Un buen sistema de encendido tiene que asegurar: 1. 2. 3. Un óptimo rendimiento del motor. Un menor consumo de combustible.

Una menor emisión de emisiones contaminantes. Para conseguir estos requisitos se han ido perfeccionando los sistemas empleados, adquiriendo la electrónica cada vez mayor protagonismo. Un nuevo paso de la electrónica sobre los sistemas mecánicos empleados en el encendido es la sustitución del distribuidor por los sistemas denominados estáticos o DIS. Estos sistemas de encendido no necesitan un distribuidor para que la chispa se canalice hacia la bujía adecuada. Cada bujía se alimenta a través de una bobina independiente aunque normalmente dos bujías comparten la misma bobina. La alimentación de las bobinas sigue estando confiada a la central electrónica de gestión del motor. A las habituales funciones de regulación del avance de encendido y tiempo de cebado se une la de selección de la bobina adecuada para que el salto de la chispa se produzca en el cilindro que está en compresión. Componentes El sistema de encendido DIS para un motor de cuatro cilindros está formado por dos bobinas dobles que suelen estar agrupadas en una misma carcasa y son alimentadas por una etapa de potencia doble (una para cada bobina). En los motores de seis cilindros se utilizan tres bobinas dobles. En motores con número impar de cilindros se emplean bobinas independientes (una por bujía). Funcionamiento La disposición de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por parejas. De esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase de 180º con los pistones 2 y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujías. Una bobina doble corresponde con los cilindros uno y cuatro. La otra bobina doble corresponde a los cilindros dos y tres. Cuando una bobina origina la alta tensión, la chispa salta en las dos bujías a la vez. Una chispa se utiliza para inflamar la mezcla en el cilindro que se encuentra en compresión, mientras que la otra chispa salta en el otro cilindro al finalizar la carrera de escape y empezar la de admisión. Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria. La chispa principal tiene un alto valor de tensión al tener que producirse el arco eléctrico cuando la presión en la cámara de combustión es alta. La chispa secundaria tiene un valor de tensión menor porque necesita menos energía acumulada para que salte la chispa en una cámara de combustión con poca presión. La chispa secundaria no produce combustión porque la mezcla ha entrado al cilindro es reducida y su temperatura baja al no haberse realizado la compresión. Esta situación se produce a la inversa cuando el cigüeñal gire 360º. Entonces el cilindro que está en compresión pasará a estar en escape, y el cilindro que está en escape pasará a estar en compresión. La chispa principal y la secundaria se intercambiarán de cilindro. En la otra pareja de cilindros la situación se repite. A los 360º de giro de cigüeñal se produce una chispa en cada bobina. Produciéndose un salto de chispa cada 180º, al estar desfasadas las dos bobinas media vuelta de giro del cigüeñal. Salto de la chispa Las conexiones internas de una bobina DIS cambian con respecto a las bobinas convencionales. El primario se sigue conectando entre el positivo directo de contacto y el negativo controlado a través de la centralita electrónica de gestión del motor. Los extremos del secundario se conectan a los electrodos positivos de cada bujía. En los extremos de la bobina se genera una alta tensión con un polo positivo y otro negativo. La corriente eléctrica sale del polo positivo y llega hasta el electrodo de la primera bujía, pero no salta la chispa porque el circuito no está cerrado. En el otro extremo de la bobina, la tensión tiene un alto valor negativo que llega hasta el electrodo positivo de la otra bujía. Es entonces cuando la alta tensión positiva de la primera bujía hace saltar un arco eléctrico entre el electrodo positivo y el negativo. La corriente eléctrica discurre a través de la culata y llega hasta el electrodo negativo de la otra bujía. Entonces se produce un arco eléctrico entre el electrodo negativo al positivo y así se cierra el circuito con el otro extremo de la bobina. En una bujía el salto de la chispa siempre se produce del electrodo positivo al negativo, pero en la otra bujía el arco eléctrico se produce del electrodo negativo al positivo. Esto sucede en las dos parejas de bujías

b) Encendido Simultáneo .una bobina por cada dos cilindros.Los Sistema de Encendido Sin Distribuidor regularmente se definen como una sola bobina equipada con dos cables de bujía para dos cilindros. En este tipo de arreglo una bobina se monta directamente sobre una bujía y un cable de alta tensión se conecta con la bujía del cilindro "hermanado". Ya no usan cables de bujía. Los Sistemas de Encendido Sin Distribuidor emplean un método denominado "Encendido Simultáneo" (también llamado doble chispa) donde una chispa es generada desde una bobina de encendido para dirigirla a dos cilindros simultáneamente. Los Sistemas de Encendido Directo llevan la bobina de encendido montada sobre las bujías.una bobina por cada cilindro. . De esta forma la chispa se genera en ambos cilindros a la vez. Las Sistemas de Encendido Directo vienen en dos formas: a) Encendido Independiente .

