buques mercantes se lleva a cabo de forma
continua, como se indica en la espiral de diseño (espiral de Evans) de la figura 1.I,
mediante un proceso iterativo a través de etapas de representación radial, las cuales van
progresando en sentido circular y centrípeto, a medida que las fases del proyecto
avanzan, hasta finalizar con la construcción del buque. En los buques de guerra el
proyecto consta de las mismas fases, pero las etapas radiales son generalmente distintas
para cada fase, por lo que éstas son independientes entre sí, precisan aprobación técnica
y económica del Gobierno, pero cada una se basa técnicamente en las anteriores.
Figura 1.I
Antes de comenzar la fase de los estudios de viabilidad, el Director del proyecto

puede establecer como objetivo bosquejar durante una fase preliminar, denominada
también de previabilidad, un número limitado de buques que cumplan los

requerimientos que el Armador ha establecido mediante unos parámetros básicos
fundamentados en la misión del buque; estos parámetros son la velocidad, la
compartimentación del casco y el desplazamiento.
I.6.- Sistemas de maquinaria principal más utilizados

Por razones similares a las explicadas anteriormente desde el principio de la
asignatura de “Máquinas Marinas”, han sido varios los tipos de planta propulsora
estudiados y que podrán utilizarse en cada uno de los posibles buques previamente
elegidos. Estos sistemas son:
1. La planta de vapor, compuesta por calderas convencionales o por generadores de
vapor por energía nuclear, turbinas y engranaje reductor.
2. Las máquinas de combustión interna, constituidas por motores diesel con o sin
engranaje reductor (dependiendo de la velocidad angular del motor) y la propulsión por
turbinas de gas con engranaje reductor.
3. La propulsión eléctrica por motores de corriente continua o alterna, alimentados
por la energía generada en alternadores movidos por una máquina primaria de vapor o
de combustión interna.
4. Las plantas combinadas tipo CODAD, CODOG, COEOD, COGES, etc, así como
los sistemas de cogeneración (sistema RACER, Rankine Cycle Energy Recovery) en los
que el vapor lo proporcionan calderas que utilizan el calor de los gases de exhaustación
generados por las máquinas de combustión interna.
La elección del tipo de maquinaria se basará, por una parte, en las limitaciones de
potencia proporcionada por cada sistema y, por otra parte, en los criterios o
restricciones relacionadas en el apartado I.5 anterior. Aunque todas tienen influencia
directa sobre la decisión, se podría señalar que una de las principales a considerar
debería ser la fiabilidad de funcionamiento, a causa de las graves consecuencias que,
tanto para la disponibilidad del buque como para su seguridad y la de sus ocupantes,
puede tener el fallo de la propulsión en un momento dado.
La consideración de la potencia propulsora lleva consigo el que las máquinas de
combustión interna (motores diesel y turbinas de gas) abarquen el mercado hasta unos
60.000 kw (alrededor de los 80.000 hp) mientras que las instalaciones a vapor, a pesar
de su posibilidad de abarcar todas las potencias, su utilización actual (a la espera de la
energía nuclear limpia) ha quedado reducida a las potencias por encima de los 60.000
kw. La propulsión eléctrica, que hasta los años 1990 se limitaba a buques con
determinadas misiones, presenta unas aptitudes que la hacen propicia a su introducción
en el mercado de las potencias hasta los 40.000 kw.
Si a las consideraciones anteriores se añade el consumo específico de combustible,
hace que sea el motor diesel la máquina que, en general, sea la de primera
consideración. No obstante, en casos de buques con alguna restricción significativa
(buques de guerra y los estudiados en el apartado de la propulsión eléctrica) requerirán
otro tipo de propulsión, que, en la mayoría de los casos podrá ser, de la forma
“combinada”.
El paso subsiguiente al análisis y elección de las posibles plantas propulsoras
propuestas hechos durante la primera fase consiste en tomar la decisión definitiva del
tipo a instalar y en la elección de un grupo selectivo de equipos para determinar los
requerimientos de espacio dentro del nuevo diseño.
En este momento finalizan los análisis de previabilidad y dan comienzo los estudios
de viabilidad del proyecto del buque. Al mismo tiempo, los ingenieros especialistas en
la disposición de maquinaria, empiezan el proceso del diseño de las cámaras de

máquinas.
Finalmente, se insiste en que la realización de las disposiciones de las Cámaras de
Máquinas ha de formar parte integral del proyecto del buque, desde el comienzo del
diseño conceptual o estudios de viabilidad, hasta el diseño detallado y la construcción.
Conviene también apostillar, que, si bien en el diseño de las cámaras de máquinas del
buque mercante, los límites están fijados desde la fase inicial, en el buque de guerra la
influencia de los espacios de máquinas se mantiene y condiciona el proyecto del buque
hasta la última fase. Esto último es debido a las continuas y numerosas modificaciones
a que se ve sometido el proyecto del buque prototipo de una determinada serie.
I.7.- Normas básicas a tener en cuenta durante el diseño de las Cámaras de

Máquinas
Se trata de normas de obligado cumplimiento que para la instalación de equipos,
maquinaria y materiales aparecen en las Especificaciones de Contrato. Como ejemplo de
las normas más significativas, aplicables a las Cámaras de Máquinas, se relacionan las
siguientes:
• La instalación de equipos y maquinaria se llevará a cabo de forma que su
rendimiento operativo sea máximo y resulte fácil su mantenimiento y desmontaje.
• Los equipos y la maquinaria, así como sus correspondientes elementos de
manipulación y elevación se situarán de forma que hagan posible el montaje o
desmontaje de las piezas, sin interferir con las estructuras o con el resto de la
maquinaria del buque.
• El proyecto de la maquinaria, sistemas y equipos se llevará a cabo de manera que
su funcionamiento continuado no resulte afectado si se produce la inundación de
las zonas de sentinas (volumen por debajo de los tecles del nivel más bajo del
compartimento) que se deriven de los estudios de estabilidad.
• Toda la maquinaria rotativa se instalará con su eje de rotación lo más horizontal y
lo más paralelo posible al diametral del buque. Se exceptúa de este requisito toda
la maquinaria diseñada específicamente para funcionar con eje de giro vertical.
I.8.- Métodos para estimar las dimensiones de las Cámaras de Máquinas

Todo método, cuyo objetivo sea el determinar las dimensiones de la cámara de
máquinas principales de un buque, debe tener como punto o puntos iniciales de
referencia, la intersección de los ejes de las hélices con el mamparo de popa de la
futura cámara de máquinas principales.
Los métodos para realizar la disposición general de los aparatos, equipos,
accesorios, tuberías, etc., tanto de las cámaras de máquinas principales como de las de
auxiliares, están directamente supeditados a los grandes volúmenes ocupados por los
conductos de admisión y exhaustación de máquinas térmicas, por los volúmenes de los
accesos y de los troncos de escape para el personal, por los conductos de ventilación,
por el reparto de pesos que afectan a la estabilidad del buque y por la proximidad
necesaria, en su caso, al casco exterior para las tomas de mar.
En la mayoría de los casos se utiliza alguno de los tres métodos siguientes:
(a)Croquis conceptuales
(b)Plantillas recortadas a escala
(c) Sistema interactivo de gráficos con ordenador
(a) El método de croquis conceptuales permite, durante la fase de viabilidad y de
los estudios de evaluación, una rápida aproximación a las dimensiones generales de las
Cámaras de Máquinas. También se puede determinar en este método el orden en que se

prefiere situar las Cámaras de Máquinas principales y auxiliares, dentro del conjunto de
los espacios ocupados por la maquinaria.
El trabajo, en una primera aproximación, consiste en preparar esquemas básicos
incorporando los aparatos principales y estimando el espacio requerido para el resto de
los componentes y equipos, como bombas y otra maquinaria menor. Si se dispone de
proyectos muy similares previos, el nivel de adelanto podría ser mayor e incorporar el
espacio para los equipos de control, los equipos de control, espacio necesario para el
personal utilizador, áreas de acceso para el mantenimiento, talleres, espacios para
tuberías y cables y los espacios ocupados por los troncos de acceso y los de escape.
1 Motores principales 5 Plantas destiladoras

2 Generadores de cola 6 Aire acondicionado
3 Generadores eléctricos 7 Engranajes reductores
4 Cuadros eléctricos
Figura 2.I
En la figura 2.I se representa una disposición de las cámaras de máquinas de un

buque con motores diesel de cuatro tiempos, engranaje reductor y generadores de cola.
1 Turbinas y reductores 5 Equipos aire acondicionado

