CLOSE ACTION

1.- Preliminares
La aceleración y desaceleración se obtienen a partir de la maniobrabilidad

CLOSE ACTION: del buque, lo mismo ocurre con los costes de giro en la misma dirección o
en dirección opuesta al último giro.
El movimiento permitido son los PM que puede gastar como máximo un
El Resumen buque en un turno. Depende del encaramiento del buque respecto al viento,
el tipo de velocidad del buque, velamen desplegado y de la velocidad del
viento.

2.- Secuencia de juego

Fase de refuerzos y tiempo atmosférico. Se colocan los refuerzos, se
ponen en efecto los cambios de dirección y velocidad del viento
chequeados en el turno anterior y al final se chequea si cambia la dirección
y la velocidad del viento para el próximo turno.
INDICE Fase de anotación. Se anotan la mayoría de las acciones de los buques.
Otras acciones no deben ser anotadas para poder ser realizadas.
1.- Preliminares 1 Fase de movimiento. Los buques ejecutan el movimiento planeado en la
2.- Secuencia de juego 1 anterior fase. En esta fase se anuncian las alteraciones en el nivel de
velamen que se han planeado en la anterior fase.
3.- Fase de refuerzos y tiempo atmosférico 1 Fase de combate. El orden el es siguiente: anunciar los intentos de
4.- Fase de anotación 1 abordaje, fuego artillero y de los marines y resolver los abordajes
5.- Movimiento 1 anunciados.
5.1 Reglas sobre giros 2 Fase de mantenimiento. Se realizan una serie de acciones en orden y al
final se comprueba que los buques registran la situación en la que se
Giro con movimiento permitido 0, viradas y encuentran. En esta fase se sustancian las reparaciones, se hacen los
5.1.1 2
buques inmovilizados chequeos de moral y las señales realizadas en la fase de anotación llegan
Buques parados. Aceleración y a su destino.
5.2 2
desaceleración
3.- Fase de refuerzos y tiempo atmosférico
6.- Velamen 2 Primero se colocan los refuerzos, luego se resuelven los aspectos relativos
7.- Ejecución del movimiento 2 al tiempo atmosférico: dirección y velocidad del viento pues el estado de la
7.1 Giro de emergencia 2 mar no cambia a lo largo del escenario.
7.2 Colisión y enredo 2 Los cambios en la dirección y velocidad se materializan en el siguiente
turno al que se chequean.
8.- Maniobrabilidad escasa 2 Dirección del viento. Aunque la velocidad del viento sea 0 se debe
9.- Disparo de los cañones 3 chequear por si cambiara dicha velocidad.
9.1 Daño por fuego artillero 3 Velocidad del viento. La velocidad va del 0 a 4. Tener en cuenta que:
9.1.1 Daños en las velas 3 La velocidad puede llegar a 0 sólo si el escenario indica que la velocidad
del viento es ≤ #.
9.1.2 Daños en el casco 3 Si la velocidad que indica el escenario es ≥ # significa que la velocidad no
9.1.3 Daños en la tripulación 3 puede ser inferior a #.
9.2 Barridos 3 Si la velocidad del viento es 0 los buques no pueden mover ni girar y
10.- Fuego de marines 3 cualquier velocidad del viento significa que pasa a velocidad 1, es decir si
hay cambio no se chequea el cambio y se pone directamente 1.
11.- Fase de mantenimiento 3 Si en un turno hay velocidad 0 y al siguiente aumenta a 1, los buques que
11.1 Deriva y viraje 3 están en L no se les considera encadenados en el turno en que la
11.2 Aferramiento y desaferramiento 3 velocidad del viento aumento a 1.
11.3 Desenredarse 3
4.- Fase de anotación
11.4 Fuego y explosiones 3 En esta fase se planea el movimiento del buque y que tareas van a realizar
11.5 Reparaciones 4 la tripulación. Hay acciones que el buque puede hacer sin ser planeadas
12.- Calidad y moral de la tripulación 4 previamente y sin necesitar la concurrencia de tripulación.
