3.6.2 Sobre alimentación por Súper cargador.

La sobrealimentación, también conocido como inducción forzada es un sistema que

se utiliza para que un motor de combustión interna desarrolle más potencia. La
energía para el supercargador se proporciona mecánicamente por medio de
correas, cadenas o ejes conectados al cigüeñal del motor. Depende de qué tipo de
supercargador sea, en el caso del supercargador centrífugo esta energía hace girar
un rotor con álabes que introduce aire a presión al motor. Esto da a cada ciclo de
admisión del motor más oxígeno, permitiendo que se queme más combustible y que
haga más trabajo, lo que aumenta la potencia de este.

Sobrealimentador instalado en un motor AMC V8 para carreras.

Los sobrealimentadores en la década del 90 son simplemente compresores de aire

que reciben su mando del motor, es decir, se alimentan de la fuerza del motor.
Usado en los coches de pasajeros, los sobrealimentadores reciben la fuerza por
una correa desde el eje del cigüeñal, a un ritmo que va a la velocidad del motor.
Aunque cierta potencia del motor es consumida por el sobrealimentador, la ganancia
de potencia obtenida es superior.

Hay varios tipos de diseños de sobrealimentadores, y el más común es la variedad

Rootes. En este diseño, la potencia del motor activa un eje que atraviesa toda la
longitud de la cubierta del sobrealimentador. Este eje se acopla a través de
engranajes a un segundo eje, paralelo a él, también dentro de la cubierta. Ambos
ejes tienen rotores con lóbulos que son los que se acoplan entre sí, como un
engranaje muy grueso del tipo de 2 o 3 dientes.

Los rotores dan vuelta de manera que los lóbulos se separen justo en la admisión
de la cubierta, absorbiendo aire dentro de ésta. A medida que los rotores giran y
sus lóbulos se separan uno de otro, cada uno lleva al interior de la cubierta el aire
fresco atrapado en sus lóbulos. Cuando los lóbulos se vuelven a encontrar en el
escape de la cubierta, los lóbulos mezcladores de los rotores obligan el aire a fluir
dentro del múltiple de admisión.

El girar constante de los rotores trae más aire dentro del motor del que éste puede
consumir, lo que ocasiona que la acumulación de aire ejerza presión sobre el
múltiple. Cuando las válvulas individuales de admisión de los cilindros se abren, el
aire a presión es forzado dentro de los cilindros.

Para prevenir los incrementos de presión peligrosos en la admisión, una válvula

controlada por el ordenador del motor se abre, permitiendo que el aire recircule de
nuevo hacia el lado de admisión del sobrealimentador. Esta válvula también regula
el nivel de refuerzo según las condiciones de funcionamiento del motor.

Como el sobrealimentador está conectado directamente al motor por medio de una

correa, su refuerzo se consigue a todas las velocidades del motor. Esto proporciona
un mejor rendimiento en toda la gama de velocidades, incluyendo las de crucero.

Sobrealimentador.
3.7 Sistema de lubricación.

El sistema de lubricación Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las
piezas del motor. Consiste en hacer llegar una película de aceite lubricante a cada
una de las superficies de las piezas que están en moviendo entre sí, para evitar
fundamentalmente desgaste excesivos y prematuros disminuyendo así la vida útil
del motor de combustión interna.

Son los distintos métodos de distribuir el aceite por las piezas del motor.

La función del sistema de lubricación es evitar el desgaste de las piezas del motor ,
creando una capa de lubricante entre las piezas, que están siempre rozando. El
lubricante suele ser recogido (y almacenado) en el cárter inferior (pieza que cierra
el motor por abajo). El lubricante y su viscosidad pueden influir mucho en el
rendimiento de un motor, además, existen varios sistemas para su distribución.

Causas del desgaste: Una superficie lubricada se puede gastar por factores que
pueden ser intrínsecos al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o
debido a contaminantes externos. En algunos pocos casos se presenta como
resultado de la selección incorrecta del equipo, de un mal diseño, o del empleo de
materiales inadecuados para las condiciones de operación de los mecanismos. En
las superficies lubricadas el proceso de desgaste es leve y genera partículas del
orden de 1µm a 2µm. El desgaste es consecuencia directa del rozamiento metal-
metal entre dos superficies y se define como el deterioro sufrido por ellas a causa
de la intensidad de la interacción de sus rugosidades superficiales; este puede llegar
a ser crítico, haciendo que las piezas de una máquina pierdan su tolerancia y
queden inservibles, causando costosos daños y elevadas pérdidas de producción.
La excesiva contaminación con carbón tupe los rociadores de enfriamiento
del pistón por aceite aumentando bruscamente la temperatura delos pistones lo que
se dilatan excesivamente y comienza un proceso acelerado del desgaste, inclusive
puede trancar los pistones muy rápidamente al fallar el flujo de aceite.

