INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD AZCAPOTZALCO

TESIS
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE INGENIERO MECÁNICO:

Análisis de los esfuerzos en forma analítica y experimental del puente

de una grúa tipo monopuente con capacidad de 20 toneladas.

P R ESEN T A N

DÍAZ LAGUNA EDWIN RENE

FUENTES COUTIÑO JESUS ADRIAN

MÉXICO, D.F. 2012

OBJETIVO GENERAL

Se quiere satisfacer la necesidad del traslado de material o maquinaria de gran peso y

grandes magnitudes de manera rápida y segura en talleres mecánicos de trabajos
pesados, fundiciones plantas de fabricación en general, almacenes de productos de acero,
aserraderos y esporádicamente cubetas estándar de vaciado.

OBJETIVO PARTICULAR

Analizar y definir a detalle los elementos más importantes para emplear una grúa
viajera tipo monopuente con una capacidad de 20 T, clase de servicio D y tipo de servicio
activo para el traslado de material o maquinaria de gran peso y grandes magnitudes de
manera rápida y segura, la cual se pueda aplicar en un almacén de productos de acero.

2
JUSTIFICACIÓN

Debido a que cualquier empresa que tenga como parte de sus procesos transportar
cargas pesadas dentro de sus instalaciones se verá en la necesidad de adquirir un equipo
de transporte el cual representa una inversión considerable, de tal forma que una grúa
viajera es muy importante ya que se requiere contar con equipos que permitan el
transporte de diversos componentes de la forma más rápida y eficiente, es por ello que se
analizará y diseñará una grúa viajera tipo monopuente con una capacidad de 20 T, clase
de servicio D y tipo de servicio activo para el traslado de material o maquinaria de gran
peso y grandes magnitudes de manera rápida y segura, la cual se pueda aplicar en un
almacén de productos de acero, este tipo de equipos son los más utilizados en industrias.
Con este trabajo se desarrollara el cálculo de los esfuerzos en forma experimental,
numérica y por elemento finito para tener un mejor conocimiento del análisis para dichos
esfuerzos y obtener resultados que sirvan para un mejor diseño y pueda aplicarse de
forma más real a la industria.

En el almacén en donde se instalara se manejan perfiles de acero los cuales son

acomodados en lotes que sobrepasan las 12 T, por lo que la grúa que se propone (Grúa
monopuente de 20 T) trabaja a un 65% de su capacidad total satisface las necesidades de
traslado del almacén el cual requiere ciclos de 10 a 20 levantamientos por hora con cargas
superiores a las 12 toneladas en la mayoría de los casos. Para este tipo servicio es inútil
utilizar un montacargas u otro tipo de equipo de transporte, ya que el área de trasladó es
muy extensa, las cargas a trasladar muy elevadas. Tiene un impacto económico favorable
ya que el costo de infraestructura e instalación son menores que utilizar una grúa
bipuente.

La Norma Oficial Mexicana NRF-183-PEMEX-2007, que en su anexo 3 hace mención de

las condiciones de uso para la clase de servicio que se ha elegido, por lo que se analiza y
define a detalle el comportamiento del puente en una grúa viajera tipo monopuente de 20T
de capacidad para estudiar el comportamiento en el momento en que se realiza un
traslado con el fin de hacer mejoras en los tiempos de desplazamiento de materiales en el
almacén, además el hecho de que las velocidades que se pueden manejar en este tipo de
servicio permite llegar hasta velocidades de 9 m/min para el gancho, 38 m/min para el
carro y 53 m/min para el puente, lo que representa una gran ventaja ya que estas
velocidades entran en la consideración de velocidades rápidas además una grúa permite.

3
INTRODUCCIÓN

En el presente proyecto que lleva por título análisis de los esfuerzos en forma analítica
y experimental del puente de una grúa tipo monopuente con capacidad de 20
toneladas.Se desarrolla la Ingeniería básica para el cálculo y el diseño de una grúa viajera
monopuente de 20 toneladas inglesas de capacidad, mediante diagramas de cuerpo libre,
ecuaciones de equilibrio y cálculos de esfuerzo y deformación, se irán definiendo las
geometrías y dimensiones de los componentes del monopuente, cabezales, través carril,
ejes, etc. Este procedimiento se llevara acabo de acuerdo a las normas y factores de
seguridad que son indicados por los manuales de diseño, y que restringen los esfuerzos
admisibles y la deformación admisible. Cada uno de los elementos diseñados sufrirá las
revisiones pertinentes para asegurar que estos no fallen.

Actualmente en México la expansión de la productividad de cualquier tipo juega un

papel muy importante dentro de la economía de nuestro país, factores como la necesidad
de emplear a la gente con necesidad de este, así como principalmente por la obligación de
mantener la competencia y el rango con las demás industrias tanto nacionales como
internacionales.

Por esta causa las empresas, principalmente de la rama metalúrgica y metalmecánica,

se ven obligadas a invertir en maquinarias y equipo que les permita reducir costos tanto
monetarios como en desarrollo y así lograr ser más eficientes y productivos en ramos de
la industria en general.

En lo general se ha sabido que las empresas no cuentan con equipos

suficientes para transportar la maquinaria pesada y otros equipos necesarios en el
desarrollo de la industria. Esto ocasiona un alto costo , mala calidad y pérdida de
tiempo así como la mala competitividad de sus productos y no alcanzar sus mercados
mas exigentes. Todo esto nos lleva a diseñar un sistema más eficaz de transporte como
una alternativa de desarrollo industrial.

La memoria de cálculo que se presentara en este proyecto será comprobada, con la

ayuda de software en los que se realizaran simulaciones de las condiciones de carga en
las que están sometidos los elementos de la grúa con la ayuda del método de elementos
finitos. Las simulaciones que se realizaran tipo software que se ejemplificarán de manera
resumida se presentaran de manera comparativa con los resultados obtenidos

4
 ÍNDICE
Objetivo General 2
Objetivo particular 2
Justificación 3
Introducción 4
CAPÍTULO 1 GENERALIDADES
1 Generalidades 8
1.1 Antecedentes históricos de la grúa 8
1.2 Tipos y Clasificación de la Grúa 10
1.3 Clasificación por la clase de servicio 12
1.3.1 Servicio de emergencia o reserva (Clase A1) 12
1.3.2 Servicio infrecuente (Clase A2) 12
1.3.3 Servicio ligero (Clase B) 13
1.3.4 Servicio mediano (Clase C) 13
1.3.5 Servicio pesado (Clase D) 13
1.3.6 Servicio severo (Clase E) 14
1.3.7 Servicio molino (Clase F) 14
1.4 Clasificación según el medio ambiente 14
1.4.1 Grúas para intemperie 15
1.4.2 Grúas para interiores (bajo techo) 16
1.4.3 Grúas aprueba de explosición 16
1.4.4 Grúas antichispa 17
1.4.5 Grúas para plantas nucleares 18
1.5 Criterios para la selección del equipo 18
1.5.1 Matriz de decisiones 21
1.5.2 Selección adecuada dela grúa 21

CAPÍTULO 2 PUENTE GRÚA

2 Puente grúa 23
2.1 Criterio y aplicación de los componentes de un puente grúa 24
2.1.1 Parte estructural 24
2.1.2 Parte mecánica 26
2.1.3 Parte eléctrica 28
2.2 Movimientos principales de una puente grúa 31
2.3 Información básica sobre el trabajo con grúas 31

CAPÍTULO 3 MEMORIA DE CÁLCULO

3 Diseño Mecánico 33
3.1 Velocidades de operación media 33
3.1.2 Polipasto HE106 33
3.1.3 Cargas Verticales 33
3.1.4 Carga por rueda (Cpr) 34
3.1.5 Cargas Horizontales 34
3.2 Análisis de cargas verticales sobre el monopuente 34

5
 3.2.1 Distancia entre ruedas (dr) 35
3.2.2 Calculo de cargas horizontales 36
3.3 Propuesta del perfil del monopuente 37
3.3.1 Calculo de los esfuerzos del cajón supuesto 39
3.4 Perfil del monopuente real 40
3.4.1 Flecha máxima 41
3.5 Calculo de atiesadores 41
3.5.1 Carga total 41
3.6 Calculo de esfuerzos verticales reales 42
3.6.1 Calculo de esfuerzos horizontales reales 43
3.7 Calculo de esfuerzo en soldadura 44
3.8 Calculo de cabezal 45
3.8.1 Determinación de la batalla y análisis de cargas 45
3.8.2 Determinación de las cargas que actúan sobre el cabezal 45
3.9 Selección del tamaño de la rueda 49
3.10 Selección del riel 49

CAPíTULO 4 ANÁLISIS EXPERIMENTAL

4 Pruebas experimentales comparativas 51
4.1 Estado inicial 55
4.2 Estado final 56
4.3 Método Analítico por medio de software SolidWoks 58
4.3.1 Software comparativo 58
4.4 Cargas y restricciones 59
4.5 Resultados del estudio 61
4.6 Apéndice 63

CAPíTULO 5 ANÁLISIS DE RESULTADOS

5 Comparación del método analítico, software (SW) y experimental. 65
5.1 Planimetría de puente 66
Conclusiones 67
Bibliografía 68

6
CAPÍTULO 1
GENERALIDADES
 1. GENERALIDADES

Una grúa es una máquina formada por un conjunto de mecanismos combinados entre
sí en forma armónica que recibe energía y la transforma en trabajo. Significa que puede
recibir energía eléctrica, en el caso de grúas eléctricas, o energía mecánica, por medio de
la fuerza humana en caso de grúas manuales y es capaz de transformar la energía
recibida en diferentes tipos de trabajos tales como subir, bajar, rotar o simplemente
desplazar cargar diversas.