13.- Abordaje 4 La mayoría de las tareas necesitan una o más secciones de tripulación
(CS). En el registro del buque aparecen que tareas necesitan tripulación,
Bajas en la tripulación y resultados cuanta tripulación y durante cuantos turnos. A veces el número de turnos
13.1 4
especiales depende de la calidad de la tripulación.
13.2 Bajas por fuego artillero 4 Las tareas que necesitan más de un turno deben ser realizadas por las
13.3 Reorganización 4 mismas CS, si hubiera algún cambio en las CS, la tarea no se completa.
Cualquier CS puede hacer cualquier tarea pero en caso de abordaje, tanto
13.4 Tripulación de presa 4 para defenderse como para abordar se debe empezar por la CS con el
14.- Remolcar 4 número de orden más bajo. La S1 va antes que la S2.
15.- Anclarse 4
15.1 Largando/recogiendo cable 5 5.- Movimiento
Un buque tiene una capacidad máxima de movimiento que dependerá de
Reglas opcionales 5 cómo empieza el turno encarado al viento. Dentro de ese máximo el buque
aplica aceleración y desaceleración sobre el movimiento realizado en el
turno anterior. Ejemplo, si ahora tiene un movimiento permitido de 7 y en el
turno anterior su velocidad era de 4, con una aceleración de 2 podría gastar
hasta 6 PM y si tuviera una desaceleración de 3 y la aplicara en su
Traduccion: Jesus Garcia totalidad tendría una velocidad de 1. En ambos casos quedaría dentro de
los 7 permitidos como máximo.
Para consultas y comentarios: Un buque nunca puede mover en línea recta más de lo que indica el cuadro
www.clubdragon.com de movimiento para cada encaramiento respecto al viento.
Un buque que no mueva de frente en un turno, es decir que solo gire se le
Close Action es un reglamento de considera parado. A efectos de anotar el movimiento en el próximo turno se
Mark A Campbell publicado por considera que su velocidad era 0 para calcular el movimiento en el
siguiente turno y para aplicar aceleración y desaceleración.
Clash of Arms Games

1
Viento bloqueado. Un buque tiene el viento bloqueado si el lado por
donde recibe el viento está totalmente ocupado por un buque con vela de
combate como mínimo. Los buques con encaramiento C y B deben tener
ocupados sus dos hexes adyacentes de barlovento. Los buques con
encaramiento R bastará que su popa esté ocupada por otro buque.
Los buques con el viento bloqueado tienen su movimiento permitido
reducido en 1.
Un buque no se puede quedar sin movimiento por tener el viento
bloqueado.
5.1 Reglas sobre giros
Buque con encaramiento L. Un buque que por girar se encare a L termina
su movimiento.
Un buque que tenga movimiento permitido 0 ya sea por haberse encarado
a L o por haber cambiado la dirección del viento no podrá mover hacia
delante pero si podrá girar.
Un buque gira pivotando la proa, excepto que este anclado con tensores,
pues en este caso podría girar pivotando la popa.
La regla general es que un buque no puede hacer más de 2 giros por turno
y no puede hacer 2 giros consecutivos, incluso si lo hace en 2 turnos
seguidos. Excepto: Virada.
Los buques no pueden girar si la velocidad del viento es 0.
En el registro del buque se indica cuantos hexes debe mover recto ya sea
en la misma dirección del giro anterior o en la opuesta. La velocidad que se
toma es la del turno en curso, esta velocidad es la cantidad de PM,s que
planeó gastar.
Buques con velocidad 1. Incluso estos buques deben mover 1 hex antes
de girar o bien no mover un turno.
5.1.1 Giro con movimiento permitido 0, viradas y buques
inmovilizados
Un buque con movimiento permitido 0 puede girar chequeando la tabla
tacking; si falla, el intento de giro es tachado, lo podrá intentar en el
próximo turno. El chequeo lleva modificadores.
Los buques desarbolados no pueden girar a menos que sean remolcados o
deriven parcialmente.