En la práctica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia de un

alto o bajo nivel de aceite, alta o baja viscosidad, y alta y baja presión. En el caso
de un alto nivel de aceite, alta viscosidad y alta presión, el exceso de fricción fluida
en el aceite incrementa la temperatura de operación, haciendo que las superficies
metálicas se dilaten y rocen, rompiendo en un momento dado la película límite y
dando lugar finalmente al desgaste adhesivo. La herrumbre en un motor de
combustión interna resulta casi enteramente del agua y los ácidos provenientes de
la cámara de combustión. En los motores Diesel la combustión de los compuestos
de azufre produce ácido sulfúrico que ataca los anillos y las paredes del cilindro. De
manera similar, el ataque de las partes ferrosas de un motor de gasolina se debe a
los ácidos orgánicos y al ácido clorhídrico y bromhídrico, éstos últimos procedentes
de los haluros orgánicos (dicloruro y dibromuro de etileno) usados junto con el
compuesto antidetonante, con el fin de eliminar los residuos de plomo dejados al
quemarse el combustible. Se ha demostrado que mientras que las paredes del
cilindro se mantengan por encima de 180°F, el desgaste corrosivo aumenta
marcadamente, debido a la condensación de agua ácida. Por lo tanto, un motor se
debe dejar funcionando en vacío durante el tiempo necesario, para que alcance la
temperatura normal de operación, de lo contrario, en unos pocos minutos puede
ocurrir un considerable desgaste corrosivo. Los ácidos débiles se forman a medida
que el aceite se degrada y éste es un fenómeno normal, mientras que los fuertes
son ocasionados por una descomposición a altas temperaturas. Esta última
situación es la que necesita el máximo control (en el caso de los aceites industriales)
para evitar desgaste corrosivo. El desgaste corrosivo en un motor de combustión
interna se puede controlar mediante aditivos alcalinos, tales como fenatos y
sulfonatos básicos. Se ha encontrado que en un motor Diesel se puede inhibir la
corrosión debido al ácido sulfúrico si el pH (acidez) del aceite se mantiene por
encima de 4,5. En motores de gasolina que operan a baja temperatura (unos 900
°F), el desgaste de los anillos y el cilindro aumenta rápidamente si el pH del aceite
baja de 6.

Zona de mayor desgaste.

Aceite: Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser tanto
minerales, como sintéticos. Las principales condiciones o propiedades del aceite
usado para el engrase de motores son: resistencia al calor, resistencia a las altas
presiones, anticorrosivo, antioxidante y detergente. Por su densidad: espesos, extra
densos, densos, semi densos, semifluidos, fluidos y muy fluidos. Por sus
propiedades, los aceites se clasifican en: aceite normal, aceite de primera, aceite
detergente y aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo
un arranque fácil a cualquier temperatura. Los aceites sintéticos aúnan las
propiedades detergente y multigrado. Existen en el mercado unos aditivos que
suelen añadirse al aceite para mejorarlo o darle determinadas propiedades. El fin
de estos aditivos es que el polvo de estos productos se adhiera a las partículas en
contacto, haciéndolas resbaladizas.
Los puntos principales a engrasar en un motor son:

 Paredes de cilindro y pistón.

 Bancadas del cigüeñal.

 Pie de biela.

 Árbol de levas.

 Eje de balancines.

 Engranajes de la distribución.

