UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA

“JOSÉ SIMEÓN CAÑAS”

ANÁLISIS COMPARATIVO ENTRE MÉTODOS DE DISEÑO

DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO RÍGIDO

TRABAJO DE GRADUACIÓN PREPARADO PARA LA

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

PARA OPTAR AL GRADO DE

INGENIERO CIVIL

POR:
NÉSTOR EDUARDO CORNEJO ALVARENGA
WILLIAM ALEXANDER VELÁSQUEZ GALDÁMEZ

OCTUBRE 2009
ANTIGUO CUSCATLÁN, EL SALVADOR, C.A.
 RECTOR
JOSE MARÍA TOJEIRA, S.J.

SECRETARIO GENERAL
RENÉ ALBERTO ZELAYA

DECANO DE LA FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

EMILIO JAVIER MORALES QUINTANILLA

COORDINADOR DE LA CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

ROBERTO MAURICIO MERLOS LAÍNEZ

DIRECTOR DEL TRABAJO

EDWIN RICARDO ALVARENGA

LECTORES
DANIEL ANTONIO HERNÁNDEZ FLORES
MARÍA RENÉE ESCOBAR
 RESUMEN EJECUTIVO

La investigación realizada en el presente trabajo tiene por objeto realizar un análisis comparativo
entre los métodos de diseño generalmente utilizados para la determinación del espesor de losa de
concreto de la estructura de un pavimento rígido.

Los métodos de diseño abordados en la investigación son los recomendados por la American
Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) en su versión de 1993 y por la
Portland Cement Association (PCA) edición de 1984, ya que son los métodos que más se utilizan
por los organismos encargados de la gestión de carreteras en nuestro país y a nivel regional; así
mismo, se presenta una breve reseña de la evolución de la guía AASHTO desde sus orígenes con
la prueba a escala real de la American Association of State Highway Officials (AASHO), así como
de la metodología de diseño de la PCA.

En nuestro país y en la mayoría de países latinoamericanos, el diseño de las estructuras de

pavimentos rígidos es realizado utilizando las recomendaciones establecidas en la Guía para el
Diseño de Estructuras de Pavimento AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) edición de 1993, la cual corresponde a una metodología empírica, que
tiene sus fundamentos principalmente en la prueba AASHO Road Test (American Association of
State Highway Officials), desarrollada en la década de 1960. Sin embargo, existen otros métodos
de diseño para estructuras de pavimento rígido que no han sido muy utilizados, tal como el
desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) edición 1984, así como también las
recomendaciones de la American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edición
2002. Por lo anterior, se considera importante realizar un análisis comparativo de las metodologías
de mayor uso, propuestas por la AASHTO y por la PCA, así como evaluar las ventajas y limitantes
de los mismos.

Además, dentro del mismo contexto, existen algunos aspectos que forman parte del diseño de una
estructura de pavimento que en algunos casos no se les presta la debida atención, tales como: la
geometría de la losa (ancho y largo), y la determinación de las barras de amarre y dovelas
requeridas; los cuales tienen una incidencia notable en el adecuado desempeño de la estructura de
pavimento.

Se presenta además recomendaciones para el diseño de estructuras de pavimentos que ha

aportado la American Concrete Pavement Association (ACPA). En la investigación también se
presenta una metodología para evaluar el diseño de los pavimentos rígidos en términos de
esfuerzos, a partir de la geometría de las losas (ancho, largo y espesor), solicitaciones de carga y

i
condiciones climáticas; así mismo se presentan recomendaciones indicadas por agencias de
carreteras, utilizadas para el diseño de dovelas y barras de amarre.

Se abordan los aspectos que se consideran más relevantes sobre los métodos de diseño de
pavimento rígido utilizados generalmente en la región, que corresponden al desarrollado por la
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) publicado en 1993 y
el de la PCA (Portland Cement Association) en su edición de 1984. Los métodos para el diseño de
pavimento que se abordan han sido desarrollados con base en conocimientos empíricos (método
de la AASHTO edición 1993) y mecanísticos-empíricos (método de la PCA edición 1984). Cabe
indicar que se ha utilizado el empirismo, debido a la falta o incerteza de conocimientos sobre el
comportamiento de los diferentes elementos y/o materiales que conforman una estructura de
pavimento rígido.

Se presenta una reseña sobre la evolución de la Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos
de la AASHTO desde los principios generales adoptados por la AASHO (American Association of
State Highway Officials) para la realización de su prueba de pavimentos a escala real de los años
60, hasta los cambios que se implementaron en el suplemento de la guía de la AASHTO edición
1998 y en la guía mecanística-empírica de la AASHTO edición 2002. También se presenta una
reseña histórica del método de la PCA y una introducción a los criterios de fatiga y erosión
utilizados en el método, así como los factores de diseño y un flujograma de diseño para cada
método de diseño.

Se presenta el análisis de sensibilidad de los parámetros que intervienen en el diseño de una

estructura de pavimento rígido, por el método propuesto por la Portland Cement Association (PCA)
edición 1984. Se tomó de referencia la información de diseño de una carretera construida en el
país, la cual fue utilizada para realizar el análisis de la variación del espesor de la capa de rodadura
del pavimento, en términos de los criterios de falla de fatiga y erosión, para los diferentes
parámetros de diseño.

En lo que respecta al método de diseño de la AASHTO edición 1993, en esta investigación no se

realizó el análisis de sensibilidad de los parámetros de diseño, ya que se ha retomado algunos
aspectos indicados en la investigación: “Incidencia de parámetros de diseño de la guía AASHTO
1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y
rígidos”, elaborada dentro del marco del trabajo de graduación de Héctor Aparicio y dirigido por la
Unidad de Investigación y Desarrollo Vial (UIDV).

Se presenta además la comparación entre los métodos de diseño para pavimentos rígidos según la
guía AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseño publicado por la PCA en 1984. La

ii
determinación de los espesores de losa se llevó a cabo a través de programas computacionales;
para el método AASHTO edición 1993 se utilizó el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y
para el método PCA edición 1984 se utilizó el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de
Colombia Efraín Solano y Carlos Benavides.

Al igual que para el análisis de sensibilidad que se presenta en el capítulo 4, se ha tomado un

diseño base y se ha variado un parámetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parámetro
para ambos métodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada
variación del parámetro. Los resultados de los espesores de losa de concreto obtenidos se
presentan en los apartados del capítulo 5; dicha información se presenta en tablas y gráficas, en
donde se presenta la diferencia y el porcentaje de variación del espesor de losa de concreto
determinado con el método de la PCA, respecto al espesor determinado con el método AASHTO.

Las variables de diseño utilizadas por cada uno de los métodos y algunas consideraciones
principales se presentan en la tabla 5.1, en dicha tabla se puede apreciar las variables equivalentes
de ambos métodos de diseño. La comparación entre los métodos de diseño para pavimentos
rígidos, se realizó utilizando aquellas variables en común o que razonablemente son equivalentes
en ambos métodos, las cuales corresponden a: Módulo de ruptura del concreto; Módulo de
reacción de la subrasante; Factor de seguridad y Cargas de tráfico.

Cabe mencionar que en el método de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son
considerados, no obstante a que dicha institución reconoce que son aspectos que merecen ser
tomados en cuenta; sin embargo, aún no se ha realizado una nueva publicación del método que los
considere como parámetros de diseño.

Se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideración en el diseño de estructuras
de pavimentos rígidos, los cuales son igualmente importantes que la determinación del espesor de
la losa. Es importante mencionar que el diseño de una estructura de pavimento no se limita
únicamente al diseño del espesor de la losa de concreto, sino que también se debe poner especial
cuidado en el diseño de las barras de amarre, de las dovelas y de las juntas en el pavimento. En
los apartados del capítulo 6 se detalla el procedimiento a ser utilizado para el Diseño de barras de
amarre, Diseño de dovelas, y el Diseño de juntas; lo anterior, utilizando las recomendaciones de la
AASHTO ediciones 1993, 1998 y 2002, ACPA, PCA, las indicadas en el documento “Pavement
Analysis and Design” [1993] Yang Huang, así como recomendaciones de la “University of
Washington’s Department of Civil and Environmental Engineering”.

Al final del trabajo se presentan las conclusiones que surgen a partir del análisis de los resultados
obtenidos.

iii
 ÍNDICE

RESUMEN EJECUTIVO…..…………………………………………………………………………….. i
ÍNDICE DE FIGURAS……………………………………………………………………………………. vii
ÍNDICE DE TABLAS……………………………………………………………………………….…….. ix
SIGLAS......................................................................................................................................... xi
PRÓLOGO…………………………………………………………………………………………………. xiii
CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN................................................................................................... 1
1.1 Antecedentes.......................................................................................................................... 1
1.2 Objetivos................................................................................................................................. 2
1.3 Alcances................................................................................................................................. 2
1.4 Limitaciones............................................................................................................................ 3
CAPÍTULO 2. MARCO TEÓRICO................................................................................................ 5
2.1 Método de diseño de espesores de pavimento rígido de la PCA…....................................... 5
2.1.1 Reseña histórica del método de la PCA………………………………….……………. 5
2.1.2 Criterios de diseño del método de la PCA……………………….………………...….. 6
2.1.3 Factores de diseño del método de la PCA...………………………………………….. 9
2.1.4 Formulario y flujograma de diseño………………………..…………………..……… 11
2.2 Método de diseño de pavimento rígido AASHTO 1993....................................................... 14
2.2.1 Reseña histórica de la guía AASHTO…………………......................................... 14
2.2.2 Factores de diseño del método AASHTO 1993 …………………………….…....... 16
2.2.3 Flujograma de diseño AASHTO 1993 ……………………………………………….. 21
CAPÍTULO 3. METODOLOGÍA.................................................................................................. 23
3.1 Introducción y marco teórico.............................................................................................. 23
3.2 Sensibilidad de parámetros que intervienen en el método de diseño de la PCA edición 1984 25
3.3 Comparación de los métodos de diseño para pavimentos rígidos según AASHTO edición
1993 y PCA edición 1984………................................................................................................. 26
3.4 Otros aspectos de diseño en los pavimentos rígidos…………………………………………… 27
3.5 Conclusiones………………………………………………………………………………………… 27
CAPÍTULO 4. SENSIBILIDAD DE PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL MÉTODO DE
DISEÑO DE LA PCA EDICIÓN 1984 …………………………………………………………………. 29
4.1 Sensibilidad del módulo de ruptura del concreto (MR), en la determinación del espesor de
la losa de concreto………………………………………………………………………………………. 30
4.2 Sensibilidad del módulo de reacción de subrasante-subbase (K), en la determinación del
espesor de la losa de concreto………………………………………………………………………… 32
4. 3 Sensibilidad del factor de seguridad (FS), en la determinación del espesor de la losa de
concreto………………………………………………………………………………………………...... 34
4. 4 Sensibilidad de la incorporación de dispositivos de transferencia de carga en la
determinación del espesor de la losa de concreto………………………………………….……… 35
4.5 Sensibilidad del tráfico en la determinación del espesor de la losa de concreto...….….… 36
4.6 Resumen de la sensibilidad de los parámetros de diseño en la determinación del espesor
de la losa de concreto por el método de la PCA 1984 y AASHTO 1993…..…………………… 37
CAPITULO 5. COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS
RÍGIDOS SEGÚN AASHTO EDICIÓN 1993 Y PCA EDICIÓN 1994………………………….… 39
5.1 Resultados del análisis para la comparación de los métodos…………………..…………… 40
5.1.1 Módulo de ruptura del concreto (MR)……………………………………………….. 41
5.1.2 Modulo de reacción de la subrasante (K)……….……………….…………………. 43
5.1.3 Factor de seguridad (FS)…………………….…………….…….…….……....…….. 45
5.1.4 Tráfico………………………………………………………………………………….. 46
CAPITULO 6. OTROS ASPECTOS DE DISEÑO EN LOS PAVIMENTOS RÍGIDOS…………. 49
6.1 Diseño de barras de amarre…………………………………………………………………….. 49
6.1.1 Diseño de barras de amarre presentado por Yang Huang………………….…… 49
6.1.2 Recomendaciones para el diseño de barras de amarre por AASHTO 1993 y 2002. 50
6.1.3 Recomendaciones del diseño de barras de amarre según la ACPA…………… 50
6.1.4 Ejemplo de cálculo para barras de amarre……………………..…………….…… 51
6.2 Diseño de dovelas………………………………………………….………………………...…. 52
6.2.1 Diseño de dovelas presentado por Yang Huang…….…………………………… 53
6.2.2 Recomendaciones del diseño de dovelas por PCA……………………………… 55
6.2.3 Recomendaciones del diseño de dovelas por la guía AASHTO 1993 y 2002… 55
6.2.4 Recomendaciones del diseño de dovelas por ACPA……………………………. 55
6.2.5 Ejemplo de cálculo para dovelas……………………………………………………. 56
6.3 Diseño de juntas………………………………………………………………………………….. 57
6.3.1 Recomendaciones del diseño de juntas según la ACPA………………………… 58
6.3.2 Recomendaciones del diseño de juntas de la AASHTO en la edición 1993….. 59
6.3.3 Diseño de juntas utilizando esfuerzos presentado por la “University of
Washington’s Department of civil and Environmental Engineering”……….…………… 59
6.3.4 Ejemplo de cálculo de esfuerzos generados en las losas de concreto………… 63
6.4 Chequeo del escalonamiento (Faulting Check), propuesto por la guía AASHTO 98.......… 64
CAPÍTULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………………..…….. 67
BIBLIOGRAFÍA............................................................................................................................ 69
ANEXO A. Tablas y figuras para el diseño del espesor de losa de concreto utilizando el método de
la PCA edición 1984.
ANEXO B. Tablas y figuras para el diseño del espesor de losa de concreto utilizando el método de
la AASHTO edición 1993.

vi
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 2.1 Posiciones críticas de carga por eje……………...................................................... 8

Figura 2.2 Formulario para el cálculo del espesor del pavimento…………………………….. 12
Figura 2.3 Flujograma de diseño utilizando el método de la PCA……………..………………. 13
Figura 2.4 Circuitos de prueba de AASHO Road Test……….….….………………..….…….... 14
Figura 2.5 Esquema de la transferencia de carga entre losas vecinas……………………..... 21
Figura 2.6 Flujograma de diseño utilizando el método AASHTO 1993………………….…… 22
Figura 4.1 Sensibilidad del módulo de ruptura en la determinación del espesor de losa de
concreto por el método de diseño de la PCA…………………………..……..….….. 31
Figura 4.2 Sensibilidad del módulo de reacción de subrasante-subbase en la determinación
del espesor de la losa de concreto por el método de diseño de la PCA………..… 33
Figura 4.3 Fundación perfectamente rígida……………………………………………………… 34
Figura 4.4 Fundación muy flexible………………………………………………………………… 34
Figura 4.5 Sensibilidad del factor de seguridad en la determinación del espesor de losa de
concreto por el método de diseño de la PCA…………………………...…………… 35
Figura 4.6 Sensibilidad del tráfico en la determinación del espesor de losa de concreto por
el método de diseño de la PCA………………………………………………………. 37
Figura 5.1 Incidencia del módulo de ruptura en el diseño de espesores AASHTO 93 y
PCA...................................................................................................................... 42
Figura 5.2 Incidencia del módulo de reacción de la subrasante en el diseño de espesores
por AASHTO 93 y PCA ……………………………………………………….……. 44
Figura 5.3 Incidencia del tipo de vía en el diseño de espesores por AASHTO 93 y PCA….. 46
Figura 5.4 Incidencia del tráfico en los espesores por AASHTO y PCA…………………….... 47
Figura 6.1 Relación entre (B/l) y el coeficiente de esfuerzo por pandeo (C)…………….…… 60

vii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 3.1 Fuentes de información utilizadas para la elaboración de este trabajo……..….. 24

Tabla 3.2 Formato de presentación de los datos obtenidos ...……………………..………... 25
Tabla 3.3 Formato de presentación de los datos obtenidos…………………………………. 26
Tabla 4.1 Información de diseño de una estructura de pavimento utilizada en el análisis... 29
Tabla 4.2 Distribución vehicular utilizada en el análisis ……………………..………………… 30
Tabla 4.3 Resultados de la variación del módulo de ruptura del concreto…………………… 31
Tabla 4.4 Resultados de la variación del módulo de reacción de la subrasante-subbase.... 32
Tabla 4.5 Resultados de la variación del factor de seguridad de las cargas del tráfico........ 34
Tabla 4.6 Espesor de losa de concreto en una estructura considerando y sin considerar
dispositivos de transferencia de carga…………………………………………….… 35
Tabla 4.7 Resultados de la variación del tráfico……………...…………………………………. 36
Tabla 4.8 Sensibilidad de los parámetros de diseño en el espesor de la losa de concreto
utilizando el método de la PCA…………………………………………………….…. 38
Tabla 4.9 Sensibilidad de los parámetros de diseño en el espesor de la losa de concreto
utilizando el método de la AASHTO………………………………………………..… 38
Tabla 5.1 Variables de diseño métodos PCA 1984 y AASHTO 1993………………...………. 40
Tabla 5.2 Parámetros de diseño utilizados para los métodos AASHTO 1993 y PCA 1984.. 41
Tabla 5.3 Espesores para diferentes módulos de ruptura del concreto……………………… 42
Tabla 5.4 Espesores para diferentes módulos de reacción de la subrasante……………..... 43
Tabla 5.5 Espesores para diferentes factores de seguridad en función del tipo de vía…… 45
Tabla 5.6 Espesores para diferentes cantidades de tráfico en una vía……………………... 47
Tabla 6.1 Espaciamiento máximo recomendado de barras de amarre……………………… 51
Tabla 6.2 Datos del diseño de barras de amarre……………………………………….............. 52
Tabla 6.3 Resultados del diseño de barras de amarre………………………………………… 52
Tabla 6.4 Recomendaciones del diseño de dovelas…………………………………….……… 56
Tabla 6.5 Datos del diseño de dovelas………………………………………………………….. 56
Tabla 6.6 Resultado del diseño de barras de dovelas……………………………………….… 57
Tabla 6.7 Espaciamiento máximo recomendado de juntas transversales……………….…… 58
Tabla 6.8 Coeficiente térmico para diferentes tipos de agregado grueso……………….…… 62
Tabla 6.9 Datos del modelo del comportamiento de losas………………………………….…. 63
Tabla 6.10 Resultados del diseño de ancho y largo de losas………………………………….. 64
Tabla 6.11 Valores admisibles de falla de juntas……….………………………………………... 65
Tabla 6.12 Valores usados para el cálculo de falla de juntas………………………………….. 66

ix
 SIGLAS

AASHO American Association of State Highway Officials (Asociación Americana de

Autoridades Estatales de Carreteras)

AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials (Asociación

Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte)

ACI American Concrete Institute (Instituto Americano del Concreto)

ACPA American Concrete Pavement Association (Asociación Americana del Pavimento

de Concreto)

ADTT Average Daily Truck Traffic (Tráfico Pesado Promedio Diario)

ADT Average Daily Traffic (Tráfico Promedio Diario)

ASTM American Society for Testing Materials (Sociedad Americana para el Ensayo de
Materiales)

CBR California Bearing Ratio (Relación de Soporte de California)

CEMEX Cementos de México

FEPADE Fundación Empresarial Para el Desarrollo Educativo

FHWA Federal Highway Administration (Administración Federal de Carreteras)

ICPC Instituto Colombiano de Productores de Cemento.

ISCYC Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto.

ITCA Instituto Tecnológico Centroamericano

JPCP Jointed Plain Concrete Pavement (Pavimento de Concreto con Juntas sin
Refuerzo)

LSF Load Security Factor (Factor de Seguridad de las Cargas)

xi
MOPTVDU Ministerio de Obras Públicas, Transporte, y de Vivienda y Desarrollo Urbano

NCHRP National Cooperative Highway Research Program (Programa Nacional de

Investigación Cooperativa de Carreteras)
PCA Portland Cement Association (Asociación del Cemento Portland)

SIECA Secretaría de Integración Económica Centroamericana

TPDA Tránsito Promedio Diario Anual

UCA Universidad Centroamericana “José Simeón Cañas”

UIDV Unidad de Investigación y Desarrollo Vial

WSDOT Washington State Department of Transportation (Departamento de Transporte del

Estado de Washington)

xii
 PRÓLOGO

En el capítulo 1 se presenta la introducción al presente trabajo, nuestro país y en la mayoría de

países latinoamericanos, el diseño de las estructuras de pavimentos rígidos es realizado utilizando
las recomendaciones establecidas en la Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimento
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) edición de 1993, la
cual corresponde a una metodología empírica. Sin embargo, existen otros métodos de diseño para
estructuras de pavimento rígido que no han sido muy utilizados, tal como el desarrollado por la
Portland Cement Association (PCA) edición 1984, así como también las recomendaciones de la
American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edición 2002. Por lo anterior,
se considera importante realizar un análisis comparativo de las metodologías de mayor uso,
propuestas por la AASHTO y por la PCA, así como evaluar las ventajas y limitantes de los mismos.

En el capítulo 2 se abordan los aspectos que se consideran más relevantes sobre los métodos de
diseño de pavimento rígido utilizados generalmente en la región, que corresponden al desarrollado
por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) publicado en
1993 y el de la PCA (Portland Cement Association) en su edición de 1984. Se presenta una reseña
sobre la evolución de la Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos de la AASHTO.
También se presenta una reseña histórica del método de la PCA y una introducción a los criterios
de fatiga y erosión utilizados en el método, así como los factores de diseño y un flujograma de
diseño para cada método de diseño.

En el capítulo 3 se detalla a continuación la metodología utilizada para la elaboración de cada uno

de los capítulos que constituyen al presente documento.

En el capítulo 4 se presenta el análisis de sensibilidad de los parámetros que intervienen en el

diseño de una estructura de pavimento rígido, por el método propuesto por la Portland Cement
Association (PCA) edición 1984. Se tomó de referencia la información de diseño de una carretera
construida en el país, la cual fue utilizada para realizar el análisis de la variación del espesor de la
capa de rodadura del pavimento, en términos de los criterios de falla de fatiga y erosión, para los
diferentes parámetros de diseño.

En el capítulo 5 se presenta la comparación entre los métodos de diseño para pavimentos rígidos
según la guía AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseño publicado por la PCA en 1984. La
determinación de los espesores de losa se llevó a cabo a través de programas computacionales;
para el método AASHTO edición 1993 se utilizó el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y
para el método PCA edición 1984 se utilizó el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de
Colombia Efraín Solano y Carlos Benavides.

xiii
Al igual que para el análisis de sensibilidad presentado en el capítulo 4, se ha tomado un diseño
base y se ha variado un parámetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parámetro para
ambos métodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada variación del
parámetro.

La comparación entre los métodos de diseño para pavimentos rígidos, se realizó utilizando aquellas
variables en común o que razonablemente son equivalentes en ambos métodos, las cuales
corresponden a: Módulo de ruptura del concreto; Módulo de reacción de la subrasante; Factor de
seguridad y Cargas de tráfico.

Cabe mencionar que en el método de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son
considerados, no obstante a que dicha institución reconoce que son aspectos que merecen ser
tomados en cuenta; sin embargo, aún no se ha realizado una nueva publicación del método que los
considere como parámetros de diseño.