Operación del Sistema Simultáneo de Encendido Sin Distribuidor Los Sistemas de Encendido Sin Distribuidor y los Sistemas de Encendido Directo que utilizan una bobina por cada dos cilindros emplean el método conocido como encendido simultáneo. sin embargo. Con los sistemas de encendido simultáneo. analicemos a detalle lo que ocurre en particular en los cilindros 1 y 4 en un motor V-6. salvo algunas raras excepciones. el cilindro 4 está en la carrera de escape. es decir. si el lector no relaciona el fenómeno motriz que estamos describiendo. están trabajando en diferentes carreras. Sabemos muy bien que en la gran mayoría de todos los motores V-6 de casi todas las marcas. que ambos pistones ocupan la misma posición (los dos están en el PMS y PMI a la vez). dos cilindros se "emparejan" de acuerdo con la posición del pistón. se mueven al unísono. lo invito a que se remita a la bibliografía y cursos en video que mejor le sirvan para novatos en mecánica). Cuando el cilindro 1 está en la carrera de compresión en la primera revolución. de todos los años el 'orden de encendido' siempre será el mismo: 1-2-3-4-5-6. (Esto es un concepto fundamental de mecánica básica. viceversa en la siguiente revolución y así sucesivamente mientras el motor gire. Por ejemplo. Esto presenta el efecto de simplificar el tiempo de encendido y reducir el nivel de voltaje requerido para el circuito secundario. Sabemos también que en estos motores los cilindros 1 y 4 están "hermanados". . según vimos.

La mayor ventaja de los sistemas DIS con Encendido Independiente son su calidad y la disminución de falla en los cilindros.Sistema de Encendido Directo (Direct Ignition System . La secuencia de encendido se establece 10º antes del punto muerto central (btdc) como configuración base. Dado que la PCM sabe en que momento cada cilindro necesita encenderse. trabaja en conjunción con el EEC IV ECM principal. En encendidos simultáneos DIS existe un módulo para todas las bobinas. son cuatro los cables que conforman el circuito primario de la bobina: a) Voltaje de Batería b) Señal STE c) Señal SCE d) Tierra o Masa La PCM es capaz de distinguir cual bobina no está operando con base en el momento en que la señal SCE es recibida. Puesto que sólo hay una señal SAW que active la bobina para los cilindros 1 y 4. DIS con Encendido Independiente Los sistemas DIS con Encendido Independiente llevan al módulo de encendido insertado dentro del cuerpo del la bobina. Su función es recoger la señal del sensor de ángulo del cigüeñal. Las bobinas en este sistema usan un diodo de alto voltaje para cortes rápidos de los circuitos secundarios. . No obstante. sabe por consiguiente de cual bobina esperar la señal SCE. esto se da cuando el motor está arrancando. Con el encendido independiente DIS. puede haber un módulo de encendido para todos los cilindros o un módulo exclusivo para cada cilindro. La señal PIP notifica al ECM la posición exacta del motor y esta señal se ve luego modificada para pasar a ser el Código de avance de chispa (SAW). a ralentí o en funcionamiento en Estrategia de funcionamiento limitado (LOS) Si una de las señales SAW se observa fuera de la ventana de funcionamiento. Son contrarias. Información técnica . modificar la señal de su señal de corriente analógica para pasar a ser una onda cuadrada digital. el sistema utiliza una política de chispa perdida que activa las bujías incluso cuando no están en el tiempo de escape. la secuencia de encendido volverá atrás 10º btdc.Unidades EDIS El módulo EDIS montado en la gama de vehículos sin distribuidor de Ford. El siguiente DIS usa un módulo de encendido para todas las bobinas. si la unidad detecta 5 o más señales erráticas. Esta señal se conoce como la señal del lector de encendido de perfil (PIP). el módulo EDIS utilizará la anchura de la señal anterior. Depende del diseño. Típicamente.DIS) A medida que los DIS han evolucionado. La ilustración siguiente otorga una panorámica de los diferentes tipos empleados en diversos motores. La cifra del avance será determinada por el régimen del motor y su carga. el punto de encendido es calculado por la unidad EDIS para los cilindros 2 y 3. Como sucede con todas las configuraciones de bobina de doble extremo. La señal SCE se desactiva cuando la señal STE se activa. pero la conducta eléctrica es igual. que se ajusta para compensar cualquier avance de secuencia que el ECM considere necesario. La señal SAW de retorno a la unidad EDIS determinará cuándo se debe liberar el circuito de retorno de la toma de tierra desde el polo negativo de la bobina para que las bobinas puedan activarse. Si se sospecha de una bobina defectuosa. intercámbiala con otra bobina de otro cilindro. ha habido cambios en el funcionamiento y localización del módulo de encendido.

