Electricidad y Electrónica del Vehículo

Evaluación del Sistema de Arranque

INFORME

Integrantes del grupo:

- Escobar Gutiérrez Wilfredo

- Espinoza Carbajal Alfredo
- Ramos Espinoza Oliver
- Barreda Soto Alexander

Grupo: C12-4-B

Profesor: ROMERO JIMÉNEZ, Marco Antonio

Fecha de realización: 15 de marzo

Fecha de entrega: 23 de marzo

2014 – I
 1. Objetivo General

 Evaluar el sistema de Arranque eléctrico del automóvil y del tractor D3G

1.1 Objetivos Específicos

 Identificar y entender el funcionamiento de los componentes del sistema de arranque del

automóvil mediante el módulo ATech.

 Interpretar e identificar el sistema de arranque del plano eléctrico del tractor Caterpillar
D3G

 Analizar las fallas generales del sistema de arranque mediante el módulo ATech.

 Identificar los componentes del motor de arranque del automóvil.

 Realizar la medida de resistencias de las bobinas del estator y el rotor

 2. Introducción

El sistema de arranque es el encargado de proporcionar los primeros giros al motor de

combustión para que encienda. Para esto utiliza un motor eléctrico de repulsión y su
funcionamiento se basa en el principio de la ley de las cargas magnéticas.

La marcha está diseñada para producir una gran fuerza de tracción capaz de hacer girar la
volante del motor del vehículo.

Los sistemas de arranque modernos se activan cómodamente con un simple giro de la

llave de contacto. Pero detrás de todo el proceso de arranque existen diversos
subprocesos técnicos de los componentes cuidadosamente coordinados, los cuales son
gobernados por una computadora (PCM), esta solo permite el arranque siempre y cuando
se cumplan diferentes condiciones y parámetros, estos pueden ser que el vehículo este
parqueado o su caja de transmisión este neutro, o que exista peso en butaca y que estén
puestos los cinturones de seguridad.

En el presente informe evaluaremos los componentes del sistema de arranque así como
su identificación de estos en el plano del tractor D3G.
 3. Marco Teórico

3.1 Proceso de arranque

Los motores de combustión interna necesitan de un dispositivo auxiliar que les permitan
vencer el estado de inercia que se encuentra cuando no este parado , este dispositivo
tiene que tener la fuerza suficiente para hacer rotarla volante del motor para ponerlo en
marcha venciendo las resistencias de compresión y el rozamiento de los pistones y
cojinetes, así como de la temperatura de este y las propiedades del lubricante , que
depende en gran medida de la construcción y número de cilindros del motor. Tener
presente que las resistencias por rozamiento alcanzan su valor máximo a bajas
temperaturas. Este dispositivo se le conoce como el motor de arranque o arrancador, el
cual pueda hacer girar al motor de combustión una cierta cantidad de giro por minuto
mínimo (velocidad de arranque) para formar la mezcla aire combustible en el caso de uno
de gasolina o hacer alcanzar la temperatura del motor diesel para el autoencendido, hasta
una fase de aceleración del mismo para que alcance el régimen mínimo de marcha de los
primeros encendidos.

FIGURA 1. Se observa las condiciones de arranque del motor de combustión interna y el

motor eléctrico de arranque.
La puesta en marcha de los motores de combustión interna se realiza mediante motores
eléctricos (motores de corriente continua, corriente alterna o corriente trifásica), así como
motores hidráulicos y neumáticos. Dentro de las posibilidades expuestas, comúnmente en
un automóvil se utiliza el motor de corriente continua y excitación, ya que este desarrolla
un alto par de giro inicial para poner en marcha al motor de combustión. Este par de giro
se transmite hacia la volante del motor de combustión por medio de a través de un piñón
y una corona dentada. Los tamaños del motor de arranque y la batería se calculan de
manera que se pueda disponer de potencia necesaria para el arranque durante un tiempo
suficiente, incluso en condiciones ambientales desfavorables. Dicho de otra manera como
el motor de arranque es el que consume mayor energía eléctrica de la batería, es el que
suele determinar las dimensiones de esta.

