Manual de Tuneles PDF

PROYECTO
TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
Proyecto de Manual de Carreteras Tneles, Muros y Obras Complementarias

que contiene las normas, guas y procedimientos para el diseo y clculo estructural
de tneles, muros y obras complementarias. Incluye los estudios de ingeniera
bsica.
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones a travs de la Direccin

General de Caminos y Ferrocarriles, pone a consideracin del pblico
interesado el contenido del Proyecto de Manual de Carreteras
Tneles, Muros y Obras Complementarias, a fin de que remitan sus
opiniones y sugerencias por escrito a la Direccin General de Caminos y
Ferrocarriles, Jr. Zorritos 1203 Cercado de Lima, va fax al N 6157841
o va correo electrnico a proyectonormas@mintc.gob.pe dentro del
plazo de cuarenta y cinco (45) das hbiles, de acuerdo al formato
siguiente:
MANUAL DE CARRETERAS -TNELES, MUROS Y OBRAS

COMPLEMENTARIAS
Volumen, Capitulo, Seccin, Numeral Comentarios(*)
Comentarios Generales:
(*)Adjunte los documentos sustentatorios de sus comentarios de ser pertinente.

MANUAL DE CARRETERAS
TNELES, MUROS Y
OBRAS COMPLEMENTARIAS
VOLUMEN I
LIMA, JUNIO DE 2014

PREFACIO
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), a travs de La Direccin General

de Caminos y Ferrocarriles, teniendo en cuenta las condiciones actuales del sistema vial
del pas, ha promovido la elaboracin de la normativa "Manual de Tneles, Muros y
Obras Complementarias (MTMOC-2014).
El objetivo de este Manual es brindar, a la comunidad tcnica nacional, un documento

para cuando tenga la necesidad de enfrentarse, ya sea de forma completa o parcial, al
Estudio o a la construccin de un tnel de carretera. El especialista probablemente
domine todos los temas que aqu se tratan, pero, en tal caso, encontrar de utilidad las
tablas y datos incluidos en el Manual, y lo podr utilizar como documento de consulta
rpida dentro de sus actividades profesionales habituales, coherentes con las Normas
Oficiales vigentes del MTC.
El MTC se complace en presentar este documento, el cual es de carcter obligatorio en

los proyectos contratados por nuestra Entidad.
Lima, 10 de Junio de 2014.
Manual de Carreteras
Tneles, Muros y Obras Complementarias
INTRODUCCIN
La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de Trasporte y

Comunicaciones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento Nacional de Gestin
de Infraestructura Vial, ha considerado la elaboracin de un Manual de Criterios Tcnicos
relacionados con el Proyecto, Construccin, Conservacin y Explotacin de los Tneles,
Muros y Obras Complementarias para la gestin de la infraestructura vial en el pas.
Este manual puede facilitar y dar uniformidad de criterio al proyecto y la ejecucin de

nuevas obras de tneles, muros y obras complementarias en el Pas, que en los
prximos aos ser necesario construir, por exigencia de la accidentada topografa del
Pas, para dotar al territorio de una red de carreteras y autopistas.
En el presente Manual se ha dividido en dos volmenes y trata de recoger el estado

actual de la tcnica en relacin con el proyecto y ejecucin de los tneles, muros y obras
complementarias de Carretera. El tema es muy amplio y abarca contribuciones de varias
ramas de la ciencia y la tecnologa: desde la Mecnica de Rocas al Trazado de Obras
Lineales o desde la Ventilacin de tneles a los Mtodos de Excavacin.
El Volumen I se ha dividido en tres tomos de 19 captulos agrupados en cinco partes. El

primer tomo contiene primera de ellas, EL PROYECTO, trata de los temas relativos al
diseo del tnel: trazado, definicin de la seccin tipo, estudios geolgicos,
caracterizacin del macizo rocoso y clculos de estabilidad de la excavacin.
El segundo tomo contiene la segunda parte se ha denominado LA EJECUCIN,

y se ocupa de los aspectos tecnolgicos o puramente prcticos de la construccin de los
tneles de carretera: mtodos de excavacin en roca, mtodos de sostenimiento
(fundamentalmente concreto proyectado y pernos de anclaje), auscultacin,
impermeabilizacin, drenaje, etc. Tambin se han dedicado unos captulos a los temas
especficos del control de calidad de la obra y a la Seguridad e Higiene de los
trabajadores en las obras subterrneas.
La tercera parte se refiere a LAS INSTALACIONES, y trata de los tres temas principales
relacionados con los tneles de carretera: la iluminacin, la ventilacin y la seguridad y
control.
El tercer tomo la cuarta parte, EL MANTENIMIENTO, en su aspecto nicamente

tcnico, es decir, daos (patologa) de tneles y reparacin de los mismos. Y Por ltimo,
se ha incluido un captulo dedicado a COSTOS DEL PROYECTO, en el aspecto de
costos directos y gastos generales.
Dentro del amplio abanico de los tneles, en el presente Manual se ha tratado de reunir
nicamente la informacin relativa a los llamados tneles de carreteras, es decir, tneles
generalmente interurbano de carretera o autopista en terrenos rocosos, excavados en el
interior del macizo rocoso. As pues, no se consideran aqu los aspectos constructivos de
los falsos tneles urbanos, excavados al abrigo de pantallas, o tneles subfluviales
mediante cajones, o tneles excavados en mina en terrenos sueltos, ya que el diseo y
construccin de estos tneles requieren un tratamiento ms especfico que se sale de los
objetivos de este Manual.
El Volumen II Muros y Obras Complementarias, tiene por finalidad de proporcionar a los

Ingenieros las directrices de clculo y mtodos construccin de cada uno de ellos,
indicando sus caractersticas para facilitar la eleccin, ya sea como proteccin de
estructuras o para el mejoramiento de terrenos con topografa irregular, con el propsito
de obtener un terreno totalmente estable y que tenga las caractersticas para soportar
cargas y/o movimientos fuertes, dotndolas de estabilidad estructural para lograr su
Volumen I JUNIO 2014
mejor desempeo posible en trminos de eficiencia tcnico econmica, esperando que
esta obra pueda ser una herramienta idnea para el proyectista, constructor y supervisor
de obra.
El tratamiento que se ha dado a cada tema tiene la adecuada amplitud como para dar
una idea suficientemente detallada del estado actual de la tcnica de construccin de
tneles, aunque sin profundizar tanto que haga tedioso su lectura. De esta forma, en el
apartado de clculos, por ejemplo, no se ha descendido hasta el nivel de formulacin
matemtica, sino nicamente se ha descrito la filosofa de cada mtodo y sus
posibilidades.
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuracin
geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para satisfacer al mximo
los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la
integracin en su entorno, la armona o esttica, la economa y la elasticidad.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus caractersticas,

as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo una adecuada movilidad
por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de una suficiente velocidad de
operacin del conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando todas
las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en la
simplicidad y uniformidad de los diseos.
La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en consonancia con

la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y,
especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los
vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y sus transiciones a las
velocidades de operacin por las que optan los conductores a lo largo de los
alineamientos.
La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo

en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la mayor adaptacin
fsica posible a la topografa existente.
La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el exterior
o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o dinmico vinculado
con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan
a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distraccin, motivo de peligrosidad. Hay
que obtener un diseo geomtrico conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y
agradable, exento de sorpresas y desorientaciones.
La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del

mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una solucin de
compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones en el

futuro.
Lima, 10 de Junio de 2014.
INDICE GENERAL VOLUMEN I- TNELES
GENERALIDADES ........................................................................................... 17
1. 1.- OBJETO DEL MANUAL ........................................................................... 17
1.2. ORGANIZACIN DEL MANUAL ................................................................ 17
1.2.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 17

1.2.2 CAPTULOS ............................................................................................. 18
1.3. ABREVIATURAS ...................................................................................... 19
1.4. SISTEMA DE MEDIDAS ............................................................................ 19
1.5.CLASIFICACIN DE LOS TNELES ........................................................... 21
1.6. DEFINICIONES ....................................................................................... 22
1.7.-AMBITO DE APLICACION........................................................................ 37
2.DISEO GEOMETRICO DE TNELES PARA CARRETERA ............................... 39
2.1.GENERALIDADES. .................................................................................... 39
2.2.DISEO GEOMTRICO EN PLANTA........................................................... 40
2.2.1 GENERALIDADES. ........................................................................... 40

2.2.2 CONSIDERACIONES DEL DISEO EN PLANTA. ..................................... 42
2.2.3 TRAMOS EN TANGENTE. ................................................................... 43
2.2.4 CURVAS CIRCULARES Y PERALTE. ...................................................... 44
2.2.5 CURVAS DE TRANSICIN. ................................................................ 44
2.2.6 VISIBILIDAD DE PARADA. ................................................................. 45
2.3.DISEO GEOMTRICO EN PERFIL. ........................................................... 45
2.3.1 PENDIENTE. ................................................................................... 46

2.3.2 CURVAS VERTICALES. ...................................................................... 47
2.4.COORDINACIN ENTRE LA ALINEACIN HORIZONTAL Y EL PERFIL

LONGITUDINAL. ............................................................................................ 47
2.5.SECCIN TRANSVERSAL. ......................................................................... 48
2.5.1 ANCHO DE PLATAFORMA. ................................................................. 48

2.5.2 GLIBO. ......................................................................................... 54
2.5.3 ANCHO EN VEREDAS. ....................................................................... 55
2.5.4 INSTALACIONES. ............................................................................ 56
2.5.5 EXCAVACIN DEL TNEL. ................................................................. 57
2.6.1 CONEXIONES TRANSVERSALES. ........................................................ 60
2.6.2 BAHAS PARA ESTACIONAR. ............................................................. 61
2.6.3 NICHOS DE AUXILIO. ....................................................................... 62
2.7.CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA. ............................................................... 65
3.DISEO GEOMETRICO DE TNELES PARA FERROCARRILES ....................... 67
3.1.DISEO GEOMTRICO EN PLANTA........................................................... 67
3.1.1 GENERALIDADES. ........................................................................... 67

3.1.2 CONSIDERACIONES DEL DISEO EN PLANTA. ..................................... 68
3.1.3 TRAMOS EN TANGENTE. ................................................................... 69
3.1.4 CURVAS CIRCULARES Y PERALTE. ...................................................... 70
3.1.5 CURVAS DE TRANSICIN. ................................................................ 75
3.2.DISEO GEOMTRICO EN PERFIL. ........................................................... 76
3.2.1 GRADIENTE DE LA VA. .................................................................... 77

3.2.2 CURVAS VERTICALES. ...................................................................... 77
3.3.COORDINACIN ENTRE LA ALINEACIN HORIZONTAL Y EL PERFIL

LONGITUDINAL. .......................................................................................... 78
3.4.SECCIN TRANSVERSAL. ......................................................................... 78
3.4.1 ANCHO DE PLATAFORMA. ................................................................. 78

3.4.2 GLIBO. ......................................................................................... 78
3.4.3 ANCHO EN VEREDAS. ....................................................................... 79
3.4.4 INSTALACIONES. ............................................................................ 80
3.4.5 EXCAVACIN DEL TNEL. ................................................................. 83
3.4.5.1 DOBLE VA. ................................................................................. 83
3.4.5.2 VA UNIDIRECCIONAL .................................................................. 85
3.5.ELEMENTOS DE SEGURIDAD. ................................................................... 85
3.5.1 SALIDAS DE EMERGENCIA A LA SUPERFICIE LATERAL Y/O VERTICAL. ..... 85

3.5.2 SALIDAS TRANSVERSAL AL OTRO TUBO. ............................................ 86
3.5.3 SOLUCIONES TCNICAS ALTERNATIVAS............................................. 87
3.6.CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA. ............................................................... 87
4.ESTUDIOS GEOLOGICOS GEOTECNICOS .................................................. 89
4.1.GENERALIDADES. .................................................................................... 89
4.2 RECOPILACIN DE INFORMACIN EXISTENTE. .................................... 91

4.2.1 MARCO GEOLGICO. ....................................................................... 92
4.2.2 MARCO GEOTCNICO. ...................................................................... 93
4.3.RECONOCIMIENTO DE SUPERFICIE. ........................................................ 93
4.3.1 CARTOGRAFA DE AFLORAMIENTOS. .................................................. 94

4.3.2 ESTACIONES GEOMECNICAS. ......................................................... 95
4.3.3 HIDROGEOLOGA. ........................................................................... 99
4.3.4 CALICATAS. ...................................................................................100
4.4.INVESTIGACIN GEOLGICA DEL SUB-SUELO. ..................................... 101
4.4.1 TCNICAS GEOFSICAS. ..................................................................101

4.4.1.1 MTODOS SSMICOS. .................................................................102
4.4.1.2 MTODOS ELCTRICOS. ..............................................................105
4.4.1.3 MTODOS ELECTROMAGNTICOS. ................................................106
4.4.1.4 GEORADAR. ...............................................................................107
4.4.1.5 DIAGRAFAS GEOFSICAS. ...........................................................107
4.4.1.6 BOREHOLE TELEVIEWER. .............................................................108
4.4.2 SONDEOS. ....................................................................................109
4.4.2.1 SUELOS. ....................................................................................109
4.4.2.2 MACIZOS ROCOSOS. ...................................................................111
4.5. ENSAYOS IN-SITU. ............................................................................... 112
4.5.1 SUELOS. .......................................................................................112

4.5.1.1 ENSAYO DE PENETRACIN ESTNDAR (SPT)..................................112
4.5.1.2 PENETRMETROS. ......................................................................114
4.5.1.3 ENSAYO PRESIOMTRICO (PTM). ..................................................117
4.5.1.3 ENSAYO DE MOLINETE. ...............................................................118
4.5.1.5 PIEZOMTRICOS.........................................................................119
4.5.1.6 ENSAYO LEFRANC. ......................................................................120
4.5.2 MACIZOS ROCOSOS .......................................................................121
4.5.2.1 MUESTRAS DE TESTIGO. .............................................................121
4.5.2.2 SONDEOS. .................................................................................122
4.5.2.3 PERMEABILIDAD. ........................................................................123
4.5.2.4 ESTADO TENSIONAL. ..................................................................124
4.6.ENSAYOS DE LABORATORIO.................................................................. 125
4.6.1 ENSAYOS DE IDENTIFICACIN. ........................................................125

4.6.1.1 SUELOS. ....................................................................................125
4.6.1.2 MACIZOS ROCOSOS. ...................................................................130
4.6.2 PARMETROS DE RESISTENCIA. .......................................................133
4.6.2.1 ENSAYO DE COMPRESIN SIMPLE. ...............................................133
4.6.2.2 ENSAYO DE CORTE DIRECTO. ......................................................133
4.6.2.3 ENSAYO TRIAXIAL. .....................................................................133
4.6.2.4 OTROS ENSAYOS DE LABORATORIO. ............................................134
4.7.ANLISIS DE RIESGOS GEOLGICOS. ................................................... 134
4.7.1 GENERALIDADES. ..........................................................................134

4.7.2 COMPORTAMIENTO DEL TERRENO. ...................................................134
4.7.2.1 EL FRENTE DEL TNEL.................................................................134
4.7.3 TIPOS DE RIESGOS. .......................................................................135
4.7.3.1 SEGN LAS CONDICIONES DE TRABAJO. .......................................135
4.7.3.1.1 AGUA A PRESIN. ................................................................135
4.7.3.1.2 ZONAS NO CONSOLIDADAS. .................................................136
4.7.3.1.3 DESCOSTRAMIENTO Y ESTALLIDO DE ROCAS..........................138
4.7.3.1.4 ESCASO CONFINAMIENTO. ....................................................138
4.7.3.1.5 BLOQUES. ...........................................................................139
4.7.3.1.6 EXPANSIVIDAD. ...................................................................139
4.7.3.1.7 PLASTIFICACIN INTENSA. ...................................................140
4.7.3.1.8 GAS. ..................................................................................140
4.7.3.1.9 OTROS ASPECTOS................................................................141
4.7.3.2 SEGN EL MTODO DE EXCAVACIN. ...........................................141
4.7.3.2.1 MTODOS CONVENCIONALES. ...............................................141
4.7.3.2.2 TNELADORAS. ...................................................................142
4.7.3.3 SEGN EL DISEO Y LA PLANIFICACIN DEL TNEL. ......................144
4.7.3.4 SSMICOS Y POR DESLIZAMIENTO. ...............................................145
4.7.3.5 GLACIOLGICO Y POR DESLIZAMIENTO. .......................................147
4.7.3.6 HIDROGEOLGICO. ....................................................................147
5.CLASIFICACIN GEOMECNICA Y DISEO EMPRICO .............................. 149
5.1.GENERALIDADES. .................................................................................. 149
5.2.CLASIFICACIONES ANTIGUAS. .............................................................. 150
5.2.1 TERZAGHI. ....................................................................................150

5.2.2 LAUFFER. ......................................................................................153
5.2.3 DEERE ET ......................................................................................156
5.2.4 RSR ..............................................................................................157
5.3.CLASIFICACIONES MODERNAS. ............................................................. 159
5.3.1 CLASIFICACIN DE BIENIAWSKI (RMR).............................................159

5.3.2 CLASIFICACIN DE BARTON (Q).......................................................163
5.3.3 CORRELACIN ENTRE RMR Y Q. .......................................................168
5.3.4 CLASIFICACIN GSI (GEOLOGICAL STRENGH INDEX). ........................169
6.CLCULOS DE TNELES ............................................................................ 172
6.1.GENERALIDADES. .................................................................................. 172
6.2.MTODOS ANALTICOS. ........................................................................ 172
6.2.1 CONTINUOS. .................................................................................173

6.2.2 CONVERGENCIA CONFINAMIENTO. ................................................174
6.2.3 EQUILIBRIO LMITE. .......................................................................174
6.2.4 BEDDED-BEAM-SPRING. .................................................................175
6.3.COMPORTAMIENTO Y CARACTERIZACIN DE LOS MACIZOS ROCOSOS. 175
6.3.1 CRITERIOS DE ROTURA. ..................................................................175

6.3.1.1 COMPORTAMIENTO ELSTICO. .....................................................176
6.3.1.2 MOHR COULOMB. .....................................................................176
6.3.1.3 GRIFFITH. ..................................................................................177
6.3.1.4 DRUCKER-PRAGER. .....................................................................177
6.3.1.5 HOEK-BROWN ............................................................................178
6.3.2 OBTENCIN DE PARMETROS. .........................................................179
6.3.3 ESTIMACIN DE PROPIEDADES DEL MACIZO ROCOSO. .......................179
6.4.MODELOS NUMRICOS .......................................................................... 179
6.4.1 MTODOS DE ANLISIS. .................................................................180

6.4.2 ELEMENTOS FINITOS Y DIFERENCIAS FINITAS. ..................................180
6.4.3 ELEMENTOS DISCRETOS Y LMITE. ...................................................181
6.4.4 MODELOS GEOMTRICOS. ...............................................................181
6.4.5 DISCRETIZACIN. ..........................................................................182
6.4.6 MODELIZACIN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO. ................................183
6.4.7 MODELO CONSTITUTIVO. ................................................................183
6.4.8 AVANCES EN LOS MODELOS NUMRICOS. .........................................185
7.EXCAVACIN EN TNELES........................................................................ 189
7.1.GENERALIDADES ................................................................................... 189
7.2.EXCAVACIN MEDIANTE PERFORACIN Y VOLADURA. ......................... 190
7.2.1 GENERALIDADES. ..........................................................................190

7.2.2 PERFORACIN Y MAQUINARIA DE PERFORACIN. ...............................192
7.2.3 EXPLOSIVOS. ................................................................................194
7.2.4 VOLADURAS. .................................................................................195
7.2.5 VIBRACIONES. ...............................................................................198
7.2.6 DESESCOMBRO Y SANEO.................................................................199
7.3.EXCAVACIN MECNICA. ...................................................................... 200
7.3.1 GENERALIDADES. ..........................................................................200

7.3.2 EXCAVACIN CON RETROEXCAVADORA Y MARTILLO HIDRULICO. .......200
7.3.3 EXCAVACIN CON ROZADORAS. ......................................................202
7.3.4 EXCAVACIN CON TUNELADORAS. ...................................................203
7.3.4.1 TUNELADORAS ABIERTAS O TOPOS. .............................................204
7.3.4.2 TUNELADORAS ESCUDADAS (ESCUDO SIMPLE). .............................205
7.3.4.3 TUNELADORAS CON DOBLE ESCUDO. ...........................................206
7.3.4.4 TUNELADORA EPB. ......................................................................207
7.3.4.5 HIDROESCUDOS. ........................................................................208
7.3.5 DESESCOMBRO. .............................................................................208
7.4.ELECCIN DEL SISTEMA DE EXCAVACIN. ............................................ 209
7.5.MTODOS DE EXCAVACIN. .................................................................. 210
7.5.1 MTODO BELGA. ............................................................................211

7.5.2 NUEVO MTODO AUSTRIACO (NATM). ...............................................212
7.5.3 SOSTENIMIENTO CONCRETO LANZADO Y CERCHAS (SCLC) .................213
8.SOSTENIMIENTO EN TNELES .................................................................. 215
8.1.GENERALIDADES. .................................................................................. 215
8.1.1 CONCEPTO DEL SOSTENIMIENTO. ....................................................215

8.1.2 DISEO DEL SOSTENIMIENTO. ........................................................217
8.2.CONCRETO LANZADO. ........................................................................... 219
8.2.1 FABRICACIN. ...............................................................................219

8.2.2 TRANSPORTE. ................................................................................222
8.2.3 SISTEMAS DE PROYECCIN. ............................................................223
8.2.4 ACELERANTES DE FRAGUADO. .........................................................227
8.2.5 PUESTA EN OBRA. ..........................................................................230
8.3.PERNOS DE ANCLAJE. ............................................................................ 231
8.3.1 TECNOLOGA DE PERNOS DE ANCLAJE. .............................................231

8.3.2 ACCIONES DE REFUERZO. ...............................................................232
8.3.3 CONTROL DEL PERNO DE ANCLAJE. ...................................................236
8.4.CERCHAS. ............................................................................................ 237
8.4.1 NECESIDADES, REQUISITOS Y ESPECIFICACIONES. ...........................237

8.4.2 CONDICIONANTES. ........................................................................241
8.4.3 TIPOS. ..........................................................................................243
8.4.4 ELEMENTOS AUXILIARES.................................................................245
8.5.DOVELAS. ............................................................................................ 247
8.5.1 TIPOS DE ANILLO. ..........................................................................248

8.5.2 COLOCACIN ................................................................................249
8.5.3 FORMAS DE LAS DOVELAS ...............................................................249
8.5.4 JUNTAS Y ELEMENTOS DE FIJACIN ..................................................250
8.5.5 ARMADURAS ..................................................................................250
8.5.6 FABRICACIN. ...............................................................................251
8.6.TRATAMIENTOS ESPECIALES................................................................. 251
8.6.1 REFUERZO SOBRE LA CLAVE DEL TUNEL ............................................251

8.6.2 PROTECCIN EN OBRAS URBANAS ...................................................252
9.AUSCULTACIN EN TNELES.................................................................... 260
9.1.GENERALIDADES. .................................................................................. 260
9.2.CONTROL DE MEDIDAS E INSTRUMNTACIN. ....................................... 261
9.2.1 AUSCULTACIN DE MOVIMIENTOS. ..................................................262

9.2.1.1 CONTROL TOPOGRFICO. ............................................................262
9.2.1.2 INCLINMETROS. .......................................................................262
9.2.1.3 EXTENSMETROS. ......................................................................265
9.2.1.4 EXTENSMETROS. .......................................................................266
9.2.1.5 CINTAS EXTENSMETRICAS O DE CONVERGENCIA. ........................266
9.2.2 AUSCULTACIN DE TENSIONES. ......................................................268
9.2.2.1 CLULAS DE PRESIN. ................................................................268
9.2.2.2 CLULAS DE CARGA. ...................................................................269
9.2.3 AUSCULTACIN DE LA PRESIN INTERSTICIAL. .................................270
9.2.3.1 POZOS DE OBSERVACIN. ...........................................................270
9.2.3.2 PIEZMETROS DE CASAGRANDE. .................................................270
9.2.3.3 PIEZMETROS CERRADOS. ..........................................................271
9.3.PLAN DE AUSCULTACIN. ..................................................................... 271
9.4.ANLISIS, INTERPRETACIN Y EVALUACIN DE LOS RESULTADOS ..... 274
10.IMPERMEABILIZACIN, REVESTIMIENTO Y ACABADOS ......................... 278
10.1.IMPERMEABILIZACIN. ...................................................................... 278
10.1.1 OBRA SUBTERRANEA NUEVA. ...........................................................278

10.1.2 IMPERMEBILIZACIN POSTERIOR O REFUERZO DE LA EXISTENTE. .......279
10.1.3 TNELES A CIELO ABIERTO. ............................................................279
10.2.REVESTIMIENTO. ................................................................................ 281
10.2.1 GENERALIDADES. ..........................................................................281

10.2.2 CONCRETO LANZADO. ....................................................................281
10.2.3 CONCRETO PREFABRICADO. ............................................................283
10.2.4 REVESTIMIENTOS CONCRETO REFORZADO........................................284
10.3.DRENAJE. ........................................................................................ 285
10.4.ACABADOS. ........................................................................................ 286
10.4.1 PAVIMENTO. ..............................................................................286

10.4.2 ELEMENTOS LATERALES. .............................................................287
11.PORTAL ............................................................................................ 289
11.1.GENERALIDADES. ................................................................................ 289
11.2.SITUACIN DEL PORTAL. .................................................................... 290
11.3.INESTABILIDAD EN LOS PORTALES..................................................... 293
11.3.1 GENERALIDADES. ..........................................................................293

11.3.2 MEDIDAS DE CORRECION Y PROTECCION DEL TALUD ..........................294
11.3.3 MEDIDAS DE REFUERZO EN TNELES................................................298
11.4.TIPOLOGIA DEL PORTAL E INTEGRACION EN EL ENTORNO. ................ 302
12.SEGUIMIENTO Y CONTROL DE OBRA ...................................................... 307
12.1.GENERALIDADES. ................................................................................ 307
12.2.REVISIN DEL PROYECTO. .................................................................. 307
12.3.CONTROL DE LA EXCAVACIN. ............................................................ 308
12.3.1 CONTROL GEOMTRICO. .................................................................308

12.3.2 CONTROL DE AVANCE. ....................................................................311
12.4.CONTROL GEOLGICO- GEOTCNICO. ................................................. 313
12.4.1 SEGUIMIENTO DEL FRENTE DE EXCAVACIN. ....................................313

12.4.2 AUSCULTACIN. ............................................................................315
12.4.3 CONTROL HIDROGEOLGICO ..........................................................316
12.5.CONTROL DEL SOSTENIMIENTO. ......................................................... 317
12.5.1 CONTROL DEL SOSTENIMIENTO APLICADO. ......................................317

12.5.2 CONTROL DE CALIDAD. ...................................................................318
12.5.2.1 ZONA DEL PORTAL. .................................................................318
PERNOS DE ANCLAJE ................................................................................... 319
CONCRETO LANZADO .................................................................................. 319
CONCLUSIONES ........................................................................................... 320
12.5.2.2 TNEL. ...................................................................................321
CONTENIDO DE FIBRAS............................................................................... 322
RESISTENCIA A COMPRESIN DEL CONCRETO LANZADO ............................ 322
12.6.CONTROL DEL REVESTIMIENTO........................................................... 326
12.6.1 CONTROL GEOMTRICO. .................................................................326

12.6.2 CONTROL DE CALIDAD. ...................................................................327
12.7.SEGUIMIENTO TCNICO, ECONMICO Y TEMPORAL. ........................... 328
12.8.INFORME FINAL DE OBRA EJECUTADA. ............................................... 329
13.SEGURIDAD E HIGIENE DE LA OBRA ...................................................... 333
13.1.MONTAJE DE INSTALACIONES. ............................................................ 333
13.1.1.CERRAMIENTO. ................................................................................ 333
13.1.2 INSTALACIONES DE HIGIENE Y BIENESTAR. ......................................334

13.1.3 INSTALACIN ELCTRICA................................................................335
13.1.4 INSTALACIN DE AGUA...................................................................336
13.1.5 INSTALACIONES DE EXPLOSIVOS. ....................................................336
13.1.6 TALLER MECNICO. ........................................................................340
13.1.7 ZONA DE LIMPIEZA DE VEHCULOS. ..................................................340
13.1.8 PARQUE DE REPARACIN DE ARMADURAS. ........................................340
13.1.9 DEPSITO DE ALMACENAMIENTO. ....................................................340
13.1.10 PARQUE DE FABRICACIN DE DOVELAS. ...........................................340
13.2.EJECUCIN DE ACCESOS. .................................................................... 342
13.2.1 EXCAVACIN A CIELO ABIERTO........................................................342

13.2.2 POZO DE ATAQUE. ..........................................................................342
13.3.EXCAVACIN Y AVANCE DEL TNEL. ................................................... 347
13.3.1 PORTAL DE ENTRADA Y SALIDA. .......................................................347

13.3.2 AVANCE CON RETROEXCAVADORA. ..................................................348
13.3.3 ROZADORA. ..................................................................................348
13.3.4 EXPLOSIVOS. ................................................................................349
13.4.INSTALACIONES DEL TNEL................................................................ 349
13.4.1 VENTILACIN. ...............................................................................349

13.4.2 INSTALACIN ELCTRICA................................................................352
13.4.3 INSTALACIN DE AIRE COMPRIMIDO. ...............................................353
13.5.SOSTENIMIENTO. ................................................................................ 354
13.5.1 PERNOS DE ANCLAJE. .....................................................................354

13.5.2 CONCRETO LANZADO. ....................................................................354
13.5.3 CERCHAS. .....................................................................................355
13.5.4 PLACAS DESPLEGADAS (BERNOLD). .................................................356
13.5.5 TRATAMIENTOS ESPECIALES. ..........................................................357
13.6.REVESTIMIENTO Y FALSOS TNELES. ................................................. 358
13.6.1 IMPERMEABILIZACIN. ...................................................................358

13.6.2 CONCRETO IN-SITU. .......................................................................358
13.6.3 ELEMENTOS PREFABRICADOS. .........................................................359
13.7.ACABADOS E INSTALACIONES DEFINITIVAS....................................... 360
13.8.SISTEMAS DE EJECUCIN DE TNELES CON MQUINAS INTEGRALES. 360
13.8.1 MONTAJE Y DESMONTAJE. ...............................................................367

13.8.2 UTILIZACIN Y MANTENIMIENTO .....................................................368
13.9.HIGIENE.. ........................................................................................ 368
13.9.1 CONTAMINANTES FSICOS. .............................................................369

13.9.2 CONTAMINANTES QUMICOS. ..........................................................370
13.9.3 CONTAMINANTES BIOLGICOS. .......................................................371
13.10.PLANES DE EMERGENCIA, ALARMA Y EVACUACIN. .......................... 371
13.11.ENTORNO.. ..................................................................................... 374
14.ILUMINACIN EN TNELES .................................................................... 378
14.1.GENERALIDADES. ................................................................................ 378
14.2.ZONAS DE ALUMBRADOS EN LOS TNELES.......................................... 380
14.2.1 ZONAS DE ACCESO.........................................................................380

14.2.2 ZONA DE UMBRAL. .........................................................................380
14.2.3 ZONA DE TRANSICIN. ...................................................................380
14.2.4 ZONA INTERIOR. ............................................................................380
14.2.5 ZONA DE SALIDA............................................................................380
14.3.CRITERIOS PARA LA ILUMINACIN. ................................................... 381
14.3.1 ILUMINACIN EN LA ZONA DE ACCESOS. ..........................................381

14.3.2 ILUMINACIN EN LA ZONA DE UMBRAL .............................................381
14.3.3 ILUMINACIN EN LA ZONA DE TRANSICIN. ......................................382
14.3.4 ILUMINACIN EN LA ZONA INTERIOR DEL TNEL................................382
14.3.5 ILUMINACIN EN LA ZONA DE SALIDA DEL TNEL. .............................382
14.4.EQUIPOS, LMPARAS Y LUMINARIAS. ................................................. 383
14.4.1 BANDEJAS, CAJAS DE CONEXIN Y CABLEADO. ..................................383

14.4.2 LMPARAS. ...................................................................................383
14.4.3 LUMINARIAS. .................................................................................384
14.4.4 TECNOLOGA LED. ..........................................................................385
14.5.EMPLAZAMIENTO Y COLOCACIN. ...................................................... 387
14.5.1 SITUACIN. ..................................................................................388

14.5.2 DISPOSICIN. ...............................................................................389
14.6.CONDICIONES DE SERVICIO DE UNA INSTALACIN DE ILUMINACIN. ....