usualmente utilizado en vehículos de manufactura general motors Duraspark II es un dispositivo el accionar para un electrónico sistema de ignición. Juntado con la caja de ignición común o una caja de control del mercado de accesorios. La acción de este transistor tiene grandes ventajas como un menor consumo. bobina. ruptor. El distribuidor reparte la corriente a las bujías en el orden que éstas la necesitan para generar la chispa. Ford Motor Company comenzó a usar igniciones electrónicas en 1973 e introdujo el sistema de Duraspark II en 1976. Esta constituido básicamente por un contacto el martillo. aparte de el reajuste de la caja de control. confiable. por lo que se denominan a éstos sistemas como encendido electrónico. conocido también como platino. Típicamente. mejor potencia de la chispa. El cambio más grande. Por último nos encontramos con las bujías situadas en el interior de los cilindros y que es donde finalmente se genera la chispa necesaria para la ignición de la mezcla. Finalmente tenemos los sistemas que no poseen ruptor sino que llevan un elemento electrónico que se encarga de controlar la ruptura y tiempo de alimentación de la bobina. contacto móvil que se encarga de recibir la corriente procedente de la bobina y el yunque en donde se hace masa. El sistema consiste en un reluctor y una recolección magnética en la distribuidor. es un distribuidor resistente. En los sistemas de encendido denominados básicos (denominados también como encendido por batería) podemos encontrar la llave de contacto. La llave de contacto es la encargada de permitirle al conductor encender el vehículo mediante al cerrar el circuito eléctrico de encendido al girar la llave. y un módulo de la ignición para accionar la bobina. el condensador. las distribuidores tienen mecanismos anticipados mecánicos y del vacío. SISTEMA DURASPARK es un sistema controlado por la computadora del motor que se encarga de la ignición de las bujias. SINTEMA DE ENCENDIDO FORD Su función consiste en generar en las bujías la chispa necesaria para la ignición de la mezcla dentro de los cilindros en el orden adecuado de funcionamiento. bujías.trabaja un rango promedio de 25 000 volts. alimentando con la batería el circuito primario y motor de arranque. además de reducir el lapso de tiempo del corte de la corriente en la bobina contribuyendo así también a subir el voltaje. interrumpe la corriente en la bobina y provoca el aumento de tensión. El ruptor. fácilmente disponible. . En los sistemas de encendido transistorizados también encontramos un transistor situado entre la bobina y el ruptor que tiene como objetivo dividir la corriente de la batería en una de baja tensión para el ruptor y otra mayor para la masa de la bobina. La curva es reajustada usando los resortes baratos y las unidades anticipadas ajustables. Todas las bobinas se colocan en un solo módulo llamado un coilpack.Ford EDIS o Sistema de ignición electrónico de Distributorless es un sistema de ignición controlado por ordenador desarrollado cerca Ford ese utiliza bobina de encendido para cada par de cilindros (chispa perdida). era el casquillo de distribuidor grande para manejar la energía creciente de la chispa. ya que las bujías necesitan tensiones en el entorno de los 25000 volts para una correcta ignición de la mezcla. mayor vida de los contacto del ruptor. y se puede prescindir del condensador para el ruptor. distribuidor. Se encuentran en 200 y 250 motores y son permutables. Descarga directa. A continuación nos encontramos con el condensador que es quien observe la chispa resultante en los contactos del ruptor durante la apertura evitando que éstos se quemen. La bobina es la encargada de lograr una corriente de alta tensión para las bujías con la corriente que le llega de las baterías.