El motor de arranque debe disponer de determinadas exigencias, estas son:

 Disponibilidad permanente para el arranque.

 Potencia de arranque suficiente a diferentes temperaturas.
 Vida útil prolongada, lo que permite una gran cantidad de procesos de arranque,
en diferentes condiciones, ya sea en ciudad o carretera.
 Poco peso y dimensiones favorables para el montaje y desmontaje. Es decir que
posea buena mantenibilidad.
 El motor de arranque una vez montado en el motor de combustión interna, debe
presentar buena sincronización con este.

Figura 2. Se observa la configuración elemental de un sistema de arranque convencional

3.1.1 Sistema de arranque con dispositivo de bloqueo de arranque

Los sistemas de arranque requieren de un circuito más complicado pues el motor de

arranque y la corona dentada del motor de arranque y la corona dentada del motor de
combustión interna necesitan una potencia eficaz por lo que se le acopla un relé
electrónico de bloqueo de arranque, el circuito protege el sistema de arranque en
múltiples aspectos

- desconexión tras el arranque

- bloqueo con el motor térmico en marcha automática
- bloqueo del motor térmico en marcha ór inercia
- bloqueo tras arranque fallido, es decir cuando no se ha logrado la marcha la
marcha autónoma del motor

A fin de evitar un reintento prematuro de arranque en los dos últimos casos, se mantiene
el bloqueo hasta que ha transcurrido un determinado tiempo de retardo integrado en el
relé.
3.2El motor de arranque eléctrico.

Principio de Funcionamiento:

En el motor eléctrico se utiliza una corriente eléctrica para producir un movimiento

giratorio transformando energía eléctrica en energía mecánica.
Esta transformación se basa en la fuerza
ejercida por un campo magnético sobre un conductor por el que circula una corriente
eléctrica. La magnitud de esta fuerza es proporcional a la intensidad del campo
magnético y a la intensidad de la corriente, y su valor máximo se obtiene cuando el
campo magnético y la corriente están orientados perpendicularmente entre sí

Ejecución Técnica
En los motores de arranque eléctricos, el electroimán está formado por una carcasa
de estator tubular, en cuyo interior se fijan generalmente cuatro zapatas polares
(polos magnéticos). Estas zapatas tienen, a menos que se trate de imanes
permanentes como en los tipos DM y DW, un devanado de excitación por el que
circula corriente para la excitación del campo magnético. El devanado de excitación se
alimenta con tensión continua, para que las líneas del campo vayan siempre en una
misma dirección (es decir de los polos norte a los sur). Como las líneas del campo
magnético son siempre cerradas y circulan perfectamente por el hierro, la carcasa polar
y las zapatas polares se fabrican de dicho metal (más exactamente, de un acero con
propiedades magnéticas especiales).

El inducido está constituido por un paquete de discos de chapa aislados entre sí para
evitar pérdidas por magnetización, y prensados sobre el eje del propio inducido,
formando un cilindro ranurado longitudinalmente, en cuyas ranuras se alojan las
espiras. Al pasar corriente por ellas, se genera en el núcleo de hierro del inducido
un campo magnético con polos norte y sur. El giro del inducido se origina por
confrontación de los polos de igual signo del inducido y de la carcasa del estator,
los cuales se repelen recíprocamente. Las espiras que forman el devanado del
inducido están conectadas a las diferentes láminas del colector (delgas). El
colector va montado a su vez directamente en el eje del inducido y sobre él rozan casi
siempre cuatro escobillas de carbón, conectadas por parejas a los polos positivo y
negativo de la batería (masa).

.
Motores en Derivación

En los motores en derivación, el devanado de excitación está conectado en paralelo at

inducido. Con una alimentación de tensión constante, la excitación y la velocidad de
giro son casi independientes del par de giro, lo cual sería desfavorable para el
funcionamiento del motor de arranque. Sin embargo, la caída de tensión de la batería
por la alta intensidad del motor de arranque, conduce a una curva característica
apropiada para el arranque, similar a la de los motores en serie.