En el capítulo 6 se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideración en el diseño
de estructuras de pavimentos rígidos, los cuales son igualmente importantes que la determinación
del espesor de la losa. Es importante mencionar que el diseño de una estructura de pavimento no
se limita únicamente al diseño del espesor de la losa de concreto, sino que también se debe poner
especial cuidado en el diseño de las barras de amarre, de las dovelas y de las juntas en el
pavimento.

En el capítulo 7 se presenta las conclusiones sobre la comparación de los métodos de diseño de

estructuras de pavimentos de concreto hidráulico, según AASHTO edición 1993 y PCA edición
1984, en lo relacionado con el espesor de la losa de concreto.

xiv
 CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN

En nuestro país y en la mayoría de países latinoamericanos, el diseño de las estructuras de

pavimentos rígidos es realizado utilizando las recomendaciones establecidas en la Guía para el
Diseño de Estructuras de Pavimento AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials) edición de 1993, la cual corresponde a una metodología empírica, que
tiene sus fundamentos principalmente en la prueba AASHO Road Test (American Association of
State Highway Officials), desarrollada en la década de 1960. Sin embargo, existen otros métodos
de diseño para estructuras de pavimento rígido que no han sido muy utilizados, tal como el
desarrollado por la Portland Cement Association (PCA) edición 1984, así como también las
recomendaciones de la American Concrete Pavement Association (ACPA) y de la AASHTO edición
2002. Por lo anterior, se considera importante realizar un análisis comparativo de las metodologías
de mayor uso, propuestas por la AASHTO y por la PCA, así como evaluar las ventajas y limitantes
de los mismos.

Además, dentro del mismo contexto, existen algunos aspectos que forman parte del diseño de una
estructura de pavimento que en algunos casos no se les presta la debida atención, tales como: la
geometría de la losa (ancho y largo), y la determinación de las barras de amarre y dovelas
requeridas; los cuales tienen una incidencia notable en el adecuado desempeño de la estructura de
pavimento.

1.1 Antecedentes

- Henríquez Aparicio, Héctor Wilfredo “Incidencia de parámetros de diseño de la guía AASHTO

1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y
rígidos.”; Trabajo de graduación para optar al grado de ingeniero civil, UCA 2006, desarrollado bajo
la dirección de la Unidad de Investigación y Desarrollo Vial del Ministerio de Obras Públicas,
Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano.

En dicho trabajo de graduación se determinó la incidencia que tienen los parámetros considerados
en el diseño de la estructura de un pavimento, en términos del espesor, utilizando el método de
diseño recomendado por la American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) en su edición de 1993. También contiene información relacionada con la incidencia de
los parámetros de diseño sobre la capacidad estructural y la vida útil de los pavimentos.

1
- CEMEX. “Pavimentos de concreto CEMEX”; Manual de pavimentos de concreto, 2000.
En dicha publicación se hace un breve análisis comparativo entre el método de diseño para
estructuras de pavimento rígido de la AASHTO edición 1993 y el método de la PCA edición 1984,
destacando sus ventajas y desventajas.

- Yang. H. Huang. “Pavement Analysis and Design”; Prentice Hall Inc., Ney Jersey 1993.
Publicación en la cual se presenta un resumen sobre el método de diseño de espesores de la
AASHTO edición 1993 y de la PCA edición 1984, también realiza una breve comparación entre
ambos en la sección 12.3.4 “Comparison with PCA Method”.

- T. R. Burnham, “Application of empirical and mechanistic-empirical pavement design procedures

to Mn/Road concrete pavement test sections”; Office of Minnesota Road Research.
Es una investigación en la cual, por medio de programas computacionales, compararon los
resultados obtenidos con los siguientes métodos: Mn/DOT; AASHTO edición 1993 y PCA edición
1984.

1.2 Objetivos

Objetivo General.
Recomendar el método de diseño de estructuras de pavimento rígido más idóneo ante
diversas consideraciones (propiedades del concreto, tráfico, drenaje, tipo de vía).
Objetivos Específicos.
i. Comprender las metodologías sobre los métodos de diseño de espesores para estructuras
de pavimentos rígidos, AASHTO edición 1993, PCA edición 1984.
ii. Identificar los parámetros o variables más incidentes en cada uno de los métodos de
diseño para estructuras de pavimento rígido.
iii. Comprender algunas metodologías y recomendaciones para el diseño de barras de
amarre, dovelas y geometría de losa (ancho y largo).

1.3 Alcances

El trabajo se centró en los métodos de diseño para pavimentos rígidos tipo JPCP (“Jointed Plain
Concrete Pavement”, Pavimento de Concreto con Junta sin Refuerzo) publicados por la AASHTO y
por la PCA, en sus versiones de 1993 y 1984, respectivamente.

2
Para el desarrollo del trabajo se utilizaron programas computacionales para el diseño estructural de
pavimentos, como lo es el WinPAS (desarrollado por la ACPA basado en el método de la AASHTO
edición 1993), el BS-PCA (desarrollado por los ingenieros Colombianos Efraín Solano y Carlos
Benavides en el 2003, basado en el método de la PCA edición 1984) y la hoja de cálculo Rigid
Pavement Design (RPD desarrollada por la U.S. Department of Transportation, Federal Highway
Administration, basada en la guía suplementaria de la AASHTO de 1998).

Se utilizó en el análisis, la información de una estructura de pavimento rígido de un proyecto

construido en nuestro país, información que fue proporcionada por la Unidad de Investigación y
Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Públicas, Transporte, y de Vivienda y Desarrollo
Urbano (MOPTVDU).

1.4 Limitaciones

- Los métodos de diseño considerados en el análisis, han sido calibrados para ciertas condiciones
climáticas y geotécnicas, las cuales difieren con respecto a las de nuestro país.

- No se tuvo acceso a información detallada sobre el modelo en que se basa el método de diseño
de pavimentos de la PCA.

3
 CAPÍTULO 2
MARCO TEÓRICO

En el presente capítulo se abordan los aspectos que se consideran más relevantes sobre los
métodos de diseño de pavimento rígido utilizados generalmente en la región, que corresponden al
desarrollado por la AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials)
publicado en 1993 y el de la PCA (Portland Cement Association) en su edición de 1984. Los
métodos para el diseño de pavimento que se abordan han sido desarrollados con base en
conocimientos empíricos (método de la AASHTO edición 1993) y mecanísticos-empíricos (método
de la PCA edición 1984). Cabe indicar que se ha utilizado el empirismo, debido a la falta o
incerteza de conocimientos sobre el comportamiento de los diferentes elementos y/o materiales
que conforman una estructura de pavimento rígido. Se presenta una reseña sobre la evolución de
la Guía para el Diseño de Estructuras de Pavimentos de la AASHTO desde los principios generales
adoptados por la AASHO (American Association of State Highway Officials) para la realización de
su prueba de pavimentos a escala real de los años 60, hasta los cambios que se implementaron en
el suplemento de la guía de la AASHTO edición 1998 y en la guía mecanística-empírica de la
AASHTO edición 2002. También se presenta una reseña histórica del método de la PCA y una
introducción a los criterios de fatiga y erosión utilizados en el método, así como los factores de
diseño y un flujograma de diseño para cada método de diseño.

2.1 Método de diseño de espesores de pavimento rígido de la PCA.

El método de diseño de la Portland Cement Association, es exclusivamente un método de diseño

desarrollado para pavimentos de concreto hidráulico. Los aspectos indicados en éste apartado se
basan principalmente en lo indicado en el manual de diseño de la PCA (Thickness Design for
Concrete Highway and Street Pavements) edición 1984.

2.1.1 Reseña histórica del método de la PCA.

La reseña histórica que se indica a continuación, está basada en los aspectos indicados en la
Transportation Research Circular número E-C118 publicada por la Transportation Research Board
of the National Academies, donde se indica, entre otros, que en 1966 la PCA introdujo el primer
procedimiento mecanístico-empírico para el diseño de espesores de pavimentos de concreto. El
método fue desarrollado por P. Fordyce y R. Packard para pavimentos de concreto simple, con
juntas y sin dovelas, basados en los análisis desarrollados por Westergaard y presentándolos en

5
cartas de influencia realizadas por Pickett y Ray; los resultados permitían seleccionar un espesor
basado en consideraciones de daño acumulado en fatiga. Posteriormente los resultados de la
AASHO Road Test permitieron calibrar la metodología para el diseño. Posteriormente la
metodología de diseño fue mejorada a través de recomendaciones de investigadores como E. J.
Yoder, G. Ray, R. Packard y B. Colley de la PCA, con la llegada de las computadoras y el
desarrollo de la metodología de elemento finito, los procedimientos de diseño incluyeron la
influencia de barras de dovela y del confinamiento lateral. En 1977 Darter y Barenberg
desarrollaron un procedimiento de diseño para la Federal Highway Administration (FHWA) y
Tayabji, Colley y Packard para la PCA en 1984, considerando además de la fatiga, los efectos de
bombeo o “pumping”; con este procedimiento la PCA introdujo una nueva metodología de diseño
en 1984 (la versión vigente del método), basado en un análisis de elemento finito, no solamente
considerando fatiga sino que también considerando el criterio de erosión. Así mismo, la
metodología permitió considerar el uso de dovelas en juntas y de elementos para dar apoyo lateral
a la losa de concreto. [Transportation Research Circular, 2007: p. 38-39]

En general, el método de diseño de la PCA está basado en:

1. Análisis comprensivo de esfuerzos en el concreto y deflexiones en las juntas del pavimento,

esquinas, y bordes, por un programa de computadora de elemento finito.

2. Modelos y pruebas a escala verdadera como la Arlington Test y varios proyectos de

investigación dirigidos por la PCA y otras agencias acerca de sub-bases, juntas y hombros de
concreto.

3. Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado, tales como la Bates Test
Road, the Pittsburg Test Highway, the Maryland Road Test, the AASHO Road Test, y estudios
de pavimentos de autopistas en servicio realizado por varios departamentos de estado de
transporte.

4. El desempeño de pavimentos construidos normalmente sujetos a tráfico normal.

2.1.2 Criterios de diseño del método de la PCA.

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosión de la sub-base
por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga.

6
a) El criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas, el cual reconoce que el pavimento
puede fallar por un excesivo bombeo (erosión del terreno de soporte de la losa de concreto) y
diferencias de elevaciones en las juntas.

b) El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento pueda fallar debido a
excesivas repeticiones de carga.

A continuación se indican los principales aspectos relacionados con cada uno de los criterios de
falla antes referidos.

 Erosión.

El criterio de erosión es utilizado para limitar la deflexión que se produce en los bordes de las
losas de concreto, juntas y esquinas del pavimento por efecto del bombeo. El bombeo es
definido por la University of Washington of Civil and Environmental Engineering, (WSDOT
Pavement Design), como “el movimiento de material por debajo de la losa de concreto o
eyección de material desde abajo de la losa, como resultado de la presión del agua. El agua
acumulada por debajo de la losa será presurizada cuando la losa flexione debido a carga”.
[WSDOT, http:// training.ce.washington.edu / WSDOT / Modules / 09_pavement_evaluation /
09- 8_body.htm#blowup, 2009]

El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en las esquinas de
la losa de concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase, y materiales del hombro; lo cual
genera huecos bajo y junto a la losa.

La erosión se cuantifica en términos de porcentaje del daño total por erosión, se recomienda
optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen valores menores
a dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura sobrediseñada.

 Fatiga.

El análisis del criterio de fatiga es utilizado para evaluar los esfuerzos producidos en las losas
del pavimento, ante la aplicación de cargas sobre las losas, lo cual puede producir esfuerzos
excesivos, que generan agrietamientos. El objetivo es mantener los esfuerzos en el concreto,
que constituye la losa, dentro de los límites de seguridad, basándose en el factor de relación de
esfuerzos, el cual corresponde al esfuerzo de flexión dividido entre el módulo de ruptura del
concreto a los 28 días.

7
 La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la fatiga, se recomienda
optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que si se tienen valores menores
a dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura sobrediseñada.

Asimismo, algunos aspectos de diseño, adicionales a la determinación del espesor, tomados en

cuenta por el método de diseño de la PCA, para asegurar el funcionamiento y la vida de los
pavimentos de concreto, se mencionan a continuación:

 Soporte razonablemente uniforme.

 Prevención de bombeo en subbase relativamente delgada no tratada o tratada con cemento,
en proyectos donde el tráfico pesado esperado sea lo suficientemente grande, causando
bombeo.
 Uso de un diseño de junta que proporcionará adecuada transferencia de carga; que permita el
uso de selladores en las juntas de ser requeridos para la efectividad de las mismas.
 Uso de un diseño de mezcla de concreto y agregados que proveerán concreto de calidad con
la resistencia y durabilidad necesaria para una larga vida bajo, las condiciones de exposición
actuales.
[PCA, 1984: p. 3]

Para los pavimentos con juntas, la PCA determinó las posiciones críticas de las cargas por eje, las
cuales se muestran en la figura 2.1.

Figura 2.1. Posiciones críticas de carga por eje. Adaptada de Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements, PCA [1984: p.32].

De acuerdo a lo indicado en el manual de diseño de la PCA, las deflexiones críticas en el

pavimento ocurren en la esquina de la losa de concreto, donde la carga del eje está posicionada en
la junta, con las llantas en o muy cerca de la esquina. Cabe indicar que al proporcionar apoyo
lateral al pavimento (hombro), se reducen considerablemente las deflexiones en la esquina. La
ubicación de las cargas de las llantas del tráfico pesado en la parte externa del borde del

8
pavimento crea condiciones más severas que cualquier otra posición de carga; al mover hacia
dentro la posición de las llantas, unas pocas pulgadas desde el borde, los efectos decrecen
substancialmente.

Para el análisis por esfuerzo de fatiga, la PCA toma la condición más severa: 6% de tráfico pesado;
para el análisis por erosión, el cual involucra deflexión en la esquina de la losa, la PCA asume el
caso más severo, otra vez 6% de tráfico pesado en el borde. Donde no hay apoyo lateral, las
cargas en las esquinas son las críticas (6% del tráfico pesado); y donde hay apoyo lateral, el mayor
número de cargas hacia el interior desde la esquina del pavimento son las críticas (94% del tráfico
pesado). Lo anterior resulta de estudios realizados por Taragin en 1958, los cuales mostraron que
muy poco del tráfico pesado circula justo en el borde del pavimento, para carriles de 12 pies con
hombros sin pavimentar, la mayoría del tráfico pesado circula con sus llantas exteriores ubicadas
aproximadamente a dos pies del borde.

2.1.3 Factores de diseño del método de la PCA.

El diseño de espesores se realiza basándose principalmente en cinco factores:

1. Resistencia a la flexión del concreto, (Módulo de ruptura, MR).
2. Soporte de la subrasante, o de la combinación de subbase y subrasante, (K).
3. Periodo de diseño.
4. Los pesos, frecuencias, y tipo de tráfico pesado que el pavimento soportará, (Tráfico).
5. Factor de seguridad para las cargas, (FS).

Los siguientes aspectos están basados principalmente en el manual de diseño de la PCA,

“Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements”, entre otros.

1. Resistencia a la flexión del concreto

La resistencia a la flexión es una medida de la resistencia a la tracción del concreto. Se obtiene

mediante la aplicación de cargas a vigas de concreto de 6 in x 6 in (150 mm x 150 mm) de sección
transversal y un claro de al menos tres veces el espesor; la resistencia a la flexión se expresa
como el módulo de ruptura y es determinada mediante el método de ensayo ASTM C78 (cargada
en los puntos tercios). [NRMCA, 1998: p.1]

La consideración de la resistencia a la flexión del concreto se aplica en el procedimiento de diseño

para el criterio de fatiga, la cual controla el agrietamiento del pavimento sujeto a cargas repetitivas
de tráfico pesado.

9
2. Soporte de la subbase y de la subrasante

El soporte de la subbase y de la subrasante se define en términos del módulo de reacción de la

subrasante (K), el cual corresponde a la carga aplicada (libras) en un área (in2) cargada (un plato
de 30 in de diámetro) dividida entre la deflexión producida ante dicha carga (in).

En el documento “Algunas consideraciones sobre el módulo de reacción de la subrasante (k-value)”

de la UIDV del MOPTVDU, se presenta mayor información sobre valores de k. Variaciones
normales de un valor estimado no afectarán apreciablemente los requerimientos de espesor del
pavimento.

Cuando se utiliza una subbase se tiene un incremento en el valor k, el cual debe ser usado en el
diseño del espesor [PCA, 1984: p.6]. Las tablas proporcionadas por la PCA para determinar dicho
incremento se encuentran en el anexo A de este documento.

3. Periodo de diseño

En la publicación de la PCA, el término periodo de diseño es usado en lugar del término vida del
pavimento. El término periodo de diseño es algunas veces considerado como sinónimo del término
periodo de análisis de tráfico. El periodo de diseño seleccionado interviene en el diseño del
espesor, ya que determina la cantidad de años que el pavimento debe funcionar desempeñándose
adecuadamente, y por lo tanto determina también, la cantidad de tráfico pesado que debe soportar
el pavimento.

4. Tráfico

El número y pesos de cargas por ejes pesados esperados durante el periodo de diseño, son
factores importantes en el diseño de espesores de pavimentos de concreto. Estos se derivan de
estimados de las siguientes cargas de tráfico: ADT (tráfico promedio diario en ambas direcciones,
todos los vehículos, “Average Daily Traffic”); ADTT (tráfico pesado promedio diario en ambas
direcciones, “Average Daily Truck Traffic”) y de cargas por ejes de tráfico pesado.

La información referente al tráfico es empleada para determinar el número de repeticiones

esperadas de cada tipo de eje durante todo el periodo de diseño. Para poder conocer estos valores
tendremos que conocer varios factores referentes al tránsito, como lo son el tránsito promedio
diario anual (TPDA), el porcentaje que representa cada tipo de eje en el TPDA, el factor de
crecimiento del tráfico, el factor de sentido, el factor de carril y el período de diseño, los cuales se
muestran en la ecuación 2.1.

10
 Re = TPDA x %Tipo de eje x FSentido x FCarril x Pdiseño x FCrecimiento Anual x 365 (Ec. 2.1)

El método de diseño de la PCA recomienda considerar únicamente el tráfico pesado, es decir que
se desprecie todo el tráfico ligero como automóviles, paneles y pick-ups. Información referente a la
distribución del tráfico se presenta en el anexo A.

5. Factores de seguridad para las cargas.

El método de diseño exige que las cargas reales esperadas se multipliquen por factores de
seguridad de carga (FSC o LSF por sus siglas en inglés, Load Security Factor), la PCA recomienda
los siguientes:

 Para vías interestatales y otros proyectos multicarril, donde se espera un flujo de tránsito
ininterrumpido, con un alto volumen de tránsito pesado, utilizar un LSF de 1.2.

 Para autopistas y arterias principales donde se espera un volumen moderado de tránsito

pesado, utilizar un LSF de 1.1.

 Para caminos, calles residenciales, y otras vías que soportarán bajos volúmenes de tránsito
pesado, utilizar un LSF de 1.0.

En casos especiales, podría justificarse el uso de un factor de seguridad de carga tan alto como
1.3, para mantener un nivel de serviciabilidad mayor que el normal a través del periodo de diseño.

2.1.4 Formulario y flujograma de diseño.

En el manual de diseño: “Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements” se
presenta un formulario para el cálculo del espesor del pavimento, con la finalidad de ayudar al
usuario en su procedimiento de diseño.

También existen software como el PCAPAV, desarrollado por la PCA en 1990; BS-PCA,
desarrollado por los ingenieros colombianos Efraín Solano y Carlos Benavides en el 2003; y el
PCAWin, desarrollado en la Universidad de Ilinois en el 2000, los tres basados en el método de la
PCA publicado en 1984.

11
El formulario para el cálculo de espesores, contenido en el manual de diseño, es el siguiente:

Figura 2.2. Formulario para el cálculo del espesor del pavimento. Adaptado de Thickness Design for Concrete Highway and
Street Pavements, PCA [1984: p.47].

Cabe señalar que el espesor de losa se considerará no adecuado si cualquiera de los totales del
factor de fatiga y de erosión son mayores al 100%; por lo que habrá que utilizar un espesor mayor
para hacer otra iteración; si la absorción total de fatiga y el daño total de erosión fueran mucho
menores que 100%, será necesario utilizar un espesor menor para hacer una nueva iteración;
seguir iterando hasta obtener un espesor de losa de concreto óptimo con ambos totales del factor
de fatiga y del factor de erosión cercanos al 100%.

En la figura 2.3 se presenta un flujograma para realizar el cálculo del espesor de una losa de
concreto para pavimento rígido, apoyándose en el formulario de diseño de la figura 2.2, las tablas y
figuras a las que se hace referencia se presentan en el anexo A.

12
 Flujograma de diseño método PCA

CONOCIENDO: Resistencia a la flexión del

Espesor inicial Módulo de reacción, K
concreto (MR) a los 28 días
Tipo de junta y apoyo lateral
Número de repeticiones diarias para cada tipo y peso de
Factor de seguridad de carga (LSF) eje, el periodo de diseño y factor de crecimiento

ANÁLISIS POR FATIGA ANÁLISIS POR EROSIÓN

Repeticiones Esperadas =
Llenar las columnas de
(Rep. Diarias del eje) x Introducir los factores de erosión,
Carga por Eje (1), la
(%Cargado ó vacío) x Factor utilizando la tabla que corresponda de
Multiplicada por LSF (2) y entre: tabla A5, A6, A7 ó A8
de Sentido x Factor de carril
la de Repeticiones
x 365 x Periodo Diseño x
Esperadas (3)
Factor de Crecimiento Anual
Llenar la columna de
Repeticiones Permisibles
Introducir el valor de “Esfuerzo Equivalente” utilizando la figura A3 ó A4
utilizando las tablas según corresponda

Sin apoyo Con apoyo

Sin apoyo Con apoyo lateral lateral
lateral, usar lateral, usar la
la tabla A3 tabla A4
Con pasajuntas o Con pasajuntas o
continuamente continuamente
reforzados, usar reforzados, usar
Dividir el “Esfuerzo Equivalente” entre el
Tabla A5 y Fig. A3 Tabla A7 y Fig. A4
Módulo de Ruptura para obtener el
“Factor de Relación de Esfuerzos”
Con únicamente Con únicamente
trabazón de trabazón de
Llenar la columna de Repeticiones agregados, usar agregados, usar
Permisibles (4) utilizando la figura A2 Tabla A6 y Fig. A3 Tabla A8 y Fig. A4
con valores de la columna (2)

Calcular valores de columna 5 dividiendo los Calcular valores de columna 7 dividiendo

valores de la columna 3 entre los de la los valores de la columna 3 entre los de
columna 4 y multiplicando por 100 la columna 6 y multiplicando por 100

Totalizar la fatiga Totalizar daño debido a erosión

Se deberá seleccionar un valor diferente de espesor de prueba si

cualquiera de los totales se aleja del 100%

Figura 2.3. Flujograma de diseño utilizando el método de la PCA. Con referencia a tablas y figuras del anexo A y al
formulario de la figura 2.2.