Los el ementos de los cir cuitos producidos de este m o d o . el ECM y el conexionado correspondiente. luego adecuados para circuit os en sistemas de medi ci ón. resiste ncia a la detonaci ón y mante nimie nto. Velocidad de giro del motor. Presión atmosférica (presión barométrica). en la llamada tecnología de película esp esa. niveles de reducci ón de e misiones. Esto si gnifica. describ e la fabricaci ón del módulo. o f r e c e l a s sigui entes ventajas: Alt a precisión de los comp onentes (bajas tole-rancias).La sigla TFI se origin ó del t érmino «En cendid o por película de fi lm espes o». En este circuito se realizan las siguientes funciones: Información de referencia desde el distribuidor a el ECM. Gran fuerza aisladora (aplicaci ones para circuit o s d e a l t o r e n d i m i e n t o ) . la máxima economia de combustible y la mínima emision de gases contaminantes. que el ti empo de ence ndido y de i ny e c c i ó n s o n co n t r ol a do s p o r u n mi c r op r o ce sa d o r c o mú n al mó dul o P C M . p a r a f o r m a r u n c i r c u i t o h í b r i d o . Funcionamiento del sistema de encendido Este sistema de Alta Energia de Ignición (HEI High Energy Ignition). Carga a que está sometido el motor (vacio de motor). La tecnología de película espesa descr ibe un proceso en el cual los con-d u c t o r e s . Para proporcionar el mejor rendimiento del motor. Posición de la mariposa (TPS). E s t e p r o c e s o . en los sistemas de ence ndido fueron efectua dos g randes modifi caciones y mejoramientos. El sistema de e ncendid o TFI es desig na do como Sistema de Encendi do I nteg rado. El sistema EST está constituido por el conjunto del distribuidor. con una distribu c i ó n d e a l t o v o l t a j e d e e n c e n d i d o p o r m e d i o d e distribuidor. c o n e l a u x i l i o d e u n a p a s t a c o n . uti lizándose los siguientes se nsore s que sumi nistra n las señales necesa rias para este fin: Ro ta c i o ne s de l mo t o r ( Ha l l ) Presión del múltiple de admisi ón (MAP). Nivel de oxígeno e n l os gases de escape (HEG O). y a l o s e f e c t o s d e l o g r a r m á s eficie ncia. SISTEMA DE ENCENDIDO (TFI) E n l o s ú l t i m o s a ñ o s .d u c t i v a y c o n u n a e s t r u c t u r a q u e l o s t o r n a n i n d e l e bles . s o n d e s p u é s c o n e c t a d o s e n c o n j u n t o . En el campo de los sistema s de encendi do electróni co. SISTEMADE ENCENDIDO TFI El términ o «Sistema de Encendid o TFI» s e refier e a un sistema de encendido map eado. Te mperatura del lí quido de enfria mie nto ( ECT). El tiempo de encendido es de termi nado en el módulo PCM por un mi crop rocesador. este desarrollo proporcionó el sistema de ence ndido TFI.Entre sus mejores prestaciones encontramos que el motor puede ser puesto en marcha en frío con una mejor facilidad que en los anteriores sistemas. r e s i s t e n c i a s y c o n d e n s a d o r e s d e u n c i r cuit o son in icialmente impres os en una tela por proc e s o s d e g r a b a d o . la computadora (ECM Electronic Control Module) controla el avance del encendido (timing control) con un sistema electrónico propio denominado Electronic Spark Timing (EST) Para controlar correctamente el momento de producir la ignición/combustión de la mezcla el ECM necesita conocer: En que posición se encuentra el cigüeñal. un mejor funcionamiento tanto en ralentí como en altas revoluciones y un menor consumo de combustible y batería. .controla la combustión proveyendo una chispa en el momento exacto para encender y quemar al máximo posible la mezcla comprimida aire/combustible. El coraz ón del Si stema de Ence ndido es el módulo P C M . Te mperatura del aire de admisi ón (A CT). Esta designaci ón.