Una grúa se convierte en una solución integral a los problemas específicos, que tienen
las industrias hoy en día, en cuanto al manejo de materiales en forma segura y eficiente,
teniendo un diseño específico para cada tipo de operación y material a manejar.

Las grúas pueden utilizarse en almacenes y en diversas líneas de producción como

pueden ser en fundición, en industrias de acero, cementera, azucarera, automotriz,
minera, petrolera, etc. Así como en plantas termoeléctricas, muelles y astilleros, sectores
aduanales, plantas nucleares, talleres de mantenimiento en donde se requiere manejar
piezas de gran peso, cumpliendo con el requisito de hacerlo con rapidez, eficiencia,
precisión y seguridad.

1.1 ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA GRÚA

Los primeros aparatos de elevación y transporte de cargas fueron las palancas,

rodillos y planos inclinados estos a su vez requería de un gran número de personas para
su utilización en la construcción de sus obras. Los primeros dispositivos de elevación
fueron utilizados en China e India para la elevación de agua.

El problema más significativo de la época del Antiguo Egipto fue el desplazamiento y

colocación de grandes cargas ya que los pesos máximos eran alrededor de 350 toneladas.
Aquí es donde aparece la polea que es un componente de la grúa. Sus primeras
aplicaciones fueron en la navegación y en el teatro. En esta misma época surgió el tambor
de arrollamiento y que posteriormente de utilizo en conjunto de una cuerda que iba
anclada a través de la polea. Así la cuerda que iba anclada a través de la polea. Así la
cuerda se arrollaba en el tambor de arrollamiento de accionamiento manual y así aparece
la primera instalación de elevación. Algo trascendental que escribió Aristóteles en su obra

8
Mecánica “como se podía elevar cargar en construcción de edificios mediante poleas y
palancas”.

En la Edad Media hubo un gran desarrollo en el avance del nivel técnico de los
aparatos de elevación y transporte de cargas. En el siglo XII d.C. el desarrollo de la
navegación, el comercio, la industria minera y metalúrgica dependieron de los aparatos
que elevarán y transportaran cargas de manera mecánicamente estable.

En 1890 se desarrollan las primeras grúas operadas eléctricamente, lo hicieron con

tres motores un motor independiente para el movimiento del carro, otro para el puente y el
último para el sistema de levantamiento, logrando en un principio, conseguir bajas
velocidades y capacidades muy limitadas.

En México, a fines de los años 50, la empresa Hércules S.A. de C.V. inicia la
fabricación de grúas eléctricas viajeras, satisfaciendo así la necesidad de la creciente
industria en nuestro país, siendo estas primeras grúas de bajas velocidades y capacidades
muy limitadas; sin embargo, hoy en día encontramos grúas con velocidades del puente
arriba de los 300 m/min., izajes de 60 m/min. Y con capacidades de carga de hasta 500
toneladas.

En 1970 la CMMA (Crane Manufacturess Association of America)/ (Asociación

Americana Manufacturera de Grúas)introdujo la especificación número 70 en la que se
mencionaban los estándares de diseño para propósitos generales de la grúa viajera de
doble puente y de la grúa portal. Estas grúas son útiles en almacenes y líneas de
producción con operaciones de maquinado, ensamble, empaque, embarques y en general
en cualquier industria donde se requiera movimientos de materiales o equipos.

Por sus propias necesidades y naturaleza, las industrias acereras en México, en

conjuntos con los fabricantes y diseñadores de grúas han hecho posible que este se haya
tenido un progreso significativo durante los últimos años.

9
1.2 TIPOS Y CLASIFICACIÓN DE LAS GRÚAS

Existen varias formas de operar a un puente grúa las cuales son las siguientes:

 Manuales; Estas grúas se diseñaron y construyeron para trabajar con bajas

capacidades, máximo hasta 10 toneladas. Y en donde todos y cada uno de los
movimientos de las grúas son operados en forma manual, por lo tanto no tiene
sentido hablar de velocidades ya que su velocidad depende exclusivamente del
esfuerzo físico del operador.

 Se muestra una grúa manual con un máximo de carga de 10 toneladasun ejemplo

en la figura 1.1.

Fig.1.1 Grúa manual tipo monopuente.

 Eléctricas; En esta clasificación se distinguen dos tipos de grúas operadas

eléctricamente, las que se accionan desde el piso por medio de estaciones de
botones (botoneras) y las que son directamente accionadas desde la cabina.
Por estandarización, las grúas eléctricas operadas desde el piso por medio de
botoneras, se construye con una capacidad máxima de 15 toneladas. Y las
velocidades del puente son lentas, su velocidad máxima permisible es de 45 m/min.
Se muestra una grúa eléctrica marca “HARRITONG” un ejemplo en la figura 1.2.

Fig.1. 2 Grúa eléctrica de una barra.

10
 Mixtas; Son aquellas grúas en donde una parte de sus movimientos son de
operación manual y otra parte opera eléctricamente por medio de botoneras desde
el piso, como se muestra en la figura 1.3.

Fig.1.3 Grúa mixta.

 Operadas a control remoto; Hace algunos años las grúas de mediana capacidad
y mayores velocidades eran las únicas que contaban con sistemas de operación de
radio control por las razones anteriormente explicadas, pero en la actualidad estos
sistemas de operación se han comercializado de tal forma que su aplicación abarca
tanto las grúas ligeras como las de mediana capacidad y altas velocidades,
principalmente este tipo de grúas con este sistema son recomendables para
bodegas, almacenes y en cualquier otro lugar en donde no existan personas cerca
del movimiento de carga. Como se puede observar en la fig.1.4.

Fig.1.4 Grúa a control remoto.

11
1.3 CLASIFICACIÓN POR LA CLASE DE SERVICIO

 De emergencia o de reserva (Clase A1).

 Infrecuente (Clase A2).
 Ligero (Clase B).
 Mediano (Clase C).
 Pesado (Clase D).
 Severo (Clase E).
 Molino (Clase F).

1.3.1 SERVICIO DE EMERGENCIA O RESERVA (CLASE A1).

Este tipo se considera en el que trabajan las grúas en instalaciones tales como;
plantas generadoras, cuartos de turbinas, cuartos de motores, estaciones de
transformadores y en general todos aquellos lugares donde sea necesario manejar cargas
de mucho valor y mucha precisión a muy bajas velocidades y con tiempos muertos muy
largos entre cada levantamiento.

En estas grúas se puede manejar la capacidad máxima de carga durante la fase de

instalación de la maquinaria o bien para fines de mantenimiento con periodos largos
infrecuentes. Aunque el número de levantamiento por hora no sea frecuente, las grúas
para este servicio deben ser confiables a modo de contar con ellas en el momento que sea
necesario.

1.3.2 SERVICIO INFRECUENTE (CLASE A2).

En este tipo de servicio incluye el trabajo de las grúas que pueden ser utilizadas en
instalaciones como: talleres pequeños de mantenimiento, laboratorios de pruebas y
cualquier otro sitio donde las cargas a manejar sean relativamente ligeras, sus velocidades
de operación bajas y con bajo grado de precisión en el control de la carga. La carga a
manejar puede varias desde muy poco porcentaje de carga máxima hasta el 100% de
esta, pero su frecuencia debe ser de unos cuantos levantamientos por periodo.

12
1.3.3 SERVICIO LIGERO (CLASE B).

