ALTERNADOR

1. INTRODUCCIÓN
Se puede definir al alternador como el elemento encargado de generar y suministrar la
corriente eléctrica que el vehículo necesita para el mantenimiento de la carga de la
batería y para el funcionamiento normal de todos los sistemas eléctricos del mismo.

2. Elementos del alternador

Los elementos principales que componen un alternador son:

 Dos semi-carcasas, que se encargan de soportar a todos los elementos, así

como servir de soporte del propio alternador al bloque de motor.

 Rotor, que es el elemento que gira apoyado en sendos rodamientos, los cuales
están alojados en las carcasas, y que tiene la función de crear el campo
magnético que inducirá sobre el estátor la corriente alterna que se generará en
el mismo.

 Estátor, que va colocado entre las dos carcasas, sujeto por las mismas, por lo
que es un elemento estático, y que como se ha apuntado anteriormente tiene
la función de generar la corriente alterna que se obtiene de la inducción que
produce sobre sus bobinas el campo magnético del rotor.

 Puente rectificador o de diodos, elemento unido a las bobinas del estátor,

normalmente mediante soldadura, que está integrado por una serie de diodos
dispuestos de tal forma entre la masa del alternador y la salida de positivo
hacia la batería y caja de derivación, de modo que rectifica la corriente alterna
en corriente continua para su utilización en la recarga de la batería y por los
sistemas eléctricos del automóvil.

 Regulador de tensión-porta escobillas, que va colocado en la semi-carcasa

trasera, y tiene la doble función de alimentar eléctricamente al rotor para que
este cree el campo magnético necesario para la inducción sobre el estator, así
como de regular la tensión continua rectificada que sale del puente rectificador
hacia la batería ylos consumidores eléctricos a un nivel que suele estar
comprendido entre los 14 V y los 14,5 V, según el fabricante.

 Polea de arrastre, fijada por medio de una tuerca al extremo delantero del eje
del rotor, al cual arrastra en su giro, que es transmitido por una correa
multibanda desde la polea del cigüeñal.

 Ventiladores de refrigeración, que tradicionalmente se montaban de modo

único entre la polea de arrastre y la carcasa delantera, en la actualidad están
integrados al eje del rotor en número de dos, por delante y por detrás del
mismo, de modo que cuando el alternador está ensamblado éstos quedan en
el interior de la carcasa, por lo que los alternadores actuales presentan un
aspecto más compacto, además de tener una ventilación mejorada.
 Figura 1. Elementos de un alternador.

3. PROCESO DE COMPROBACIÓN DE UN ALTERNADOR

3.1. Prueba de la tensión de rizado
La tensión de rizado es la componente alterna de la corriente continua rectificada por
el puente de diodos, de modo que si existen diodos en mal estado este defecto se va a
reflejar en la tensión de rizado en forma de un nivel de tensión alterna excesivo. Se
coloca el voltímetro en AC, se conecta la pinza roja al borne B+ del alternador y la
pinza negra a una buena masa (mejor al borne – de batería). La medición no debe dar
más de 0,1 V/AC; si da un valor superior es probable que existan fugas de corriente en
diodos, o bien bornes de batería o cableado de batería o alternador en mal estado. Si
existen más de 0,1 V/AC se procede a medir con un osciloscopio y verificar el
oscilograma, mediante el cual se puede deducir si hay diodos en mal estado.

3.2. Prueba de corriente de fuga

Mediante una pinza amperimétrica Se mide el máximo consumo con switch encendido
sin arrancar el motor y pinza colocada en el cable + de batería; se puede considerar
un consumo normal entre 0,1 A y 0,3 A, teniendo en cuenta que los vehículos actuales
llevan dispositivos que funcionan con el contacto quitado, pero con un consumo muy
leve (reloj horario, memoria de autorradio, etc.). Si existe un consumo anormal con
contacto quitado y todos los consumidores desconectados, se procede a ir
desconectando fusibles hasta que desaparezca el consumo. Si aún así sigue
existiendo consumo excesivo, hay que desconectar el cable B+ del alternador, el cual
será probable que tenga en fuga los diodos de excitación.