Virada: La virada es una excepción a la regla de que un buque no puede
hacer 2 giros consecutivos y sólo se puede hacer cuando el buque al girar
se puso en encaramiento L y al siguiente turno desea girar de nuevo. La
virada puede ser normal, es decir en el mismo sentido que el giro anterior,
o falsa, cuando gira en el sentido opuesto, lo que será más difícil hacerlo.
Buques inmovilizados: Un buque en encaramiento L que no gire al
siguiente turno se le considera inmovilizado al otro turno. Los buques
inmovilizados si desean girar siguen chequeando la tabla tacking pero con
un modificador por estar inmovilizado. Hay 3 excepciones:
• Buques anclados.
• El buque que corte los cables de anclaje no se considera inmovilizado
al siguiente turno.
• El buque que aún estando en L cuando hay velocidad del viento 0 y
aumenta a 1, en el turno en que cambia la velocidad del viento no se
le considera todavía encadenado.
Un buque en L que colisionó o se aferró a otro se le considera inmovilizado
en el próximo turno.
5.2 Buques parados. Aceleración y desaceleración
Un buque parado es el que no avanzó en el turno anterior, es decir solo
giró. También se consideran parados los que en el turno anterior: se
aferraron/enredaron, colisionaron, o si velocidad del viento era 0.
Los buques parados emplearan su aceleración para ganar movimiento pero
si gastan su primer PM en girar no pueden seguir moviendo.
Un buque puede perder aceleración por varios motivos:
• Perder dos secciones de velas.
• Remolcar a otro buque.
• Si la velocidad del viento es 1.
• Si ha recibido un impacto crítico “braces cut”.
Por estas causas no puede quedarse con aceleración 0.
Un buque que tenga aceleración 1 si recibe un impacto crítico “sheets cut”
se queda con aceleración 0.
6.- Velamen
En la fase de anotación es cuando se decide el cambio de velamen y en la
fase de mantenimiento es cuando se hace efectivo. Unos cambios
necesitan hasta 2 CS y hasta 3 turnos, dependiendo de la calidad de la
tripulación y del cambio que se esté desarrollando.
En la fase de movimiento del turno en que se anotó el cambio se debe
poner un marcador “hombres en las velas”.
Cada CS que empieza un cambio de velamen debe permanecer en la tarea
hasta que el cambio sea efectivo. Un cambio de velamen es interrumpido si:
• Una de las CS recibe un impacto crítico que la obliga a reorganizarse.
• El buque queda desmantelado durante el cambio de velamen.
2
• El buque recibe un impacto crítico “lines jammed”.
7.- Ejecución del movimiento
Los buques deben mover según el movimiento anotado. El movimiento
anotado puede verse alterado por colisiones y giros de emergencia.
En principio un hex sólo puede ser ocupado por un buque pero a veces 2 o
más buques pueden intentar entrar en el mismo hex. Estas situaciones son
de 3 tipos: Superposición, hex disputado y colisión.
Superposición. Ocurre cuando la popa de un buque al girar entra en un
hex donde ya hay otro buque o va a ser ocupado por ese buque en ese
momento. Si cualquiera de los dos buques continúa moviendo, la situación
se resuelve sola en el siguiente segmento de movimiento.
En el caso de que en el siguiente segmento la superposición continúe, uno
de los buques deberá cambiar el movimiento. Así:
• Uno de los buques ya estaba en el hex. El buque que intentaba meter
la popa para su movimiento y vuelve a su posición anterior.
• Uno de los buques está metiendo la proa. El buque que mete la proa
gana la posición, el otro buque para su movimiento.
• Ambos buques meten la popa. Si es el último movimiento para ambos
buques se da una situación de hex disputado.
En estos 3 casos el buque que pierde el hex deja de mover, si por ello
excediera su capacidad de desaceleración moverán recto el mínimo
indispensable para cumplir las reglas de desaceleración.
Hex disputado. Puede ocurrir por 2 motivos.
• Las popas de ambos buques entran en el mismo hex y para ambos
buques es el último movimiento.
• Las proas de ambos buques intentan entrar en el hex a la vez.
En ambos casos se resuelve con 1d6 que modificado dará el buque que
gana el hex, el perdedor deberá, en caso de popa contra popa parar su
movimiento y si por ello excede el límite de desaceleración, moverá el
mínimo permitido recto.