2 Calderas principales 6 Tanques desaireadores
3 Plantas destiladoras 7 Cámaras de control de máquinas
4 Turbo-generadores 8 Tanques de servicio
Figura 3.I
Los croquis conceptuales se pueden dibujar sobre hojas de papel de tamaño folio
(DIN A4, por ejemplo), sobre la que se pueden añadir las dimensiones máximas de la
eslora de cada compartimento, al disponer de los datos correspondientes a los aparatos
principales y de la información de otros buques similares.
En la figura 3.I se muestra la disposición de los elementos principales de las cámaras
de máquinas de un buque con propulsión a vapor, las cámaras principales
independientes, una por hélice y la cámara de máquinas auxiliares situada (provisional o
definitivamente) entre las principales.
Con respecto a la manga del buque se fijará su dimensión de acuerdo con los
requerimientos de estabilidad, por lo que los croquis conceptuales sirven solamente para
establecer una eslora aproximada de las Cámaras de Máquinas. No obstante, este paso
no establece su localización longitudinal definitiva dentro del buque, lo cual se llevará a
cabo en la segunda fase del proyecto.
(b) El método de las plantillas recortadas a escala representa el comienzo de
minuciosos estudios realizados para conseguir la disposición óptima de la maquinaria y
determinar las dimensiones definitivas de las Cámaras de Máquinas.
Este método consiste en recortar plantillas a escala (generalmente a 1:50) de los
equipos principales, incluyendo en dichas plantillas los espacios necesarios para las
acciones de mantenimiento. Las plantillas se sitúan sobre el esquema obtenido por el
método anterior para confirmar o modificar aquellos resultados.
La figura 4.I es una representación en planta de una disposición de las cámaras de
máquinas de un buque durante la segunda fase del proyecto, en la que se ha llegado a las
dimensiones definitivas de los espacios, incluida la manga.
La figura 5.I pertenece a la misma disposición, pero vista en alzado, en la que se
añade la comprobación del espacio necesario para efectuar a bordo el cambio de camisas
y pistones sin necesidad de medios exteriores al buque, por lo que se podrá llevar a cabo
por el personal de la dotación.
(c) El método interactivo de gráficos con ordenador es un sistema CAD (Computer
Aided Design). Es necesario disponer de una base muy amplia de datos consistente,
entre otros, en la representación digital de plantillas de maquinaria; cada plantilla
contiene un conjunto de símbolos, describiendo cada uno de ellos una sección del
equipo. De esta forma, el ingeniero podrá disponer de las vistas en planta, alzado y
sección recta de las Cámaras de Máquinas con todos los componentes visibles en una
representación general, pudiendo mover, sustituir, añadir o suprimir elementos hasta
obtener la disposición más satisfactoria. Finalmente se pueden imprimir los
correspondientes planos, que podrán ser modificados de nuevo las veces que sean
necesarias.
El método de croquis conceptuales es adecuado para utilizar durante la fase de
viabilidad. El método de las plantillas recortadas y el interactivo de gráficos por
ordenador (que realmente es el método de plantillas recortadas electrónico) son útiles
tanto en la fase de viabilidad, como durante las fases del diseño preliminar y de
contrato.
Figura 4.I
Figura 5.I
I.9.- Aportación del sistema CAD (Computer Aided Design) para ordenador
Esta importante herramienta tiene una particular utilidad durante el desarrollo de la
disposición de la maquinaria en la segunda fase del diseño del buque (Diseño
Preliminar). Para que el rendimiento de la utilización de este método sea elevado es
necesario digitalizar las representaciones esquemáticas del contorno de los equipos de
maquinaria principal y auxiliar, disponibles en la industria especializada, para utilizarlos
a través de la biblioteca de componentes de maquinaria, la cual deberá permanecer
continuamente actualizada.
El proyectista usa el programa de gráficos para representar, sobre una pantalla, las
vistas en planta, en alzado y en secciones de las Cámaras de Máquinas. Después,
utilizando la biblioteca de componentes, va superponiendo cada uno de los equipos de
maquinaria sobre la misma pantalla. El programa permite al diseñador disponer de una
completa libertad para mover los componentes hasta que obtiene el diseño de la
disposición de la maquinaria más satisfactorio a su criterio y obtener la impresión del
dibujo fácilmente.
El resumen de las etapas principales llevadas a cabo para el desarrollo del diseño de
una disposición de maquinaria, utilizando un sistema CAD, es el siguiente:
• Tener actualizada la biblioteca de componentes.
• Desarrollar las listas de equipos para cada uno de los espacios de maquinaria
principal y auxiliar.
• Introducir en el programa el plano de formas del casco, incluyendo las restricciones
en altura de las Cámaras de Máquinas.
• Introducir en el programa los planos estructurales que muestren los elementos que
afectan a la situación de la maquinaria.
• Determinar la situación de los grandes conductos de admisión y exhaustación.
• Reservar los volúmenes estimados para otros grandes componentes.
• Establecer las dimensiones de las Cámaras de Máquinas.
• Localizar los espacios en la disposición general inicial del buque para asegurar la
separación requerida de las plantas propulsoras (buques de guerra), generadores,
equipos vitales y sistemas de control requeridos para supervivencia, control de
averías, etc.
• Dimensionar los espacios de maquinaria auxiliar.
• Desarrollar los espacios de maquinaria con mayor detalle para verificar y corregir el
trabajo de la fase anterior.
• Establecer el diseño base de la disposición de la maquinaria.
• Establecer la situación de las hélices y desarrollar el plano de Compartimentos y
Accesos, es decir, mamparos, doble fondo, refuerzos estructurales del casco, accesos
a Cámaras de Máquinas, etc.
• Desarrollar la disposición de la maquinaria principal, las líneas de ejes y la
disposición de la maquinaria auxiliar de mayor peso y empacho, como por ejemplo,
generadores, plantas destiladoras, bombas, grandes filtros e intercambiadores de calor
para optimizar la situación y longitud de las tuberías y cables.
• Dibujar las rutas de los grandes conductos (aire de combustión de motores, aire de
refrigeración y sistemas de exhaustación), teniendo en cuenta los huelgos necesarios
para sacar a través de ellos componentes para mantenimiento.
• Señalar los espacios para tuberías, cables, pianos de válvulas y conductos de
ventilación.
• Señalar las rutas de desmontaje para mantenimiento de equipos y módulos.
• Desarrollar los niveles de los tecles y los pasillos para la circulación de personal, así
como los espacios necesarios para trabajos y las alturas adicionales que se precisan
para instalar grúas pórtico, plumas, diferenciales y otras grandes herramientas.
• Situar las escotillas estructurales atornilladas sobre cubiertas, utilizadas para sacar
fuera del buque grandes elementos de maquinaria, evitando, en lo posible, situar
equipos que las obstruyan.
CAPÍTULO II
DESARROLLO DEL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS CÁMARAS DE

MÁQUINAS
II.1.- Disposición de la maquinaria en cada fase del proyecto del buque

II.1.1.- Fase de viabilidad o del diseño conceptual
El objetivo principal del proyectista de las Cámaras de Máquinas durante esta fase
del proyecto del buque es obtener las dimensiones de las diversas Cámaras de Máquinas
que ofrecen la mejor alternativa para satisfacer los requerimientos preliminares. Durante
esta fase inicial se establecen las dimensiones aproximadas de las Cámaras de Máquinas
válidas para cada alternativa de planta propulsora seleccionada para estudio.
En la selección de la planta propulsora principal, como se ha dicho anteriormente, se
podrá disponer entre las opciones de motores diesel, propulsión eléctrica, instalación de
vapor con generador convencional o nuclear, turbinas de gas o las diversas
combinaciones ya estudiadas. La planta elegida deberá, a su vez, ser estudiada para
llegar a obtener sus características específicas para el caso. Así, por ejemplo, qué tipo de
motor diesel se instalará, es decir, de alta de media o de baja velocidad. En el caso de
propulsión eléctrica, si los motores serán de corriente alterna o de corriente continua.
El análisis del sistema de la planta propulsora elegida lleva consigo estudios de
optimización con respecto a otras plantas similares en servicio, tanto desde el punto de
vista del coste del ciclo de vida, como de la mejora de la mantenibilidad y de la
fiabilidad. En lo que a esta última se refiere, por ejemplo, implica un coste menor
porque se evitan posibles inmovilizaciones imprevistas de un determinado buque.
Con pocas excepciones, el diseño de una nueva Cámara de Máquinas es el resultado
de la introducción de mejoras, modificaciones y ajustes realizados sobre plantas
propulsoras pertenecientes a buques similares anteriores, del mismo tipo de las que se
pretende instalar en el nuevo buque. De aquí, se prepara, durante esta fase, una lista de
equipos con el fin de acercarse lo más posible a los requerimientos del diseño del nuevo
buque. Esta lista, denominada Lista de Equipos Principales (MEL, Master Equipment
List), es esencial para los estudios de disposición general de los equipos, así como de las
áreas y volúmenes que ocuparán y debe contener datos como, cantidades de cada
aparato, tamaño de su contorno exterior, algunas características del funcionamiento y la
situación que se propone para los equipos de mayor tamaño (en esta fase) como, los
motores de propulsión, los grupos generadores eléctricos, las calderas principales y
auxiliares, las turbinas, los engranajes reductores, los embragues, los cuadros eléctricos,
las plantas destiladoras, las plantas de aire acondicionado y de refrigeración, así como
las bombas diversas y los filtros.
A la información anterior se debe incorporar aquella que permitirá de una forma más
eficaz llevar a cabo esta fase. Dicha información, de forma general, consiste en:
• Las plantillas de todos los componentes y equipos anteriormente relacionados.
• En un estado preliminar: El plano de formas, una disposición general y los planos
estructurales de los posibles buques (en caso de que haya más de uno), que cumplen
los requerimientos del Armador.
Como guía y punto de partida para el desarrollo del nuevo diseño se deben utilizar
los planos de las Cámaras de Máquinas de un buque ya construido, del mismo tipo del
que se pretende desarrollar.
II.1.2.- Fase del diseño preliminar

II.1.2.1.- Factores de influencia sobre las disposiciones de la maquinaria
Cuando, finalizada la fase de viabilidad, y el Armador ha decidido cuáles serán los
requerimientos definitivos de su nuevo buque, da comienzo la segunda fase del proyecto
del buque o diseño preliminar. Aunque no se puede decir que una fase sea más
importante que otra, sí se puede constatar que esta segunda fase es en la que se toman
las decisiones más fundamentales y definitivas para el futuro buque, por lo que
cualquier error o línea de actuación no idónea tomada durante ella será muy difícil de
corregir o variar en las fases futuras.
Los trabajos durante el diseño preliminar deben de alcanzar hasta el nivel de desarrollo
requerido para disponer de una descripción de la ingeniería del buque y de cada subsistema
principal, plasmados en diagramas de sistemas muy preliminares. Para alcanzar este
objetivo, se llevan a cabo estudios comparativos para mejorar las definiciones de subsistemas
y las correspondientes disposiciones de maquinaria conseguidos en la fase anterior para
disponer de la base para la selección racional de los principales componentes. El trabajo
realizado debe ser lo suficientemente completo para que el buque básico quede definido y así
poder acometer la fase siguente que lleve al diseño de contrato.
En esta fase, la disposición de la maquinaria empieza con la lista de componentes basada
en los resultados de los estudios de viabilidad, diseños de buques anteriores de tipos
similares y el espíritu de los ingenieros por mejorar lo ya hecho. Con los componentes que
resultaron de la fase anterior de viabilidad, relacionados en la Lista de Equipos Principales
los ingenieros de sistemas llevarán a cabo numerosos estudios de tipo comparativo e iterativo
que se irán reflejando en conclusiones más concretas a medida que el diseño de cada sistema
avanza. Estas iteraciones durante el diseño de sistemas, afecta a la disposición de la
maquinaria de varias formas. Por ejemplo, la disposición de maquinaria puede tener que
acomodar la influencia de un nuevo tipo de diferente tamaño de planta de aire acondicionado
o la disposición de un sistema de contraincendios nuevo porque lleva consigo el seleccionar
el compartimento óptimo donde situar las nuevas bombas.
Al mismo tiempo habrá que cambiar los componentes de la Lista de Equipos
Principales a medida que los diversos sistemas son desarrollados mejorados y
actualizados. La disposición de maquinaria se debe mantener de acuerdo con cada uno
de estos sistemas alternativos y el diseño debe siempre reflejar los últimos equipos y los
últimos cambios al sistema. En adición a las alternativas de la maquinaria otras partes
del buque cambian con frecuencia y afectan a la disposición de la maquinaria, por
ejemplo, la disposición general de los compartimentos, grandes conductos, miembros
estructurales (como puntales) y los accesos en las inmediaciones de las Cámaras de
Máquinas tienen una influencia importante sobre la disposición de la maquinaria .
II.1.2.2.- Estudios y documentación