En este tipo de servicio se incluyen las grúas que se utilizan en instalaciones como:
talleres de reparación y talleres de ensamble con trabajo ligero, trabajo en bodegas y
almacenes con baja capacidad, talleres mecánicos o líneas de proceso con bajo nivel de
producción y en todas aquellas instalaciones donde las necesidades de servicio sean
ligeras y velocidades de operaciones no altas. La carga a manejar en estos casos puede
variar en cargas relativamente pequeñas a la carga máxima hasta manejar cargas al 100%
de su capacidad de esta, pero con un promedio de dos a cinco levantamientos por hora y
una altura de levantamiento promedio de cinco metros. El número de levantamientos por
hora, con cargas cuyo valor sea igual al de capacidad nominal de la grúa, no deberá ser
mayor del 50% del número de levantamiento especificado de diseño.

1.3.4 SERVICIO MEDIANO (CLASE C).

En este tipo de servicio incluye a las grúas utilizadas en instalaciones como: talleres
de maquinado, líneas de proceso con nivel medio de producción, cuartos de maquinaria
de molinos de papel y en todas aquellas instalaciones en donde las necesidades de
servicio son moderadas. En este tipo de servicio, la grúa podrá realizar de 5 a 10
levantamientos por hora, manejando cargas con un valor promedio del 50% del rango de
plena capacidad y para una altura de levantamiento promedio de cinco metros. El número
de levantamiento por hora de cargas cuyo valor sea igual al de la capacidad nominal de la
grúa, no deberá ser mayor del 50% del número de levantamientos especificados.

1.3.5 SERVICIO PESADO (CLASE D).

En este tipo de servicio incluye a las grúas que normalmente son operadas desde
cabina, utilizadas básicamente en las siguientes instalaciones: talleres pesados de
maquinado, fundiciones, plantas de fabricación, acereras, aserraderos, almacenes y
bodegas grandes chatarreros donde las operaciones se efectúan a través de
electroimanes o almejas y por lo regular en cualquier otro tipo de sitio donde las
necesidades de servicio para la producción sean pesadas, pero en las cuales no existe un
ciclo de operaciones especifico. En este tipo de servicio la grúa podrá manejar el ciclo de
trabajo cargas con un valor aproximado al 50% del rango de capacidad pero normalmente
las velocidades que se manejan en estas grúas son altas.

El número de levantamientos por hora permitido no deberá ser mayor al 65% del
número de levantamientos especificados y que es de 10 a 20 levantamientos con un

13
promedio de cinco metros de altura y con una carga cuyo valor es en promedio igual al
50% de la carga a capacidad plena.

1.3.6 SERVICIO SEVERO (CLASE E).

Este tipo de servicio incluye a las grúas que son capaces de manejar continuamente
cargas iguales a la capacidad máxima, a muy altas velocidades y con un ciclo de
operación severo, repetidamente durante el periodo de trabajo establecido por día o en un
ciclo predeterminado de operación.

Las aplicaciones de este tipo de grúas incluyen servicio con electroimán, almejas o
combinación de estos y son utilizados en: patios de chatarra, molinos de aserraderos,
plantas fertilizantes, algunas áreas de plantas siderúrgicas y en cualquier sitio donde el
rango de operación sea de 20 o más levantamientos por hora y con cargas cuyo valor sea
igual al de la capacidad nominal de la grúa. Es sumamente importante dado el costo de
fabricación de este tipo de grúas que el usuario especifique el ciclo de operación completo
para no caer en gastos innecesarios.

1.3.7 SERVICIO MOLINO (CLASE F).

Las grúas incluidas en este tipo de servicio normalmente en plantas siderúrgicas o

similares, en donde además de tener un ciclo de operación excesivamente severo,
trabajan en forma continua durante todo el año, excepto los periodos de mantenimiento
programados, con una carga cuyo valor es igual al de la capacidad máxima de la grua.

Las normas aplicables de las grúas de todos los otros tipos de servicio no son
aplicables para estas, ya que las normas correspondientes a grúas con tipo de servicio F
(servicio molino) son las normas AISE que corresponden a normas de usuario. La mayor
parte de los fabricantes e las grúas en México usan como referencia la norma CMAA y
aplican la AISE solo para grúas clase F.

1.4 CLASIFICACIÓN SEGÚN EL MEDIO AMBIENTE.

Las características del medio ambiente en que va a trabajar una grúa están
determinadas por el tipo de trabajo y la clase de instalaciones existentes para efectuarlo.
Esto no quiere decir que para definirlo sea necesario detallarlo, sino que para que la grúa

14
funcione adecuadamente y en óptimas condiciones deberá estar protegida contra el efecto
de la atmosfera predominante en el área de trabajo sobre todo si esta es corrosiva o
explosiva, si hay ambientes raros como pueden ser: polvo, gases, corrosivos, humedad,
altas o bajas temperaturas, gases explosivos, ambiente salino o bien lluvia y vientos para
operación a intemperie.

Cuando se trate de áreas peligrosas con alto riesgo, se deben definir perfectamente,
con el objeto de no exceder el costo de fabricación de la grúa y de no poner en riesgo la
seguridad del personal e instalaciones vinculadas con la operación de ésta.

Las grúas, según el medio ambiente donde van a operar, se clasifican e cinco grande
grupos:

 Grúas para intemperie.

 Grúas para interiores.
 Grúas a prueba de explosión.
 Grúas antichispa.
 Grúas para plantas nucleares.

1.4.1 GRÚAS PARA INTEMPERIE.

Básicamente se protegen contra corrosión, lluvia y polvo. Normalmente se recubren

las partes metálicas y sujetas a corrosión con pinturas especiales (anticorrosivas) si es
que son ambientes corrosivos y sólo con pintura estándar si el ambiente es lluvia o polvo y
se usan guardas para proteger las flechas, los coples y equipo eléctrico en general. Los
gabinetes para los tableros de control son de diseño diferente al normal y se hace de
acuerdo a normas específicas para este fin, desde luego, en su construcción se efectúan
una serie de detalles para evitar el estancamiento del agua y la acumulación de polvo, así
como el garantizar un sistema de frenado efectivo contra el viento. Lo cual podemos
observar en la figura 1.5

Fig.1.5 Grúa de pórtico.

15
1.4.2 GRÚAS PARA INTERIORES (BAJO TECHO).

Es estas grúas se consideran para fines de diseño, ensambles o traslado de

maquinaria que no se ubique en la intemperie, las características de la atmósfera que
prevalece en bodegas Industriales; son el tipo de humedad, clima controlado donde va a
operar, por ejemplo si el sitio es totalmente cerrado o también considerar el caso de estar
el local abierto en los extremos existe corrientes de aire ú polvo, hay que prever posibles
acumulaciones de gases en locales (bodegas) cerrados o semi-cerrados y además de
prever el funcionamiento de la grúa y evitar corrosiones en la estructura como en el puente
y los cabezales principalmente, deben cuidarse el aspecto humano vinculado a la
operación de las grúas en estas condiciones y se debe tener especial cuidado con los
sistemas de frenado en lo referente a su efectividad contra posibles vientos fuertes. Se
debe tener en cuenta que dentro de esta clasificación no se incluyen las grúas para operar
en locales con atmósferas peligrosas ya que para ellas existe otra clasificación. Como se
muestra en la figura 1.6.

Fig.1.6 Grúa de semipórtico.

1.4.3 GRÚAS A PRUEBA DE EXPLOSIÓN.

Se clasifican así las grúas que operan en el interior de locales cuya atmósfera
predominante tiene características tales que amerita calificarla como peligrosa.

16
 El diseño y construcción así como la selección de equipo para estas grúas debe
hacerse de forma cuidadosa y respetando al máximo las especificaciones de las normas y
códigos aplicables específicamente para esta clasificación.

Estas grúas llegan a ser bastante costosas, es muy importante que se le proporcione
al fabricante de grúas, en forma bien definida y conforme a las normas las características
de la atmosfera en que va a operar el equipo a fin de que se seleccione tanto
técnicamente como económicamente un equipo adecuado a las necesidades.

Fig.1.7 Grúa a prueba de explosión.

1.4.4 GRÚAS ANTICHISPA.

Existen almacenes altamente inflamables así como atmósferas saturadas en las

cuales es muy importante el evitar que se produzcan chispas o flamas que puedan
provocar incendios o explosivos.

Las grúas antichispa se diseñan y fabrican para evitar al máximo en el que se pueda
producir alguna flama o chispa al operar la grúa, ya sea entre sus propios componentes o
bien contra las partes externas existentes en la nave y que hagan o puedan hacer
contacto con la grúa.

En realidad es prácticamente imposible fabricar una grúa totalmente antichispa, pues

además de las dificultades para conseguir materiales adecuados para su construcción,

17
resultaría de un costo muy elevado, por lo que en estos casos los fabricantes deberán
apegarse a la normatividad existente para tal efecto.