En caso de proa contra proa, el buque que pierde deberá hacer un giro de
emergencia o colisionar.
7.1 Giro de emergencia
Puede haber una colisión cuando un buque mete su proa en un hex
ocupado, o que va a ser ocupado por otro buque y en este caso pierde el
hex. En ambos casos para evitar la colisión podrá hacer un giro de
emergencia.
Para poder hacer un giro de emergencia hay que tener en cuenta que un
buque no puede hacer 2 giros consecutivos, ni girar 2 veces en el mismo
turno y que además debe mover un número mínimo de hexes entre dos
giros.
Si puede hacer el giro de emergencia se chequea la tabla “bearing off”.
La velocidad que se toma es la del turno en que se produce el giro de
emergencia.
Un buque no puede hacer más de un giro de emergencia por turno.
Después de hacer un giro de emergencia el buque se para a menos que
contravenga las reglas de desaceleración, en este caso deberá mover recto
el mínimo indispensable.
Si no puede hacer el giro de emergencia, no desea hacerlo o falla el intento,
se producirá una colisión.
7.2 Colisión y enredo
Los buques envueltos en una colisión paran su movimiento aunque
contravengan las reglas de desaceleración. A efectos del movimiento para
el turno siguiente los buques están parados.
Los buques que colisionan deben chequear enredo y además pierden velas
según el status de su velamen, perdiendo ambos buques velas si es una
colisión proa contra proa.
Un buque desmantelado al principio del turno no puede enredarse y si
estaba enredado y resulta desmantelado sigue enredado.
Los intentos de desenredarse deben ser anotados pues los siguientes
intentos serán más fáciles.
8.- Maniobrabilidad escasa
Un buque puede tener maniobrabilidad escasa debido a que lo indique el
escenario o por un impacto crítico.
Un buque con maniobrabilidad escasa debe chequear la tabla de
maniobrabilidad escasa si desea girar, si pasa el chequeo gira, en caso
contrario deberá mover 1 hex recto y luego obligatoriamente girar, esto
puede ocasionar que el giro lo tenga que hacer en el turno siguiente.
Movimiento permitido 0 y maniobrabilidad escasa. En este caso el
buque debe chequear 2 tablas: tacking y maniobrabilidad escasa.
Pasa ambos chequeos: el buque gira.
Falla el chequeo de tacking: El buque no gira, al siguiente turno se le
considera inmovilizado pero se supone que supera el chequeo de
maniobrabilidad escasa. Si fallara el chequeo de tacking de nuevo en el
turno siguiente, empezaría la secuencia de nuevo, es decir, chequear
tacking con el modificador por inmovilizado y luego chequear
maniobrabilidad escasa.
9.- Disparo de los cañones
Cada buque puede disparar como máximo a dos buques. Distancias que
conviene recordar:
Distancia máxima de disparo, 15 hexes.
≤ 9 hexes se puede disparar a casco o velas.
≥ 10 hexes sólo se puede disparar a velas.
El alcance máximo de la bala desmanteladota es de 7 hexes.
Si todas las CS de marineros están en tareas, los cañones no se pueden
disparar. Los marines no pueden disparar cañones.
Entre otros modificadores, un buque tiene modificadores negativos al
disparo artillero por:
• Ir a toda vela a cierta velocidad del viento.
• Por la velocidad del viento.
• Buque desmantelado.
• Disparar a 2 objetivos. Este modificador anula el modificador por
disparar media banda.
• El estado de la mar en relación a su freeboard (distancia entre la línea
de flotación y la batería inferior).
9.1 Daño por fuego artillero
El daño se toma de la sección con el número ordinal más bajo, anotándose
el número de turno en la casilla dañada.
Impactos críticos. Siempre que se obtenga un 6 cabe la posibilidad de
que haya un impacto crítico: 1d6 ± CH ≤ Nº impacto crítico. Los impactos
críticos se chequean con 2d6.
