Código, norma o reglamento que rige en el diseño de puentes en el ecuador

Para el diseño de Puentes en el Ecuador se toma como guía a las especificaciones generales para
la construcción de caminos y puentes, las mismas que han sido elaboradas por el ministerio de
obras pública (MOP) basándose en códigos, normas y especificaciones internacionales con el
objetivo de estandarizar las prácticas y procedimientos de diseño en todo país.
Todos estos criterios permitirán a realizar diseños seguros y confiables.
- Código de soldadura estructural- acero
El presente código contiene requisitos para la fabricación y montaje de estructuras de acero
soldadas. Cabe recalcar que este código tiene la limitación que SOLO es para estructuras de acero
soldadas que utilizan acero de baja aleación de 3 mm de espesor o más gruesos, con un límite
elástico mínimo de 100ksi o menos.
- Código de práctica normalizada para edificios y puentes de Acero(AISC)
Este código ha sido adoptado por el AISC como normas comúnmente aceptadas por la industria
del acero estructural.
Si el propietario provee el diseño, los planos y las especificaciones técnicas, el fabricante y el
armador no son responsables de la seguridad del armado.
Los planos de diseño deberán estar completos y deben ser claros los trabajos a realizar, estos
planos deben incluir cualquier requisito especial que determine la fabricación y armado del acero
estructural.
Las conexiones deberán regirse con la Especificación AISC
- Especificación para el diseño de miembros estructurales de acero conformado en
frio(AISI)
La presente especificación busca la compresión del comportamiento en frio y el continuo
desarrollo de nuevas tecnologías. En esta edición se presenta un tratamiento integrado de dos
métodos de diseño, el Diseño por Tensión Admisible (ASD) y el Diseño por Factor de Carga y
Resistencia (LRFD)
Además, se presentan procedimientos específicos para el cálculo de miembros portantes de
acero conformado en frio.
Esta especificación es aplicada en el diseño de miembros estructurales conformados en frio a
partir de láminas, planchas, planchuelas o barras de acero de carbono de no más de una
pulgada(25.4mm) de espesor y utilizadas para estructuras que NO sean edificio siempre que los
efectos dinámicos se consideren adecuadamente.
Aceros aplicables
ASTM A36 / A36M, acero estructural al carbono ASTM A242 / A242M, acero estructural de baja
aleación de alta resistencia ASTM A283 / A283M, placas de acero al carbono de baja resistencia
a la tensión intermedia e intermedia ASTM A500, tubos estructurales de acero al carbono
soldados y sin costura conformados en frío en rondas y Formas ASTM A529 / A529M, acero al
carbono-manganeso de alta resistencia de calidad estructural ASTM A570 / A570M, acero,
láminas y tiras, carbono, laminado en caliente, calidad estructural ASTM A572 / A572M, alta
resistencia de baja aleación de colirio-vanadio estructural Acero.
La relación entre la resistencia a la tracción y el límite de fluencia no debe ser menor que 1,08; y
el alargamiento total no debe ser menor que el 10 por ciento de una muestra normalizada de dos
pulgadas (51 mm) de longitud o 7 por ciento de una muestra normalizada de ocho pulgadas (203
mm) de longitud ensayadas de acuerdo con la norma ASTM A370
El espesor mínimo entregado del producto en frio no debe ser mayor o igual que el 95% del
espesor, t, utilizado para su diseño
Cargas nominales
D= cargas permanentes (peso propio, pero de los materiales incorporados en el proceso
constructivo, peso de equipos permanentes.)
E= cargas sísmicas
F = Cargas debidas a fluidos con presiones y alturas máximas bien definidas
L = Sobrecargas debidas al uso y ocupación esperados, incluyendo las cargas debidas a objetos
móviles y tabiques móviles y las cargas que la estructura soporta transitoriamente durante su
mantenimiento. con la sobrecarga.
L r = Sobrecarga sobre la cubierta
S = Carga de nieve
R r = Carga de lluvia, exceptuando el estancamiento
H = Cargas debidas al peso y presión lateral del suelo y del agua presente en el suelo
P = Cargas, fuerzas y efectos de las cargas debidas al estancamiento
T = Fuerzas y efectos autodeformantes que surgen de la contracción o expansión provocada por
los cambios de temperatura, retracción, cambios de humedad, fluencia lenta de los materiales
componentes, movimientos provocado por asentamientos diferenciales, o combinaciones de los
mismos
W = Carga de viento
- ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCION PARA LA CONSTRUCION DE
CAMINOS Y PUENTES (MTOP)
La MOP fueron desarrolladas con el objetivo de proveer a diseñadores, contratistas, ingenieros,
arquitectos y demás personas vinculadas en la construcción tengan una guía de requerimientos
mínimos para el diseño y construcción de caminos y puentes.
- Especificaciones estándar para puentes de carreteras.
Estas especificaciones son aplicables a nuevos diseños de estructuras a partir del 20007 y para el
mantenimiento y rehabilitación de estructuras existentes.
La especificación contiene requisitos mínimos que son consistentes con la practica actual, y
ciertas modificaciones que pueden ser necesarias para ser adaptadas a condiciones locales.
Se aplican en puentes de carretera ordinarias y pueden requerir especificaciones suplementarias
para puentes con tramos de más de 500 pies.
- Especificaciones AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD
El propósito de estas especificaciones es que estos requisitos sean aplicados al diseño, evaluación
y rehabilitación de puentes carreteros tanto fijo como móviles.
Los requisitos de diseño de estas Especificaciones emplean la metodología del Diseño por
Factores de Carga y Resistencia (LRFD). Los factores fueron desarrollados a partir de la teoría de
la confiabilidad en base al conocimiento estadístico actual de las cargas y el comportamiento de
las estructuras.
Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin de lograr los
objetivos de construibilidad, seguridad y serviciabilidad, considerando debidamente los aspectos
relacionados con la inspeccionabilidad, economía y estética.
El estado límite de servicio se debe considerar como restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular.
El estado de límite de fatiga se debe tener en consideración las restricciones impuestas al rango
de tensiones que se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el número
anticipado de ciclos del rango de tensión.
Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se provee resistencia y
estabilidad, tanto local como global, para resistir las combinaciones de cargas que el puente
experimentará durante su período de diseño.
Se debe tomar en consideración el estado límite correspondiente a eventos extremos para
garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo,
o cuando es embestido por una embarcación, un vehículo o un flujo de hielo, posiblemente en
condiciones socavadas.
Un puente debe tener el sistema estructural debidamente dimensionado y detallado de manera
que asegure el desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados
límites de resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.
Para tener un comportamiento dúctil adecuado el sistema deberá tener un número suficiente de
elementos dúctiles y ya asea:
 Uniones y conexiones que también sean dúctiles y puedan proveer disipación de energía
sin pérdida de capacidad, o
 Uniones y conexiones que poseen suficiente resistencia en exceso para asegurar que la
respuesta inelástica ocurrirá en las ubicaciones diseñadas para proporcionar una
respuesta dúctil, de absorción de energía.
Importancia operativa
Este artículo se debe aplicar exclusivamente a los estados límites de resistencia y