Al momento de hacer el análisis del medio ambiente a fin de seleccionar el tipo de

grúa adecuada, es conveniente considerar la posibilidad de que esté incluido en alguna de
las divisiones dentro de la clasificación a prueba de explosión antes de clasificarla dentro
del tipo antichispa.

Fig.1.8 Grúa antichispa.

1.4.5 GRÚAS PARA PLANTAS NUCLEARES.

Las grúas para plantas nucleares deben construirse, principalmente con protección
contra efectos radiactivos. En las plantas nucleares el nivel de radioactividad es viable
según el área y por lo tanto variará el grado de protección en la grúa. Las normas para
fabricación de grúas destinadas a plantas nucleares son muy estrictas, principalmente en
lo referente a control y aseguramiento de la calidad, estas normas deben respetarse y
cumplirse en cada uno de los procesos de fabricación de la grúa.

1.5 CRITERIOS PARA LA SELECCIÓN DEL EQUIPO.

La adquisición de un equipo de elevación representa para cualquier compañía, una

inversión considerable y por lo tanto debe seleccionarse de manera que sea lo más
adecuada posible al problema específico por resolver, ya que si se selecciona un equipo
de mayor capacidad al requerido puede resultar la posible solución a nuestro problema
pero muy costoso y convertirse en una inversión difícil de atomizar, por contrario si por
economizar se selecciona un equipo de capacidad limitada esta determinación no está
debidamente soportada, se podría convertir este equipo en un cuello de botella para los
procesos de producción, con los mismos resultados negativos antes dichos.

18
 Posibilidad de ejecutar el trabajo.- S e refiere a la posibilidad de cumplir al 100%
con el movimiento de la materia prima y producto terminado sin requerir equipo
adicional (solo necesitando accesorios) en base a las especificaciones y
características de cada equipo y cumpliendo con normas de seguridad.
 Desplazamiento por el área.- Se refiere a la posibilidad de mover libremente los
materiales por toda el área de trabajo, sin alterar o modificar el área existente, sin
requerir equipo adicional al elegido y sin atrasar el proceso de fabricación.
 Izaje requerido.- Se refiere a la posibilidad de bajar o levantar la carga lo
suficiente como para descargar la materia prima desde el camión donde se recibe
hasta piso o estirba, poder levantar y librar cercas de alambre, maquinaria u otro
equipo anclado al piso. Poder auxiliar en el proceso levantando la carga y
posicionada para corte, ensamble, acabado o embalaje final, poder estirbar
producto terminado, poder levantar producto terminado para cargar en camión de
transporte.
 Velocidad requerida.- Se refiere al traslado de la carga de un punto a otro sin
interrupción y considerando como variable la velocidad de diseño del equipo.
 Área de trabajo libre.- Se refiere al porcentaje de utilización del equipo de área
disponible para producción o pasillos en forma permanente y/o carga en
movimiento.
 Confiabilidad.- Nos indica el porcentaje de aceptación que tiene el equipo para
operar al 100% con carga máxima, media, baja o sin carga. La posibilidad de
manejar el 100% de los materiales así como la factibilidad de moer los materiales
con prontitud y apegándose a las condiciones de diseño sin requerir maniobras,
condiciones o equipo adicional o espacial.
 Baja contaminación.- La fábrica se encuentra en medio de una zona urbana, en
donde es importante que los niveles de contaminación tanto por productos tóxicos
emitidos al medio ambiente como ruido generado sean lo más bajo posible.
 Control remoto-. Es la posibilidad que el equipo sea operado en forma semi-
automática o automática y a distancia ya que como se manejan materiales de
grandes dimensiones y pesos estos pueden resultar en sus maniobras de peligro al
operar y a otros trabajadores.
 Obstrucción en piso.- Esto se refiere a la posibilidad de obstruir en cualquier
momento o de manera permanente en forma parcial o total una o varias secciones
del área productiva o del paso peatonal con el equipo.
 Seguridad.- Es el grado de seguridad que tiene el personal en la operación del
equipo así como del que de una forma está vinculado con la misma y de la
seguridad de la mercancía. Es necesario mencionar que para el manejo de los
materiales especificados, por sus grandes dimensiones y pesos los operarios del
equipo requieren capacitación y el 100% de la atención y concentración de éste.
 Costo.- El mejor costo significa el del equipo que cumpliendo con la selección
tenga el menor precio de venta así como el menor gasto de operación y
mantenimiento y la disponibilidad necesaria en refacciones y personal especializado
para mantenimiento.

19
 Entrenamiento especializado.- Esto significa la inversión en tiempo y en
capacitación que hay que emplear en el personal para poder operar con
confiabilidad y seguridad el equipo que nos auxiliara en el manejo de los materiales.
 Capacidad adecuada.- Significa que el equipo a evaluar cumpla al 100% con la
capacidad, velocidad, izaje, máximo grado de movimiento y con las demás
especificaciones técnicas requeridas.
 Movimiento en las tres direcciones.- Ubicada la carga en un lugar en el espacio,
la factibilidad de moverla en las 3 direcciones posibles.
 Mayor área de desplazamiento.- Significa la posibilidad de desplazar en el 100%
del área disponible al proceso y al servicio.
 Se requiere piso terminado.- Se refiere a la habilidad que tiene el equipo de
operar sobre el piso de la planta y de hacerlo con seguridad y en apego a sus
condiciones de diseño así como el requerimiento mínimo de la calidad y tipo de
este.
 Mayor cobertura de trabajo.- Este caso implica la posibilidad de moverse y
acceder con o sin carga en forma tridimensional a cualquier punto del área de
producción o servicio.
 Uso intemperie.- Se refiere a la posibilidad de trabajo del equipo en condiciones de
intemperie o sea sin techo que lo cubra de las condiciones atmosféricas.

20
1.5.1 MATRIZ DE DECISIONES.

Dados todos los parámetros, como especificaciones de diseño y del proceso,

características dimensionales y de operación de los equipos procederemos a evaluar uno
a uno, con ayuda de la matriz decisión. Al final la maquinaria elegida podrá auxiliarnos con
el manejo de los materiales en nuestras instalaciones, se elige en base aquella que
alcance las mejores alternativas.

1.5.2 SELECCIÓN ADECUADA DE LA GRÚA.

Tomando en cuenta las necesidades de la empresa de poder trasladar cargas dentro

de la misma, tener mayor aprovechamiento de la superficie, al no ocupar la zona de
trabajo con columnas o patas, mayor aprovechamiento en altura, capacidad para el
movimiento de grandes cargas, gran capacidad de movilidad de regulación de
velocidades, posibilidad de instalar varias grúas en el mismo recinto para realizar trabajos
simultáneos o de forma combinada se llegó a la conclusión que un puente grúa es la más
adecuada para poder solucionar nuestro problema.

21
CAPÍTULO 2
PUENTE GRUA
2. PUENTE GRUA.

El puente grúa es uno de los transportes mas empleados en la industria, ya que puede ser
utilizado tanto a la intemperie como en talleres interiores. Las causas principales por el
que este tipo de grúa es más utilizada que otros tipos de grúas se podrían englobar en:

- Mayor aprovechamiento de la superficie, al no ocupar la zona de trabajo con columnas.

- Mayor aprovechamiento en altura, debido a que el elemento de elevación va situado por

la parte superior de la estructura de la grúa.

- Capacidad para el movimiento de grandes cargas, por su construcción.

- Gran capacidad de movilidad y regulación de velocidades.

- Posibilidad de instalar varias grúas en el mismo recinto para realizar trabajos simultáneos
o de forma combinada.

Figura 2.1 Grúa tipo monopuente. Figura 2.2 Grúas tipo bipuente.

De estos dos tipos de grúas se puede destacar algunas diferencias en la disposición de su

estructura constructiva. Lógicamente nos referimos al número de vigas con las que
cuentan. En le caso del monopuente está formado por una viga resistente por donde se
desplaza el elemento de elevación y en el caso del bipuente, como su nomenclatura lo
indica, está formado por dos vigas constructivas por donde se desplaza el elemento de
elevación.

23
2.1 CRITERIOS Y APLICACIONES DE LOS COMPONENTES DE UN PUENTE GRUA.

Las grúas se pueden dividir en dos aspectos importantes: la parte mecánica y la parte
eléctrica. Lo que respecta a la parte mecánica, es la técnica básica utilizada en la
construcción y el montaje de los elementos resistentes de la grúa. Con estos ya montados
y establecidos se asegura la transmisión del móvil entre los distintos componentes de la
grúa. Ya que, por el otro aspecto de la parte eléctrica, se toma en cuenta todo lo que
conlleva a fuentes de alimentación, motores, frenos, control, resistencias, equipo
protector, interruptores de límite y alambrado.