Al final de esta fase del diseño del buque se deberá disponer de un juego completo de
planos del diseño de la disposición de la maquinaria. Estos planos incluirán vistas en
planta, en alzado y secciones de los espacios de las cámaras de maquinaria propulsora,
de las líneas de ejes de las hélices, de los troncos de admisión de aire de combustión y
de ventilación, de los conductos de exhaustación y de las cámaras de maquinaria
auxiliar (figuras 4.I y 5.I). Como idea general del contenido de estos planos de
disposición preliminar de la maquinaria, se relacionan los siguientes:
(a) Vistas en planta
• La situación de toda la maquinaria, tanto propulsora o principal como la auxiliar,
los ejes para la propulsión y los túneles, las áreas donde se instalarán las consolas
de control y los conductos de aire de admisión y de los gases de exhaustación en

todos los niveles de las Cámaras de Máquinas.
• Los espacios reservados para el desmontaje o para el mantenimiento de equipos o
componentes, como los haces de tubos de los condensadores principales y de
intercambiadores de calor, en general, tubos de calderas, grandes piezas de los
motores diesel, como pistones, culatas y bielas, etc.
• La situación de accesos principales y secundarios, así como de los troncos de
escape para casos de emergencia.
• Los grandes tanques no estructurales, tales como, el tanque de derrames, el de servicio y
el de sedimentación de aceite de lubricación, el tanque de servicio de combustible, las
calderas principales y auxiliares, y los tanques de agua potable y de aguas residuales.
También se tendrán en cuenta las áreas reservadas para grandes pianos de válvulas.
• Todos los grandes elementos estructurales que puedan afectar a la localización de
la maquinaria. Esto incluye las bulárcamas, los baos, los puntales, los principales
polines y la localización sobre cubierta de tapas estructurales desmontables,
frisadas y sujetas con tornillos, para desmontar y llevar al taller grandes equipos.
(b) Vistas en alzado
Estos planos deben contener dos vistas, una de la maquinaria situada a babor y
otra de la situada a estribor.
(c) Secciones
Estos planos definen la localización de los aparatos y equipos mostrados en las
vistas en planta y en alzado. Se deben hacer un número suficiente de secciones para
que quede definida claramente toda la maquinaria y los sistemas instalados en el
compartimento correspondiente.
(d) Ejes propulsores
En este plano se dibujan las líneas de ejes, mostrando las desviaciones angulares,
tanto con respecto al eje central del buque como con respecto a la línea de base;
también se muestran las penetraciones del casco.
(e) Sistemas de admisión y de exhaustación
Estos planos contienen:
• Las vistas en planta, en alzado y secciones de los sistemas de aire para la
combustión y los sistemas de exhaustación, desde la conexión con los generadores
de vapor, de los motores diesel principales y auxiliares, de las turbinas de gas, etc,
hasta la atmósfera.
• Los componentes que se deben mostrar son, los silenciadores de admisión y
exhaustación, los ventiladores de tiro forzado, las juntas de expansión, persianas
de la entrada, filtros deshumidificadores, separadores de sal y los enfriadores de
gases de exhaustación (buques de guerra).
(f) Planos de disposición de espacios de máquinas diversos
Los equipos situados en estos espacios varían de acuerdo con el tipo de buque. Por
ejemplo, los compartimentos en donde se instalarán:
• Los generadores de emergencia
• Cuadros eléctricos
• Equipos de aire acondicionado y equipos frigoríficos
• Bombas de carga y descarga
• Bombas y sistemas de contraincendios
• Maquinaria para evaporadores y destiladores
• Calderas auxiliares
II.1.3.- Fase del Diseño de Contrato

Durante esta Fase hay que validar los resultados del diseño preliminar y elaborar los
Planos de Contrato y las Especificaciones de Contrato que son los documentos que
proporcionan toda la información con el detalle requerido, para permitir a los diferentes
astilleros la realización de un presupuesto y, en su caso, el contrato de construcción del
buque.
La documentación de contrato debe contener información detallada, clara y concisa,
ya que va a ser la base que determine el coste de construcción del buque.
Las Especificaciones de Contrato es un documento desarrollado por capítulos, cada
uno de los cuales abarca una determinada parte del buque (casco, maquinaria
principal, electricidad, aparatos auxiliares, equipo, etc.), que describe los
requerimientos, las características esenciales, las funciones y la disposición, pero no
necesariamente los detalles del diseño. Es un documento prácticamente inalterable,
cuyos criterios prevalecen sobre cualquier otro.
Los Planos de Contrato, forman parte de la documentación contractual, es decir,
son también inalterables, ya que contienen los aspectos fundamentales del buque.
Suelen constar, como mínimo, de los siguientes:
(a) Documentación de Casco
• Sección maestra.
• Plano de Hierros.
• Disposición General.
• Formas y dimensiones.
• Curvas hidrostáticas, curvas de estabilidad y curvas de Bonjean.
(b) Documentación de Máquinas
• Disposición de las Cámaras de Máquinas.
• Disposición de las líneas de ejes.
• Diagrama de la planta eléctrica.
• Balances térmicos y eléctricos.
• Diagramas de los servicios de tuberías.
Los diagramas unifilares de cables y tubos son definitivos, ya que son el resultado de
aplicar los balances eléctricos y térmicos de los que resultan respectivamente las cargas
y los diámetros de los cables, por una parte, y los flujos, velocidad y diámetro de los
tubos, por la otra.
En la figura 1.II se muestra un ejemplo de diagrama del servicio de relleno,
depuración y trasiego de aceite de lubricación, en el que se hace explícito el diámetro en
milímetros de los tramos de tubos, las características de los principales accesorios y las
direcciones del flujo.
II.1.3.1.- Trabajos sobre la disposición de la maquinaria durante el Diseño de

Contrato
El primer paso consiste en resolver todos los problemas pendientes acumulados en la
fase anterior, así como acometer el proyecto de subsistemas que no se hicieron durante
la fase del Diseño Preliminar porque no tenían un impacto principal sobre el
dimensionado de las Cámaras de Máquinas.
Figura 1.II
El ingeniero responsable de esta fase, conseguirá la colección de Planos Guía de

Contrato aplicable al diseño de la disposición de maquinaria, para conseguir los
siguientes objetivos:
• Plena coherencia con los requerimientos del diseño del buque.
• Obtener la lista completa de equipos.
• Situar todos los componentes definidos en la lista anterior.
• Mostrar todos los elementos estructurales del buque en las rutas y situaciones de la
maquinaria y sus servicios.
• Localizar el espacio para tuberías de grandes diámetros.
• Definir las áreas para desmontaje y reemplazo de equipos.
• Prever adecuados accesos para mantenimiento de equipos y áreas suficientes para
reconocimientos.
Parte de los Planos Guía de Contrato pueden ser suministrados por los fabricantes de
los equipos, por el armador y por el astillero, para ser utilizados como guía del proyecto
detallado, por lo que se podrán modificar para su adaptación al proyecto en curso.
II. 1.4.- Fase del Diseño Detallado y Apoyo a la Construcción

Esta etapa finaliza cuando se hace entrega del buque al Armador. Durante esta Fase
se realizan los planos de construcción y el resto de la documentación que deberán ser
aprobados por el Armador, con quien se debe establecer una comunicación fluida entre
para controlar los cambios y organizar el control de la configuración del buque.
El Control de la Configuración de los documentos correspondientes a cada buque
debe recoger todos los cambios y modificaciones introducidas durante el desarrollo del
Diseño Detallado, tanto en los planos de construcción como en los manuales técnicos,
especificaciones de compra, pedidos, etc.
Un Control de la Configuración ha sido bien realizado si cuando se entregue el
buque al Armador, con toda la documentación que pertenece al buque en cuestión y que
está relacionada de alguna forma en la Especificación de Contrato, se puede volver a
construir un buque idéntico al que se entregó.
Durante la construcción del buque el astillero aplica los conceptos denominados en el
diagrama de la figura 1.I como Estudios de la Estrategia Constructiva y del Coste de la
Construcción. De los resultados de estas aplicaciones dependerá, en buena parte, el
éxito o el fracaso para el astillero en la ejecución del Contrato.
II.2.- Ideas sobre normas generales para la instalación de maquinaria

Aunque, como se ha dicho en el apartado I.3 anterior, las restricciones impuestas por
la limitación de espacio para no superar el volumen óptimo de las cámaras de máquinas,
hacen muy difícil dar criterios para desarrollar la totalidad del diseño, la experiencia
dicta ciertas normas, unas como recomendaciones y otras de obligado cumplimiento.
II.2.1.- Normas generales aplicables a la maquinaria principal y auxiliar

Como más fundamentales se consideran los siguientes:
• Los aparatos y las tuberías se dispondrán e instalarán de forma que permitan la
fácil accesibilidad para su manejo, inspección y mantenimiento.
• Para las acciones de mantenimiento tendrá que ser necesario desmontar un
mínimo de elementos (tuberías, conductos de aire, etc.). Si el mantenimiento
tuviera que hacerse navegando, no deberá ser necesario desmontar ningún
componente de sistemas que afectan a la propulsión.
• La maquinaria y equipos que tengan superficies a temperatura superior a los