9.1.1 Daños en las velas
Los buques desmantelados no se apuntan ningún daño en las velas. Si
estuvieran reparando velas cesan la tarea en el momento en que reciban
un daño en la velas, perdiéndose los turnos de reparación realizados hasta
ese momento.
Velas recogidas. Tienen los daños en velas divididos por 2; los decimales
se chequean para ver si se convierten en daño efectivo.
Un buque puede perder un nivel de velamen por daño; a efectos de
movimiento habrá perdido ese nivel pero no a efectos de daño. Esto es así
hasta que la tripulación rebaje el nivel de velamen. Los buques en esta
situación deben tener un marcador para recordar que nivel de velamen
tienen para daños, si éste es diferente al nivel de velamen para movimiento.
Un buque que sea desmantelado tiene el mismo nivel de velamen para
daño como para movimiento.
Pérdida de una sección de velas. Se debe chequear un impacto crítico en
la columna RC, luego se tacha la R que hay dentro de un rombo al lado de
la sección perdida.
9.1.2 Daños en el casco
Cuando se tacha una sección completa de casco se debe hacer 3 cosas:
• Chequear un daño crítico en el casco usando la columna HC y
tachando la H que hay dentro de un rombo.
• Debe anotarse un modificador por cañones desmontados.
• Debe hacer 1 ó 2 chequeos de moral.
9.1.3 Daños en la tripulación
Cuando se pierde tripulación por el fuego artillero se debe determinar si
caen marineros o marines.
Se usa la línea de “fuego artillero al casco” si se tira bala redonda baja.
Se usa la línea “otras causas” cuando se dispara alto, disparo bajo con bala
desmanteladora, fuego de marines y combate de abordaje.
Las pérdidas se anotan en la sección con el número de orden más bajo.
9.2 Barridos
Para que haya un barrido, el buque objetivo debe estar a ≤ 5 hexes y el
buque que dispara debe estar fuera de todo arco de fuego del buque
objetivo o bien ocupa el hex frontal a la proa o el hex trasero a la popa del
buque objetivo.
El barrido de popa tiene consecuencias adicionales:
• La pérdida de tripulación se dobla.
• Si se da un impacto crítico que indica cañones desmontados afectará
a ambas bandas.
• El daño crítico “timón destruido/dañado” es cambiado por un daño
adicional en el casco si el barrido se produce por la proa y desde una
posición que está dentro del arco de proa del buque objetivo.
10.- Fuego de marines
Los marines disparan a buques adyacentes enemigos y a los que estén a 2
hexes de distancia.
3
Las secciones de marines haciendo cualquier tarea que no esté
relacionada con un abordaje no pueden disparar, aunque los marines en
BA o envueltos en un combate de abordaje no pueden disparar.
Las bajas por el fuego de los marines se comprueban en la línea “resto de
causas” a menos que el buque objetivo esté formando o ha formado
partidas de abordaje sólo consistentes por secciones de marineros.
11.- Fase de mantenimiento
En esta fase se desarrollan una serie de acciones en un orden determinado.
11.1 Deriva y viraje
Los buques que no han movido en el turno deben chequear si derivan. Los
chequeos de deriva se realizan con un orden: De mayor a menor
exposición al viento. Dentro de este orden y a igual exposición al viento de
menor a mayor tamaño.
Si la deriva está impedida por un buque debe chequearse enredo a menos
que cualquiera de los buques esté desmantelado.
Deriva parcial: Ocurre cuando un buque que deriva tiene una parte de si
mismo bloqueado por la proa o la popa de otro buque. Los buques
aferrados y enredados no pueden derivar parcialmente.
Los buques aferrados, enredados y los remolcados y remolcadores derivan
como un grupo aunque no pueden derivar parcialmente. Sólo chequea el
buque que tenga más difícil la deriva.
El viraje es un tipo de giro que pueden hacer los buques anclados.
11.2 Aferramiento y desaferramiento
Un buque se puede intentar aferrar a cada buque adyacente. En la fase
anterior de movimiento ambos buques no pueden haber movido más de 2
PM,s.
Los buques amigos chequean normalmente el intento de aferramiento y de
desaferramiento.