13
2.2 Método de diseño de pavimento rígido AASHTO 1993.

2.2.1 Reseña histórica de la guía AASHTO.

El método de diseño para estructuras de pavimento que propone la AASHTO en la edición de

1993, se basa principalmente en la información y en los datos empíricos obtenidos de la prueba
AASHO Road Test, llevada a cabo durante el periodo de 1958 a 1960 en Ottawa Illinois. “El
objetivo principal de esta prueba fue determinar relaciones significativas entre el comportamiento
de varias secciones de pavimento y las cargas aplicadas sobre ellas que pudiesen ser usadas en el
desarrollo de criterios y procedimientos de diseño de pavimentos”, Manual CEMEX. [2000: P. 1].

En la prueba AASHO Road Test se realizaron 6 circuitos de prueba de dos carriles cada uno, los
cuales contaban con la mitad del tramo construido con pavimento rígido y la otra con pavimento
flexible, se experimentaron 836 secciones con cerca de 200 combinaciones diferentes de
superficies, bases y sub-bases. [ISCYC, 2003: Módulo 1-3 diseño pavimentos rígidos]

La planeación empezó en 1951, la construcción del proyecto en 1956 y el tráfico controlado se

aplicó de octubre de 1958 a noviembre de 1960. Cada circuito consistía de dos carreteras paralelas
conectadas en sus extremos por retornos, como se muestra en la figura 2.4, cabe mencionar que
las secciones de prueba solamente estaban localizadas en los tramos en tangente del circuito.

Figura 2.4. Circuitos de prueba de AASHO Road Test. [CEMEX, 2000: p. 40].

Las pruebas de tráfico consistían en la circulación de vehículos con diferentes configuraciones de

ejes simples y tándem, los cuales eran conducidos por las pistas de pruebas. Diez combinaciones
de diferentes cargas y ejes fueron utilizados, con cargas de ejes simple que variaban de las 2,000
lb a las 30,000 lb y con cargas de ejes tándem que variaban de las 24,000 lb a las 48,000 lb,
[AASHTO, 1993. P I-10]. Luego se recopiló la información relacionada con la condición del
pavimento con respecto a la presencia de grietas y la cantidad de recarpeteos necesarios para

14
mantener la sección de pavimento en servicio. Los perfiles longitudinales y transversales también
fueron obtenidos para determinar la extensión de baches, deformación de la superficie causada por
la carga de los vehículos circulando a velocidades muy bajas, esfuerzos impuestos en la
subrasante y la distribución de temperatura en las capas del pavimento. Toda esta información fue
minuciosamente analizada, y los resultados formaron la base para la publicación de la guía interina
para el diseño de estructuras de pavimento de la AASHO de 1961. [Garber y Hoel, 2007, p: 1026]

La primer guía de diseño de pavimentos de la AASHO fue editada en 1961 y 1962, la cual a su vez
fue evaluada y revisada por el Comité de Diseño AASHTO en 1972, publicando la “AASHTO
Interim Guide for Design of Pavement Structures” la cual incorporó experiencias que fueron
acumuladas desde la primera edición de la Guía de 1962, y en 1981 se revisó parte de la guía
correspondiente al diseño de pavimentos rígidos, (capítulo III). [AASHTO, 1993, P: II-3]. Entre 1984
y 1985, el Subcomité en Prácticas de Diseño de Pavimentos y consultores revisaron la guía en
vigencia, dando como resultado la “AASHTO Guide for the Design of Pavements Structures”
(1986).

En 1993 se publicó una nueva versión de la guía AASHTO, la cual incorpora la revisión del diseño
de sobrecapas, diseño de subbases delgadas, erosión de la subbase y confinamiento lateral, así
como también se extendieron las extrapolaciones de las cargas de tráfico de ejes simples hasta
50,000 lb y en ejes tándem y tridem hasta 90,000 lb, también a la ecuación general de diseño de la
guía se le agregaron algunos factores tales como: el error estándar combinado, la diferencia de
serviciabilidad y el coeficiente de drenaje, tal como se presenta en el apartado 2.2.2.

La publicación de la AASHTO edición 1998 es una guía suplementaria de la guía para diseño de
pavimentos proporcionado por la AASHTO de la edición 1993, contiene un procedimiento
alternativo para diseño de pavimentos rígidos y diseño de juntas, correspondientes a las secciones
3.2 y 3.3 de la parte II de la edición 1993, en esta edición de la guía se incorporan factores como la
relación de Poisson, características de la subbase, condiciones climáticas de la zona y cambios en
la determinación del módulo de reacción de la subrasante, (K), así como también un procedimiento
para verificar la aparición de fallas en las juntas, como el escalonamiento de las losas del
pavimento.

En el año 2004 la AASHTO publicó la guía Mecanística-Empírica edición 2002, la cual incorpora
entre otros las propiedades significativas del comportamiento de los materiales en el procedimiento
de diseño, esta guía supera algunas de las deficiencias que tenían las anteriores publicaciones de
la guía AASHTO con lo que respecta a: El incremento del tráfico y su caracterización (configuración
de ejes, tipo y presión de neumáticos); Deficiencias climáticas; Deficiencias de construcción;
Deficiencias de desempeño (falla de juntas, grietas por temperatura, etc.); Deficiencias de

15
confiabilidad, en la actualidad se diseña para cantidades de tráfico mucho mayores a los de
décadas anteriores, por lo que al multiplicarlos por valores grandes, como los que resultan de los
procedimientos de ediciones previas, los espesores de los pavimentos resultarían sobre diseñados.
Esta guía también incluye tecnología que considera directamente el comportamiento de los
materiales a usar durante la vida útil y una relación directa entre construcción y especificaciones de
los materiales y estructura de pavimento. [AASHTO, 2004, p: 1.1.3 – 1.1.5]

No obstante a que la guía AASHTO cuenta con estos documentos recientes para el diseño,
mencionados anteriormente, (Guía suplementaria 1998 y guía Mecanística-Empírica edición 2002),
en esta investigación se utilizará principalmente la guía 1993, en vista de que es la metodología
actualmente más utilizada a nivel nacional y regional.

2.2.2 Factores de diseño del método AASHTO 1993.

Las variables que intervienen para el diseño de pavimentos rígidos son tomadas en base a un
conocimiento empírico, por lo que es importante conocer y entender las consideraciones que tienen
que ver con cada una de ellas. La fórmula que propone la guía AASHTO 93 para el diseño del
espesor de la losa de pavimento rígido se muestra en la ecuación 2.2.

(Ec. 2.2)

16
Las variables que intervienen en la ecuación 2.2 se detallan a continuación:

a) Espesor de losa de pavimento de concreto hidráulico. (D)

b) Número de ejes equivalentes del eje patrón de 18,000 libras (ESAL’s), representado por el
tráfico (W 18).
c) Coeficiente de confiabilidad (R), representado por la desviación normal estándar (ZR) y por
el error estándar combinado (S0).
d) Módulo de reacción de la subrasante-subbase (K).
e) Pérdida de serviciabilidad (∆PSI = P0 - Pt).
f) Propiedades del concreto: Módulo de ruptura (MR) y Módulo de elasticidad (E).
g) Coeficiente de transferencia de carga (J).
h) Coeficiente de drenaje (Cd).

La guía AASHTO 93 propone la solución de la ecuación 2.2 por medio de un nomograma, con el
cual se obtiene directamente el espesor de la capa de rodadura de la estructura de pavimento
rígido. El nomograma de solución se presenta en el anexo B en las figuras B.1 y B.2. También se
puede utilizar programas computacionales para el diseño de pavimentos, tal como el WinPAS,
desarrollado por la ACPA exclusivamente para el método AASHTO edición 1993 y el DARwin
desarrollado por la AASHTO.

A continuación se describen de manera general las variables involucradas en el diseño de

espesores de losa de pavimentos rígidos:

a) Espesor. (D)

Es la variable que se pretende determinar al realizar un diseño de una estructura de pavimento, el

espesor se refiere solamente a la capa de concreto hidráulico que se coloca sobre la subbase y/o
subrasante.

b) Tráfico.

Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto dañino del paso de un eje de
cualquier peso puede ser representado por un número de repeticiones de carga, equivalentes a 8.2
toneladas ó 18 Kips (ESAL’s), aplicadas en el carril de diseño durante el periodo de diseño del
pavimento. Esta simplificación se realizó debido a que en la época en que se desarrolló la AASHO
Road Test, a principios de 1960, era mucho más sencillo utilizar un solo número para representar
toda la carga por tráfico en las ecuaciones usadas para predecir la vida del pavimento.

17
El tráfico es una de las variables más significativas del diseño de pavimentos, y una de las que más
incertidumbre presenta al momento de estimarse; su determinación usualmente se basa en tasas
de crecimiento vehicular, las cuales no son muy precisas. La mayoría de los métodos de diseño
consideran esta incerteza, y la guía AASHTO 1993 propone el uso de niveles de confiabilidad, los
cuales toman en cuenta estas incertezas en la predicción de las cargas del tráfico y su
comportamiento.

El tráfico se debe de convertir a ESAL’s por medio de la multiplicación de varios factores, tal como
lo define la guía AASHTO en el apéndice D, lo cual se presenta en la ecuación 2.3.

ESAL’s = ∑ (No de vehículos por categoría * Fsentido * Fcarril *Fcrecimiento * Feje equivalente) (Ec. 2.3)

Los factores involucrados en la ecuación 2.3 se obtienen por medio de recomendaciones,

ecuaciones o tablas que se presentan en el anexo B. El factor de eje equivalente convierte los
pesos según cada eje de los vehículos a pesos normalizados de 18 kips, considerando el daño que
puede causar cada eje en relación al daño que causa el paso de un eje estándar.

c) Coeficiente de confiabilidad. (R)

Es la probabilidad que la serviciabilidad o desempeño de la vía se mantenga en niveles adecuados

para las cargas del tráfico y condiciones ambientales, así como también se mantenga en niveles
adecuados desde el punto de vista del usuario durante todo el periodo de diseño. Lo anterior no
obstante a que los pavimentos pueden sufrir daños en su estructura debido a las cargas impuestas
del tráfico y condiciones ambientales, por lo que deben llevarse a cabo intervenciones que permitan
que la vía se comporte en un nivel de operación óptimo. El cuadro de valores de la confiabilidad
según el tipo de vía se presenta en el anexo B, tabla B.3.

La confiabilidad depende de diversas circunstancias que intervienen en su selección, como lo es la

incertidumbre del volumen del tráfico en los incrementos que pudiesen surgir en el periodo para el
cual se diseñe una vía. La confiabilidad es la variable en la cual se introduce un grado de
certidumbre en el diseño y un nivel de seguridad o factor de seguridad (FR) para que el pavimento
resista las cargas del tráfico en el periodo de diseño. El factor de seguridad (FR) depende del nivel
de confiabilidad (R) y del error estándar combinado (So); tal como se puede observar en la
ecuacion 2.4.

18
La desviación normal estándar representa el rango de variación en la predicción del tráfico en el
periodo de diseño y depende del nivel de confiabilidad requerido, lo anterior se observa en la tabla
B.4, en el anexo B.

El error estándar combinado (So) depende de las condiciones locales y de los demás factores que
afectan el comportamiento de un pavimento; entre dichos factores podemos mencionar:
incertidumbre en el modelo, tránsito, medio ambiente, materiales de construcción, entre otros. Se
debe emplear un valor del error estándar de 0.30 a 0.40 para pavimentos rígidos, según
recomendaciones de la sección 4.3 de la guía AASHTO edición 1993. Se recomienda también
valores de 0.35 para construcción nueva y 0.39 para sobrecapas.

El factor de seguridad es representado por FR y viene dado por la siguiente ecuación:

FR = 10 -ZR*So (Ec. 2.4)

Al respecto, la Unidad de Investigación y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Públicas
(MOP), en el documento: “Algunas consideraciones sobre el parámetro confiabilidad (R) utilizado
en el diseño de pavimentos según AASHTO 1993”, brinda una explicación más detallada sobre
estos parámetros de diseño, dicha investigación se encuentra disponible en el sitio web del
ministerio: www.mop.gob.sv.

d) Módulo de reacción de la subrasante–subbase. (k)

El módulo de reacción de la subrasante-subbase, es una constante elástica que define la rigidez

del material o resistencia a la deformación. Es la relación entre carga por unidad de área de
superficie horizontal del suelo con el asentamiento correspondiente de la superficie; este parámetro
representa la capacidad portante que posee un suelo en estado natural o con la combinación de
una subbase, siendo éste el que servirá para colocar la estructura de pavimento.

Lo anterior lo propuso Westergard en 1926 al suponer que la subrasante-subbase no admite

esfuerzos de corte y la reacción de la subrasante sobre la losa es igual a la deflexión de la
subrasante multiplicada por una constante (K), la cual es el módulo de reacción de la subrasante-
subbase. Al respecto, la UIDV del MOP, en el documento: “Algunas consideraciones sobre el el
módulo de reacción de la subrasante (k-value)”, brinda una explicación más detallada sobre este
parámetro de diseño, dicha investigación también se encuentra disponible en el sitio web del
ministerio: www.mop.gob.sv.

19
e) Pérdida de serviciabilidad. (∆PSI = P0 - Pt)

La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de desempeñarse adecuadamente

ante todo tipo de tráfico que circula en la vía, se mide en una escala del 0 al 5, en donde 0 (cero)
significa pavimento intransitable y 5 significa pavimento en excelentes condiciones. [AASHTO,
1993, p: II-10]. Este factor es una medida subjetiva de la calificación del pavimento; sin embargo, la
tendencia es definirla usando parámetros como el índice de regularidad internacional (IRI).

La serviciabilidad inicial (Po) es la condición de un pavimento inmediatamente después de la

construcción de éste. La guía AASHTO recomienda para pavimentos rígidos un Po = 4.5, mediante
el uso de adecuadas técnicas de construcción. La serviciabilidad final (Pt) es la capacidad funcional
que se espera tenga un pavimento al final del periodo de diseño. La AASHTO sugiere que para
carreteras principales se utilice un valor de Pt = 2.5 ó 3.0 y para carreteras de bajo nivel un valor de
serviciabilidad final de 2.0. [AASHTO, 1993, p: II-10]

El cambio total en el índice de serviciabilidad (∆PSI) viene dado por:

∆PSI = P0 - Pt (Ec. 2.5)

f) Propiedades del concreto. (Módulo de elasticidad y módulo de ruptura)

Las propiedades del concreto que influyen en el diseño de una estructura de pavimento se detallan
a continuación:

El módulo de elasticidad del concreto (Ec), es la relación que existe entre el esfuerzo y la
deformación unitaria axial al estar sometido el concreto a esfuerzos de compresión dentro del
comportamiento elástico, es la pendiente de la línea definida por dos puntos de la curva del
esfuerzo-deformación, dentro de esta zona elástica. El valor del módulo de elasticidad del concreto
de peso normal se puede obtener según ASTM C39 ó AASHTO T22, T140; o en función del
esfuerzo a compresión (f´c) a una edad de 28 días, según el American Concrete Institute, (ACI).

EC = 57 000 (f´c)0.5 [psi] (Ec. 2.6)

La definición del módulo de ruptura corresponde a la presentada en el apartado 2.1.3, en el

desarrollo del método de la PCA.

20
g) Coeficiente de transferencia de carga. (J)

El coeficiente J representa la eficiencia de transferencia de carga que tiene una losa del pavimento
al transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, esto tiene por objeto minimizar las
deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento. La guía AASHTO edición 1993
explica este factor en su sección 2.4.2.

La transferencia de carga comúnmente se da por medio de barras de acero lisas incrustadas en las
losas en las juntas transversales, (aunque puede haber otros tipos de mecanismos de transferencia
de carga, como la transferencia a partir de la trabazón de agregados), tal como lo muestra la figura
2.5. El valor del coeficiente de transferencia de carga se obtiene por medio de la tabla B.5 del
anexo B.

Figura 2.5. Esquema de la transferencia de carga entre losas vecinas. Adaptado del Instituto del cemento portland
argentino ICPA, presentación de diseño de pavimentos rígidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.25]

h) Coeficiente de drenaje. (Cd)

El coeficiente de drenaje fue incorporado en la guía AASHTO para diseño de pavimentos rígidos a
raíz de los efectos del drenaje en el desempeño de la estructura de pavimento, tales como el efecto
de la humedad en la resistencia de la subrasante y en la erosionabilidad de la subbase. Para
obtener el valor del coeficiente de drenaje ver tablas B.6 y B.7, en el anexo B.

2.2.3 Flujograma de diseño AASHTO 93

En la figura 2.6 se presenta un flujograma que describe y resume los pasos del procedimiento de
diseño de la guía de diseño AASHTO edición 1993, con las referencias respectivas de las tablas,
ecuaciones y figuras que se presentan en el anexo B de este documento.

21
 Flujograma de diseño AASHTO 1993

CONOCIENDO:
Tipo de vía y zona donde se Número y tipos de vehículos por año
ubicará (TPDA), y peso de cada eje

Resistencia a la flexión Módulo de

Módulo de elasticidad del reacción, K
concreto del concreto (MR) a los 28
días

PROPONIENDO:
El índice de serviciabilidad de la estructura
Espesor (E) de la losa de concreto inicial y final
hidráulico (in)

CÁLCULO DEL ESAL: Obtener la

confiabilidad,
Obtener factor de sentido, generalmente de 0.5, por utilizando la tabla B.3
los dos sentidos de la vía

Obtener valores de ZR
Obtener factor de carril, en base a tabla B.1
utilizando la tabla B.4,
y So según lo
Obtener periodo de propuesto por
Obtener tasa de crecimiento
diseño por medio de AASHTO
del tráfico para la zona
tabla B.2.

Obtener coeficiente de
Obtener factor de crecimiento en base a Ec. B.1 transferencia de carga,
en base a tabla B.5
Obtener el factor de eje equivalente de las tablas
del apéndice D de la guía AASHTO edición 1993
Obtener coeficiente de
Calcular ESAL por medio de Ec. 2.3, por cada tipo de eje. drenaje, en base a
Sumando los resultados y multiplicándolo por 365 tablas B.6 y B.7

En la Ec. 2.2 introducir todos los valores de Con el nomograma, que se

las variables y tratar de que ambos lados presenta en la figuras B.1 y B.2, el
de la ecuación estén en igualdad, sino espesor de la losa de concreto
hacer un proceso iterativo cambiando el hidráulico se encuentra al introducir
espesor de la losa todos los valores de las variables

Figura 2.6. Flujograma de diseño utilizando el método AASHTO1993. Con referencias a figuras y tablas de la publicación de
la AASHTO “Guide for Design of Pavement Structures 1993”.

22
 CAPÍTULO 3
METODOLOGÍA

Se detalla a continuación la metodología utilizada para la elaboración de cada uno de los capítulos
que constituyen al presente documento.

3.1 Introducción y marco teórico

La finalidad del capítulo uno, introducción, es el exponer los antecedentes relacionados con el
tema, los objetivos, los alcances y las limitaciones del presente trabajo de investigación.

En el marco teórico, como capítulo dos del presente trabajo, se pretende dar a conocer los
conceptos relacionados al diseño de pavimentos, los parámetros y consideraciones de los métodos
de diseño abordados, los cuales son: el método de diseño de la guía AASHTO edición 1993 y el
método de diseño de la PCA edición 1984.

La investigación ha sido realizada con base en lo siguiente:

 Método de diseño para pavimentos rígidos según AASHTO edición 1993.

 Método de diseño para pavimentos rígidos según PCA edición 1984.
 Investigaciones previas acerca de los métodos de diseño AASHTO y PCA para pavimentos
rígidos.
 Software desarrollados para el diseño de pavimentos rígidos (WinPAS y BS-PCA).

Para obtener la información utilizada se realizó una investigación bibliográfica en las siguientes
instituciones: Unidad de Investigación y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Públicas,
Transporte y de Vivienda y Desarrollo Urbano (MOPTVDU), Biblioteca “P. Florentino Idoate, S.J.”
de la Universidad Centroamericana José Simeón Cañas, UCA, y en la Biblioteca del Instituto
Salvadoreño del Cemento y el Concreto (ISCYC); también se utilizó bibliografía personal e
información contenida en los sitios web de instituciones como: UIDV (MOPTVDU), la ACPA y la
AASHTO.

23
En la siguiente tabla se muestra la información que se ha utilizado para realizar esta investigación:

Tabla 3.1. Fuentes de información utilizadas para la elaboración de este trabajo.

Título Autor Lugar de consulta

American Association of State
Guía AASHTO 1993 para el diseño de
Highway and Transportation UCA
estructuras de pavimento
Officials, AASHTO

American Association of State

Suplemento a la guía AASHTO para el
Highway and Transportation ISCYC
diseño de estructuras de pavimento
Officials, AASHTO

Diseño del espesor para autopistas de Portland Cement Association,

UIDV (MOP)
concreto y calles pavimentadas PCA

Diseño de pavimentos de concreto para American Concrete Pavement

ISCYC
calles y caminos. Association, ACPA

Análisis y diseño de pavimentos Yang H. Huang ISCYC

Artículos, mecánica de suelos y

UIDV (MOP) www.mop.gob.sv
pavimentos
American Concrete Pavement
Recomendaciones de la ACPA www.acpa.org
Association, ACPA

Ingeniería de Tránsito y de Carreteras N.J. Garber, L. Hoel UCA

Pavement Lessons Learned from the

Transportation Research Boad
AASHO Road Test and Performance of UIDV (MOP)
of the National Academies
the Interstate Highway System

University of Washington’s
http://training.ce.washing
WSDOT Pavement Design Department of Civil and
ton.edu/
Environmental Engineering

Literatura técnica
Concrete Pavement Design,
Norbert Delatte adquirida por los autores
Construction and Performance
de esta investigación

Literatura técnica
Concrete Pavement Design, Guidance
Geoffrey G. y Nick Thom adquirida por los autores
Notes
de esta investigación

Secretaría de Integración
Manual centroamericano para el diseño
Económica Centroamericana www.sieca.org
de pavimentos
SIECA

Roger L. Brockenbrough
Highway Engineering Handbook
Kenneth J. Boedecker, Jr.
Literatura técnica
adquirida por los autores
de esta investigación

24
3.2 Sensibilidad de parámetros que intervienen en el método de diseño de la PCA edición
1984.

En el capítulo 4, sensibilidad de parámetros que intervienen en el método de diseño de la PCA

edición 1984, se realizará un análisis de sensibilidad para las variables de diseño del método de la
PCA en el espesor de la losa que conforma la estructura de un pavimento rígido. Se tomará de
referencia la información de un diseño utilizado en el país, proporcionado por la Unidad de
Investigación y Desarrollo Vial (UIDV) del Ministerio de Obras Públicas, Transporte y de Vivienda y
Desarrollo Urbano (MOPTVDU), el cual servirá para realizar el análisis de la variación del espesor
de la capa de rodadura del pavimento, en términos de los criterios de falla por fatiga y erosión, para
los diferentes parámetros de diseño.