Con el fin de obtener una mejor visualización de esto, se procederá a realizar la

descripción de los elementos más importantes que conforman a una grúa de tipo
monopuente. En primera instancia se indicara la descripción de las partes que conforman
la parte estructural continuando con la parte mecánica y prosiguiendo posteriormente por
la parte eléctrica.

2.1.1 PARTE ESTRUCTURAL.

Puente: Esla parte estructural de la grúa formada por trabes de acero, generalmente se
utilizan para su construcción placas de acero estructural A-36, el puente es de los
elementos mas grandes en dimensión y normalmente de los mas pesados en una grúa.

Figura 2.3 Puente Grúa.

El puente se desplaza por medio de rieles a lo largo de la nave en sentido perpendicular a

las trabes de carga donde se monta la grúa, este movimiento se complementa con el
movimiento del carro. Que es efectuado básicamente sobre los puentes. La forma,
dimensión y tipo de construcción de los puentes, varía en el claro, capacidad y tipo de
servicio de la grúa.

24
Carro: El termino más amplio para llamar al carro y a sus componentes que lo conforman,
en una grúa, es el bastidor del carro y es la estructura metálica, que soporta y aloja los
componentes que forman el sistema de elevación para grúas equipadas con malacate
abierto o bien para soportar el polipasto para las grúas equipadas con este tipo de
componente.

El bastidor del carro se puede construir como una unidad o bien en secciones
dependiendo básicamente de su peso y dimensiones. Su forma, dimensiones y peso son
variables, ya que se diseñan y construyen acorde a las necesidades de cada grúa, las
cuales varían según su capacidad y su tipo de servicio.

Figura 2.4 Bastidor con Polipasto Eléctrico de Cable.

Cabezales: Son estructuras metálicas cuya función es soportar y mantener unidas las
trabes del puente de la grúa, además de alojar las ruedas motrices y conducidas del
puente. La construcción de los cabezales puede ser formado por una sola unidad para
soportar el numero de trabes que posea el puente o bien en pequeñas e independientes,
para cada trabe del puente.

Figura 2.5 Cabezal para Grúas Monopuente y Bipuente.

25
2.1.2 PARTE MECÁNICA.
Reductores de Velocidad: Son mecanismos que conforman una unidad completa y que
forma parte del sistema de transmisión de los diferentes movimientos en la grúa y cuya
función principal es dar a la grúa la velocidad requerida en cada uno de sus movimientos.
El uso de estas unidades permite al fabricante de grúas utilizar motores con velocidades
de fabricación estándar y no depender de motores de fabricación especial por lo que a su
velocidad se refiere.

Estas unidades se diseñan y fabrican generalmente a base de engranes y piñones en

función del par motor que se les va a aplicar , la relación de velocidad que debe cumplir y
la clase de servicio al que va a ser destinada la grúa, además de ser del tipo reversible.

Figura 2.6 Reductor de velocidad.

Gancho: Es la pieza sobre la cual se amarra directamente la carga por manejar. Sus
dimensiones y construcción dependen básicamente del peso de la carga por manejar.
Como fabricación estándar se distinguen dos tipos: el sencillo y el doble. Este segundo
también es conocido como tipo ancla. La mayoría de las veces son fabricados por forjado.

Figura 2.7Gancho.

En algunas ocasiones cuando se requiere de manejar capacidades mayores se fabrican a

base de placas soldadas. Sin embargo algunas normas de calidad son tan estrictas para
este dispositivo que no es recomendable la construcción de este tipo, a no ser que no
exista otra solución más para el problema existente.

Dependiendo del tipo de carga, del medio ambiente y el ciclo de operación de la grúa, el
dispositivo para manejar la carga se diseña con la finalidad de obtener el mejor servicio
posible de la grúa. Esto significa que la grúa esta compuesta por un sinfín de elementos y
mecanismo que sincronizados a través del cable de carga, son factibles para manejar la

26
carga con seguridad y eficiencia. Con respecto a esto, a continuación se muestran las
condiciones que se deben cumplir para el mantenimiento de los ganchos o en dado caso
para su reemplazo, tomando en cuenta que dicha verificación se debe realizar por lo
menos una vez al año.

♠ Nunca use gancho si esta más allá de los límites descritos a continuación y que están
subdivididos en las diferentes zonas:

- Zona A: Sin consideración requerida en el desgaste.

- Zona B: 10% de la dimensión original.

- Zona C: 5% de la dimensión original.

♠ No es permitido grietas transversales visibles en el área.

♠ Si la medida AA entre las marcas de punto de golpe es mayor que 1.15 veces la
dimensión original.

♠ Si el gancho esta torcido más de 10°.

Los ganchos se pueden construir con o sin seguro para que no se salga el cable de la
carga. Este puede ser Giratorio o fijo. El gancho doble se puede suministrar con o sin el
agujero en la parte inferior del cuerpo del mismo, dependiendo del trabajo a desempeñar
por la grúa.

Tambor: Este dispositivo forma parte del malacate abierto o bien del polispasto, su forma
es cilíndrica con un ranurado helicoidal en el exterior. Donde se aloja el cable de carga y
sus dimensiones y tipo de ranurado varían de acuerdo con la cantidad, tipo y tamaño del
cable por devanar para proporcionar el izaje de la grúa. El tubo para formar el tambor
puede ser de fabricación soldada, de fundición o tubo mecánico.

Figura 2.8 Tambor en conjunto con el polipasto.

También pueden formar un sistema para hivanar el cable y levantar la carga cuando se
combinan con las poleas de los aparejos superior e inferior.

27
Sistema Motriz: Se le llama así al subensamble de la grúa formado por las ruedas
motrices, incluyendo sus ejes así como los engranes o piñones necesarios para transmitir
el efecto del sistema de transmisión e impulsar el puente o carro de la grúa. Su diseño y
construcción es muy variado, dependiendo del diseño integral de la grúa y del tipo de
servicio a que se va a destinar esta.

2.1.3 PARTE ELÉCTRICA.

Alarmas: Sé pueden definir como los dispositivos de seguridad que deben ser instalados
en grúas que son operadas desde cabinas. Con el fin de prevenir al personal del paso de
la grúa sobre el área donde laboran. En general las alarmas son sonoras, debido a esto
se debe tomar en cuenta que el tipo de timbre que emiten no sea confundible con otros
sonidos en el área de trabajo, que sea perceptible, única y especifica. Con el fin de que los
trabajadores no lleguen a confundirla con otro tipo de alarma.

Alimentadores del Carro: Conductores eléctricos que van instalados en el puente para
alimentar de energía eléctrica la equipo que requiere de esta energía instalado en el carro
del grúa. Cuándo los colectores del tomacorriente del carro son del tipo deslizante, se
soportan con aisladores normalmente a la estructura de las trabes del puente. La potencia
y cantidad de equipo eléctrico por alimentar nos dictaran y reflejaran cuanto variaran el
número y calibre de los alimentadores del carro.

Figura 2.9 Polipasto (Eléctrico y Neumático). Figura 2.10 Equipo eléctrico para grúas viajera.
Estaciones de botones, switches de límite y
Velocidad contactos de CA y CD,
relevadores, detectores de Metal caliente, sensores
. de proximidad

Frenos de Retención: Se les llama así a los frenos instalados en los sistemas de
transmisión de la grúa, destinados a parar los movimientos de esta y mantenerla frenada.

28
 Figura 2.11 Frenos electromagnéticos, hidráulicos, electrohidráulicos

Los frenos de retención tienen como función primordial parar la carga que se desplaza y
en caso de falla en el suministro de energía eléctrica a la grúa, deben de ser capaces de
poder frenar y retener la carga. Púes de la manera de frenarlas depende, en gran parte
que el manejo de la carga sea más efectivo y seguro. Es por esto que podemos concluir
que los frenos de retención juegan un papel muy importante en las transmisiones de la
grúa. Dependiendo del diseño los frenos de retención pueden ser operados con ambas
corrientes tanto alterna en algunos casos o directa en otros. Dado es el caso para el
movimiento de elevación, se emplean frenos operados por corriente directa. Dé modo
contrario ocurre con los frenos de solenoide, que son operados por corriente alterna.

Estación de Botones: La estación de botones es la unidad destinada a controlar el

funcionamiento de los tableros de control para gobernar la operación de los motores y
generalmente es utilizable en grúas operadas desde el piso. Formando en una caja una
unidad manuable donde se alojan protegidos el conjunto de botones.Dependiendo del
equipo a operar será el número de botones existentes en la estación y por lo regular son
botones del tipo de contacto momentáneo. En casos especiales donde la grúa presenta
necesidades extra normales se utiliza botones del tipo de contacto sostenido.

Figura 2.12Botonera.