No pueden intentar aferrarse los buques ardiendo con tripulación F o G y
los que arriaron bandera.
Los buques aferrados no pueden mover ni girar pero si pueden derivar
aunque no parcialmente.
Después de chequear los aferramientos se chequean los desaferramientos.
Un buque no puede intentar desaferrarse del buque con el que está
envuelto en una acción de abordaje pero si puede intentarlo con otros
buques.
11.3 Desenredarse
Después de chequearse los intentos de aferrarse y desaferrarse, los
buques enredados pueden intentar desenredarse. Los intentos de
desenredarse deben ser recordados.
Un buque no puede intentar desenredarse del buque con el que está
envuelto en una acción de abordaje, pero si puede intentarlo de otros
buques.
La tabla de desenredo también se usa para resolver las consecuencias de
algunos impactos críticos.
11.4 Fuego y explosiones
Un buque se puede incendiar por 3 causas:
• Impactos críticos en el casco.
• Extensión de un incendio desde un buque incendiado con el que se
está enredado o aferrado.
• Explosión de un buque.
En cuanto se declara un incendio una CS debe ser dedicada a apagarlo,
incluso dejando otra tarea. Excepción: Las CS que están envueltas en un
abordaje (BA) o reorganizándose (RO) no dejan estás tareas para pagar un
fuego. Las CS en FB o BR son desbandadas automáticamente para
dedicarse a apagar un incendio.
Un buque que no esté ardiendo puede destinar CS para apagar un incendio
que todavía no se ha declarado, esto permitirá que un fuego pueda ser
apagado antes de que ocasione algún daño.
La extinción del fuego se chequea en la tabla de desenredo.
Un incendio puede propagarse a un buque con el que está aferrado o
enredado.
Si un incendio dura 5 turnos incluyendo el turno en el que se inició genera
otro incendio.
Una CS sólo puede dedicarse a apagar un solo fuego, si no hubiera
suficientes CS el buque debe chequear moral, este chequeo se hace cada
turno en que un incendio no puede ser atendido.
También se chequea moral cada vez que se declara un incendio.
Por cada incendio activo se pierde 1 de velas y 1 de casco.
Explosión: Si un buque pierde todas sus casillas de casco debe chequear
si explota, con el paso de los turnos la explosión se hace más posible.
Un buque que explota afecta a otros buques, daña a los que están a ≤ 2
hexes y crea la posibilidad de incendio en aquellos buques que están a ≤ 6
hexes. Los buques enredados o aferrados al buque que explota siempre se
incendian.
11.5 Reparaciones
Se pueden reparar las velas, el casco y el impacto crítico “shrouds severed”
es decir obenques rotos.
Sólo los buques con vela de combate, velas recogidas y desmantelados
pueden reparar velas.
Sólo los buques que muevan ≤ 4 PM,s en un turno pueden reparar el casco.
Sólo una CS puede reparar un tipo de daño, según esto un buque como
máximo puede tener 3 CS en reparaciones: una para casco, otra para velas
y la tercera para arreglar los obenques.
Los buques desmantelados pueden arreglar velas, pero si reciben un
impacto en las velas, la reparación se suspende anulando los turnos de
reparación acumulados hasta el momento.
12.- Calidad y moral de la tripulación
La moral debe ser chequeada en las siguientes circunstancias:
• Pérdida de una sección de tripulación o de casco.
• Si el buque es desmantelado.
• Un buque desmantelado al principio del turno que resulta barrido. Si
estuviera siendo remolcado no chequea moral a menos que el que le
remolca también esté desmantelado.
• Si un buque desmantelado anclado es barrido.
• El buque empieza a arder y cada vez que se declara un incendio.
• El buque que no tiene suficientes CS para atender todos los incendios
declarados. Por cada incendio que no pueda atener debe chequearse
moral.
• Por impacto crítico que le obliga a chequear moral.
Fallar un chequeo de moral implica bajar la calidad de la tripulación.
Un buque que arríe bandera tiene una calidad G.
13.- Abordaje
Los buques deben estar aferrados o enredados para poderse abordar.
No pueden abordar los buques con calidad F o G.