200ºC (por debajo de los aislamientos) se situarán, como mínimo, a 45 cm de los
tanques que contengan fluidos inflamables (distintos del aceite de lubricación). Si
las temperaturas fuese de 350ºC o mayor, entonces la distancia de 45 cm también
debe ser respetada para los tanques de aceite de lubricación. Las máquinas y
equipos calientes, antes referenciados, no se situarán debajo de los tanques con
líquidos inflamables, a menos que se encuentren como mínimo a una distancia de
300 cm medidos horizontalmente.
• En grandes buques con tanques en el doble fondo, la distancia entre el techo de
tanques y el nivel del techo más bajo no debe ser inferior a 120 cm.
II.2.2.- Planta Eléctrica

• Todos los componentes, incluidos los cables, se situarán para asegurar una
refrigeración natural adecuada que evite su excesivo calentamiento.
• Los cuadros y los equipos de control se instalarán en áreas y compartimentos
fácilmente accesibles que no se puedan cerrar con llave. Se colocarán pantallas
protectoras para evitar que las pérdidas de fluidos a través de bridas, válvulas,
acoplamientos, etc. puedan alcanzar a equipos y aparatos eléctricos.
• Con objeto de reducir la posibilidad de cortocircuitos en los equipos eléctricos,
causados por inundación parcial de compartimentos estancos, se colocarán, por
ejemplo, los transformadores, motores y controladores por encima del nivel del
marco inferior de las puertas estancas de acceso al compartimento, tanto como
sea posible.
II. 3.- Requerimientos para componentes específicos de la planta propulsora

Cada componente de la planta propulsora, tanto de una instalación a vapor como por
motor diesel, turbina de gas, por motores eléctricos o una combinación de ellos tiene sus
requerimientos específicos y se exige que el diseño cumpla las normas prácticas
normales o las obligatorias aplicables en cada caso. Así, por ejemplo:
II.3.1.- Motores de combustión interna para la propulsión

Algunos reglamentos exigen:
• Dejar libre una distancia de 90 cm a ambos lados del motor y en uno de sus
extremos; en el otro extremo 120 cm. Para unidades propulsoras dobles, la distancia
entre ambas ha de ser de 105 cm y de 60 cm en los laterales exteriores.
• La exhaustación de las válvulas de seguridad que actuarían en el caso de explosión
en el cárter no deben alcanzar los puestos del personal de guardia tales como
instalaciones de teléfonos, pupitres, carretes de mangueras ni a las escaleras.
También ha de tenerse en cuenta que en un momento dado del proyecto se debe
solicitar información a diversas fuentes (armador, suministradores, Sociedades de
Clasificación, etc.) para poner de acuerdo el proyecto con normas aplicables y añadir la
documentación pertinente, como por ejemplo:
a) Cuál será el plan de mantenimiento previsto.
b) Si el motor o alguno de sus componentes mayores tiene que llevarse a tierra para las
reparaciones, se deberá prever en el proyecto la ruta de desmontaje.
c) Si se requiere enviar documentación a diversos astilleros de apoyo.
Con respecto al mantenimiento se deberá considerar el espacio necesario para:

• Desmontar el eje de cigüeñales, incluidos los mecanismos de elevación.
• Desmontar los ejes de levas, las culatas y los pistones, incluidos los mecanismos
de elevación.
• Desmontar las bombas de combustible, lubricación, agua dulce y agua salada, las
turbo-soplantes y el motor de arranque, en su caso.
• Acceder a las puertas de registro.
• Reemplazar y limpiar los filtros de combustible y de aceite, así como los tubos de
los intercambiadores de calor, en general.
En general, los ejes de cola no se deben disponer con un ángulo mayor de 5º con
respecto a la horizontal, ya que afectaría al rendimiento de las hélices.
II.3.2.- Turbinas de gas para la propulsión

Las normas aplicables establecen, entre otros, los requerimientos siguientes:
• Cada turbina de propulsión se debe de poder controlar desde la propia cámara de
máquinas principales y desde cada cámara de control remoto.
• Hay que dejar libre una distancia de al menos 90 cm a ambos lados de la turbina y en
uno de sus extremos; en el otro extremo se dejarán 120 cm. Para unidades
propulsoras dobles, la distancia entre ellas debe ser de 105 cm y de 60 cm en los
laterales exteriores.
• Lo normal es instalar las turbinas dentro de un contenedor, aunque se suelen instalar
sin él en los buques SES (Surface Effect Ships) e hydrofoils.
• Como las grandes reparaciones sobre las turbinas de gas no se hacen in situ, sino que
se desmontan y se sacan del buque, bien completas o por partes, debe estar previsto
la ruta de desmontaje y las herramientas y medios para efectuar la maniobra de
salida y entrada en el buque en un tiempo límite.
• El mantenimiento a bordo o de primer escalón incluye, como mínimo, la inspección
boroscópica y el reemplazo de bombas de combustible, motores de arranque,
sistemas de ignición, inyectoras de combustible y los controles de combustible, por
lo que se deberá disponer a bordo del apoyo de las herramientas especiales y de los
repuestos correspondientes.
• Las turbinas encapsuladas en un contenedor necesitarán refrigerar y ventilar su interior,
por lo que se instalarán conductos de refrigeración independientes del de admisión, que
habrá que tener en cuenta para reservar el espacio necesario en el proyecto.
• Las turbinas sin contenedores presentan superficies a muy altas temperaturas, por lo que
se distanciarán suficientemente de dichas turbinas las tuberías de líquidos inflamables
para asegurar que nunca podrán llegar a tocar las superficies calientes el goteo o el chorro
procedente de las tuberías, cuando se desmonten para faenas de mantenimiento.
• Todas las turbinas de gas disponen de un compresor para el lavado con agua
destilada. Es conveniente durante el proyecto conocer la situación del compresor y
sus conexiones en el exterior para reservar el espacio necesario y tenerlo en cuenta
en la capacidad de producción de las plantas destiladoras.
II.3.3.- Propulsión eléctrica

Se deben tener en cuenta requerimientos como:
• La situación del equipo eléctrico será tal que en condiciones de funcionamiento se
tratará de evitar que lo alcancen goteos y chorros procedentes de terminales de
ventilación y exhaustación, de las bridas de tubos y de válvulas, así como de todo
tipo de humedades. Si es imposible situar el equipo eléctrico libre de esta exposición

a fuentes de suciedad, agua o aceite, habrá que instalar pantallas protectoras en las
bridas o válvulas cercanas. También se protegerá al personal de las altas tensiones y
otras condiciones peligrosas.
• El equipo para los generadores y motores de propulsión se situarán de tal forma que
los conmutadores, anillos colectores, conexiones internas y tapones de purga sean
accesibles para su inspección.
II.4.- Algunas normas generales para la presentación de los planos

Los planos de disposición de la maquinaria deben de contener una lista completa de
los equipos en ellos dibujados con los correspondientes números de identificación y las
cantidades de cada uno. Esta lista suele ir en la vista en planta o en una hoja aparte.
Los componentes se dibujarán con mínimos detalles que se reducen, por lo general, a
la figura envolvente simplificada del contorno del equipo. Se suelen aportar detalles
selectivos con el único fin de la identificación o si con ello se contribuye a aclarar
alguna circunstancia importante.
La maquinaria, los elementos estructurales, los accesos, los tanques no estructurales,
etc., que aparezcan en las vistas en alzado y en secciones, se podrán identificar
claramente. Por ejemplo, cuando en una determinada vista de un plano, ciertos equipos
están situados detrás de otros aparatos y no quedarían definidos suficientemente, más
que por medio de una gran densidad de líneas de puntos, aquellos equipos se deben de
excluir de la citada vista del plano y mostrarlos en otra vista que definirá su situación.
Todos los equipos deben aparecer, por lo menos, en dos vistas, con objeto de definir
claramente su situación en el buque.
II.5.- Otra documentación

El control de los distintos sistemas de maquinaria del buque (máquinas principales,
máquinas auxiliares, generadores eléctricos, seguridad interior, estabilidad, etc.) se
encuentra centralizado en consolas de control desde las que un operador maneja cada
sistema de acuerdo con las circunstancias de la navegación. La tecnología aportada por
los programas de ordenador hace que la presentación de un determinado sistema en una
simple pantalla con toda la información accesible sobre la situación actual del sistema,
permita su manipulación con facilidad para un operador debidamente adiestrado.
En la figura 2.II se representa la pantalla correspondiente a una cámara de máquinas
de un buque con propulsión CODOG, es decir, que solamente es activo el motor diesel o
la turbina de gas, para lo que cuenta con un acoplamiento hidráulico y los embragues
pertinentes. Como se puede apreciar, se dispone de doble sistema de reducción de
engranajes, uno para la turbina y otro para el diesel debido a la diferencia de
revoluciones por minuto a que ambos trabajan. Además están disponibles, entre otros,
los datos siguientes:
• Posición de los embragues.
• Bombas de aceite de lubricación y del servicio hidráulico, en servicio.
• Presión de los fluidos en diversos puntos.
• Temperatura de aceite en cojinetes.
• Posición del freno del eje principal y de los mecanismos de bloqueo de la turbina.
• Rpm de la hélice y de ambas máquinas de propulsión.
• Situación del virador.
• Alarmas.
Figura 2.II
II.6.- La Estrategia Constructiva