Para el cálculo del espesor de la losa de concreto hidráulico se utilizará el programa de diseño BS-
PCA desarrollado por los ingenieros colombianos Efraín Solano y Carlos Benavides en el 2003,
basado en el método de la PCA publicado en 1984, se evaluará la sensibilidad de cada parámetro
considerado en el método de diseño, variando un parámetro a la vez y calculando el espesor con
sus porcentajes de falla por fatiga y erosión para cada caso.

Para la presentación de resultados se utilizará el formato que se presenta en la tabla 3.2, donde “D”
es el espesor de la losa de concreto.

Tabla 3.2. Formato de presentación de los datos obtenidos

Parámetro Criterio de Fatiga Criterio de Erosión Espesor de losa de concreto

Unidad Unidad "D"
Inglesa Internacional
(%) (%) (in) (cm)

En las tablas que se elaborarán para realizar el análisis de la incidencia de los parámetros de
diseño, se resaltarán los valores obtenidos en el diseño base.

Cabe señalar que no se realizará la evaluación de la sensibilidad de los parámetros de diseño

AASHTO edición 1993, ya que se tomarán aspectos indicados en la investigación: “Incidencia de
parámetros de diseño de la guía AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la
estructura de pavimentos flexibles y rígidos”, elaborado dentro del marco del trabajo de graduación
de Héctor Aparicio y dirigido por la Unidad de Investigación y Desarrollo Vial (UIDV).

25
3.3 Comparación de los métodos de diseño para pavimentos rígidos según AASHTO edición
1993 y PCA edición 1984.

En el capítulo 5, comparación de los métodos de diseño para pavimentos rígidos según AASHTO
edición 1993 y PCA edición 1984, para tener un orden de magnitud de las diferencias entre los
métodos, se realizará una comparación cuantitativa de las variables comunes del método de diseño
de estructuras de pavimento recomendado por la AASHTO y por la PCA. Las variaciones en los
valores de cada parámetro se realizarán dentro del rango recomendado por la AASHTO en su guía
de 1993 y por la PCA en su manual de diseño de 1984.

Con el objetivo de tener una base real para la elaboración de este documento, se tomará como
referencia el diseño de un pavimento rígido, el cual ha sido utilizado en un proyecto de carretera; la
información del diseño fue proporcionado por la Unidad de Investigación y Desarrollo Vial (UIDV).
Las consideraciones que se tomarán para el diseño de estos pavimentos se detallan en capítulo 4.

Para facilitar el análisis, se utilizará el software de diseño WinPas, desarrollado por la American
Concrete Pavement Association tomando como base el método AASHTO edición 1993; y el
programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros colombianos Efraín Solano y Carlos Benavides
en el 2003, basado en el método de la PCA publicado en 1984.

Luego de obtener la información requerida se elaborará una tabla resumen de los parámetros de
diseño y su influencia en el espesor del pavimento. El formato de la tabla resumen se presenta en
la tabla 3.3, donde “D” es el Espesor de la losa de concreto, la Diferencia en el espesor de losa de
concreto “D” se calcula con respecto al espesor obtenido con el método AASHTO.

Tabla 3.3. Formato de presentación de los datos obtenidos

Espesor de losa de concreto Diferencia en el espesor

Parámetro
de losa de concreto "D"
"D" AASHTO "D" PCA
Unidad Unidad
Inglesa Internacional
(in) (cm) (in) (cm) (in) (cm) (%)

En las tablas que se elaborarán para realizar el análisis de la incidencia de los parámetros de
diseño, se resaltarán los valores obtenidos en el diseño base. En el análisis de cada parámetro se
tomará un diseño base y se variará un sólo parámetro a la vez, con el fin de observar la

26
sensibilidad que tiene dicha variable en cada uno de los métodos de diseño y poder así comparar
ambos métodos. Luego los resultados obtenidos se presentarán de forma gráfica, con lo que se
procederá a realizar el análisis de resultados.

3.4 Otros aspectos de diseño en los pavimentos rígidos.

En éste capítulo se presentarán las consideraciones de diseño para juntas, barras de amarre y
dovelas que sugiere la AASHTO en su guía de 1993 y AASHTO 2002, así como también las que
hace la ACPA, la PCA y las indicadas en el documento: “Pavement Analysis and Design” (Yang
Huang). También se incluirá el análisis de pavimentos de concreto a partir de los esfuerzos
generados en las losas, basado en lo que presenta la University of Washington’s Department of
Civil and Environmental Engineering en su sitio web: “http://training.ce.washington.edu/”; y el
análisis de falla en las juntas doveladas, (Faulting Check), propuesto por la guía AASHTO en su
edición de 1998.

3.5 Conclusiones

Este capítulo contendrá las conclusiones elaboradas principalmente con base en el resultado de las
evaluaciones llevadas a cabo en esta investigación.

27
 CAPÍTULO 4
SENSIBILIDAD DE PARÁMETROS QUE INTERVIENEN EN EL MÉTODO DE DISEÑO DE LA
PCA, EDICIÓN 1984.

En este capítulo se presenta el análisis de sensibilidad de los parámetros que intervienen en el

diseño de una estructura de pavimento rígido, por el método propuesto por la Portland Cement
Association (PCA) edición 1984. Se tomó de referencia la información de diseño de una carretera
construida en el país, la cual fue utilizada para realizar el análisis de la variación del espesor de la
capa de rodadura del pavimento, en términos de los criterios de falla de fatiga y erosión, para los
diferentes parámetros de diseño.

En lo que respecta al método de diseño de la AASHTO edición 1993, en esta investigación no se

realizó el análisis de sensibilidad de los parámetros de diseño, ya que se ha retomado algunos
aspectos indicados en la investigación: “Incidencia de parámetros de diseño de la guía AASHTO
1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de pavimentos flexibles y
rígidos”, elaborada dentro del marco del trabajo de graduación de Héctor Aparicio y dirigido por la
Unidad de Investigación y Desarrollo Vial (UIDV).

En la tabla 4.1 se muestran las consideraciones técnicas utilizadas para este análisis.

Tabla 4.1 Información de diseño de una estructura de pavimento utilizada en el análisis.

Variable Valor utilizado en el análisis

Resistencia a la flexión del concreto 640 psi 45 kg/cm2
Módulo de elasticidad del concreto 4,000,000 psi 281,228 kg/cm2
Módulo de reacción de la subrasante-subbase 800 pci 22.14 kg/cm3
Periodo de diseño 25 años
TPDA (Tráfico promedio diario anual) 20,000
Factor de Sentido 0.5
Número de carriles por sentido 2
Factor de Carril 0.75
Tasa de crecimiento 2.8 %
Factor de seguridad 1.2
Dispositivo de transferencia de carga / confinamiento lateral Si

29
La distribución vehicular utilizada para el análisis se presenta en la tabla 4.2.

Tabla 4.2. Distribución vehicular utilizada en el análisis.

Distribución vehicular
Tipo de vehículos Porcentaje Cantidad
Auto 51.13 10,226
Pick up 41.84 8,367
Microbús 0.15 31
Bus 0.57 115
C2 4.87 974
C3 0.35 71
T3-S2 1.00 200
T2-S2 0.08 16
TOTAL 100 20,000

Para el cálculo del espesor de la losa de concreto hidráulico se utilizó el programa de diseño BS-
PCA, con el cual se obtuvo un espesor de 7.1 in (18 cm), utilizando las consideraciones indicadas
en las tablas 4.1 y 4.2. A partir de lo anterior se procedió a evaluar la sensibilidad de cada
parámetro considerado en el diseño, variando un parámetro a la vez y calculando el espesor
correspondiente para cada caso, cuyos resultados se muestran a continuación. Al respecto, en las
tablas que contienen el resumen de los resultados obtenidos, se ha resaltado los valores
correspondientes al diseño base (espesor de losa de concreto de 7.1 in), los cuales servirán como
referencia para medir la sensibilidad de los parámetros en estudio.

4.1 Sensibilidad del módulo de ruptura del concreto (MR), en la determinación del espesor
de la losa de concreto.

Los valores de módulo de ruptura (MR) utilizados en la investigación, oscilaron entre 35 kg/cm2 y
49 kg/cm2, en su mayoría a intervalos de 2 kg/cm2. Los resultados del análisis de sensibilidad se
muestran en la tabla 4.3 y figura 4.1.

30
 Tabla 4.3. Resultados de la variación del módulo de ruptura del concreto.

Criterio Criterio
Módulo de Espesor de losa de
de de
Ruptura (MR) concreto "D"
Fatiga Erosión
(psi) (kg/cm2) (%) (%) (in) (cm)
497.9 35 98.27 6.07 7.9 20.07
526.3 37 78.26 24.37 7.6 19.30
554.8 39 75.24 60.79 7.3 18.54
568.9 40 53.85 78.59 7.2 18.29
583.2 41 38.18 99.93 7.1 18.03
597.4 42 7.95 99.93 7.1 18.03
611.7 43 0 99.93 7.1 18.03
640.0 45 0 99.93 7.1 18.03
668.6 47 0 99.93 7.1 18.03
697.0 49 0 99.93 7.1 18.03

En la figura 4.1 se observa la tendencia descendente del valor del espesor de la losa de concreto
hidráulico ante el aumento del valor del MR, hasta un valor constante de 7.1 in, (18.03cm),
aproximadamente.

Figura 4.1. Sensibilidad del módulo de ruptura en la determinación del espesor de losa de concreto por el método de
diseño de la PCA.

31
A partir de los resultados obtenidos, se observa que el criterio de fatiga domina para valores de MR
2 2
entre 35 kg/cm y 39 kg/cm ; por lo que una losa con dichos valores de MR, posee una mayor
susceptibilidad a sufrir agrietamientos por flexión; en este rango el espesor de la losa tiene una
tasa de variación de 0.47 in (1.19 cm) por cada 50 psi (3.51 kg/cm 2) del MR. Cabe indicar que al
aumentar el valor de MR, se incrementa la capacidad admisible de repetición de carga; sin
embargo, lo anterior conlleva a un aumento en la rigidez de la losa de concreto, haciéndola más
vulnerable a la falla en las esquinas o bordes por la erosión de la subbase en dicha zona bajo
ciertas condiciones; por lo que, ante el aumento del valor MR, controla el criterio de erosión, para
valores de MR mayores a 39 kg/cm2.

4.2 Sensibilidad del módulo de reacción de subrasante-subbase (K), en la determinación del

espesor de la losa de concreto.

Los valores de módulo de reacción de la subrasante-subbase utilizadas, osciló entre 100 y 3000
pci. Los resultados del análisis de sensibilidad se presentan en la tabla 4.4 y en la figura 4.2.

Tabla 4.4. Resultados de la variación del módulo de reacción de la subrasante-subbase. (K)

K Criterio de Fatiga Criterio de Erosión Espesor de losa de concreto "D"

3
(pci) (kg/cm ) (%) (%) (in) (cm)
100 2.77 64 43.32 8.5 21.59
200 5.54 54.67 82.07 7.8 19.81
300 8.30 0 83.83 7.6 19.3
400 11.07 0 80.28 7.5 19.05
500 13.84 0 81.85 7.4 18.8
600 16.61 0 83.26 7.3 18.54
700 19.38 0 92.5 7.2 18.29
800 22.14 0 99.93 7.1 18.03
1,000 27.68 0 92.28 7 17.78
1,200 33.22 0 82.86 6.9 17.53
1,400 38.75 0 89.42 6.7 17.02
1,600 44.29 0 87.27 6.5 16.51
1,800 49.82 0 88.69 6.2 15.75
2,000 55.36 55.14 60.95 5.9 14.99
2,200 60.90 79.57 9.65 5.8 14.73
2,400 66.43 46.65 0 5.8 14.73
2,600 71.97 76.09 0 5.7 14.48
2,800 77.50 48.89 0 5.7 14.48
3,000 83.04 85.91 0 5.6 14.22

32
A partir de los resultados obtenidos, se observa que a medida se incrementa el módulo de reacción
subrasante-subbase, el espesor de la losa de concreto disminuye casi en forma lineal a una razón
de 0.20 in (0.64 cm) por cada 200 pci de K.

Figura 4.2. Sensibilidad del módulo de reacción de subrasante – subbase en la determinación del espesor de la losa de
concreto por el método de diseño de la PCA.

En los resultados obtenidos para el proyecto en consideración, al utilizar valores de módulo de

reacción de subrasante-subbase (K) inferiores a 200 pci, controla el criterio de falla por fatiga. Así
mismo, entre valores de 300 pci y 1800 pci, es el criterio de falla por erosión el que controla. Para
valores mayores de 1800 pci la fatiga vuelve a incidir en el diseño, debido a que el espesor de la
losa de concreto disminuye y la capa de apoyo es muy rígida, quedando ésta muy frágil ante la
flexión generada por las cargas de tráfico.

En general, el valor del módulo de reacción de la subrasante-subbase a utilizar en el diseño de la

estructura de pavimento se debe seleccionar de tal forma que se encuentre en un punto medio
entre la flexibilidad y la rigidez. Al respecto, es importante tomar en consideración que al tener un
valor del módulo de reacción alto, no se está obteniendo una mejor estructura, ya que al ser la
fundación de la losa demasiado rígida, ésta no acompaña la deformación de la losa, generándose
un desempeño inadecuado ya que se producen mayores esfuerzos de flexión en la losa de
concreto debidos al alabeo, dicho caso se ilustra en la figura 4.3. Si se utiliza una fundación para
las losas de concreto demasiado flexible, ocurrirá el caso mostrado en la figura 4.4, donde se
produce deflexiones excesivas en la losa produciendo la falla de la misma.

33
 Figura 4.3. Fundación perfectamente rígida. Adaptado del Instituto del cemento portland argentino ICPA, presentación de
diseño de pavimentos rígidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.18]

Figura 4.4. Fundación muy flexible. Adaptado del Instituto del cemento portland argentino ICPA, presentación de diseño de
pavimentos rígidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.18]

4.3 Sensibilidad del factor de seguridad (FS), en la determinación del espesor de la losa de
concreto.

Los resultados del análisis de sensibilidad se muestran en la tabla 4.5 y en la figura 4.4; para dicho
análisis, se varió el factor de seguridad de 1.0 a 1.3; dichos valores son sugeridos por la guía de
diseño de la PCA edición 1984; cabe mencionar que la guía especifica que un valor de factor de
seguridad de 1.3 se puede utilizar solamente para casos especiales, tal como se explicó en el
apartado 2.1.3.

Tabla 4.5. Resultados de la variación del factor de seguridad de las cargas del tráfico. (FS)
Criterio de Criterio de Espesor de losa de
Tipo de vía FS
Fatiga Erosión concreto "D"
(%) (%) (in) (cm)
Locales 1.0 0.00 82.36 6.3 16.00
Arterias principales y 1.1 0.00 92.64 6.7 17.02
secundarias
Autopistas y arterias 1.2 0.00 99.93 7.1 18.03
principales
Interestatales 1.3 0.00 83.72 7.6 19.30

34
 Figura 4.5. Sensibilidad del factor de seguridad en la determinación del espesor de losa de concreto por el método de
diseño de la PCA.

En la figura 4.5 se muestra la gráfica de la sensibilidad del factor de seguridad en la determinación

del espesor de la losa de concreto; se observa que el espesor de la losa tiene una variación
respecto al factor de seguridad de 0.43 in (1.1 cm) por cada 0.1 unidades del factor de seguridad
aproximadamente. También se observa que al variar el factor de seguridad en el diseño, para los
parámetros utilizados en este análisis, el criterio de fatiga no incide en ningún momento, siendo el
criterio de erosión el que incide en la determinación del espesor.

4.4 Sensibilidad de la incorporación de dispositivos de transferencia de carga en la

determinación del espesor de la losa de concreto.

En la tabla 4.6 se muestra la variación en el espesor de la losa de concreto, al variar en el diseño la

incorporación o no de los dispositivos de transferencia de carga en las juntas transversales. Se
observa que para una estructura que cuenta con dispositivos de transferencia de carga, el espesor
de la losa de concreto es menor que una que no cuenta con ellos; para los parámetros
considerados, el espesor de la losa de concreto al no considerar dispositivos aumenta 1.5 in (3.81
cm), 21.13%.

Tabla 4.6. Espesor de losa de concreto en una estructura considerando y sin considerar dispositivos de transferencia de
carga.
Dispositivos de Criterio de Fatiga Criterio de Erosión Espesor de losa de concreto "D"
transferencia
de carga (%) (%) (in) (cm)
Si 0.00 99.93 7.1 18.03
No 0.00 98.65 8.6 21.84

35
También se hace referencia a que el no contar con dispositivos de transferencia de carga, es más
susceptible la ocurrencia de desplazamientos de la losa de concreto, lo que genera erodabilidad en
la capa de apoyo y la ocurrencia del fenómeno de bombeo, lo que conlleva un incremento en el
porcentaje de erosión.

4.5 Sensibilidad del tráfico en la determinación del espesor de la losa de concreto.

Para el método de la PCA, el tráfico que se estima que circulará sobre la vía viene dado en función
del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA), por tal razón para verificar la variación que tiene el
espesor de la losa de concreto con respecto al tráfico, se varió la cantidad del TPDA de 1,000 a
65,000, mientras que los porcentajes del número de vehículos según el peso de los ejes se
mantuvo igual a los mostrados en la tabla 4.2. En la tabla 4.7 y figura 4.6 se muestran los
resultados del espesor al variar el tráfico, así como también los porcentajes de fatiga y erosión para
cada variación.

Para efectos de comparación directa con la metodología de diseño AASHTO edición 1993, el
tráfico se presenta en términos de TPDA y de ESAL’s. (El método de la PCA no utiliza el concepto
de ESAL’s).
Tabla 4.7. Resultados de la variación del tráfico (TPDA).

Criterio de Criterio de Espesor de losa de concreto

ESAL´s Factor Fatiga Erosión "D"
TPDA
AASHTO 93 de Carril
(%) (%) (in) (cm)
1,000 984,216 1.00 65.80 47.51 6.1 15.49
2,500 2,422,119 0.93 94.79 91.68 6.2 15.75
5,000 4,840,132 0.87 27.43 98.86 6.5 16.51
10,000 9,670,303 0.81 0 84.28 6.9 17.53
15,000 14,510,394 0.78 0 97.70 7.0 17.78
20,000 19,362,976 0.75 0 99.93 7.1 18.03
25,000 24,194,764 0.74 0 96.65 7.2 18.29
30,000 29,033,279 0.72 0 87.95 7.3 18.54
32,000 30,988,573 0.72 0 93.12 7.3 18.54
35,000 33,873,370 0.71 0 76.40 7.4 18.80
40,000 38,725,955 0.70 0 86.00 7.4 18.80
45,000 43,557,052 0.69 0 95.41 7.4 18.80
50,000 48,396,258 0.68 0 77.34 7.5 19.05
55,000 53,236,346 0.67 0 84.10 7.5 19.05
60,000 58,080,587 0.67 0 90.79 7.5 19.05
65,000 62,920,028 0.66 0 97.39 7.5 19.05

36
En la figura 4.6 se muestra la gráfica de los resultados obtenidos acerca de la sensibilidad del
tráfico en la determinación del espesor de la losa de concreto.

Figura 4.6. Sensibilidad del tráfico en la determinación del espesor de losa de concreto por el método de diseño de la PCA.

El espesor de la losa de concreto presenta una variación de 0.185 in (0.47 cm) por cada 5,000
unidades del TPDA, aproximadamente.

4.6 Resumen de la sensibilidad de los parámetros de diseño en la determinación del espesor

de la losa de concreto por el método de la PCA 1984 y AASHTO 1993.

A continuación, en la tabla 4.8, se presenta un resumen de los rangos en que se ha variado los
parámetros considerados en el método de diseño propuesto por la PCA, para el análisis de
sensibilidad de los mismos en el espesor de la losa del pavimento rígido; así como las
correspondientes tasas de variación de dichos espesores; los valores máximos y mínimos de los
mismos.

En la tabla 4.9 se presenta el resumen de la sensibilidad de parámetros considerados en el método

de diseño de la AASHTO 1993, tomado de la investigación realizada en el trabajo de graduación:
“Incidencia de parámetros de diseño de la guía AASHTO 1993, en los espesores de las capas que
conforman la estructura de pavimentos flexibles y rígidos.” por Héctor Aparicio y dirigido por la
UIDV. Cabe recalcar que los valores de los parámetros usados en dicha investigación son
diferentes a los usados en el presente trabajo, los cuales se presentan en el capítulo 5; sin
embargo, la tendencia es muy similar.

37
 Tabla 4.8. Sensibilidad de los parámetros de diseño en el espesor de la losa de losa de concreto utilizando el método de la PCA.

Sensibilidad de los parámetros de diseño en el espesor de la losa de concreto utilizando el método de la PCA edición 1984
Tasa de variación aproximada de espesor de Rango de variación del espesor de
Parámetro de diseño Rango de variación
losa de concreto losa de concreto obtenido
35 kg/cm2 - 49 kg/cm2
Módulo de ruptura 0.47 in (1.19 cm) / 50 psi (3.51 kg/cm2) 20.07 cm - 18.03 cm
497.9 psi - 697 psi
Factor de seguridad 1.0 - 1.3 0.43 in (1.1 cm) / 0.1 unidades 16.0 cm - 19.3 cm
Tráfico (1,000 - 65,000) TPDA 0.185 in (0.47 cm) / 5,000 unidades 15.49 cm - 19.05 cm
Módulo de reacción (k) 100 pci - 3,000 pci 0.20 in (0.51 cm) / 200 pci 21.59 cm - 14.22 cm
Con y sin dispositivos de 21.13 % varía el espesor entre contar o no
Transferencia de carga 18.03 cm - 21.84 cm
transferencia con dispositivos

38
Tabla 4.9. Sensibilidad de los parámetros de diseño en el espesor de la losa de concreto utilizando el método de la AASHTO. Adaptado del trabajo
de graduación: “Incidencia de parámetros de diseño de la guía AASHTO 1993, en los espesores de las capas que conforman la estructura de
pavimentos flexibles y rígidos.” por Héctor Aparicio

Sensibilidad de los parámetros de diseño en el espesor de la losa de concreto utilizando el método de la AASHTO edición 1993
Tasa de variación aproximada de espesor Rango de variación del espesor de
Parámetro de diseño Rango de variación
de losa de concreto losa de concreto obtenido
Módulo de ruptura 35 kg/cm2 - 55 kg/cm2 0.57 in (1.45 cm) / 50 psi (3.51 kg/cm2) 27.5 cm - 22.83 cm
Coeficiente de drenaje 0.7 - 1.25 0.4 in (1.02 cm) / 0.5 unidades 27.08 cm - 23.5 cm
Confiabilidad 50% - 90% 0.27 in (0.68 cm) / 0.5 unidades
23.67 cm - 27.79 cm
Factor de seguridad 1.0 - 2.81 0.12 in (0.30 cm) / 0.01 unidades
Diferencia de serviciabilidad 1.0 - 2.5 0.5 in (1.27 cm) / 0.5 unidades 28.83 cm - 24.08 cm
Módulo de reacción (k) 200 pci - 2,000 pci 0.20 in (0.51 cm) / 200 pci 26.11 cm - 24.71 cm
Transferencia de carga 2.3 - 4.3 0.45 in (1.14 cm) / 0.2 unidades 22.35 cm - 27.69 cm
 CAPÍTULO 5
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS SEGÚN
AASHTO EDICIÓN 1993 Y PCA EDICIÓN 1984.