No pueden abordar ni ser abordados los buques ardiendo.
Un buque rendido puede ser abordado.
Primero se forman las partidas de abordaje FB, siempre empezando por la
sección con el número ordinal más bajo. Las secciones FB pueden
defenderse en ese mismo turno y puede iniciar un abordaje en el turno
siguiente.
Para que las CS de marineros se defiendan contra un abordaje deben estar
anotadas como FB, en cambio la CS de marines no necesitan FB para
defender, dejan cualquier tarea y se ponen FB para defenderse de un
abordaje.
Una FB debe anotar en el siguiente turno BR si no aborda un buque, si lo
va a abordar debe anotar BA. Como máximo puede anotarse hasta 2 CS
por turno.
Todas las CS de marineros excepto la 4ª pueden hacer abordaje (BA), la 4ª
puede estar FB o BR.
El abordaje se hace después del fuego artillero y de los marines, las bajas
se toman antes de hacer abordaje.
1º Cada bando calcula su TBCF: Nº de casillas x factor de habilidad (BCF).
El BCF es diferente según sean marineros o marines.
2º Se calcula la relación. Hay que calcular la relación atacante/defensor y
defensor/atacante.
3º Se calculan los modificadores. El modificador por relación se aplica tanto
al atacante como al defensor, el resto de modificadores se aplican al
atacante.
4º Cada bando tira 2d6. El resultado se divide en dos partes: Bajas en la
tripulación y resultados especiales.
13.1 Bajas en la tripulación y resultados especiales
La tirada modificada nos da un porcentaje que es aplicado al TBCF propio,
eso da un resultado que debe ser asumido en valores BCF del buque
enemigo. Se debe chequear la tabla de pérdida de tripulación para ver
donde se aplica la pérdida; lo que puede ocurrir es que se deba chequear
más de una vez la tabla de pérdida de tripulación hasta asumir la pérdida
requerida. Hay que chequear en la línea “otras causas” a menos que solo
haya un tipo de tripulación.
Sólo un lado recibe un resultado especial. Si ambos bandos reciben un
resultado especial, se toma el resultado de la tirada más alta, luego el que
tenga el TBCF más alto, a guales tiradas y si el TBCF es el mismo no se
toma ningún resultado especial.
Una vez iniciada una acción de abordaje esta continúa hasta que un bando
vence, CS adicionales pueden unirse al abordaje.
Contraataque: En el turno siguiente al que el atacante es rechazado, el
defensor puede anotar que las CS que defendían pasan al ataque, en este
caso puede destinar cualquier número de CS de una sola vez, no sólo 2.
Todavía la 4ª CS debe quedarse en el buque para navegarlo.
4
13.2 Bajas por fuego artillero
Si un buque sólo tiene marineros en FB, BR y BA, es decir no hay marines
en una acción de abordaje, se debe emplear la línea “disparo al casco”
para determinar las pérdidas de tripulación por fuego artillero y por fuego
de marines.
13.3 Reorganización
Las CS atacantes que vencieron en una acción de abordaje deben
reorganizarse. Estas CS están en el buque abordado de forma que si los
buques se desenredan o se desaferran quedarán en el buque abordado,
siendo tachadas del buque original.
Las CS que se están reorganizando no pueden hacer nada excepto
defender el buque contra abordajes. En este caso la tripulación original del
buque capturado puede participar pero su calidad es G.
13.4 Tripulación de presa
Hay una tripulación de presa mínima que depende de la clase de buque
capturado.
Si la tripulación de presa se toma de las CS que no participaron en el
abordaje, estas CS también deben ser previamente reorganizadas.
La tripulación de presa es tomada empezando por la CS con el número de
orden más bajo y de la CS de marines. Esta tripulación “rellena” las CS del
buque capturado empezando por la sección de tripulación S4.
La calidad y la moral del buque capturado son de la tripulación del buque
capturador y si fue capturado por más de un buque usará la calidad y la
moral más bajas.
La asignación de la tripulación de presa se hace en la fase de actualización
del status del turno.
La tripulación original sólo puede apagar incendios y usar las bombas de
achique.