........................................................................................ 389
14.6.1 ESTADOS DE FUNCIONAMIENTO. .....................................................389
15.VENTILACIN EN TNELES .................................................................... 393
15.1.GENERALIDADES. ................................................................................ 393
15.2.TIPOS DE VENTILACIN. ..................................................................... 395
15.2.1 VENTILACIN NATURAL. .................................................................395

15.2.2 VENTILACIN LONGITUDINAL. .........................................................397
15.2.3 VENTILACIN SEMITRANSVERSAL. ...................................................400
15.2.4 VENTILACIN TRANSVERSAL. ..........................................................401
15.3.ALCANCES DE LA VENTILACIN NATURAL........................................... 402
15.4.DETERMINACIN DE LAS NECESIDADES DEL AIRE FRESCO. ............... 402
15.4.1 DILUCIN DE MONXIDO DE CARBONO (CO). ....................................403

15.4.2 DILUCIN DE LOS XIDOS DE NITRGENO (NOX)...............................404
15.4.3 DILUCIN DE HUMOS DE LOS VEHCULOS (OPACIDAD). ......................405
15.4.4 INCENDIO. ....................................................................................406
15.5.POLUCIN EN EL AIRE DEL PORTAL. ................................................... 409
15.6.INCENDIOS EN TNELES. .................................................................... 410
15.6.1 SISTEMAS DE DETECCIN AUTOMTICA DE INCENDIOS. ....................411

15.6.2 SISTEMAS DE DETECCIN MANUAL DE INCENDIOS. ...........................419
15.6.3 GALERAS DE ESCAPE. ....................................................................419
15.6.4 PRUEBAS DE HUMOS. .....................................................................421
15.7.CALCULO DE EQUIPAMENTOS Y DISEO DE LA VENTILACIN. ........... 424
15.7.1 ALCANCES DE LA VENTILACIN NATURAL. .........................................424

15.7.2 DISEO DEL SISTEMA DE VENTILACIN FORZADA. ............................425
15.7.3 CAUDAL Y SECCIN TIL, CLCULO DE LA VELOCIDAD DEL AIRE. .........428
15.7.3.1 LIMITACIN DE LA CONCENTRACIN DE MONXIDO DE CARBONO ...
.............................................................................................429
15.7.3.2 LIMITACIN DE LA CONCENTRACIN DE DIXIDO NITRGENO ...431
15.7.3.3 REDUCCIN DE LA VISIBILIDAD POR CAUSA DE LOS HUMOS .......432
15.7.3.4 POTENCIA NECESARIA PARA LA VENTILACIN DEL TNEL ...........434
15.7.4 DETERMINACIN DEL TIPO Y NMERO DE VENTILADORES. ..................440
15.7.4.1 VENTILADORES DE CHORRO .....................................................440
15.7.4.2 AXIALES DE GRAN POTENCIA ...................................................441
15.7.4.3 CENTRFUGOS ........................................................................442
15.7.4.4 NMERO Y POTENCIA DE VENTILADORES...................................443
15.7.6 CONDICIONES DE SERVICIO. ...........................................................448
16.INSTALACIONES DE EXPLOTACIN Y SEGURIDAD ................................. 451
16.2.GENERALIDADES. ................................................................................ 451
16.2.CRITERIO DE ELECCIN DE EQUIPOS.................................................. 452
16.2.1 PARMETROS DE SEGURIDAD. .........................................................452

16.2.1.1 EN TNELES CARRETEROS. ......................................................452
16.2.1.2 EN TNELES FERROVIARIOS. ....................................................453
16.2.1.3 EN TNELES URBANOS. ...........................................................453
16.2.2 ESTUDIOS Y ANLISIS DE RIESGOS..................................................453
16.2.3 ORGANIZACIN Y MEDIOS. .............................................................454
16.2.4 PLANES DE SEGURIDAD E INTERVENCIN (PSI). ................................456
16.3.INSTALACIONES DE SEGURIDAD EN TNELES. ................................... 461
16.3.1 CONTROL DE TRFICO, SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO. ...................462

16.3.2 SISTEMAS CONTRA INCENDIO. ........................................................462
16.3.3 VENTILACIN Y EXTRACCIN DE HUMOS. .........................................463
16.3.4 ILUMINACIN. ...............................................................................464
16.3.5 SUMINISTRO ELCTRICO. ...............................................................464
16.3.6 EQUIPAMENTO ELCTRICO. .............................................................465
16.3.7 CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIN. ...............................................465
16.3.8 DETECCIN AUTOMTICA DE INCIDENCIAS (DAI). .............................466
16.3.9 SISTEMA DE COMUNICACIONES. ......................................................467
16.3.10 GESTIN CENTRALIZADA (SALA TCNICA Y DE CONTROL). ..................467
16.3.11 ESTACIONES REMOTAS. ..................................................................468
16.3.12 EQUIPAMIENTO HIDRULICO. ..........................................................468
16.4.INSTALACIONES DE RESERVA. ............................................................ 468
16.4.1 PRISMA DE RESERVA. .....................................................................468
17.MANTENIMIENTO Y REPARACIONES ...................................................... 471
17.1.GENERALIDADES. ................................................................................ 471
17.2.PATOLOGAS DE TNELES. .................................................................. 471
17.2.1.DEGRADACIN DEL TERRENO. ......................................................... 471
17.2.2 DETERIORO DEL SOSTENIMIENTO Y DEL REVESTIMIENTO. ..................472
17.3.MTODOS DE ESTUDIO. ....................................................................... 473
17.3.1 INSPECCIN VISUAL. .....................................................................473

17.3.2 SONDEOS. ....................................................................................474
17.3.3 MTODOS GEOFSICOS. ..................................................................474
17.4.MTODOS DE REPARACIN. ................................................................ 476
17.4.1 REPARACIONES PROVISIONALES. ....................................................476

17.4.2 REPARACIONES EN TNELES NO REVESTIDOS. ..................................476
17.4.3 REPARACIONES EN TNELES REVESTIDOS. .......................................476
17.4.4 TRATAMIENTO DEL TERRENO. ..........................................................477
17.4.5 REPARACIONES EN REVESTIMIENTO DE LADRILLO O MANPOSTERA. ....477
17.5.MANTENIMIENTO SISTEMTICO. ........................................................ 477
17.5.1 METODOLOGA DE INSPECCIN. ......................................................477

17.5.2 INPECCIN VISUAL RUTINARIA. .......................................................477
17.5.3 LIMPIEZA. .....................................................................................477
17.5.4 REPARACIONES DE DAOS POR ACCIDENTES. ...................................477
17.5.5 REVISIN DEL PAVIMENTO Y LA SEALIZACIN. ................................478
18.MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES DE EXPLOTACIN Y SEGURIDAD 480
18.1.GENERALIDADES. ................................................................................ 480
18.2.MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES DE EXPLOTACIN Y SEGURIDAD. ..

............................................................................. 481
18.2.1 MANUAL DE EXPLOTACIN DEL TNEL. .............................................484

18.2.2 PLAN DE MANTENIMIENTO. ..............................................................492
18.2.2.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO PREVENTIVO. .............................496
18.2.2.2 MANTENIMIENTO PERIDICO CORRECTIVO. ............................506
18.2.3 METODOLOGA DE INSPECCIN DE TNELES. ....................................506
18.2.4 PLAN DE FORMACIN ......................................................................508
19.COSTOS DE INVERSIONES EN TNELES ................................................. 513
19.1.GENERALIDADES ................................................................................. 513
19.2.ESTRUCTURA DEL COSTOS TOTAL DE UN TUNEL.................................. 514
19.2.1 COSTOS DE CONSTRUCCION ...........................................................514

19.2.1.1 OBRA CIVIL ............................................................................514
19.2.1.2 INSTALACIONES......................................................................518
19.2.2 COSTO DE INGENIERIA ...................................................................520
19.2.3 COSTOS DE EXPLOTACION ..............................................................520
19.2.3.1 PERSONAL ..............................................................................520
19.2.3.2 MANTENIMIENTO/REPARACIN OBRA CIVIL ...............................520
19.2.3.3 MANTENIMIENTO/REPOSICIN INSTALACIONES .........................521
19.2.4 COSTOS VARIOS ............................................................................521
19.3.PERIODOS DE AMORTIZACION ............................................................ 521
19.4 PROPUESTA ESTUDIO ....................................................................521

19.4.1 OBRA CIVIL ...................................................................................523
19.4.1.1 EXCAVACION Y PORTALES ........................................................523
9.4.1.2 DRENAJE ...................................................................................524
19.4.1.3 SOSTENIMIENTO Y CONTRABOVEDA ..........................................525
19.4.1.4 REVESTIMIENTO Y SOLERA.......................................................526
19.4.1.5 COSTOS TBM (TUNELADORA) ...................................................526
19.4.1.6 IMPERMEABILIZACION .............................................................527
19.4.1.7 TRATAMIENTOS ESPECIALES ....................................................527
19.4.2 INSTALACIONES ............................................................................528
19.4.2.1 CONTROL DE TRFICO, SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO ............528
19.4.2.2 INSTALACIN ELCTRICA.........................................................529
19.4.2.3 SISTEMA CONTRA INCENDIO ....................................................530
19.4.2.4 VENTILACION .........................................................................531
19.4.2.5 ILUMINACION .........................................................................532
19.4.2.6 EQUIPAMIENTO ELECTRICO ......................................................533
19.4.2.7 CIRCUITO CERRADO DE TELEVISION (CCTV) ..............................534
19.4.2.8 SISTEMA DE COMUNICACIONES ................................................534
19.4.2.9 GESTION CENTRALIZADA (GTC) ................................................535
19.4.2.10 ESTACIONES REMOTAS ............................................................537
19.4.2.11 CANALIZACIONES Y PRISMAS ...................................................537
TOMO I
PRIMERA PARTE
EL PROYECTO EN TNELES
CAPITULO 1
GENERALIDADES
CAPITULO 1
MANUAL DE TNELES, MUROS Y OBRAS COMPLEMENTARIAS
MANUAL DE TNELES
GENERALIDADES
1. 1.- OBJETO DEL MANUAL

Los aspectos tratados en este documento son tanto normativos como de
recomendacin general. Abarca exclusivamente temas de diseo, construccin,
conservacin y operacin relativos a tneles de carreteras en reas rurales.
Este Manual no es un texto de estudio, ni tampoco puede sustituir la experiencia

y el buen criterio que debe ser parte integral del arte de la ingeniera. Las
frmulas, bacos y tablas que se incluyen tienen por objeto una solucin rpida
de los problemas que se presenten en gabinete o en obra, cuando estos no se
encuentran con facilidad en los textos de estudio de caminos.
La normativa, recomendaciones y metodologas generales presentadas en este

Manual, estn orientadas a facilitar la labor del Ingeniero proyectista y ejecutor
para a conseguir una razonable uniformidad en los diseos y procesos de
construccin. En ningn caso el contenido del manual reemplaza el conocimiento
de los principios bsicos de la ingeniera ni a un adecuado criterio profesional.
Aun cuando los aspectos tratados en el Manual se centran en vas rurales, se

presentan algunas consideraciones a tener en cuenta al atravesar stas, por
zonas urbanas y/o suburbanas, debiendo concordarse las mismas con la
normativa vigente en stas reas, a fin de armonizar las necesidades
geomtricas de la va con las necesidades urbanas.
1.2. ORGANIZACIN DEL MANUAL
1.2.1 Generalidades
Las materias tratadas en el Manual de Tneles, Muros y Obras Complementarias
MT-2014), han sido separadas en 2 volmenes:
Volumen I : Tneles.
Tomo I: Proyecto.
Tomo I: Ejecucin.
Tomo III: Mantenimiento y costos del proyecto.
Volumen II : Muros y Obras Complementarias.
El Manual presenta las tcnicas de diseo, construccin, conservacin y

operacin de Tneles en Carreteras, a travs de la normalizacin de las
caractersticas geomtricas, geolgicas, hidrogeolgicas, estructurales,
constructivas, etc en el Volumen I y las tcnicas de diseo, construccin,
conservacin de muros y obras complementarias, a travs de la normalizacin
de las caractersticas de elementos de construccin, drenaje, sistema
constructivo, anlisis estructural y conservacin o mantenimiento en el Volumen
II.
Los volmenes del Manual de Tneles, Muros y Obras Complementarias de

Carreteras tienen la estructura y organizacin que se describe en los apartados
siguientes, con el fin de identificar y jerarquizar cada materia.
1.2.2 Captulos
La numeracin abierta empleada en este Manual permite actualizar aspectos de
l, agregar secciones o modificar parte de su contenido, manteniendo la vigencia
general. Se pretende que ste como los dems volmenes del Manual se
mantenga concordante con los avances tecnolgicos.
Abarcan una serie de aspectos anlogos referentes a un tema especifico, todos

ellos compatibles con el genrico del Capitulo al que pertenecen.
Las tablas, figuras y fotografas llevan la numeracin completa del nivel que le
corresponde con la numeracin consecutiva.
1.3. ABREVIATURAS
Las abreviaturas utilizadas en el Manual de Tneles, Muros y Obras
Complementarias (MT-2014), en todos sus volmenes, representan lo que se
indica a continuacin:
AASHTO American Association of State Highway and Transportation Officials o

Asociacin Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y
Transporte (EE.UU.)
EG ( ) Especificaciones Generales para Construccin de Carreteras del
Per. Entre parntesis se colocar el ao de actualizacin.
FHWA Federal Highway Administration o Administracin Federal de
Carreteras.
MTC Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin

del Per.
PNP Polica Nacional del Per
SI Sistema Internacional de Unidades (Sistema Mtrico Modernizado).
SLUMP Sistema Legal de Unidades de Medida del Per (el SI en el Per).

TRB Transportation Research Board o Junta de Investigacin del
Transporte (EE.UU.).
CETU Centro de Estudios de Tneles de Francia
1.4. SISTEMA DE MEDIDAS

En el Manual de Tneles, Muros y Obras Complementarias (MT - 2014), se
emplean las unidades del Sistema Legal de Unidades de Medida del Per
(SLUMP) que a su vez ha tomado las unidades del Sistema Internacional de
Unidades (SI) o Sistema Mtrico Modernizado.
(a) Smbolo de las Unidades del SLUMP
A Ampere Corriente elctrica

Cd Candela Intensidad luminosa
C Grado Celsius Temperatura
G Gramo Masa
H Hora Tiempo
H Henry Inductancia
Ha Hectrea rea
-1
Hz Hertz (s ) Frecuencia
J Joule (N.m) Energa, trabajo
K Kelvin Temperatura
L Litro Volumen
Lx Lux Iluminacin
M Metro Longitud
2
m metro cuadrado rea
3
m metro cbico Volumen
Min Minuto Tiempo
2
N Newton (Kg.m/s ) Fuerza
2
Pa Pascal (N/m ) Presin
S Segundo Tiempo
T Tonelada Masa
V voltio (W/A) Potencial elctrica
W watt (J/s) Potencia, flujo radiante
Ohm (V/A) Resistencia elctrica
Grado angular Angulo plano
' Minuto angular Angulo plano
" Segundo angular Angulo plano
(b) Smbolo de Prefijos
E Exa 10 18
P Peta 10 15
T Tera 10 12
G Giga 10 9
M Mega 10 6
K Kilo 10 3
C Centi 10 -2
M Mili 10 -3
Micro 10 -6
N Nano 10 -9
P Pico 10 -12
F Femto 10 -15
A Atto 10 -18
1.5 CLASIFICACIN DE LOS TNELES
TNELES
USOS SECCIN MATERIAL
CARRETERAS CIRCULAR HERRADURA - RECTANGULAR ROCA
GEMELOS
FERROCARRILES
SUELO
MULTIPLES
HIDRAULICOS
ARTIFICIAL
AISLADOS
OTROS
OTROS
21
1.6. DEFINICIONES
Para obtener una interpretacin uniforme del Manual de Tneles, Muros y Obras
Complementarias que presentamos, se ha visto conveniente la formulacin de
un vocabulario en el que figuran trminos que pueden tener varias acepciones
en el lenguaje comn, con el fin de que sean entendidos de acuerdo con la
definicin que se expone.
ACCIN OFENSIVA
Puede denominarse as al avance de los bomberos con mangueras (u otros
medios de extincin) con la intencin de apagar directamente el fuego.
Sinnimo: Ataque ofensivo
ACELERADOR
Ventilador, generalmente situado bajo el techo del tnel, que transmite un
impulso al aire del tnel.
AGENTE DE MANTENIMIENTO
Agente del organismo de explotacin del tnel encargado de las tareas
especficas de mantenimiento de las instalaciones tcnicas de los tneles.
AGENTE QUE FORMA UNA PELICULA AISLANTE

Espuma que forma una pelcula delgada de agua sobre la superficie de lquidos
en combustin de forma que los gases voltiles combustibles no puedan escapar
y arder. Esta pelcula delgada de agua refrigera tambin la superficie de las
materias combustibles.
ALARMA
Accin de transmitir la ocurrencia de un suceso a un receptor (el operador del
tnel).
Nota: Puede ser humana (usuario desde un telfono de emergencia) o depender
de un equipo o sistema (nivel de CO, deteccin automtica de incidentes).
ALERTA
Accin de informar de la necesidad urgente de intervencin. Nota: el operador
del tnel alerta a los servicios de emergencia exteriores o interiores (si los hay)
(especialmente en tneles largos con mucho trfico).
ALTURA DE CONSTRUCCIN
Distancia vertical entre el punto ms alto del pavimento y el techo, incluyendo el
glibo libre, la tolerancia de construccin y las alturas necesarias para los
equipos.
ANLISIS CUANTITATIVO DE RIESGOS (ACR)

Mtodo de anlisis de riesgos basado en clculos numricos.
ANLISIS DE ESCENARIOS
Anlisis de las consecuencias de una variedad de accidentes que pueden ocurrir
en un tnel.
ANLISIS DE LA SEGURIDAD
Uso sistemtico de la informacin disponible para identificar los riesgos y estimar
el nivel de seguridad.
ANLISIS DE LAS CONSECUENCIAS
Procedimiento sistemtico de descripcin y/o clculo de las consecuencias.
ANLISIS DE RIESGOS
Uso sistemtico de la informacin disponible para identificar los peligros y
estimar los riesgos (ISO IEC 51).
ANLISIS PROBABILSTICO
Procedimiento sistemtico de descripcin/clculo de la probabilidad de
ocurrencia de un determinado suceso.
ANALIZADOR DE MONXIDO DE CARBONO

Instrumento que mide la concentracin de CO en el aire.
ATAQUE INICIAL
Ver "primer escaln de intervencin"
AUTO RESCATE
Acciones de los usuarios del tnel para abandonar una zona o situacin
peligrosa sin ayuda profesional (de bomberos o de personal de rescate, por
ejemplo).
BLEVE
Liberacin repentina de lquido en ebullicin o vapores en expansin como
consecuencia de la rotura catastrfica de un recipiente que contiene gas lquido
a presin.
Nota el suceso puede dar lugar a bolas de fuego, explosin, proyectiles y,

eventualmente, a nubes de vapores txicos.
BOCA (PORTAL)
Entrada o salida de un tnel.
BOQUILLA DE ASPIRACIN
Apertura de un conducto de ventilacin que aspira aire viciado, humo y/o gases
calientes del tnel y/o de las galeras de evacuacin.
BSQUEDA
Conjunto de acciones para localizar a las vctimas en peligro.
BSQUEDA Y RESCATE
Proceso de bsqueda de vctimas en un tnel y de su evacuacin a un lugar
seguro.
CADENA DE SALVAMENTO
Ver "organizacin de bsqueda y rescate"
CAMINO DE ESCAPE
Itinerario sealizado que permite, en caso de urgencia, un acceso fcil y seguro
al aire libre o a un refugio.
COEFICIENTE DE EXTINCIN (DEL HUMO)

Coeficiente (en m-1) que mide la reduccin de la intensidad luminosa (debida al
humo) por unidad de longitud.
COEFICIENTE DE TRANSMISIN
Factor a dimensional que expresa la prdida de intensidad de un haz luminoso
despus de haber recorrido un medio semitransparente a causa del humo.
COMPORTAMIENTO BASADO EN LA EXPERIENCIA

El comportamiento basado en la experiencia se caracteriza por el hecho de que
requiere poco o ningn control consciente para realizar o ejecutar una accin
cuando se adopta su intencin.
Notas: 1. La ejecucin es regular y automtica, y se compone de una serie de
pautas muy bien integradas cuyo dominio descansa sobre todo sobre las
competencias.
2. Ejemplo: un conductor experimentado al volante de su vehculo.
CONDUCTO SECUNDARIO
Pequeo conducto en el hastial de un tnel para llevar el aire fresco desde un
conducto de ventilacin en la bveda hasta el nivel de la calzada.
CONSECUENCIA
Resultado de un suceso con daos a la salud humana, a las cosas o al medio
ambiente.
CRITERIOS DE RIESGO
Elementos de referencia para valorar los resultados del anlisis de riesgos.
Nota: los criterios estn basados generalmente en la experiencia y/o en

conocimientos tericos y se utilizan como base para la definicin del riesgo
tolerable.
CURVA FN
Representacin grfica caracterstica de un riesgo social. Las ordenadas
representan la frecuencia acumulada de N o ms unidades de consecuencias
(por ejemplo muertes) y las abscisas representan la correspondiente
consecuencia.
DETECCIN
Accin de reconocer la ocurrencia de un suceso. .
Nota: puede ser humana (vista, odo, olfato) o depender de un sistema (calor,
porcentaje de CO, deteccin automtica de incidentes).
EFECTO DE "AGUJERO NEGRO"

Efecto debido a un ambiente muy luminoso que hace aparecer la boca del tnel
como un agujero negro.
EFECTO PISTN
Fuerza producida por el movimiento de los vehculos sobre el aire del tnel.
EJECUCIN DE LA REACCIN (ACCIN)
Ejecucin de la decisin (que no tiene siempre que ser consciente).
ENTRADA DE AIRE
Apertura de un conducto de ventilacin que insufla aire fresco en el tnel o en las
galeras de evacuacin.
EQUIPOS DE INTERVENCIN
Equipos enviados directamente al lugar del accidente o fuego para contener o
suprimir sus efectos. Los equipos de intervencin son generalmente los
bomberos, los equipos mdicos (para los heridos) y la polica.
ESTIMACIN DE LA SEGURIDAD
Proceso global incluyendo un anlisis y una evaluacin de riesgos.
ESTIMACIN DE RIESGOS
Proceso de identificacin de los valores de riesgo en base al anlisis
probabilstico y al anlisis de las consecuencias.
ESTRATIFICACIN INVERSA
Movimiento del humo y de los gases calientes en sentido contrario al impuesto
por la ventilacin.
EVALUACIN DE LA SEGURIDAD
Proceso basado en el anlisis de seguridad para determinar si se ha alcanzado
la ausencia de riesgos inaceptables.
EVALUACIN DE RIESGOS
Proceso conjunto que incluye un anlisis y una evaluacin de riesgos (ISO IEC
51).
EVALUACIN DE RIESGOS
Proceso basado en el anlisis de riesgos para determinar si se ha alcanzado el
riesgo tolerable (ISO IEC 51).
EXPLOTADOR DEL TNEL

Organismo responsable de la operacin de un tnel.
Nota: el responsable de su operacin puede ser el propietario o concesionario
del tnel, o un contratista encargado por ellos.
FACTORES HUMANOS
Capacidades y lmites de los procesos humanos fsicos, cognitivos y
psicolgicos, relacionados con la percepcin, el manejo de la informacin, la
motivacin, la toma de decisiones y la accin.
FALSO TECHO
Techo para establecer uno o varios conductos tcnicos sobre el glibo del
trfico.
GALERA DE CAMBIO DE SENTIDO

Galera transversal que permite a los vehculos dar media vuelta.
GALERA DE COMUNICACIN
Galera de conexin entre tubos para el uso de peatones o de vehculos.
GALERA DE ESCAPE
Galera para la evacuacin de peatones hacia un lugar seguro.
GALERA DE RECONOCIMIENTO
Galera excavada antes del final del proyecto de un tnel para obtener
informacin sobre el terreno, su comportamiento y las caractersticas del agua
subterrnea.
GLIBO LATERAL
Distancia horizontal transversal entre el borde de la calzada y el hastial del tnel
(o cualquier otro obstculo).
GLIBO LIBRE
Distancia vertical entre el punto ms alto de la calzada y el punto ms bajo de la
bveda (o de los equipos situados bajo ella) que debe mantenerse
permanentemente para permitir el paso del trfico autorizado.
Notas: 1.Corresponde a la altura libre ms un margen de comodidad
2. La altura libre debe ser al menos igual a la altura libre mnima ms la
tolerancia vertical.
GLIBO MNIMO
Altura (en parada) del vehculo ms alto autorizado para circular en el tnel mas
una tolerancia cinemtica vertical para tener en cuenta sus movimientos en
marcha.
GESTIN DE LA SEGURIDAD
Proceso sistemtico llevado a cabo por la organizacin que gestiona el tnel
para alcanzar, y mantener, un nivel adecuado de seguridad.
GESTIN DE RIESGOS
Proceso sistemtico llevado a cabo por un organismo para alcanzar, y mantener,
un nivel tolerable de riesgos.
GESTOR DEL TNEL

Organismo pblico (nacional, regional o local), privado o mixto, pblico-privado,
o persona designada por este que es responsable de la gestin de un tnel.
Nota: en muchos pases el gestor del tnel es su propietario.

HASTIAL
Pared lateral de una obra subterrnea
IDENTIFICACIN DE PELIGROS
Procedimiento de reconocimiento de los peligros y definicin de sus
caractersticas bsicas.
INCENDIO DE PROYECTO
Descripcin cuantitativa de las caractersticas de un incendio determinado
usado para el dimensionamiento de las instalaciones.
INCIDENTE
Suceso anormal e imprevisto (incluyendo los accidentes) con efectos
desfavorables sobre la explotacin o la seguridad de un tnel
INSTALACIN DE AGUA NEBULIZADA

Fijo de lucha contra incendios a alta presin que expulsa pequeas gotas de
agua con una gran cantidad de movimiento.
NICHO DE SEGURIDAD
Nicho en la pared del tnel que contiene equipamientos de seguridad para ser
utilizados por los usuarios del tnel.
NICHO PARA EMERGENCIAS

Nicho en la pared de un tnel que contiene equipamientos para ser utilizados por
los servicios de socorro.
OFICIAL DE ENLACE
1) Miembro directivo de los servicios de emergencia responsable de la
interaccin con los representantes de la operacin del tnel y con otros servicios
de emergencia.
2) Oficial de la organizacin de control de incidentes que se relaciona con otros

organismos o servicios.
OPACMETRO (TRANSMISIOMETRO)
Aparato para medir la opacidad del aire.
Nota: un transmisimetro es un opacmetro que mide la capacidad de
transmisin del aire.
PARALUMEN
Conjunto de vigas horizontales destinadas a reducir progresivamente la luz
diurna antes de la entrada de un tnel, a fin de eliminar el efecto de "agujero
negro" y de limitar la potencia de la iluminacin artificial en la zona de entrada.
PERCEPCIN
Proceso de adquisicin, interpretacin, seleccin y organizacin de
informaciones pertinentes procedentes de los sentidos humanos.
PERCEPCIN DE RIESGOS
Forma en la que se percibe el riesgo, en base a un conjunto de valores o de
temores.
PERSONAL DE EXPLOTACIN
Conjunto del personal empleado por el organismo de explotacin de un tnel.
PERSONAL DE CONTROL
Todo el personal dedicado a la gestin del trfico y/o de las instalaciones
tcnicas.
PERSONAL DE MANTENIMIENTO
Todos los empleados encargados del mantenimiento de las instalaciones
tcnicas del tnel.
PERSONAL DE PRIMERA INTERVENCIN

Todos los empleados encargados de asegurar la seguridad de los usuarios
afectados por un incidente.
PLAN DE EMERGENCIA (GENERAL)

1) Documento que describe la organizacin, los responsables, las acciones y los
procedimientos a realizar en una situacin de crisis o de urgencia.
2) Respuesta especfica planificada a un suceso posible.
3) Plan utilizado por un organismo para responder a fallos, averas o una
interrupcin de los procedimientos. Un plan de emergencia puede utilizar
recursos de cualquier tipo y cualquier cantidad de medios.
PLAN DE SOCORRO DE URGENCIA

Plan que cada servicio de explotacin, o de socorro, de un tnel mantiene y
actualiza permanentemente para responder adecuadamente a los riesgos.
PLAN PREVIO
Plan que identifica las caractersticas importantes de un objeto o propiedad.
PLANIFICACIN DE EMERGENCIA
Proceso de definicin previa de los principios de organizacin y procedimientos
de intervencin que permiten a una organizacin dar una respuesta eficaz a un
suceso que puede producirse (riesgo o circunstancias imprevistas).
PLANTA DE VENTILACIN
Instalacin situada en, o cerca de, un tnel donde se alojan los equipos de
ventilacin: ventiladores, registros, etc.
POTENCIA TRMICA DE UN INCENDIO
Velocidad a la que un incendio genera energa trmica, expresada en
Megavatios (Mw).
POZO DE VENTILACIN
Excavacin o construccin entre un tnel y la superficie del terreno que se usa
para la extraccin de aire viciado y humo o para insuflar aire fresco al tnel.
PREPARATIVOS PARA URGENCIAS

Conjunto de las acciones de una entidad para poder reaccionar ante una
urgencia de forma coordinada, rpida y eficaz.
PRIMER ESCALN DE INTERVENCIN

Primer nivel o elemento de intervencin que llega a la escena del fuego.
Nota: Puede tratarse de personal de un servicio pblico o de personal de
explotacin del tnel.
PROCEDIMIENTOS NORMALIZADOS
Proceso normalizado (estandarizado): conjunto preestablecido de actuaciones a
poner en prctica en operaciones previstas en un anlisis previo.
PROCESAMIENTO SENSORIAL
Conjunto de todas las informaciones sobre el medio que nos llegan a travs de
los sentidos (vista, olfato, odo).
PROTECCIONES PARCIALES
Elementos instalados para reducir el impacto del ruido y de la polucin del aire
producidos en la carretera, o para proteger la carretera de efectos exteriores,
como cadas de nieve o de rocas, viento, deslumbramiento por el sol, etc.
PUESTO DE CONTROL
Centro operativo para el control y la coordinacin de la explotacin del tnel y al
mantenimiento (si es necesario) de las comunicaciones entre el personal de
explotacin y otros servicios.
REDUCCIN DE RIESGOS
Acciones tomadas para reducir la probabilidad y/o las consecuencias asociadas
a un riesgo
REDUCCIN DEL FUEGO

Aplicacin de un agente de lucha contra incendios para reducir las llamas.
Nota: la mayora de los incendios de vehculos necesitarn otras acciones para
su extincin total.
REJILLAS DE VENTILACIN
Serie de lminas horizontales que permiten la entrada de aire y de luz en el tnel
pero impiden la entrada de lluvia.
REPUESTA (SINNIMO: INTERVENCIN)
Accin de evaluacin de los riesgos e impactos debidos a una situacin de
urgencia y de despliegue de los medios a un nivel adecuado para limitar y
controlar la situacin.
Notas: 1. Adems de tener en cuenta la seguridad de las vidas humanas y la

evacuacin, la respuesta tambin incluye las polticas, procedimientos y
acciones a realizar en caso de urgencia.
2. La respuesta es tambin la serie de medidas a tomar por los equipos de

socorro inmediatamente despus del suceso calamitoso.
RESPONSABLE DE LA EXPLOTACIN
Persona fsica que es responsable de la explotacin de un tnel.
REVESTIMIENTO DEL HASTIAL

Elemento que constituye el acabado del hastial del tnel (incluyendo paneles
prefabricados, pintura o nada).
RIESGO
Combinacin de la probabilidad de ocurrencia de un dao y de la severidad de
sus consecuencias (ISO IEC 51).
RIESGO INDIVIDUAL
Riesgo de una persona concreta (expresado habitualmente como la probabilidad
de ser herido o morir).
RIESGO RESIDUAL
Riesgo remanente despus de la implantacin de medidas de proteccin.
RIESGO SOCIAL
Riesgo relevante para la sociedad, normalmente expresado como un nmero
probable de fallecimientos segn una curva FN.
RIESGO TOLERABLE
Riesgo aceptado en un contexto dado en base a los valores de la sociedad (ISO
IEC 51).
SALIDA DE SOCORRO
Salida que conduce a (por) un itinerario protegido o a un lugar seguro.
SALVAMENTO
Conjunto de las acciones para localizar a personas en peligro inmediato en una
emergencia, para sacarlas del peligro, asegurando el tratamiento mdico de los
heridos y su transporte a un hospital o clnica adecuados a su patologa.
SEGUNDO ESCALN DE INTERVENCIN

Elementos de refuerzo de la intervencin, de logstica, y otros equipos
especializados movilizados para apoyar las operaciones en curso.
SEGURIDAD
Ausencia de riesgos inaceptables (ISO IEC 51).
SEAL DE INDICACIN DE CARRIL

Seal especfica (flecha o cruz) sobre un panel ereo (tipo prtico) que indica el
estado (abierto o cerrado de un carril de circulacin
SERVICIO DE AYUDA
Organizacin o servicio que presta ayudas indirectas, no especficamente
tcticas, de apoyo o recursos; para la resolucin de los efectos de un suceso
(por ejemplo la Cruz Roja, las compaas telefnicas, etc).
SERVICIO DE SOCORRO
Bomberos, polica y servicios mdicos de urgencia.
SISTEMA "TNEL"
Conjunto de la estructura e instalaciones de un tnel, sus equipamientos internos
y externos, y la explotacin y la organizacin de la gestin de un tnel.
SISTEMA DE AGUA NEBULIZADA

Sistema de bombeo de agua con la adicin de aire comprimido para formar agua
nebulizada.
SISTEMA DE ASPERSORES
Sistema fijo de lucha contra incendios diseado para ser activado
automticamente por el fuego, boquilla a boquilla, para echar agua en las zonas
en que sea necesario.
Sinnimo: spinklers
SISTEMA FIJO DE LUCHA CONTRA INCENDIOS

Sistema, fijo al tnel, que consiste, al menos, en un conjunto de tuberas y de
boquillas de descarga, para reducir la emisin de calor y el crecimiento de un
incendio mediante la emisin de un agente extintor en todo o una parte del tnel.
SISTEMAS DE "DILUVIO"
Sistema de lucha contra incendios abierto y tele comandada por zonas.
Nota: su funcionamiento puede ser automtico o manual.
SITUACIN CRTICA
Situacin en un tnel que requiere una atencin o una accin especfica por
parte de los usuarios (congestin, vehculo averiado, accidente, incendio).
SITUACIN NORMAL (DE TRFICO)