II.6.1.- Definición y objetivos
La Estrategia Constructiva (EC) se puede definir como el instrumento necesario para llevar a
cabo el proceso de Construcción Integrada. El desarrollo y la aplicación de la Estrategia
Constructiva se recogen en una documentación denominada Cuadernos de Estrategia Constructiva,
que se difundirán a todos los departamentos implicados en el diseño, la planificación del trabajo, y
la construcción del buque.
Aunque tiene aspectos de general aplicación a una factoría, se establece de forma particular en
cada tipo de los buques a construir.
La EC trata de conseguir, con la mayor antelación posible, por una parte, la partición del buque
en zonas (partes del buque que tienen características funcionales semejantes) y cada una de estas en
bloques (en número que depende de la táctica de construcción, facilidades, capacidad de grúas, etc.);
y la partición en etapas (división temporal que representa una oportunidad para efectuar un trabajo
sobre una zona determinada). Por otra parte, se trata de obtener la clasificación de todas las tareas
de producción, de modo que se logre la ejecución de estas, con la mayor eficiencia en cuanto a
calidad y costes.
En la figura 3.II se representa un buque dividido en nueve zonas y cada zona en un número
variable de bloques. Así, por ejemplo, la zona 1 consta de dos bloques; la zona 2, de dos; la zona 3,
de cuatro, etc. El objetivo de la EC es la realización del armamento por zonas. Para ello se adoptan
técnicas de armamento integral, es decir, la Construcción Integrada de trozos del buque con todo lo
más posible que se pueda incorporar en la zona estructural considerada (polines, conductos de
ventilación, servicios de tuberías, bandejas de cables, aparatos, equipos, subconjuntos de
habilitación, etc.) para luego formar en la grada el buque completo e incorporar en ella todo lo
disponible incluidos parte del cableado.
Los subconjuntos, también denominados Módulos de Taller, están constituidos por un
entramado de angulares de acero, en el que se instalarán las tuberías de los distintos servicios, así
como polines, aparatos y tecles. Estos módulos integran diferentes sistemas funcionales que se
incorporan a bordo como un subconjunto.
Cada zona (suelen ser de siete a doce, dependiendo de las dimensiones del buque) se subdivide
en un número indeterminado de bloques (puede ser desde uno solo hasta cinco o seis), que por
definición de zona, tendrán características funcionales similares. Por ejemplo, una zona podría estar
formada por dos bloques de fondo que albergaran una de las Cámaras de Máquinas Auxiliares, otra,
de un bloque, con los Diesel Generadores, otra zona de tres bloques con la Cámara de Máquinas
Principales (dos bloques) y la segunda cámara de Auxiliares (tercer bloque), otra zona con dos
bloques de la superestructura, etc.
De esta forma el buque podrá ser botado con un estado de adelanto cercano al 80% respecto del
total.
Se puede decir, por lo tanto, que la EC sirve de guía y conexión entre la Oficina Técnica
(diseño), Aprovisionamiento (materiales), Planificación (programación) y Producción (trabajos),
gracias a la cual, consigue un óptimo desarrollo de la Cuarta Fase del diseño ya que hace posible
lograr una planificación coherente de planos, materiales y trabajos, facilitando el control y el
seguimiento de la obra. En otras palabras, una eficaz estrategia constructiva mejora la
productividad y calidad del producto y acorta el ciclo de construcción.
Figura 3.II
II.6.2.- Desarrollo de la Estrategia Constructiva

La primera actividad a desarrollar al comienzo de la elaboración de la EC de un determinado
buque, es dividir cada zona en bloques y cada uno de ellos en sub-bloques, de forma adecuada para
que sea viable su elaboración, y que sus dimensiones y pesos (contando con el armamento que
vayan a llevar) no excedan la capacidad de las grúas que tendrán que moverlos, voltearlos (aquellos
en los que se ha trabajado en posición invertida) y que finalmente tendrán que trasladarlos
completos hasta situarlos para su unión en la grada.
El proceso que sufre un bloque, según la EC, desde que se comienza a cortar chapa hasta que se
monta en la grada se puede resumir de la siguiente forma:
• Elaboración o la unión por soldadura de elementos estructurales simples como planchas y
refuerzos
• Prefabricado o la reunión de varios elementos elaborados hasta formar un sub-bloque y un
bloque.
• Prearmamento I, consistente en incorporar al conjunto prefabricado todos aquellos
elementos que no serán dañados por el chorreado, o que podrán ser convenientemente
protegidos (polines, tuberías de acero, soportes, bandejas de cables, tanques no estructurales,
etc.).
• Chorreado y Pintado.
• Prearmamento II, consistente en la incorporación del resto de los elementos previstos y
limitados por la capacidad de grúas.
• Montaje en grada, en donde se incorporará todo lo que esté disponible.
En la figura 4.II se representa el proceso de elaboración y prefabricación de un determinado
bloque. Según se desprende de la figura, la elaboración consiste en la unión de piezas
bidimensionales perfiladas y cortadas a la medida (planchas y perfiles).
Figura 4.II
Figura 5.II
Figura 4.I
La reunión de un conjunto de estos elementos planos constituye el elemento

tridimensional prefabricado, el cual está compuesto solamente por piezas estructurales.
La casi totalidad de soldadura, tanto en la elaboración como en el prefabricado, se lleva
a cabo en posición horizontal o sobre el suelo, por ser la más cómoda para el soldador y,
por lo tanto, la más barata y eficaz.
La operación siguiente se denomina prearmamento, el cual consta de las siguientes
actividades: prearmamento I, chorreado y pintado y prearmamento II; a continuación
tiene lugar el montaje en grada del producto final del proceso, denominado bloque.
Como se ve en la figura 5.II, correspondiente a un bloque de una cámara de máquinas
principales, durante el prearmamento I se incorporan todos los elementos posibles que
no se vean afectados por el chorreado o el pintado, o que puedan ser debidamente
protegidos. La soldadura de los elementos se procura que se lleve a cabo en posición de
suelo para lo que se programan adecuados volteos mediante la colocación de orejetas,
para aplicación del gancho de las grúas, y de refuerzos que eviten deformaciones del
bloque durante su manipulación. En el prearmamento II (después del chorreado) se
incorporan todos los elementos y módulos posibles, con la única limitación impuesta
por la capacidad de los medios de izada y transporte. Por esta razón, en este caso, las
máquinas principales hay que introducirlas en grada, ya que su peso hace superar a la
totalidad del bloque la capacidad de izado de la grúa. La figura 6.II es una vista en
planta del bloque después de la introducción de la maquinaria principal.
Figura 6.II
La figura 7.II corresponde a un “rack” de tubería listo para introducir en un bloque,

bien durante el prearmamento I ó II, según el caso. Se puede observar la protección de
los extremos de los tubos con tapas de plástico selladas, contra golpes y entrada de
suciedad.
Figura 7.II
La figura 8.II corresponde a un bloque volteado en el que se instalaron con

comodidad y, en consecuencia, con alta productividad, los tubos del techo y dos cabinas
modulares incorporadas al bloque como un subconjunto.
Figura 8.II
La figura 9.II es un módulo denominado de taller que consta de unas bombas y

tuberías que prefabricadas sobre su estructura definitiva serán incorporadas al bloque,
bien durante el prearmamento II o en grada, según la capacidad de grúas.
Figura 9.II
La figura 10.II corresponde al montaje en grada de un módulo prefabricado en taller.

Este módulo va, como se ve, instalado en su polín definitivo así como lleva las tuberías
que fue posible colocar y que finalizan en una brida de conexión al servicio de a bordo.
Figura 10.II
II.6.3.- Documentación básica relacionada con la Estrategia Constructiva

Esta documentación se puede dividir en dos partes principales:
(a) La que es necesaria para la elaboración de la Estrategia Constructiva.
(b) Los cuadernos de Estrategia Constructiva (apartado II.5.1).
Dentro del primer grupo se encuentra la denominada documentación de Contrato, es
decir:
• Especificación de Contrato. Se utilizará para conocer las características generales
del buque (dimensiones, dotación, maquinaria, características eléctricas, sistemas
de comunicaciones, etc.), requisitos generales de construcción, de la estructura
del casco, de la maquinaria, de la planta eléctrica, de los sistemas electrónicos, de
los sistemas de tuberías, de habilitación y mobiliario, etc.
• La Disposición General del buque. Se utilizará para saber dónde están
localizados todos los espacios del buque, la misión de cada espacio y la
disposición de los equipos principales dentro de cada espacio. Es de gran utilidad
para la división del buque en bloques.
• El plano de la Cuaderna Maestra y los Planos de Hierros. En la división del
buque en bloques proporciona gran cantidad de información constructiva, tal
como espesores, dimensiones y longitud de chapas, tipos de refuerzo a utilizar y
calidad del material.
• La disposición general de las Cámaras de Máquinas, muy importante para
conocer los equipos de la planta propulsora y para realizar las propuestas de
realizar módulos completos de las Cámaras.
• Los esquemas de los sistemas de tuberías, que se utilizan para definir las zonas
del buque en las que se harán módulos de taller o haces (racks) de tubería.
• La lista de equipos principales (Master Equipment List) que será la base
fundamental para realizar el Programa de Necesidad de Equipos Principales.
El segundo grupo de documentos, los cuadernos de Estrategia Constructiva
constituyen el conjunto final que aporta la información necesaria para empezar a
construir. Se realiza un cuaderno por cada bloque, variando su contenido y extensión en
función de la complejidad del bloque.
El contenido de un cuaderno de EC podría ser el siguiente:
• Ideas básicas de la Estrategia Constructiva del bloque
• Disposición General del bloque
• Etapas y proceso de Prearmamento
• Lista de locales contenidos totalmente en el bloque
• Lista de locales contenidos parcialmente en el bloque
• Disposición en tres dimensiones de los locales importantes
• Dimensiones y situación de las cesáreas (si las hubiera)
• Trabajos más importantes a realizar en Prearmamento
• Sugerencias al proyecto
• Secuencias y rutas de montaje
• Lista de equipos contenidos o relacionados con el bloque. Momento de
introducción del equipo
• Trabajos a realizar, documentación necesaria y fechas de necesidad
• Listado general de planos necesarios para el Prearmamento del bloque por
secciones
• Lista de trabajos a realizar en el bloque que no tienen plano asignado
II.7.- El coste de la Construcción

El coste total de un buque se podría dividir en tres grupos principales:
• El coste del proyecto, que comprendería desde el punto inicial hasta el final de la
tercera fase del proyecto.
• El coste de construcción, desde la firma del contrato con el astillero hasta el final del
periodo de garantía.
• El coste del ciclo de vida, que finaliza en el momento del desguace del buque.
El coste de construcción se fija en el contrato entre armador y astillero, habiendo
tomado como base de las negociaciones la documentación elaborada en la tercera fase
del proyecto: las Especificaciones de Contrato y los Planos de Contrato y Guía de
Contrato.
Los factores que influyen en el coste de construcción son fundamentalmente dos: el
nivel tecnológico del astillero y la situación del Mercado en ese momento, denominando
como tal, tanto el de suministro de materiales y equipos como el ámbito en donde se
trata de vender lo que se fabrica ganando dinero, en función del binomio Oferta-
Demanda.
El astillero, para fijar el coste de construcción de un buque debe tener en cuenta que:
• El producto, el buque, está estandarizado, es decir, al comprador le da lo mismo
comprar a uno que a otro astillero.
• La tecnología de fabricación es conocida y todos los astilleros de la competencia
pueden llegar a obtener costes similares.
• La información sobre precios de venta es perfecta: todos los astilleros y los
fabricantes conocen todos los precios, sin esfuerzo.
Por lo tanto, el astillero ha de dar un presupuesto competitivo aportando al proyecto alta
tecnología (equipando con moderna maquinaria los talleres) y aplicando a la
construcción un control estricto de costes basado en una Estrategia Constructiva que la
permita detectar las desviaciones de los costes previstos y aumentar su productividad.
II.8.- Técnicas de control de costes en el astillero