Todas las pérdidas en la tripulación del buque capturado se toman de la
tripulación de presa.
Al principio de un turno la tripulación original recaptura el buque si se dan
las 2 siguientes circunstancias:
• La tripulación de presa cae por debajo del mínimo.
• La tripulación original tiene el doble de casillas que la tripulación de
presa.
14.- Remolcar
Para remolcar a un buque primero debe prepararse, esto es una tarea para
una CS y dura 5 ± SK turnos.
Una vez que el buque puede remolcar, para que se haga efectivo:
1º. La popa del remolcador debe estar en el hex enfrente de la proa del
que va a ser remolcado.
2º. El remolcador intenta aferrar al buque que va a ser remolcado. Si tiene
éxito ambos buques se unen por un marcador y ahora mueven como
una sola unidad.
El buque remolcado sigue al buque remolcador, siempre debe estar
adyacente al buque remolcador, apuntando la proa hacia el buque
remolcador, para ello en un mismo PM puede girar y mover o bien, mover y
girar. Sólo planea el movimiento el buque remolcador.
Si cualquiera de los 2 buques recibe un impacto crítico “daño estructural en
el casco” se tira 1d 6, con un 1 el cable de remolque es cortado.
El buque remolcador pierde capacidad de movimiento.
Se puede planear el cortar el cable de remolque, dicha acción necesita una
CS; el corte se hace operativo en la fase de mantenimiento de ese turno.
Si un buque remolcado y otro buque disputan el hex, siempre gana el
buque remolcado.
El buque remolcado y el remolcador pueden colisionar por 2 causas:
• El remolcado no puede frenar más que lo que frena el remolcador.
• El remolcador colisiona con otro buque.
(Se supone que la velocidad del remolcador es la misma para el remolcado,
sino no seria posible nunca una colisión).
El buque remolcado nunca puede hacer un giro de emergencia y sufrirá
daño en las velas, además, ambos buques pueden enredarse.
15.- Anclarse
Hay 2 maneras de anclarse, normal y con tensores. En cada una de estas
maneras puede anclar por la proa o la popa.
Un buque no puede anclar hasta que este preparado para hacerlo, una vez
que un buque se ha preparado para anclarse, lo podrá hacer en cualquier
momento posterior.
El turno en que un buque se ancla no puede mover. El anclaje se anuncia
en la fase de movimiento y se materializa en la subfase de deriva, el
proceso es el siguiente:
1º. Se chequea deriva
2º. Se coloca un marcador de ancla en el hex de proa o de popa.
3º. En el turno siguiente derivará hacia sotavento girando de forma que el
marcador de ancla se quede, en el menor número de turnos, delante
del hex de proa o de popa, de acuerdo al tipo de anclaje.
4º. Como regla general el buque tenderá a situarse a continuación del
marcador de ancla. Si hubiera un cambio en la dirección del viento, el
buque realizará una deriva oblicua para conseguir la posición
comentada anteriormente.
Girando con tensores: Un buque anclado con tensores puede girar 60º
por turno. Si ancló por la proa, girará sobre la proa y si ancló por la popa
girará sobre la popa.
Un buque puede cortar el cable de ancla usando 1 CS y anotando esta
acción en la fase de anotación; en la fase de mantenimiento se quita el
marcador de ancla y el buque puede mover al siguiente turno.
Un buque que después de cortar el cable del ancla haya quedado encarado
en L no se le considera inmovilizado al siguiente turno en que corto el cable
del ancla.
Si la velocidad del viento es 0 un buque puede anclarse pero no deriva, ni
larga cable ni giran usando tensores.

15.1 Largando/recogiendo cable

Cuando un buque ancla se queda al final (al siguiente turno) adyacente al
marcador de ancla. Ahora bien cada turno puede largar cable hasta poner
hasta 3 hexes entre su proa/popa y el marcador de ancla.

Reglas opcionales:
Las siguiente reglas opcionales son muy recomendables.
Movimiento por impulsos y reglas opcionales de fuego.
Fatiga.
Límites históricos al fuego artillero. Emplear mejor la 2ª opción.