Las condiciones del trfico son tales que no es necesaria ninguna informacin ni
advertencia a los viajeros.
SUCESO
Ocurrencia, o cambio, de una serie especfica de circunstancias.
TCTICAS (O ACCIONES) DEFENSIVAS

Acciones de lucha contra el incendio mediante la proteccin de los elementos y
personas en peligro cuando se estima que la aproximacin al incendio sera muy
peligrosa para los bomberos.
TOLERANCIA VERTICAL
Distancia vertical entre la altura libre y la altura libre mnima, necesaria para
tener en cuenta los errores de nivelacin de la construccin, los refuerzos futuros
eventuales del pavimento, la proteccin de los equipos, etc.
TNEL
Tramo de carretera largo y cubierto.
TNEL DE GLIBO REDUCIDO

Tnel reservado a vehculos de altura inferior a una altura dada predefinida.
TUNEL SUMERGIDO
Tnel construido con elementos prefabricados en otra parte (por ej. un dique
seco). Los elementos se transportan flotando, se sumergen y se ajustan en una
zanja preparada previamente en el fondo del lecho del ro o del brazo de mar a
franquear.
URGENCIA
Suceso inesperado y repentino que requiere una accin inmediata debido a los
daos a la salud humana, a las cosas o al medio ambiente.
USUARIO DEL TNEL

Conductor o pasajero de un vehculo en un tnel.
VALOR ESPERADO (SINNIMO: ESPERANZA MATEMTICA)

Representacin numrica caracterstica del riesgo social como la suma de las
frecuencias/probabilidades de cada evento o escenario multiplicadas por sus
correspondientes consecuencias.
VELOCIDAD CRTICA
Velocidad mnima, del flujo de aire en direccin al incendio en un tnel o una
galera, que impide el retroceso del humo.
VELOCIDAD DE CRECIMIENTO DE LA POTENCIA TRMICA

Velocidad de crecimiento de la emisin de calor de un fuego en funcin del
tiempo (W/s).
VENTILACIN LONGITUDINAL
Mtodo de ventilacin que consiste en crear una corriente longitudinal de aire en
el tnel para diluir los contaminantes o para empujar el humo en una direccin.
VENTILACION NATURAL
Corriente de aire creada en un tnel por las condiciones exteriores como viento,
y diferencias de presin atmosfrica, y de altura entre las bocas.
VENTILACIN SEMITRANSVERSAL
Sistema de ventilacin con capacidad para insuflar aire fresco en un tnel, o para
extraer aire viciado, uniformemente en toda la longitud de un tnel.
VENTILACIN TRANSVERSAL
Sistema de ventilacin en el que la aportacin de aire fresco y la extraccin de
aire viciado, humos y gases calientes, puede realizarse en la misma seccin del
tnel.
ZONA DE ENTRADA (PARA ILUMINACIN)

Zona a la entrada del tnel en la que, durante el da, los niveles de iluminacin
estn reforzados (y decrecen progresivamente hacia el interior).
ZONA FUERA DE LA CALZADA

Zona comprendida entre las marcas de borde de la calzada y el hastial del tnel
(incluye la marca lateral de la calzada y la acera).
ZONA INTERIOR (ILUMINACIN)

Zona situada a tal distancia de la entrada cuyos niveles requeridos de
iluminacin son independientes de la luz en el exterior del tnel (durante el da).
1.7.-AMBITO DE APLICACION
El Manual de Tneles, Muros y Obras Complementarias es de aplicacin en:
1. Las Carreteras del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), que se jerarquiza

en las siguientes tres redes viales: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o
Regional y Red Vial Vecinal.
2. En diseo de nuevas carreteras y de mejoramientos Tneles, Muros y Obras

Complementarias de carreteras.
3. En proyectos de reconstruccin Tneles, Muros y Obras Complementarias de

carreteras.
4. En proyectos de refuerzo de Tneles, Muros y Obras Complementarias de

carreteras.
CAPITULO 2
DISEO GEOMETRICO DE
TNELES PARA CARRETERAS
2 DISEO GEOMETRICO DE TNELES PARA CARRETERA
2.1 GENERALIDADES.
Los tneles difieren de otras vas, tales como caminos de superficie, en los
aspectos.
Es un parmetro de entrada en el diseo de la carretera (sobre todo

en perfil).
No tiene actividad lateral.
Las diferencias estacionales son menos marcadas.
Igual iluminacin de da y de noche con excepcin de los portales de
entrada.
El diseo geomtrico del tnel es de gran importancia, tanto desde el
punto de vista del usuario como desde el punto de vista de la
construccin y del mantenimiento del tnel.
La seccin tipo suele obedecer ms a aspectos propios del tnel
(geologa, mtodo constructivo, instalaciones, seguridad, etc.) que a
datos generales de la carretera, por lo que se puede independizar del
resto de la misma.
Se prohbe el adelantamiento en tneles bidireccionales.
Pendiente longitudinal limitada.
El diseo en planta y perfil del tnel dependen del diseo geomtrico del
resto de la carretera y de las caractersticas de sta, con la que tiene que
mantener la homogeneidad
La velocidad de circulacin de los vehculos dentro del tnel determinar el

diseo geomtrico del trazo correspondiente, que se har de acuerdo con lo
establecido en el Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico (DG-2013) en la
Seccin 204 del captulo 2.
La velocidad mxima de circulacin dentro del tnel ser la que corresponde

a la velocidad del proyecto de la carretera reducida en 20 km/h, as como la
velocidad de los vehculos pesados no experimentes descenso mayores a 25
km/h.
2.2 DISEO GEOMTRICO EN PLANTA.
2.2.1 GENERALIDADES.
El diseo del trazado en planta de un tnel est sujeto a las mismas
limitaciones y recomendaciones del diseo geomtrico de la carretera,
excepto algunas particularidades especficas propias del tnel. El trazo no
puede variarse de forma sustancial de la carretera.
Debern tenerse en cuenta los factores geolgico-geotcnicos existentes y

se procurarn evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas, zonas alteradas,
portal complicado, etc.
Para la serie de aspectos concretos el diseo del trazado en planta sealada

a continuacin, se establece lo siguiente en base a la experiencia de tneles
anteriores:
A) PORTALES:
Se recomienda que el trazado de la aproximacin al tnel sea tal que el
portal de ste sea visible por el conductor 15 segundos antes de llegar hasta
ella, en cualquier circunstancia. Es decir, si V es la velocidad de proyecto de
la carretera en Km/h, la portal debe ser visible desde una distancia mnima
dada por la expresin:
L = 4.17 *V , donde L est dado en metros.
Por otra parte, para evitar el deslumbramiento debido a la luz del da en

tneles largos, es conveniente disponer una curva cerca de las bocas de
salida con objeto que desde dentro del tnel no sea visible el exterior.
B) ENLACES PRXIMOS AL TNEL:
Se recomienda no realizar ningn tipo de conexin, nudo o rotonda en la

calzada, ni modificacin del nmero de carriles en los 300 metros, anteriores
o posteriores, del inicio o final del tnel.
C) ENLACES DENTRO DEL TNEL:
Por tanto se procurar evitar los enlaces, tanto entradas como salidas, dentro
del tnel. Si son inevitables (por ejemplo en tramos urbanos) se reforzar la
iluminacin en dichas zonas. Las bifurcaciones se sealizarn antes del tnel
para que cada vehculo entre ya a ste por el carril correspondiente a la
salida que vaya a tomar y, de este modo, evitar, en lo posible, los cambios de
carril dentro del tnel.
En las incorporaciones se aumentar el nmero de carriles posterior al

enlace, de forma que los vehculos que entran no tengan que incorporarse a
carriles ocupados por otros vehculos. Los carriles de trenzado es
conveniente evitarlos en cualquier caso.
D) VISIBILIDAD EN LAS CURVAS:

Dentro del tnel se debe mantener una distancia de visibilidad mnima
superior a la distancia de parada en caso de una incidencia.
Centro de Estudios de Tneles de Francia (CETU) ha elaborado un modelo

que relaciona la velocidad de proyecto, la pendiente del trazado y el radio de
curvatura mnimo admisible. En la figura 2.2.1-1 se observa que en una
curva de radio R, la distancia de visibilidad d depende de la distancia del
observador al hastial del tnel. La expresin correspondiente es:
d2
R=
8e
El valor de e depender de los anchos de bermas y veredas adoptadas para la

seccin tipo del tnel, y es distinto segn sea la curva a derecha o a izquierda.
Figura 2.2.1-1.- Distancia de visibilidad en un tnel en curva
FUENTE: Centro de Estudios de Tneles de Francia (CETU)
2.2.2 CONSIDERACIONES DEL DISEO EN PLANTA.

El trazado en planta de una carretera se compone de la adecuada
combinacin de los siguientes elementos: tangente, curva circular y curva de
transicin. Para el diseo de estos elementos se seguirn las
consideraciones y las caractersticas mximas y mnimas que figuran en el
Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico (DG-2013).
En proyectos de carreteras de calzadas separadas, se considerar la

posibilidad de trazar las calzadas a distinto nivel o con ejes diferentes,
cuando el terreno as lo aconseje.
La definicin del trazado en planta se referir a un eje, que define un punto

en cada seccin transversal
Figura 2.2.2-1.- Seccin transversal de doble calzada y una calzada
FUENTE: Propia
2.2.3 TRAMOS EN TANGENTE.

La recta o tangente es un elemento de trazado que est indicado en
carreteras de dos carriles para obtener suficientes oportunidades de
adelantamiento y en cualquier tipo de carretera para adaptarse a
condicionamientos externos obligados (infraestructuras preexistentes),
condiciones urbansticas, terrenos llanos, etc).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos,

excesos de velocidad, etc, es deseable limitar las longitudes mximas de las
tangentes y para que se produzca una acomodacin y adaptacin a la
conduccin es deseable establecer unas longitudes mnimas de las
tangentes.
El Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico (DG-2013) las longitudes

mnima admisible y mxima deseable, en funcin de la velocidad de diseo,
sern las establecidas en la tabla 302.01 del tpico 302.03 del captulo 3
dadas por las expresiones siguientes:
Lmn..s = 1.39 xV Lmn..o = 2.78xV L max = 6.7 xV
Siendo:
L min.s = Longitud mnima (m) para trazados en S (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o =Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L mx = Longitud mxima deseable (m).
V = Velocidad de diseo (km/h)
2.2.4 CURVAS CIRCULARES Y PERALTE.

Fijada la velocidad de diseo, el radio mnimo a adoptar en las curvas
circulares se determinar en funcin del peralte y el rozamiento transversal
movilizado, la visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinacin del diseo del trazado en planta y perfil, especialmente para

evitar prdidas de trazado.
Para el diseo de las curvas circulares se seguir lo establecido en el

Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2013). Los radios
mnimos y los peraltes mximos considerados son los que figuran en la tabla
302.02.
2.2.5 CURVAS DE TRANSICIN.

La curva de transicin adoptada, en todos los casos, es la clotoide. Su
longitud deber superar la necesaria para cumplir las limitaciones siguientes:
- Limitacin de la variacin de la aceleracin centrfuga en el plano

horizontal.
- Limitacin por esttica y guiado ptico.
- Limitacin por condicin de desarrollo del peralte
Para el diseo de las curvas de transicin se seguir lo establecido en el

Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico (DG-2013) en la seccin 302.05.
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazado, por lo que en si diseo debern ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de elementos
de trazado, las longitudes y parmetros mnimos se muestran en la Tabla
302.10 del Manual de Carreteras: Diseo Geomtrico (DG-2013).
2.2.6 VISIBILIDAD DE PARADA.
La distancia de visibilidad disponible ser al menos igual a la distancia de

parada (distancia de frenado + distancia de percepcin - reaccin) tal como
se define enla tabla 2.2.6 - 1
TABLA 2.2.6 1 DISTANCIA DE PARADA
V = Vd = Velocidad de diseo (km/h)
En esta tabla las distancias se han calculado para unas condiciones

determinadas:
- Estado de la calzada medio.

- Rueda bloqueada.
- Neumtico europeo.
- Altura del agua 1 mm para el suelo mojado.
2.3 DISEO GEOMTRICO EN PERFIL.

En el perfil longitudinal se consideran prioritarias las caractersticas
funcionales de de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad
disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una
variacin continua y gradual de los arcos verticales parablicos.
2.3.1 PENDIENTE.
Una primera condicin para el trazado en perfil de un tnel es el drenaje
de las aguas que afloran al mismo procedentes del terreno. Se debe
asegurar una pendiente mnima de un 0.2% a un 0.4% (segn el CETU)
para evacuar las aguas.
Asimismo, deben evitarse los diseos cncavos que produzcan puntos

bajos, pues se necesitara en ellos disponer un bombeo para impedir la
acumulacin de agua.
Las rampas no sern superiores al 2% en tneles cortos (menores de

400 m), ni superiores al 1.5% en tneles largos por las razones que se
indican a continuacin:
La emisin de gases contaminantes de los vehculos aumenta con la

inclinacin de la rampa y se hace excesiva a partir de un 2% de
pendiente.
La velocidad de los vehculos pesados se reduce excesivamente en

rampas superiores a esos valores, lo que obligara a disear carriles
adicionales para vehculos lentos con el consiguiente aumento de coste.
La experiencia demuestra que cuanto mayor es la rampa, mayor es la

probabilidad de que se produzca una avera de un vehculo, que quedara
inmovilizado, provocando reduccin de la capacidad y riesgo de colisin.
Las pendientes descendentes son, por el contrario, beneficiosas por las

razones contrarias a las anteriores, aunque en caso de incendio son
perjudiciales por el efecto chimenea. En general se aceptan las mismas
limitaciones que para el caso de carretera al aire libre. La tabla 2.3.1-1
recoge las limitaciones de rampas y pendientes en funcin de la longitud
del tnel, propuestas por la Comunidad de los Pirineos.
TABLA 2.3.1 1 PENDIENTES Y RAMPAS MAXIMAS
En cualquier caso, salvo justificacin en contrario, el trazado en perfil del

tnel ser tal que en toda su longitud la velocidad de los vehculos
pesados no sea inferior a sesenta kilmetros por hora (60 km/h).
2.3.2 CURVAS VERTICALES.
Para los tneles se adoptara las longitudes mnimas establecidas en

el tpico 303.04.03 de la seccin 303 del Manual de Carreteras:
Diseo Geomtrico (DG-2013).
En carreteras a cielo abierto, la longitud mnima de las curvas

verticales deber cumplir:
- La visibilidad mnima de parada.

- Longitud Velocidad de Diseo (por consideraciones estticas)
2.4 COORDINACIN ENTRE LA ALINEACIN HORIZONTAL Y EL

PERFIL LONGITUDINAL.
El alineamiento horizontal y el perfil longitudinal de la carretera debern estar

coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de manera
cmoda y segura.
Concretamente, se evitar que se produzcan prdidas de trazado, definida

sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un
determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro
situado entre los dos anteriores.
Esta situacin es muy difcil que ocurra en el interior de un tnel, ya que la

visual queda interrumpida por las paredes y/o techo.
2.5 SECCIN TRANSVERSAL.

En el dimensionamiento de la seccin transversal de un tnel entran en juego
diversos factores: ancho necesario para la circulacin del trfico, glibo
necesario para la circulacin de los vehculos, ancho de las veredas,
bermas, necesidades geomtricas de las instalaciones como pase de ductos,
sistemas de drenaje, entre otros , equipamientos del tnel y, por ltimo, la
propia construccin del tnel.
Los tneles de carreteras tendrn como mnimo dos carriles.
2.5.1 ANCHO DE PLATAFORMA.

El ancho de los carriles es generalmente de 3.50-3.60 metros, salvo los
carriles adicionales para vehculos lentos, que pueden ser de 3.00 metros.
Normalmente no se emplean carriles ms estrechos de dichos valores salvo
circunstancias excepcionales: carretera con poco trfico y prcticamente sin
vehculos pesados, en cuyo caso podran ser vlidos carriles de 3.00 metros.
El nmero de carriles debe ser el mismo que en la carretera al aire libre,

dependiendo del tipo de va, de la intensidad del trfico y del nivel de servicio
de la va. Los tneles de carretera generalmente tienen dos carriles y en
ciertas circunstancias tres. Si fueran necesarios cuatro carriles es preferible
la opcin de dos tneles paralelos de dos carriles cada uno, ya que las
dificultades constructivas crecen aproximadamente con el cuadrado del
ancho del tnel.
Los tres carriles se utilizan en tneles unidireccionales con mucho trfico (en
reas urbanas), o en tneles bidireccionales con rampa superior a un 3%, y
con un carril para vehculos lentos.
El ancho de la berma viene impuesto por el efecto pared, que limita la
capacidad de la va, y por la posibilidad de existencia de vehculos averiados
en el lado derecho de la circulacin. En tneles se disean bermas entre 0 y
2 metros, segn el tipo de carretera y el nivel de servicio, la berma derecha
de 2.50 metros que es habitual a cielo abierto se considera excesiva para el
caso de un tnel.
Los anchos del carril y bermas del tnel sern las establecidas en el Manual
de Carreteras: Diseo Geomtrico (DG-2013) con algunas modificaciones
establecidas en las siguientes secciones:
CARRETERAS DE CALZADAS SEPARADAS:
Calzada con dos carriles sin previsin de ampliacin.
La seccin tipo estar formada por:
Figura 2.5.1-1.- Berma 1,8 m + 2 carriles de 3,6 m + Berma 1,0 m =

10,0 m
FUENTE: Propia
Para los tneles en los que la velocidad est limitada o controlada mediante
sealizacin variable, con trfico poco intenso (saturacin a ms de 20 aos)
o en terrenos geolgicamente desfavorables se podr justificar la reduccin a
una seccin ms estricta no inferior a:
Figura 2.5.1-2.- Berma 0,5 m + 2 carriles de 3,6 m + berma 1,0 m = 8,7
m.
FUENTE: Propia
Aunque no se permita el trnsito de peatones, se dispondrn a ambos lados

veredas elevadas de setenta y cinco centmetros (75 cm) de ancho, para
facilitar las operaciones de conservacin y para usuarios de vehculos
averiados.
Calzada con dos carriles con previsin de ampliacin a tres carriles.
La seccin tipo una vez ampliada ser:
Berma 0,5 m + 3 carriles de 3,6 m + berma 1,0 m = 12,3 m
Antes de la ampliacin se dispondr dentro de la plataforma de 12,3 m

una seccin de:
Berma 1,0 m + 2 carriles de 3,6 m + berma 2,0 m = 10,2 m
Se dispondrn a ambos lados veredas elevadas de setenta y cinco

centmetros (75 cm) de ancho.
Calzada con tres carriles.
La seccin tipo ser:
Figura 2.5.1-3.- Berma 0,5 m + 3 carriles de 3,6 m + berma 1,0 m = 12,3
m

FUENTE: Propia
CARRETERAS DE CALZADAS UNICA:

La seccin tipo ser simtrica, sin espacio para la detencin de un vehculo
en la berma.
Incluir en las carreteras con clasificacin de primera clase una zona

intermedia cebrada en la que no se permitir la circulacin de vehculos.
La seccin tipo ser:
Carreteras con clasificacin primera clase.

Figura 2.5.1-4.- Berma 1,0 m + carril 3,6 m + zona intermedia 1,5 m +
carril 3,6 m + berma 1,0 m = 10,7 m.

Figura 2.5.1-4.- Berma 1,0 m + carril 3,6 m + zona intermedia 1,5 m +
carril 3,6 m + berma 1,0 m = 10,7 m.
FUENTE: Propia
Con previsin de un tercer carril lento o reversible
Figura 2.5.1-5.- Berma 1,5 m + carril 3,5 m + zona intermedia 1,5 m

+ carril 3,5 m + berma 1,5 m = 11,5 m.
Berma 0,5 m + carril 3,5 m + carril 3,5 + carril 3,5 m + berma 0,5 m
= 11,5 m.
FUENTE: Propia
Carreteras con clasificacin segunda clase
Figura 2.5.1-6.- Berma 1,0 m + carril 3,5 m + zona intermedia 1,0 m
+ carril 3,5 m + berma 1,0 m = 10,0 m.

FUENTE: Propia
Carreteras con clasificacin tercera clase

Figura 2.5.1-7.- Berma 1,0 m + 2 carriles de 3.5 m+ zona
intermedia 0,5 m + berma 1,0 m = 9,5 m

FUENTE: Propia
Seccin reducida
Figura 2.5.1-8.- Berma 1,0 m + 2 carriles de 3.0 m+ zona

intermedia 0,5 m + berma 1,0 m = 8,5 m
FUENTE: Propia
2.5.2 GLIBO.
En tneles la altura libre no ser inferior a cinco metros (5 m) en ningn punto
de la plataforma ni en las zonas accesibles a los vehculos, sobre las veredas
podr ser suficiente una altura libre de dos metros (2,0 m).
FIGURA 2.5.2-1 SECCION TIPICA DE UNA GALERIA - GLIBO
FUENTE: Propia
FIGURA 2.5.2-2 SECCION TIPICA DE TNEL DE UNA GALERIA
CIRCULACIN DE VEHCULOS BIDIRECCIONAL
FUENTE: FIGURA 304.05 DEL MANUAL DE CARRETERAS: DISEO GEOMETRICO ( DG-2013)
2.5.3 ANCHO EN VEREDAS.

En tneles accesibles a los peatones de forma habitual, el ancho de la
vereda ser como mnimo de 1.50 metros y estar aislada de la calzada con
barreras rgidas, flexibles u otro medio. En el resto de los tneles la
circulacin de peatones se limita a los usuarios de vehculos averiados y a
los empleados de mantenimiento.
En tal caso la vereda deber permitir el paso de un hombre caminando, lo

que requiere un ancho mnimo de 75 cm. Existen tneles sin veredas, pero la
experiencia demuestra su utilidad. Adems, con las secciones de tnel
modernas de hastiales curvos, las veredas vienen obligadas por el glibo en
altura, por lo que no suponen un sobrecoste adicional.
Por otra parte, el ancho de la vereda junto con la de la berma influye en el

efecto pared y en la visibilidad en las curvas. Para que el efecto pared no
reduzca la capacidad de la carretera, el ancho mnimo de berma + vereda
debe ser de 1.80 metros. En cuanto a la visibilidad, vase literal D) del
apartado 2.2.1 y la figura 2.2.1-1
FIGURA 2.5.3-1 ANCHO DE VEREDA
Pared tnel
0,44 m
1,75 m
1,50 m
1,25 m
Acera
calzada
Espacio necesario para un
hombre en movimiento entre muros
(10 % de margen con respecto a un
hombre parado) 0,69 m
0,75 m
Margen suplementario
0,06 m(10% de margen con respecto
a un hombre parado para
tener en cuenta el efecto acera)
Fuente: Centro de Estudios de Tneles de Francia (CETU)
El bordillo puede ser rebasable o no. En general la tendencia actual es hacia los
bordillos rebasables, de altura inferior a 15 cm, para reducir el efecto pared,
permitir un sobreancho en caso de vehculos averiados o distraccin del
conductor y tambin para permitir la circulacin de los vehculos de
mantenimiento del tnel.
2.5.4 INSTALACIONES.
La ubicacin de las instalaciones se debe tener en cuenta al dimensionar la
seccin tipo. La mayor influencia es la debida a la ventilacin. Si se trata de
ventilacin longitudinal se debe dejar sitio suficiente en la clave para los
ventiladores, teniendo en cuenta que su dimetro llega hasta los 1.50 metros;
con ventilacin transversal o semitransversal debe disponerse un falso techo y
una seccin suficiente para los caudales de aire fresco y viciado que se
requieran (vase el captulo 15 sobre Ventilacin).
La iluminacin no necesita apenas sitio, y adems es conveniente colocarla por
encima de la altura de glibo. La sealizacin vertical se suele colocar sobre las
aceras o por encima del glibo de vehculos en el caso de paneles luminosos.
Por otra parte, las canalizaciones para cables y otras instalaciones se suelen
colocar bajo la acera o adheridas al hastial en bandejas porta-cables.
En general, cuando se dimensiona la seccin tipo del tnel, no se conocen las

dimensiones exactas de los elementos de las instalaciones, por lo que es
conveniente disear la seccin de forma amplia, del lado de la seguridad.
Muchas veces son las instalaciones las que se adaptan a la seccin tipo del
tnel y no a la inversa.
En la figura 2.5.5-1 se muestra una seccin de tnel con la disposicin habitual

de todos los elementos de ventilacin, iluminacin y seguridad.
2.5.5 EXCAVACIN DEL TNEL.

Si el tnel se excava con mquina tuneladoras (topo), la seccin transversal
est obligada a ser circular. Existen, no obstante, tuneladoras con varias
cabezas cortantes que dan secciones ovaladas.
Con explosivos o rozadora puede conseguirse cualquier seccin tipo, aunque

por estabilidad siempre son aconsejables las secciones circulares o
policntricas redondeadas. En tneles de dos carriles se suele usar una
seccin de radio nico, mientras que para anchos mayores se tiende a
secciones de tres centros para optimizar ms el volumen de excavacin.
FIGURA 2.5.5-1.- SITUACIN DE LAS INSTALACIONES EN UN
TNEL
FUENTE: Propia

TNEL
FUENTE: Propia
TNEL
FUENTE: Propia
En tneles revestidos con anillo de concreto hay que tener en cuenta que los
encofrados son rectos, por lo que si el tnel es de planta curva se produce
una prdida de ancho til que viene dada por la siguiente expresin:
Donde R es el radio de la curva, L es la longitud del encofrado y a es la

prdida de ancho. Para radios pequeos dicho valor puede llegar a ser de
hasta 5 - 10 cm.
Por ltimo, hay que considerar que debido a las tolerancias usuales en la
ejecucin de la obra civil, puede haber errores de hasta 5 cm en la posicin
de cualquier elemento del tnel.
2.6 ELEMENTOS DE SEGURIDAD.
En el diseo geomtrico de los tneles es necesario tambin tener en cuenta
ciertas recomendaciones relativas a la seguridad de los usuarios,
especialmente en tneles largos (mayores de 1000 metros). Las
recomendaciones en uso hoy en da pueden resumirse en los puntos que
siguen:
2.6.1 CONEXIONES TRANSVERSALES.
Se habilitaran salidas de emergencia si los anlisis de los riesgos pertinentes,
entre ellos la extensin del humo y la velocidad de su propagacin en
condiciones locales, demuestran que la ventilacin y dems medidas de
seguridad son insuficientes para garantizar la seguridad de los usuarios de la
carretera. En cualquier caso, en los tneles nuevos se habilitarn salidas de
emergencia cuando el volumen de trfico sea superior a 2000 vehculos por
carril (Directiva europea de Seguridad en tneles).
EVACUACIN DE PEATONES
En el caso de que la circulacin quede detenida dentro del tnel hay que
prever un posible escape para peatones. En el caso de un tnel nico deber
hacerse necesariamente por las aceras del mismo; en el caso de tneles
dobles unidireccionales se recomienda construir galeras de unin entre
ambos, cada 400-500 metros, de dimensiones mnimas 1.40 x 2.60 metros.
En caso de incendio este diseo permite a los peatones abandonar el tnel
lleno de humo y escapar por el otro tubo. En la figura 2.6.1-1 se muestra una
seccin tipo para esta galera.
FIGURA 2.6.1-1.- GALERA DE COMUNICACIN PEATONAL
FUENTE: Propia
Los tipos de salidas de emergencia considerados son (Directiva europea de

Seguridad en tneles):
- Salidas directas del tnel al exterior

- Conexiones transversales entre tubos de tnel (Tnel con doble tubo)
- Salidas a una galera de emergencia
- Refugio con va de evacuacin separada del tubo del tnel.
No se construirn refugios que carezcan de salida a vas de evacuacin

al exterior.
EVACUACIN DE VEHCULOS
Tambin se recomienda habilitar, en el caso de tnel con doble tubo, galeras
de conexin entre tubos para vehculos cada 1000 metros, de dimensiones
mnimas 4.0 x 3.5 metros. Un ejemplo de seccin tipo se muestra en la figura
2.6.1-2.
FIGURA 2.6.1- 2.- GALERA DE CONEXIN PARA VEHCULOS
Cierre del TUBO de entrada

Vehculos en espera
Sentido de la circulacin
Auxilio
TUBO de SALIDA
Luz roja
Tunel bloqueado Centro de intervencin
Altura mnima de 3,60 a 3,70 m

para el paso de vehiculos con un glibo de 3,50 m
0,5 5 minimo 0,5
GALERIA PARA VEHICULOS
2.6.2 BAHAS PARA ESTACIONAR.

Cada 1000 metros es recomendable disear un sobreancho del tnel que
permita alojar camiones averiados. Puede hacerse coincidir con las galeras
para evacuacin de vehculos, con el fin de que el sobreancho facilite el giro
de los vehculos del tnel hacia la galera y viceversa. Las dimensiones
recomendadas son de 40 m de longitud y ancho de 4,00 m (manual de
carreteras : diseo geomtrico DG-2013)
FIGURA 2.6.2-1.- BAHAS ESTACIONAMIENTO
DISPOSICION EN PLANTA
1000 m
A
PLANTA DETALLE A
4m Sealizacin nicho de auxilio
Sealizacin estacionamiento 40 m
Extintores
Poste SOS
Hidrantes
SECCIN DETALLE A
Vereda Ancho calzada Vereda

4.0 m Vereda
2.6.3 NICHOS DE AUXILIO.

Los nichos albergan diversas instalaciones de seguridad: poste SOS,
extintores, hidrantes, etc.; estarn situados a intervalos no superiores a
150 metros (Directiva europea de Seguridad en tneles). Un esquema
tpico es el de la figura 2.6.3-1.
FIGURA 2.6.3 -1.- NICHOS DE SEGURIDAD.
Panel de sealizacin
Telfono comunicaciones del nicho
0,25 m (margen de proteccion)
0,50 minimo
0,70 m
2.00 minimo
2,00 minimo
Panel de sealizacin
Telfono comunicaciones del nicho
0,25 m (margen de proteccion)

0,50 minimo
2,00 minimo
2,00 minimo
conduccin agua

En la figura 2.6.3-2 se muestra un esquema en planta de un tnel de autopista
(dos tubos paralelos unidireccionales), mostrando la situacin de cada uno de los
elementos de seguridad descritos. Se ha adoptado un mdulo de 150 m, de
forma que en cada mdulo hay un nicho de seguridad, cada dos mdulos hay
adems una galera de conexin entre tubos para peatones, y cada cuatro
mdulos hay nicho, apartadero y galera de conexin para vehculos.
Lgicamente, la disposicin y distancia entre elementos dependern de cada
caso particular, y en concreto de la longitud del tnel.
FIGURA 2.6.3 2 - SITUACIN DE INFRAESTRUCTURAS DE
SEGURIDAD EN UN TNEL
GALERIA PARA EVACUACION DE VEHICULOS / PEATONES
VARIANTES POSIBLES
800 - 1000 m
400 - 500 m
B A
B
800 - 1000 m
400 - 500 m
A
B B
Altura mnima de 3,60 a 3,70 m

2,60
para el paso de vehiculos con

un glibo de 3,50 m
1,40 minimo
0,5 5 minimo 0,5
SECCIN A SECCIN B
GALERIA PARA PEATONES GALERIA PARA VEHICULOS
Cierre del TUBO de entrada

Vehculos en espera
Sentido de la circulacin
Auxilio
TUBO de SALIDA
Luz roja
Tunel bloqueado Centro de intervencin
FIGURA 2.6.3 3 - SITUACIN DE INFRAESTRUCTURAS DE
SEGURIDAD EN UN TNEL
Extintores
GALERIA PARA CAMBIO DE SENTIDO Poste SOS
(CAMIONES PESADOS, AUTOBUSES, ...) Hidrantes
40 m
Sealizacin estacionamiento
Sealizacin nicho de auxilio
4m
15 m
Vereda Ancho calzada Vereda

15 m 4.0 m Vereda
2.7 CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA.

La georeferenciacin deber ser elaborada en el sistema WGS84,
estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas UTM
Deber implementar equipos de topografa necesario, capaz de trabajar con

el grado de precisin necesario, que permita cumplir con las exigencias y
dentro de los rangos de tolerancia especificados. Asimismo se deber
proveer el equipo de soporte para el clculo, procesamiento y dibujo.
En los trabajos Topogrficos, en el informe se debe presentar la metodologa

fundamental que se us en los trabajos topogrficos, diferenciando reas
levantadas, longitud de poligonales, magnitud de los errores de cierre,
localizacin de puntos de control y de puntos para replanteo.
La escala en el cual se deber presentar los planos ser:
Para estudios definitivos la cartografa a utilizar es: escalas 1/2000,

1/1000 y 1/500 y para el diseo de los portales de entrada, monteras
de recubrimiento, etc. Se realizaran a escala 1/ 200.
Para la construccin a pie de obra la cartografa a utilizar es: escalas

1/1000 y 1/200.
CAPITULO 3
DISEO GEOMETRICO DE
TNELES PARA
FERROCARRILES
3. DISEO GEOMETRICO DE TNELES PARA FERROCARRILES
3.1 DISEO GEOMTRICO EN PLANTA.
El trazado en planta viene determinado, generalmente, por el trazo
general y normalmente no puede variarse de forma sustancial.
Sin embargo es importante tener en cuenta la existencia o no de un tnel

al proyectar este trazo general.
Debern tenerse en cuenta los factores geolgico-geotcnicos existentes

y se procurarn evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas, zonas
alteradas, emboquilles complicados, etc.
Para la serie de aspectos concretos del trazado en planta sealados a

continuacin, se han establecido unas recomendaciones en base a la
experiencia de tneles anteriores:
A) PORTALES:
Se recomienda que el trazado de la aproximacin al tnel sea tal que el
portal de ste sea visible por el conductor 15 segundos antes de llegar hasta
ella, en cualquier circunstancia. Es decir, si V es la velocidad de proyecto en
Km/h, la boquilla debe ser visible desde una distancia mnima dada por la
expresin:
L = 4.17 *V , donde L est dado en metros.
Por otra parte, para evitar el deslumbramiento debido a la luz del da en

tneles largos, es conveniente disponer una curva cerca de las bocas de
salida con objeto que desde dentro del tnel no sea visible el exterior.
B) VISIBILIDAD EN LAS CURVAS:

Dentro del tnel se debe mantener una distancia de visibilidad mnima
superior a la distancia de parada en caso de una incidencia.
Centro de Estudios de Tneles de Francia (CETU) ha elaborado un modelo
que relaciona la velocidad de proyecto, la pendiente del trazado y el radio de
curvatura mnimo admisible. En la figura 3.1.1-1 se observa que en una
curva de radio R, la distancia de visibilidad d depende de la distancia del
observador al hastial del tnel. La expresin correspondiente es:
d2
R=
8e
El valor de e depender de los anchos de bermas y veredas adoptadas para

la seccin tipo del tnel, y es distinto segn sea la curva a derecha o a
izquierda. (Vase figura 3.1.1-1).
Figura 3.3.1-1.- Distancia de visibilidad en un tnel en curva
3.1.2 CONSIDERACIONES DEL DISEO EN PLANTA.