correspondientes a eventos extremos.

Características de ubicación
La ubicación de un puente deberá justificar mediante un análisis de alternativas, considerando
aspectos económicos, técnicos, sociales y ambientales, así como los costos de mantenimiento e
inspección asociados con las estructuras y con la importancia relativa de los aspectos antes
mencionados.
Se deberá elegir ubicaciones favorables, es decir:
- Se ajusten a las condiciones creadas por el obstáculo a cruzar
- Faciliten un diseño, construcción, operación, inspección y mantenimiento prácticos y
efectivos desde el punto de vista de los costos;
- Satisfagan los niveles de servicio y seguridad de tráfico deseados; y
- Minimicen los impactos adversos de la carretera.
Cruces sobre cursos de agua y zonas de inundación
Los estudios de las posibles ubicaciones alternativas del cruce deben incluir la evaluación de:
- Características hidrológicas e hidráulicas del curso de agua y su zona de inundación.
- Efectos del puente propuesto sobre los patrones de flujo de las inundaciones es y el
potencial de socavación restante en las fundaciones del puente.
- El potencial de crear nuevos riesgos de inundación o aumentar los riesgos de inundación
existentes; y
- Los impactos ambientales sobre el curso de agua y su zona de inundación.
Disposición del predio del puente
La ubicación y alineación del puente se deberían seleccionar de manera de satisfacer los
requisitos de tráfico tanto sobre el puente como debajo del mismo. Se deberían considerar
posibles variaciones futuras de la alineación o el ancho del curso de agua, la carretera o las vías
férreas cruzadas por el puente.
Se debe considerar el transito seguro de los vehículos sobre o debajo del puente. Se deberán
minimizar los riesgos para los vehículos que se descarrilan dentro de la zona libre.
Se deben proveer barandas a lo largo de los bordes de las estructuras.
Las superficies de rodamiento sobre un puente deben tener características antideslizantes,
coronamiento, drenaje y peralte de acuerdo con el documento A Policy on Geometric Design of
Highways and Streets o requisitos locales.
Se debe llevar a cabo un estudio superficial que incluya perforaciones y ensayos del suelo.
Durabilidad
La documentación técnica debe exigir materiales de calidad y la aplicación de estrictas normas de
fabricación y montaje. El acero estructural debe ser de tipo autoprotector, o bien tener sistemas
de recubrimiento de larga duración o protección catódica.
Los accesorios y sujetadores usados en las construcciones de madera deben ser de acero
inoxidable, hierro maleable, aluminio o acero galvanizado, recubiertos de cadmio o con algún
otro recubrimiento
Deformaciones
Los puentes se deberían diseñar de manera de evitar los efectos estructurales o psicológicos
indeseados que provocan las deformaciones. A pesar de que, salvo en el caso de los tableros de
placas ortótropas, las limitaciones referidas a deflexiones y profundidad son optativas, cualquier
desviación importante de las prácticas relacionadas con la esbeltez y las deflexiones que en el
pasado resultaron exitosas debería provocar la revisión del diseño
Construibilidad
Los puentes se deberían diseñar de manera tal que su fabricación y erección se puedan realizar
sin dificultades ni esfuerzos indebidos y que las tensiones residuales incorporadas durante la
construcción estén dentro de límites tolerables.
- ASTM A588
Esta especificion es considerada para acero estructural de baja aleación, de alta resistencia,
placas y barras para construcción soldada.
Los productos estructurales producidos a partir de bobinas significan productos estructurales
que han sido cortados a longitudes individuales desde una bobina. El procesador controla
directamente, o es responsable de, las operaciones involucradas en el procesamiento de una
bobina en un producto estructural terminado.