Tablero de Control: Cita a lo que respecta a los tableros eléctricos o electrónicos los
cuales son destinados al control del funcionamiento de los motores instalados en la grúa.

29
Existen diferentes tipos de tableros de control dependiendo del tipo de motor y del
funcionamiento que se le quiera a dar a este en beneficio de la operación de la grúa. En la
mayoría de los casos son utilizados del tipo reversible y existen como en el caso de los
frenos de retención de corriente directa y corriente alternar para ser operados. Para fines
de protección los tableros de control se alojan en gabinetes metálicos. Dicho gabinetes
deben estar en comunión al medio ambiente en que va ser operada la grúa. En la
selección de los tableros de control también se toma en cuentan el tamaño del motor y el
tipo de servicio que va a brindar o en dado caso estarán funcionando.

Figura 2.13 Controles para grúas viajeras en CA, CD o con inversor,

Rectificadores, controles de electroimán, controles para
arranque, controladores maestros, resistencias.

Control de Frecuencia Variable: Este control tiene la característica de controlar a

voluntad del operador, la velocidad del movimiento del gancho, carro y el puente, por lo
regular es utilizado por los fabricantes de grúas, dando como resultado la precisión y
seguridad al momento de operar o realizar alguna maniobra.

Figura 2.14 Radio control remoto para grúas y locomotoras.

30
2.2 MOVIMIENTOS PRINCIPALES DE UNA GRUA PUENTE.

Un puente de grúa desempeña varios tipos de movimientos, los cuales se definirán y son:

-Movimientode Izaje:

Se define como un movimiento vertical en el eje Z.

- Movimiento de Translación del Puente:

Sé define como un movimiento horizontal en el eje Y.

- Movimiento de Translación del Carro:

Se define como un movimiento horizontal en el eje X.

2.3 INFORMACION BASICA SOBRE EL TRABAJO CON GRÚAS.

Los factores que se deben considerar a la hora de realizar trabajos con grúas es la
seguridad, se debe tomar en cuenta que la grúa constituye uno de los elementos de uso
común en la industria, trabajo en una empresa determinada encontraremos una grúa o
elementos de elevación y transporte.

En cuanto al trabajo con grúas hay que tener en cuenta dos puntos de vista diferentes, el
del operador y el de la persona que la monta o construye, existen responsabilidades
comunes y hay ciertos aspectos enfocados directamente a uno u otro de los individuos.
Sea cual sea a desempeñar en este sentido se debe conocer las normas para cumplir los
requerimientos.

La normativa legal a cumplir en el ámbito de los aparatos de elevación y manutención

entre los cuales están incluidas las grúas se encuentran en:

Real Decreto 1314/1985, que aprueba el Reglamento de Aparatos de Elevación y

Manutención. Esta normativa ha sido modificada posteriormente, en 1996,1997 y 1998.
Estas normas son de obligación cumplimiento en todos los casos, por los que resulta
necesario conocer que aspecto compete a cada uno de los sectores implicados (ISO,
1992).

31
CAPÍTULO 3
MEMORIA DE CÁLCULO.
3. DISEÑO MECÁNICO

Los cálculos se realizarán bajo el Sistema Internacional de Unidades

DATOS DE DISEÑO

Capacidad toneladas inglesas

Claro

Servicio Clase D

Izaje

3.1 VELOCIDADES DE OPERACIÓN MEDIA

Malacate (gancho)

Carro

Puente

3.1.2 POLIPASTO HE106

Velocidad de Elevación

Hp del Motor gancho

Número de ramales

Izaje por ramales

Peso

Diámetro del cable

3.1.3 CARGAS MATERIAL

VERTICALES

Carga máxima Límite psi

a levantar elástico

Peso del Módulo de

polipasto elasticidad

Margen de Densidad
impacto de masa

33
CARGAS VERTICALES

3.1.4 CARGA POR RUEDA (Cpr)

3.1.5 CARGAS HORIZONTALES

Margen por Impacto supuesto

Análisis de cargas horizontales sobre el monopuente

De acuerdo a las especificaciones de Grúas Viajeras Operadas Eléctricamente

Margen por impacto supuesto

3.2 ANÁLISIS DE CARGAS VERTICALES SOBRE EL MONOPUENTE.

Carga por viento (Supuesto)

Considerando la misma posición para las cargas horizontales.

2350 lb

34
3.2.1 DISTANCIA ENTRE RUEDAS (dr)

Se obtiene del manual HAWI para un polipasto de capacidad de 20 toneladas y de

tolerancia a sumar son como mínimo para un polipasto motorizado, el cual su (dr)
es de 760 mm, más la tolerancia indicada por el fabricante en total es . Por lo
tanto .

Carga Rodante Simple; Cuando <( √ )

Distancia bajo la carga

( )

35
 |

3.2.2 CÁLCULO DE CARGAS HORIZONTALES

Esfuerzo permisible

( ) ( )

Donde

( ) ( )

Convirtiendo al Sistema Inglés

| || |

De acuerdo a los manuales el esfuerzo permisible no deberá ser mayor a

36
3.3 PROPUESTA DEL PERFIL DEL MONOPUENTE

Se propone que el monopuente de la grúa este constituido por un cajón con la geometría
que se indica en la figura C1. Este perfil consta de dos almas principales y dos patines de
las mismas dimensiones respectivamente.

37
Revisión de la propuesta:

En las ecuaciones siguientes se muestra el cálculo de los momentos de inercia para el eje X & Y.

&

&

( )

[ ] [ ]

[ ] [ ]

[ ] [ ]

[ ] [ ]

38
3.3.1 CALCULO DE LOS ESFUERZOS DEL CAJÓN SUPUESTO

Los esfuerzos que se presentan en el perfil propuesto, bajo las condiciones de carga a las que se
someterá el monopuente se calcularon de la siguiente manera:

39
3.4 PERFIL DEL MONOPUENTE REAL

A1

A2 A4

A3

[ ] [ ]

[ ] [ ]

[ ] [ ]

[ ] [ ]

40
3.4.1 FLECHA MÁXIMA

CUMPLE

3.5 CALCULO DE ATIESADORES

Se utilizara atiesadores para dar rigidez a la unión de los patines y almas.

Material: Acero Estructural A-36

1.-Cargas: 2.-Peso del Polipasto 3.-Margen de Impacto

40 000 lb 2442.721 lb 10 000 lb

3.5.1 CARGA TOTAL

52442.721 lb

Según la norma de esfuerzo de aplastamiento permisible en los atiesadores debe ser de

26450 Psi.

Sabiendo que la geometría de los atiesadores será la siguiente.

18in
t
σap= de 26450 Psi = 52442.721 lb/ 18 (t)

Despejando t

t = 52442.721 lb/ 18 (26450) = 0.1101 in

Nota: Este valor es menor al que comúnmente encontramos en el mercado, así que por
cuestiones de Diseño se eleva el mínimo este valor para placas de acero, y tendrá el valor
de.

Espesor [mm] Espesor[ in] Peso[ kg/m2] Peso[ lb/ft2]

4.763 3/16 37.400 7.650

41
3.6 CÁLCULO DE ESFUERZOS VERTICALES REALES

[ ]

Comparando

42
3.6.1 CÁLCULO DE ESFUERZOS HORIZONTALES REALES

43
3.7 CÁLCULO DE ESFUERZO EN SOLDADURA.

La norma CMAA #70 establece que el esfuerzo cortante permisible es igual a;

Donde:

La fuerza cortante que se sustituye en la ecuación, es la que se da en un punto que se

considera crítico del monopuente este es cuando la carga y el polipasto se encuentran
recargados en uno de los extremos del monopuente. Y para esta posición la carga será la
siguiente.

12607> 3783.99 CUMPLE

44
3.8 CALCULO DE CABEZAL

3.8.1 DETERMINACIÓN DE LA BATALLA Y ANÁLISIS DE CARGAS

Material: Acero estructural A-36

Batalla: Es la distancia entre los ejes de dos ruedas de un cabezal del puente o del carro.

Por recomendación:

Batalla: ; Pero no menor a 72 in (6 ft)

Sustituyendo:

Batalla: : 56 .24285 in Esta relación no cumple que la batalla sea

mayor a 72 in (6ft), por lo tanto se
consideró la batalla de 72in (6ft).

Batalla: 72 in (6ft).

3.8.2 DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS QUE ACTÚAN SOBRE EL CABEZAL.

Cargas Verticales (Cvc):

Carga a levantar 40000 lb

Peso del polipasto 2442.722 lb
Margen de impacto 10000 lb
½ Peso del puente 3190 lb
Peso propio del cabezal 1200 lb
(supuesto)
Carga por viento (Wvc) 0.6818 lb/in

∑Cargas Verticales (Cvc) 55632.722 lb

Cargas Horizontales (Chc):

Impacto Lateral: 10 % (Carga a levantar + Peso del polipasto)

Chc: 0.10 (40000 + 2442.722) = 4244.2722 lb.