3.3. Prueba de masa (Caída de tensión)

Se mide con el voltímetro entre el cable de masa y una masa segura (- de batería),
encontrándose como máximo permitido 0,1 V; de lo contrario la masa es defectuosa.
3.4. Prueba de efectividad de carga del alternador
EN CASO DE UN VEHÍCULO AL QUE SE LE DESCARGA CON FACILIDAD LA
BATERÍA, SE PROCEDERÁ DEL SIGUIENTE MODO:
Verificar la tensión de la correa de arrastre del alternador, y tensarla si procede.
Verificar el estado de la batería; si no admite carga, sustituirla.
Comprobar que con el contacto puesto se enciende la luz de carga del cuadro de
control. Si se enciende, desconectar el cable de excitación del alternador y verificar
que se apaga la luz; a continuación ponemos el cable a masa y la luz se debe de
encender. Si no se enciende, realizamos la misma operación, de modo que al poner el
cable a masa la luz debe de encenderse; si sigue sin encender, verificar el circuito
eléctrico del cable de excitación, y en último caso la lámpara de control del cuadro.
Colocar un voltímetro en paralelo con la batería y un amperímetro en serie con el
cable B+ del alternador (mejor una pinza amperimétrica). No colocar la pinza en el
cable + de batería, ya que aquí lo que comprobamos es la capacidad de la batería de
admitir carga, no la carga que proporciona el alternador. Comprobar por medio de la
pegatina, cuáles son las características del alternador (intensidad de carga máxima).
Si la batería está bien cargada proceder a descargarla momentáneamente
encendiendo varios consumidores durante unos minutos. Arrancar el motor, llevarlo a
unas 3000 rpm y verificar la tensión de regulación, que debe de ser de unos 13,5 v a
14 v y la intensidad de carga, la cual debe de estar aprox. a la mitad de la máxima
nominal, para, al cabo de cierto tiempo, proporcionar unos 8 A. Con esto último lo que
medimos es la capacidad de la batería para admitir carga, pero no nos asegura el
perfecto funcionamiento del alternador. Para asegurarnos de esto, tenemos que
provocar un gran consumo de corriente mediante la conexión progresiva y controlada
de actuadores o consumidores, de modo que el alternador proporcione su intensidad
máxima de carga, que antes verificamos en la pegatina que lleva adherida en la
carcasa. Simultáneamente a la medición de la intensidad de corriente, verificamos con
el polímetro que la tensión en bornes de la batería no descienda de 12,5 V. Si
acelerando a unas 3000 rpm, conectando consumidores, la tensión no baja de 12,5 V
y se llega a la intensidad máxima nominal (o al menos hasta el 80 %), se puede
considerar al alternador en perfecto estado de funcionamiento. En la práctica, es mejor
realizar el consumo de corriente mediante un comprobador de baterías por descarga
rápida.
MOTOR DE ARRANQUE.
Los motores de combustión interna (gasolina, gasóleo, etc.) tienen el grave
inconveniente de ponerse en marcha usando únicamente medios externos. El medio
utilizado en el pasado para la puesta en marcha era la fuerza muscular del hombre a la
que le siguieron soluciones basadas en varios principios. No cabe duda sin embargo,
que la solución más satisfactoria del problema está representada por el uso de una
batería y un motor eléctrico convenientemente dimensionados.

Por lo general, el sistema de arranque de los motores de explosión en automático lo

compone de:

- La batería (de tipo, tensión, corriente y capacidad adecuadas).

- El grupo motor que realiza la puesta en marcha (motor eléctrico de potencia
adecuada al motor térmico a poner en marcha con respectivos dispositivos de
acoplamiento y accesorios, como, por ejemplo: el interruptor de mando mecánico o
electromagnético).

- Los cables de conexión de la batería al motor de arranque.

Para poner en marcha los motores de tipo Diesel también se han utilizado medios
auxiliares de arranque, como: bujía de incandescencia (y unidad electrónica de
mando) y pre calentadores.

CARACTERÍSTICAS DE UN MOTOR DE ARRANQUE.

Esquema de motor c.c. excitado en serie.

El motor eléctrico de corriente continua, con excitación en serie, es el que mejor

responde a las exigencias de puesta en marcha de los motores de combustión interna,
que necesitan un par máximo en el arranque y decreciente al aumentar la velocidad.
Estas exigencias son:

- Par de arranque.
- Par motor.
- Consumo de corriente.
- Tensión de alimentación.
- Velocidad necesaria para el arranque.
- Duración del arranque.

PAR MOTOR.

Es el par necesario para poner en marcha los motores de combustión interna; éste no
es constante incluso para el mismo motor. De hecho, depende, por ejemplo, de la
temperatura, del rozamiento, de la lubricación y del estado de conservación de los
órganos. Experimentalmente en los motores de automoción se necesita un par de 15 ÷
30 N • m (1,5 ÷ 3 kgm).

PAR DE ARRANQUE.