Motores de Excitación Permanente

Estos motores se caracterizan por su sencillez constructiva y su pequeño tamaño. Como

el campo magnético es generado por imanes permanentes, la excitación es siempre la
misma en cualquier estado de servicio. No existe devanado de excitación y por tanto
tampoco corriente de excitación ni resistencia óhmica, por lo que la resistencia total del
motor eléctrico es pequeña. Cuando se utilizan como motores de arranque a la tensión
de la batería, los motores de excitación permanente tienen un comportamiento similar
al de los motores en derivación.
Motores en Serie
En los motores en serie o de excitación en serie, los devanados de excitación y del
inducido están conectados en serie (uno tras otro). La corriente de excitación no se
deriva, sino que la corriente del inducido pasa también por el devanado de
excitación. Como esta corriente de inducido es particularmente alta durante la puesta
en marcha del motor bajo carga, genera un campo magnétiC0 de alta intensidad. Por
esta razón, los motores desarrollan un elevado par de arranque que disminuye con
rapidez at aumentar la velocidad de giro. Gracias a esta propiedad, el motor es
especialmente adecuado como motor de arranque.

Motores en Derivación y en Serie Combinados (motores compound)

Los motores de arranque grandes tienen un motor compound con un devanado en

derivación y otro en serie, los cuales se conectan en dos etapas. En la etapa previa
se limita la corriente del inducido, para lo cual se empieza por conectan el
devanado en derivación en serie con el inducido, como resistencia adicional. Así,
el inducido genera solo un pequeño par de giro para el engrane. En la etapa
principal circula toda la corriente por el motor de arranque, que entonces puede
desarrollan su par de giro completo.
 4. Materiales y herramientas

Módulo de Sistema de arranque ATech Batería de 12 V

(811FJ)

Multímetro digital Cables de conexión de baterías

Pinza amperimétrica Tractor Caterpillar D3G

 5. Resultados

Listar los componentes del sistema de arranque

NOMBRE DE DESIGNACIÓN EN EL
N° LETRA
COMPONENTE MODULO ATECH
a S
STARTER MOTOR 1 b GROUND (-)
c B-5
a C8
b B10
CRANK RELAY 2
c C10
d B8

PCM a 76-C2
(POWERTRAIN b 59-C1
3
CONTROL c 23-C2
MODULE)
d GROUND (-)
a C8
b 0.8BLU
FUSE BLOCK 4
c E2-C1
d D3-C1
IGNITION SWITCH 5 a B-C1
BATERY 6 a BORNE (+)
Realizar un esquema de conexión de estos componentes
 Evaluación de Fallas en el Sistema de Arranque

