Sistemas de Encendido de Distribuidor (DI)

La señal de NE es generada por el sensor de posición

del cigüeñal (también llamado sensor de velocidad del
motor). La señal G es generada por el sensor de
posición del árbol de levas que se encuentra en el
distribuidor o en el motor.

En el momento apropiado, durante la compresión del

cilindro, la ECM envía una señal llamada IGT al
ignitor. Esto activará el transistor en el ignitor,
enviando corriente a través del arrollamiento primario
de la bobina de encendido. En el momento óptimo para
que la ignición ocurra, la ECM apagará IGT y el
transistor apagará el flujo de corriente a través de la
bobina primaria. La corriente inducida viajará a través
del cable de la bobina, la tapa del distribuidor, el rotor
(hasta la terminal del distribuidor a la cual el rotor está
apuntando), el cable de alta tensión, la bujía y tierra.
La posición del rotor determina que cilindro que recibe
la chispa.
Orden de encendido

El orden de encendido se encuentra en el manual del

propietario. Los cilindros se identifican como sigue:

• Motor V-8: Están numerados con números impares

los cilindros en el banco izquierdo y con números
pares los cilindros en el banco derecho.

• Motor V-6: Se numeran con números pares los

cilindros del banco izquierdo y cilindros con impares
los del banco derecho.
• Motores 6 en línea; Los cilindros son numerados
consecutivamente 1-6, con el número 1 del cilindro en
la parte frontal.

• Motores 4 en línea}: Los cilindros se cuentan de

adelante hacia atrás.

Frecuentemente, las tapas de distribuidor originales

tienen el orden de encendido moldeado en la tapa.
Sistema de Distribuidor de Encendido Directo –
Distributorless (sin distribuidor)

En esencia, un sistema distributorless es un sistema de

encendido sin distribuidor.
La eliminación del distribuidor incrementa la
confiabilidad al reducir el número de componentes
mecánicos. Otras ventajas son:

• Mayor control sobre la generación de la chispa - Hay

más tiempo para que la bobina cree un campo
magnético suficientemente necesario para producir una
chispa que pueda inflamar la mezcla aire /
combustible. Esto reduce el número de fallos de
encendido del cilindro.

• La interferencia eléctrica desde el distribuidor se

elimina – Las bobinas de encendido puede ser
colocadas en o cerca de las bujías. Esto ayuda a
eliminar la interferencia eléctrica y mejorar la
confiabilidad.

• El tiempo de encendido puede ser controlado en un

rango más amplio - En un distribuidor, si el avance es
demasiado, el voltaje secundario podría dirigirse al
cilindro equivocado.

Todo lo anterior reduce las posibilidades de fallos de

encendido del cilindro y, en consecuencia, reduce las
emisiones de escape.

Los sistemas de encendido sin distribuidor

generalmente se definen como tener una bobina de
encendido con dos cables de bujías de dos cilindros.
Los sistemas sin distribuidor usan un método llamado
de encendido simultáneo (también llamado chispa
perdida), donde se genera una chispa de encendido de
la bobina de encendido a dos cilindros
simultáneamente.
Los sistemas de encendido directo (DIS) tienen la
bobina de encendido montada en la bujía. Los sistemas
DIS pueden ser de dos tipos:
• Encendido independiente - una bobina por cilindro.

• Encendido simultáneo - una bobina para dos

cilindros. En este sistema de una bobina de encendido
se monta directamente en una bujía y un cable de alta
tensión se conecta a la otra bujía. Una chispa se genera
en los dos cilindros al mismo tiempo.
Distribuidor (encendido simultáneo)
Funcionamiento

Los sistemas de encendido sin distribuidor y los de

ignición directa que usan una bobina para dos
cilindros, utilizan un método conocido como
encendido simultáneo. Con sistemas de encendido
simultáneo, dos cilindros están apareados de acuerdo
con la posición del pistón. Esto tiene el efecto de
simplificar la sincronización del encendido y reducir el
voltaje necesario en el secundario.

Por ejemplo, en un motor V-6, en los cilindros uno y

cuatro, los pistones ocupan la misma posición del
cilindro (ambos están en el PMS y el PMI, al mismo
tiempo), y se mueven al unísono, pero están en
diferentes golpes. Cuando un cilindro se encuentra en
la carrera de compresión, el cilindro cuatro se
encuentra en la carrera de escape, y viceversa en la
siguiente revolución.

La alta tensión generada en el secundario se aplica

directamente a cada bujía. En una de las bujías de
encendido, la chispa pasa del electrodo central al
electrodo lateral, y en la otra bujía la chispa del
electrodo lateral al electrodo central.
Por lo general, las bujías de encendido con este tipo de
sistema de encendido tienen punta de platino para un
encendido más estable.