Existen diversas técnicas para el control de costes; de ellas como más aplicables a la
moderna construcción naval se pueden citar las siguientes:
• La del control de costes estándar.
• La del control de costes ABC.
El control por técnicas de costes estándar se realiza a partir del último histórico que
haya sido actualizado durante la fabricación de la última unidad de una determinada
serie de buques. Para la unidad siguiente a producir se define un coste objetivo y se
registran los costes incurridos y las desviaciones respecto de los previsibles, corrigiendo
los valores para establecer el nuevo histórico que sirva a su vez de base para las futuras
unidades a producir, y así sucesivamente.
Como ejemplo de esta técnica de control, se puede suponer que en el bloque de la
cámara de máquinas principales se detecta, en el momento de ir a grada, una desviación
en el coste a mayores, con respecto al último histórico. No será de gran dificultad el
encontrar la causa de esa desviación y de corregirla, en su caso.
Esta técnica es adecuada para los astilleros que construyen series importantes de
buques de un determinado tipo.
El control por técnicas de costes ABC (Activity Based Costing), es decir, el cálculo
del coste basado en las actividades, permite estudiar las actividades comunes a buques
diferentes que se están construyendo al mismo tiempo y repartir los correspondientes
costes compartidos de cada una de las actividades, de forma que el cargo sea correcto
para cada uno de ellos y, por lo tanto, que sea real y fiable el histórico de costes de cada
tipo diferente de buque.
Esta técnica es adecuada para los astilleros que construyen series o unidades de
buques de distinto tipo.
La técnica de costes ABC obliga a realizar una disección muy minuciosa del proceso
para poder adjudicar el correspondiente coste a cada actividad con una gran fiabilidad.
Por ejemplo, si se encuentra en fabricación simultánea un petrolero y un buque porta-
contenedores, es fundamental conocer los costes que se deben cargar a cada tipo durante
la estancia en grada, o el de elaboración y prefabricación del taller de Plomeros, o de la
sección de Control de la Configuración de la Oficina Técnica. De esta forma, el
histórico de costes será una base real para ofertar nuevamente, evitándose así las
translaciones de costes o los despistes que enmascaran los costes reales y pueden causar
la pérdida de un contrato.
II.9.- Historia del Diseño

Es muy importante escribir la historia del diseño ya que el armador o el constructor
pueden tener la necesidad de conocer por qué ciertas características fueron incorporadas
o rechazadas en el diseño y además como base de otros diseños posteriores. Por ello, la
historia del diseño de la disposición de la maquinaria contendrá lo siguiente:
• Información y fechas de las fases.
• Limitaciones del diseño.
• Fechas de las decisiones importantes sobre el diseño.
• Mejora de prácticas estándar.
• Decisiones tomadas por eliminación de otras posibilidades.
• Información relativa a estudios preparados pero rechazados posteriormente.
APÉNDICE
CONVERSIÓN DE UNIDADES DEL SISTEMA INGLÉS AL SISTEMA

INTERNACIONAL (S. I.)
ÁREA 1 pie2 = 9,290 × 10-2 m2

1 pulgada2 = 6,45 × 10-4 m2
VOLUMEN 1 pie3 = 2,832 × 10-2 m3

1 galón = 3,785 × 10-3 m3
1 pulgada3 = 1,639 × 10-5 m3
MASA 1 slug = 14,59 kg
FUERZA 1 libra = 4,448 N

1 slug pesa 32,2 libras
ACELERACIÓN 1 pie/s2 = 0,3048 m/s2
PRESIÓN 1 libra/pie2 = 47,88 Pa

1 libra/pulgada2 = 6.895 Pa
ENERGÍA 1 Btu = 1.054 J

1 libra × pie = 1,356 J
POTENCIA 1 Btu/s = 1.054 W

1 libra × pie/s = 1,356 W
CONVERSIÓN DE OTRAS UNIDADES UTILIZADAS EN LA LITERATURA

TÉCNICA NAVAL
FUERZA 1 kgf = 9,81 N
PRESIÓN 1 kgf/cm2 = 0,981 × 105 N/m2 = 0,981 bar

1 kgf/cm2 = 735,56 Torr
ENERGÍA 1 kcal/kg = 4,18 kJ/kg

1 kgf × m = 9,81 J = 9,81 N × m
1 kgf × m = 2,342 cal
POTENCIA 1 CV = 0,736 kW = 75 kgf × m/s

1 kgf × m/s = 9,81 W = 8,432 kcal/h
CONSUMO ESPECÍFICO 1 g/CV-h = 1,359 g/kW-h
CONSTANTES FÍSICAS APLICABLES AL CONTENIDO DE ESTE TEXTO
Velocidad de la luz en el vacío c = 2,9979 × 108 m/s

Presión atmosférica estándar p = 1,0132 × 105 N/m2
Volumen de un gas ideal v = 22,4 m3/kmol
Constante molar de los gases perfectos R = 8,3143 kJ/kmol ºK
8,314
Constante de cualquier gas R= kJ/kg ºK (M = masa molecular
M
en kg/kmol)
Equivalente mecánico del calor A = 4,187 kJ/kcal
Constante de Stefan-Boltzmann ó = 5,67 × 10-8 W/m2.ºK4
Carga del electrón e = 1,602 × 10-19 C
Masa en reposo del electrón me = 9,109 × 10-31 kg
Masa en reposo del protón mp = 1,673 × 10-27 kg
Masa en reposo del neutrón mn = 1,675 × 10-27 kg
Masa en reposo de una partícula alfa má = 6,645 × 10-27 kg
Unidad de masa atómica (uma) uma = 1,661 × 10-27 kg
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8.- “The millennium class tanker design”

J. L. Sullivan
The Motor Ship 21st Marine Propulsión Conference 1999
Atenas
ÍNDICE ALFABÉTICO
Aceite de lubricación Calderas (continuación)

bombas, 497 calderín, 248, 257, 262
contaminante, 273 circulación por convección, 254
filtros, 162, 164 colectores
tanques, 495 bajos, 266
trasiego, 492 de agua, 264, 286
de vapor, 264, 273
Apoyo logístico, 476, 477 disposición, 266
fabricación, 264
Barsanti, 25 polines, 271
circulación por convección
Beau de Rochas, 25 forzada, 253
natural, 250, 269
Bomba H, 296 clasificación, 246
colectores, 248, 250, 255, 258, 260
Bombas construcción, 264
carga, 491 desobrecalentador, 260, 262, 263
combustible, 496 economizador, 243, 278, 281, 283
contraincendios, 491 exceso de aire, 272
extracción de fondo y de superficie, 277
Blasco de Garay, 245 eyectores de vacío, 242
fabricación, 263, 265, 270
Branca, 245 fumitubulares, 246, 251, 257, 262
haces vaporizadores, 264, 266, 273
Brayton, 26, 153, 379, 438 historia, 245, 250
hogar, 253, 258, 263, 269, 271
Brown, 25 indicadores de nivel, 280
mandrilado, 266, 267, 271
Calderas mantenimiento, 272, 290, 303, 309
aceite de lubricación, 273 materiales de construcción, 263
accesorios externos, 257, 273, 277 mecheros, 283, 285
accesorios internos, 273 montaje, 264, 265, 273
acuatubulares, 247, 250, 257 paredes de agua, 263, 269
aire comburente recalentador, 283
primario, 285 sistemas
secundario, 285 agua de alimentación, 242
agua de alimentación, 239, 251, 254, 264, 288 combustible, 283
aire contaminante, 242 condensado, 239, 240
bombas control automático, 288
alimentación, 242 sobrecalentador, 263, 269, 281
aportadora, 242 transmisión del calor, 252, 253, 257, 262
circulación, 241 tratamiento del agua, 251, 263, 264, 273
combustible, 496 tubos de bajada, 249, 258, 260, 263, 268, 269
condensado, 241, 242 válvulas de seguridad, 242, 278, 280
trasiego, 283 ventiladores tiro forzado, 259, 271, 284, 289
cabezales
disposición, 257, 260, 263, 272, 286 Cámaras de máquinas
funciones, 264 ciclo de vida, 476, 489, 506
fabricación, 265 construcción
reparación, 266 apoyo a la, 494
polines, 271 contrato, 492
Cámaras de máquinas (continuación) Energía nuclear (continuación)

construcción (continuación) fisión, 291, 295
coste, 476, 492, 494, 506 fisión inducida, 301
integrada, 499 fusión, 237, 252, 296, 298
dimensionado, 486, 492 leyes fundamentales, 297
planos de disposición, 489, 491, 497, 505 neutrón
intermedio, 300
Carnot, 153, 380 rápido, 300, 302
térmico, 301
Chumacera de empuje, 313 reacción en cadena, 294, 300, 308
semidesintegración, 295
Ciclo Otto, 79, 84
Engranaje reductor
Ciclos de vapor, 239, 243 acoplamientos flexibles, 367
caja de engranajes, 310, 313
Clausius, 239 chumacera de empuje, 362, 363, 366, 369
disposición general, 367, 423
Cojinetes eje de vaina, 367, 368
de apoyo, 320, 338, 356, 395, 421 embragues, 352, 369
de bolas, 361, 421 lubricación por chorreadores, 369, 370
de empuje, 310, 341, 421 rueda principal, 369
de rodillos, 361, 421 tanque de retorno de aceite, 367, 370
esfuerzos que soportan, 359 virador, 361, 365, 369
fricción, 359
lubricación, 360, 361, 423 Especificaciones contrato, 430, 481, 492, 506
Construcción del buque Especificaciones de compra, 494