El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a todos los

elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba, que, movida por un eje
engranado al árbol de levas, lo aspira a través de un colador. A la salida de la
bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la presión fuese mayor de la
necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Características del aceite: Una de las funciones básicas que debe tener toda
sustancia que se emplee como lubricante es la de reducir la fricción sólida y, por
tanto, el desgaste a los valores más bajos posibles. El rozamiento metal sobre metal
(frotamiento en seco) conduce rápidamente al gripaje (soldadura de la aspereza de
las superficies en contacto). Para evitarlo se debe establecer una película de aceite
entre las superficies metálicas que se desplazan una sobre la otra (lubricación
hidrodinámica). Esta película de aceite debe ser lo suficientemente fluida en frío
para no producir un aumento de las resistencias, pero lo suficientemente viscosa a
alta temperatura para conservar el espesor requerido para funcionar en caliente.
Esta función está determinada por el grado de viscosidad. El aceite debe controlar
los depósitos sobre las partes calientes en el motor que se producen por efecto de
los productos de la combustión así como por la descomposición (volatilidad) del
mismo; siendo esta la característica detergente.
En el aceite se deben mantener en dispersión coloidal las partículas sólidas
provenientes de la combustión, desgastes, partículas introducidas en el aire de
admisión, etc., para evitar el taponado de los conductos. Es la característica
dispersante. El aceite debe neutralizar los productos ácidos que provienen de la
combustión o de la oxidación (anhídrido sulfuroso, agua condensada en las partes
frías). Es la característica alcalinidad. Debe tener la característica de inhibidor de la
corrosión para evitar la creación de pares galvánicos que producen desgastes
corrosivos.

Maneras de disminuir el desgaste:

 Utilizando los lubricantes más apropiados para las diferentes condiciones de

operación.
 Frecuencia de lubricación adecuada, con el fin de determinar los cambios de
aceite y los reengrases correctos.
 Buenos programas de mantenimiento preventivo, incluyendo principalmente la
limpieza y/o el cambio de los filtros de aire y aceite.
 No sometiendo los equipos a condiciones diferentes a las de diseño

Presión

La presión a la que circula el aceite, desde la salida de la bomba hasta que llegue
a los puntos de engrase debe ser la correcta para que el aceite llegue a los puntos
a engrasar, no conviene que sea excesiva, ya que aparte de ser un gasto
innecesario llegaría a producir depósitos carbonosos en los cilindros y las válvulas.

Para conocer en todo momento la presión del sistema de engrase, se instala en

el salpicadero un manómetro, que está unido a la tubería de engrase, y nos indica
la presión real, o bien una luz situada en el tablero de instrumentos, que se enciende
cuando la presión es insuficiente.
Sistemas de Lubricación

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite

por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Salpicadura

Resulta poco eficiente y casi no se usa en la actualidad (en solitario). Consiste en

una bomba que lleva el lubricante del cárter a pequeños "depósitos" o hendiduras,
y mantiene cierto nivel, unas cuchillas dispuestas en los codos del cigüeñal
"salpican" de aceite las partes a engrasar.

De este sistema de engrase se van a aprovechar los demás sistemas en cuanto al

engrase de las paredes del cilindro y pistón.

Equipo de lubricación.

Hay muchas piezas que rotan en el interior de un motor. Cuando el motor está
funcionando, todas estas piezas rotativas generan calor por la fricción que las
piezas de metal hacen cuando entran en contacto directo con otras piezas de metal.
Como resultado del desgaste y el calor de todo este movimiento y fricción, es fácil
para un motor agarrotarse o empezar a dañarse. El equipo de lubricación crea una
película de aceite en las piezas de metal en movimiento del motor, aliviando el
desgaste y el calor, originando que las piezas roten fácilmente.

Sistema mixto

En el sistema mixto se emplea el de salpicadura y además la bomba envía

el aceite a presión a las bancadas del cigüeñal.

Sistema a presión

Es el sistema de lubricación más usado. El aceite llega impulsado por la bomba a

todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que
asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las
paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con
las explosiones.
De esta forma se consigue un engrase más directo. Tampoco engrasa a presión las
paredes del cilindro y pistón, que se engrasan por salpicadura.

Sistema a presión total

Es el sistema más perfeccionado. En él, el aceite llega a presión a todos los puntos
de fricción (bancada, pie de biela, árbol de levas, eje de balancines) y de más trabajo
del motor, por unos orificios que conectan con la bomba de aceite.

Sistema de cárter seco

Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y aviación, son

motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el aceite no se
encuentra siempre en un mismo sitio. Consta de un depósito auxiliar (D), donde se
encuentra el aceite que envía una bomba (B). Del depósito sale por acción de la
bomba (N), que lo envía a presión total a todos lo órganos de los que rebosa y, que
la bomba B vuelve a llevar a depósito (D).

Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión y la una cantidad determinada. Se

sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas mediante un
engranaje o cadena.

Esta aspira hacia arriba el aceite almacenado en el cárter de aceite, entregándolo a

los cojinetes, pistones, eje de levas, válvulas y otras partes.