. esto asegura que no se generen pulsos positivos de masa cuando se establece la alta intensidad de corriente de conducción del primario de la bobina de ignición. Durante la faz de arranque. El motor arrancará y aumentará su velocidad de giro. El ECM seguiria activando la inyección pero ya no controlaria el avance del encendido. RPM. Si el circuito de By-Pass se abriera o se pusiera a masa. Estos pulsos son suministrados a el ECM como pulso de referencia para que pueda manejar la inyección y para que con el motor en funcionamiento.Provee al ECM información de las RPM a que está girando el motor y en que posición se encuentra el cigüeñal. la señal generada por el captor electromagnético y conformada por el covertidor de forma de onda. La presencia de estos pulsos afectarian al rendimiento del sistema. recibida por el ECM por su Pin B5 y enviada desde el Pin R del módulo). en base a ellos. Conexión desde el Pin D5 del ECM al Pin B del distribuidor. temperatura a que se encuentre. EST (Electronic Spark Timing) Pulso elaborado por el ECM (circuito EST) y entregado desde su Pin D4 al Pin E del módulo de encendido. Conexión desde el Pin B3 del ECM al Pin G del distribuidor. de acuerdo a las condiciones de carga exigidas. cuando esta alcanza las 400 RPM el ECM aplica + 5 volts a su Pin D5.entrando al módulo por el Pin E. Observe el circuito interno del distribuidor. el conmutador electrónico se encuentra representado con sus llaves en la condición de reposo (flechas de trazo continuo). al girar el motor del auto arrastrado por el motor eléctrico de arranque.produciedose así la chispa para que se produzca el encendido de la mezcla aire/combustible y arranque el motor. Si este conductor que relaciona la masa del módulo de encendido con masa del ECM estuviera abierto. avance que ha sido ajustado mecanicamente cuando se efectuo la puesta a punto del motor. By-Pass. En esta condición. más un pequeño avance programado en el módulo de encendido para esta circunstancia. Este nivel de tensión es aplicado al Pin B del distribuidor y al conmutador electrónico del módulo. Con el motor en funcionamiento este pulso gobierna al módulo de encendido HEI (High Energy Ignition). Al recibir este circuito + 5 volts la doble llave que maneja cambia de posición (flechas de trazo punteado). Observe que ahora el transistor de potencia es activado por el pulso proveniente del ECM a traves del Pin D4 de este. La señal generada por el captor electromagnético es una tensión de corriente alternada casi senoidal cuya frecuencia es dependiente de las RPM del motor. produciria un pobre rendimiento del sistema. por un lado es entregada al ECM por el Pin R de modo que este active la inyección de combustible. pulsos conocidos como puntos calientes de masa. Referencia de masa. el ECM calcule los avances de encendido necesarios. La toma de masa del sistema está implementada en el distribuidor al pie del emisor del transistor de potencia. Por otro lado estos pulsos activaran/desactivaran al transistor de potencia para que este active/desactive el primario de la bobina de ignición. Cuando el motor arranca. etc. Este pulso de control ya ha sido elaborado por el ECM en lo que se refiere al grado de avance de encendido que necesita en ese instante el motor. El encendido se produciria con el Avance Inicial. (Interconexionado de masas). el ECM no conoce cual es el actual avance de encendido (avance inicial). Se envia desde el Pin R del distribuidor al Pin B5 del ECM. pero reconoce el instante en que comienza a producirse la señal de referencia (flanco ascendente de esta señal. el motor se está manejando con el avance inicial de encendido. el ECM provocaria el encendido de la Lámpara de Alerta (tambien conocida como Check Engine ) y ante el requerimiento de Código de Fallas indicaria el Codigo 42. Esta corriente alterna es convertida en una continua pulsante por medio de un circuito electrónico.