Este par es el que el motor de arranque transmite al motor de combustión en el

momento en que, tras el engrane del piñón con la corona dentada, es alimentado por
corriente. El motor de corriente continua con excitación en serie suministra, con un
tamaño mínimo, un buen par de arranque.

CONSUMO DE CORRIENTE.

Es la corriente que el motor consume de la batería que, como sabemos, tiene un peso
y un tamaño considerables. Pero es necesario que la transformación en potencia se
produzca con un consumo mínimo: un consumo elevado implicaría disponer de una
batería de mayor capacidad. En el arranque la batería está sujeta a una descarga
violenta por lo que entra en juego, además de la capacidad, la autonomía de la batería.

TENSIÓN DE ALIMENTACIÓN.

La tensión de alimentación de los motores eléctricos de arranque, para automóviles, es

de 12 voltios para vehículos de pequeña potencia; en los de mayor potencia, con el fin
de contener las secciones de los conductores y limitar las caídas de tensión, se pasa a
los 24 voltios.

Es importante que la tensión disponible en los terminales del motor eléctrico sea
suficiente, es decir que no se produzca ninguna inadmisible caída de tensión.

VELOCIDAD NECESARIA PARA EL ARRANQUE.

Es la velocidad que el motor eléctrico debe suministrar al motor térmico para su

puesta en marcha incluso en las peores condiciones posibles, sobre todo de
temperatura.

En el diagrama de la figura se muestra una curva que representa la velocidad mínima

necesaria para poner en marcha un motor de explosión (curva a) y un motor de ciclo
Diesel (curva b) en función de la temperatura.
Si no se alcanzan estas velocidades la inyección no es capaz de suministrar una
mezcla adecuada para que se queme, mientras en el Diesel no se produce una
temperatura de compresión lo suficientemente elevada para la combustión espontánea
del combustible.

Por lo tanto, el dimensionado de la batería debe ser tal que, a la temperatura de –1 °C

(malas condiciones), sea capaz de suministrar al motor eléctrico una tensión suficiente
para alcanzar la velocidad necesaria para poner en marcha el motor térmico. De
hecho, es sabido que, conectando una carga a la batería durante un largo período de
tiempo, la tensión disminuye primero lentamente y después más rápidamente: la
duración de la caída de tensión lenta es proporcional a la capacidad de la batería. Si
por varias causas, se repite bastante a menudo el arranque, es necesario que la batería
tenga una capacidad tal que no le haga ceder rápidamente la tensión inmediatamente
después del primer arranque: en resumen, la batería tiene que disponer de una reserva
suficiente para el arranque.

DURACIÓN DEL ARRANQUE.

Es el tiempo que el motor de arranque utiliza para poner en marcha el motor térmico;

Dependiendo de esta duración se clasifican del siguiente modo:

- Motor para poner en marcha el motor térmico de gasolina con potencia < 2 kW (2,7

CV) que necesita un tiempo limitado de arrastre (< 30 segundos).

- Motor para poner en marcha el motor térmico Diesel con potencia > 2 kW (2,7 CV)

que necesita un tiempo superior de arrastre (~ 1 minuto).

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO.

El motor eléctrico basa su funcionamiento en el fenómeno de la inducción

electromagnética y sirve para transformar la energía eléctrica de alimentación en
energía mecánica que provoca la rotación del rotor situado dentro de un estator.

FUERZA ELECTROMAGNÉTICA EN UN CONDUCTOR.

Imagine un conductor rectilíneo, por el que pasa la corriente, situado dentro de un
campo magnético uniforme:

- En estas condiciones el conductor está sujeto a una fuerza mecánica llamada “fuerza
electromagnética” que tiende a mover el conductor en el espacio.

- El sentido de la corriente que tiende a desplazar el conductor se determina con la

“regla de la mano izquierda”.

- “Colocando la mano izquierda en el conductor con la palma dirigida hacia el polo

norte y con la punta de los dedos extendidos y en el sentido de la corriente, el pulgar
abierto indicará la dirección del movimiento del conductor”.

Regla de la mano izquierda.

VALOR DE LA FUERZA ELECTROMAGNÉTICA.

El valor de la fuerza mecánica que empuja el conductor es directamente proporcional

a la inducción magnética, a la intensidad de la corriente eléctrica y a la longitud del
conductor.

Imagine ahora una espira por la que pasa corriente y esté situada dentro de un campo
magnético uniforme, articulada adecuadamente y, por lo tanto, libre de girar.

