SISTEMAS DE CARGA DE DISEÑO

Cargas Permanentes.

Las cargas permanentes son las que tienen una variación despreciable durante la vida de
la estructura, y son: Cargas muertas, Empujes de tierras, Empujes hidrostáticos.

Cargas Variables.

Las cargas variables son las que tienen una variación importante durante la vida de la
estructura, con una alta frecuencia de ocurrencia y son: Carga viva, Impacto, Fuerza
centrífuga.

Cargas eventuales.

Las cargas eventuales son las producidas por acciones que ocurren ocasionalmente
durante la vida de la estructura, como: Viento, Sismo, Frenaje, Fricción, Variación de
temperatura, Empuje dinámico del agua, Subpresión, Contracción por fraguado,
Acortamiento de arcos, Flujo plástico, Asentamientos diferenciales, Oleaje.

Clasificación de cargas con fines de diseño.

 -Cargas de servicio.- Se denominan cargas de servicio a las que se considera

que, con su valor real, actúan sobre la estructura, y que se emplean en el diseño
estructural por el método de cargas de trabajo.
 -Cargas últimas.- Se denominan cargas últimas a las que tienen un valor igual
al de la carga de servicio multiplicado por un factor de carga, y que se emplean
en el diseño estructural por el método de factores de carga.

Cargas Variables.

 -Cargas Vivas.- Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles
aplicadas que corresponden a camiones, autobuses, automóviles, equipos para
construcción y trabajos agrícolas, ciclistas, peatones, ganado y, en pasos
inferiores de ferrocarril (PIF), al tren. En casos especiales, la Secretaría podrá
ordenar que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las
mencionadas, por ejemplo, para los casos de puentes ubicados en los accesos a
instalaciones militares o industriales.

CARGAS EXCEPCIONALES.

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo
las debidas a colisiones, explosiones o incendio.
 TABLERO.

Sobrecarga en veredas.

Las veredas y los elementos que la soportan deberán diseñarse para una sobrecarga de 3.5
KN/m2 actuante en los tramos que resulten desfavorables en cada caso y simultáneamente
con las cargas vivas debidas al paso de los vehículos. Se exceptúan las veredas de los puentes
no urbanos cuyas veredas tengan anchos menores que 0.60 m, para los cuales no será
necesario considerar esta sobrecarga.

Ductos.

Los ductos para cables serán rígidos o semirígidos de metal ferroso galvanizado o polietileno o
será formado en el concreto con la parte central removible. Los radios de curvatura de los
ductos de tendones no será menor que 6000 m, excepto en las areas de anclaje donde 3600
mm pueden ser permitidos.

Ductos de polietileno no serán usados cuando el radio de curvatura o el tendón es menor que
9000 mm. Donde los ductos de polietileno son usados y los cables están unidos, las
características de unión de ductos de polietileno al concreto, asi como la lechada deberán ser
investigados.

Tamaño de ductos.
El diámetro interior de ductos será al menos 6 mm mas grande que el diámetro nominal de
una barra o tendones de strand. Para multiples barras o tendones de strand, el area de la
sección transversal interior del ducto será al menos 2 veces el area neta del acero de
pretensado, excepto donde los tendones son colocados por el método de tracción interna, el
area del ducto será al menos 2.5 veces el area neta del acero de pretensado.

Barandas.

Las barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas y estéticas.
Las soluciones mixtas de barandas de metal mas concreto satisfacen generalmente estos
requisitos. Las alturas de las barandas para puentes peatonales será no menor que 1.10
metros; considerando ciclovias, será no menor de 1.40 metros.

Las fuerzas mínimas sobre barandas se detallan en la siguiente tabla:

PL-1 Primer nivel de importancia: Usado en estructuras cortas y debajo de nivel sobre puentes
rurales y areas donde el numero de vehículos pesados es pequeño y las velocidades son
reducidas.

PL-2 Segundo nivel de importancia: Usado para estructuras grandes y velocidades importantes
en puentes urbanos y areas donde hay variedad de vehículos pesados y las velocidades son las
máximas tolerables.

PL-3 Tercer nivel de importancia: Usado para autopistas con radios de curvatura reducidos,
pendientes variables fuertes un volumen alto de vehículos pesados y con velocidades máximas
tolerables. Justificación especifica de este tipo de lugar será hecho para usar este nivel de
importancia.