La tensión necesaria para que una chispa se produzca

se determina por la distancia entre electrodos y la
presión de compresión. Si la distancia entre electrodos
entre los dos cilindros es igual, entonces un voltaje
proporcional a la presión del cilindro se requiere para
generar la chispa. La alta tensión generada se divide de
acuerdo a la presión relativa en los cilindros. En el
cilindro de compresión requiere y usa más de la
descarga de tensión que el cilindro de escape. Esto se
debe a que en durante el escape, la presión es casi a la
presión atmosférica, por lo que el requisito de tensión
es mucho menor.
En comparación con un sistema de encendido con
distribuidor, un sistema sin distribuidor, el voltaje
necesario es prácticamente el mismo. La pérdida de
voltaje de la chispa entre el rotor del distribuidor y la
terminal de tapa, se sustituye por la pérdida de tensión
en el cilindro en la carrera de escape en el sistema de
encendido sin distribuidor.

Sistema de encendido directo (DIS)

A medida que el sistema DIS evoluciona, ha habido

cambios en la función y la ubicación del ignitor. Con
DIS, puede haber un ignitor para todos los cilindros o
un ignitor por cilindro.
En sistemas DIS simultáneo hay un ignitor para todas
las bobinas. A continuación se ofrece una visión
general de los distintos tipos utilizados en varios
motores.
Motor Toyota 1 MZ-FE 94 DIS

Esta DIS utiliza un ignitor para todas las bobinas. La

señal IGF pasa a nivel bajo cuando IGT es encendido.
Las bobinas de este sistema usan un diodo de alto
voltaje para el corte rápido de ignición secundaria. Si
se duda si una bobina está fallando, puede ser probada
intercambiándola con otra bobina.
Motor Toyota 1 MZ-FE con encendido DIS
simultáneo

Este sistema usa tres señales IGT para activar las

bobinas de encendido en la secuencia apropiada.
Cuando una bobina se activa, el IGF se debilita.
DIS con encendido independiente

El DIS con encendido independiente tiene el ignitor

incorporado a la bobina. Por lo general, hay cuatro
cables que componen el circuito primario de la bobina:

• +13 (batería).
• Señal IGT.
• Señal IGF.
• Tierra.

La ECM es capaz de distinguir que la bobina no está

funcionando sobre la base de la señal IGF que recibe.
Como la PCM sabe cuando encender cada cilindro,
entonces sabe desde que bobina esperar la señal IGF.

Las principales ventajas de la DIS con encendido

independiente son una mayor confiabilidad y menos
probabilidad de fallo de encendido del cilindro.
Servicio de encendido adelantado
A través de los equipos de diagnostico, se puede
conocer que el avance se llevó a cabo y las marcas de
distribución están en la posición correcta.

Con los sistemas de encendido con distribuidor, el

punto en que se produce la ignición puede variar
debido a que el punto de referencia base se puede
mover. Es muy importante que el punto de referencia
base sea establecido de acuerdo a las especificaciones
de fábrica.

En los sistemas DLI y DIS, el punto de referencia se

determina por el sensor de posición del cigüeñal y del
rotor, que no es ajustable.

El ángulo al que el tiempo de encendido se fija durante

el ajuste del tiempo de encendido se llama el "tiempo
de encendido estándar." Consiste en la puesta a punto
inicial, además de un ángulo de encendido fijo (un
valor que se almacena en la ECM y extraido durante el
ajuste de tiempo, independientemente de las
correcciones, etc, que se utilizan durante el
funcionamiento normal del vehículo).

Ajuste del encendido se inicia mediante la conexión de

la terminal T1 (o TE 1) del conector de verificación o
TDCL con terminal E1, con los contactos de ralentí.
Esto hará que la señal de tiempo de encendido estándar
sea extraída del respaldo IC, al igual que el control de
encendido después del arranque.

El ángulo de encendido de tiempo estándar varía en

función del modelo del motor. Al afinar el motor,
consulte el manual de reparación para el motor
correspondiente.

NOTA: Aunque la terminal T1 o E1 TE1 y terminales

están conectados, el tiempo de encendido no se fija en
el tiempo de encendido estándar a menos que los
contactos de ralentí estén encendidos.

Cuando los generadores de señal G y NE se encuentran

en una posición fija (los sistemas de encendido sin
distribuidor o directo), el tiempo de encendido no se
puede ajustar.

Diagnóstico

Cuando el encendido está integrado en la bobina de

encendido, no es posible hacer una verificación de la
resistencia del bobinado primario. Una bobina primaria
dañada se encuentra verificando otras funciones de la
bobina y el circuito de encendido.

Los códigos de falla de la serie 1300 indican,

dependiendo del motor y el tipo de sistema de
encendido, cuando la ECM no recibe la señal IGF. La
señal IGF confirma que el circuito primario del sistema
de encendido está funcionando. La falta de IGF señal
indica un mal funcionamiento en el circuito primario o
los componentes relacionados con la señal IGF.

Si un código de falla de la serie 1300 aparece en

función de IGF, es necesario comprobar visualmente el
sistema de encendido y comprobar si hay chispa. Si la
chispa está presente, el motor arrancará, después
tendrá fallas puesto que la ECM no detecta la IGF
(excepto en algunos motores equipados con DIS con
encendido integrado). Además, cuando hay chispa, se
confirma que los circuitos primarios y secundarios
funcionan. El problema es más probable con el circuito
de IGF.