En los dos lados activos de la espira por donde pasa la corriente, en sentidos opuestos,
actúan fuerzas de sentido contrario, por lo tanto la resultante es un par que obliga a
girar a la espira colocándose perpendicularmente a las líneas de fuerza del campo. En
consecuencia, se dice que una espira situada dentro de un campo magnético y por la
que pasa corriente, tiende a girar para colocarse de tal modo que sea atravesada por el
máximo flujo.

Una aplicación importante de este caso se utiliza en los motores de corriente continua
que están precisamente compuestos por una parte fija (inductor), formada por un
conjunto de polos magnéticos, y por una parte móvil (inducido) constituida por
bastantes conductores por los que pasa corriente y que pueden girar libremente
alrededor del eje. Los motores se realizan de tal modo que la fuerza que los empuja a
girar no se agote tras un cuarto de giro, sino que se mantenga constante. Esto se
efectúa mediante el sistema de escobillas-anillos.

El motor excitado en serie, en vacío, puede alcanzar valores de velocidad de fuga que
comprometerían su propia eficiencia mecánica por efecto de reacciones centrífugas.
No se puede dejar funcionar durante mucho tiempo, en estas condiciones, un motor
excitado en serie.

CONCLUSIÓN: El motor excitado en serie tiene un par de arranque muy elevado y,

además, está sujeto a grandes variaciones de velocidad dependiendo de la carga; en
vacío, su velocidad alcanza un máximo llamado "velocidad de fuga", opuestamente al
motor excitado en derivación, cuya velocidad alcanza un determinado régimen que
conserva con cualquier carga.

MOTOR DE EXCITACIÓN COMPUESTA.

Al igual que para la dinamo, se dicen de excitación compuesta los motores con una
parte de la excitación en serie con el inducido y una parte en paralelo.

Según como se efectúen estas conexiones se obtiene:

- Motor de flujo diferencial.

- Motor de flujo adicional.

 M = Motor.
E = Excitación en serie.
E’ = Excitación en derivación. Bt= Batería.

Motor de corriente continua de excitación compuesta.

MOTOR DE EXCITACIÓN COMPUESTA DE FLUJO ADICIONAL.

En este tipo de motores los flujos que producen los dos devanados de excitación se
suman, en lugar de restarse, al estar arrollados en el mismo sentido. Este tipo
de motor encuentra mayores aplicaciones que el de flujo diferencial:

- Cuando el motor gira en vacío (en este caso la corriente es mínima) el flujo
producido por el devanado en serie es casi nulo, mientras que el del devanado en
paralelo es máximo; de este modo se obtienen prácticamente las condiciones de un
motor de excitación en derivación consiguiendo una velocidad en vacío que no
alcanza la peligrosa de fuga sino que tiende a estabilizarse a un valor más bajo (figura
A).

- Cuando el motor funciona bajo carga, en el flujo producido por el devanado en serie,
el principal, predominan las características del motor en serie; es decir, la velocidad
disminuye (mientras la corriente aumenta) y el par disponible en el eje aumenta
(figura B). De este modo se consigue un fuerte par con un consumo de corriente
menor al de un motor idéntico excitado en derivación.

- Par motor superior al de un motor idéntico con excitación en derivación.

Figura A - Paralelo Figura B - Serie

Tras producirse el arranque, sólo hay que soltar el pulsador para conseguir que los
órganos vuelvan a la posición de reposo.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

El motor de arranque es un dispositivo utilizado en el automóvil para arrancar el

motor térmico. Su función es acelerar el cigüeñal, inicialmente parado, hasta alcanzar
y mantener un régimen de rotación suficiente para que el motor térmico pueda
autoalimentarse.

La energía necesaria para la función de arranque se toma de la batería, que debe estar
dimensionada en función de la potencia requerida por el motor de arranque.

ESTRUCTURA

Imagen cedida amablemente por Bosch

El motor de arranque, cuya estructura se ilustra en la figura, está constituido

fundamentalmente por:

1. Motor eléctrico de corriente continúa.

2. Tele ruptor de acoplamiento.

3. Grupo de acoplamiento.
1. Devanado de retención.
2. Devanado de atracción. 8. Eje del inducido. 15. Colector.
3. Muelle de recuperación. 16. Porta escobillas.
9. Anillo de tope.
4. Palanca de
acoplamiento. 10. Conexión eléctrica. 17. Zapata polar.
5. Muelle de engrane.
11. Contacto. 18. Inducido.
6. Acoplamiento libre de
rodillos. 19. Carcasa polar.
12. Contacto móvil.
7. Piñón.
13. Relé de engrane. 20. Devanado de excitación

14. Cojinete del colector.