El trazado en planta de un ferrocarril se compone de la adecuada
combinacin de los siguientes elementos: tangente, curva circular y curva de
transicin Para el diseo de estos elementos se seguirn las consideraciones
y las caractersticas mximas y mnimas que figuran en las Normas y
Especificaciones Tcnicas para el Diseo de Vas Frreas en el Per de
noviembre de 1978" y tambin en la Norma europea UNE-EN-13803-1 de
septiembre de 2011).
En los ferrocarriles el eje en planta se sita en la lnea equidistante entre

los dos rieles, en el caso de va sencilla y la lnea equidistante entre las
dos vas en el caso de doble va.
El eje en alzado corresponde a la cota del riel ms bajo, ya que el peralte
exige en los tramos curvos una cota distinta para los dos rieles de la
misma va.
Figura 3.1.2-1.- Seccin tpica
Fuente: Propia
3.1.3 TRAMOS EN TANGENTE.

A diferencia de las carreteras la rigidez del trazado constituye una
caracterstica bsica del ferrocarril como modo de transporte.
Al realizar el estudio de un trazado ferroviario, en contra de lo que ocurre

en la carretera, es imposible pensar que cada conductor pueda modificar
su trazado y adaptar, dentro de unos lmites, los parmetros de trazado
en el momento de realizar el recorrido, modificando incluso su velocidad
segn la percepcin de seguridad o confort.
En el caso del trazado ferroviario, se establecen longitudes mnimas en

tangentes entre clotoides para permitir una amortiguacin suficiente del
balanceo de la caja de los vehculos.
La norma europea establece las siguientes longitudes mnimas de
alineaciones rectas.
Lneas de trfico mixto (V = 80 y 200 kmh)

Lmin_recomendado = Vmax/3 (>30 m)
Lmin_permitido = Vmax/5 (>30 m)
3.1.4 CURVAS CIRCULARES Y PERALTE.

La longitud mxima del radio de la curva y de la transicin permitida
respetando las restricciones del diseo del trazado de la va se debera
utilizar donde sea posible.
El lmite normal del radio es 190 m. y excepcionalmente, 150 m. Estos

radios pequeos tendrn como resultado una velocidad permitida inferior
a 80 km/h.
Los parmetros que se deben considerar al determinar el radio mnimo de

la curva son:
- Las velocidades mximas y mnimas

- El peralte aplicado
- Los lmites de insuficiencia y exceso de peralte.
Para cada combinacin de velocidad mxima Vmax e insuficiencia mxima

de peralte Ilim el radio mnimo permitido de la curva se debe calcular con la
siguiente ecuacin:
Donde C=11,8 mmmh2/km2

El radio mximo permitido de la curva de la velocidad mnima Vmin se debe
calcular con la ecuacin siguiente:
Donde C=11,8 mmmh2/km2 y D>Elim
El peralte debe determinarse teniendo en cuenta lo siguiente:
- Si hay mucho peralte en una curva de radio pequeo, se incrementa el

riesgo de descarrilamiento de los vagones de mercancas lentos.
- Los peraltes que exceden 160 mm pueden causar el desplazamiento de las

mercancas que transportan y la falta de comodidad de los viajeros cuando
un tren hace una parada, o circula a velocidad lenta (el valor de exceso de
peralte es alto).
- Los peraltes altos incrementa los coeficientes de exceso del peralte en las
curvas donde existe diferencia entre los trenes de alta velocidad y lentos.
El lmite normal del peralte es 160 mm

El lmite excepcional del peralte es 180 mm
Tabla N 3.1.4-1 Peralte Mximo admisible
Fuente: ENV 13803-1 (Norma Europea)
En los ferrocarriles el peralte en los tramos rectos debe ser nulo y en los
elementos circulares constante. La transicin de peralte de la tangente al
crculo se materializa en las curvas de transicin. Desde cero, hasta el valor
del peralte elegido para el crculo.
El peralte se debe lograr manteniendo el hilo ms bajo en la cota que marca

el perfil longitudinal, elevando el otro hilo lo necesario para lograr el peralte.
El valor del peralte ms adecuado en los tramos circulares depende de la

velocidad de circulacin de los trenes, que no es un parmetro constante.
El peralte de la va en las curvas debe evitar los siguientes problemas,

aunque el factor ms crtico ser la incomodidad de los pasajeros.
- Los esfuerzos transversales que produce la fuerza centrfuga a la entrada y

salida de las curvas, unido a los movimientos de lazo puede producir el
descarrilamiento o vuelco.
- La fuerza centrfuga produce un desgaste desigual en los rieles, ya que
aumenta la friccin en el interior y tiende a despegar el exterior.
- Los pasajeros perciben como incomodidad, mareos o molestias, la

aceleracin no compensada, mientras que en el transporte de mercancas, el
problema es la inestabilidad de la carga debido a esta aceleracin.
A continuacin se adjuntan las tablas con los lmites normales y

excepcionales de insuficiencia de peralte. Estos lmites se aplican a todos los
trenes que realizan el servicio en una lnea. (Trocha 1,435)
Tabla N 3.1.4.-2 Insuficincia de peralte
El lmite normal para el exceso de peralte es Elim = 110 mm
Con estos datos podemos obtener una tabla con los radios mnimos para
distintas velocidades mximas de proyecto y sus correspondientes
velocidades mnimas admisibles de trenes lentos:
TABLA 3.1.4-4: RADIOS MNIMOS PARA DIFERENTES VELOCIDADES
En cuanto a las longitudes mnimas en curvas circulares y en alineaciones

rectas (tangentes) entre clotoides, para permitir una amortiguacin suficiente
del balanceo de la caja de los vehculos la Norma europea establece los
siguientes valores:
TABLA 3.1.4-5: LONGITUDES MNIMAS EN CURVAS

CIRCULARES Y EN ALINEACIONES RECTAS (TANGENTES) ENTRE
CLOTOIDES

En general, se evitar el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva, o bien con una policntrica de tres centros
en la cual los dos arcos externos tengan igual radio.
Tambin se evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando sean
separadas por un tramo en tangente de una longitud menor de 45rn, en cuyo
caso debern reemplazarse por una sola curva.
Entre dos curvas de sentido opuesto deber existir siempre un tramo en

tangente lo suficientemente largo como para permitir las longitudes de
transicin indicadas anteriormente, las cuajes pueden encontrarse en un
punto comn o separadas por una distancia de 30m.
3.1.5 CURVAS DE TRANSICIN.

En ferrocarriles se debe perseguir que la curva de enlace sea lo ms corta
posible; con ello se pueden evitar ciertos gastos de construccin y
conservacin.
Sin embargo se imponen limitaciones:
Variacin del peralte respecto longitud.
Las clotoides deben tener suficiente desarrollo para permitir la transicin

del peralte de forma suave, ya que en la clotoide se produce un alabeo
entre los dos rieles que dejan de ser paralelos.
Este efecto exige una adaptacin de los Bogies o ejes para lograr el
apoyo de todas las ruedas.
(Norma europea ENV-13803-1)

Lmite normal = 2,25 mm/m Lmin >D/2.25 (m)
Lmite excepcional = 2,50 mm/m Lmin >D/2.50 (m)
D: Variacin total del peralte a lo largo del cambio de peralte
Variacin del peralte con el tiempo
La velocidad del vehculo dentro de la clotoide se limita para que la
suspensin del vehculo tenga tiempo de adaptacin.
Es la cantidad en la que el peralte se incrementa o se reduce por unidad

de tiempo a la velocidad mxima del vehculo que circula por una
transicin.
(Norma europea ENV-13803-1)

Lmite normal = 50 mm/s Lmin >V/3,6D/50 (m)
Lmite excepcional = 70 mm/s Lmin >V/3,6D/70 (m)
D: Variacin total del peralte a lo largo del cambio de peralte
V : Velocidad vehculo
Variacin de la insuficiencia de peralte con el tiempo.
Es la cantidad en que la insuficiencia de peralte aumenta o se reduce por

unidad de tiempo, relativa a la velocidad mxima de un vehculo que circula
por una transicin La insuficiencia de peralte, dentro de las clotoides, se
limita por razones de confort de los viajeros.
(Norma europea ENV-13803-1).
Lmite normal = 55 mm/s Lmin >V/3,6I/55 (m)

Lmite excepcional = 100 mm/s Lmin >V/3,6I/100 (m)
I: Variacin total de la insuficiencia o exceso de peralte en mm
V: Velocidad vehculo
3.2 DISEO GEOMTRICO EN PERFIL.

Tal como se ha comentado en el apartado del diseo geomtrico en planta,
en los ferrocarriles el eje se sita en la lnea equidistante entre los dos rieles,
en el caso de va sencilla y la lnea equidistante entre las dos vas en el caso
de doble va.
El eje en alzado corresponde a la cota del riel ms bajo, ya que el peralte

exige en los tramos curvos una cota distinta para los dos rieles de la misma
va.
Figura 3.2-1.- Seccin tpica
Fuente: Propia
3.2.1 GRADIENTE DE LA VA.

Segn la normativa peruana la gradiente mnima de la va es del 5. Pero
podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la gradiente necesaria para garantizar el
drenaje.
Por otro lado establece como gradiente mxima el 30
3.2.2 CURVAS VERTICALES.

Los tramos consecutivos de rasante sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la suma algebraica de los gradientes de ms de 2 .
Segn la norma europea UNE-ENV-13803-1

Los lmites de los radios de las curvas verticales son:
Lmite normal Rv lim= 0,35 V^2 (>2000) (curvas cncavas y

convexas).
Lmite excepcional Rv lim= 0,13 V^2 (en curvas cncavas).
Lmite excepcional Rv lim= 0,16 V^2 (en curvas convexas)
Siendo V = Velocidad
3.3 COORDINACIN ENTRE LA ALINEACIN HORIZONTAL Y EL
PERFIL LONGITUDINAL.
El alineamiento horizontal y el perfil longitudinal del ferrocarril debern estar
coordinados de forma que el usuario pueda circular por ella de manera
cmoda y segura.
Concretamente, se evitar que se produzcan prdidas de trazado, definida

sta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en un
determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro
situado entre los dos anteriores.
Esta situacin es muy difcil que ocurra en el interior de un tnel, ya que la
visual queda interrumpida por las paredes y/o techo.
En los ferrocarriles los cambios de gradiente (pendiente) deben estar

situados normalmente en rectas y solamente excepcionalmente en curvas
circulares. La curva vertical nunca debe coincidir con una curva de transicin
horizontal.
3.4 SECCIN TRANSVERSAL.
3.4.1 ANCHO DE PLATAFORMA.
3.4.2 GLIBO.
Segn las Normas y Especificaciones Tcnicas para el Diseo de Vas

Frreas en el Per de noviembre de 1978" los glibos mnimos son:
Figura N 3.4.2-1 GALIBO MNIMO PARA ESTRUCTURAS CON UNA SOLA

VA
Figura N 3.4.2-2 GALIBO MNIMO PARA ESTRUCTURAS CON DOBLE VA
3.4.3 ANCHO EN VEREDAS.

En los tneles, la circulacin de peatones se limita a los usuarios de trenes
averiados y a los empleados de mantenimiento. En tal caso la vereda deber
permitir el paso de un hombre caminando, lo que requiere un ancho mnimo
de 1.20 m (con un mnimo excepcional de 75 cm). El nivel mnimo de la
vereda estar dentro de la altura del riel y la distancia libre vertical por
encima de la vereda ser de 2,25 m.
Se construirn veredas en los tneles de va nica en, como mnimo, un lado

de la va y en los tneles de doble va a ambos lados del tnel. En los tneles
ms anchos con ms de dos vas, el acceso a la vereda ser posible desde
cada va.
Se instalarn pasamanos aproximadamente 1 m. por encima de la vereda

que marquen una va hacia una zona segura. Los pasamanos se colocarn
fuera de la distancia libre mnima de la vereda requerida.
Figura N 3.4.3-1: ANCHO DE VEREDA
Fuente: Propia, medidas en metros
3.4.4 INSTALACIONES.
En los tneles ferroviarios las instalaciones previstas son:
Instalaciones de seguridad (que influyen en la necesidad de instalaciones
de ventilacin).
Instalaciones de iluminacin
Instalaciones de sealizacin y control.
Las ventilaciones necesaria por dos causas:
Mantener durante la explotacin unas condiciones de limpieza y ausencia

de contaminantes en el aire que respiraran las personas que circularn por
el tnel.
Esto obviamente es necesario en los tneles de carretera, en la que los

vehculos que discurren son contaminantes por la quema de los carburantes.
En caso de tneles ferroviarios no sera necesaria la ventilacin para

cumplir esta finalidad, debido a las siguientes causas:
Los vehculos ferroviarios son en general elctricos y por tanto no
provocan contaminacin.
El paso de vehculos ferroviarios en un tnel tiene una frecuencia muy
inferior a la que se tiene en el caso de tneles carreteros.
El propio paso de un convoy ferroviario provoca un efecto pistn ms
marcado cuanto mayor sea la velocidad del vehculo, que favorece la
renovacin del aire.
La ventilacin tambin debe permitir una mejora de las condiciones de

seguridad del tnel en caso de incendio, tanto por la extraccin directa del
humo procedente del citado incendio, sin permitir que se extienda a todo el
desarrollo del tnel, como permitir la entrada de aire fresco que haga de
barrera a la citada expansin.
Con las exigencias de seguridad actuales, hay que llegar a un punto de

compromiso entre el ptimo de seguridad y la justificacin de la inversin,
cumpliendo siempre la normativa vigente,
Figura N 3.4.4-1: SECCIONES CON INSTALACIONES TIPICAS.
Fuente: Propia
3.4.5 EXCAVACIN DEL TNEL.
Si el tnel se excava con mquina tuneladora (topo), la seccin transversal est
obligada a ser circular. Existen, no obstante, tuneladoras con varias cabezas
cortantes que dan secciones ovaladas.
Con explosivos o rozadora puede conseguirse cualquier seccin tipo, aunque por
estabilidad siempre son aconsejables las secciones circulares o policntricas
redondeadas. En tneles de va nica se suele usar una seccin de radio nico,
mientras que para anchos mayores se tiende a secciones de tres centros para
optimizar ms el volumen de excavacin.
3.4.5.1 DOBLE VA.
Fuente: Propia
Figura N 3.4.5.1-1: SECCION DOBLE VA TIPO I
Figura N 3.4.5.1-2: SECCION DOBLE VA TIPO II
Figura N 3.4.5.1-3: SECCION DOBLE VA TIPO III
Fuente: Propia
3.4.5.2 VA UNIDIRECCIONAL
Fuente: Propia
Figura N 3.4.5.2-1: SECCION UNIDIRECCIONAL
3.5 ELEMENTOS DE SEGURIDAD.

El diseo del tnel tendr en cuenta la necesidad de instalaciones que permitan
el auto-rescate y la evacuacin de los pasajeros del tren y el personal y,
asimismo, permitan a los servicios de socorro rescatar a las personas en caso de
incidente en un tnel.
3.5.1 SALIDAS DE EMERGENCIA A LA SUPERFICIE LATERAL

Y/O VERTICAL.
Segn la directiva europea se seguridad en tneles, deber haber este tipo de
salidas, como mnimo, cada 1000 m.
Las dimensiones mnimas de las salidas de emergencia laterales o

verticales sern 1,50 m. de anchura y 2,25 m de altura. Las dimensiones
mnimas de las aperturas de las puertas sern 1,40 m de anchura y 2,00 m de
altura.
Si la salida de emergencia ha de funcionar tambin como acceso principal

para los servicios de rescate la apertura deber ser de 2,25 m de ancho por
2,25 m de alto.
En el caso de pozos (salidas verticales) la profundidad mxima ser de 50 m.

Los mayores de 30 m., adems de escaleras, dispondrn de ascensores de
emergencia, siendo recomendable instalarlos tambin en los de ms de 15 m.
Todas las salidas estarn equipadas con iluminacin y seales.
Fuente: Propia
Figura N 3.5.1-1: SALIDA VERTICAL
3.5.2 SALIDAS TRANSVERSAL AL OTRO TUBO.

Las conexiones transversales entre tneles independientes adyacentes
permitirn que el tnel adyacente se use como zona segura. Estas conexiones
deben estar equipadas de luces y seales. Las dimensiones mnimas de la
conexin transversal son 2,25 m de altura y 1,50 m de anchura., las
dimensiones mnimas de las puertas son 2,00 m. de altura y 1,40 m. de anchura.
Deber haber conexiones transversales conformes con estos requisitos al menos
cada 500 m.
Fuente: Propia
Figura N 3.5.2-1: SALIDA VERTICAL AL OTRO TUBO
3.5.3 SOLUCIONES TCNICAS ALTERNATIVAS.

Se pueden proyectar soluciones tcnicas alternativas que aporten zonas seguras
(*) Con un nivel de seguridad, como mnimo, equivalente.
Se ha de efectuar un estudio tcnico para justificar la solucin alternativa, que

deber ser aprobada por la autoridad nacional competente.
(*) Definicin de zona segura:

Es un lugar fuera o dentro del tnel donde se aplican los criterios siguientes:
Las condiciones existentes permiten la supervivencia (agua, aire, luz,

telecomunicacin,..)
Es posible el acceso de las personas con ayuda o sin ella.
Puede hacerse un auto-rescate si se da la oportunidad o bien puede esperarse
a ser socorrido por los servicios de rescate utilizando los procedimientos
especificados en el plan de emergencia.
La comunicacin es posible bien por telfono mvil o bien mediante conexin
fija con el centro de control del administrador de la infraestructura.
3.6 CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA.

La georeferenciacin deber ser elaborada en el sistema WGS84,
estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas UTM
Deber implementar equipos de topografa necesario, capaz de trabajar con

el grado de precisin necesario, que permita cumplir con las exigencias y
dentro de los rangos de tolerancia especificados. Asimismo se deber
proveer el equipo de soporte para el clculo, procesamiento y dibujo.
En los trabajos Topogrficos, en el informe se debe presentar la metodologa

fundamental que se us en los trabajos topogrficos, diferenciando reas
levantadas, longitud de poligonales, magnitud de los errores de cierre,
localizacin de puntos de control y de puntos para replanteo.
La escala en el cual se deber presentar los planos ser:
Para estudios definitivos la cartografa a utilizar es: escalas 1/2000,

1/1000 y 1/500 y para el diseo de los portales de entrada, monteras
de recubrimiento, etc. Se realizaran a escala 1/ 200.
Para la construccin a pie de obra la cartografa a utilizar es: escalas
1/1000 y 1/200.
CAPITULO 4
ESTUDIOS GEOLGICOS -
GEOTCNICOS
4. ESTUDIOS GEOLOGICOS GEOTECNICOS
4.1 GENERALIDADES.
Para el Proyecto de un tnel es de importancia capital el conocimiento del
terreno por el cual va a discurrir el mismo. De las caractersticas de la roca
depender el mtodo de excavacin, la cuanta de sostenimiento a colocar,
las medidas de impermeabilizacin que se empleen; incluso el trazado
puede verse condicionado en ocasiones por las caractersticas geolgicas
de los materiales atravesados.
Los objetivos bsicos que debe cumplir un estudio geolgico previo a la

construccin de un tnel son los siguientes:
- Definir las caractersticas fsicas del terreno que va a ser

atravesado: litologa, estructura, presencia de agua.
- Definir los parmetros que caracterizan el terreno: resistencia a

compresin simple, cohesin, rozamiento, permeabilidad.
- Definir la aptitud del terreno en orden a la construccin de un tnel,

generalmente en base a la experiencia, y ofrecer criterios bsicos a
utilizar por el diseador: mtodo constructivo, sostenimiento, medidas
especiales.
- Expresar el grado de incertidumbre que se mantiene despus del

estudio, en funcin del grado de definicin de ste, en relacin con
todo lo anterior.
Un estudio geolgico completo consta o puede constar de varios mtodos de

investigacin. En general resulta conveniente empezar siempre con los ms
econmicos para obtener una idea general del problema, y pasar luego a los
mtodos ms precisos y ms costosos para despejar las incertidumbres que
hayan podido plantearse.
El conocimiento geotcnico de los tneles, por su carcter de obra singular,

requiere la realizacin de estudios geolgicos, hidrogeolgicos y geotcnicos
especficos. La campaa de un tnel debe planificarse en fases sucesivas de
intensidad creciente.
En una primera fase, se consultarn las principales fuentes para la obtencin
de conclusiones previas sobre el encuadre geolgico de la traza y su
encuadre geotcnico para obtener una primera aproximacin de esta faceta
de las propiedades del terreno.
En segunda fase, se debern efectuar, principalmente, reconocimientos

geolgicos de superficie que permitan realizar una cartografa geolgica de
detalle en el entorno del tnel, as como estaciones geomecnicas en los
afloramientos a fin de conocer las distintas formaciones geolgicas,
estructura de los materiales, presencia de fallas, caractersticas
geomecnicas, etc.
En esta segunda fase, debern evaluarse aquellos problemas geolgicos que

pudieran ser condicionantes o desfavorables a la construccin del tnel.
Posteriormente, a partir de estos datos previos y de la informacin disponible

relativa a la geologa, geotecnia e hidrogeologa, ser necesario realizar una
interpretacin y un modelo geolgico de la zona del tnel, en la que se
identifiquen los puntos singulares y/o problemticos desde el punto de vista
geolgico, geotcnico e hidrogeolgico (boquillas, zonas de falla, presencia
de acuferos, etc.).
En esta fase, ser necesaria la realizacin de campaas de reconocimientos

sucesivas que permitan resolver tanto las incertidumbres detectadas en la
primera fase, como efectuar una caracterizacin geolgico-geotcnica e
hidrogeolgica de la zona del tnel.
El estudio hidrogeolgico, de especial importancia en el caso de los tneles,

debe permitir definir, entre otros, los siguientes puntos:
- Localizacin de los niveles freticos y piezomtricos a lo largo del tnel

- Delimitacin de acuferos y sus zonas de recarga
- Localizacin de barreras de flujo subterrneo
- Estimacin de la permeabilidad, transmisividad y capacidad de
almacenamiento
- Localizacin de zonas crsticas
Se distinguir entre los reconocimientos necesarios para caracterizar las
boquillas y los que se requieran para el tnel propiamente dicho.
Obviamente, el nivel de estudio se realizar en funcin de la complejidad del

tnel, bsicamente por la necesidad de relacin del costo econmico del tnel
a construir con el grado de conocimiento necesario para evitar los posibles
imprevistos de considerable magnitud en tneles complejos, sean en zonas
montaosas urbanas con presencia de edificaciones cercanas.
TABLA.4.1 -1 ORDEN DE ELABORACIN
ORDEN DE ELABORACIN
RECONOCIMIENTOS PREVIOS
GEOFSICA
SONDEOS
ENSAYOS
GALERIAS PROSPECCIN
4.2 RECOPILACIN DE INFORMACIN EXISTENTE.

La primera aproximacin que se debe hacer en todo estudio geolgico es
la recopilacin de toda la informacin que se pueda conseguir publicada y
no publicada de la zona de estudio. sta permite disponer de gran
cantidad de datos aprovechando el trabajo realizado con anterioridad por
otros profesionales.
La geologa a gran escala de todo el pas normalmente est publicada en su

plano geolgico a mayor o menor escala en la que se ofrece datos de
estratigrafa, tectnica, historia geolgica, petrologa, hidrogeologa y otros.
El estudio de esta publicacin permite conocer bastantes datos primarios
de inters: litologa de los terrenos atravesados por el tnel, fallas o
pliegues de importancia, periodo geolgico al que corresponden los
materiales, etc.
Por otra parte, si en las proximidades del tnel en proyecto existen otras
obras civiles o explotaciones mineras de importancia, es muy probable que
existan estudios geolgicos relacionados con ellas, que pueden localizarse.
Por otra parte, los pares de fotografas areas estudiadas

estereoscpicamente son de mucha utilidad para los estudios geolgicos.
Permiten observar accidentes tectnicos, estratigrficos y geomorfolgicos

con bastante ms claridad que si son observados in-situ desde el suelo.
Para interpretar adecuadamente las fotos areas es necesaria cierta
experiencia por parte del gelogo, que debe completar con el reconocimiento
sobre el terreno de la zona de estudio.
Existen tcnicas especiales tales como infrarrojos, fotos en color, oblicuas o

investigacin con radar, pero el sistema ms usado es el de las fotografas
verticales en blanco y negro tradicionales, ya que los otros sistemas slo
aportan datos de inters en contadas ocasiones.
En libreras especializadas pueden encontrarse fotografas de la totalidad o
parte del territorio, pero tienen el inconveniente de que suelen ser antiguas.
Son preferibles las fotos recientes que se hayan obtenido como parte del
Proyecto de Tnel, en concreto para elaborar la cartografa, que es un paso
previo de cualquier proyecto.
4.2.1 MARCO GEOLGICO.

Para llevar a cabo una correcta recopilacin de toda la informacin existente,
se deber consultar las principales fuentes para la obtencin de conclusiones
previas sobre el encuadre geolgico de la traza, como son las siguientes:
- Trabajos geolgicos redactados en fases de estudios de preinversion

de Soluciones, Anteproyectos,
- Hojas Geolgicas 1/200.000, 1/100.000 y 1/50.000,
- Estudios geolgicos contenidos en proyectos redactados y/o

ejecutados en el rea de estudio.
- Bibliografa sobre la geologa de la zona publicada por Organismos
Oficiales e Instituciones Cientficas.
4.2.2 MARCO GEOTCNICO.

En cuanto al encuadre geotcnico, la informacin que procede consultar para
obtener una primera aproximacin de esta faceta de las propiedades del
terreno es la siguiente:
- Trabajos geotcnicos redactados en fases de Estudio Previo de
Soluciones, Anteproyecto, Hojas Geotcnica 1/200.000, 1/100.000
- Estudios geotcnicos contenidos en proyectos redactados y/o

ejecutados en el rea de estudio,
- Bibliografa sobre la geotecnia de la zona publicada por Organismos

Oficiales e Instituciones Cientficas.
4.3 RECONOCIMIENTO DE SUPERFICIE.

Una vez que se hayan realizado los trabajos definidos en el numeral 4.2 se
debe realizar un anlisis de toda la informacin, y, como consecuencia de
dicho anlisis, planificar meticulosamente la campaa de prospecciones de
campo.
Esta campaa debe de ir encaminada no a cumplir unos requisitos

establecidos de forma estandarizada, sino a completar por un lado el modelo
geolgico en aquellos lugares en los que la geologa de superficie no arroje
luz alguna y, por otra parte, a facilitar la realizacin de ensayos in situ para
caracterizar el macizo rocoso y a la obtencin de muestras inalteradas para
ser ensayadas en laboratorio.
Debe considerarse que desde el punto de vista econmico estos trabajos
constituyen, un paso cuantitativo muy apreciable en la investigacin de un
emplazamiento.
Los reconocimientos en la superficie que sea accesible, complementados, si

fuera preciso, con zanjas, calicatas, sondeos cortos, o estaciones
geomecnicas, se extendern a uno y otro lado de la traza en planta del
tnel, hasta una distancia tal que los datos obtenidos puedan servir, en su
extrapolacin hacia el interior del terreno, a un posible mejor conocimiento
del mismo a la cota del tnel, o correspondan a zonas posiblemente
afectadas por la existencia de la obra, o por su construccin, siquiera sea
temporalmente.
Si el terreno involucrado es un medio rocoso, se prestar especial atencin a

la eventual presencia de fallas o discontinuidades importantes, de mbito
regional o local, que pudieran ser cortadas por la perforacin del tnel.
Se destacar, asimismo, la presencia de otras anomalas o singularidades

estructurales del terreno o medio rocoso, como zonas crsticas, y
corrimientos o paleo-deslizamientos que alcanzasen la alineacin del tnel u
obra subterrnea.
Los estudios se concentrarn tambin en las posibles reas de emboquille,

con objeto de examinar y conocer con mayor precisin el terreno en tales
zonas, plausiblemente ms dbiles bajo el punto de vista geotcnico, y poder
fijar mejor el punto de arranque de la obra subterrnea.
El acusado influjo del agua en los diferentes aspectos del diseo,

construccin y explotacin de la obra subterrnea, exige un adecuado
estudio de las condiciones hidrogeolgicas del entorno del tnel. Ms
adelante se especifican las diferentes circunstancias que deben ser
examinadas a este respecto.
4.3.1 CARTOGRAFA DE AFLORAMIENTOS.

La cartografa geolgica del rea de estudio constituye, sin duda, el pilar de
todos los dems trabajos de reconocimiento y/o caracterizacin, ya que
proporciona el marco o encuadre donde encajan todos los datos que aquellos
proporcionen, y, adems, planificarlos adecuadamente.
Al igual que en cualquier cartografa geolgica, previamente debe
considerarse que es lo que se cartografa, es decir, las unidades
cartogrficas a emplear. En el caso de una obra subterrnea, y debido a la
escala de trabajo, la unidad que suele emplearse es de carcter litolgico o
en todo caso litoestratigrfico, siendo de especial inters la realizacin de
una cartografa de afloramientos de las habitualmente empleadas en
geotecnia.
En esta cartografa se diferenciarn los materiales del substrato rocoso, y los
materiales de recubrimiento cuaternario. El objetivo es la elaboracin de un
mapa de afloramientos. Los principales trabajos a realizar sern los
siguientes:
A) Afloramientos
La cartografa a realizar diferenciar claramente, los afloramientos rocosos
del sustrato rocoso y los depsitos de recubrimiento superficiales.
En las formaciones del substrato rocoso se evaluarn los siguientes
aspectos:
Clasificacin geomecnicas (RMR y Q).
Resistencia de la matriz rocosa (escala ISRM).
Grado de meteorizacin y su espesor (escala ISRM).
En las formaciones cuaternarias se evaluarn los siguientes aspectos:
Morfologa.
Litologa.
Espesor de los depsitos.
B) Tectnica y estructura
Adems de los datos acerca de los materiales existentes, la cartografa
incluir todos los datos necesarios para definir la estructura del macizo
rocoso, tanto en lo que se refiere a la estratificacin y/o esquistosidad de los
terrenos, como tambin al resto de discontinuidades estructurales existentes
en el macizo rocoso.
C) Hidrogeologa
Durante estos trabajos se realizar un exhaustivo inventario de puntos de
agua tales como surgencias, fuentes, etc., evaluando las caractersticas
hidrogeolgicas del terreno y datos que puedan aportar informacin acerca
de la posicin del agua en el terreno y su movilidad.
4.3.2 ESTACIONES GEOMECNICAS.

Directamente relacionada con los trabajos de cartografa geolgica est la
ejecucin de estaciones geomecnicas en lugares previamente
seleccionados.
Los trabajos bsicos a realizar en este sentido son:
Definicin de litotipos.
Clasificacin geomecnicas.
Levantamiento de la fracturacin.
Evaluacin del estado tensional.
A este respecto, a continuacin se matizan algunos de los aspectos ms

relevantes:
A) Definicin de litotipos
Se definirn los diferentes litotipos de caractersticas mecnicas y litolgicas
similares que existan en el rea de estudio.
De cada uno de estos litotipos se deben efectuar ensayos de carga puntual

con una prensa Franklin o en su defecto con el esclermetro Schmidt, para
estimar su resistencia a compresin simple.
B) Clasificacin mecnica del macizo rocoso

Con objeto de valorar la calidad geotcnica del macizo rocoso, se proceder
a su clasificacin. Para ello se emplear la clasificacin de Bieniawski (ndice
RMR - Rock Mass Ratio), y la clasificacin de Barton (ndice Q).
A partir de una cantidad considerable de muestras, es factible establecer una

correlacin entre ambos valores para el tipo de terreno en estudio,
independiente de las varias frmulas existentes que estn elaboradas en
rocas de procedencia muy diversa, y ajustarla al entorno en estudio.
FIGURA 4.3.2- 1: EJEMPLO CORRELACIN RMR/Q
C) Estudio de la fracturacin
El estudio de la fracturacin del macizo rocoso se efectuar como parte
integrante de la cartografa geolgico-geotcnica.
El estudio de la fracturacin contemplar los siguientes aspectos:
Levantamiento de discontinuidades estructurales.