Bomba de aceite.
Existen distintos tipos de bombas de aceite:
 Bomba de aceite.

Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor. Está
formada por dos engranajes situados en el interior de esta, toma movimiento una
de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra. Lleva una tubería de
entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida al filtro de aceite.

Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes, pero interno. Un piñón (rotor) con dientes, el

cual recibe movimiento del árbol de levas, arrastra un anillo (rodete) de cinco dientes
entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del cuerpo de la
bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión. La holgura que
existe entre las partes no debe superar las tres décimas de milímetro.

Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En su
interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la dirección
del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio de dos
muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la delantera).
Manómetro

Se encarga de medir la presión del aceite del circuito en tiempo real.

Mano contacto de presión de aceite

Interruptor accionado por la presión del aceite que abre o cierra un circuito eléctrico.
Cuando la presión del circuito es muy baja se enciende una luz.

Testigo luminoso

Indica la falta de presión en el circuito, y se enciende la luz cuando la presión baja

de 0 ́5 hg/cm2 e indica la falta de aceite.

Indicador de nivel

También se coloca un indicador de nivel que actúa antes de arrancar el motor y con
el contacto dado. La aguja marca cero con el motor en marcha.

Válvula limitadora de presión

También se puede denominar válvula de descarga o reguladora, va colocada en la

salida de aceite de la bomba de aceite. Su misión es cuando existe demasiada
presión en el circuito abre y libera la presión. Consiste en un pequeño pistón de bola
sobre el que actúa un muelle. La resistencia del muelle va tarada a la presión
máxima que soporte el circuito.

Regulador de presión de aceite.

Cuando el motor está en funcionamiento a altas velocidades, este dispositivo ajusta

el volumen de bombeo de aceite al motor para que nada más el aceite necesario
sea entregado. Cuando la presión de la bomba de aceite se eleva, una válvula de
seguridad interior del regulador de presión de aceite se abre, permitiendo que el
exceso de aceite retorne al cárter de aceite.
Filtro de Aceite.

A medida que se usa el aceite del motor, este se contamina gradualmente con
partículas de metal, carbón, suciedad aerotransportada, etc. Si las piezas del motor
que están en movimiento fueran lubricadas por dicho aceite sucio, ellas se
desgastarían rápidamente y como resultado el motor podría agarrotarse. Para evitar
esto, se fija un filtro de aceite en el circuito de aceite que remueva esas sustancias
indeseables. EI filtro de aceite es montado a la mitad del camino del circuito de
lubricación. Este remueve las partículas de metal desgastadas de las piezas del
motor por fricción, así como también la suciedad, carbón y otras impurezas del
aceite. Si el elemento del filtro de aceite (papel filtrante), el cual remueve las
impurezas, llega a obstruirse, una válvula de seguridad está colocada en el filtro de
aceite, luego este flujo de aceite no será bloqueado cuando intente pasar a través
del elemento obstruido.
3.8 Sistema de enfriamiento.

La refrigeración en motores de combustión interna es necesaria para disminuir

el calor generado por la quema del combustible (superior a 2000ºC) y no
transformado en energía mecánica, durante el funcionamiento de estos. La principal
función de la refrigeración es mantener todos los componentes dentro del rango de
temperaturas de diseño del motor evitando su destrucción por deformación y
agarrotamiento.

Diagrama de la refrigeración de un motor de combustión interna por agua.

Durante la combustión, parte de la energía generada no es convertida en energía

mecánica y se disipa en forma de calor. Según el diseño del motor alrededor del
33% de la energía potencial del combustible se transforma en trabajo mecánico, y
el resto se transforma en calor que es necesario disipar para evitar comprometer la
integridad mecánica del motor.

El sistema no solo debe limitar la temperatura máxima del motor para evitar daños
al mismo, sino también mantener la temperatura óptima de funcionamiento que,
dependiendo del diseño del motor, se encuentra en el rango de 80 a 100°C. De su
buen funcionamiento depende en buena medida el rendimiento térmico del motor.

Si el motor trabaja por encima de su temperatura óptima, se corre el riesgo de

disminuir la viscosidad del aceite y aumentar el desgaste del motor, se produce un
recalentamiento de las piezas y una mayor fricción entre estas. También puede
producirse detonaciones al encenderse la mezcla combustible antes de tiempo.