En este capítulo se presenta la comparación entre los métodos de diseño para pavimentos rígidos
según la guía AASHTO publicada en 1993 y el manual de diseño publicado por la PCA en 1984. La
determinación de los espesores de losa se llevó a cabo a través de programas computacionales;
para el método AASHTO edición 1993 se utilizó el programa WinPAS desarrollado por la ACPA, y
para el método PCA edición 1984 se utilizó el programa BS-PCA desarrollado por los ingenieros de
Colombia Efraín Solano y Carlos Benavides.

Al igual que para el análisis de sensibilidad presentado en el capítulo 4, se ha tomado un diseño

base y se ha variado un parámetro a la vez, utilizando el mismo valor de cada parámetro para
ambos métodos, obteniendo los espesores de losa de concreto calculados para cada variación del
parámetro. Los resultados de los espesores de losa de concreto obtenidos se presentan en los
siguientes apartados; dicha información se presenta en tablas y gráficas, en donde se presenta la
diferencia y el porcentaje de variación del espesor de losa de concreto determinado con el método
de la PCA, respecto al espesor determinado con el método AASHTO.

Las variables de diseño utilizadas por cada uno de los métodos y algunas consideraciones
principales se presentan en la tabla 5.1, en dicha tabla se puede apreciar las variables equivalentes
de ambos métodos de diseño. La comparación entre los métodos de diseño para pavimentos
rígidos, se realizó utilizando aquellas variables en común o que razonablemente son equivalentes
en ambos métodos, las cuales corresponden a: Módulo de ruptura del concreto; Módulo de
reacción de la subrasante; Factor de seguridad y Cargas de tráfico.

Cabe mencionar que en el método de la PCA, los factores del clima y de drenaje no son
considerados, no obstante a que dicha institución reconoce que son aspectos que merecen ser
tomados en cuenta; sin embargo, aún no se ha realizado una nueva publicación del método que los
considere como parámetros de diseño.

39
 Tabla 5.1. Variables de diseño métodos PCA 1984 y AASHTO 1993
Variable
Criterio de desempeño
Resistencia a la flexión del concreto
Módulo de elasticidad del concreto
Módulo de reacción de la
subrasante
Periodo de diseño
Crecimiento del tráfico
Tráfico
Factor de Sentido
Factor de Carril
Factor de Eje Equivalente
Cargas
Error Estándar Combinado
Pérdida de serviciabilidad
Desviación Normal Estándar
Factor de Seguridad para las
cargas
Transferencia de carga
Factores climáticos
Apoyo lateral
5.1 Resultados del análisis para la comparación de los métodos
Se presenta a continuación, en la tabla 5.2, los valores de los parámetros de diseño utilizados
como base para realizar la comparación entre los métodos de diseño de pavimentos rígido, según
AASHTO edición 1993 y PCA edición 1984.
Método PCA
Daño por fatiga y erosión
Módulo de ruptura (MR)
Módulo de elasticidad (E),
E = 4,000,000 psi
Módulo de reacción de la
subbase-subrasante (K)
Periodo de análisis del tráfico
Depende de la tasa de
crecimiento y del periodo de
diseño, ver anexo A
Solamente tráfico pesado, se
excluyen paneles, pick ups y
otros vehículos livianos
Fsentido = 0.5 (dos sentidos)
Fsentido = 1.0 (un sentido)
Gráfico proporción de tráfico
pesado en el carril derecho (FC)
vrs TPDA en una dirección en
miles, figura A.1.
- eje de los vehículos a pesos
Repeticiones esperadas (Re)
Re(para cada tipo de eje) = TPDA x %Tipo
de eje x FSentido x FCarril x Pdiseño x
FCrecimiento Anual x 365
- So
- ∆PSI = P0 - Pt
- ZR
Dependiendo de la importancia
de la vía y del tipo de tráfico
puede ser 1.0, 1.1, 1.2 ó 1.3
Toma en cuenta si se consideran
o no dispositivos de transferencia
de carga
No considerados directamente en
el diseño
Toma en cuenta si se considera o
no apoyo lateral
40
Método AASHTO 93
Pérdida de serviciabilidad
Módulo de ruptura (S'c)
Módulo de elasticidad
Módulo de reacción efectivo de
la subrasante (K)
Periodo de análisis del tráfico
Depende de la tasa de
crecimiento y del periodo de
diseño, ver anexo B
Vehículos con cuatro o más
llantas
Puede variar de 0.3 a 0.7
Fsentido = 0.5 (dos sentidos)
Fsentido = 1.0 (un sentido)
Distribución del tráfico en una
sola dirección dependiendo del
número de carriles con que
cuenta cada sentido, tabla B.1.
Convierte pesos según cada
normalizados de 18 kips
Cargas equivalentes en ejes
simples (ESAL's)
o
ESAL's = ∑ (N de vehículos por
categoría x Fsentido x Fcarril x
Fcrecimiento x Feje equivalente x 365)
Se obtiene a partir del
coeficiente de confiabilidad (R)
y su respectiva ZR
Coeficiente de transferencia de
carga, (J); ver tabla B.5
Efectos de humedad
considerados a través del
coeficiente de drenaje, (Cd)
Considerado en el coeficiente
de transferencia de carga, (J)
 Tabla 5.2. Parámetros de diseño utilizados para los métodos AASHTO 1993 y PCA 1984.

Variable AASHTO PCA

Resistencia a la flexión del concreto (psi) 640 640
Elasticidad del concreto (psi) 4,000,000 4,000,000
Soporte de la subrasante (pci) 800 800
Periodo de diseño (años) 25 25
TPDA (Tráfico promedio diario anual) 20,000 20,000
Factor de Sentido 0.5 0.5
Número de carriles por sentido 2 2
Factor de Carril 0.8 0.75
Tasa de crecimiento (%) 2.8 2.8
ESAL's 19,362,976 -
Tipo de vía Arteria Principal Arteria Principal
Confiabilidad (%) 80 -
Error Estándar Combinado 0.35 -
Factor de seguridad 1.97 1.2
Serviciabilidad inicial 4.5 -
Serviciabilidad final 2.5 -
Coeficiente de transferencia de carga 2.7 -
Coeficiente de drenaje 1.15 -
Espesor resultante, “D” (in) 7.70 7.10

Cabe señalar que el valor de la confiabilidad y el factor de seguridad utilizados en el análisis, para
el método de la AASHTO edición 1993 y de la PCA edición 1984, respectivamente, ambos
corresponden al tipo de vía arteria principal. Los porcentajes de vehículos para el TPDA fijado y
para el cálculo de los ESAL’s son los utilizados en el análisis de incidencia presentado en el
capítulo 4, indicados en la tabla 4.2.

A continuación, se presenta los resultados del análisis comparativo para las variables que son
comunes en ambos métodos de diseño.

5.1.1 Módulo de ruptura del concreto (MR).

Los valores del módulo de ruptura utilizados en el análisis oscilan entre 497.9 psi (35 kg/cm2) y
2
697.0 psi (49 kg/cm ). En la tabla 5.3 se presentan los espesores obtenidos variando dicho
parámetro y fijando el módulo de elasticidad del concreto para ambos métodos, siendo este último
de 4,000,000 psi.

41
 Tabla 5.3. Espesores para diferentes módulos de ruptura del concreto

Espesor de losa de concreto Diferencia en el espesor

Módulo de ruptura
(MR) "D" AASHTO "D" PCA de losa de concreto "D"

(psi) (kg/cm2) (in) (cm) (in) (cm) (in) (cm) (%)

497.9 35 9.14 23.22 7.9 20.07 1.24 3.15 13.57
526.3 37 8.81 22.38 7.6 19.30 1.21 3.07 13.73
554.8 39 8.51 21.62 7.3 18.54 1.21 3.07 14.22
583.2 41 8.23 20.90 7.1 18.03 1.13 2.87 13.73
611.7 43 7.96 20.22 7.1 18.03 0.86 2.18 10.80
640.0 45 7.70 19.56 7.1 18.03 0.60 1.52 7.79
668.6 47 7.45 18.92 7.1 18.03 0.35 0.89 4.70
697.0 49 7.21 18.31 7.1 18.03 0.11 0.28 1.53

Figura 5.1. Incidencia del módulo de ruptura en el diseño de espesores por AASHTO 93 y PCA

Se observa que al variar el módulo de ruptura entre 497.9 psi (35 kg/cm2) y 554.8 psi (39 kg/cm 2),
la diferencia de los espesores de losa de concreto calculados utilizando ambos métodos se
mantuvo constante, siendo 1.21 in (3.07 cm) mayor el espesor determinado por el método de la
AASHTO, respecto al determinado con el método de la PCA. Cabe mencionar que el módulo de
ruptura del concreto, deja de incidir en la determinación del espesor de la losa de concreto
utilizando el método de la PCA a partir de un valor de 583.2 psi (41 kg/cm2).

La incidencia que tiene el módulo de ruptura del concreto en la determinación del espesor de la
losa de concreto utilizando el método de la AASHTO edición 1993 es de 0.48 in por cada 50 psi de
variación, mientras que para el método de la PCA es de 0.47 in por cada 50 psi de variación, es
decir, 0.01 in (0.03 cm) de diferencia entre los resultados obtenidos con ambos métodos, por lo que

42
el módulo de ruptura del concreto tiene mayor incidencia en la determinación de espesores a través
del método de la AASHTO. Al respecto, según el Tamkang Journal of Science and Engineering,
Vol.4, p. 294, 2001, lo anterior ocurre debido a que en el método de la PCA, el módulo de ruptura
del concreto se multiplica por un factor de ajuste, el cual considera la variación de la resistencia del
concreto en la estructura y la ganancia de resistencia del concreto luego de los 28 días, siendo
dicho factor de ajuste igual a 0.953.

5.1.2 Módulo de reacción de la subrasante (K).

En la tabla 5.4 y figura 5.2 se presenta los resultados del espesor de losa, variando el módulo de
reacción de la subrasante. Los valores del módulo de reacción utilizados oscilan entre 100 pci y
1800 pci.

Tabla 5.4. Espesores para diferentes módulos de reacción de la subrasante

Módulo de reacción de la Espesor de losa de concreto Diferencia en el espesor

subrasante (K) "D" AASHTO "D" PCA de losa de concreto "D"
3
(pci) (kg/cm ) (in) (cm) (in) (cm) (in) (cm) (%)
100 2.77 9.15 23.24 8.5 21.59 0.65 1.65 7.10
200 5.54 8.83 22.43 7.8 19.81 1.03 2.62 11.66
300 8.30 8.59 21.82 7.6 19.30 0.99 2.51 11.53
400 11.07 8.38 21.29 7.5 19.05 0.88 2.24 10.50
500 13.84 8.20 20.83 7.4 18.80 0.80 2.03 9.76
600 16.61 8.02 20.37 7.3 18.54 0.72 1.83 8.98
700 19.38 7.86 19.96 7.2 18.29 0.66 1.68 8.40
800 22.14 7.70 19.56 7.1 18.03 0.60 1.52 7.79
900 24.91 7.54 19.15 7.1 18.03 0.44 1.12 5.84
1000 27.68 7.37 18.72 7 17.78 0.37 0.94 5.02
1200 33.22 7.03 17.86 6.9 17.53 0.13 0.33 1.85
1400 38.75 6.62 16.81 6.7 17.02 -0.08 -0.20 -1.21
1600 44.29 5.92 15.04 6.5 16.51 -0.58 -1.47 -9.80
1800 49.82 5.00 12.70 6.2 15.75 -1.20 -3.05 -24.00

43
 Figura 5.2. Incidencia del módulo de reacción de la subrasante en el diseño de espesores por AASHTO 93 y PCA

En la figura 5.2 se muestra en forma gráfica los resultados de la variación del espesor con respecto
a la variación del módulo de reacción, se puede apreciar la diferencia entre los espesores arrojados
por ambos métodos, siendo menores en todos los valores obtenidos utilizando el método de la PCA
para valores de K menores a 1300 pci. La diferencia de espesores entre ambos métodos para los
cálculos realizados es de 0.39 in (0.99 cm) en promedio, una diferencia que se acorta a medida se
aumenta el valor del módulo de reacción hasta llegar a un valor cercano a 1300 pci y que aumenta
para valores mayores a 1300 pci.

La incidencia de este parámetro en la determinación del espesor de la losa de concreto utilizando

el método AASHTO versión 1993, se aborda con mayor detalle en el documento realizado por la
UIDV-MOP “Algunas consideraciones sobre el módulo de reacción de la subrasante (k-value)”
2006, en el cual se menciona que la incidencia es mínima, ya que el espesor de la losa de concreto
es afectado levemente por importantes cambios en el valor del módulo de reacción. La PCA en las
tablas presentadas en su manual de diseño, para definir el esfuerzo equivalente limitó los valores
del módulo de reacción, entre 50 pci a 700 pci; sin embargo, el programa BS-PCA permite la
determinación del espesor de losa de concreto sin restringir el valor del módulo de reacción de la
subrasante. Cabe mencionar que al igual que en el procedimiento de la AASHTO, el valor del
módulo de reacción tiene una incidencia muy baja en los resultados de diseño mediante el
procedimiento de la PCA.

La incidencia que tiene el módulo de reacción de la subrasante en la determinación del espesor de

la losa de concreto utilizando el método AASHTO edición 1993, es de 0.48 in (1.22 cm) por cada
200 pci de variación, mientras que para el método de la PCA edición 1984, es de 0.20 in (0.51 cm)
por cada 200 pci de variación, es decir, 0.28 in (0.71 cm) de diferencia entre las incidencias
obtenidas para ambos métodos, siendo mayor la incidencia en el método de la AASHTO.

44
5.1.3 Factor de Seguridad (FS).

El análisis de incidencia del factor de seguridad, se ha realizado considerando el tipo de vía, tal
como se observa en la tabla 5.5 y figura 5.3. En el método de la PCA, el factor de seguridad
incrementa el valor del TPDA y está en función del tipo de vía y del volumen de tráfico pesado
estimado, dicho factor puede variar de 1.0 a 1.2 y en casos especiales hasta 1.3, tal como se indicó
en el apartado 2.1.3. En el método de la AASHTO, mediante el coeficiente de confiabilidad (R), el
factor de seguridad depende del tipo de vía y su ubicación (urbana o rural, ver tabla B.3 en anexo
B), dicha distinción no es considerada en el método de la PCA; la AASHTO recomienda para un
proyecto nuevo de pavimento rígido utilizar S0 = 0.35 para el cual el factor de seguridad que afecta
al ESAL’s previsto varía entre 1 y 12.06, con un nivel de confiabilidad entre 50% y 99.9%, lo
anterior se presenta en la tabla 5.5.

Tabla 5.5. Espesores para diferentes factores de seguridad en función del tipo de vía

AASHTO PCA
Espesor de Rangos de variación en
Espesor de losa "D"
Tipo Confiabilidad Tipo de losa de
FS de concreto "D" FS
de vía (%) vía concreto "D"
(in) (cm) (in) (cm) (in) (cm)
85 2.31 7.96 20.22
Interestatales y

1.2 7.1 18.03

Autopistas

Autopistas

90 2.81 8.29 21.06

95 3.76 8.78 22.30 0.36 - 4.55 0.91 - 11.56
99 6.52 9.72 24.69 1.3 7.6 19.30
99.9 12.06 11.65 29.59
80 1.97 7.70 19.56
1.1 6.7 17.02
Autopistas y
Principales

Principales

85 2.31 7.96 20.22

Arterias

Arterias

90 2.81 8.29 21.06 0.60 - 3.02 1.52 - 7.67

95 3.76 8.78 22.30 1.2 7.1 18.03
99 6.52 9.72 24.69
80 1.97 7.70 19.56
Secundarias

Secundarias
Arterias

Arterias

85 2.31 7.96 20.22

1.1 6.7 17.02 1.00 - 2.08 2.54 - 5.28
90 2.81 8.29 21.06
95 3.76 8.78 22.30
50 1.00 6.55 16.64
55 1.10 6.73 17.09
60 1.23 6.90 17.53
Locales

Locales

65 1.36 7.09 18.01 1.0 6.3 16.0 0.25 - 1.40 0.64 - 3.56
70 1.53 7.27 18.47
75 1.72 7.47 18.97
80 1.97 7.70 19.56

45
 Rangos de variación del espesor de losa de concreto
al variar el tipo de vía utilizando AASHTO 93 y PCA
Espesor de losa de concreto (in)

Autopistas Arterias principales Arterias secundarias Locales

Tipo de vía

Figura 5.3. Incidencia del tipo de vía en el diseño de espesores por AASHTO 93 y PCA

Se observa que la diferencia entre los espesores oscila entre 0.25 in (0.64 cm) hasta 4.55 in (11.56
cm). La incidencia del factor de seguridad en la determinación del espesor de losa de concreto
utilizando el método de la AASHTO edición 1993 es de 0.12 in (0.30 cm) por cada 0.10 unidades
de factor de seguridad, válido para niveles de confiabilidad entre 50% y 80%; para niveles de
confiabilidad de 80% a 99.9% la incidencia es de 0.04 in (0.10 cm) por cada 0.10 unidades de
factor de seguridad; la incidencia del factor de seguridad en la determinación del espesor de la losa
de concreto utilizando el método de la PCA es de 0.43 in (1.10 cm) por cada 0.10 unidades de
factor de seguridad.

5.1.4 Tráfico.

El resultado de la incidencia en la determinación del espesor de losa de concreto entre los métodos
de diseño, AASHTO edición 1993 y PCA edición 1984, al variar la cantidad del tráfico, se muestra
en la tabla 5.6 y en la figura 5.4. Se varió el TPDA de 1,000 a 65,000, manteniendo los porcentajes
de cada tipo de vehículo según se indicó en la tabla 4.2, y se determinaron los ESAL´s
correspondientes para el método de la AASHTO.

46
Para el método de la PCA dicho factor depende del número de carriles por sentido y del TPDA por
sentido como se presenta en la figura A.1 del anexo A, mientras que para el método de la AASHTO
el factor de carril depende únicamente del número de carriles por sentido, tal como se presenta en
la tabla B.1 del anexo B.

Tabla 5.6. Espesores para diferentes cantidades de tráfico en una vía.

AASHTO PCA Diferencia en el espesor de

Factor Espesor de losa Factor Espesor de losa losa de concreto "D"
TPDA
ESAL´s de de concreto "D" de de concreto "D"
carril (in) (cm) carril (in) (cm) (in) (cm) (%)
1,000 984,216 0.8 5.00 12.70 1.00 6.1 15.49 -1.10 -2.79 -22.00
2,500 2,422,119 0.8 5.00 12.70 0.93 6.2 15.75 -1.20 -3.05 -24.00
5,000 4,840,132 0.8 5.20 13.21 0.87 6.5 16.51 -1.30 -3.30 -25.00
10,000 9,670,303 0.8 6.52 16.56 0.81 6.9 17.53 -0.38 -0.97 -5.83
15,000 14,510,394 0.8 7.22 18.34 0.78 7.0 17.78 0.22 0.56 3.05
20,000 19,362,976 0.8 7.70 19.56 0.75 7.1 18.03 0.60 1.52 7.79
25,000 24,194,764 0.8 8.07 20.50 0.74 7.2 18.29 0.87 2.21 10.78
30,000 29,033,279 0.8 8.37 21.26 0.72 7.3 18.54 1.07 2.72 12.78
32,000 30,988,573 0.8 8.48 21.54 0.72 7.3 18.54 1.18 3.00 13.92
35,000 33,873,370 0.8 8.63 21.92 0.71 7.4 18.80 1.23 3.12 14.25
40,000 38,725,955 0.8 8.85 22.48 0.70 7.4 18.80 1.45 3.68 16.38
45,000 43,557,052 0.8 9.05 22.99 0.69 7.4 18.80 1.65 4.19 18.23
50,000 48,396,258 0.8 9.23 23.44 0.68 7.5 19.05 1.73 4.39 18.74
55,000 53,236,346 0.8 9.40 23.88 0.67 7.5 19.05 1.90 4.83 20.21
60,000 58,080,587 0.8 9.55 24.26 0.67 7.5 19.05 2.05 5.21 21.47
65,000 62,920,028 0.8 9.69 24.61 0.66 7.5 19.05 2.19 5.56 22.60

Figura 5.4. Incidencia del tráfico en los espesores por AASHTO y PCA.

47
Cabe mencionar que en el método de la AASHTO edición 1993 se recomienda para vías urbanas y
rurales un espesor mínimo de 5 in (12.70 cm), de aquí que los espesores calculados con dicho
método para los TPDA de 1,000 y de 2,500 sean 5 in.

En la figura 5.4 se observa de forma gráfica la diferencia en espesores de los métodos de diseño,
en donde se puede ver que el espesor de la PCA es mayor en la zona con bajo volumen de tráfico,
la cual corresponde a valores de TPDA entre 1,000 y 10,000 (en términos de ESAL’s entre 984,216
y 9,670,303), en este primer tramo la variación máxima es de 1.30 in (3.30 cm).

Al utilizar el método de la AASHTO para la determinación del espesor de losa de concreto se utiliza
toda la configuración del tráfico (tráfico liviano y pesado), pero al utilizar el método de la PCA se
recomienda utilizar únicamente el tráfico pesado. Al respecto, es importante señalar que la
incidencia de los vehículos livianos en la determinación del espesor de losa utilizando el método
AASHTO versión 1993 es muy baja, ya que para el diseño base, considerando vehículos pesados y
livianos se tiene un ESAL de 19,362,976, obteniendo un espesor de losa de 7.70 in (19.56 cm),
mientras que el ESAL considerando solamente los vehículos pesados es de 18,978,694, para dicho
ESAL se obtuvo un espesor de losa de 7.67 in (19.48 cm), teniendo una diferencia entre ambos
espesores de tan solo 0.03 in (0.07 cm).

48
 CAPÍTULO 6
OTROS ASPECTOS A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

En este capítulo se presentan otros aspectos que deben ser tomados en consideración en el
diseño de estructuras de pavimentos rígidos, los cuales son igualmente importantes que la
determinación del espesor de la losa. Es importante mencionar que el diseño de una estructura de
pavimento no se limita únicamente al diseño del espesor de la losa de concreto, sino que también
se debe poner especial cuidado en el diseño de las barras de amarre, de las dovelas y de las
juntas en el pavimento. En los siguientes apartados se detalla el procedimiento a ser utilizado para
el Diseño de barras de amarre, Diseño de dovelas, y el Diseño de juntas; lo anterior, utilizando las
recomendaciones de la AASHTO ediciones 1993, 1998 y 2002, ACPA, PCA, las indicadas en el
documento “Pavement Analysis and Design” [1993] Yang Huang, así como recomendaciones de la
“University of Washington’s Department of Civil and Environmental Engineering”.