Correlacin diaclasas-fracturacin regional.
Anlisis de microestructuras para la estimacin del estado tensional.
El levantamiento de discontinuidades se efectuar siguiendo las directrices y

recomendaciones de la ISRM y de la AFTES. De cada plano de
discontinuidad que se identifique se obtendrn los siguientes parmetros:
Tipo de plano.
Orientacin (direccin de buzamiento y buzamiento).
Espaciado.
Continuidad (segn rumbo y buzamiento).
Rugosidad (JRC).
Resistencia a compresin simple de los labios de discontinuidad (JCS).
Relleno.
Presencia de agua.
Una vez establecidas las principales familias de diaclasas, se obtendrn

estereogramas o diagramas de rosetas de las mismas y se efectuar un
estudio de correlacin de estas discontinuidades con la fracturacin regional.
FIGURA 4.3.2-2: REPRESENTACIN RUMBO DE UN PLANO
D) Evaluacin de las tensiones naturales

Durante los trabajos de obtencin de datos de campo se llevar a cabo el
anlisis de las microestructuras que pudieran servir para la estimacin de las
tensiones naturales. En este orden de ideas prestar especial atencin a las
fracturas rellenas de tipo distensivo, fracturas subhorizontales y, en general,
a cualquier tipo de elemento estructural lineal o planar que pudiera indicar
criterios cinemticos y tensinales (reorientacin de minerales, foliaciones,
diaclasas grietas en relevo, ganchos asociados en zonas de cizalla, etc.).
Se intentar hacer una estimacin aproximada del elipsoide de esfuerzos, o

bien de la orientacin de la tensin horizontal mxima y mnima, en tantos
puntos como sea posible, para tratar de evaluar el estado tensional local
asociado a los dominios estructurales existentes.
A este respecto es necesario conocer la historia geolgica de la zona, sobre

todo en lo que respecta a la existencia de posibles tensiones residuales en el
macizo rocoso, a actividad tectnica reciente y a eventuales cargas de
preconsolidacin sufridas por los materiales menos competentes.
4.3.3 HIDROGEOLOGA.
El objetivo del estudio hidrogeolgico es determinar la presencia de acuferos
que puedan afectar la excavacin. Esto incluye conocer:
Nmero y extensin de los acuferos.

Conductividad hidrulica de las formaciones.
Isopiezas.
Accidentes hidrogeolgicos singulares (barreras impermeables, huecos de
disolucin, etc.).
Para ello, el estudio hidrogeolgico a realizar deber abordar los siguientes

puntos:
Localizacin de los niveles freticos o artesianos y piezomtricos, as como

su variabilidad y su carga a lo largo del tnel.
Delimitacin de acuferos y sus fuentes de alimentacin o recarga.
Existencia o no de aguas agresivas para el concreto.

Localizacin de barreras o fronteras del flujo subterrneo.
Estimacin en los diferentes terrenos de la permeabilidad, transmisividad,
capacidad de almacenamiento, etc. A este respecto se realizarn ensayos de
Lugeon o Lefranc en los sondeos de reconocimiento.
Obtencin de datos (especialmente caudales afluentes) para el proyecto de

medidas de drenaje e impermeabilizacin y su adecuada previsin al avance
de las operaciones constructivas.
Prevencin de problemas de afeccin a acuferos (agotamiento de pozos,

etc.).
Localizacin de zonas carstificadas o con fenmenos de disolucin o

erosin interna.
Localizacin de aportes puntuales de agua (diques, milonitas, etc.).
4.3.4 CALICATAS.
Las calicatas permiten la exploracin directa del suelo a investigar, se

excavan habitualmente en forma manual y/o mecanizada, debido a lo cual la
profundidad mxima alcanzable es de 5 m. Para la realizacin de calicatas es
necesario que el terreno se mantenga estable, al menos temporalmente
hasta que se desmoronen las paredes. En todo caso, si es necesario que
alguna persona baje a inspeccionar la calicata y esta tiene ms de 1.5 m, es
necesario sujetar las paredes para evitar su colapso sbito, sujecin que
puede ser efectuada mediante entibacin, tablestacado, Paneles de
encofrado, etc.
Pese a sus obvias limitaciones debidas a la escasa profundidad de

reconocimiento las calicatas son muy tiles, dado que permiten el
reconocimiento detallado del terreno in-situ, tanto en las paredes como en el
fondo. Adems, si el reconocimiento se realiza en el mismo instante de
excavacin de la calicata, como recomendable con la retroexcavadora
presente, se puede extender la excavacin hacia donde resulte interesante.
La presentacin de resultados de las calicatas debe incluir:
Plano de planta con la localizacin exacta de la calicata.

Una descripcin de las caractersticas del terreno encontrado.
Croquis acotados, de las paredes laterales y del fondo, indicando cualquier
cambio de estrato, discontinuidad y otros datos de inters.
Fotografas que muestren todo lo anterior.
Las calicatas permiten tambin la toma de muestras alteradas de los propios

materiales sacados con la pala de la retroexcavadora o muestras inalteradas
mediante el empleo de toma muestras manuales para la obtencin de
testigos o el tallado de muestras en bloque.
Uno de los inconvenientes mayores de las calicatas es que, en casi todos los
casos han de ser rellenadas de nuevo, lo que dependiendo del lugar en que
se realicen, pueden precisar una compactacin cuidadosa.
FOTO 4.3.4-1 CALICATA EN FUTURA PLATAFORMA
4.4 INVESTIGACIN GEOLGICA DEL SUB-SUELO.
4.4.1 TCNICAS GEOFSICAS.

Las tcnicas geofsicas se aplican habitualmente para el estudio de puntos
singulares. Segn el problema a investigar se aplicar un mtodo u otro.
Debe considerarse que los trabajos de ingeniera de una obra subterrnea re-
quieren determinaciones razonables en la precisin de la medida de
espesores de recubrimientos cuaternarios, posicin del nivel fretico,
localizacin de fallas y/o contactos litolgicos, etc.
Los mtodos geofsicos normalmente proporcionan un relativamente amplio

margen en sus determinaciones como consecuencia de ser mtodos
interpretativos que se basan en la medida de contrastes entre diversos
parmetros fsicos, tratndose, por tanto, de medidas indirectas. Por ello,
deben complementarse adecuadamente con sondeos u otras medidas
directas que actuarn como puntos de control. Sin embargo, esas tcnicas
se revelan muy valiosas para extender y extrapolar cualquiera de esas
informaciones a lo largo del rea de estudio.
Todas las tcnicas geofsicas se basan en la deteccin de una anomala
geofsica que se produce, como ya se ha indicado, cuando existe contraste
lateral o vertical entre dos materiales, en lo que se refiere a sus parmetros
fsicos.
Cualquier mtodo o aplicacin requiere de un modelo interpretativo, de

manera que normalmente existe ms de un posible modelo conceptual, por lo
que no existe una solucin nica a las medidas. Escoger el modelo adecuado
basndose en la experiencia del geofsico y sobre todo en la observacin de
los modelos geolgicos que proporciona la cartografa geolgica y los
sondeos, garantizarn el xito de la campaa.
Los mtodos ms empleados en la investigacin geolgico-geotcnica de

una obra subterrnea son los siguientes:
4.4.1.1 MTODOS SSMICOS.

Los mtodos ssmicos se basan en el estudio y medicin de la propagacin
de una onda sonora a travs del medio rocoso.
a) Ssmica de refraccin:
El mtodo ms empleado, en geotecnia, es la ssmica de refraccin, en la
que se miden los tiempos de llegada de la onda sonora compresional
remitida desde un punto fijo (punto de tiro) hasta puntos retirados a distancias
crecientes (gefonos).
Se trata de una tcnica poco costosa y muy apreciada para la deteccin de

espesores de suelo, manto de alteracin, y a veces en materiales poco
competentes (Vp < 1.500 m/s) para la deteccin del nivel fretico.
La propagacin de la energa ssmica a travs del terreno sigue las mismas

reglas que gobiernan la propagacin de los rayos de luz a travs de un medio
transparente. La ley fundamental que describe el fenmeno de la refraccin
de los rayos de luz es la ley de Snell, y sta, junto con el fenmeno de
incidencia crtica, constituye el fundamento fsico de la ssmica de refraccin.
Por ello, este mtodo posee dos limitaciones. Por una parte debe cumplirse
que exista un incremento en profundidad de velocidad de transmisin del
medio rocoso, y por otra parte la profundidad de prospeccin es muy limitada,
siendo sta de unos 20 m como regla general. Por esta razn, este mtodo
suele estar restringido a las zonas de emboquille o puntos de poca cobertura.
A partir de los valores de los tiempos de llegada de las ondas P y de las

distancias existentes entre los elementos que componen el dispositivo
(gefonos y puntos de tiro) se obtiene la "dromocrnica" sobre la que se
interpreta la estructura geolgica existente bajo el perfil estudiado.
Para ello, es necesario generar un tren de ondas mediante una fuente de
energa, normalmente, una pequea carga explosiva o bien, golpeos
mediante mazo o martillo. La energa generada es detectada, amplificada y
registrada por los distintos elementos que componen el dispositivo de medida
(gefonos, sismgrafo y lneas de conexin entre stos).
Una vez que se ha obtenido la dromocrnica, para cada dispositivo de

medida, se definen de forma clara y precisa las velocidades de propagacin
de las ondas P sobre el terreno, permitiendo caracterizar los materiales en
cuanto al grado de meteorizacin y/o alteracin, adems de permitir definir
otros elementos de relevancia.
Desde el punto de vista de caracterizacin, el conocimiento de las

velocidades Vp de transmisin de la onda compresional a travs del macizo
rocoso constituye una de las medidas ms empleadas para valorar la
ripabilidad de una formacin.
Si adems de medir la onda compresional Vp se detecta la onda de cizalla

Vs, ser posible conocer los mdulos dinmicos de deformacin.
b) Ssmica de reflexin
Mediante sta tcnica es posible obtener informacin de zonas profundas

con un equipo similar al empleado en ssmica de refraccin, pero modificando
el modo de adquisicin y las frecuencias de trabajo.
Para generar un tren de ondas de energa suficiente, se suelen emplear

explosivos, aunque, mediante un sistema de toma de datos con mltiples
puntos de tiro por perfil y mltiples "stacks" por cada punto de tiro, es posible
obtener una seccin ssmica de alta resolucin mediante el empleo de mazo
martillo.
Inicialmente se realizan las pruebas para seleccionar el dispositivo ms

idneo para la zona en la que se realizar la toma de datos, seleccionando
tanto el dispositivo fsico (Puntos de tiro, distancia entre trazas, grado de
cobertura, rango frecuencial de los gefonos, etc.) como los parmetros de
adquisicin (Tiempo de registro, intervalo de muestreo, filtros, AGC, etc.).
Una vez adoptado el dispositivo de medida con la configuracin ms idnea,
comienza la fase de adquisicin de datos, que consiste en realizar los puntos
de tiro pertenecientes a cada situacin o implante de los geponos
receptores. Este proceso se repite desde el inicio hasta el final del perfil.
A continuacin comienza el procesado de los datos adquiridos, primero, con

la explotacin de la refraccin y realizando las correcciones estticas, y
posteriormente el procesado propiamente dicho de la reflexin mediante el
software apropiado.
Una vez obtenida la seccin stack, se la aplican todos los procesos que
mejoran los registros y permiten obtener la seccin final, seccin migrada,
sobre la que se realiza la interpretacin definitiva.
Sobre sta seccin migrada, y con las velocidades de capa aplicadas, se

obtiene una seccin en profundidad de los distintos reflectores y accidentes
interpretados. Para que el paso de seccin tiempo (migrada) a profundidad
sea lo ms correcto posible, es necesario que conozca de la forma ms
precisa la velocidad de los distintos materiales sobre los que se realiza el
perfil ssmico, velocidad de los distintos materiales sobre los que se real iza
el perfil ssmico, por lo que es fundamental realizar una medida de dicho
parmetro en sondeo mediante la tcnica apropiada (Downhole, Crosshole,
Snico de Onda Completa, etc.). Una velocidad de capa errnea redundar
en una transformacin tiempo-profundidad que no se corresponde con la
realidad.
La ssmica de reflexin es un mtodo, a priori, desarrollado para terrenos

sedimentarios, que presente buzamientos suaves, inferiores a 40, y con
contraste suficiente de impedancia acstica (velocidad por densidad) entre
distintas formaciones. Por tanto, su aplicacin fuera de este contexto debe
ser realizada con las debidas precauciones.
FIGURA N 4.4.1.1-1 REPRESENTACIN ONDAS LONGITUDINALES Y

TRANSVERSALES
4.4.1.2 MTODOS ELCTRICOS.
Existen numerosos dispositivos geofsicos que se basan en la medicin de la
variacin lateral (calicateo) o vertical (sondeo) de la resistividad del terreno.
Para ello se introduce una corriente contnua de intensidad conocida y se

registra en unos electrodos impolarizables, la diferencia de potencial que
resulta al atravesar el terreno. Conocidos la intensidad y el potencial, se
obtiene la resistividad para ese dispositivo.
La mayor parte de los materiales rocosos o suelos no son conductivos, de

manera que la corriente elctrica solamente se transmite a travs del agua
intersticial existente. Por tanto la resistividad del terreno estar directamente
relacionada con la porosidad primaria y/ o el grado de fracturacin de una
roca, la salinidad del agua intersticial, y en menor medida de la temperatura
del terreno y de su contenido en minerales arcillosos.
Todos estos factores se ven afectados por la existencia de zonas de falla y/o
fractura, por lo que los mtodos elctricos proporcionan un sistema muy
adecuado para, mediante un dispositivo de calicateo, detectar la presencia de
fallas.
Si se realiza un dispositivo de sondeo (SEV) es posible conocer la presencia

del nivel fretico y, con ciertas limitaciones e idealizaciones, la existencia de
capas horizontales de contraste. Para ello se adopta un dispositivo tipo
Wenner o Schlumberger AMNB, en el que AB son electrodos de intensidad y
MN de potencial, y se va abriendo sucesivamente el dispositivo.
Si se adopta un dispositivo AB-MN, es decir dipolodipolo, en lugar del AMNB

anterior, y se desplaza este a lo largo de un perfil, se obtiene un corte en 2D.
Estas medidas de potencial pueden ser objeto de una inversin matemtica

para obtener una pseudo-seccin 2D de resistividades. Este mtodo es
conocido como tomografa elctrica. Para su aplicacin es necesario emplear
un equipo multielectrodo capaz de realizar miles de puntos de medida en un
corto periodo de tiempo, permitiendo obtener informacin del rea en estudio
rpidamente.
TABLA N 4.4.1.2-1 VALORES MEDIOS DE RESISTIVIDAD
VALORES MEDIOS DE RESISTIVIDAD
Material Resistividad
Arena 50 - 150
Areniscas 50 - 50.000
Basalto 3.000 - 5.000
Caliza 300 - 5.000
Conglomerado 10 - 10.000
Granito 1.000 - 10.000
Margas 50 - 5.000
4.4.1.3 MTODOS ELECTROMAGNTICOS.

Estos mtodos son normalmente complementarios de los mtodos elctricos,
que se basan en los cambios que el terreno induce sobre un campo
magntico primario emitido.
Para ello se emplean sistemas de bobinas emisora y receptora, de manera

que la conductividad aparente del terreno (inversa de la resistividad) es
proporcional a la intensidad relativa de los campos primario emitido y
secundario (medio).
Las aplicaciones de estos mtodos son similares a la de los mtodos

elctricos, segn se realicen calicatas o sondeos electromagnticos Estos
mtodos deben restringirse a configuraciones geolgicas relativamente
sencillas, pudiendo, en funcin de stas, operar en el dominio de tiempos o
frecuencias.
En geotecnia los ms empleados son el VLF (Very Low Frequence) y los

sondeos o calicatas electromagnticos en el dominio de la frecuencia para la
deteccin de freticos o fracturas.
4.4.1.4 GEORADAR.
Recientemente se est desarrollando el sistema conocido como Ground

Probe Radar (GPR) o Georadar, que se basa en Radar (GPR) o Georadar,
que se basa en la obtencin de perfiles de reflexin de ondas
electromagnticas.
Se pueden emplear antenas de distintas frecuencias pero hay que tener en

cuenta que, como en cualquier mtodo de frecuencia, cuanto mayor sea esta,
mayor ser la resolucin pero menor ser la penetracin.
Su empleo en prospeccin para tneles es muy restringido.
4.4.1.5 DIAGRAFAS GEOFSICAS.

Una de las tcnicas geofsicas de ms utilidad para medir determinadas
propiedades fsicas de las formaciones geolgicas atravesadas por sondeos
es la testificacin geofsica.
La principal diferencia respecto a las tcnicas empleadas en superficie radica

en que, en este caso receptor y emisor (a veces slo receptor) se sitan en
una sonda que, mediante un cable de acero es desplazada, en general en
sentido ascendente, a lo largo de un sondeo previamente perforado. Como
resultado se obtiene lo que se denomina " log" o " dagrafa".
Las propiedades fsicas medidas en sondeo son prcticamente las mismas

que las utilizadas en superficie, como el potencial espontneo, resistividad
elctrica, radiactividad natural, velocidad de las sondas mecnicas, densidad,
susceptibilidad magntica, etc.
Dependiendo de la litologa existente en la zona de estudio es posible

emplear una sonda que defina claramente alternancias litolgicas, presencia
de niveles gua, variaciones en la calidad de la roca, aportes de agua, zonas
de fractura, datos estructurales, hidrogeologa, etc.
Obtenindose una idea clara y precisa de la estructura geolgica existente en

el rea de estudio y en muchos casos de los parmetros geotcnicos del
terreno.
Existen multitud de sondas diferentes dependiendo del fabricante y del
principio fsico en el que se basan las medidas realizadas.
Analizando los datos aportados por cada una de ellas es posible conocer y
definir de forma clara y precisa parmetros del macizo rocoso, tales como su
estado de alteracin, presencia de fallas, propiedades elctricas, mdulos
dinmicos de deformacin, informacin estructural, flujo de agua en los
sondeos, etc.; todo ello junto con otros datos geofsicos, la testificacin de los
sondeos y la cartografa geolgica, permite definir la estructura y el modelo
geolgica de un emplazamiento.
Una de las sondas ms empleadas en geotecnia es el snico de onda

completa ya que, mediante esta diagrafa, adems de poder realizar una
interpretacin cualitativa de las zonas de falla y/o fractura; es posible estimar,
a travs de la medicin de las velocidades Vp y Vs, los mdulos dinmicos
de deformacin del macizo rocoso.
Otras sondas utilizadas que han permitido completar la informacin referente

al estado del macizo rocoso comprendido entre los sondeos utilizados han
sido el Calibre, Gamma natural (GR), Potencial espontneo (SP),
Resistividad, Conductividad y temperatura del fluido, Flowmeter, etc.
4.4.1.6 BOREHOLE TELEVIEWER.
Borehole Televiewer consiste en un sensor giratorio que emite pulsos de

ultrasonidos o visuales. Los sistemas basados en ultrasonidos han
demostrado ser ms eficaces por presentar una mejor definicin. Estos
sistemas recogen la amplitud y tiempo de las seales reflejadas en las
paredes del sondeo.
La amplitud de estas seales depende de caractersticas del terreno mientras

que el tiempo depende, exclusivamente, de la geometra del sondeo. Este
sistema permite:
- Obtener el calibre del sondeo.
- Complementar o sustituir la testificacin geotcnica en sondeos
destructivos.
- Orientar y determinar fracturas, discontinuidades y planos de estratificacin.
- Caracterizacin litolgica.
- Anlisis de ovalizacin de sondeos.
4.4.2 SONDEOS.
4.4.2.1 SUELOS.
Son el procedimiento para toma de muestras ms empleado. An cuando
existen varios procedimientos para la realizacin de sondeos en suelos,
cuando se trata de realizar reconocimientos geotcnicos se suele emplear el
mtodo de sondeo mecnico a rotacin con recuperacin de testigo continuo.
Esta tcnica consiste en el empleo de un tubo testigo con una cabeza anular
de corte, dotada a menudo de dientes con inserciones de widia (carburo de
tungsteno) o diamante. Esta cabeza de corte se une a una tubera hueca,
llamada batera de perforacin, que se hace rotar, cortando de esta forma el
terreno, el cual se va introduciendo en el interior de la tubera, lo que permite
extraerlo posteriormente para su observacin.
En suelos suele emplearse el tubo testigo simple y el doble giratorio, que

lleva un tubo externo al que se acopla la corona de corte, que es el que gira,
y un tubo interno que no se mueve y en el que se va recogiendo el suelo. De
esta forma el testigo tiene poco contacto con el fluido empleado para la
perforacin y no se ve alterado.
Es raro el empleo de otros tipos de sondeos para reconocimientos destinados

A tneles. En ocasiones, se llega a utilizar barrena continua cuando se quiere
Alcanzar con rapidez cierta profundidad y hay ya un cierto conocimiento del
terreno pudindose apreciar el tipo de terreno de la muestra sacada por la
barrena, que obviamente est alterada, continundose con corona a partir de
dicha profundidad.
Es muy importante que los sondeos, sobre todo aquellos que intercepten la
traza del futuro tnel, sean rellenados una vez que ya no son necesarios y
antes de la excavacin para no permitir el movimiento de aire o agua a travs
de ellos. Para ello se puede emplear una lechada de cemento-bentonita.
Mediante los sondeos se obtienen muestras del suelo de dos tipos: alteradas
e inalteradas. Las muestras alteradas se obtienen a partir de trozos de
testigo, que en tramos seleccionados se parafina para conservar, en lo
posible, su humedad natural o de muestras del ensayo SPT. Como en el
caso de muestras alteradas obtenidas en calicatas, se tienen en cuenta las
mismas consideraciones.
Las muestras inalteradas se extraen empleando toma muestras introducidos

en el suelo a presin o por percusin. Los ms comunes son los toma
muestras de pared gruesa y el toma muestras de pared delgada o Shelbey.
Quiz sea la toma muestras de gruesa el ms empleado. Se compone de un

tubo de pared gruesa dotado de una zapata separable en su extremo inferior.
En el interior del tubo se coloca otra tubera extrable, por lo general de
material plstico, en la que se introduce la muestra, para que se conserve
inalterada durante su transporte al laboratorio.
Este tipo de toma muestras tiene la ventaja de que puede atravesar suelos
que, an siendo arcillosos, contengan algunos elementos gruesos. Por el
contrario, presentan el inconveniente de que si las arcillas son muy blandas,
alteran excesivamente la muestra. En este ltimo caso se emplea la toma
muestras de pared delgada tipo Shelby. El toma muestras Shelby produce
muestras de buena calidad. Se introduce en el suelo por percusin y la
muestra se conserva en el propio tubo, que se enva al laboratorio.
Los trozos de testigo continuo y las muestras de todo tipo se colocan en

cajas de madera, material plstico o cartn parafinado para su conservacin
y transporte al laboratorio.
En la caja se anotan las profundidades correspondientes a cada tramo.

Cuando el testigo est colocado en las cajas, estas se deben fotografiar in -
situ, antes de su transporte, preferiblemente. Los resultados obtenidos en el
sondeo se han de representar en un parte de sondeo.
Este parte no debe ser completado hasta que no se cuenta con los
resultados de los ensayos de identificacin en el laboratorio.
Es fcil que la simple inspeccin visual proporcione resultados errneos.
Es, por ejemplo, muy comn, apreciar visualmente un suelo como ms
arcilloso de lo que realmente es.
Emplazamiento sondeo
FOTO N 4.4.2.1-1 CAJA

FOTOGRAFIADA Y CON MUESTRA
PARAFINADA PARA POSTERIOR
ENSAYO EN LABORATORIO.
4.4.2.2 MACIZOS ROCOSOS.

En trabajos muy especficos puede ser necesaria la toma de muestras
orientadas. Para ello pueden emplearse sistemas de orientacin relativa, o
bien absoluta.
Resulta muy difcil precisar a priori el nmero exacto de sondeos necesarios

para obtener el grado de definicin exigido. Es evidente que cuanto mayor
sea el nmero y longitud de sondeos perforados, menor sern las
incertidumbres geolgicas y el riesgo geotcnico y, consecuentemente,
resultar ms sencillo evitar desviaciones presupuestarias importantes
durante la obra.
No existe una receta universal, pues cada tnel posee sus peculiaridades.
Parece, sin embargo, razonable realizar al menos un sondeo por emboquille
de la excavacin, siendo el nmero restante de sondeos funcin de la
geologa, de la dificultad de la obra, caractersticas de sta, existencia de
pozos de ventilacin o rampas de acceso, etc.
Para tomar esta decisin, sin duda, el contexto geolgico y las sombras en
las cuales la cartografa geolgica no ha sido capaz de arrojar luz, sern los
elementos que deben marcar el nmero de sondeos a perforar. Resulta ms
interesante situar los sondeos basndose en criterios geolgicos tales como
reconocimiento de zonas de falla, cabalgamientos, charnelas de pliegues,
zonas carstificadas, etc., que reducir este criterio a una mera equidistancia
entre puntos de sondeo.
No obstante, la experiencia indica que, para un tnel de dificultad media,

como cifra orientativa puede tomarse que la longitud acumulada de sondeos
debe superar el 50% de la longitud del tnel.
Por ltimo, sin duda, es en los tneles urbanos donde debe realizarse un
mayor esfuerzo prospectivo debido a la existencia de edificaciones y,
normalmente, de rellenos antrpicos y otras circunstancias que deben ser
adecuadamente reconocidos.
4.5 ENSAYOS IN-SITU.
4.5.1 SUELOS.
4.5.1.1 ENSAYO DE PENETRACIN ESTNDAR (SPT).

Es el ensayo ms empleado en la realizacin de sondeos, y se lleva a cabo
en el fondo de la perforacin. Consiste en medir el nmero de golpes
necesario para que se introduzca a una determinada profundidad una cuchara
(cilndrica y hueca) muy robusta (dimetro exterior de 51 milmetros e interior
de 35 milmetros, lo que supone una relacin de reas superior a 100), que le
permite tomar una muestra en su interior, naturalmente alterada. El peso de la
maza y la altura de la cada libre, estn normalizados, siendo de 63'5
kilopondios y 76 centmetros respectivamente.
FOTO N 4.5.1.1-1 CUCHARA ENSAYO SPT
Procedimientos del Ensayo de Penetracin Estndar. Cuando en la

perforacin del sondeo se alcanza la profundidad donde se efectuar la
prueba, sin avanzar la entubacin y viendo limpio el fondo del sondeo, se
desciende el toma muestras SPT unido al varillaje hasta apoyar en el fondo con
suavidad. Luego se eleva repetidamente la maza con una frecuencia constante,
dejndola caer libremente sobre una sufridera colocada en la zona superior del
varillaje.
Se contabiliza y se anota el nmero de golpes necesarios para hincar la cuchara
los primeros 15 centmetros (N0 15).
Seguidamente se realiza la prueba en s, introduciendo otros 30 centmetros,
anotando el nmero de golpes requerido para la hinca en cada intervalo de 15
centmetros de penetracin (N15 30 y N30 45).
El resultado del ensayo es el golpeo SPT o Resistencia a la Penetracin
Estndar:
NSPT = N15 30 + N30 45
Si el nmero de golpes requerido para profundizar en cualquiera de

estos intervalos de 15 centmetros, supera los 50, el resultado del ensayo
deja de ser la suma anteriormente indicada, para convertirse en rechazo (R),
debindose anotar tambin la longitud hincada en el tramo en el que se han
alcanzado los 50 golpes.
Hasta aqu, el ensayo SPT se considera finalizado cuando se alcanza

este valor. (Por ejemplo, si se ha llegado a 50 golpes en 120 mm en el
intervalo entre 15 y 30 centmetros, el resultado debe indicarse como N0 15 /
50 en 120 mm, R).
La cuchara SPT suele tener una longitud interior de 60 centmetros,
por ello es frecuente hincar mediante golpeo hasta llegar a esta longitud, por
lo que se tiene un resultado adicional que es el nmero de golpes N45 60 .
Proporcionar este valor no est normalizado, no constituye un resultado del
ensayo, solo tiene una funcin indicativa.
4.5.1.2 PENETRMETROS.
ENSAYO DE PENETRACIN DINMICA. Consiste en una punta que es
golpeada repetidamente para as penetrar en el suelo y conocer la resistencia
de este a la penetracin, dicha punta consta de un cono cuyo ngulo suele
ser de entre 60 y 90 grados que suele ser denominado puntaza.
En un principio estos penetrmetros fueron concebidos para apreciar la

compactabilidad de los suelos sin cohesin, de los cuales era muy difcil
tomar muestras inalteradas. Los resultados obtenidos se deben de tratar con
mucho cuidado debido a que el suelo puede refluir por encima de la punta,
por el agua intersticial en suelos poco permeables o por el rozamiento lateral.
El varillaje debe de ser de dimetro inferior a la base para as evitar todo lo
posible el rozamiento lateral del tren de varillas.
El golpeteo es producido por la cada guiada de una maza de peso variable

segn penetrmetro que golpea la cabeza de impacta y transmite el golpe a la
punta que va atravesando el terreno segn su dureza.
Los penetrmetros se basan en el principio fsico de la conservacin de la

cantidad de movimiento. Se supone adems que el choque de la maza con la
cabeza de impacto es completamente plstico, es decir no se produce el
rebote de la maza al impactar.
Aplicando posteriormente otro de los principios de mecnica "La diferencia de

energa cintica es igual al trabajo efectuado. En este caso la maza pasa de
poseer una energa potencial en el momento inicial a tener energa cintica en
el momento final que el transmitir finalmente al cono que penetrar en el
suelo recibiendo de este una resistencia a la penetracin que deriva de este
concepto.
FIGURA: 4.5.1.2-1 En los penetrmetros dinmicos en los cuales
empleamos las frmulas de los holandeses obtenemos la siguiente frmula:
(en Nwtones = kgm/s2).
Aparatos y material necesario:

Cono: Es una pieza de acero en forma cnica con un ngulo de
90 el cono o puntaza podr ser perdido o recuperable segn modelo.
Varillaje: Se denomina as a todo el conjunto de varillas de cero

macizas que se utilizan para transmitir la energa de golpeo.
Dispositivos de golpeo:
Maza: Cuerpo pesado de acero que se eleva para conseguir el
golpeo.
Cabeza de impacto: Cuerpo de acero que recibe el impacto de la

maza y que est unido solidariamente al varillaje.
Guiadera: Como su nombre indica es un elemento que gua la

maza en su cada.
Sistema de elevacin y escape: es el mecanismo por el cual se

eleva la maza y tambin se suelta.
Martillo de golpeo: Dispositivo de golpeo automtico en el que la

maza, la cabeza de impacto, la guiadera y el sistema de elevacin y escape
estn integrados en un mismo elemento. Permite izar la maza y liberarla
siempre a la misma altura sin producir movimientos sobre el varillaje de forma
que la cada por la guiadera sea totalmente libre y la energa transferida a la
cabeza de impacto sea siempre la misma en todos los golpes. Es el sistema
que hace que exista una frecuencia de golpeo uniforme.
Gua soporte: Pieza que asegura la verticalidad y el soporte

lateral en el tramo de varillaje que sobresale del suelo.
Instrumentos de medida
Contador de golpes. El dispositivo de golpeo utilizado deber
disponer de un contador de golpes automtico.
Escala de profundidad. Todo equipo deber tener una referencia

de profundidad de avances que se encuentre marcada de forma indeleble.
Referencia de verticalidad. Permitir observar en grados o en

tanto por ciento la inclinacin de la verticalidad del varillaje mediante un
Inclinmetros.
Medidor del par. Permitir la medida de N.m del par necesario

para girar el varillaje. La exactitud de su medida ser comprobada
peridicamente.
PROCEDIMIENTO OPERATORIO.
Seleccin del punto de ensayo con el fin de que no haya perturbaciones en el
punto de ensayo este debe distanciarse por lo menos metro y medio de
cualquier otro punto ya ensayado y en el caso de existir sondeos previos la
separacin deber cumplir esta condicin como mnimo:
Distancia > 25. D

Siendo D el dimetro del sondeo realizado.
Emplazamiento y conexiones.
En el punto seleccionado se colocar el dispositivo de golpeo de tal manera
que queden centrados y verticales la guiadera y el soporte gua.
Comprobaciones antes de proceder al ensayo.

Las desviaciones de la verticalidad no exceden del 2%.
El varillaje y la guiadera deben quedar perfectamente acoplados
El golpeo se efectuar con una frecuencia que depender del dispositivo

que utilicemos, tambin se medir el nmero de golpes Nn cada vez que el
cono o puntaza recorra una distancia que viene determinada por el tipo de
penetrmetro.
Se debe de tener precaucin extrema cada vez que se debe de aadir

nuevas varillas para evitar imprimir movimientos verticales o de rotacin.
Despus de todo ello se debe de mirar que la verticalidad del varillaje no
exceda del 5 %.
Se debern anotar todas aquellas interrupciones que se prolonguen ms

de un cuarto de hora.
La prueba se dar por finalizada cuando se satisfagan algunas de las

siguientes condiciones.
Se alcanza la profundidad previamente estipulada.
Se superen el nmero de golpes para una distancia de penetracin dada
Cuando tres valores de Nn sean iguales o superiores a 75 o el valor que

dependa de cada penetrmetro.
4.5.1.3 ENSAYO PRESIOMTRICO (PTM).
El ensayo presiomtrico permite la determinacin in situ de las caractersticas

geotcnicas del terreno (presin lmite, mdulo presiomtrico y presin de
fluencia).
El ensayo consiste en introducir en un sondeo una sonda presiomtrico,

dotada de una camisa de caucho hinchable. A travs de un tubo se inyecta un
fluido al interior de la camisa, de manera que se aumenta la presin, se
hincha la camisa y sta presiona en las paredes del sondeo. En el registro de
este ensayo se anota la deformacin de la camisa con el aumento de presin.
FIGURA:4.5.1.3-1 ENSAYO PRESIOMTRICO
Los datos proporcionados por un ensayo presiomtrico son tiles para
varias aplicaciones:
Clculo del mdulo de deformacin (E) deducido a partir del mdulo

presiomtrico (Ep) para el clculo de asientos (s) en suelos arcillosos.
Caracterizacin del fondo de desmontes en proyectos del ADIF en
aquellos casos en los que no se puedan obtener buenos testigos de sondeos
para realizar ensayos de compresin simple (pizarras, esquistos y flysch
principalmente).
Clculo emprico de la adherencia admisible del bulbo de los anclajes
(aadm) tras calcular la adherencia lmite (alim) a partir de la presin lmite (pl) del
ensayo presiomtrico.
4.5.1.3 ENSAYO DE MOLINETE.