45
Plano Vertical

Cvc: 55632.722 lb
Wvc: 0.6818 lb/in

∑Fx: RAv - Cvc + RBv - Wvc (L): 0

∑MA: - Cvc - Wvc + RBv(L): 0

Despejando RBv; se obtiene:

( ) ( ) ( ) ( )

RBv: 27828.6333 lb

Nota: Como las cargas están concentradas al centro del cabezal, se dice:

RAv = RBv 27828.633 lb.

46
Diagrama de fuerzas cortantes y momentos flexionantes del cabezal

Plano Horizontal

Chc: 4244.2722 lb
∑Fy: RAh - Chc + RBh : 0
∑MA: - Chc - RB (l): 0

Despejando a RBh en la ecuación anterior:

( ) ( )

RRh: 2122.1361 lb

47
Nota: Como las cargas están concentradas al centro del cabezal, se dice:

RAh = RBh 2122.136 lb.

Diagramas de fuerzas cortantes y momentos flexionantes

En los diagramas anteriores se puede notar que:

Vmax Mmax

Plano Vertical 27828.6333 lb 1001387.376 lb-in

Plano Horizontal 2122.136 lb 76396.896 lb-in

48
3.9 SELECCIÓN DEL TAMAÑO DE LA RUEDA.

Este paso es necesario para proponer el peralte del cabezal.

Como esta grúa es de servicio D, se recomienda que el acero utilizado en la manufactura
de las ruedas tenga una dureza de aproximadamente de 260 BHN.

La selección de la rueda se basó del manual CMAA (Crane Manufacturess Association of

America) / (Asociación Americana Fabricantes de Grúas) introdujo la especificación
número 70 en la que se mencionaban los estándares de diseño, de la tabla 4.13.3-4.

Carga por rueda: 27828.616 lb. ≈ 28000 lb.

Dureza de la rueda: 260 BHN.

Una de las ruedas que cumple con los requerimientos de esta grúa es la rueda ASCE#40

Características de la rueda seleccionada:

Diámetro de la rueda 18 in.

Carga máxima 29250 lb.
Tamaño de riel #40
Ancho efectivo del riel 1.250 in.

3.10 SELECCIÓN DEL RIEL

Para la selección del riel decidimos utilizar una sección (indian crane raíl sección) /
(sección del raíl de la grúa), ya que es la sección más común para esta aplicación y
tomando en cuenta que el ancho efectivo de riel es de 1.250 in y que fue un dato obtenido
al seleccionar la rueda por lo cual elegimos el riel que se muestra a continuación del
(central raíl supply LTD) / (suministro/suplemento LTD del raíl central)

ASCE#40, el cual tiene un ancho efectivo de riel de 1” ½ in.

Riel ASCE #40 ASCE #40

Área 15.48 cm2 2.4 in2

(Kg / m)( lb / yd) 12.4 Kg/m 25 lb/yd

Mom. Inercia. 104.1 cm4 2.5 in4

Modulo de la sección del Cabezal 28.8 cm3 1.76 in3

49
CAPÍTULO 4
ANALISIS EXPERIMENTAL
4. PRUEBAS EXPERIMENTALES COMPARATIVAS

Se procedió a efectuar pruebas en el laboratorio de análisis de esfuerzos para

realizar comparaciones con lo que respecta a los resultados obtenidos de manera teórica
y analítica con la aplicación de fórmulas matemáticas que se encuentran en el capítulo
anterior y la ayuda de software, en los que se realizaron simulaciones de las condiciones
de carga en las que están sometidos los elementos de la grúa con la ayuda del método de
elementos finitos.

Primeramente se procedió a realizar el prototipo del puente grúa, el cual mediante

planos se llevó a manufactura, las dimensiones que tiene dicho prototipo fueran obtenidas
mediante implementación de escalas.

Figura 4.1 Prototipo de puente grúa a escala.

Posteriormente se procedió en el laboratorio a pulir y a desinfectar el área donde se

encontró el punto de mayor deformación de forma analítica y experimental en los
software, con el fin de realizar de la manera más eficiente la prueba y obtener resultados
más exactos, tratando de evitar la obtención de resultados erróneos provocados por
alguna bacteria.

51
La desinfección se realizó con agua y tolueno, aplicando una relación de 80% / 20% en el
área pulida del puente.

Para después marcar los ejes de referencia y poder colocar la galga.

Figura 4.2 Prototipo de puente grúa a escala. Área pulida

Consecutivamente se realizó el pegado de la galga y la respectiva zapata, las cuales

fueron adheridas, al área anteriormente pulida y desinfectada, con pegamento tipo barniz y
posteriormente se prosiguió al soldado con cautín en el laboratorio.

Figura 4.3 Galga. Figura 4.4 Cautín, Hilo conductor, cera.

52
 Se prosiguió a montar el prototipo en el marco de pruebas y a conectar el indicador de
esfuerzos a las terminales salientes, qué fueron soldadas a la galga y zapata
anteriormente, para realizar la aplicación de carga mediante el giro de un tornillo
accionado manualmente y así obtener resultados para realizar comparaciones.

Figura 4.5 Marco de cargas. Figura 4.6 Marco de cargas.

Figura 4.7 Indicador de esfuerzos / deformación. Figura 4.8 soportes laterales.

53
Sistema de Instalación de la galga y el indicador de esfuerzos para el puente grúa como
los indican las siguientes imágenes Fig. 3.9 y fig. 3.10 que se presentan a continuación.

Figura 4.9 Conexión de terminales al indicador. Figura 4.10 Conexión de terminales al indicador.

Relaciones:

 -La carga fue establecida al 9% debido a la escala seleccionada y a la

manufactura como fue fabricado el prototipo.
 -Por lo que se estableció que la carga real seria aproximadamente de 1800 N. en
proporción del prototipo a escala.
 -Al calibrar de manera tradicional el indicador de esfuerzos/deformación se
estableció que por cada vuelta dada por el tornillo nos brindaba 100 N.
 -Por lo que se procedió a dar 18 vueltas completas del tornillo.

54
4.1 ESTADO INICIAL.

Antes de aplicar la carga para la deformación como la muestra la siguiente imagen

fig 4.11

Figura 4.11 Puente grúa en estado inicial sin carga.

Figura 4.12 Indicador de esfuerzos/deformación en estado inicial sin carga.

55
4.2 ESTADO FINAL.
Después de aplicarle la carga (18 vueltas del tornillo).

Figura 4.13 Puente grúa en estado final con toda la carga.

Figura 4.14 Indicador de esfuerzos/deformación en estado final con toda la carga.

56
OBSERVACIONES.

-Se concluyó que la medida arrojada por el indicador de esfuerzos/deformación después

de dar alrededor de 18 vueltas fue:

Deformación: уmax = 3.486 mm. = 0.1372409 in.

Al aplicar la fórmula:

En donde:
ε: deformación unitaria
σ: esfuerzo(tensión/compresión)
E: módulo de elasticidad del material (en el caso del material utilizado en el prototipo realizado es
de 2X1011 N/m2

Por lo tanto:

= 0.0005314

La deformación unitaria es:

ε = 0.0005314

La deformación unitaria: ε = 0.0005314

Posteriormente se procedió a obtener el esfuerzo mediante la aplicación de la fórmula:

En donde:
σ: esfuerzo(tensión/compresión)
ε: deformación unitaria
E: módulo de elasticidad del material (en el caso del material utilizado en el prototipo realizado es
de 29X106 lb/in2

Por lo tanto:

lb/in2

El esfuerzo es:

σ= 15410.6 lb/in2

El esfuerzo de tensión: σ = 15410.6 in.

Por lo que podemos concluir que:

-Lo cual podemos decir que es aproximadamente la deformación unitaria obtenida en el
resultado arrojado por el software y la deformación máxima es totalmente aproximada.
-Los resultados obtenidos pueden ser distintos y variar en cierta medida, debido al proceso
de manufactura y factores externos.