el ECM encenderá la Lámpara de Alerta y almacenará el Código de Falla 42. De esta manera al conmutarse las llaves electrónicas del módulo HEI. En este caso la línea EST seguirá referida a masa en el módulo HEI a pesar que el ECM aplique + 5 volts a la línea By-Pass. 2. Un bajo rendimiento puede ser causado por una tensión de salida alta del MAP o una baja resistencia en el circuito del Sensor de Temperatura de motor. la curva total de avance de encendido resultará incorrecta. detonaciones (pistoneo) pueden ser causadas por una tensión de salida baja del MAP o por una alta resistencia en el circuito del Sensor de Temperatura de motor. Si el circuito EST está correcto y una vez que el motor arranque y supere las 400 RPM el ECM aplicará + 5 volts a la línea de By-Pass. el ECM encenderá la Lámpara de Alerta y almacenará en su memoria RAM el Código de Falla 42. Si la línea EST estuviera cortocircuitada a masa. Observe que si el ajuste de avance inicial efectuado durante el proceso de puesta a punto del motor ha sido mal realizado. Falla repetitiva detectada en este sistema de encendido . Si la línea By-Pass estuviera abierta o cortocircuitada a masa. en el módulo HEI no actuaria el conmutador electrónico y el sistema no pasaría al modo EST. Bajo esta circunstancia se parará el motor. a cada solicitud de arranque el motor arrancará y apenas supere las 400 RPM se detendrá. el módulo HEI al recibir los + 5 volts por la línea ByPass conmutaria el sistema al modo EST. En estas condiciones el ECM no aplicará + 5 volts a la línea By-Pass. 4. la línea EST ya no estará a masa y el módulo podrá ser gobernado por los pulsos recibidos desde el ECM por la línea EST. Estas informaciones arrojan en dichos cálculos los siguientes resultados: Baja tensión de salida del MAP = Mayor avance del encendido Temperatura de motor baja = Mayor avance del encendido Alta tensión de salida del MAP = Menor avance del encendido Temperatura de motor alta = Menor avance del encendido Por lo expuesto anteriormente.El circuito EST calculará a partir de ese punto de la información en que momento debe producirse el encendido. variando así de acuerdo a la necesidad del motor el punto exacto de avance del encendido. el Sensor de Temperatura de Motor y las RPM del motor para calcular el avance que debe imponer al encendido. 3. Este mal funcionamiento es detectado por el ECM. Resultados de un funcionamiento incorrecto del sistema Si el circuito EST se encontrara Abierto o a Masa. Cuando el sistema está corriendo bajo las condiciones de avance inicial (faz de arranque). Si este circuito ve tensión en esa línea. pero debido a que la línea EST se encuentra cortocircuitada a masa el módulo no recibirá los pulsos de mando desde el ECM. 2).. El ECM utiliza las informaciones que le brindan el MAP (Medidor de Presión Absoluta). prenderá la Lámpara de Alerta y almacenará en su memoria el Código de Fallas 42. Como el ECM detecta una falla en el sistema y almacena el Código de Falla 42 1. El ECM detectará esta condición. es decir no hay aplicados + 5 volts a la línea de By-Pass. En estas condiciones el motor funcionará con el avance inicial de encendido. El circuito electrónico EST del ECM espera no ver tensión en la línea EST bajo estas condiciones. Para expresarlo más claramente. el módulo de encendido HEI pone a masa la señal EST (ver circuito en Pág. encenderá la Lámpara de Alerta y almacenará en su memoria RAM el Código de Falla 42.

En otros casos el fallo se produce después de horas de funcionamiento. En algunos casos se mantiene funcionando en estas condiciones por algunos minutos y luego se detiene espontáneamente. Evidentemente al no recibir esta información el ECM no activa los inyectores. se detectó en estos casos que al tomar temperatura el módulo HEI deja de enviar al ECM desde su Pin R el Pulso de Referencia. entiende que el motor se ha detenido. De más está decir que la solución de esta falla es reemplazar el Módulo de Ignición por uno nuevo.Estando el motor frio este arranca normalmente. Controlando señales con osciloscopio. Con el fallo presente. Cuando se produce el fallo el motor se niega a arrancar nuevamente. . llegando generalmente a tomar su temperatura normal de trabajo. chequeando el funcionamiento de los sistemas de inyección y encendido se observa que el sistema de encendido sigue operando pero no así la inyección. Si se deja enfriar el sistema el ciclo vuelve a repetirse.

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