Consiste en hincar en el terreno un molinete constituido por cuatro placas de
acero ortogonales (ver figura) soldadas a un varillaje y medir el par de torsin
T al girar el dispositivo hasta la rotura del terreno.
Para este ensayo, existen las siguientes normalizaciones: (ASTM D 2573,

DIN 4096).
FIGURA 4.5.1.4-1 MOLINETE DE CUATRO PLACAS
4.5.1.5 PIEZOMTRICOS.
El control piezomtrico de sondeos tiene un gran inters para la
caracterizacin cuantitativa del agua subterrnea y sus variaciones de nivel.
Entre sus aplicaciones destacan las siguientes:
Conocer el estado cuantitativo inmediato de las masas de agua subterrnea

y, por extensin, del entorno en estudio.
Conocimiento de la respuestas de los acuferos a los pulsos de recarga y

su posterior agotamiento.
Clculo de ndices de estado de las masas de agua subterrnea a partir
de los datos histricos en sus puntos de control.
NIVEL PIEZOMETRICO.
Se ha definido el concepto de nivel piezomtrico como la altura de la
superficie libre de agua sobre el nivel del mar, en los acuferos libres. En los
confinados, es la altura que alcanzara el agua en el interior de un sondeo
hasta equilibrarse con la presin atmosfrica.
Variaciones naturales. Cclicas (estacionales, de corta duracin). Factores

accidentales: precipitacin, evapotranspiracin, mareas.
Variaciones artificiales. Intervencin del hombre.

Factores: recarga, bombeos.
Medidas de nivel piezomtrico:
Puntos de observacin: pozos, piezmetros, zanjas, manantiales, salidas

a ros etc.
Precisin: nivel del cm. Depende del tipo de acuferos y del objetivo
perseguido.
Variaciones verticales: piezmetros perfectos e imperfectos. Nivel medio.

Simultaneidad. Niveles esttico y dinmico. Nivel de referencia.
Las medidas piezmetricas pueden ser:
- Instantneas
- Continas no registradas
- Continas registradas
Las medidas piezomtricas instantneas se realizan mediante la denominada

"sonda de nivel" que se basan en la observacin de la profundidad del agua
mediante el cierre de un circuito elctrico cuando un elemento detector
establece contacto con el agua. Constan de electrodo, cable elctrico y
detector. Otro tipo de sonda es por flotador. Consiste en un cable metlico en
cuyo extremo se coloca un flotador que, al contacto con la superficie del agua
provoca prdida de tensin en el cable y el accionamiento de un sistema de
frenado.
4.5.1.6 ENSAYO LEFRANC.
El ensayo Lefranc, aplicable a suelos, permite hallar el coeficiente de

permeabilidad en suelo permeables o semi-permeables, de tipo granular,
situados por debajo del nivel fretico, y en rocas muy fracturadas. Existen dos
mtodos para realizar el ensayo Lefranc: a nivel constante y a nivel variable.
MYV cuenta con los equipos para realizar el ensayo por ambos mtodos.
Consiste en rellenar de agua el sondeo y medir el caudal que se necesita

para mantener constante el nivel (ensayo a rgimen permanente); se mide
la velocidad de descenso del nivel de agua (ensayo a rgimen variable).
Se mide el caudal de admisin cada 5 minutos manteniendo en la boca del

sondeo el nivel constante durante 45 minutos. Si la admisin es muy alta, se
mide por minuto durante 20 minutos y luego cada 5 minutos hasta completar
los 45'.
FIGURA 4.5.1.6-1 ENSAYO DE LEFRANC
Este ensayo, antes de medir tiempos y caudales, requiere que el sondeo se
llene de agua, controlando que el aire es expulsado y luego se estabiliza el
nivel y velocidad de descenso, lo cual indica que ya se ha logrado el rgimen
permanente.
4.5.2 MACIZOS ROCOSOS

EI estado tensional inicial del macizo rocoso es uno de los factores
determinantes de la estabilidad de un tnel, pues las fuerzas que van a actuar
sobre el sostenimiento son las debidas precisamente a la relajacin de dichas
tensiones naturales. En terrenos sueltos suele admitirse que el estado
tensional es litosttico, es decir, debido al peso del terreno. En tal caso las
tensiones en un punto dado son las siguientes:
Tensin vertical, Tensin horizontal, Tensiones tangenciales:

: Peso especfico del terreno
H: Profundidad del punto
: Coeficiente de Poisson de la roca (en torno a 0,3)
No obstante, en los macizos rocosos las tensiones suelen ser bastante

distintas de las litostticas. Ello se debe a que la roca mantiene ciertas
tensiones residuales debido a su historia geolgica: fallas, pliegues,
erosiones, sedimentaciones, etc. que incrementan o relajan tensiones y por lo
tanto modifican el estado tensional de la roca.
Se han desarrollado ciertos mtodos que permiten evaluar, de una forma

relativamente aproximada, las tensiones de la roca a gran profundidad,
aprovechando los sondeos perforados en el macizo. Los mtodos ms
utilizados son los que se describen ms adelante.
4.5.2.1 MUESTRAS DE TESTIGO.

LMINA DELGADA. Es el procedimiento que aporta ms datos en relacin
con la composicin mineralgica y petrogrfica de la roca. De una muestra se
talla una lmina con un espesor de fracciones de milmetro y sta se examina
con un microscopio petrogrfico con luz normal y polarizada, obteniendo las
correspondientes microfotografas.
Las caractersticas que se pueden obtener son: la determinacin de los

minerales presentes en la roca, la determinacin de los tamaos de grano, de
las microfracturaciones y de posibles alteraciones, y el anlisis de la matriz
que envuelve los granos, etc.
DENSIDAD, HUMEDAD Y POROSIDAD.- Todos estos ensayos se llevan a

cabo de forma similar, operando con el peso aparente, seco o saturado de la
muestra y con su volumen.
La muestra se satura introducindola en agua contenida en un recipiente en

el que se ha practicado un vaco por un perodo de al menos una hora. Para
secar la muestra se introduce en una estufa a una temperatura de 105C
hasta que su peso se estabiliza. Los pesos se miden con la balanza y los
volmenes introduciendo la muestra en agua o mediante un calibre si se talla
previamente con forma regular.
4.5.2.2 SONDEOS.
OVERCORING. En el fondo de un sondeo se efecta un taladro coaxial de
menor dimetro, en cuyo interior se introduce y se fija a la roca mediante una
resina una clula triaxial, que es capaz de medir deformaciones en la
direccin radial y longitudinal.
A continuacin se perfora u anillo en torno a la clula, la roca se expande, y

se miden estas deformaciones. Las tensiones se calculan aplicando la teora
elstica conocidos el mdulo de elasticidad y el coeficiente de Poisson de la
roca. Estos parmetros pueden obtenerse en laboratorio mediante el ensayo
de Compresin Simple. Otra posibilidad es extraer el testigo con la clula y
aplicar una presin radial uniforme que equilibre la deformacin producida.
Dicha presin debe coincidir con la tensin del macizo rocoso
perpendicularmente al eje del sondeo.
Existe otro mtodo ms antiguo pero ms simple, llamado " DoorStopper".

En el fondo de un sondeo se fija con resina un medidor de deformaciones
radiales. Se efecta una perforacin de un anillo como en el caso anterior y
se deja a la roca deformarse. Esta deformacin se mide mediante las
ecuaciones de la Elasticidad y puede obtenerse la tensin del macizo rocoso
perpendicular a eje del taladro.
4.5.2.3 PERMEABILIDAD.
ENSAYO DE PERMEABILIDAD LUGEON. El ensayo Lugeon permite conocer

la permeabilidad in-situ del macizo rocoso, aunque ms bien de forma
cualitativa que cuantitativa. El mecanismo del ensayo consiste en el sondeo
ya perforado se selecciona la zona a ensayar, que se asla del resto mediante
dos obturadores. Mediante una bomba se inyecta agua en la zona de ensayo
a una presin dada, midindose el caudal que es necesario aportar para
mantener la presin fija. Dicho caudal es la cantidad de agua que se filtra a la
roca, normalmente a travs de las juntas, ya que la matriz rocosa es mucho
mas impermeable que estas.
El ensayo se repite para presiones crecientes entre 0 y 10 kp/cm2 y luego para

presiones decrecientes nuevamente hasta 0 kp/cm2. Se representa en un
grfico presin/caudal indicando con flechas el camino seguido en el ensayo.
En la figura 4.5.2.3-1 se muestran grficas tpicas de distintos ensayos

Lugeon junto con su interpretacin'", flujo laminar, atoramiento de las juntas,
destaponamiento, etc.
FIGURA 4.5.2.3-1 SE MUESTRAN GRFICAS TPICAS DE DISTINTOS

ENSAYOS LUGEON
FIGURA 4.5.2.3-2 SE MUESTRAN GRFICAS TPICAS DEL ENSAYO DE
LUGEON
4.5.2.4 ESTADO TENSIONAL.

VELOCIDAD SNICA. Este ensayo consiste en medir la velocidad de
propagacin de las ondas ssmicas a travs de una muestra de roca. Para
ello se utiliza un transmisor y uno o varios receptores adheridos a la misma.
Con un osciloscopio puede controlarse y medirse la propagacin de la onda,
obtenindose las velocidades de las ondas P y S: Vp y Vs. De ellas pueden
deducirse el mdulo de elasticidad dinmico y el coeficiente de Poisson de la
roca sana.
RESISTENCIA A COMPRESIN SIMPLE. Sobre una muestra cilndrica, de

altura como mnimo igual a 2 veces el dimetro, se aplica una fuerza axial P
hasta la rotura. Midiendo las deformaciones longitudinal y transversal se
puede dibujar la curva tensin-deformacin, obteniendo el mdulo de
elasticidad E y el Coeficiente de Poisson , y por supuesto la resistencia a
compresin simple f'c.
RESISTENCIA A TRACCIN. Puede ensayarse una muestra a traccin

directamente aunque, debido a las dificultades para poder aplicar la carga,
suele emplearse el mtodo indirecto conocido como Ensayo Brasileo.
Consiste en romper una probeta cilndrica similar a las empleadas para el
ensayo de compresin simple, pero cargndola transversalmente
ENSAYO TRIAXIAL. El ensayo triaxial consiste en cargar una muestra
cilndrica de roca con una cierta presin lateral o aumentando la presin axial
o longitudinal hasta la rotura. Esto se repite con otras muestras similares para
distintas, un mnimo de tres veces, dibujndose el crculo de Mohr en rotura
en un diagrama. La curva tangente a todos los crculos de rotura es la que
define la resistencia de la roca. En suelos esta curva se aproxima a la lnea
recta, definindose la cohesin como la ordenada de la lnea de rotura para o
igual a cero, y el ngulo de rozamiento interno como la pendiente de la recta.
En rocas la curva que se suele obtener no es una recta sino una curva.
ENSAYO DE CORTE DlRECTO DE UNA JUNTA. En el ensayo de corte

directo se trata de medir los parmetros de resistencia al corte de una junta
de la roca. Para ello se tallan varias probetas de forma que se aisl una
porcin de la junta que se quiere ensayar.
Se aplica una carga normal a la junta y se va aumentando la carga

transversal hasta la rotura. En un grfico se representa el punto obtenido; y
este proceso se repite como mnimo en tres ocasiones para distintos valores.
Los puntos del grfico definen la recta de rotura de la junta, en la que puede
obtenerse la cohesin y el ngulo de rozamiento de la discontinuidad, del
mismo modo que en el apartado anterior.
4.6 ENSAYOS DE LABORATORIO.
4.6.1 ENSAYOS DE IDENTIFICACIN.
4.6.1.1 SUELOS.
4.1.1.1.1. ANLISIS GRANULOMTRICO.
Los granos que conforman en suelo y tienen diferente tamao, van desde los
grandes que son los que se pueden tomar fcilmente con las manos, hasta
los granos pequeos, los que no se pueden ver con un microscopio.
El anlisis granulomtrico al cul se somete un suelo es de mucha ayuda
para la construccin de proyectos, tanto estructuras como carreteras porque
con ste se puede conocer la permeabilidad y la cohesin del suelo, as como
tambin el suelo analizado puede ser usada en mezclas de asfalto o concreto
paras mltiples usos. Los Anlisis Granulomtricos se realizaran mediante
ensayos en el laboratorio con tamices de diferente enumeracin,
dependiendo de la separacin de los cuadros de la malla. Los granos que
pasen o se queden en el tamiz tienen sus caractersticas ya determinadas.
Para el ensayo o el anlisis de granos gruesos ser muy recomendado el
mtodo del Tamiz; pero cuando se trata de granos finos este no es muy
preciso, porque se le es ms difcil a la muestra pasar por una maya tan fina;
debido a esto el anlisis granulomtrico de granos finos ser bueno utilizar
otro mtodo.
TABLA 4.6.1.1.1-1 CLASIFICACIN DE PARTCULAS
PARTICULA TAMAO (mm)
Bloques > 250 mm
Cantos rodados 60 a 250 mm
Grava 2.00 a 60 mm
Arena 0,06 a 2,00 mm
Limo 0,002 a 0,06 mm
Arcilla < 0,002 mm
El instrumental y equipos necesarios para realizar este ensayo son:

Juego de tamices de ensayo Estufa ventilada a (110 5) C.
Dispositivo de lavado (p.ej.: pila-fregadero con decantador)
Balanza de precisin 0,1 % de la masa de la muestra de ensayo
Bandejas de diferentes tamaos, cardas y brochas
Tamizadora (opcional)
EJECUCIN DEL ENSAYO.

Las etapas a considerar son las siguientes:
Seleccin de la cantidad mnima de muestra de rido necesaria
Para ridos de densidades distintas a las indicadas deber aplicarse a la
masa mnima un factor corrector basado en la relacin de las densidades.
Para ridos de otros tamaos, la masa mnima de la muestra puede
obtenerse por interpolacin de las masas de la tabla. Esta masa se registra
como M1. (Masa seca total)
Lavado (opcional). Cuando el lavado pueda alterar las propiedades
fsicas del rido se deber hacer el tamizado por va seca. En caso contrario,
el lavado de los ridos no es necesario, pero permite una mayor precisin en
los resultados obtenidos, eliminando previamente los finos como se indica:
Inmersin de la muestra en un recipiente, agitndola con fuerza para
conseguir la completa suspensin de los finos portantes.
En la zona habilitada para el lavado, colocar el tamiz de 0,063 mm con
otro de proteccin encima (4, 1, 0,125 mm,...), vertiendo el contenido del
recipiente en pequeas cantidades en el tamiz superior, evitando que obturen
los tamices. Se eliminan las partculas inferiores a 0,063 mm lavando hasta
que el agua que fluya por el tamiz de 0,063mm no arrastre ms finos (agua
clara).
Determinacin de la masa seca de la muestra lavada de rido
La determinacin de la masa de rido que pasado por el tamiz de 0,063

mm se efecta por diferencia de pesadas entre la masa inicial seca total (M1)
y la masa del rido una vez lavado y secado a una temperatura de (110 5)
C hasta obtener masa constante (M2)
Tamizado
Verter el material lavado y secado (o directamente la muestra seca) en el

juego de tamices previamente ensamblados y dispuestos, de arriba abajo, en
orden decreciente de tamaos de abertura con el fondo y la tapa. Es
necesario incorporar el tamiz de 0,063 mm, ya que el proceso de lavado no
elimina todos los finos. Aplicar un movimiento de planetario sobre la columna
en la tamizadora o, en caso contrario, de forma manual, comenzando con el
de mayor tamao de abertura. El tamizado siempre debe finalizarse
manualmente, dndose por terminado cuando la masa de rido retenida en
cada tamiz no vare en ms de un 1 % en un minuto de tamizado manual.
Pesaje de las fracciones obtenidas
Pesar el material retenido por el tamiz de mayor tamao de abertura y

registrar su masa como R1, continuando en orden decreciente hasta llegar al
tamiz de 0,063 mm registrando las masas de las diferentes fracciones de
material retenido como R2, R3,...Rn. Pesar el material tamizado que quede en
la bandeja del fondo, y registrando su masa como P.
CLCULO Y EXPRESIN DE RESULTADOS.
La masa de las partculas retenidas en los diferentes tamices se expresa

como porcentaje respecto de la masa seca totaldel material.
Los porcentajes acumulados que pasan por cada tamiz se presentan en
forma numrica y, si es necesario, en forma grfica.
Los pasos a seguir para el clculo de los resultados son:
Expresar el % de la masa retenida en cada tamiz respecto de la masa seca
total.
Calcular el % acumulado de la masa seca total que pasa por cada tamiz,
excluyendo el tamiz 0,063 mm.
Calcular el % de finos (f) que pasa por el tamiz de 0,063 mm.
Validar los resultados obtenidos, comprobando que la suma de las masas de
todas las fracciones (Ri) y la masa de material tamizado que queda en el
fondo (P) no difiere en ms de un 1 % de la masa M2. En caso contrario
habra que repetir el ensayo.
Donde:
Ri es la masa retenida por el tamiz i (kg) M2 es la masa seca tras el lavado
(kg)
M1 es la masa seca de la muestra de ensayo (kg) P es la masa de material
tamizado que queda en el fondo (kg)
4.1.1.1.2. LIMITES DE ATTERBERG.

En funcin del contenido de humedad, las arcillas presentan diversos estados
de consistencia que van desde el lquido, con las partculas movindose
independientemente en una masa acuosa, al plstico en que las capas de
agua molecular de las partculas permanecen unidas por enlaces inicos y,
por ltimo, al slido en que se establecen enlaces entre las redes moleculares
de las propias partculas.
La transicin de un estado a otro es muy progresiva, y por tanto difcil de

determinar. Sin embargo, se utilizan corrientemente los lmites definidos en
1911 por Atterberg:
WL = lmite lquido que separa el estado lquido del plstico.

WP = Lmite plstico que separa el estado plstico del estado slido.
Estos lmites se determinan sobre la fraccin de suelo que pasa por el tamiz
de 0,40 mm. Para determinar el limite lquido se extiende sobre una cuchara
especial una capa de arcilla en la que se ejecuta una ranura por medio de un
acanalador que tiene forma de V. Damos a la cuchara unos golpes de igual
intensidad, contando el nmero necesario para cerrar la ranura en una
longitud de 1 cm, midiendo entonces el contenido del agua de la pasta.
Por definicin, el lmite lquido W, es la humedad (expresada en %) para la

cual se necesitan 25 golpes en el ensayo antes descrito.
Para determinar el lmite plstico, se toma una muestra de suelo, dndole

con la mano sobre una placa la forma de pequeos cilindros que van
adelgazndose progresivamente hasta unos 3 mm de dimetro a medida que
se efecta la operacin. El lmite plstico W P es la humedad (expresada en %)
del cilindro que se rompe, sin agrietarse, en pequeos trozos de 1 a 2 cm de
longitud cuando su dimetro llega a tener 3 mm.
El ndice de plasticidad IP, es la diferencia entre el lmite lquido y el lmite

plstico. Expresa el campo de variacin en que un suelo se comporta como
plstico. Viene definido por la relacin:
IP = W L - W P Aire
El lmite de retraccin W s marca la transicin de un estado de consistencia

poco plstico o semislido y se determina por desecacin progresiva, hasta
volumen constante, de una muestra hmeda. El lmite de retraccin se define
corno el porcentaje de humedad con el que se satura la muestra cuyo
volumen ya no se reduce ms por desecacin.
FOTO N 4.6.1.1.2-1 ENSAYO DE ESTADOS LIMITES
4.1.1.1.3. OTROS ENSAYOS DE IDENTIFICACIN.

En el laboratorio se pueden determinar propiedades elementales de los
suelos, de carcter gravimtrico y volumtrico que son de gran importancia,
tanto para el clculo del propio tnel como para el diseo de tratamientos del
terreno para impermeabilizacin o mejora de las propiedades resistentes de
los suelos.
Los ms importantes son:
Peso especifico. Es el peso especfico (peso por unidad de volumen) de la

mezcla de las partculas slidas del suelo y del agua y aire que contienen sus
poros.
Peso especifico seco. Es el peso especfico del suelo desecado

completamente, es decir, conteniendo slo aire en sus porros.
Peso especifico de las partculas slidas. Es el peso especfico del
esqueleto mineral del suelo, restando del volumen total el volumen ocupado
por los poros.
Humedad. Es el peso del agua contenida en el suelo dividida por el peso del
suelo seco.
Grado de saturacin. Fraccin del volumen de poros ocupada por agua.
ndice de poros. Volumen de los poros respecto al volumen de partculas
slidas.
Porosidad. Volumen de poros respecto al volumen total del suelo.
4.6.1.2 MACIZOS ROCOSOS.

La Mecnica de Rocas puede considerarse como aquella parte de la
Geotecnia que abarca todos los estudios tericos y experimentales
destinados a conocer el comportamiento mecnico e hidromecnico de las
rocas al ser sometidas a cambios en sus estados tensinales y en sus
condiciones hidrulicas.
La fuente de estos cambios puede ser bien natural -por ejemplo, mediante la
accin ambiental o bien humana por realizacin de excavaciones,
construccin de estructuras sobre la roca, etc, o bien combinada, ya que la
accin humana puede provocar o desencadenar, de forma acelerada,
procesos ambientales que se hubieran producido ms lentamente.
El propsito de esta rama de la Mecnica es pues conocer las respuestas de

la roca, la mayor parte de las veces en forma global y prctica, y es por ello
que, lo que para unos es tcnico y para otra ciencia viene a tener un propsito
eminentemente prctico e ingenieril. Se trata pues de una forma de Mecnica
Aplicada, intentarse a veces explicar el comportamiento de la roca por
procedimientos empricos, y experiencias histricas, junto con las
determinaciones concretas de respuestas parciales del material ensayado en
laboratorio o "in situ".
El material de estudio es "la roca", concepto que presenta serias dificultades

de definicin. Puede decirse que el trmino "roca" hace referencia a las
unidades esenciales de la corteza terrestre en las que se distingue origen,
composicin y otras caractersticas geolgicas.
4.1.1.1.4. PETROLOGA Y MINEROLOGA.

Se pretende con este grupo de ensayos el establecer la composicin de la
roca, su estructura, intrusiones, orientaciones preferentes y discontinuidades,
utilizndose diversas tcnicas.
Reconocimientos y descripciones "de visu", que permiten examinar

detenidamente los testigos de roca, con objeto de distinguir diferentes
materiales, grados generales de meteorizacin, discontinuidades visibles y su
espaciamiento, zonas de oxidacin, etc, lo que, en definitiva, permite
establecer las zonas representativas de los testigos, las que deben estudiarse
ms profundamente, las destinadas a los diferentes ensayos de tipo
mecnico, etc.
Anlisis mediante microscopio petrogrfico, de lente binocular, de 20-

30 aumentos como mximo y bajo poder de resolucin, complementando con
el uso de efectos birrefringentes para el estudio de orientaciones preferentes
en lminas delgadas de roca. En general, permite establecer la naturaleza
mineralgica, textura, distribucin aproximada de sus componentes,
orientaciones, etc.
Observacin mediante microscopio electrnico, particularmente con

reflexin tipo "scanning", que permite establecer ms claramente las
orientaciones preferentes, las microfisuras de los cristales, el grado de
meteorizacin, etc.
Utilizacin de tcnicas de difraccin de Rayos X para analizar de forma

muy adecuada la orientacin cristalina, determinacin de minerales arcillosos,
proporcin, etc.
Lmina Delgada. Es el procedimiento que aporta ms datos en relacin

con la composicin mineralgica y petrogrfica de la roca. De una muestra se
talla una lmina con un espesor de fracciones de milmetro y sta se examina
con un microscopio petrogrfico con luz normal y polarizada, obteniendo las
correspondientes microfotografas.
Las caractersticas que se pueden obtener son: la determinacin de los

minerales presentes en la roca, la determinacin de los tamaos de grano, de
las microfracturaciones y de posibles alteraciones, y el anlisis de la matriz
que envuelve los granos, etc.
Con estas tcnicas, completadas con anlisis qumicos, si es conveniente,

puede conocerse el estado inicial, la naturaleza cristalogrfica y mineralgica
de la roca, as como su textura, micro fracturacin, etc.
4.1.1.1.5. DENSIDAD Y HUMEDAD.

DENSIDAD y HUMEDAD. Todos estos ensayos se llevan a cabo de
forma similar, operando con el peso aparente, seco o saturado de la muestra
y con su volumen. La muestra se satura introducindola en agua contenida en
un recipiente en el que se ha practicado un vaco por un perodo de al menos
una hora. Para secar la muestra se introduce en una estufa a una
temperatura de 105C hasta que su peso se estabiliza. Los pesos se miden
con la balanza y los volmenes introduciendo la muestra en agua o mediante
un calibre si se talla previamente con forma regular.
4.6.2 PARMETROS DE RESISTENCIA.
Los ensayos descritos a continuacin tienen por objeto obtener las
caractersticas resistentes y deformacionales de las rocas, que generalmente
luego se emplean en los clculos de estabilidad. En laboratorio obtendremos
siempre unos parmetros vlidos para la roca sana (la muestra ensayada es
una muestra de roca sana), pero que debern ser convenientemente
reducidos para ser aplicados al macizo rocoso, que contiene, adems de roca
sana, varias familias de fracturas con rellenos ms deformables y menos
resistentes.
4.6.2.1 ENSAYO DE COMPRESIN SIMPLE.

Sobre una muestra cilndrica, de altura como mnimo igual a 2 veces el
dimetro, se aplica una fuerza axial P (vase figura), hasta la rotura. Midiendo
las deformaciones longitudinal y transversal se puede dibujar la curva tensin-
deformacin, obtenindose el mdulo de elasticidad E y el Coeficiente de
Poisson , y por supuesto la resistencia a compresin simple f'c.
4.6.2.2 ENSAYO DE CORTE DIRECTO.

En el ensayo de corte directo se trata de medir los parmetros de resistencia
al corte de una junta de la roca. Para ello se tallan varias probetas de forma
que se asle una porcin de la junta que se quiere ensayar. Se aplica una
carga normal a la junta y se va aumentando la carga transversal hasta la
rotura. En un grfico se representa el punto obtenido; y este proceso se repite
como mnimo en tres ocasiones para distintos valores. Los puntos del grfico
definen la recta de rotura de la junta, en la que puede obtenerse la cohesin y
el ngulo de rozamiento de la discontinuidad.
4.6.2.3 ENSAYO TRIAXIAL.

El ensayo triaxial consiste en cargar una muestra cilndrica de roca con una
cierta presin lateral aumentando la presin axial o longitudinal hasta la
rotura. Esto se repite con otras muestras similares para distintas presiones
axiales un mnimo de tres veces, dibujndose el crculo de Mohr en rotura en
un diagrama. La curva tangente a todos los crculos de rotura es la que define
la resistencia de la roca.
En suelos, esta curva se aproxima a la lnea recta, definindose la cohesin
como la ordenada de la lnea de rotura para o igual a cero, y el ngulo de
rozamiento interno como la pendiente de la recta.
En rocas la curva que se suele obtener no es una recta sino una curva, pero
tambin se emplean los trminos de cohesin y de ngulo de rozamiento.
4.6.2.4 OTROS ENSAYOS DE LABORATORIO.

El de requerir otros tipos de ensayos a los mencionados podr realizarlo en
base a su experiencia.
4.7 ANLISIS DE RIESGOS GEOLGICOS.
Los movimientos del terreno constituyen un riesgo geolgico de considerable
importancia por su incidencia sobre edificaciones, obras pblicas,
instalaciones industriales, etc.
En muchos casos estos movimientos se deben a la actividad humana, que

con sus obras altera el equilibrio natural de las laderas provocando
desplazamientos de las mismas ms o menos importantes. La magnitud y
velocidad de estos desplazamientos es muy variada, con volmenes entre
unos pocos m3 y varios millones, desplazndose a veces a menos de 1
cm/da y en otros casos a varios metros por segundo.
4.7.2 COMPORTAMIENTO DEL TERRENO.
4.7.2.1 EL FRENTE DEL TNEL.

Al excavarse un macizo rocoso se pueden producir tres tipos de efectos
bsicos que dan lugar a la prdida de resistencia del macizo y por tanto a
problemas de estabilidad. Estos efectos son:
Desplazamiento de rocas hacia el interior de la excavacin (bloques,

cuas, o material suelto)
Orientacin desfavorable de las tensiones naturales con respecto al eje
de la excavacin
Flujo de agua hacia el interior de la excavacin
La causa de estos efectos est directamente relacionada con los siguientes
factores geolgicos:
Estructura geolgica.
Discontinuidades. Resistencia de la roca matriz
Filtraciones
Tensiones naturales
Por todas estas causas, en la construccin de tneles, estos factores han de

tenerse siempre muy presentes dado el riesgo que presenta una zona a
veces olvidada y que es el frente del tnel, habitualmente con escasa
proteccin y entorno y por donde se inician gran cantidad de problemas en
forma de inestabilidades parciales o que incluso pueden derivar en un
hundimiento.
4.7.3 TIPOS DE RIESGOS.
4.7.3.1 SEGN LAS CONDICIONES DE TRABAJO.

4.7.3.1.1 AGUA A PRESIN.
La presencia de agua durante la construccin de un tnel es uno de los
mayores problemas para la excavacin. Los tneles bajo el nivel fretico
actan como drenes. Los efectos de las filtraciones sobre el comportamiento
del terreno son los siguientes:
- Disminuye la resistencia del material. Aumentan las presiones sobre

el revestimiento
- Producen hinchamientos y reblandecimientos
- Pueden crear graves problemas de avance
- La combinacin del agua y discontinuidades desfavorables es la causa de
los principales problemas de estabilidad.
Antes de perforar un tnel se deben estudiar los siguientes factores:
Identificacin de las zonas de mayor riesgo de filtraciones

Identificacin de zonas krsticas, fracturas o fallas en rocas muy
permeables (areniscas, arenas, zonas muy meteorizadas, oquedades en
rocas volcnicas, etc.)
Estimacin de los caudales previsibles, la presin hidrosttica, la
velocidad y direccin de flujo, la temperatura y la agresividad del agua.
Para ello es preciso realizar un estudio hidrogeolgico que bsicamente

investigue los niveles piezomtricos, los parmetros hidrulicos de la
formacin (permeabilidad y transmisibilidad), y se determine la red de flujo. En
la prctica esta investigacin puede resultar compleja, pues no slo precisan
perodos de observacin (al menos de un ao), sino que la variacin de sus
condiciones hidrogeolgicas hace difcil una evaluacin representativa a nivel
de macizo.
El estudio hidrogeolgico debe incluir los siguientes apartados:
Balance hdrico de la posible zona de influencia del tnel incluyendo un

inventario de fuentes, surgencias, pozos, etc.
Niveles piezomtricos en el rea tnel y su variacin estacional.
Estudio de zonas krsticas
Delimitacin de acuferos y sus fuentes de alimentacin o recarga-
Determinacin de los parmetros hidrulicos de los acuferos.
4.7.3.1.2 ZONAS NO CONSOLIDADAS.

Existen numerosas clasificaciones de los movimientos del terreno, la mayor
parte de las cuales se distinguen por su complejidad, lo cual da idea, por un L
lado de la gran variedad de movimientos y por otro de la dificultad de su
clasificacin.
En lneas generales puede hablarse de:
Deslizamientos
Desprendimientos
Flujos y coladas
Estos movimientos afectan tanto a los suelos como a las rocas, si bien el tipo
de material condiciona la morfologa de movimiento. Los deslizamientos
pueden ser de tipo plano o rotacional. En el primer caso el terreno sufre un
movimiento de traslacin sobre una superficie plana sensiblemente paralela a
la superficie del terreno. En su desplazamiento el material se desintegra en
bloques. Las velocidades de desplazamiento estn en el orden del cm/dia.
Los deslizamientos rotacionales rompen el terreno segn una superficie
cncava hacia arriba. El material girado suele conservar su integridad salvo
en la zona del pie, donde suele abrirse con grietas radiales. Las velocidades
de desplazamiento son muy variables, desde el cm/da al m/da.
Los flujos o coladas son movimientos de materiales disgregados,

generalmente saturados de agua y que se comportan como un fluido viscoso.
En el caso de materiales ptreos, estos materiales descienden a altas
velocidades arrastrados por el agua. Las velocidades varan del cm/minuto al
m/segundo.
Los desprendimientos son cadas libres de bloques de roca situados en

taludes, acantilados, cornisas, etc. por prdida de soporte o adherencia en el
macizo rocoso donde estn encajados. Las velocidades de cada son de
varios metros por segundo.
En el caso de rocas, suelen ser tambin caractersticos los movimientos y

desprendimientos de varios de los tipos reseados, lo cual explica la dificultad
de su clasificacin.
Cuando la roca que se ha de atravesar es de mala calidad, puede recurrirse a

tratamientos de consolidacin del terreno. Los ms potentes son la
congelacin, inyecciones sistemticas, etc., pero nicamente son de
aplicacin en terrenos de escasa cohesin.
INYECCIONES LOCALIZADAS. Se efectan inyecciones de lechada de

cemento o de mortero cuando se detectan huecos dentro del macizo rocoso.
Los huecos son perjudiciales porque favorecen la afluencia de agua,
concentran las tensiones del macizo rocoso en ciertas zonas y dificultan la
colocacin y el trabajo de los bulones.
DRENAJES. LOS drenajes permiten eliminar las aguas a presin

existentes dentro del macizo rocoso. El efecto ms perjudicial del agua en el
terreno es el de favorecer los deslizamientos de cuas y bloques actuando en
las juntas de la roca y disminuyendo la cohesin del relleno de stas.
Tambin se logra gracias a los drenajes concentrar en unos pocos puntos la
entrada de agua al tnel, con lo que se facilita enormemente el gunitado y en
general todos los trabajos de excavacin y sostenimiento.
4.7.3.1.3 DESCOSTRAMIENTO Y ESTALLIDO DE ROCAS.

