Por ello, siempre debe escogerse como vehículo de diseño al que requiera el mayor radio de giro

que circule por la carretera. Este radio, es el que permite determinar el espacio que requiere un
vehículo para cambiar de sentido en marcha en los entronques o para girar 180º en los retornos
en una maniobra continua. - Relaciones velocidad – curvatura. Los elementos que se proyectan
con curvas de radios mínimos no suelen recorrerse nunca a una velocidad mayor a 15 km/h. Dado
que para el diseño de una carretera las velocidades que se proyectan deben ser altas, se debe de
tomar en cuenta para la velocidad de diseño las velocidades de los vehículos que se intersecan, el
tipo de intersección, los volúmenes de tránsito directo y del que da vuelta. Generalmente, una
velocidad deseable en las curvas del entronque, es la velocidad de marcha que llevan los vehículos
en los caminos que se intersecan. - Anchos de calzada para los enlaces. Los anchos de la vía en los
enlaces dependen de una serie de factores, entre los cuales están incluidos como principales: el
volumen de tránsito y su composición, las características geométricas de los vehículos de
proyecto, el grado de curvatura (ángulo obtenido de la unión de los puntos extremos de un arco
de 20 m), el tipo de operación que se tendrá en los enlaces y algunas consideraciones con respecto
a la distancia entre el vehículo y los acotamientos. 37 - Carriles de cambio de velocidad. Se llaman
carriles de cambio de velocidad, aquellos que se añaden a la sección normal de la carretera, con el
objeto de proporcionar a los vehículos el espacio suficiente para que alcancen la velocidad
necesaria y se incorporen a la corriente de tránsito de una vía, o puedan reducir la velocidad
cuando desean separarse de la corriente al acercarse a una intersección o retorno. De acuerdo con
esta definición, los carriles de cambio de velocidad pueden ser carriles de aceleración y carriles de
desaceleración.  Los carriles de aceleración. Permiten a los vehículos que entran a la vía principal
de la intersección adquirir la velocidad necesaria para incorporarse con seguridad a la corriente de
tránsito de la misma, proporcionando la distancia suficiente para realizar dicha operación sin
interrumpir la corriente de tránsito principal.  Los carriles de desaceleración. Permiten a los
vehículos que desean salir de una vía disminuir su velocidad después de haber abandonado la
corriente del tránsito principal. La cantidad de factores que deben considerarse en el diseño de
estos carriles es muy grande, entre los principales se citan los siguientes: velocidades de los
caminos, volumen de tránsito, capacidad de la vía, tipo de camino que se intersecan e incidencia
de accidentes. - Rampas. El termino rampa incluye todas las disposiciones y tamaños de enlaces
que conectan dos ramas de una intersección o retorno a desnivel. El tipo de rampa que se diseñe
tendrá que ver con la velocidad, volumen de tránsito y sus características, tipo de camino al que se
va a conectar, topografía y ángulo de intersección - Pendiente. Las pendientes de las rampas
deben ser tan suaves como sea posible para facilitar la maniobra de pasar de una rama a otra. Se
pueden establecer valores límites para las pendientes, pero la pendiente para cualquier rampa en
particular depende de las características propias del lugar. La velocidad que exista en la rampa
está ligada a la pendiente como se muestra en la tabla 2.2. Tabla 2.2. Pendiente en rampas.
Velocidad de proyecto [km/h] 25 - 30 40 - 50 60 - 70 Pendiente en ascenso [%] 6 - 8 5 - 7 4 - 6
Fuente: Manual de proyecto geométrico de carreteras.SCT.1991. Las pendientes para rampas
descendentes, deben mantenerse dentro de los mismos rangos. 38 - Preferencia de los
movimientos principales. Los movimientos más importantes deben tener preferencia sobre los
secundarios, permitiendo la continuidad operacional de la vía de mayor jerarquía. -
Perpendicularidad de las trayectorias que convergen en la intersección. Es deseable que las
intersecciones ocurran en ángulo recto, ya que en ese caso las áreas de conflicto son mínimas.
Además, disminuyen la gravedad de los posibles accidentes y facilitan las maniobras, puesto que
permiten a los conductores visualizar en condiciones más favorables las posiciones relativas de los
demás. - Separación de puntos de conflicto. Mediante una canalización adecuada de los
movimientos deben separarse los puntos de conflicto en una intersección, con lo que los
conductores no necesitan fijarse simultáneamente en varios vehículos. - Visibilidad. La velocidad
de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad.
Actualmente no se cuenta con un registro estadístico de los retornos y entronques que existen en
el país. Sin embargo, los diferentes tipos de entronques y retornos a nivel y desnivel se han
utilizado en los diferentes tipos de vialidades a lo largo de nuestro país. Es por eso que a
continuación se mostrarán algunas imágenes de los tipos de retornos y entronques que existen en
México indicando el tipo de entronque y retorno al que pertenece la imagen junto con su
localización. En la carretera Morelia – Urianganato (Ruta 43) en el es