Si el motor trabaja por debajo de su temperatura óptima, se aumenta el consumo

de aceite y el desgaste de las piezas, ya que éstas están diseñadas para dilatarse
por efecto del calor a un tamaño determinado, se reduce la potencia por falta de
temperatura para una combustión eficiente, se producen incrustaciones de carbón
en válvulas, bujías y pistones.

Sistemas de refrigeración.

Existen diferentes denominaciones que hacen referencia al sistema principal,

aunque en realidad en todo motor participan, en diferente medida, varios sistemas
simultáneamente. Estos serían los principales:
Por agua (por termosifón o por circulación forzada), por aire (el de la marcha o
forzado con ventilador), mixta y por aceite.

Por agua.

En realidad, lo que llamamos refrigeración por agua son los sistemas que usan un
líquido diferente del aceite como refrigerante principal. Lo más usual es una mezcla
de etilenglicol y agua en diferentes proporciones según la temperatura ambiente.

Circulación por termostato.

Su funcionamiento está basado en la diferencia de densidad existente, entre el

refrigerante caliente que está en el bloque y la culata, y el agua fría que se encuentra
en el radiador. Para esto se requiere poca resistencia a la circulación del
refrigerante. El depósito superior debe ser de gran capacidad para evitar que el nivel
del líquido en caso de evaporación no descienda por debajo del nivel del orificio de
llegada al radiador. Este sistema ya no se utiliza debido a las restricciones de
capacidad térmica, posicionamiento y volumen.

Circulación forzada.

Es el más empleado. La circulación del refrigerante, es impulsada a través de

una bomba centrífuga, pasa por los cilindros del bloque motor, luego por la culata,
y finalmente por el radiador, donde tiene lugar el enfriamiento. Al circular el
refrigerante por el panel del radiador, intercambia el calor con el aire de la marcha,
o forzado por un ventilador. El líquido refrigerado regresa al motor donde comienza
nuevamente el ciclo. La bomba es accionada generalmente
mediante correas y poleas, que, en algunos casos, también hacen girar
el ventilador. En los sistemas más modernos, el ventilador es movido por un motor
eléctrico comandado por un termo contacto, y entra en funcionamiento sólo cuando
la temperatura del líquido lo requiere. El sistema consta de un depósito que sirve
para almacenar el refrigerante y como eventual vaso de expansión. También es
habitual encontrar un circuito paralelo utilizado para la calefacción del vehículo.

Ventilador.

Adosado generalmente a la polea de la bomba, que activa el paso de aire a través

del radiador. El rotor tiene cuatro o seis aspas inclinadas convenientemente para la
aspiración del aire y está fabricado en chapa o plástico duro. En muchos diseños el
ventilador es movido por un motor eléctrico. Éste motor es comandando por un
termostato que se encuentra en el bloque de cilindro o en la culata en contacto con
el agua, de tal manera que al alcanzar ésta una temperatura determinada, cierra el
circuito eléctrico poniendo en marcha el motor y el ventilador.

La válvula termostática cumple la función de limitar el pasaje del agua desde el

motor hacia el radiador, en función de la temperatura de este. Lo que significa que
si la temperatura del motor no supera la temperatura de régimen permanece
cerrada, recirculando el agua solamente por el motor, de superar la temperatura de
régimen la válvula abre y permite la circulación del agua a través del radiador. Su
construcción está basada en elementos deformables en función de la temperatura
de régimen.

Se pueden utilizar termostatos de fuelle o termostatos de cera, los cuales funcionan

por el principio de dilatación o contracción a diversas temperaturas, para la apertura
o cierre de la válvula. Actualmente se utilizan válvulas con cápsula de resina.

El líquido refrigerante se utiliza para evitar incrustaciones debido

a bicarbonatos y silicatos, el líquido deberá ser agua pura (destilada). A su vez, se
agregan inhibidores para evitar el efecto oxidante y también para disminuir el punto
de congelación. Para esto último se agrega alcohol o glicerina, llegando a
temperaturas de –9 C a –23 C.

Ventilador del sistema de refrigeración de un motor de combustión interna.

Refrigeración por aire.

En la refrigeración por aire el enfriamiento se obtiene mediante el barrido de los

cilindros por la corriente de aire efectuada por el desplazamiento de la máquina
(motos y aviones), o forzada mecánicamente. Este sistema es muy utilizado en
motores de motocicletas, aviación de baja y alta potencia y turismos de escasa
potencia, debido a su menor peso, mayor fiabilidad y/o bajo coste.