Consiste en el efecto de estallido de rocas consiste en una repentina y a
menudo violenta expansin de una masa de rocas de las paredes del tnel,
causada por la elevada tensin a la que estaban sometidas y por la liberacin
rpida de la cantidad de energa acumulada. Tiene unas consecuencias que
pueden llegar a ser catastrficas con la proyeccin de bloques de piedra
saliendo proyectados a considerable velocidad con riesgo elevado para el
personal y que segn el volumen llegando a colapsar la excavacin.
La posibilidad de de este hecho depende bsicamente de la cantidad de

energa capaz de acumular las rocas y de la capacidad de deformacin del
entorno.
En general, suele ocurrir en zonas de altas coberturas. Para prevenirlo, debe
recurrirse a un estudio y anlisis de energa de deformacin basado en una
modelizacin numrica.
4.7.3.1.4 ESCASO CONFINAMIENTO.

En el caso contrario, las tensiones bajas o la falta de confinamiento pueden
causar cadas de bloques sin previo aviso. Esta es la causa por la que no es
posible depender slo de las mediciones de deformacin para tomar
decisiones que afecten al sostenimiento en terrenos con presencia de
bloques. La cada de un bloque puede ocurrir de forma inesperada y sin aviso
de deformaciones previas. Debe efectuarse un seguimiento continuo de
juntas, humedad, relleno arcillas, evolucin de la fisuracin etc.
Estos casos con escaso confinamiento pueden aparecer cualquier tnel, en

los emboquilles o junto a cualquier falla. Pueden abarcar zonas muy extensas
o ser localizadas, en grandes volmenes un solo bloque en medio de un
terreno blando.
Una sistemtica de pernos de anclaje puede no ser efectiva, por la
disposicin de los bulones o la longitud de los mismos que no lleguen a la
zona ms profunda del problema.
El control continuo y sistemtico antes mencionado es de primordial
importancia para prevenir este hecho e igualmente el seguimiento cuando se
ha producido.
4.7.3.1.5 BLOQUES.
Antes de instalar el sostenimiento, la cada de pequeos bloques en el frente
clave y hastiales, puede no drsele demasiada importancia pero en tneles
de grandes dimensiones es un grave error ya que puede ser un aviso de
posibles movimientos de elementos de mayores dimensiones que puedan
causar serios incidentes.
Una vez efectuado el correspondiente saneo, del entorno excavado no deben

caer elementos, ello indica una baja calidad del terreno y por tanto, la
actuacin siguiente debe efectuarse lo ms rpidamente posible.
4.7.3.1.6 EXPANSIVIDAD.
En nuestro entorno de trabajo, como expansibilidad entendemos el
incremento de volumen que una roca experimenta cuando entra en contacto
con el agua. Algunas litologas tienen ciertos componentes expansivos en su
composicin, siendo la anhidrita y las arcillas los componentes expansivos
mas conocidos.
Esta expansibilidad puede ser medida con facilidad y la determinacin de la

presin de hinchamiento se puede efectuar en muchos laboratorios de
geotecnia.
En general, todas las arcillas presentan un tamao de partcula muy fino y las
interacciones electrostticas juegan un papel significativo en su
comportamiento; en estas circunstancias el agua puede romper el equilibrio
entre partculas y dar lugar a otro tipo de expansin (mecanismo de
hinchamiento entre partculas. El tipo e intensidad del hinchamiento que
puede experimentar una roca por efecto de las arcillas, dependen de varios
factores, como el tipo y cantidad de arcillas, de su distribucin en el interior
dela roca, de la magnitud de los espacios capaces de expandirse en el interior
de las redes cristalinas y de la distancia entre partculas, as como de la
composicin y disponibilidad de las disoluciones de la roca.
4.7.3.1.7 PLASTIFICACIN INTENSA.

En una construccin subterrnea, hay que tener presente que el momento en
que la estructura se encuentra sometida a mayores tensiones es durante su
construccin, la etapa ms difcil ya que los efectos de la excavacin no estn
completamente controlados como en si final.
En esta fase, las tensiones preexistentes son transmitidas a la excavacin,

por lo que se crean zonas altamente tensionadas, por lo que el estudio previo
y conocimiento de estos efectos son de vital importancia.
Lgicamente, en muchas ocasiones todos estos efectos estn perfectamente

controlados y el conjunto responde al efecto elsticamente al sistema
resistencia-deformacin.
La problemtica aparece cuando el terreno circundante a la cavidad no puede

soportar las tensiones y no tienen un comportamiento elstico sino que acta
con una respuesta plstica, con una alta deformacin que aumenta de forma
tridimensional y voluminosamente con lo que el terreno no es capaz de llegar
a un estado tensional equilibrado al tener una resistencia residual mnima.
4.7.3.1.8 GAS.
La aparicin de gas, (generalmente metano) durante la excavacin de tneles
para obra civil es un incidente que se ha repetido a lo largo de la historia, si
bien no es tan frecuente como los desprendimientos de roca (que se produce
en bastantes tneles) la entrada de agua (que ocurre mucho de ellos).
Esta situacin genera una problemtica aadida en la planificacin de la
seguridad de estas obras. El problema que entraa la aparicin de metano en
un tnel es doble. Por una parte, es un gas inflamable, lo que incrementa el
riesgo de incendio ante una llama chispa. Pero adems, es un gas que
mezclado con el aire en una proporcin entre el 5% y el 15% en volumen es
explosivo. Por encima de este lmite de concentracin la mezcla resultante no
es explosiva, pero hay que sealar que valores de concentracin de metano
superiores al 15 % pueden provocar asfixia.
Una atmsfera de aire mezclado con metano es lo que se denomina Gris en
las labores mineras.
En fase previa debe establecerse un plan de seguridad extremadamente

riguroso y con amplio conocimiento de todo el personal. Como ejemplo se
puede exponer que todos los equipos se apaguen automticamente cuando
se supera la barrera del 5 por ciento. A partir de ese momento, nicamente
quedan en servicio las luces de emergencia y los sistemas con equipamiento
antideflagante, es decir, el bombeo de agua y la ventilacin.
4.7.3.1.9 OTROS ASPECTOS

Otros aspectos que el especialista considere necesario.
4.7.3.2 SEGN EL MTODO DE EXCAVACIN.

4.7.3.2.1 MTODOS CONVENCIONALES.
Los principales riesgos de accidentes durante la construccin de un tnel se

producen al encontrar condiciones del suelo imprevistas, como por ejemplo
arrastres debido a corrientes de aguas excesivas donde el tratamiento del
suelo resulta inadecuado; inundaciones al encontrar importantes acuferos o
al desmoronarse los hastiales; compresiones y dilataciones del suelo, como
tambin por causas como: prdida de aire generalizada mientras se trabaja
con atmsfera presurizada, explosin al encontrar gases inflamables.
Teniendo en consideracin que la mayor proporcin de riesgos de accidentes

en estas faenas resulta de los encuentros con tipos de suelos imprevistos
pero no necesariamente imprevisibles debe obtenerse toda la informacin
razonable que sea relevante para la construccin de un tnel, antes de que
esta comience y durante la misma.
Para comprender mejor los problemas que surgen al construir un tnel, es

necesario realizar estudios tericos y analticos; se construyen galeras de
prospeccin y se estudia su comportamiento. Es indispensable el
conocimiento de, geologa, hidrogeologa, estructuras y servicios existentes,
otros trabajos anteriores realizados en el rea, perforaciones de sondeos,
investigaciones geofsicas, topografa y mediciones de superficie, mediciones
subterrneas, mediciones estructurales, comprobacin de aguas
subterrneas, tiempo atmosfrico, investigacin de gas y suelo durante la
construccin, etc.
Las actuaciones de excavacin, soporte, consolidacin y revestimiento que se

desarrollan durante la construccin del tnel, entraan riesgos que dependen
-adems de los originados por el tipo de suelo - de los mtodos de avance
que se emplee, derivados del uso de explosivos, equipos de manipulacin y
transporte de materiales, instalaciones elctricas, sistemas de aire
comprimido y lseres. El terreno a travs del cual se construye un tnel,
puede ser suelto, cohesivo o muy cohesivo; puede ser seco, hmedo o
saturado y puede estar situado a profundidades considerables o cerca de la
superficie.
No puede asegurarse que en la construccin de un tnel se vaya a avanzar a

travs de un nico tipo de suelo a lo largo de toda su longitud, en
consecuencia resultar necesario ms de un mtodo de avance y
sostenimiento en la construccin de un mismo tnel con el uso de variables
tipos de maquinaria. Los mtodos de avance que se utilizan en la excavacin
y soporte del tnel, dependen del tipo de suelo y tambin de la longitud del
tnel.
Para tneles cortos de longitud media se suelen emplear mtodos
convencionales y uso de explosivos, efectuando en estos casos, voladuras
controladas y uniformes. Para tneles largos, aparte de los mtodos
convencionales, se suelen emplear tuneladoras que comentaremos en el
siguiente apartado.
En largos tneles, es posible encontrar diversos los sistemas de excavacin y
avance, dada la necesidad de efectuar diversas galeras y por ellos, existen
diversos frente de ataque con mtodos diferentes y las precauciones que
conllevan efectuar trabajos a relativa proximidad unos de otros.
4.7.3.2.2 TNELADORAS.
Dentro de los procedimientos mecnicos de excavacin de un tnel, el
sistema de tuneladoras es el ms moderno y que evolucionas ms
rpidamente en comparacin con los mtodos convencionales de excavacin.
Este sistema de excavacin consiste en la utilizacin de mquinas
denominadas tuneladoras, conocidas habitualmente por las siglas en ingls
T.B.M. (Tunnel Boring Machine), en tanto que son capaces por s solas de
excavar el tnel a seccin completa (en general la seccin de la excavacin
es circular) a la vez que colaboran en la colocacin de un sostenimiento
provisional o definitivo para garantizar la estabilidad de la excavacin y
adems retiran los escombros. La mquina avanza dejando detrs de s el
tnel terminado.
El empleo de tuneladoras mejora la seguridad. Esto no significa que se est

exento de riesgos puesto que incluso aun las T.B.M., una construccin de
tneles es una obra dinmica, en la que siempre ocurren imprevistos, sin
embargo, el nivel de seguridad para el personal es claramente superior al
mtodo convencional.
En cuanto a sus inconvenientes, hay de tener en cuenta que se est ante una
mquina de alto coste y que es un prototipo diseado para responder a las
necesidades de un terreno de caractersticas determinadas. Una inadecuada
eleccin o mal diseo de la tuneladora o un equipo humano no especializado
en su manejo supondrn un fracaso en su correcta utilizacin, puesto que una
vez comenzada la obra, no se pueden realizar cambios en la mquina. En
caso de atrapamiento, los trabajos de liberacin son lentos, difciles y
peligrosos, y provocan paradas durante meses. Esta situacin puede
suponer, en algunos casos, un coste tan elevado que hace que el sistema
deje de presentar ventajas. Por tanto, la versatilidad de las mquinas debe
tenerse en cuenta en el momento de elegirlas. Para hacer una seleccin
correcta de la tuneladora, resulta imprescindible tener un conocimiento
preciso y a tiempo de las caractersticas del terreno que debemos atravesar
para una definicin correcta de dicho terreno. De tal modo que podamos
establecer todas las medidas que prevengan la aparicin de tipos de suelos
imprevistos y evitar peligros que afecten tanto al equipo humano como a los
medios tcnicos.
No hay que olvidar que el trabajo se desarrolla bajo tierra (ambiente subte-
rrneo) y que, adems, existe desplazamiento a medida que excavamos. Es
por ello que, durante la ejecucin de la obra y a su terminacin, se pueden
presentar riesgos. As, en el estudio del terreno se deben tener en cuenta
factores como:
Posibilidad de asientos del terreno que puedan suponer un colapso del

tnel, por lo que se intentar siempre que por encima del tnel haya suficiente
montera.
Posibilidad de presencia de agua que pueda suponer problemas en la

excavacin, tales como derrumbes.
Prdida de terreno que hace que en ocasiones aparezcan chimeneas.
Bloqueo de la tuneladora en el terreno.
La dureza y abrasividad de las rocas se traducen en una reduccin

importante del rendimiento y un aumento considerable del mantenimiento de
la mquina; por ejemplo, el cambio de los discos de corte que, debido a la
abrasin del terreno, se desgastan con mayor facilidad. Y como consecuencia
de ello puede pasar que el procedimiento deje de ser econmicamente
rentable o incluso resulte inviable.
Por la misma razn, los niveles de polvo pueden ser elevados por lo que
la mquina ha de estar diseada para esta contingencia.
Presencia de gases.
Posibilidad de que se produzca un incendio. Este riesgo se incrementa en

tneles de gran longitud, y puede disminuir, sobre todo si se van constru-
yendo a la vez las necesarias vas de emergencia.
En resumen, maquinaria muy adecuada para tneles de considerable longitud

por su de elevado rendimiento aunque a un costo tambin elevado y no
exento de riesgos.
4.7.3.3 SEGN EL DISEO Y LA PLANIFICACIN DEL TNEL.

Al ser los tneles obras longitudinales situadas generalmente a considerable
profundidad, la incertidumbre de las condiciones geolgicas es muy superior
a la mayora de los proyectos de ingeniera.
Esta incertidumbre ha sido la causa de numerosos problemas en la

construccin de tneles, cuyas consecuencias han llegado a representar
graves retrasos e importantes sobrecostes, situacin que se ha presentado
con excesiva frecuencia. Las tcnicas de prospeccin se han desarrollado
considerablemente, pero los principios siguen siendo los mismos en cuanto a
la ineludible necesidad de conocer lo ms detalladamente posible las
condiciones geolgicas en las que se emplazar el tnel.
Los riesgos y dificultades ms importantes que se derivan de errores en la

concepcin y diseo de un tnel podemos enumerarlos:
Trazado ms desfavorable bajo el punto de vista geolgico. Eleccin de

zonas inadecuadas para la construccin del portal y accesos.
Identificacin de los principales condicionantes geolgicos que pudieran
incidir decisoriamente en la viabilidad tcnica y coste del tnel (puntos
singulares).
Tipos de terreno (litologa y petrologa). Fallas de considerable magnitud
que puedan impedir la ejecucin del tnel.
Filtraciones y surgencias en el interior del tnel.
Propiedades y comportamiento geomecnicas del macizo rocoso. Dureza
demasiado elevada para el tipo de excavacin previsto, o al revs,
insuficiencia de los sostenimientos previstos.
Todo ello puede incidir en los aspectos bsicos que suelen ser la seguridad
del personal y el coste final de la obra. No puede obviarse que en caso de
dificultades constructivas, hay momentos en los que se suelen pasar ciertos
riesgos laborales a causa de la necesidad inmediata de llevar a cabo
actuaciones de urgencia para los que no se tienen los medios necesarios,
siendo sta la causa de incidencias desafortunadas.
4.7.3.4 SSMICOS Y POR DESLIZAMIENTO.

Los sismos pueden originarse por distintos fenmenos: movimientos
tectnicos, erupciones volcnicas, explosiones nucleares, impacto de
meteoritos, etc. Entre los principales riesgos y que puedan afectar a una obra
en construccin podemos citar:
Tneles: en este caso, el riesgo ms importante se concentra en los

portales, especialmente cuando estn en fase constructiva. El tnel en s ya
construido, suele ser una zona especialmente segura
Destruccin de construcciones pblicas: Roturas de presas,
carreteras, puentes,...
Incendios producidos como consecuencia de la ruptura de las
conducciones de gas y cables elctricos.
Ruptura de las conducciones de agua provocando inundaciones.
Inestabilidad del terreno provocando corrimientos de tierra en laderas,
apertura de grietas, etc., siendo uno de los riesgos ms importantes.
Tsunami: Olas gigantescas producidas por los maremotos que son
terremotos con el epicentro en el fondo marino y que al llegar a las costas
provocan efectos devastadores.
Modificaciones en el terreno que provocan variacin de los acuferos y
desviacin de los cauces de los ros.
Oscilacin de agua en los lagos, presas o bahas. El balanceo del agua,
con altura de varios metros provocado por las ondas ssmicas, puede
provocar el barrido de las orillas o el rebosamiento de los pantanos.
PLANIFICACIN Y PREDICCIN DE LOS RIESGOS SSMICOS

No existen medidas que impidan el desarrollo de terremotos, salvo de
aquellos causados por la actividad humana (explosiones nucleares,
construccin de pantanos,...), pero existen mtodos de prediccin y medidas
de prevencin, aunque no hay posibilidad de predecir los terremotos con total
seguridad, sin embargo, se sabe que los grandes terremotos se suelen repetir
a intervalos ms o menos fijos. Estudiando su periodicidad se puede llegar a
predecir la ocurrencia de sesmos de gran intensidad, aunque este mtodo no
es muy fiable.
Hay una serie de fenmenos que pueden servir para predecir la ocurrencia de
fuertes terremotos:
La deteccin de pequeos temblores o terremotos que preceden a

grandes terremotos, con la formacin de grietas.
Aumento de volumen de las rocas justo antes de romperse.
Variaciones en la conductividad elctrica de las rocas, disminuye al
principio debido a la fracturacin de las rocas y luego aumenta por el agua
contenida en la roca.
4.7.3.5 GLACIOLGICO Y POR DESLIZAMIENTO.
Los deslizamientos glaciolgicos pueden originarse por las acciones ssmicas:
movimientos tectnicos, erupciones volcnicas, explosiones nucleares,
impacto de meteoritos, etc y por acciones generadas por el hombre :
aplicacin de explosivos, y otros. Entre los principales riesgos y que puedan
afectar a una obra en construccin podemos citar:
Tneles: en este caso, el riesgo ms importante se concentra en los

portales, especialmente cuando estn en fase constructiva. El tnel en s ya
construido, suele ser una zona especialmente segura.
4.7.3.6 HIDROGEOLGICO.
Los riesgos hidrogeolgicos pueden originarse por las los acuferos que
afecten a la excavacin. Entre los principales riesgos y que puedan afectar a
una obra en construccin podemos citar:
Tneles: en este caso, el riesgo ms importante se concentra en el

interior, especialmente cuando estn en fase constructiva. El tnel en s ya
construido, suele ser una zona no segura
CAPITULO 5
CLASIFICACIN
GEOMECNICA Y DISEO
EMPRICO
5. CLASIFICACIN GEOMECNICA Y DISEO EMPRICO
5.1 GENERALIDADES.
Se acepta que fue Terzaghi (1946) quien propuso la primera clasificacin del
terreno orientada a la construccin de tneles. Sus datos provenan de tneles
sostenidos fundamentalmente por cerchas metlicas. A partir de los aos 50 fue
generalizndose la utilizacin del pernos de anclaje y el concreto proyectado en
la construccin de tneles para usos civiles. La clasificacin de Lauffer de 1958
refleja perfectamente el uso combinado de cerchas, pernos de anclaje y concreto
proyectado en la construccin de tneles en roca. Esta clasificacin est, por
otra parte, muy vinculada al surgimiento del Nuevo Mtodo Austriaco (NATM) en
centro de Europa. Su utilizacin requiere, sin embargo, la experiencia directa en
obra y es poco prctica en las fases de proyecto y anteproyecto.
Las que podemos denominar clasificaciones modernas (Sistema RMR

(Bieniawski) y Q (Barton)) intentan un mayor grado de objetividad. Se trata en los
dos casos de combinar atributos del macizo rocoso (de tipo geolgico,
geomtrico y tensional) en un nmero nico relacionado con la calidad global de
la roca. A su vez, este nmero permite, a travs de la experiencia recogida en su
utilizacin en casos reales, la definicin de un sostenimiento del tnel y la
estimacin de otros parmetros o datos de inters (resistencia del macizo
rocoso, tiempo de estabilidad de una excavacin no sostenida, etc.).
Las clasificaciones geomecnicas estn adaptadas a los macizos rocosos (como

contraposicin a los suelos). La transicin suelo-roca es siempre difusa. El
trmino "roca blanda", bastante generalizado, define esta transicin. La
resistencia a compresin simple, de la roca intacta proporciona un criterio,
utilizado por muchos autores, para clasificar la roca. Los criterios son dispares
pero en general se acepta que resistencias inferiores a 1 MPa son ya tpicas de
los suelos.
En este captulo se describen las clasificaciones "antiguas", las que podemos

denominar "modernas", se exponen las recomendaciones de todas ellas para el
sostenimiento de tneles y se mencionan las crticas que han recibido. A lo largo
del tiempo, alguna de estas clasificaciones ha recibido pequeos cambios en
algn aspecto. Las descripciones y tablas que aqu se recogen corresponden
aproximadamente a las versiones en uso a finales de los 80. Las clasificaciones
de Bieniawski (RMR) y Barton (Q) son de los aos 1973 y 1974 respectivamente
y el resto fueron propuestas en fechas anteriores.
FIGURA N 5.1-1 DISTINTAS CLASIFICACIONES SEGN AUTOR
5.2 CLASIFICACIONES ANTIGUAS.

Se destacan por su importancia las clasificaciones geomecnicas, por la
importancia que tuvieron en su momento, ya que a da de hoy son muy poco
utilizadas.
5.2.1 TERZAGHI.
Karl Terzaghi clasifica el terreno en diez categoras y proporciona la "carga de
roca" o tensin vertical que soportaran las cerchas de sostenimiento de un tnel
construido por procedimientos tradicionales. Refleja la prctica habitual de los
aos 1930-1970 en Norteamrica. La clasificacin original fue modificada por
Deere et al (1970).
Crtica: Inadecuada cuando se utilizan las tcnicas modernas de construccin de

tneles en roca que hacen uso intensivo de concreto proyectado y pernos de
anclaje. La clasificacin de la roca es poco objetivable.
FIGURA 5.2.1-1 ESQUEMA DE CLCULO SEGN TERZAGHI
TABLA 5.2.1-1 CARGAS PARA DIMENSIONAR EL

SOSTENIMIENTO CLASIFICACIN DE TERZAGHI - CLASIFICACIN
MODIFICADA POR DEERE ET AL (1970) SOBRE LA DE TERZAGHI
TABLA 5.2.1-2 SOSTENIMIENTO SEGN TERZAGHI
Rose en 1982 modific la clasificacin de Terzaghi, incorporando el factor

RQD en la clasificacin de los terrenos y en la seleccin final de
sostenimiento teniendo presente tambin el concreto lanzado y los
pernos de anclaje.
TABLA 5.2.1-3 SOSTENIMIENTO SEGN ROSE - TERZAGHI
5.2.2 LAUFFER.
Lauffer basa su clasificacin bsicamente con la introduccin de dos

conceptos nuevos hasta la fecha, como son el concepto de tiempo de
estabilidad de la excavacin sin sostenimiento y tiempo de estabilidad del
pase de excavacin. En base a estos dos conceptos establece una divisin
de 7 tipos de terreno a los cuales les aplica un sostenimiento determinado.
FIGURA N 5.2.2- 1 ESQUEMA DE CLCULO SEGN LAUFFER
TABLA 5.2.2-1 TIPO DE ROCA LAUFFER
En esta clasificacin el macizo rocoso no se clasifica segn caractersticas

geolgicas, sino en base a su respuesta frente a la excavacin. A partir de los
estudios de Lauffer, en aos posteriores se sentaron las bases del llamado NMA
(Nuevo Mtodo Austriaco) ideado por Rabcewicz y Mller.
TABLA 5.2.2-2 TIEMPO DE ESTABILIDAD DE LA EXCAVACIN VS
LONGITUD LIBRE
La roca no se clasifica a partir de datos geolgicos o geotcnicos sino a partir de

su respuesta frente a la construccin de una excavacin subterrnea.
Requiere, pues, experiencia previa o datos de la propia excavacin. A partir de

esta clasificacin, Rabcewicz y Mller sintetizaron los mtodos de excavacin y
sostenimiento de acuerdo con su experiencia en la aplicacin del NATM.
Crtica: La clasificacin no responde a datos objetivos de los macizos rocosos.

Difcilmente utilizable en la fase de proyecto. Parece excesivamente
conservadora (Barton, 1988).
TABLA 5.2.2-3 CLASIFICACIN RABCEWIC, MLLER
5.2.3 DEERE ET
Deere introduce el ndice RQD, como un ndice que permite estimar el grado de
fracturacin del macizo, como una clasificacin geomecnicas y poder relacionar
un sostenimiento en la ejecucin de tneles.
A partir de la definicin del ndice de calidad de roca RQD propuesto por Deere
en 1964, se propone una simple clasificacin de la calidad de la roca en 5
categoras. La definicin de RQD, la clasificacin de la roca, la relacin entre el
"Factor de Carga" de Terzaghi y RQD (propuesta por Cording et al, 1972) y la
propuesta de Merrit (1972) para decidir el tipo de sostenimiento en funcin del
RQD.
Deere et al (1970) hicieron una serie de recomendaciones para el sostenimiento

de tneles en funcin del RQD. La novedad de esta propuesta es que introducen
como mtodo alternativo al tradicional (explosivos) la utilizacin de mquinas
tuneladoras o topos (TBM).
TABLA 5.2.3-1 RELACIONA EL RQD-MTODO EXCAVACIN-SISTEMAS

DE SOPORTE ALTERNATIVO
El RQD se obtiene como el porcentaje de testigo mayor de 10 cm recuperado en

un sondeo en un metro de longitud. De esta manera Deere establece una
divisin de 5 clases de terreno segn el grado de fracturacin, tal como
establece la tabla siguiente:
TABLA 5.2.3-2 NDICE DE CALIDAD RQD %
Crtica: El ndice RQD forma parte de otros sistemas ms elaborados de

clasificacin (RMR, Q) pero en s mismo es insuficiente para describir el macizo
rocoso. No tiene en cuenta, por ejemplo, la influencia del relleno de juntas, ni su
orientacin, ni la presencia de agua o su presin. Por otra parte, en "rocas
blandas" masivas el RQD puede aproximarse a 100, aunque la calidad de la roca
sea mediocre de cara a la construccin de tneles.
5.2.4 RSR
Esta clasificacin fue desarrollada por Withman en 1972 e introduce por primera
vez datos cuantitativos, intentando obviar datos subjetivos basados en la
experiencia previa del terreno. El ndice de calidad del macizo se obtiene
mediante la puntuacin de 3 parmetros (A+B+C).
Se calculaba sumando tres contribuciones (A, B y C) relacionados con aspectos

geolgicos generales (A), fracturacin y direccin del avance (B) y condiciones
de agua y de las juntas (C).
Con la suma de los tres parmetros, que vara entre 0-100, se obtiene un ndice
resultante RSR que relaciona un sostenimiento, orientado bsicamente en el
soporte con cerchas y un dimensionado del tnel.
TABLA 5.2.4-1 NDICE Y LAS RECOMENDACIONES PARA EL
SOSTENIMIENTO
FIGURA 5.2.4-1 SOSTENIMIENTO NECESARIO PARA CADA VALOR
DE RSR
5.3 CLASIFICACIONES MODERNAS.
5.3.1 CLASIFICACIN DE BIENIAWSKI (RMR).

El sistema de clasificacin RMR es desarrollado por Bieniawski en 1973, en base
a toda una experiencia acumulada en tneles mineros en Sudfrica. Quizs la
ms extendida por su amplia aplicacin a todo tipo de macizos rocosos,
exceptuando en rocas expansivas y fluyentes.
Ha sido modificada y adaptada en sucesivas revisiones, siendo la actual y la que

se desarrollara a continuacin la clasificacin de 1989.
El ndice RMR evala la calidad del macizo rocoso a partir de los parmetros
siguientes:
1. Resistencia a compresin simple de la roca matriz
2. ndice RQD
3. Separacin de las diaclasas
4. Estado de las discontinuidades
5. Presencia de agua
6. Orientacin de las discontinuidades respecto el eje
Con los primeros cinco parmetros se obtiene una puntuacin que oscila entre 0-
100 puntos que establece el ndice RMR bsico, normalmente en fase de
proyecto.
El parmetro 6 de orientacin de discontinuidades es un factor de correccin que

en caso de tneles, ya que el RMR puede aplicarse tambin a taludes y
cimentaciones, es de 12 como mximo. Cuando se tiene en cuenta el factor de
correccin se habla de un RMR corregido, normalmente en fase de obra.
Mediante las tablas que se presentan, se establece un ndice RMR, que

determina la calidad del macizo rocoso, estableciendo as una clasificacin de 5
clases de macizo rocoso.
Bieniawsky tambin relaciona un tiempo de estabilidad sin sostenimiento y su

longitud, con una cohesin estimada del macizo rocoso y un ngulo de
rozamiento asociado. Siendo tambin posible establecer relacin con el mdulo
de deformacin del macizo rocoso.
Establecido una clasificacin del macizo rocoso, se establecen unas

recomendaciones de pases mximos de excavacin y sostenimiento mediantes
cerchas metlicas, bulones y concreto lanzado.
A continuacin se presentan las siguientes tablas, donde se recogen los

diferentes parmetros a aplicar en cada caso.
TABLA 5.3.1-1 PARAMETROS DE CLASIFICACIN GEOMECANICA RMR
(Bieniawski 1989)
TABLA 5.3.1-2 CLASIFICACIN DEL MACIZO ROCOSO
5.3.2 CLASIFICACIN DE BARTON (Q).

El sistema de clasificacin geomecnicas de Barton conocido como la Q de
Barton fue desarrollado por Barton, Lien y Lunde en 1974, aunque
posteriormente se han ido realizando modificaciones y actualmente se utiliza una
modificacin del ao 2.000.
A modo similar al ndice RMR, clasifica al macizo rocoso con el ndice Q que
oscila exponencialmente, a diferencia del RMR que es lineal, entre 0,001 y 1000.
Su frmula sera:
Donde el primer cociente reflejara el tamao de los bloques, el segundo
cociente estimar la resistencia al corte entre los bloques y cuas y el tercer
cociente la influencia tensional sobre el macizo rocoso.
En las siguientes tablas se recogen los valores y puntuaciones de los parmetros
para poder calcular el ndice Q.
TABLA 5.3.2-1 PARAMETROS DE CLASIFICACIN GEOMECANICA Q

(Barton, 2000)
TABLA 5.3.2- 2 OBTENIDO NDICE Q SE DEFINEN 9 CATEGORAS DE
MACIZOS ROCOSOS SEGN SU CALIDAD:
Tipo de macizo Valor de Q
Excepcionalmente malo 0,001 - 0,01
Extremadamente malo 0,01 - 0,1
Muy malo 0,1 - 1
Malo 1-4
Medio 4 - 10
Bueno 10 -40
Muy bueno 40 -100
Extremadamente bueno 100 -400
Excepcionalmente bueno 400 - 1000
El ndice Q relaciona, conjuntamente con un nuevo parmetro que propone

Barton, el sostenimiento a emplear. Para ello es necesario definir la dimensin
equivalente, que resulta del cociente entre la dimensin mayor (pase excavado o
altura) y el ESR, que se define en la siguiente tabla:
TABLA 5.3.2- 2 ESR - BARTON 1992
TIPO DE EXCAVACIN ESR
A Labores mineras de carcter temporal 2-5
de seccin vertical 2,5

Pozos
B
verticales
de seccin cuadrada 2,0
Galeras mineras permantentes, tneles de centrales

hidroelctricas (excluyendo las galeras de presin), tneles-
C 1,6-2,0
piloto, galeras de avance en grandes excavaciones, cmaras
de compensacin hidroelctrica
Cavernas de almacenamiento, plantas de tratamiento de

D agua, tneles de carreterea y ferrocarril secundarios, tneles 1,2-1,3
de servicio
Centrales elctricas subterrneas, tneles de carretera y

E ferrocarril principales, refugios subterrneos de defensa civil, 0,9-1,1
emboquilles e interseccin de tneles
Centrales nucleares y otras instalaciones subterrneas

F relacionadas, estaciones de ferrocarril, instalaciones pblicas 0,5-0,8
y deportivas, fbricas, gaseoductos
GRAFICA N 5.3.2- 1 ESR - BARTON 1992
CCA: Hormign de revestimiento Sb: Bulonado puntual
Sfr: Hormign proyectado con fibra S: Hormign proyectado

Cerchas + Hormign
B: Bulonado sistemtico RRS:
proyectado
Sb: Bulonado puntual
5.3.3 CORRELACIN ENTRE RMR Y Q.