57
4.3 MÉTODO ANALÍTICO POR MEDIO DE SOFTWARE SOLID WORKS

4.3.1 SOFTWARE COMPARATIVO

Descripción

Análisis mediante el Método de elementos finitos (MEF) de Puente grúa sin atiesador

Propiedades del estudio

Nombre de estudio Estudio 1

Tipo de análisis Estático

Tipo de malla: Malla sólida

Tipo de solver Solver tipo FFEPlus

Unidades

Sistema de unidades: Inglés (IPS)

Longitud/Desplazamiento in

Temperatura Kelvin

Velocidad angular rad/s

Tensión/Presión psi

Propiedades de material

Nº Nombre de sólido Material Masa Volumen

1 Sólido 1(Redondeo2) ASTM A36 Acero 6254.75 lb 22054.9 in^3

58
Nombre de material: ASTM A36 Acero

Tipo de modelo del material: Isotrópico elástico lineal

Criterio de error predeterminado: Tensión máxima de von Mises

Nombre de Valor Unidades Tipo de valor

propiedad

Módulo elástico 2.9008e+007 psi Constante

Coeficiente de 0.26 NA Constante

Poisson

Módulo cortante 1.1502e+007 psi Constante

Densidad 0.2836 lb/in^3 Constante

Límite de tracción 58015 psi Constante

Límite elástico 36259 psi Constante

4.4 Cargas y restricciones

Sujeción

Nombre de restricción Conjunto de selecciones

Fijo-1 <Puente grúa sin Activar 2 Cara(s) fijo.

atiesador>

59
Carga

Nombre de carga Conjunto de selecciones Tipo de carga

Fuerza-3 <Puente activar aplicar fuerza 27250 lbf Carga secuencial

grúa sin atiesador> normal a plano de referencia con
respecto a la referencia
seleccionada Arista< 1 >
utilizando distribución uniforme

Fuerza-4 <Puente activar aplicar fuerza 27250 lbf Carga secuencial

grúa sin atiesador> normal a plano de referencia con
respecto a la referencia
seleccionada Arista< 1 >
utilizando distribución uniforme

Gravedad-1 Gravedad con respecto a Planta Carga secuencial

con la aceleración de la gravedad
-386.22 in/s^2 normal a plano de
referencia

Información de malla

Tipo de malla: Malla sólida

Mallador utilizado: Malla estándar

Transición automática: Desactivar

Superficie suave: Activar

Tamaño de elementos: 7.24 in

Tolerancia: 0.362 in

Calidad: Alta

Número de elementos: 5852

Número de nodos: 11475

Tiempo para completar la malla 00:00:05

(hh;mm;ss):

60
 4.5 Resultados del estudio

Nombre Tipo Mín. Ubicación Máx. Ubicación

Tensiones1 VON: Tensión de 56.9507 psi (9.50001 in, 22044.2 psi (9.50075 in,
von Mises
Nodo: 2737 -21.5973 in, Nodo: 2802 -16.3069 in,

-328.365 in) -394.183 in)

Desplazamientos1 UY: -0.24738 in(0.00766812 0 in (-7.875 in,

Desplazamiento in,
de Y Nodo: 7736 Nodo: 1 -0.75 in,
-41.4705 in,
-407.205 in)
-200.332 in)

Deformaciones EPSY: - (9.1735 in, 0.000218349 (-7.44808

unitarias1 Deformación 0.0001503 in,
unitaria normal 48 -20.2428 in, Elemento:
en dir. Y 5423 -22.8911 in,
Elemento: -393.228 in)
5456 -392.029 in)

Estudio de Tensiones de Von Mises

61
 Estudio de Desplazamiento

Estudio de Deformaciones unitarias

62
4.6 APÉNDICE

Nombre de material: ASTM A36 Acero

Tipo de modelo del material: Isotrópico elástico lineal

Criterio de error predeterminado: Tensión máxima de von Mises

Nombre de propiedad Valor Unidades

Módulo elástico 2e+011 N/m^2

Coeficiente de Poisson 0.26

Módulo cortante 7.93e+010 N/m^2

Densidad 7850 kg/m^3

Límite de tracción 4e+008 N/m^2

Límite elástico 2.5e+008 N/m^2

Nota:

Los resultados del análisis de diseño están basados en un análisis estático lineal y se
asume que el material es isotrópico. El análisis estático lineal presupone que:

1) El comportamiento del material es lineal, en consonancia con la ley de Hooke.

2) Los desplazamientos inducidos son lo suficientemente pequeños como para pasar

poralto los cambios en la rigidez debidos a las cargas.

3) las cargas se aplican lentamente para pasar por alto los efectos dinámicos.

63
CAPÍTULO 5
ANÁLISIS DE RESULTADOS
5. COMPARACIÓN DEL MÉTODO ANALÍTICO, SOFTWARE (SOLIDWORKS) Y
EXPERIMENTAL.

Se puede observar que existen ligeras variaciones en los resultados, que aunque son
mínimas se deben a que el software (SolidWorks) utiliza un método muy diferente al que
se utilizo para calcularlos por el método analítico, pero en términos generales se puede
decir que los datos son correctos.

METODOS σc σt Уmax

ANALITICO -24195.70 lb/in 24195.70 lb/in 0.44 in

FEA -22044 lb/in 22044 lb/in 0.247 in

EXPERIMENTAL -15410.6lb/in 15410.6lb/in 0.137240in

Nota:

-El margen de error es del 8% debido a los factores de fabricación.

-Los resultados obtenidos pueden ser distintos y variar en cierta medida, debido al proceso
de manufactura y factores externos.

-Se puede observar que existen ligeras variaciones en los resultados, que aunque son
mínimas se deben a que el software(solidworks) utiliza un método muy diferente al que se
utilizó para cálculos por el método analítico y experimental, pero se puede concluir en
términos generales se puede decir que los datos son correctos.

65
66
CONCLUSIONES

Una vez terminado el diseño de esta Grúa Puente, se concluye a grandes rasgos que
todas y cada una de las partes diseñadas cumplen con la necesidad que se demandó
inicialmente en el planteamiento de las necesidades, y que han sido diseñadas bajo
estrictas normas de diseño como son CMAA y AISC.

El diseño de este equipo presento diferentes obstáculos e inconvenientes, para

librarlos fue necesario aplicar un criterio individual del diseñador, lo que permite desarrollar
habilidades para realizar de manera más eficiente y práctica posteriores diseños de este
tipo.

Las propuestas y refuerzos que se aplicaron los elementos diseñados cumplieron con
los requerimientos de diseño que especifican las Normas, y se procuró que no se
excedieran es decir; que no estuvieran muy por encima del límite que se requería, haber
procurado que esta condición se cumpliera se vio reflejado como un ahorro en los costos
del proyecto, de tal forma que se evitaran gastos innecesarios.

Se pudo comprobar con ayuda del software que el análisis de los elementos
diseñados se llevó a cabo de manera correcta, ya que los resultados coincidían con los
obtenidos analíticamente, el uso de este software hizo más entendible el fenómeno de los
esfuerzos y deformaciones presentes en los elementos analizados.

Para asegurar la viabilidad del proyecto y del diseño fue necesario tomar en cuenta la
disponibilidad de los materiales, así como la selección de piezas estandarizadas.
Para el análisis experimental de esfuerzos lo señalado en el párrafo anterior fue muy
limitante y dado que no contamos con las facilidades para hacer el modelo adecuado del
puente grúa obtuvimos resultados que tienen discrepancia con los valores obtenidos por
el método analítico y el método computacional, pero esperamos que el trabajo realizado
sirva de base para hacer modelos físicos que permitan en un futuro obtener resultados
cada vez más aproximados a la realidad.

67
BIBLIOGRAFÍA

(AHMSA, 1975) Manual AHMSA. Construcción en Acero

Altos Hornos de México S.A.
México, D.F.

(CMAA, 1984) Crane Manufacturers Association of America, Specification # 70.

(Larrodé, 1996) Larrodé Emilio, Miravete Antonio.Grúas

Zaragoza España, 1996
Editado por: Servicios de publicaciones, Centro Politécnico Superior
Universidad de Zaragoza.

(IMCA) Manual de Construcción en Acero, diseño por esfuerzos permisibles

IMCA, Instituto Mexicano de la Construcción en Acero A.C.
Edición, Editorial LimusaMéxico, D.F.

(GDF, 2004) Reglamento de Construcciones para el Distrito Federal. Normas

Técnicas Complementarias para Diseño y Construcción de
Estructuras Metálicas
Gobierno del Distrito Federal
2004, México, D.F.

(Boca, 1999) Mechanical Engineering Handbook

Ed. Frank Kreith
Boca Raton: CRC Press LLC, 1999.

(AISC) Manual de Construcción en Acero

American Institute Of Steel Construction
8 edición.

(Mott) Robert l. Mott, P.E.

Diseño de elementos de Maquinas
Macmillan USA, 1995
2 Edición, editorial Prentice Hall.

(Aquino, 2007) Aquino Aquino Victor

Marin Villanueva Osvaldo
Diseño de una Grúa Viajera de 3 Toneladas y 15 metros de claro
Servicio clase C.
Tesis de la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica UPA
del Instituto Politécnico Nacional.
México, D.F. 2007

68