Las ventajas de este sistema son: casi nulo mantenimiento, seguridad al no tener
casi partes móviles ni agua, rápido alcance del equilibrio térmico,

Las desventajas son: motor ruidoso, regulación delicada, tendencia al

recalentamiento a bajas velocidades.
Refrigeración por aceite.

En algunos motores (ej. Suzuki GSX 750) se ha empleado con éxito el propio aceite
del motor como elemento refrigerante principal. En estos sistemas se aumenta la
cantidad de aceite del cárter motor que se hace circular a través de un radiador de
dimensión adecuada antes de pasar a lubricar y refrigerar el motor.

3.9 Sistema de arranque.

El sistema de arranque está constituido por el motor de encendido, el interruptor, el

acumulador, y el cableado. El motor de arranque es activado con la energía del
acumulador cuando se gira la llave de puesta en marcha, cerrando el circuito y
haciendo que el motor gire. El motor de arranque conecta con el cigüeñal del motor
de combustión por un piñón conocido como piñón de ataque (hay varias marcas,
una de ellas es Bendix) de pocos dientes con una corona dentada reductora que
lleva incorporada el volante de inercia del motor térmico. Cuando el volante gira más
rápidamente que el piñón, el piñón se desacopla del motor de arranque
mediante rueda libre que lo desengrana, evitando daños por exceso de
revoluciones.

Motor de arranque.

En el caso de los automóviles, el motor de arranque se desacopla mediante una

palanca activada por un solenoide (un electroimán) que está sujeto al cuerpo del
motor de arranque. En otros casos (motocicletas y aviación ligera) el relé va
montado separado y sólo alimenta la corriente; el acople/desacople del piñón de
ataque se realiza por inercia y rueda libre, con un estriado en espiral. Cuando
arranca el motor térmico la diferencia de velocidades expulsa al piñón hacia atrás.

El encendido del motor es un sistema de producción y distribución, en el caso de

más de un cilindro, de la chispa de alta tensión necesaria en la bujía para producir
el encendido provocado en los motores de gasolina (ciclo Otto) ya sean de 2 o de 4
tiempos (2T y 4T).

Esquema de encendido clásico para cuatro cilindros.

Sistema de ensamblado.

El sistema consta en esencia de:

 Bobina de encendido de alta tensión, con circuito primario y secundario

 Dispositivo de interrupción del primario en sincronismo con el ciclo del/los
cilindro/s
 Dispositivo de conexión y de distribución de la corriente de alta tensión del
secundario a las Bujías
 Condensador es el encargado de cortar el funcionamiento del motor de arranque
una vez dadas las vueltas necesarias para darle el movimiento del motor
Funcionamiento.

 Bobina: es un transformador inductivo con núcleo de hierro y dos devanados,

uno de pocas espiras alimentado con el voltaje de batería (12V) desde el
contacto o primario, y otro paralelo con 1000 veces más espiras,
 llamado secundario, genera en el devanado secundario una corriente de alta
tensión, en este caso 12000 V, cuando se interrumpe bruscamente el circuito
de primario.
 Dispositivo de interrupción del primario: antiguamente mecánico, los
llamados "platinos" o ruptor, ha sido paulatinamente sustituido por
dispositivos electrónicos, esencialmente transistores de potencia con
sincronización electrónica mediante sensores en partes móviles del motor.
 Dispositivo de distribución de la corriente de alta a las bujías: se hacía
antiguamente de forma mecánica mediante el Distribuidor, hoy día se hace
de forma estática, ya que se agrupan las bujías por parejas en los cilindros
cuyos pistones trabajan paralelos, es decir con un desfase de 360º en sus
ciclos, y últimamente incluso acoplando una bobina por bujía,
distribuyéndose únicamente la función de corte del primario desde la unidad
electrónica de control o de mando (calculador de la gestión motor)
 En la(s) bujía s se produce entre sus electrodos, dentro de la cámara de
combustión, un arco de plasma de unos 2 ms de duración, que enciende la
mezcla previamente comprimida, generando un aumento de presión
considerable el cual se aprovecha en la carrera útil de trabajo del pistón.

Sistema de encendido clásico por platinos y distribuidor de un motor de 4 cilindros.

secundario, S ruptor, C condensador, T transistor de mando del primario. Esquema función bobina: A
encendido clásico por ruptor, B encendido electrónico. Lp primario, Ls