6.1 Diseño de barras de amarre.

Las barras de amarre son elementos que ayudan a resistir la fuerza de tracción generada por la
fricción entre la losa del pavimento y la capa subyacente de la estructura, la cual es generada por
los cambios volumétricos del suelo, los que a su vez se deben a los cambios de temperatura y/o
humedad, usualmente, dichos elementos poseen una sección circular, de acero corrugado. A
continuación, se presentan los procedimientos de diseño que aportan Yang Huang, así como las
recomendaciones de la guía AASHTO edición 1993 y de la ACPA. Cabe mencionar que no se
determinó información de consideraciones de la PCA al respecto del diseño de barras de amarre.

6.1.1 Diseño de barras de amarre presentado por Yang Huang.

El propósito del diseño es determinar la sección transversal de acero por unidad de longitud de
junta que se requiere para soportar la fuerza de tracción generada por la fricción entre la losa del
pavimento y la capa subyacente de la estructura; dicha área de acero se puede calcular con base
en la ecuación 6.1.

(Ec. 6.1)

Donde:
2
: Área de acero por unidad de longitud de junta (in /in)

49
 Peso de losa por unidad de área (psi); peso unitario del concreto, h: espesor de losa.

L’: Distancia entre la junta longitudinal en consideración y el borde libre del pavimento (in).
: Coeficiente de fricción entre la losa y el suelo, generalmente se utiliza un valor de 1.5.
: Esfuerzo de trabajo del acero (psi), normalmente se toma igual a 0.67 fy,
f y Esfuerzo de fluencia del acero. (psi)

Así mismo, adicional al cálculo del área de acero por unidad de longitud de junta, es necesario
determinar la longitud de las barras de amarre, la cual debe ser tal que el esfuerzo de adherencia
a cada lado de la junta sea igual al esfuerzo de trabajo del acero ( ); de acuerdo a Huang, debe
agregarse 7.6 cm (3 in) para compensar defectos de colocación de la varilla, por lo que la longitud
total de la misma se puede calcular por medio de la ecuación 6.2:

(Ec. 6.2)

Donde:
L: Longitud de la barra de amarre (in).
A: Área transversal de una barra de amarre (in2).
: Esfuerzo de trabajo del acero (psi).
: Esfuerzo de trabajo por adherencia permisible. Para acero corrugado se permite usar el
10% del valor de la resistencia a compresión del concreto; sin embargo, no debe exceder
2
de 350 psi. (24.5 kg/cm )
: Perímetro de la barra (in).

Para barras de amarre redondas, la ecuación 6.2 puede simplificarse a la ecuación 6.3, donde “d”
es el diámetro de la barra de amarre:

(Ec. 6.3)

6.1.2 Recomendaciones para el diseño de barras de amarre por AASHTO 1993 y 2002.

La guía AASHTO edición 1993 recomienda a través de nomogramas en la parte II, sección 3.4.3,
para pavimentos con factor de fricción de la subrasante de 1.5, los espaciamientos que deben de
tener las barras de amarre de acero corrugado grado 40 con diámetro de 1/2 in y 5/8 in. Con base
a estos nomogramas, el espaciamiento máximo de las barras de amarre depende del espesor de la
losa de concreto hidráulico (in) y de la distancia mínima que existe entre el borde exterior de la vía
y la junta longitudinal.

50
Para barras de ½ in de diámetro, la AASHTO recomienda usar una longitud mínima de 25 in y para
barras de 5/8 in usar una longitud mínima de 30 in, recomendando para ambos diámetros
espaciamientos no mayores a 48 in. [AASHTO, 1993, apéndice I p: I-8].

La AASHTO 2002 recomienda utilizar barras de amarre corrugadas con diámetro igual a 5/8 in,
longitud de 30 in y espaciadas a cada 30 in. AASHTO [2004; p. 3.4.48]

6.1.3 Recomendaciones del diseño de barras de amarre según la ACPA.

La tabla 6.1 muestra las recomendaciones de ACPA para los espaciamientos de las barras de
amarre. ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete Highways. Concrete Paving
Technology, TB010-01P, p. 17.

Tabla 6.1. Espaciamiento máximo recomendado de barras de amarre. Adaptada de ACPA [1991] Design and Construction
of Joints for Concrete Highways. Concrete Paving Technology, TB010-01P, p. 17.

Espaciamiento máximo recomendado para barras de amarre (in)

Tamaño de barra Barra # 4 Barra # 5
Grado de acero Grado 40 Grado 60 Grado 40 Grado 60
Longitud de barra 24 in 32 in 30 in 40 in
Distancia al borde libre (pie) 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24 10 12 16 22 24
9" 26 22 16 12 11 40 34 25 18 16 42 35 26 19 17 48 48 39 29 26
10" 24 20 16 11 10 36 30 23 16 14 38 31 24 17 16 48 47 35 26 23
Espesor
11" 22 18 14 11 9 34 27 21 15 14 34 29 21 16 14 48 43 31 23 21
12" 20 16 13 9 9 30 25 19 14 13 31 26 20 14 13 47 39 29 21 20

6.1.4 Ejemplo de cálculo para barras de amarre.

En este apartado se presenta un ejemplo de cálculo supuesto para barras de amarre, utilizando los
procedimientos y recomendaciones descritos en los apartados 6.1.1, 6.1.2 y 6.1.3. A continuación,
en la tabla 6.2 se muestran los datos a utilizar en el siguiente modelo.

51
 Tabla 6.2. Datos del diseño de barras de amarre.

Datos para el cálculo de barras de amarre.

Espesor de losa 9.27 in
Dimensión de losa 9.02 pies x 8.53 pies
Peso específico del concreto 150 lb/pie3
Coeficiente fricción losa/subbase (fa) 1.5
Esfuerzo de trabajo del acero (fs) 0.67 fy
Esfuerzo de fluencia del acero (fy) 40,000 psi
Distancia al borde libre (junta externa) 9.02 pies
Distancia al borde libre (junta interna) 18.04 pies

Utilizando el procedimiento de diseño presentado por Huang, para las condiciones anteriores: se
obtuvo, a través del uso de la ecuación 6.1, barras de acero corrugado grado 40, de diámetro ½ in,
con un espaciamiento de 40.28 in y de 20.14 in, para las barras de amarre en las juntas externas y
en las juntas internas respectivamente; usando la ecuación 6.3 se obtuvo la longitud de las barras
de amarre, siendo de 24 in.

Para las condiciones de la tabla 6.2, utilizando las recomendaciones presentadas en la guía
AASHTO 1993, se obtuvo: barras de amarre de acero corrugado con diámetro de ½ in, un
espaciamiento para las barras de las juntas externas de 46 in y para las barras de la junta interna
de 23 in, con una longitud de 25 in.

Para las mismas condiciones de la tabla 6.2, utilizando las recomendaciones de la ACPA, se
obtuvo: barras de acero corrugadas número 4 a cada 30 in, con una longitud de 24 in.

A continuación se presenta en la tabla 6.3 el resumen de los resultados obtenidos para las barras
de amarre, según la metodología de Huang, AASHTO 93, AASHTO 2002 y ACPA.

Tabla 6.3. Resultados del diseño de barras de amarre.

Espaciamiento
Diseño de Diámetro de
Longitud Juntas Junta
barras de barra corrugada
(in) externas interna
amarre según G40 (in)
(in) (in)
Huang 1/2 24 40 20
AASHTO 93 1/2 25 46 23
AASHTO 02 5/8 30 30 30
ACPA 1/2 24 26 14

52
6.2 Diseño de dovelas.

Las pasajuntas o dovelas son usualmente utilizadas a lo largo de juntas transversales para
transferir las cargas a la losa adyacente. Se utilizan debido a que los esfuerzos y la deflexión en la
junta son menores cuando las cargas son soportadas por dos losas, en lugar de ser soportadas por
solo una losa. A continuación se presenta los procedimientos de diseño que aportan Yang Huang y
las recomendaciones de la PCA, AASHTO 1993, AASHTO 2002 y ACPA.

Cabe señalar que lo presentado en este documento, debe constituirse como una referencia o
índice, ya que es importante tomar en consideración el desempeño que, instituciones o agencias
de carreteras han observado, durante la etapa de servicio de la vía.

6.2.1 Diseño de dovelas presentado por Yang Huang.

A continuación se presentan los lineamientos que presenta Huang en su libro “Pavement Analysis
and Design”, para el diseño de dovelas:

Debido a que el concreto es mucho más débil que el acero con respecto a la tensión, el tamaño y el
espaciamiento de las dovelas requeridas dependen del esfuerzo de soporte entre la dovela y el
concreto. El esfuerzo de soporte admisible de la dovela puede ser determinado por:

(Ec. 6.4)

Donde:
: Esfuerzo de soporte admisible de la dovela (psi).
d: Diámetro de la dovela (in).
f’c: Resistencia última del concreto a la compresión (psi).
La máxima deformación del concreto por debajo de la dovela puede ser expresada por:

(Ec. 6.5)

Donde:
: Deformación de la dovela en la cara de la junta
Pt: Carga en una dovela
z: Ancho de una junta
Ed: Módulo de elasticidad de la dovela

53
 Id: Momento de inercia de la dovela
β: Rigidez relativa de una dovela embebida en el concreto

(Ec. 6.6)

(Ec. 6.7)

Donde:
K: Módulo de soporte de la dovela (varía de 300,000 pci a 1,500,000 pci; 81.5 GN/m3 a 409
GN/m3)
d: Diámetro de la dovela (in)

El esfuerzo de soporte (σb) es proporcional a la deformación:

(Ec. 6.8)

El esfuerzo de soporte obtenido con la ecuación 6.8 debe compararse con el esfuerzo de soporte
admisible de la dovela, obtenido por la ecuación 6.4. Si el esfuerzo de soporte es mayor al esfuerzo
de soporte admisible de la dovela, entonces debe usarse dovelas más largas o de mayor diámetro,
o un menor espaciamiento entre dovelas.

Acción en grupo de las dovelas

Cuando en una losa se aplica una carga (W) cerca de la junta, parte de la carga será transferida a
la losa adyacente a través del grupo de dovelas. Si las dovelas son 100% eficientes, ambas losas
tendrán la misma deflexión y las fuerzas de reacción bajo ambas losas serán las mismas, cada una
igual a 0.5W. Si las dovelas no son 100% eficientes, el cual es el caso de pavimentos donde
algunas dovelas pierden adherencia con el concreto, las fuerzas de reacción bajo la losa cargada
serán mayores a 0.5W, mientras que las que están bajo la losa no cargada serán menores a 0.5W.
Como resultado, la fuerza cortante total en la dovela será menor a 0.5W, es por esto que el uso de
0.5W para el diseño de dovelas se considera conservador. [Huang, 1993]

Según Huang, estudios realizados por Heinrichs et al. (1989) muestran que el momento negativo
máximo ocurre a 1.0 , es decir, en el radio de rigidez relativa:

(Ec. 6.9)

Donde:
= radio de rigidez relativa

E = módulo de elasticidad del concreto

54
 D = espesor de la losa
µ = relación de Poisson (≈ 0.15)
k = módulo de reacción de la subrasante

Cuando el momento es máximo, la fuerza cortante es cero; debido a esto, es razonable asumir que
el cortante en cada dovela decrece al aumentar la distancia de la dovela desde el punto de carga,
siendo máximo para la dovela ubicada justo abajo o la más cercana al punto de carga, y cero a una
distancia igual al radio de rigidez relativa ( ). Para determinar la longitud de las dovelas, Huang

hace referencia a las recomendaciones hechas por la PCA en 1975.

6.2.2 Recomendaciones del diseño de dovelas por PCA.

La PCA en 1975 recomendó que el diámetro de dovela dependa del espesor de la losa,
proponiendo que el diámetro sea de 1/8 del espesor de la losa (in). Sin embargo en 1991,
recomendó el uso de dovelas de 3.2 cm (1.25 in) de diámetro y longitud de 18 in, para pavimentos
menores de 25.4 cm (10 in) de espesor, y dovelas de 3.8 cm (1.5 in) de diámetro y longitud de 20
in, para pavimentos con 25.4 cm ó más de espesor, en ambas consideraciones el espaciamiento
entre dovelas debe ser de 12 in. Yang, H. [1993: p. 193]

6.2.3 Recomendaciones del diseño de dovelas por la guía AASHTO 1993 y 2002.

La guía de diseño AASHTO recomienda el tamaño y espaciamiento de las dovelas a ser usadas en
las estructuras de pavimento (pág. II-25), siendo las siguientes:
 El grado del acero liso usado para dovelas debe ser 60 o superior. [AASHTO 1993: P. I-22]
 El diámetro de dovela debe ser igual al espesor de losa multiplicado por 1/8 (in).
 El espaciamiento entre dovelas debe ser de 12 in; la longitud de la dovela debe ser de 18 in.
 La guía AASHTO 2002 recomienda que las barras de dovelas con diámetro igual a 1.5 in son
más efectivas que las de 1 in de diámetro; el espaciamiento debe ser de 12 in.

6.2.4 Recomendaciones del diseño de dovelas por ACPA.

Las recomendaciones del diseño de las dovelas por la ACPA se muestran en la tabla 6.4, la cual se
ha tomado del documento de la ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete
Highways. Concrete Paving Technology, TB010-01P, p. 5 - 6.

55
La ACPA recomienda para la longitud embebida de las dovelas que se utilice seis veces el
diámetro de la misma para asegurar una adecuada transferencia de carga; la longitud práctica de
las dovelas se recomienda sea de dos veces la longitud embebida de la misma adicionando 2 ó 3
in para considerar la abertura de la junta. [ACPA, 1991: p. 6]

Tabla 6.4. Recomendaciones del diseño de dovelas, ACPA.

Espesor de losa (in) Diámetro dovelas (in) Espaciamiento (in) Longitud de barra (in)

Espesor < 10 in 1 1/4

12 15 - 18
Espesor ≥ 10 in 1 1/2

6.2.5 Ejemplo de cálculo para dovelas.

Se ha realizado el diseño de dovelas, barras redondas de acero, para un espesor de losa de

concreto igual a 9.27 in, siguiendo la metodología presentada en los apartados 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3 y
6.2.4. En la tabla 6.5 se muestran los datos a utilizar en el diseño:

Tabla 6.5. Datos del diseño de dovelas.

Datos para cálculo de barras de dovelas.

Espesor de losa 9.27 in
Resistencia última a la compresión (f’c) 5,000 psi
Módulo de reacción de la subrasante (K) 800 pci
Módulo elasticidad del concreto (Ec) 4,000,000 psi
Coeficiente de Poisson 0.15
Módulo elasticidad acero 29x106 psi
Módulo de soporte de dovela 1.5x106 pci
Diámetro de dovela sugerida 1.25 in
Ancho de junta 0.2 in

Utilizando el procedimiento de diseño presentado por Huang para las condiciones anteriores, se
obtuvo mediante el uso de la ecuación 6.5, la deformación de las dovelas en la cara de la junta;
posteriormente el esfuerzo de soporte de la dovela obtenido, debe compararse con el esfuerzo de
soporte admisible, el cual se calcula con la ecuación 6.4. Las dovelas requeridas deben ser de
diámetro igual a 1.25 in, con una longitud de 18 in, y espaciadas a cada 12 in.

Para las mismas condiciones de la tabla 6.5, con base en las recomendaciones presentadas en la
guía AASHTO edición 1993, se obtuvo dovelas de barras de acero lisas grado 60, con un diámetro
de 1 ¼ in, una longitud de 18 in y espaciadas a cada 12 in.

56
Así mismo para las condiciones de la tabla 6.5, con base en las recomendaciones de la ACPA, se
obtuvo barras de dovela de acero lisas, de diámetro de 1 ¼ in, con longitud de 17 in y espaciadas a
cada 12 in.

A continuación se presenta la tabla 6.6, con el resumen de los resultados obtenidos del diseño de
dovela de acuerdo a los procedimientos y recomendaciones para el caso de la tabla 6.5,
presentados por Huang, AASHTO, PCA y ACPA.

Tabla 6.6. Resultados del diseño de barras de dovela.

Diseño de
Diámetro de Longitud Espaciamiento
barras de
barra lisa (in) (in) (in)
dovela según
Huang 1¼ 18 12
PCA 1¼ 18 12
AASHTO 93 1¼ 18 12
AASHTO 02 1½ - 12
ACPA 1¼ 18 12

6.3 Diseño de juntas.

Existen cinco tipos de juntas de uso común de pavimentos: las juntas de expansión, juntas
transversales de construcción y de contracción, y las juntas longitudinales de construcción y
contracción. ACPA [1991] Design and Construction of Joints for Concrete Highways. Concrete
Paving Technology, TB010-01P, p. 7.

A continuación se detallan los tipos de juntas y los procedimientos de diseño que recomiendan
algunas instituciones como la ACPA, AASHTO y la University of Washington’s Department of Civil
and Environmental Engineering.

1) Juntas transversales
Son las juntas que son construidas transversalmente a la línea central de la carretera y espaciadas
para controlar los esfuerzos causados por cambios de temperatura y humedad.

2) Juntas longitudinales
Las juntas longitudinales son requeridas para facilitar la construcción, el espaciamiento entre juntas
longitudinales depende del ancho de la máquina pavimentadora y generalmente tienen el ancho de
un carril de la vía. Las juntas longitudinales se usan en pavimentos de autopistas para aliviar
esfuerzos debidos al pandeo y al alabeo. Se pueden usar distintos tipos de juntas longitudinales,
dependiendo si la construcción es en el ancho completo o por carriles.

57
 3) Juntas de expansión
Las juntas de expansión son juntas transversales usadas para aliviar esfuerzos de compresión. El
concreto puede aliviar los esfuerzos de compresión de forma gradual por lo que no es necesario
utilizar este tipo de juntas excepto en las conexiones entre pavimento y estructuras, como es el
caso de los extremos de un puente.

4) Juntas de construcción
Las juntas de construcción son juntas que se generan al final de una jornada laboral o al detener la
construcción del proyecto por motivos de fuerza mayor. Se recomienda hacer lo posible para que
las juntas de construcción se coloquen en la posición planificada de las juntas de contracción.

5) Juntas de contracción
Las juntas de contracción son juntas transversales usadas para aliviar esfuerzos de tensión debido
a temperatura, humedad, y fricción.

6.3.1 Recomendaciones del diseño de juntas según la ACPA.

Respecto a las juntas transversales de contracción, la ACPA menciona que éstas son usadas para
controlar el agrietamiento transversal; en general, dicha institución recomienda que la longitud de la
junta no exceda de veinticuatro veces el espesor del pavimento, con un máximo de espaciamiento
de 4.6 m. La tabla 6.7 muestra una lista de espaciamientos de juntas recomendados para vías
pavimentadas, el espaciamiento de juntas máximo puede variar si así lo indicase la experiencia
local; depende del clima, del tipo de base, y de las propiedades del concreto. Los espaciamientos
de juntas menores son siempre mejores, ya que reducen el potencial de agrietamiento y reducen la
abertura de la junta. [ACPA, 2006]

El espaciamiento recomendado de juntas transversales máximo para pavimentos de concreto se

muestra en la tabla 6.7.

Tabla 6.7. Espaciamiento máximo recomendado de juntas transversales. ACPA [is184p: P 13]

Espesor del pavimento Espaciamiento de juntas máximo

100 mm (4") 2.4 m (8')
125 mm (5") 3.0 m (10')
150 mm (6") 3.7 m (12')
175 mm (7") 4.3 m (14')
200 mm (8") o más 4.6 m (15')

58
Respecto a las juntas longitudinales, la ACPA menciona que a menudo éstas son espaciadas de tal
forma que coincidan con las marcas que delimitan los carriles, a intervalos de 2.4 a 3.7 m. El
espaciamiento de las juntas longitudinales se recomienda que no exceda de 4.3 m al menos que la
experiencia local haya mostrado que los pavimentos tendrán un desempeño satisfactorio; para
pavimentos de 15 cm o menos, los anchos de las losas deberían ser menores de 4.3 m para
prevenir el agrietamiento.

6.3.2 Recomendaciones del diseño de juntas de la AASHTO en la edición 1993.

La guía AASHTO recomienda con respecto a las juntas, que el espaciamiento (en pies) entre juntas
transversales, debe ser dos veces el espesor de la losa (in); y la relación entre ancho y largo de
una losa no debe exceder 1.25. [AASHTO, 1993, p: II-49]

6.3.3 Diseño de juntas utilizando esfuerzos presentado por la “University of Washington’s

Department of Civil and Environmental Engineering”.

Los siguientes aspectos se basan en recomendaciones presentadas por la University of

Washington’s Department of Civil and Environmental Engineering en su sitio web:
“http://training.ce.washington.edu/”.

Los pavimentos rígidos responden a la aplicación de cargas en una variedad de formas que afectan
a su desempeño y lo hacen a través de esfuerzos; las tres respuestas principales son: esfuerzos
por pandeo, por carga y la expansión/encogimiento. La magnitud de dichas respuestas depende de
la geometría de la losa, descrita por el espesor de la losa y por el diseño de juntas.

A continuación se presenta los esfuerzos de importancia en las losas, asociados a la flexión de las
mismas debido a gradientes de temperatura, carga o a la combinación de éstas.

 Esfuerzos en losas de concreto debidos a pandeo

En el diseño de pavimentos de concreto simple, los esfuerzos de tensión son los que tienden a
controlar, debido a que el concreto es mucho más resistente a la compresión que a la tensión. Es
por esto que se busca encontrar los puntos con esfuerzos de tensión máximos que se dan debido a
gradientes de temperatura internos. Al respecto, Teller y la Southerland of the Bureau of Public
Roads en 1935, reportaron mediciones que mostraron que el diferencial de temperatura máximo, y

59
por tanto el pandeo máximo y los esfuerzos máximos de tensión, son mucho mayores durante el
día que durante la noche.