numero de medidas eléctricas causa

medidas eléctricas sin falla
falla con falla
los bornes (S -B10) que conecta el relay
batería 10.48 v 10.48 v con el solenoide del motor de arranque, al
bornes RUN 0.00V 0.013 v introducir la falla aumenta la caída tensión
1 S -B10 STAR 0.20 V OL a un valor infinito (OL) por el aumento de
Batería con arranque ( OL ) V 10.48 v resistencia en el cable es decir que el cable
batería sin arranque 10.46 v 10.48 v se encuentra abierto
numero de medidas eléctricas causa
medidas eléctricas sin falla
falla con falla
Los puntos (J-16) que conecta la posición de
batería 10.48 v 10.48 v cambios del módulo con la computadora al
G-68 0.00V 0.00 V introducir la falla presenta una caída de
F-18 0.00V 0.00 V tensión en comparación con la medida
bornes
2 H-56 0.00V 0.00 V registrada sin falla de 0 a 4.70 v, por lo que
J-16 0.00V 4.70 V este conector se encuentra abierto, en
consecuencia la computadora no recibe la
Batería con arranque ( OL ) V 10.48 v
señal respectiva de arranque.
batería sin arranque 10.46 v 10.46 v
numero de medidas eléctricas causa
medidas eléctricas sin falla
falla con falla
los bornes (C10-76C2) que conecta la
batería 10.48 v 10.48 v computadora con el relae, al introducir la
bornes RUN 0.000 V 0.000V falla #3 aumenta la caída tensión a un valor
3 C10-76C2 STAR 0.009 V 7.77 V de 7.77 v por el aumento de resistencia en
Batería con arranque ( OL ) V 10.48 v el cable es decir que el cable que conecta
se encuentra abierto
batería sin arranque 10.46 v 10.48 v
numero de medidas eléctricas causa
medidas eléctricas sin falla
falla con falla
Los bornes (B8-C2) del cable que conecta el
batería 10.48 v 10.48 v fusible con el relae, al introducir la falla #4
RUN 0.00V 0.013 v aumenta la caída tensión a un valor infinito
bornes
(OL) por el incremento de resistencia en
4 B8-C2 STAR 0.099 V OL el cable es decir que el cable se encuentra
Batería con arranque ( OL ) V 10.48 v abierto y no deja pasar la corriente para que
el relae funcione
batería sin arranque 10.46 v 10.48 v
Ubicación de los Componentes en el Equipo CAT D3G

Arrancador

Batería

Starting relay

Llave de contacto
 Estructura del Motor de Arranque

1. Tornillo de unión del semicuerpo

2. Piñón con rueda libre y
Manguito de acoplamiento
3. Inducido
4. Soporte inductor-carcasa
5. Bobina inductoras
6. Soporte del lado corrector
7. Casquillo
8. Abrazadera de protección
Del soporte del lado del piñón
9. y 10. Escobillas
11. Muelle de retención de las escobillas
12. Bobinas inductoras
13. Electroimán mando acoplamiento piñón
14. Palanca de acoplamiento del arranque
15. Taco de goma
16. Tornillo
17. Soporte del lado del piñón
18. Casquillo.
 Estator o Inductor

 Crea campo magnético.

 Formado por:
- Cuerpo o carcasa.
- Bobinas inductoras.
- Expansiones polares.
 Estas expansiones forman polos
Norte y Sur del imán en función
Del sentido de arrollamiento.

Rotor o Inducido

 Formado por:
- Eje
- Tambor de láminas
- Colector de reglas
- Espiras o conductores
Activos
- Eje estriado para deslizamiento del mecanismo de arrastre.
Forma de Conexión Interna del Estator y Rotor
 6. Conclusiones
 Se Identificó y entendió el funcionamiento de los componentes del sistema de
arranque del automóvil mediante el módulo ATech, ya que al estar el sistema en
perfectas condiciones de operatividad, el engranaje bendix del motor de arranque sale
y gira cuando el vehículo esta parqueado o la caja de transmisión está en Neutro,
presentando condiciones y parámetros para que un motor de combustión pueda
entrar en funcionamiento.
 se concluye que en un equipo pesado móvil el sistema de arranque es el que da el
primer movimiento rotatorio antes de que el motor tome la volante.
 se determinó las causas de las 4 diferentes fallas que detallan en los cuadros de
resultados obtenidos por lo que se concluye que las fallas eran producto de cables
abiertos en los distintos puntos que se mencionan en la tabla.

7. Recomendaciones

 En un sistema de arranque convencional (sin restricciones o ayudas electrónicas), no es

recomendable hacer funcionar el motor de arranque más de 10 segundos continuos ya
que este podría quemarse.

8. Referencias

 ATech Automotive Technology (2014) Electrical / Electronic Systems Products [en línea].
Recuperado el 22 de marzo de 2014, de: http://www.atechtraining.com/PDF/Electrical-
Electronics/811FJ_Starting_System.pdf

 Escuela profesional san Francisco (2014) Sistemas de arranque Bosch edición 2000 [en
línea]. Recuperado el 22 de marzo de 2014, de:
http://www.sanfranciscoescuela.com/downloads/apuntes/52-sistemas_de_arranque.pdf