contrato, 492
control de costes, 507 Espiral de diseño, 479
coste, 492, 506
planos, 494 Estrategia constructiva
cuadernos, 499, 505, 506
Compatibilidad electromagnética, 478 desarrollo, 499, 501
documentación, 505
Condensador, 17 estudios, 494
Corrosión, 254, 263, 309, 475 Euler, 382
Coulomb, 299 Evans, 246, 479
Curtis, 319, 339, 341, 350 Fiabilidad, 272, 427, 430, 476, 480, 489
Diesel, 28 Fourier, 252
Dirichlet, 198 Hahn, 300
Diseño Hautefeuille, 25
de contrato, 479, 490, 492
detallado, 479, 481, 494 Hélice
preliminar, 483, 486, 490, 492 ligera, 142
paso controlable, 135, 151
Disponibilidad, 430, 476, 477, 480 paso fijo, 137, 148
pesada, 141, 144
Einstein, 291, 292, 297 potencia requerida, 130
punto de diseño, 141, 142
Energía nuclear
de enlace, 295, 298, 301 Herón, 245
defecto de masa, 292, 293
desintegración, 294 Hunsaker, 364
Huygens, 25 Motores diesel (continuación)

barrido (continuación)
Kadenacy, 48 factor de, 100
presión de, 34
Kingsbury, 362, 363 periodo de, 88, 91
uniflujo, 30, 34, 90
Langen, 25 capacidad calorífica
isobárica, 71, 72, 108, 111
Langmuir, 359 isocórica, 69, 70, 71, 108
carrera del pistón
Laval, 322, 328 corta, 36, 91
eficaz, 51, 61, 74
Límite metalúrgico, 155, 239, 254, 263 larga, 34, 82, 84
nominal, 51
Lubricación chorro de combustible
capa límite, 360, 361, 364, 370 contracción del, 127
formación de la cuña, 362, 363 formación del, 121
hidrodinámica, 360, 361 ciclos de funcionamiento
a presión constante, 39, 42, 43, 74
Mantenibilidad, 430, 476, 477, 481 a volumen constante, 39, 41, 70, 72, 74
cuatro tiempos, 32, 47
Matteucci, 25 doble efecto, 30
dos tiempos, 32
Mayer, 70, 71 mixto, 39, 41, 43, 123
real, 43, 45, 46, 57
Mendeléiev, 291 cilindro del motor
cálculo de diámetro y carrera, 113, 114, 132
Motores diesel número de, 113, 132
aceite de lubricación en L y en V, 129
bombas de, 131, 162 coeficientes
camisas, 163 aire de barrido, 100
coeficiente transmisión del calor, 155 armónico, 199, 200
consumo específico, 90, 129, 163, 164 aumento de presión, 39, 72, 108
enfriadores, 157, 160 cambio molar, 65, 70, 108
refrigerante, 82, 85, 155, 156 carrera diámetro, 90, 91
sistemas, 161, 162, 163 compresión, 25, 29
viscosidad, 155, 159, 166 eficaz y nominal, 51
admisión exceso de aire, 64, 65, 67, 115
coeficiente de gases residuales, 59, 98 expansión preliminar, 39, 41
pérdida de carga, 46 expansión subsiguiente, 39, 41, 72
rendimiento volumétrico gases residuales, 51, 59, 70
cuatro tiempos, 60, 87, 93, 105 irregularidad cíclica, 184
dos tiempos, 61, 82 lumbrera, 61, 74
alarmas, 168 utilización del calor, 69
atomización del combustible colector
desarrollo de la, 116 admisión, 103
grado de, 121 aire de sobrealimentación, 95
tamaño de las gotas, 122, 125 exhaustación
balance térmico subdividida, 99, 103, 104
del motor propulsor, 82, 84 única, 96, 97, 103
durante la combustión, 69, 70 combustible
barrido coeficiente de compresibilidad, 126
aire de, 34, 56 líquido, 63, 64
bomba de, 32, 51 poder calorífico
de lazo, 90 inferior y superior, 66, 67, 69
efecto Kadenacy, 48 sistemas, 121, 164, 165
en cuatro tiempos, 99, 100, 104 sólido, 25, 28
en dos tiempos, 34, 99 combustión
en turboalimentados, 93, 100, 103 con aire insuficiente, 67
Motores diesel (continuación) Motores diesel (continuación)

combustión (continuación) fuerzas (continuación)
ecuación de la, 69, 70 fuerzas de inercia, 211, 216
moles de gas después de la, 66 ignición
volumen de la cámara de, 39, 51 avance, 54
compresión, 26, 39, 57 retardo, 48
consumo específico de combustible inyección
a cargas parciales, 153 avance, 71, 82, 100
cálculo del, 114, 130, 151 bombas de, 55, 116
concepto y estudio, 36, 57, 80 corte y parada, 169
efectivo e indicado, 81, 110, 125 directa e indirecta, 27, 28
en motores sobrealimentados, 97 equipo Bosch de, 119
valores numéricos, 82 ley de caudal-tiempo, 115, 116, 121
control remoto, 167 mecánica, 28, 41, 46, 115
curvas características neumática, 28, 42, 47
de ajuste, 138, 139 principal, 125
de funcionamiento del motor, 126, 128 retraso, 41, 113
de la hélice, 89, 129, 134, 137, 141, 145 secundaria, 117, 118
combinadas, 130 sistema monobloque, 119
generales, 102, 129, 138 válvula de, 27, 116
diagrama inyectoras o válvulas de inyección
abierto, 54, 104 cálculo, 116, 126
de carga, 133, 136, 143, 146, 148 lubricación, 119
de fuerzas tangenciales, 180, 182, 183 lubricación por aceite
de indicador, 46, 47, 78 alarmas, 168
de un motor sobrealimentado, 96 consumo específico, 90, 129, 163
polar, 48, 100 de camisas, 163
torsional, 188 de pistones, 160
dimensiones, 87, 90, 92 del pie de biela, 162
doble efecto, 30 sistemas de, 161
enfriadores lumbreras
condiciones de proyecto, 160 admisión, 32, 33
de aceite, 156, 157, 162 exhaustación, 30, 50
de agua de refrigeración, 151, 158 momentos de fuerzas de inercia
de aire, 94, 96, 98, 101, 131 centrífugas, 225, 229
equilibrado del motor, 205, 225, 228 composición, 212, 217
equipo de inyección de primero y segundo orden, 226, 228, 229
cálculo, 125, 127 que causan vibraciones del casco, 225, 228
materiales, 120 par de vuelco
expansión, 32, 39 cálculo, 179
exponente de las politrópicas efectos, 226, 228
valor, 47, 50, 58, 62, 73 par motor
determinación gráfica, 52 fuerzas tangenciales de inercia, 198
factor de barrido, 100 fuerzas tangenciales de los gases, 198
filtros instantáneo y medio, 178, 183
de aceite, 162, 164 par resistente, 183
de aire, 93 potencia
de combustible, 165 nominal
formación mezcla aire-combustible, 88, 123 en el eje de cola, 131
fuerzas efectiva, 131
sobre el bulón, 175 indicada, 45, 88, 110, 131
aplicada a la manivela, 177 máxima, 132
de inercia alternativas, 175, 176, 177 máxima continua, 132
de inercia centrífugas, 211, 228, 229 sobrecarga, 132
de inercia de primer orden, 209, 226, 228, fórmulas, 64, 73
de inercia de segundo orden, 209, 229 por pérdidas mecánicas, 78
de inercia no equilibradas, 173, 178, 179 requerida, 130, 137
libres, 179, 205 presión de aceite de lubricación
tangencial media, 182, 183 presión media
Motores diesel (continuación) Motores diesel (continuación)

presión media (continuación) trabajo indicado, 77
efectiva, 77 vástago, 30, 33
en motores de dos tiempos, 51, 74 velocidad media del pistón, 88, 90
indicada, 49, 54 velocidades críticas, 228, 229
por pérdidas mecánicas, 77 vibraciones del casco, 228, 228, 230
punto óptimo, 140, 143, 144 vibraciones torsionales
refrigeración amplitud
aceite de, 156 curvas de, 204
agua de mar de, 157 en resonancia, 200, 203
agua dulce de, 158 máxima, 187, 188
sistemas de, 155, 157 relativa, 191, 195, 201
rendimiento forzadas, 195, 198
adiabático, 58 longitud y masa equivalentes, 193
indicado, 50 nodos, 189, 191
línea de ejes, 131 propias o libres188, 195, 200
mecánico, 78, 79, 99 volante de inercia, 185, 186, 187
relativo, 50, 89
térmico efectivo, 80 Newton, 328
térmico indicado, 80
térmico teórico, 40, 160 Otto, 25
volumétrico, 59
resonancia, 228 Papin, 25
sobrealimentación
cálculo de un motor, 106 Parsons, 251
cálculo de la turbo-soplante, 111, 112
concepto, 34 Planos de Contrato, 479, 492, 506
efecto sobre la potencia del motor, 97, 98
en motores de cuatro tiempos, 59, 60, 93 Planos Guía de Contrato, 494, 506
en motores de dos tiempos, 90, 99 Plantas de vapor para la propulsión
presión óptima, 88 bomba de condensado, 242
sistemas de, 94, 95 condensador
turbo-soplante agua de refrigeración, 311
ajuste, 143, 144 función 229, 240, 241
alarmas, 168, 169 gases no condensables, 242
barrido en cuatro tiempos, 103 vacío, 240
cálculo, 111, 112 expansión y generación del vapor, 237, 240
lubricación, 162 sistema de alimentación, 242
rendimiento, 102 sistema de condensado, 239
revoluciones por minuto, 133
temperaturas Plantas eléctricas para la propulsión
agua de refrigeración, 28, 159, 160, 168 celdas de combustible, 466,469
aire ambiente, 59 configuración
aire de barrido, 131, 152 dedicada, 455
aire de sobrealimentación, 93, 98 integrada, 455
alarmas, 168, 169 convertidores
antes y después de la turbina, 96, 97, 102 de frecuencia, 456, 463, 465
cámara de combustión, 156 de potencia, 451, 454
cilindro motor, 160 corriente alterna, 453, 454, 465
comienzo de la compresión, 59 corriente continua, 451, 453, 463
después del sobrealimentador, 58 distribución de la potencia, 455, 456
final de la combustión, 69, 70, 101, 102 generadores
final de la compresión, 61, 70, 75 diesel, 451, 460, 463, 465
final de la expansión, 72 turbina de gas, 459
gases de escape, 101 por turbina de vapor, 459, 465
gases residuales, 61, 98 sistema AZIPOD y SSP, 461
gradiente de las, 155, 157 sistemas especiales, 466
normalizadas, 132 transformadores, 459, 463, 466
refrigerante del aire de barrido, 152
Plantas propulsoras combinadas Tanques (continuación)