Las primeras formulaciones utilizadas para estimar los esfuerzos debidos al pandeo fueron
desarrolladas por Bradbury (1938), obteniendo una fórmula para el esfuerzo de pandeo en el borde
de la losa, una para el interior y otra para la esquina, dichas fórmulas se presentan a continuación:

Para esfuerzos de pandeo en el borde de la losa:

(Ec. 6.10)

Donde:
σtb: Esfuerzo de pandeo en el borde de la losa
C: Coeficiente función de la longitud de la losa y del radio de rigidez relativa (Ver figura 6.1)
E: Módulo de elasticidad del concreto
e: Coeficiente térmico del concreto (≈ 0.000005/oF)
ΔT: Diferencial de temperatura entre la parte de arriba y la de debajo de la losa

Figura 6.1. Relación entre (B/l) y el coeficiente de esfuerzo por pandeo (C). Fuente:
“http://training.ce.washington.edu/WSDOT/Modules/06_structural_design/06-5_body.htm”, WSDOT [2009]

Para esfuerzos interiores, la fórmula de Bradbury es:

(Ec. 6.11)

60
 Donde:
C1: Coeficiente en dirección del esfuerzo calculado
C2: Coeficiente en dirección perpendicular a C1
: Módulo de Poisson (≈ 0.15)
Fórmula aproximada para esfuerzos por pandeo en una esquina de la losa:

(Ec. 6.12)

Donde:
a: Radio de distribución de carga de la llanta para cargas en la esquina
l: Radio de rigidez relativa

 Esfuerzos en losas de concreto debidos a cargas

En este apartado se presentan las ecuaciones originales desarrolladas por Westergaard (1926),
para las tres posiciones críticas de carga, asumiendo un valor del coeficiente de Poisson igual a
0.15, las cuales son:

1. Esfuerzo al interior de la losa de concreto.

(Ec. 6.13)

2. Esfuerzo en el borde de la losa de concreto.

(Ec. 6.14)

3. Esfuerzo en la esquina de la losa de concreto.

(Ec. 6.15)

Donde:
σi, σb, σe: Esfuerzo máximo (psi) para cargas en interior, borde y esquina respectivamente
W: Carga de las llantas (lb)
h: Espesor de la losa (in)

61
 a: Radio de área de contacto de la llanta (in)
l: Radio de rigidez relativa (in)
b: Radio de la sección resistente (in) =

 Expansión y contracción de las losas de concreto

A pesar de que la expansión y la contracción de la losa producen esfuerzos internos,

especialmente cuando el concreto se coloca y se endurece, el cuidado que se debe tener a largo
plazo se centra en el movimiento de la junta, el cual puede ser causado por la expansión y
contracción de la losa. La siguiente fórmula desarrollada por la FHWA (Federal Highway
Administration, 1989), puede usarse para estimar el movimiento de la junta en losas de concreto:

(Ec. 6.16)

Donde:
z: Abertura de la junta = cambio en la longitud de la losa (in)
C: Factor de fricción base/losa, = 0.65 para bases estabilizadas y 0.80 para bases granulares
L: Longitud de la losa (in)
e: Coeficiente térmico, dependiendo del tipo de agregado grueso (ver tabla 6.8)

Tabla 6.8. Coeficiente térmico para diferentes tipos de agregado grueso, Fuente:
“http://training.ce.washington.edu/WSDOT/Modules/06_structural_design/06-5_body.htm”, WSDOT [2009]

6.6 x 10-6/oF cuarzo

-6 o
6.5 x 10 / F piedra arenosa
6.0 x 10-6/oF grava
5.3 x 10-6/oF granito
-6 o
4.8 x 10 / F basalto
-6 o
3.8 x 10 / F piedra limosa

ΔT: El rango de temperatura máximo (para algunos casos es igual a la temperatura del concreto
cuando se coloca menos la temperatura mínima promedio diaria en Enero) (oF)
Δ: Coeficiente de encogimiento del concreto, aproximadamente igual a 0.0008 in/in para
resistencia a la tensión indirecta de 300 psi o menos, aproximadamente igual a 0.00045 in/in
para resistencia a la tensión indirecta de 500 psi, ó aproximadamente igual a 0.0002 in/in para
resistencia a la tensión indirecta igual a 700 psi ó más.

62
Para proyectos de rehabilitación el valor δ es igual a cero, ya que el encogimiento no es un factor al
asumir que no hay losas nuevas.

Al obtener los esfuerzos debidos a pandeo y a cargas, estos deben sumarse para el interior, borde
y esquina respectivamente; para que el diseño sea satisfactorio cada sumatoria debe ser menor al
módulo de ruptura del concreto.

Según Cipriano Londoño del ICPC (Instituto Colombiano de Productores del Cemento), el esfuerzo
admisible se puede fijar para una condición alta de repeticiones de carga, por ejemplo de más de
500 mil repeticiones, valor en el cual el esfuerzo no debe de ser mayor que la mitad del módulo de
ruptura del concreto según lo expresa la ecuación de Minor. [ICPC, 2005: Esfuerzos, deflexiones y
juntas en pavimentos de concreto: p. 7]

6.3.4 Ejemplo de cálculo de esfuerzos generados en las losas de concreto.

A continuación se presenta un ejemplo de cálculo de los esfuerzos generados en las losas de

concreto a partir de lo indicado en el apartado 6.3.3. Para modelar el comportamiento de los
pavimentos rígidos se utilizó en el presente trabajo los datos de la tabla 6.9.

Tabla 6.9. Datos del modelo del comportamiento de losas.

Datos del modelo

Módulo de reacción (k) 800 pci
o
Diferencial de temperatura por pulgada (DT) 3 F/in
Coeficiente térmico del concreto (e) 0.000005 /oF
Módulo de Poisson (µ) 0.15
Módulo de elasticidad del concreto (E) 4,000,000 psi
Espesor de losa (h, calculado con AASHTO 93) 9.27 in
Carga de las llantas (W) 9,000 lbs
Radio de distribución de carga (a) 5.9 in

Teniendo los datos de la tabla 6.9, se asume las dimensiones de la losa, largo y ancho, 8.53 pies
(2.60 m) y 9.02 pies (2.75 m) respectivamente, con la ecuación 6.9 se calcula el radio de rigidez
relativa, y de la figura 6.1 se obtiene el coeficiente en dirección del esfuerzo calculado y el
coeficiente en dirección perpendicular a éste, C1 y C2. Luego se calculan los esfuerzos debidos a
pandeo utilizando las ecuaciones 6.10, 6.11 y 6.12. Luego se calculan los esfuerzos debidos a
cargas utilizando las ecuaciones 6.13, 6.14 y 6.15.

63
Se obtuvo que la suma de los esfuerzos debidos a pandeo y a cargas calculados al interior, borde y
esquina, fueron menores que la mitad del módulo de ruptura del concreto (640 psi), por lo que
puede considerarse satisfactorio. Para el movimiento estimado de la junta en la losa de concreto se
utiliza la ecuación 6.16, y se obtiene un cambio en la longitud de la losa de 0.146 in que equivale a
3.70 milímetros.

A continuación se presenta la tabla 6.6, la cual contiene el resumen de los resultados obtenidos
para los espaciamientos de las juntas transversales (largo de losa) y de las juntas longitudinales
(ancho de losa), con los procedimientos y recomendaciones presentados por AASHTO, ACPA y
WSDOT con la recomendación indicada por Londoño.

Tabla 6.10. Resultados del diseño de ancho y largo de losas.

Diseño según Ancho (m) Largo (m)

AASHTO 6.95 5.64

ACPA 3.50 4.60
WSDOT 2.75 2.60

6.4 Chequeo del escalonamiento (Faulting Check), propuesto por la guía AASHTO 98.

La geometría de la junta es considerada en términos del espaciamiento, transferencia de carga, y

de las propiedades del concreto, al aumentar el espaciamiento entre juntas, aumentan los
esfuerzos debidos a pandeo por humedad y/o temperatura, por lo que dichos espaciamientos
deben de ser controlados.

En este apartado se abordará el tema del chequeo del escalonamiento, para verificar las fallas en
las juntas de concreto de los pavimentos tipo JPCP, se presenta el procedimiento de diseño y un
ejemplo de cálculo de la revisión para el diseño de juntas y dovelas utilizando la hoja de cálculo:
RIGID PAVEMENT DESIGN (RPD), elaborado por U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration (FHWA), basado en la guía de diseño AASHTO 98. El procedimiento de
diseño es propuesto por la AASHTO edición 1998 en el capitulo 3.3.2 “geometría de la junta y
transferencia de carga”; esta edición es el suplemento de la guía de 1993, e incluye un
procedimiento alternativo de diseño para las secciones: “Rigid Pavement Design” y “Rigid
Pavement Joint Design”.

64
Escalonamiento en juntas transversales.

La guía AASHTO edición 1998 incluye el procedimiento para chequear la falla de la junta, debido a
las limitantes que tuvo la prueba a escala real de la AASHO, tal como la duración de la prueba (2
años), tiempo en el que se observó que no ocurrieron fallas significativas en las juntas del concreto,
no pudiendo concluir sobre el adecuado desempeño de la junta.

El procedimiento para chequear las fallas en las juntas se describe a continuación:

 Determinar el espesor de losa requerido y chequear los esfuerzos al centro de la losa y en la
junta.
 Predecir la principal falla en la junta, utilizando un modelo apropiado de pavimentos con
dovelas.
 Comparar la falla principal predicha con el nivel de falla crítico recomendado, para prevenir
fallas que contribuyen significativamente a la perdida de serviciabilidad.

En caso en que la falla principal sea mayor que la falla crítica permisible, se sugiere considerar una
o más de las siguientes recomendaciones:
 Incrementar el diámetro de la dovela.
 Seleccionar otro tipo de subbase.
 Disminuir el espaciamiento entre juntas.

La ecuación 6.17 es la que presenta la guía AASHTO edición 1998 para modelar la falla para
juntas doveladas:

FaultD = CESAL0.25 *[0.0628 – 0.0628*Cd +0.3673*10-8 *Bstress2 + 0.4116 *10-5

* Jtspace2 + 0.7466 * 10-9 * FI2 *Precip0.5 – 0.009503 * Basetype – Ec. (6.17)
0.01917 * Widenlane + 0.0009217 *Age]

Para calcular las fallas de las juntas con la ecuación 6.17, en la guía AASHTO edición 1998 se
muestran las consideraciones a tomar en cuenta para las variables involucradas en el diseño.
AASHTO [1998:p. 63 – 70]. Los valores admisibles recomendados como fallas de juntas críticas,
están dados por la tabla 6.11.

Tabla. 6.11. Valores admisibles de falla de juntas.

Valores admisibles de falla de juntas

Espaciamiento de juntas Falla de junta admisible
Menos que 25 pies 0.06 in
Más que 25 pies 0.13 in

65
La ecuación 6.17 depende de las variables presentadas en la tabla 6.12; los valores tomados para
este diseño son en base a lo sugerido por la guía.

Tabla. 6.12. Valores usados para el cálculo de falla de juntas.

Variable AASHTO
Resistencia a la flexión del concreto (psi) 640
Elasticidad del concreto (psi) 4,000,000
Soporte de la subrasante (pci) 800
Repeticiones esperadas durante el periodo de diseño ó ESAL's 19,362,976
Confiabilidad (%) 90
Error Estándar Combinado 0.35
Serviciabilidad inicial 3.64
Serviciabilidad final 2.5
Relacion de Poisson (µ) 0.15
Espaciamiento de juntas (pies) 8.53
Módulo de elasticidad de la subbase, Eb, (psi) 1x106
Coeficiente de friccion losa/base, f 34
Espesor de la base, Hb (in) 6
Temperatura promedio anual, TEMP (°F) 75.2
Velocidad del viento media anual, WIND (mph) 5
Precipitación de lluvia media anual, PRECIP (in) 68
Factor de soporte lateral 0.94
Espesor de losa de concreto por AASHTO 93 (in) 9.27
Coeficiente de drenaje 1.15

Utilizando la hoja de cálculo: RIGID PAVEMENT DESIGN (RPD), se calculó el “Faulting Check” de
la siguiente manera:

 Proponiendo uso de dovelas de diámetro 1 in, el resultado fue 0.14 in, mayor que el
admisible de 0.06 in (ver tabla 6.8), por lo que se procedió a realizar otro cálculo.

 Al proponer uso de dovelas de diámetro 1 3/8 in (1.375), el resultado fue 0.05 in, lo cual es
satisfactorio ya que es menor a 0.06 in.

Se recomienda para el ejemplo presentado utilizar dovelas de 1 3/8 in de diámetro, con un

espaciamiento de juntas de 8.53 pies.

66
 CAPÍTULO 7
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Este capítulo contiene las conclusiones sobre la comparación de los métodos de diseño de
estructuras de pavimentos de concreto hidráulico, según AASHTO edición 1993 y PCA edición
1984, principalmente en lo relacionado con el espesor de la losa de concreto.

 Con base en la información disponible y en los resultados obtenidos de los análisis

desarrollados en la presente investigación, se considera que no es posible sugerir la
implementación de un método particular de diseño, para determinadas condiciones de sitio o
solicitaciones de carga; por lo anterior, se deja a criterio de la organización o agencia a cargo
de la administración de las vías, la elección del método de diseño a utilizar. Es importante
destacar que la metodología AASHTO edición 1993, posee una base empírica y la metodología
de la PCA edición 1984, una base mecanística-empírca.

 Se considera que el método de diseño que propone la PCA presenta limitantes respecto al
método AASHTO 93. Lo anterior, en vista de que no considera, variables importantes que
impactan en el desempeño de la estructura de pavimento, tales como el drenaje y la
serviciabilidad.

 Con base en los resultados obtenidos en el análisis, realizado para la estructura de pavimento
seleccionada, los espesores obtenidos con el método de diseño de la PCA edición 1984 han
sido menores respecto a los obtenidos con el método de la AASHTO edición 1993. En general,
para el caso utilizado, el espesor de losa de concreto determinado utilizando el método de la
AASHTO edición 1993, es aproximadamente 8.40% mayor al espesor de losa determinado
utilizando el método de la PCA edición 1984. No obstante lo anterior, es importante tener
presente que dichos métodos no utilizan las mismas variables.

 Con base en los resultados obtenidos del análisis de sensibilidad del módulo de ruptura del
concreto en el espesor de losa, puede considerarse que para valores mayores a 42 kg/cm2 se
obtiene espesores menores utilizando la metodología AASHTO edición 1993, y utilizando la
metodología de la PCA edición 1984, dichos espesores se mantienen constantes. En este
último caso, no obstante el incremento en el módulo no conlleva una mayor capacidad
estructural del pavimento; sin embargo, una mayor resistencia mejora la durabilidad del mismo.
Con base en lo anterior y en las recomendaciones presentadas en el documento “Guide for
Construction of Concrete Pavements and Concrete Bases” ACI 325.9R, en el diseño y
construcción de las losas de concreto se recomienda valores de módulo de ruptura no menores

67
 a 45 kg/cm2; así mismo, dicha institución recomienda que cuando se tenga problemas para
obtener dicha resistencia económicamente, debido a las características de los materiales
disponibles, puede emplearse una resistencia a la flexión mínima de 42 kg/cm2, utilizando el
espesor de losa obtenido en el diseño.

 El módulo de reacción de la subrasante-subbase tiene poca incidencia en la determinación del

espesor de losa de concreto utilizando ambos métodos de diseño. Sin embargo, si la capa
presenta un valor arriba de 1800 pci, (capa de apoyo muy rígida), el desempeño de la losa no
será adecuado ya que ocurrirá una pérdida de apoyo en los bordes y en las esquinas durante
una carga medioambiental (cambio térmico o de contenido de humedad), lo cual puede producir
el aparecimiento de grietas en la losa de concreto. Así mismo, si la capa posee un valor de
módulo de reacción entre 100 pci y 200 pci, (capa de apoyo muy flexible) se generan
deflexiones excesivas en la losa de concreto, lo que provocará daños y/o deterioros en la
misma. Por lo anterior, es aconsejable buscar el equilibrio entre la flexibilidad y la rigidez de la
fundación de la losa de concreto, para que dicha fundación pueda acomodarse a las
deformaciones que pueden generarse en la losa de concreto.

 En la determinación del espesor de losa de concreto utilizando el método de la PCA, predomina

el criterio de fatiga para pavimentos con volúmenes bajos de tráfico y para pavimentos con
volúmenes altos de tráfico predomina el criterio de erosión.

 Con base en los análisis realizados en este trabajo, se considera que en el método de diseño
de la AASHTO edición 1993, el aporte o efecto del tráfico liviano (vehículos ligeros de cuatro
llantas) para la determinación del espesor de losa de concreto es poco incidente. Es
importante señalar que en el método de la PCA edición 1984, se recomienda no considerar
dicho tráfico ya que la incidencia es nula.

 Para el diseño de barras de amarre, dovelas y geometría de losa de concreto (ancho y largo), se
sugiere tomar en cuenta las recomendaciones de las instituciones de carreteras referenciadas
en el presente trabajo, pero prevalecerá la experiencia local por desempeño para la
determinación de dichos diseños. Cabe señalar que para el diseño de las barras de amarre,
dovelas y geometría de losa de concreto, se puede considerar más actualizadas para el diseño
de las barras de las barras de amarre y dovelas, las recomendaciones dadas por la guía de
diseño AASHTO 2002, la cual posee una base mecanística-empírica y es la versión actualmente
vigente para el diseño de estructuras de pavimento por parte de la AASHTO; así mismo, para la
geometría de losa de concreto, se considera más conservadoras las recomendaciones del
WSDOT.

68
 BIBLIOGRAFÍA

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States.

70
 ANEXO A
(TABLAS Y FIGURAS PARA EL DISEÑO DEL
ESPESOR DE LOSA DE CONCRETO UTILIZANDO
EL MÉTODO DE LA PCA EDICIÓN 1984)
Tablas proporcionadas por la PCA para determinar el incremento en el valor k al utilizar subbase.

Tabla A.1. Efecto de subbase no tratada en el módulo de reacción, Thickness Design for Concrete Highway and Street
Pavements, PCA [1984: p. 6]

Valor k de la Valor de la subbase k, pci

subrasante, pci 4 plg 6 plg 9 plg 12 plg
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430

Tabla A.2. Efecto de subbase tratada con cemento en el módulo de reacción, Thickness Design for Concrete Highway and
Street Pavements, PCA [1984: p. 6]

Valor k de la Valor de la subbase k, pci

subrasante, pci 4 plg 6 plg 9 plg 12 plg
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -

Distribución del tráfico y factor de crecimiento anual.

El factor de sentido, en la mayoría de casos, se asume que los pesos y volúmenes de vehículos
pesados viajando en cada dirección son iguales, por lo que se considera un factor de sentido igual
a 0.5. Si la vía será de un solo sentido, el factor será igual a 1.0. Se debe analizar el número de
carriles por sentido mediante el factor de carril, para lo cual la PCA recomienda utilizar la figura A.1.

Figura A.1. Proporción de tráfico pesado en el carril derecho de una carretera de 2 ó 3 carriles. Adaptado de: “Thickness
Design for Concrete Highway and Street Pavements”, PCA [1984: p.9]

A-1
Para obtener el factor de crecimiento anual se utiliza la siguiente fórmula:

(Ec. A.1)

Donde:
FC = Factor de Crecimiento Anual.
n = Vida útil en años.
g = Tasa de crecimiento anual, en %

Tablas y figuras para el procedimiento de diseño por el método de la PCA edición 1984.

Esfuerzo equivalente - Sin Apoyo Lateral

Eje Sencillo / Eje Tándem / Eje Tridem
Espesor de k de la subrasante, pci
Losa, 50 100 150 200 300 500 700
(pulgadas) Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri
4.0 825 679 510 726 585 456 671 542 437 634 516 428 584 486 419 523 457 414 484 443 412
4.5 699 586 439 616 500 380 571 460 359 540 435 349 498 406 339 448 378 331 417 363 328
5.0 602 516 387 531 436 328 493 399 305 467 376 293 432 349 282 390 321 272 363 307 269
5.5 526 461 347 464 387 290 431 353 266 409 331 253 379 305 240 343 278 230 320 264 226
6.0 465 416 315 411 348 261 382 316 237 362 296 223 336 271 209 304 246 198 285 232 193
6.5 417 380 289 367 317 238 341 286 214 324 267 201 300 244 186 273 220 173 256 207 168
7.0 375 349 267 331 290 219 307 262 196 292 244 183 272 222 167 246 199 154 231 186 148
7.5 340 323 247 300 268 203 279 241 181 265 224 168 246 203 153 224 181 139 210 169 132
8.0 311 300 230 274 249 189 255 223 168 242 208 156 225 188 141 205 167 126 192 155 120
8.5 285 281 215 252 232 117 234 208 158 222 193 145 206 174 131 188 154 116 177 143 109
9.0 264 264 200 232 218 166 216 195 148 205 181 136 190 163 122 174 144 108 163 133 101
9.5 245 248 187 215 205 157 200 183 140 190 170 129 176 153 115 161 134 101 151 124 93
10.0 228 235 174 200 193 148 186 173 132 177 160 122 164 144 108 150 126 95 141 117 87
10.5 213 222 163 187 183 140 174 164 125 165 151 115 153 136 103 140 119 89 132 110 82
11.0 200 211 153 175 174 132 163 155 119 154 143 110 144 129 98 131 113 85 123 104 78
11.5 188 201 142 165 165 125 153 148 113 145 136 104 135 122 93 123 107 80 116 98 74
12.0 177 192 133 155 158 119 144 141 108 137 130 100 127 116 89 116 102 77 109 93 70
12.5 168 183 123 147 151 113 136 135 103 129 124 95 120 111 85 109 97 73 103 89 67
13.0 159 176 114 139 144 107 129 129 98 122 119 91 113 106 81 103 93 70 97 85 64
13.5 152 168 105 132 138 101 122 123 93 116 114 87 107 102 78 98 89 67 92 81 61
14.0 144 162 97 125 133 96 116 118 89 110 109 83 102 98 75 93 85 65 88 78 59
Tabla A.3. Esfuerzo equivalente para pavimentos sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.88]

A-2
 Esfuerzo equivalente - Con Apoyo Lateral
Eje Sencillo / Eje Tándem / Eje Tridem
Espesor de k de la subrasante, pci
Losa, 50 100 150 200 300 500 700
(pulgadas) Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri
4.0 640 534 431 559 468 392 517 439 377 489 422 369 452 403 362 409 388 360 383 384 359
4.5 547 461 365 479 400 328 444 372 313 421 356 305 390 338 297 355 322 292 333 316 291
5.0 475 404 317 417 349 281 387 323 266 367 308 258 341 290 250 311 274 244 294 267 242
5.5 418 360 279 368 309 246 342 285 231 324 271 223 302 254 214 276 238 208 261 231 206
6.0 372 325 249 327 277 218 304 255 204 289 241 96 270 225 187 247 210 180 234 203 178
6.5 334 295 225 294 251 196 274 230 183 260 218 175 243 203 166 223 188 159 212 180 156
7.0 302 270 204 266 230 178 248 210 165 236 198 158 220 184 149 203 170 142 192 162 138
7.5 275 250 187 243 211 162 226 193 151 215 182 143 201 168 135 185 155 127 176 148 124
8.0 252 232 172 222 196 149 207 179 138 197 168 131 185 155 123 170 142 116 162 135 112
8.5 232 216 159 205 182 138 191 166 128 182 156 121 170 144 113 157 131 106 150 125 102
9.0 215 202 147 190 171 128 177 155 119 169 146 112 158 134 105 146 122 98 139 116 94
9.5 200 190 137 176 160 120 164 146 111 157 137 105 147 126 98 136 114 91 129 108 87
10.0 186 179 127 164 151 112 153 137 104 146 129 98 137 118 91 127 107 84 121 101 81
10.5 174 170 119 154 143 105 144 130 97 137 121 92 128 111 86 119 101 79 113 95 76
11.0 164 161 111 144 135 99 135 123 92 129 115 87 120 105 81 112 95 74 106 90 71
11.5 154 153 104 136 128 93 127 117 86 121 109 82 113 100 76 105 90 70 100 85 67
12.0 145 146 97 128 122 88 120 111 82 114 104 78 107 95 72 99 86 66 95 81 63
12.5 137 139 91 121 117 83 113 106 78 108 99 74 101 91 68 94 82 63 90 77 60
13.0 130 133 85 115 112 79 107 101 74 102 95 70 96 86 65 89 78 60 85 73 57
13.5 124 124 80 109 107 75 102 97 70 97 91 67 91 83 62 85 74 57 81 70 54
14.0 118 122 75 104 103 71 97 93 67 93 87 63 87 79 59 81 71 54 77 67 51
Tabla A.4. Esfuerzo equivalente para pavimentos con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.89]

A-3
Figura A.2. Análisis de fatiga. Repeticiones admisibles basadas en la relación de esfuerzos en pavimentos con y sin
hombros de concreto. Adaptado de PCA [1984: p.15]

A-4
Figura A.3. Análisis de erosión, sin hombros de concreto. Repeticiones admisibles basadas en el factor de erosión.
Adaptado de PCA [1984: p.17]

A-5
Figura A.4. Análisis de erosión, con hombros de concreto. Repeticiones admisibles basadas en el factor de erosión.
Adaptado de PCA [1984: p.19]

A-6
 Factores de Erosión - Con Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral
Eje Sencillo / Eje Tándem / Eje Tridem
Espesor de k de la subrasante, pci
Losa, 50 100 200 300 500 700
(pulgadas) Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri
4.0 3.74 3.83 3.89 3.73 3.79 3.82 3.72 3.75 3.75 3.71 3.73 3.70 3.70 3.70 3.61 3.68 3.67 3.53
4.5 3.59 3.70 3.78 3.57 3.65 3.69 3.56 3.61 3.62 3.55 3.58 3.57 3.54 3.55 3.50 3.52 3.53 3.44
5.0 3.45 3.58 3.68 3.43 3.52 3.58 3.42 3.48 3.50 3.41 3.45 3.46 3.40 3.42 3.40 3.38 3.40 3.34
5.5 3.33 3.47 3.59 3.31 3.41 3.49 3.29 3.36 3.40 3.28 3.33 3.36 3.27 3.30 3.30 3.26 3.28 3.25
6.0 3.22 3.38 3.51 3.19 3.31 3.40 3.18 3.26 3.31 3.17 3.23 3.26 3.15 3.20 3.21 3.14 3.17 3.16
6.5 3.11 3.29 3.44 3.09 3.22 3.33 3.07 3.16 3.23 3.06 3.13 3.18 3.05 3.10 3.12 3.03 3.07 3.08
7.0 3.02 3.21 3.37 2.99 3.14 3.26 2.97 3.08 3.16 2.96 3.05 3.10 2.95 3.01 3.04 2.94 2.98 3.00
7.5 2.93 3.14 3.31 2.91 3.06 3.20 2.88 3.00 3.09 2.87 2.97 3.03 2.86 2.93 2.97 2.84 2.90 2.93
8.0 2.85 3.07 3.26 2.82 2.99 3.14 2.80 2.93 3.03 2.79 2.89 2.97 2.77 2.85 2.90 2.76 2.82 2.86
8.5 2.77 3.01 3.20 2.74 2.93 3.09 2.72 2.86 2.97 2.71 2.82 2.91 2.69 2.78 2.84 2.68 2.75 2.79
9.0 2.70 2.96 3.15 2.67 2.87 3.04 2.65 2.80 2.92 2.63 2.76 2.86 2.62 2.71 2.78 2.61 2.68 2.73
9.5 2.63 2.90 3.11 2.60 2.81 2.99 2.58 2.74 2.87 2.56 2.70 2.81 2.55 2.65 2.73 2.54 2.62 2.68
10.0 2.56 2.85 3.06 2.54 2.76 2.94 2.51 2.68 2.83 2.50 2.64 2.76 2.48 2.59 2.68 2.47 2.56 2.63
10.5 2.50 2.81 3.02 2.47 2.71 2.90 2.45 2.63 2.78 2.44 2.59 2.72 2.42 2.54 2.64 2.41 2.51 2.58
11.0 2.44 2.76 2.98 2.42 2.67 2.86 2.39 2.58 2.74 2.38 2.54 2.68 2.36 2.49 2.59 2.35 2.45 2.54
11.5 2.38 2.72 2.94 2.36 2.62 2.82 2.33 2.54 2.70 2.32 2.49 2.64 2.30 2.44 2.55 2.29 2.40 2.50
12.0 2.33 2.68 2.91 2.30 2.58 2.79 2.28 2.49 2.67 2.26 2.44 2.60 2.25 2.39 2.51 2.23 2.36 2.46
12.5 2.28 2.64 2.87 2.25 2.54 2.75 2.23 2.45 2.63 2.21 2.40 2.56 2.19 2.35 2.48 2.18 2.31 2.42
13.0 2.23 2.61 2.84 2.20 2.50 2.72 2.18 2.41 2.60 2.16 2.36 2.53 2.14 2.30 2.44 2.13 2.27 2.39
13.5 2.18 2.57 2.81 2.15 2.47 2.68 2.13 2.37 2.56 2.11 2.32 2.49 2.09 2.26 2.41 2.08 2.23 2.35
14.0 2.13 2.54 2.78 2.11 2.43 2.65 2.08 2.34 2.53 2.07 2.29 2.46 2.05 2.23 2.38 2.03 2.19 2.32
Tabla A.5. Factores de erosión para pavimentos con pasajuntas y sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.91]

A-7
 Factores de Erosión - Sin Pasajuntas - Sin Apoyo Lateral
Eje Sencillo / Eje Tándem / Eje Tridem
Espesor de k de la subrasante, pci
Losa, 50 100 200 300 500 700
(pulgadas) Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri
4.0 3.94 4.03 4.06 3.91 3.95 3.97 3.88 3.89 3.88 3.86 3.86 3.82 3.82 3.83 3.74 3.77 3.80 3.67
4.5 3.79 3.91 3.95 3.76 3.82 3.85 3.73 3.75 3.76 3.71 3.72 3.70 3.68 3.68 3.63 3.64 3.65 3.56
5.0 3.66 3.81 3.85 3.63 3.72 3.75 3.60 3.64 3.66 3.58 3.60 3.60 3.55 3.55 3.52 3.52 3.52 3.46
5.5 3.54 3.72 3.76 3.51 3.62 3.66 3.48 3.53 3.56 3.46 3.49 3.51 3.43 3.44 3.43 3.41 3.40 3.37
6.0 3.44 3.64 3.68 3.40 3.53 3.58 3.37 3.44 3.48 3.35 3.40 3.42 3.32 3.34 3.35 3.30 3.30 3.29
6.5 3.34 3.56 3.61 3.30 3.46 3.50 3.26 3.36 3.40 3.25 3.31 3.34 3.22 3.25 3.27 3.20 3.21 3.21
7.0 3.26 3.49 3.54 3.21 3.39 3.43 3.17 3.29 3.33 3.15 3.24 3.27 3.13 3.17 3.20 3.11 3.13 3.14
7.5 3.18 3.43 3.48 3.13 3.32 3.37 3.09 3.22 3.26 3.07 3.17 3.20 3.04 3.10 3.13 3.02 3.06 3.08
8.0 3.11 3.37 3.42 3.05 3.26 3.31 3.01 3.16 3.20 2.99 3.10 3.14 2.96 3.03 3.07 2.94 2.99 3.01
8.5 3.04 3.32 3.37 2.98 3.21 3.25 2.93 3.10 3.15 2.91 3.04 3.09 2.88 2.97 3.01 2.87 2.93 2.96
9.0 2.98 3.27 3.32 2.91 3.16 3.20 2.86 3.05 3.09 2.84 2.99 3.03 2.81 2.92 2.95 2.79 2.87 2.90
9.5 2.92 3.22 3.27 2.85 3.11 3.15 2.80 3.00 3.04 2.77 2.94 2.98 2.75 2.86 2.90 2.73 2.81 2.85
10.0 2.86 3.18 3.22 2.79 3.06 3.11 2.74 2.95 3.00 2.71 2.89 2.93 2.68 2.81 2.85 2.66 2.76 2.80
10.5 2.81 3.14 3.18 2.74 3.02 3.06 2.68 2.91 2.95 2.65 2.84 2.89 2.62 2.76 2.81 2.60 2.72 2.76
11.0 2.77 3.10 3.14 2.69 2.98 3.02 2.63 2.86 2.91 2.60 2.80 2.84 2.57 2.72 2.77 2.54 2.67 2.71
11.5 2.72 3.06 3.10 2.64 2.94 2.98 2.58 2.82 2.87 2.55 2.76 2.80 2.51 2.68 2.72 2.49 2.63 2.67
12.0 2.68 3.03 3.07 2.60 2.90 2.95 2.53 2.78 2.83 2.50 2.72 2.76 2.46 2.64 2.68 2.44 2.59 2.63
12.5 2.64 2.99 3.03 2.55 2.87 2.91 2.48 2.75 2.79 2.45 2.68 2.73 2.41 2.60 2.65 2.39 2.55 2.59
13.0 2.60 2.96 3.00 2.51 2.83 2.88 2.44 2.71 2.76 2.40 2.65 2.69 2.36 2.56 2.61 2.34 2.51 2.56
13.5 2.56 2.93 2.97 2.47 2.80 2.84 2.40 2.68 2.73 2.36 2.61 2.66 2.32 2.53 2.58 2.30 2.48 2.52
14.0 2.53 2.90 2.94 2.44 2.77 2.81 2.36 2.65 2.69 2.32 2.58 2.63 2.28 2.50 2.54 2.25 2.44 2.49
Tabla A.6. Factores de erosión para pavimentos sin pasajuntas y sin apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.92]

A-8
 Factores de Erosión - Con Pasajuntas - Con Apoyo Lateral
Eje Sencillo / Eje Tándem / Eje Tridem
Espesor de k de la subrasante, pci
Losa, 50 100 200 300 500 700
(pulgadas) Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri
4.0 3.28 3.30 3.33 3.24 3.20 3.20 3.21 3.13 3.13 3.19 3.10 3.10 3.15 3.09 3.05 3.12 3.08 3.00
4.5 3.13 3.19 3.24 3.09 3.08 3.10 3.06 3.00 2.99 3.04 2.96 2.95 3.01 3.01 2.91 2.98 2.91 2.87
5.0 3.01 3.09 3.16 2.97 2.98 3.01 2.93 2.89 2.89 2.90 2.84 2.83 2.87 2.87 2.79 2.85 2.77 2.75
5.5 2.90 3.01 3.09 2.85 2.89 2.94 2.81 2.79 2.80 2.79 2.74 2.74 2.76 2.76 2.67 2.73 2.65 2.64
6.0 2.79 2.93 3.03 2.75 2.82 2.87 2.70 2.71 2.73 2.68 2.65 2.66 2.65 2.65 2.58 2.62 2.54 2.54
6.5 2.70 2.86 2.97 2.65 2.75 2.82 2.61 2.63 2.67 2.58 2.57 2.59 2.55 2.55 2.50 2.52 2.45 2.45
7.0 2.61 2.79 2.92 2.56 2.68 2.76 2.52 2.56 2.61 2.49 2.50 2.53 2.46 2.46 2.43 2.43 2.38 2.37
7.5 2.53 2.73 2.87 2.48 2.62 2.72 2.44 2.50 2.56 2.41 2.44 2.47 2.38 2.38 2.37 2.35 2.31 2.31
8.0 2.46 2.68 2.83 2.41 2.56 2.67 2.36 2.44 2.51 2.33 2.38 2.42 2.30 2.30 2.32 2.27 2.24 2.25
8.5 2.39 2.63 2.79 2.34 2.51 2.63 2.29 2.39 2.47 2.26 2.32 2.38 2.22 2.22 2.27 2.20 2.18 2.20
9.0 2.32 2.57 2.75 2.27 2.46 2.59 2.22 2.34 2.43 2.19 2.27 2.34 2.16 2.16 2.23 2.13 2.13 2.15
9.5 2.26 2.52 2.71 2.21 2.41 2.55 2.16 2.29 2.39 2.13 2.22 2.30 2.09 2.09 2.18 2.07 2.08 2.11
10.0 2.20 2.47 2.67 2.15 2.36 2.51 2.10 2.25 2.35 2.07 2.18 2.26 2.03 2.03 2.15 2.01 2.03 2.07
10.5 2.15 2.43 2.64 2.09 2.32 2.48 2.04 2.20 2.32 2.01 2.14 2.23 1.97 1.97 2.11 1.95 1.99 2.04
11.0 2.10 2.39 2.60 2.04 2.28 2.45 1.99 2.16 2.29 1.95 2.09 2.20 1.92 1.92 2.08 1.89 1.95 2.00
11.5 2.05 2.35 2.57 1.99 2.24 2.42 1.93 2.12 2.26 1.90 2.05 2.16 1.87 1.87 2.05 1.84 1.91 1.97
12.0 2.00 2.31 2.54 1.94 2.20 2.39 1.88 2.09 2.23 1.85 2.02 2.13 1.82 1.82 2.02 1.79 1.87 1.94
12.5 1.95 2.27 2.51 1.89 2.16 2.36 1.84 2.05 2.20 1.81 1.96 2.11 1.77 1.77 1.99 1.74 1.84 1.91
13.0 1.91 2.23 2.48 1.85 2.13 2.33 1.79 2.01 2.17 1.76 1.95 2.08 1.72 1.72 1.96 1.70 1.80 1.88
13.5 1.86 2.20 2.46 1.81 2.09 2.30 1.75 1.98 2.14 1.72 1.91 2.05 1.68 1.68 1.93 1.65 1.77 1.86
14.0 1.82 2.17 2.43 1.76 2.06 2.28 1.71 1.95 2.12 1.67 1.88 2.03 1.64 1.64 1.91 1.61 1.74 1.83
Tabla A.7. Factores de erosión para pavimentos con pasajuntas y con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.95]

A-9
 Factores de Erosión - Sin Pasajuntas - Con Apoyo Lateral
Eje Sencillo / Eje Tándem / Eje Tridem
Espesor de k de la subrasante, pci
Losa, 50 100 200 300 500 700
(pulgadas) Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri Sen Tán Tri
4.0 3.46 3.49 3.50 3.42 3.39 3.38 3.38 3.32 3.30 3.36 3.29 3.25 3.32 3.26 3.21 3.28 3.24 3.16
4.5 3.32 3.39 3.40 3.28 3.28 3.28 3.24 3.19 3.18 3.22 3.16 3.13 3.19 3.12 3.08 3.15 3.09 3.04
5.0 3.20 3.30 3.32 3.16 3.18 3.19 3.12 3.09 3.08 3.10 3.05 3.03 3.07 3.00 2.97 3.04 2.97 2.93
5.5 3.10 3.22 3.26 3.05 3.10 3.11 3.01 3.00 3.00 2.99 2.95 2.94 2.96 2.90 2.87 2.93 2.86 2.83
6.0 3.00 3.15 3.20 2.95 3.02 3.05 2.90 2.92 2.92 2.88 2.87 2.86 2.86 2.81 2.79 2.83 2.77 2.74
6.5 2.91 3.08 3.41 2.86 2.96 2.99 2.81 2.85 2.86 2.79 2.79 2.79 2.76 2.73 2.72 2.74 2.68 2.67
7.0 2.83 3.02 3.09 2.77 2.90 2.94 2.73 2.78 2.80 2.70 2.72 2.73 2.68 2.66 2.65 2.65 2.61 2.60
7.5 2.76 2.97 3.05 2.70 2.84 2.89 2.65 2.72 2.75 2.62 2.66 2.67 2.60 2.59 2.59 2.57 2.54 2.54
8.0 2.69 2.92 3.01 2.63 2.79 2.84 2.57 2.67 2.70 2.55 2.61 2.62 2.52 2.53 2.54 2.50 2.48 2.48
8.5 2.63 2.88 2.97 2.56 2.74 2.80 2.51 2.62 2.65 2.48 2.55 2.58 2.45 2.48 2.49 2.43 2.43 2.43
9.0 2.57 2.83 2.94 2.50 2.70 2.77 2.44 2.57 2.61 2.42 2.51 2.53 2.39 2.43 2.44 2.36 2.38 2.38
9.5 2.51 2.79 2.91 2.44 2.65 2.73 2.38 2.53 2.58 2.36 2.46 2.49 2.33 2.38 2.40 2.30 2.33 2.34
10.0 2.46 2.75 2.88 2.39 2.61 2.70 2.33 2.49 2.54 2.30 2.42 2.46 2.27 2.34 2.36 2.24 2.28 2.29
10.5 2.41 2.72 2.85 2.33 2.58 2.67 2.27 2.45 2.51 2.24 2.38 2.42 2.21 2.30 2.32 2.19 2.24 2.26
11.0 2.36 2.68 2.83 2.28 2.54 2.65 2.22 2.41 2.48 2.19 2.34 2.39 2.16 2.26 2.29 2.14 2.20 2.22
11.5 2.32 2.65 2.80 2.24 2.51 2.62 2.17 2.38 2.45 2.14 2.31 2.36 2.11 2.22 2.26 2.09 2.16 2.19
12.0 2.28 2.62 2.78 2.19 2.48 2.59 2.13 2.34 2.43 2.10 2.27 2.33 2.06 2.19 2.23 2.04 2.13 2.16
12.5 2.24 2.59 2.76 2.15 2.45 2.57 2.09 2.31 2.40 2.05 2.24 2.31 2.02 2.15 2.20 1.99 2.10 2.13
13.0 2.20 2.56 2.74 2.11 2.42 2.55 2.04 2.28 2.38 2.01 2.21 2.28 1.98 2.12 2.17 1.95 2.06 2.10
13.5 2.16 2.53 2.72 2.08 2.39 2.53 2.00 2.25 2.35 1.97 2.18 2.26 1.93 2.09 2.15 1.91 2.03 2.07
14.0 2.13 2.51 2.70 2.04 2.36 2.51 1.97 2.23 2.33 1.93 2.15 2.24 1.89 2.06 2.12 1.87 2.00 2.05
Tabla A.8. Factores de erosión para pavimentos sin pasajuntas y con apoyo lateral. [CEMEX, 2000: p.96]

A-10
 ANEXO B
(TABLAS Y FIGURAS PARA EL DISEÑO DEL
ESPESOR DE LOSA DE CONCRETO UTILIZANDO
EL MÉTODO DE LA AASHTO EDICIÓN 1993)
Factor de sentido.
Relaciona el tráfico promedio diario anual (TPDA) y el sentido de circulación de la vía. La AASHTO
en su guía recomienda un valor de 0.5 o lo que es lo mismo la mitad del tráfico en cada sentido y
expresa que algunas experiencias han mostrado que este factor puede variar de 0.3 a 0.7
dependiendo en qué dirección los vehículos van cargados y en cuál van no cargados. [AASHTO,
1993, p: II-9]

Factor de carril.
Es la distribución del tráfico en una sola dirección dependiendo del número de carriles con que
cuenta cada sentido. Ver tabla B.1
Factor de carril
No. carriles por sentido Porcentaje de ESAL´s en carril de diseño
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75
Tabla B.1. Factor de carril. AASHTO [1993: P II-9]

Factor de crecimiento.
Con este factor se obtiene el tráfico esperado en el periodo de diseño de la estructura, está dada
por la siguiente fórmula:

Ec. (B.1)

Donde: r = Tasa de crecimiento.

n = periodo de diseño en años.

Tasa de crecimiento.
La tasa de crecimiento del flujo vehicular depende en gran medida de factores económicos,
sociales, capacidad de la vía y tipos de vehículos que circularán.
Este parámetro toma en cuenta el crecimiento de tráfico en un año de un determinado lugar, pero
este se puede ver disminuido una vez el crecimiento ha llegado a niveles de saturación de la vía en
cierto tiempo.

Periodo de diseño.
Este parámetro hace referencia al periodo de tiempo definido para que el pavimento sea útil
desempeñándose satisfactoriamente en función de la proyección de tránsito en años, este factor
influye mucho en lo económico. Se recomienda tomar en cuenta consideraciones para extender el

B-1
periodo de análisis incluyendo una rehabilitación. La AASHTO proporciona algunos valores con
respecto a la importancia de la vía, ver tabla B.2.
El periodo de diseño no debe ser confundido con la vida del pavimento, ya que ésta última puede
ser extendida por rehabilitaciones periódicas de la superficie o de la estructura del pavimento.

Periodo de análisis
Condiciones Periodo de análisis (años)
Alto volumen urbano 30 - 50
Alto volumen rural 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen 15 - 25
Superficie no pavimentada bajo volumen 10 - 20
Tabla B.2. Periodo de análisis. AASHTO [1993: P II-7]

Para el factor de eje equivalente, la guía AASHTO 93 proporciona en el apéndice D las tablas que
convierten el tráfico a cargas de ejes simples equivalentes, en función del peso de cada eje, según
el vehículo, el índice de serviciabilidad final y el espesor estimado del pavimento.

Confiabilidad.
La guía AASHTO recomienda los siguientes valores del coeficiente de confiabilidad con respecto a
la clasificación funcional de la vía. También hay que considerar que el nivel de confiabilidad a
adoptar en cada diseño es un problema que depende de factores tanto técnicos como económicos,
entre los cuales podemos mencionar: costos de construcción, costos de mantenimiento, costos de
operación vehicular, etc. Ver tabla B.3

Confiabilidad

Nivel de confiabilidad
Clasificación funcional
Urbana Rural
Autopista 85 - 99.9 80 - 99.9
Arteria primaria 80 - 99 75 - 95
Secundaria o colectora 80 - 95 75 - 95
Local o vecinal 50 - 80 50 - 80
Tabla B.3. Nivel de confiabilidad. AASHTO [1993: P II-9]

B-2
La tabla B.4, muestra los valores de la desviación normal estándar para cada valor del coeficiente
de confiabilidad, según la guía AASHTO 93.

Confiabilidad R Desviación normal estándar

(%) Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Tabla B.4. Desviación estándar normal. AASHTO [1993: P I-62]

La tabla B.5 muestra los diferentes valores del coeficiente de transferencia de carga a utilizar en el
diseño de estructuras de pavimentos.

Coeficiente de transferencia de carga recomendada para varios tipos

de pavimento y condiciones de diseño
Concreto de
Hombro Asfalto
Cemento Portland
Dispositivo de
Sí No Sí No
transferencia de carga
Tipo de pavimento
1. Juntas Simples y juntas
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.1 3.6 - 4.2
reforzadas
2. CRCP 2.9 - 3.2 N/A 2.3 - 2.9 N/A
Tabla B.5. Coeficiente de transferencia de carga. AASHTO [1993: P II-26]

B-3
Las tablas B.6 y B.7 muestran cómo se obtiene el valor del coeficiente de drenaje de una estructura
de pavimento rígido.

Drenaje
Calidad de drenaje Agua removida en:
Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy Pobre Nunca drena el agua
Tabla B.6. Calidad de drenaje. AASHTO [1993: P II-22]

Coeficiente de drenaje

Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento se encuentra en

niveles de humedad cercanos a la saturación.
Calidad del drenaje Menos que 1% 1 - 5% 5 - 25% Más de 25%

Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10

Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00

Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90

Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80

Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

Tabla B.7. Coeficiente de drenaje. AASHTO [1993: P II-25]

A continuación, en la figura B.1 se presenta el nomograma de solución del espesor de la losa de

concreto hidráulico que muestra la guía AASHTO 93.

B-4
B-5
Figura B.1. Nomograma de diseño para pavimentos rígidos. Con modelación de su uso. Según guía AASHTO 93.
Figura B.2. Continuación de nomograma de diseño para pavimentos rígidos según AASHTO 1993.

B-6