CODAG, 432, 480 servicio de combustible, 283
CODOG, 445, 476, 480 retorno, 285, 366, 369
COEOD, 456, 480
COEOG, 456, 457 Turbinas de gas
COEOS, 456 accesorios, 406
COGAG, 432, 445 admisión de aire, 429, 430, 441
COGAS, 432, 433 aire de sangría, 403, 405, 423
COGES, 480 aire primario, 410, 411, 412
COGOG, 432, 445 aire secundario, 409, 411, 412
CONAG, 432, 434, 436 arranque, 376, 402, 423, 444
RACER, 433, 480 bomba de combustible, 406, 412, 445
STAG, 433 bombeo
corrección, 403
Pompeya, 245, 247 curva límite, 388, 400
definición, 386, 390
Pruebas efectos, 402
de mar, 430 origen, 390
en fábrica, 445, 477 cámaras de combustión, 375, 407, 411, 413
cárter, 407, 420, 421, 423
Rankine, 239 ciclo de Brayton, 379, 429, 434, 438
cojinetes, 416, 420, 421
Rateau, 343 compresores
coste, 404
Rightmire, 364 de flujo axial, 377, 379, 393
curvas de funcionamiento, 384, 386, 399
Reactores nucleares grado de reacción, 398
barras de control, 304, 305, 306 de flujo radial, 378, 380, 383, 385, 432
bomba de circulación, 311, 313 curvas de funcionamiento, 387, 388
bomba de condensado, 310 desprendimiento, 386, 389, 402
combustible fisionable, 309 desprendimiento rotativo, 390, 399, 401
disposición general, 307 ecuación general de Euler, 382
factor k, 307 engranaje reductor, 376, 440
HTGR, 434 conductos
mantenimiento, 303, 309 de admisión, 405, 426, 427
masa crítica, 296, 304, 305 de exhaustación, 413, 421, 427, 439
moderador, 304 combustible
planta propulsora, 313 bomba, 405, 410, 441
refrigerantes del reactor, 312 consumo específico, 427, 428
región activa, 304, 305, 306 inyección, 407, 410
residuos radiactivos, 291 servicio, 411, 421
tamaño crítico, 309 coste, 427, 431
disposición en el buque
Savery, 245 efecto de condiciones ambientales, 427
domo, 407, 408, 442, 444
Stevens, 250 funcionamiento
cargas parciales, 429
Stefan-Boltzmann, 252 curvas, 427, 429
lubricación
Strassman, 300 bomba, 405
chorreadores, 419
Tanques servicio, 406, 418, 421
almacén mantenimiento, 428, 438, 440
aceite, 162 escalones, 441
combustible, 283 preventivo, 442
calefacción de, 283 programado, 441
desaireador, 263, 242, 482 obturación, 388, 391, 399, 400
doble fondo, 495 obturadores, 416, 420
no estructurales, 491, 497, 501 paletas
Turbinas de gas (continuación) Vapor de agua

paletas (continuación) ciclo de Clausius-Rankine, 239
giratorias, 394, 404 propiedades, 238
flujo axial, 393, 396, 397
flujo radial,384, 386 Vulnerabilidad, 430
turbina, 413, 414, 415
toberas, 378, 405, 412, 414, 415 Watt, 246
turbina de alta, 376, 405, 426
turbina de potencia, 377, 412, 418 Yarrow, 248, 249
rendimiento
a cargas parciales, 429
adiabático, 381, 387, 399
de la etapa, 398
de la instalación, 437
del ciclo de Brayton, 379, 380
máximo, 388
politrópico, 398
sangría
aire de, 402, 421
válvulas de, 402
Turbinas de vapor
acción de la humedad del vapor, 337, 349
admisión parcial, 336, 337, 342, 344, 350
cojinetes de apoyo
cilíndricos, 356, 363
esféricos, 356
cojinetes de empuje, 341, 357
control, 321, 340, 342
de alta presión, 340, 349, 355, 364, 366
de baja presión, 330, 350, 353, 355, 358, 364
de ciar, 351, 352, 353
de crucero, 364
diafragmas, 349, 351
diagrama de velocidades, 325, 336, 341, 349
doble flujo, 350, 357
erosión de las paletas, 337
etapa "Curtis", 330, 340, 350, 353, 355
etapa de acción
de ángulo cero, 333
pérdidas, 336
trabajo, 335
etapa de reacción
de ángulo cero, 345
grado de reacción, 345, 349
pérdidas, 349
pura, 345, 348
trabajo, 348
línea de estado, 354, 355
obturadores, 337, 341, 356, 358
rendimiento
de una etapa, 338, 339
mecánico, 355
tobera, 323
tobera-paleta, 339
rozamiento en cojinetes, 337
toberas, 319, 321, 324

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ENRIQUE CASANOVA RIVAS

Máquinas para la propulsión de buques no es solamente una publicación estructurada para

Natalio Rodríguez López

Director de la División de Construcción Naval

El contenido del libro está dividido en las siguientes partes:

1. Motores diesel. Descripción y cálculos

Las partes 1 y 2 abarcan, respectivamente, la descripción y determinados cálculos de los motores

En la parte 4, dedicada a las turbinas de vapor, se estudia la teoría elemental tanto la

El sistema de unidades generalmente utilizado es el S.I., pero como en la literatura de ingeniería

Con cada ejemplar se acompaña un CD en el que se podrá encontrar, además de la hoja de

1.-MOTORES DIESEL.- DESCRIPCIÓN Y CÁLCULOS

CAPÍTULO I.- RESEÑA HISTÓRICA Y NOMENCLATURA

CAPÍTULO II.- LOS CICLOS TEÓRICOS

CAPÍTULO III.- LOS CICLOS REALES

CAPÍTULO V.- COMBUSTIÓN

CAPÍTULO VI.- COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN

CAPÍTULO VII.- DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA

CAPÍTULO VIII.- IDEAS SOBRE EL DIMENSIONAMIENTO DE MOTORES

CAPÍTULO IX.- SOBREALIMENTACIÓN

CAPÍTULO X.- BREVE DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA DE INYECCIÓN

CAPÍTULO XI.- PROCESO DE LA INYECCIÓN Y DE LA COMBUSTIÓN

CAPÍTULO XII.- CARACTERÍSTICAS DE FUNCIONAMIENTO DEL

CAPÍTULO XIII.- SELECCIÓN DE UN MOTOR DIESEL PARA LA PROPULSIÓN

CAPÍTULO XIV.- SERVICIOS

2.- MOTORES DIESEL.- DINÁMICA

CAPÍTULO I.- ESTUDIO DEL PAR MOTOR Y DEL VOLANTE DE INERCIA

CAPÍTULO II.- NOCIONES DE VIBRACIONES TORSIONALES DEL SISTEMA

CAPÍTULO III.- ANÁLISIS SOMERO DEL EQUILIBRADO DEL MOTOR

CAPÍTULO IV.- APLICACIÓN DEL ESTUDIO DE LA DINÁMICA DEL MOTOR

IV. 3.- Fuerzas de inercia de primero y segundo órdenes y sus momentos...............226

3.- GENERADORES DE VAPOR NAVALES

CAPÍTULO I.- APLICACIÓN DE LA TERMODINÁMICA DEL VAPOR DE AGUA

CAPÍTULO II.- INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DE LAS CALDERAS MARINAS

CAPÍTULO III.- DESCRIPCIÓN DE ALGUNOS TIPOS DE CALDERAS CON

CAPÍTULO IV.- IDEAS SOBRE LA FABRICACIÓN DE LAS CALDERAS

CAPÍTULO V.- PRINCIPALES ACCESORIOS DE UNA CALDERA MODERNA

V.5.- El sistema de combustible......................................................................................283

CAPÍTULO VI.- FUNDAMENTOS DE ENERGÍA NUCLEAR

CAPÍTULO VII.- APLICACIONES FUNDAMENTALES DE LA ENERGÍA

4.- TURBINAS A VAPOR

CAPÍTULO I.- PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS

CAPÍTULO II.- ESTUDIO ELEMENTAL DE LAS ETAPAS DE ACCIÓN

II. 4.- Pérdidas adicionales en una etapa de acción........................................................335

CAPÍTULO III.- FUNCIONAMIENTO DE UNA PLANTA DE TURBINAS.

5.- TURBINAS DE GAS

CAPÍTULO I.- PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LAS TURBINAS DE GAS

CAPÍTULO II.- FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO RADIAL

CAPÍTULO III.- FUNDAMENTOS SOBRE COMPRESORES DE FLUJO AXIAL

III. 5.- Diagrama de funcionamiento...............................................................................399

CAPÍTULO IV.- BREVE ESTUDIO DEL GENERADOR DE GAS Y DE LA

CAPÍTULO V.- BREVE ANÁLISIS DEL FUNCIONAMIENTO DE LA

CAPÍTULO VI.- UTILIZACIÓN DE LA TURBINA DE GAS EN LOS BUQUES

6.-INTRODUCCIÓN A LA PROPULSIÓN ELÉCTRICA DE

CAPÍTULO I.- RESEÑA HISTÓRICA Y PRINCIPALES APLICACIONES

I. 7.- Selección de la tensión..............................................................................................456

CAPÍTULO II.- DESCRIPCIÓN DE LAS CARACTERÍSTICAS ELÉCTRICAS DE

7.-DISPOSICIÓN DE LA MAQUINARIA COMO PARTE

CAPÍTULO I.- DEFINICIONES Y CONCEPTOS BÁSICOS

CAPÍTULO II.- DESARROLLO DEL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE LAS

APÉNDICE.- Unidades y constantes físicas........................................................................ 509

ÍNDICE ALFABÉTICO ......................................................................................................513

RESEÑA HISTÓRICA Y NOMENCLATURA

I.2.- Antecedentes históricos