Dada la implantacin que tienen hoy en da los sistemas de clasificacin de
macizos rocosos RMR y Q, y su aplicacin de gran cantidad de obras
subterrneas con variadas condiciones de litologas, calidad de rocas,
dimensiones o profundidad, se desarrollaron frmulas comparativas de ambas
clasificaciones.
El sistema desarrollado por Barton parece ms completo, pero cabe decir que no
la orientacin y el buzamiento de las discontinuidades no se tienen tan en cuenta
como en el sistema RMR.
Desde su desarrollo en la dcada de los aos 70, diferentes autores, en base a

sus experiencias y estudios, desarrollaron frmulas comparativas de las dos
clasificaciones:
RMR = 9 Ln Q + 44 Bieniawski (1976)

RMR = 13,5 Ln Q + 43 Ruteledge (1978)
RMR = 12,5 Ln Q + 55,2 Moreno (1980)
RMR = 10,53 Ln Q + 41,83 Abad (1983)
RMR = 15 Ln Q + 50 Barton (1995)
5.3.4 CLASIFICACIN GSI (GEOLOGICAL STRENGH INDEX).
Hoek desarrolla en 1992, el ndice GSI como solucin para poder estimar la
disminucin de resistencia que se produce en un macizo rocoso con diferentes
condiciones geolgicas.
A diferencia de otras clasificaciones geomecnicas anteriores, el ndice GSI,

tiene como finalidad evaluar la resistencia del macizo rocoso cuando se utiliza el
criterio de rotura de Hoek-Brown. Resulta necesario para poder calcular los
parmetros m y s y as poder estimar la resistencia del macizo rocoso.
Para obtener el GSI, Hoek lo basa en funcin de la fracturacin, alteracin de las

discontinuidades, tamaos de los bloques y la estructura geolgica del macizo
rocoso. Siendo de esta manera un ndice esencialmente cualitativo.
Pensado inicialmente para macizos de calidad, posteriormente se ampla su

campo de aplicacin con macizos mas alterados, en las revisiones de Hoek y
Marinos (2.000).
Debe tenerse en cuenta que cuando se determina el ndice GSI en un frente de

excavacin puede estar alterado por la voladuras por ejemplo. Esta alteracin
debe tenerse en cuenta ya que altera las condiciones iniciales del macizo. Por
eso se recomienda sobrevalorar el GSI para aproximarse a las condiciones
iniciales.
Para poder obtener el ndice GSI, el macizo rocoso debe tener un

comportamiento istropo, por eso se descarta su utilizacin en macizos donde la
esquistosidad por ejemplo sea la caracterstica ms determinante para su
calcular su resistencia. Igualmente en macizos poco fracturados, se descarta su
utilizacin ya que la resistencia vendra determinada ms por la resistencia de
las discontinuidades.
Desde un inicio se propusieron formulaciones para estimar el GSI desde los

ndices RMR y Q. Actualmente se considera que solo para macizos rocosos con
un ndice GSI > 35 puede resultar adecuado las correlaciones.
As para macizos de buena calidad el ndice GSI y siempre que se punte con 15
la presencia de agua en el RMR, es decir macizos rocosos secos, puede
estimarse:
GSI = RMR bsico (1989) 5
TABLA 5.3.4-1 EXPONE LOS CRITERIOS PARA OBTENER EL NDICE GSI
CAPITULO 6
CLCULO DE TNELES
6. CLCULOS DE TNELES
6.1 GENERALIDADES.
Un resumen de los mtodos de diseo disponibles se puede resumir en
los siguientes numerales (para medios continuos y discontinuos,
respectivamente).
6.2 MTODOS ANALTICOS.

Deformaciones del suelo por delante de la superficie, el alivio de
tensin antes de la instalacin de apoyo y la interaccin suelo-
estructura determinan las tensiones y deformaciones en revestimientos
de tneles. Mientras que algunas soluciones analticas pueden modelar
esto, no son capaces de modelar la realidad compleja de un tnel
durante la construccin. Especficamente, por lo general se asumen
dos idealizaciones del suelo: que es un espacio continuo y homogneo
y que el tnel es circular.
Herramientas de diseo analtico se pueden utilizar para el diseo de

tneles adyacentes utilizando el principio de superposicin, pero esta
suposicin puede subestimar significativamente la interaccin de los
tneles, especialmente si la distancia entre los dos tneles es menos
de dos dimetros (Szchy, 1967).
Adems, estos modelos no consideran ninguna carga de construccin

o el momento de la colocacin de apoyo, con la excepcin del Mtodo
de convergencia-confinamiento.
Sin embargo, tienen un historial probado en terreno blando y an

ampliamente utilizado para el dimensionamiento de los revestimientos
de tneles en casos sencillos.
Una revisin exhaustiva de modelos analticos se presenta por

Duddeck y Erdman (1985).
En trminos de soluciones analticas disponibles, existen varios
mtodos para la determinacin de las tensiones en torno a un agujero
en un medio elstico o elasto-plstico y homogneo. Varias
distribuciones de presin se han propuesto para derivar la tensiones en
el recubrimiento, por ejemplo Terzaghi o Protodiakonov (ver Szchy,
1967).
6.2.1 CONTINUOS.
Todos estos modelos se basan en la excavacin y revestimiento de un
agujero en un continuo bajo tensin. En general, estos modelos
obtienen resultados similares para las fuerzas normales con mismos
parmetros de entrada, pero los momentos de flexin pueden diferir
significativamente.
La mayora de las soluciones analticas asumen tensin plana, un

medio isotrpico y elstico, un revestimiento elstico y homogneo
para un tnel circular, aunque la solucin Curtis-Muir Wood ha sido
ampliada por Curtis (1976) a medio viscoelstico. La hiptesis que el
revestimiento se coloca inmediatamente despus de que se excav el
tnel tiende lo sobreestimar las cargas y por lo tanto un criterio de
decisin se requiere a la hora de definir los revestimientos.
Existen opciones de incluir un factor de reduccin de las tensiones.

Cualquier alivio de la tensin depende de las condiciones del terreno y
del mtodo de la construccin. Esta tensin puede reducirse del 70 al
50% si la profundidad del tnel es mayor de tres dimetros (Duddeck
ami Erdman, 1935).
Estos modelos asumen que el suelo es un medio semi-infinito y que

slo deben utilizarse en los tneles, donde el eje est a ms de dos
dimetros por debajo de la superficie. Duddeck y Erdman recomiendan
que se asuma la plena adhesin en la interfase suelo-revestimiento de
los modelos continuos mencionados anteriormente. La mayora de
soluciones analticas se formulan en tensiones totales. El beneficio para
el diseador es que los mtodos son sencillos y rpidos de usar. Se
proporciona informacin sobre las fuerzas normales, momentos de
flexin y las deformaciones y en varios mtodos se deben aplicar una
gama de parmetros de entrada para determinar la sensibilidad de los
diseos de revestimiento a las variaciones de las condiciones del
terreno.
6.2.2 CONVERGENCIA CONFINAMIENTO.

El mtodo de convergencia-confinamiento (Panet y Guenot, 1982 y
Hoek y Brown, 1980) es capaz de predecir la deformacin para una
amplia gama de condiciones del suelo y medidas de apoyo de tnel.
Al igual que la mayora de los enfoques de diseo, han evolucionado
con el tiempo y ahora incluye los efectos de la plasticidad de acuerdo
con los criterios de rendimiento Hoek-Brown o Mohr-Coulomb,
movimientos del terreno, efectos de la gravedad, el tiempo de
colocacin del sostenimiento a travs del parmetro de retardo
geomtrico; tipo de sostenimiento (concreto, concreto proyectado,
acero y pernos) y tuneladoras TBM (Eisenstein y Branco, 1991).
Para aplicaciones ms complejas del mtodo, se requiere una

solucin numrica. Mientras que la asuncin de asimetra, para el
comportamiento del suelo y la geometra del tnel, representa una
ventaja significativa ya que permite el alivio de la tensin por delante
del frente para ser modelada, tambin es una limitacin significativa.
Por lo tanto, el mtodo es vlido para secciones transversales
circulares en la profundidad de medio donde K0 es cerca de 1,0 y el
tnel se construye utilizando tcnicas de excavacin de frente
completo. Adems no se da informacin sobre la distribucin de
momentos de flexin en el revestimiento.
6.2.3 EQUILIBRIO LMITE.

Sistemas de sostenimiento pueden ser diseados utilizando mtodos
de equilibrio lmite de anlisis. Los requerimientos de sostenimiento
para cuas individuales se pueden calcular a mano o usando
programas tales como UNWEDGE para proporcionar una grfica
presentacin de la geometra de cua y evaluar la distribucin del
sostenimiento (Hoek y Brown, 1980).
Clculos similares para una variedad de mecanismos de fallo pueden

ser realizados para determinar el espesor requerido de concreto
proyectado y nmero de pernos. El mecanismo de fallo es
generalmente la prdida de adherencia a la roca, seguido por la rotura
a flexin del concreto proyectado, Barrett y McCreath (1995).
6.2.4 BEDDED-BEAM-SPRING.
Estos simulan un tnel lineal como una viga fijada en el suelo, que est
representado por muelles radiales y tangenciales, o factores de
interaccin elsticos lineales, para permitir la interaccin del terreno. La
rigidez de los muelles se puede variar con las condiciones del modelo
en el extrads del tnel y diferentes combinaciones de carga pueden
ser modeladas.
Existen relaciones para determinar la rigidez del resorte fruto de

pruebas de estudio en suelos estndar.
6.3 COMPORTAMIENTO Y CARACTERIZACIN DE LOS MACIZOS

ROCOSOS.
6.3.1 CRITERIOS DE ROTURA.

En este apartado se recogen los criterios de rotura aplicables para
definir el comportamiento de un macizo rocoso. De las dos variables
que definen el comportamiento de la roca, tensin y deformacin, la
primera es la mayormente aceptada para formular los criterios de
rotura.
En cualquier punto de las proximidades de la excavacin, seis

tensiones, tres normales y tres tangenciales son inducidas. A partir de
estas tensiones se pueden obtener las tensiones principales. Una vez
obtenidas se utiliza un criterio de rotura para estimar la estabilidad de la
excavacin.
El criterio de rotura se define como la superficie lmite expresada en

coordenadas de tensiones principales de forma que cualquier punto, en
el que sus tensiones principales caigan en esta superficie o fuera de
ella, rompe. Debido a las limitaciones fsicas existentes en la fase
experimental, los criterios de rotura se suelen expresar en dos
dimensiones al indicar la relacin de tensiones existente entre las
tensiones principal mayor y la menor, ya que la influencia de la tensin
intermedia sobre la rotura es pequea. Algunos autores proponen una
variacin tridimensional del criterio de rotura de Hoek-Brown
considerando la influencia de la tensin intermedia y otros diferencian
el caso de roca intacta o macizo rocoso.
Cuando se determina el criterio de rotura que sigue el macizo donde se

quiere realizar la excavacin hay que distinguir entre varios casos, que
siga un comportamiento elstico, elasto-plstico, visco-elstico o visco-
plstico.
6.3.1.1 COMPORTAMIENTO ELSTICO.

Todos los materiales tienen ciertas propiedades elsticas, es decir, si
una fuerza externa produce una deformacin de la estructura, que no
excede de un cierto lmite, la deformacin desaparece cuando lo hace
la fuerza que lo origina.
La relacin entre las componentes de la tensin y de la deformacin se

establece experimentalmente mediante la ley de Hooke. En un material
istropo las tensiones normales no producen deformacin de los
ngulos de un elemento. La magnitud de la unidad de elongacin de
dicho elemento es inversamente proporcional al mdulo de elasticidad
(E) o de Young.
Las contracciones laterales sern proporcionales al alargamiento y la

relacin de proporcionalidad es el coeficiente de Poisson, de carcter
adimensional, con valores entre 0 y 0,5, de forma que cuando su valor
se acerca a 0,5 el material tiende a ser incompresible.
6.3.1.2 MOHR COULOMB.

El criterio de rotura de Coulomb (1773) describe las condiciones de
rotura al corte de una roca mediante la relacin existente entre las
tensiones cortante y normal asociadas a la superficie de rotura.
El criterio de Mohr (1900) es ms general que el criterio lineal de

Coulomb ya que representa la curva que engloba a los crculos de
Mohr que representan el estado tensional del material para diferentes
estados tensinales. La relacin entre tensin de cortante y normal
viene representada por una curva de tipo parablico que divide el plano
en dos zonas, de forma que el estado tensional del material
representado por un crculo situado completamente en el interior de la
envolvente indica que el material no rompera. Cuando el crculo es
tangente a la envolvente, el material romper por un plano que forma
un ngulo mitad al que forma la recta que une el centro del crculo con
el punto tangente. Cuando el crculo es secante, en la zona exterior a la
misma se han superado las tensiones lmites del material y este
romper; es imposible la existencia de un crculo de este tipo.
Debido a las heterogeneidades de la roca, el conjunto de crculos de

Mohr, que se obtendran en un ensayo de compresin triaxial, no se
puede expresar matemticamente como una familia de curvas en
funcin de un parmetro. Por eso hay que aproximar a una recta,
denominada recta de Coulomb, suponiendo que la recta ajustada a los
mximos de los crculos y la envolvente de Mohr-Coulomb se cortan en
un punto situado sobre el eje de abscisas.
6.3.1.3 GRIFFITH.
Griffith (1924) desarrolla un criterio basado en el supuesto de que la
rotura ocurre alrededor de las microfracturas elpticas predominantes
en la roca cuando la mxima tensin de traccin excede la resistencia
de la roca.
McClintock y Walsh (1962) sugieren que el criterio de las juntas de

Griffith puede aproximarse a la tensin de compresin aplicado en el
infinito. Esto incluye un efecto de resistencia al deslizamiento en el
criterio modificado.
6.3.1.4 DRUCKER-PRAGER.
En este criterio de plasticidad, el vector de tensiones generalizado tiene
dos componentes: la tensin tangencial y la tensin normal. La tensin
tangencial depender del tensor desviador de tensiones y de su
segundo invariante, mientras que la tensin normal depender del
primer invariante del tensor desviador de tensiones.
El criterio de rotura en este caso representa en el espacio de tensiones

principales tridimensional un cono con eje a lo largo del estado
tensional hidrosttico. El criterio de rotura de Mohr-Coulomb, aqu viene
representado por una pirmide hexagonal irregular con el mismo eje y
puede ser inscrita o circunscrita al cono.
6.3.1.5 HOEK-BROWN
Hoek y Brown (1980) propusieron un mtodo para estimar la resistencia
de las juntas de los macizos rocosos basado en la evolucin de las
uniones entre los bloques de roca y las condiciones de las superficies
entre los bloques. Se definen unas constantes, m y s, cuyo valor
depende de la roca y del macizo rocoso.
Posteriormente este criterio ha sufrido diversas modificaciones.

Basndose en las experiencias realizadas en distintos proyectos los
autores presentan unas relaciones entre los parmetros m y s y el RMR
de Bieniawski, tanto para macizo rocoso sano como para macizo
rocoso alterado por procesos de excavacin.
Este criterio de rotura, que asume comportamiento de las rocas y del
macizo rocoso istropo, solo debe aplicarse a macizos rocosos en los
que exista un nmero suficiente de discontinuidades no muy
espaciadas, con similares caractersticas superficiales. Cuando la
estructura analizada es grande en comparacin con el tamao del
bloque, la roca puede tratarse como un material de Hoek-Brown.
Cuando el tamao del bloque es del mismo orden que la estructura

analizada o cuando un conjunto de discontinuidades es
significativamente ms dbil que los otros, el criterio no debe utilizarse.
Este criterio suele aplicarse para definir el estado tensional bajo el cual
el macizo rocoso se deformar inelsticamente y colapsar si no tiene
un sostenimiento adecuado.
En 2002, Hoek propone una modificacin del criterio en funcin del

parmetro D que recoge el grado de alteracin del macizo rocoso
debido a las voladuras y a la relajacin de tensiones.
6.3.2 OBTENCIN DE PARMETROS.
Segn Hoek-Brown la aproximacin ms rigurosa es la desarrollada por
J.W.Bray, donde a partir de los resultados de ensayos triaxiales, se
pueden obtener las tensiones normal y cortante y mediante regresin
lineal los valores de la cohesin y la friccin para el macizo rocoso.
6.3.3 ESTIMACIN DE PROPIEDADES DEL MACIZO ROCOSO.
Segn Hoek-Brown la aproximacin ms rigurosa es la desarrollada por

J.W.Bray, donde a partir de los resultados de ensayos triaxiales, se
pueden obtener las tensiones normal y cortante y mediante regresin
lineal los valores de la cohesin y la friccin para el macizo rocoso.
6.4 MODELOS NUMRICOS

En contraste con los mtodos de diseo ya descritos, los anlisis
numricos, tales como los que utilizan el elemento finitos (FE) y
mtodos de diferencias finitas (FD), ofrecen la posibilidad de modelar
explcitamente complejas estructuras, incluyendo estructuras
adyacentes con distintos estratos geolgicos, el comportamiento
constitutivo complejo, cargas transitorias y dinmicas, y las secuencias
de la construccin. Esto proporciona una incomparable capacidad para
simular la interaccin de sostenimiento-terreno y ha dado lugar a
mtodos numricos reemplazando otros mtodos de anlisis.
Comercialmente existen programas disponibles para el anlisis

numrico que ofrecen una amplia gama de modelos y elementos
constitutivos, y es posible modelar casi cualquier situacin. Sin
embargo, como se seal anteriormente, los resultados deben ser
evaluados en el contexto de la calidad de la investigacin del sitio y del
rango estimado de las propiedades geomecnicas.
Dentro de la precisin del algoritmo de solucin, un programa

informtico generar una respuesta que es correcta de acuerdo con los
datos de entrada. En realidad siguen siendo las "respuestas" slo
estimaciones de cmo el terreno y el revestimiento del tnel
interactan.
El modelo numrico queda sujeto fuentes de error. Por esta razn, a
menudo se consideran ms como una herramienta para investigar los
mecanismos de comportamiento en lugar que como un medio de
obtener predicciones precisas acerca del rendimiento del tnel
(Coetzee et al., 1998).
6.4.1 MTODOS DE ANLISIS.

Una variedad de programas de modelado de dos dimensiones y
tridimensionales estn disponibles. La eleccin de programa depende
de si el terreno puede ser modelado como un continuo o si la influencia
de las discontinuidades, por ejemplo fallas, zonas de cizalla, etc,
requiere un evaluacin de los movimientos de bloques independientes.
Terreno blando: se considera normalmente como un continuo

y por tanto de elementos finitos (FE), pero tambin se pueden aplicar
un hbrido entre elementos finitos / elementos de contorno (FE / BE) o
de elementos finitos / diferencias finitas (FE / FD)
y mtodos de diferencias finitas (FD).
Macizos rocosos fracturados son discontinuos y con frecuencia pueden

ser modelados con elementos discretos (DE) y de contorno (BE).
En condiciones de suelo ms complejos, el tnel puede pasar

de los medios discontinuos a los continuos en rpida sucesin. Algunos
programas pueden combinar mtodos, por ejemplo programas de DE
FD y de Itasca. A menudo, se busca reducir el tamao y el tiempo de
anlisis de malla.
6.4.2 ELEMENTOS FINITOS Y DIFERENCIAS FINITAS.

Los mtodos ms comnmente utilizados son FE y FD. El proceso de
construccin de un modelo con estos mtodos es esencialmente el
mismo y los resultados finales son a menudo muy similares (Coetzee et
al., 1998). El objeto a ser analizado es representado por una malla de
muchos elementos o zonas, en un proceso de discretizacin. Las
propiedades de los materiales, el comportamiento de materiales, las
condiciones de contorno y las cargas se asignan al modelo y el
problema se resuelve.
En FE una matriz de rigidez se calcula para toda la malla con el fin
de relacionar los desplazamientos a las solicitaciones. Estos varan de
forma prescrita dentro de cada elemento. La matriz se resuelve luego
utilizando tcnicas estndar de reduccin de la matriz.
En el mtodo de FD, la tcnica de solucin de la 'relajacin dinmica'
es la utilizada. La ley del Movimiento de Newton se expresa como una
ecuacin en diferencias y se utiliza para referir las fuerzas
desequilibradas en cada integracin de cada punto de la malla a la
aceleracin de la masa asociada con ese punto.
Se necesitan ms puntos de integracin en un modelo FD que en uno

FE porque FD utiliza zonas de deformacin constante.
6.4.3 ELEMENTOS DISCRETOS Y LMITE.

En la DE mtodo de los elementos discretos de un macizo rocoso se
modelan y los elementos pueden mover y girar, dependiendo del
movimiento de los elementos adyacentes.
Cualquier FE o FD se utiliza para modelar el comportamiento

constitutivo dentro de los elementos.
En el mtodo la superficie de un objeto se divide en elementos, que se

modelan matemticamente como continuo-infinito.
6.4.4 MODELOS GEOMTRICOS.

Un tnel se representa normalmente como un modelo bidimensional
suponiendo un estado tensional plano transversal y asimtrico.
Alternativamente se podra utilizar un estado tensional plano

longitudinal.
Es justificado sobre la base de que la tensin transversal y las

distribuciones de tensin para un tnel en terreno homogneo
corresponden a una condicin de deformacin plana de dos
dimensiones a distancias mayores que dos o tres dimetros desde el
momento en el que el sostenimiento del tnel est colocado.
La redistribucin de la tensin real, en particular en el frente de avance,
es tridimensional as, estrictamente hablando, la mejor prctica es
modelar en tres dimensiones cuando se considera el revestimiento
cerca del frente. Tales modelos tridimensionales son complejos y
consumen tiempo para analizar y son difciles de interpretar.
Para permitir el efecto de redistribucin de tensiones en tres

dimensiones en un anlisis en 2D, las tcnicas utilizadas son:
porcentaje descarga; prdida de volumen; ablandamiento progresivo.
En la prctica, todos estos enfoques permiten una cierta cantidad de
deformacin en el terreno.
Se requiere al proyectista para estimar el porcentaje de la deformacin

total que mejor representa el esfuerzo real.
Sea cual sea el mtodo que se utilice, la redistribucin de tensiones

asociada conduce a una reduccin en la presin aplicada antes de que
el revestimiento es introducido. Si la potencia de clculo es limitada,
existe el riesgo con modelos tridimensionales que las simplificaciones
requeridas para reducir el tamao del modelo son ms importantes que
la posibilidad de error en la correccin de los efectos tridimensionales
en un modelo de dos dimensiones.
6.4.5 DISCRETIZACIN.
La finura de la malla afecta a la exactitud de los resultados. Debera
haber ms elementos (o zonas) donde hay grandes gradientes de
tensin o cuando se requiere una mayor resolucin (por ejemplo, el
centro de la malla). Relaciones de aspecto para los elementos y zonas
deben ser inferiores a 05:01 y cuando sea posible la simetra debe
existir para reducir el tamao de la malla.
Condiciones de frontera: el inters principal es el revestimiento del tnel

y el terreno en la proximidad inmediata del tnel. Los lmites del modelo
deben estar lo suficientemente lejos para no influir en los resultados del
anlisis.
Ciertos mtodos, por "fases" por ejemplo, evitan este problema
el uso de elementos de borde o elementos finitos infinitos en los lados
de la malla de EF (Schweiger y cerveza, 1996).
Valores fijos de tensin y de desplazamiento se aplican en los bordes

para evitar el movimiento como un cuerpo rgido y para mantener las
condiciones de contorno apropiadas durante el anlisis.
Si el desplazamiento se fija en las fronteras, tanto las tensiones y

desplazamientos es probable que estn subestimadas.
Si las tensiones son fijas en las fronteras, ambos tensiones y

desplazamientos son susceptibles de ser sobreestimados.
La solucin "real" est en el medio. Una pequea diferencia entre los

resultados para estos dos conjuntos de condiciones de borde es una
indicacin de un modelo bien construido.
6.4.6 MODELIZACIN DEL PROCESO CONSTRUCTIVO.

El mtodo de construccin, y los procedimientos asociados, son
fundamentales en la determinacin de las cargas sobre el revestimiento
y debemos modelizarlos lo ms realmente posible en cualquier anlisis
de diseo.
Esto se aplica particularmente a los tneles revestidos con concreto

proyectado excavacin con complejas secuencias. Ciertos elementos o
procesos estructurales slo se pueden modelar explcitamente en
anlisis 3D.
6.4.7 MODELO CONSTITUTIVO.

Desde que la ejecucin de tneles es un problema de interaccin
terreno-soporte, los modelos constitutivos para el terreno y el
revestimiento son importantes, pero esta importancia depende de lo
que es de mayor inters en un anlisis.
Modelo geotcnico: es normal el uso de modelos simples del terreno,

ya sea elstico lineal o elstico-plstico a pesar del hecho de que no
son realistas debido al comportamiento real del terreno.
El estado inicial de tensiones tiene tambin una gran influencia sobre
las tensiones en el terreno y el revestimiento. Aparte de aumentar el
tiempo de ejecucin de los anlisis, el uso de modelos constitutivos
ms sofisticados pueden ser problemtico, ya que los parmetros
pueden ser difciles de determinar a partir de la investigacin in situ.
La permeabilidad del terreno y del revestimiento, las presiones

hidrostticas y el estado inicial de tensiones, tienen una influencia
importante en las solicitaciones. Para materiales como la arcilla con
una baja permeabilidad a corto plazo, se puede asumir comportamiento
impermeable. En anlisis de tensiones ms efectivos en general deben
ser modelados ya que la fuerza del terreno depende en gran medida de
las presiones intersticiales. A largo plazo, si el revestimiento no es
impermeable, los cambios en las tensiones efectivas crean cargas
adicionales sobre el revestimiento. En terrenos que tienen una alta
permeabilidad, el comportamiento real es a menudo complejo y, la
complejidad del modelo hace que tambin lo haga la dificultad en la
interpretacin de sus resultados.
En comparacin con el terreno, el revestimiento del tnel por lo general

se compone de materiales que son mucho ms uniformes,
relativamente sencillos en su comportamiento y se comprende mejor,
tales como concreto y acero o concreto proyectado. Sin embargo, en el
caso del concreto proyectado utilizado para sostenimiento inmediato, a
su edad temprana, habr que tener en cuenta la variacin en la
resistencia y el cambio rigidez durante el perodo de construccin.
Fluencia y retraccin pueden ser significativas influencias sobre las

tensiones y deformaciones en el revestimiento. A menudo, un valor de
la rigidez del concreto proyectado reducido se utiliza para tener en
cuenta estos efectos, as como la distribucin de tensiones por delante
del frente en anlisis 2D. El modulo de Young E es esencialmente una
correccin emprica factor que ajusta el mdulo de revestimiento para
que coincida con las deformaciones esperadas.
Sin embargo, no hay ninguna base rigurosa para la determinacin del
E, aunque Pttler (1985) propone un mtodo en gran medida emprico.
Cuando los anlisis numricos son fundamentales para el diseo, el

modelo de revestimiento deber tener en cuenta todos sus
componentes, incluyendo el comportamiento real de sus componentes,
tanto a corto plazo como a largo plazo.
La posible variabilidad de construccin y defectos de control de calidad

y las variaciones en el espesor y la geometra de concreto proyectado,
tambin debe ser considerado, a pesar de que no siempre es factible
para modelar explcitamente.
6.4.8 AVANCES EN LOS MODELOS NUMRICOS.

Los acontecimientos recientes en este campo incluyen el uso de las
redes neuronales, mtodos estocsticos y un uso ms extendido del
anlisis posterior.
Las redes neuronales en trminos muy simples, son rutinas

computacionales, lo que puede "aprender" de la experiencia.
Una vez que una red neuronal ha sido entrenada para llevar a cabo una
tarea utilizando datos de campo existentes, se puede utilizar para
predecir los resultados de nuevos casos.
Mtodos estocsticos (Teora de la Probabilidad). Estos pueden ser

utilizados para tener en cuenta la variabilidad inherente del terreno,
usando parmetros tales como la rigidez del suelo, que a menudo
varan aleatoriamente pero que pueden ser idealizadas como una
distribucin de probabilidad, por ejemplo, como una distribucin normal
(o gaussiana) centrada en un valor medio. La solucin para un
problema se puede encontrar mediante el muestreo de varias veces la
distribucin de los parmetros de entrada.
Los resultados de todos estos anlisis forman una distribucin de

probabilidad, por ejemplo el factor de seguridad contra el colapso. Esto
proporciona una visin ms completa del comportamiento que uno
obtendra de algunos anlisis con las mejores estimaciones de los
parmetros de entrada. Sin embargo, es difcil y consume tiempo de
aplicacin en los problemas complejos, tales como los anlisis
numricos de tneles.
TOMO II
SEGUNDA PARTE
LA EJECUCIN EN TNELES
CAPITULO 7
EXCAVACIN EN TNELES
7. EXCAVACIN EN TNELES
7.1 GENERALIDADES
La excavacin dentro de la ejecucin de una obra subterrnea, viene
asociada a la naturaleza del terreno y en su conjunto al macizo rocoso. El
sistema de excavacin tambin est relacionado con el mtodo constructivo y
la mayora de veces intrnsecamente ligado.
Generalmente se dividen los sistemas de excavacin en dos grandes

campos: la excavacin en rocas (por norma general zonas interurbanas) y la
excavacin en suelos y rocas de baja competencia (zonas urbanas).
Podramos dividir los sistemas de excavacin en dos grupos principales:

perforacin y voladura, y excavacin mecnica.
El sistema de perforacin y voladura est basado en la expansin de

gases y generacin de vibraciones que se producen en la detonacin de
barrenos cargados en el frente. El resultado de la detonacin produce la
rotura de la estructura del macizo, que permite su posterior desescombro y
el avance correspondiente.
La excavacin mecnica se basa en la accin directa y continuada de picas

y tiles de corte sobre el sustrato rocoso para vencer su resistencia y permitir
su excavacin. Atendiendo a esta definicin se definen tres sistemas
diferenciados.
-Retroexcavadoras y martillos hidrulicos

-Rozadoras
-Tuneladoras (TBM)
Aunque ms adelante trataremos ms a fondo la eleccin de los sistemas de

excavacin, cabe decir que un sistema de excavacin no tiene porque excluir
a otro durante la ejecucin de un tnel. Es ms se recomienda la
combinacin de diferentes sistemas cuando la heterogeneidad del macizo es
su principal caracterstica.
Los sistemas de excavacin se adaptaran al mtodo de excavacin y a la
seccin a excavar. Existiendo limitaciones (geolgicas, ambientales,
econmicas, etc) que harn que uno u otro se adapte mejor a las
circunstancias de cada obra.
7.2 EXCAVACIN MEDIANTE PERFORACIN Y VOLADURA.
El sistema de perforacin y voladura como sistema de excavacin de tneles
es todava hoy el ms utilizados, debido principalmente a que puede
adaptarse, con baja inversin inicial, a gran variabilidad de terrenos y
secciones. Utilizndose en rocas a partir de 80 MPa (rotura a compresin) y
desde secciones para galeras de evacuacin de personal a grandes
secciones en grandes cavernas.
Bsicamente consiste, una vez definidos un plan de tiro, adecuado a la

seccin y la competencia del macizo rocoso, en la realizacin de barrenos en
el frente de ataque y en su posterior detonacin que facilita el arranque de la
roca para su posterior desescombro.
Por el contrario, presenta el inconveniente de la irregularidad en el perfilado

de la excavacin, con el debido sobrecosto en el sostenimiento y
revestimiento. Tambin es importante observar que las vibraciones y las
detonaciones son tema a tener en cuenta en zonas urbanas por la molestia
que ocasiona no solo a las personas sino tambin por la afeccin a edificios.
El proceso para llevar a cabo toda la excavacin resulta de la combinacin de
los siguientes trabajos:
-Elaboracin del plan de tiro, adecuado por fases y seccin y a la

competencia de la roca
-Replanteo en obra de los barrenos
-Perforacin de los barrenos
-Carga de explosivos
-Detonacin de la pega
-Evacuacin de los humos y ventilacin
-Desescombro
-Saneo del frente y reperfilado de la seccin
-Finalizado la excavacin se sostiene el pase excavado

Es importante y recomendado llevar un control del ciclo de excavacin para
poder adaptarse a las caractersticas del frente, para modificar el plan de tiro
o incluso para cambiar de sistema de excavacin si resulta con un
rendimiento no adecuado.
Es muy importante realizar una buena inspeccin del frente, despus de la

voladura y durante el saneo y reperfilado del contorno para comprobar el
comportamiento del terreno frente a las voladuras. Y as poder reajustar el
plan de tiro a los condicionantes del frente (aumentar nmero de barrenos en
el recorte, dejar sin cargar un hastial por cambio del terreno,) Reajustes del
plan de tiro que se hacen en base al comportamiento del frente en pases
anteriores y que son impredecibles con anterioridad.
FOTO N 7.2.1-1 CICLO DE TRABAJO
Realizar un control de manera continuada se hace indispensable, en mtodos

de ejecucin de tneles como en el NATM, donde el macizo rocoso debe
verse afectado lo menos posible por la voladura.
La falta de explosivo puede llevar a que no se complete bien el arranque de
la roca. O lo que es peor, un exceso de explosivo puede ocasionar malos
recortes y sobreexcavaciones con el debido incremento de sostenimiento. O
incluso chimeneas e inestabilidades en el frente por falta de adaptacin del
explosivo al terreno.
7.2.2 PERFORACIN Y MAQUINARIA DE PERFORACIN.

Aunque las tcnicas de perforacin son varias, en la ejecucin de tneles,
por norma general, se utiliza la perforacin rotopercutiva. Se basa en la
combinacin de la percusin y rotacin sobre la roca, manteniendo un
empuje para mantener un contacto y un barrido del detritus del fondo del
barreno.
La principal herramienta de perforacin es el martillo. Los tipos de martillos

son bsicamente dos: los martillos neumticos y los martillos hidrulicos.
Bsicamente diferenciados por cmo se transmite la fuerza inicial al pistn. El
martillo neumtico a travs de aire comprimido y el martillo hidrulico a travs
de un caudal regulado de aceite.
Hoy en da la utilizacin de los martillos hidrulicos es la ms extendida sobre

los martillos neumticos. Sobre todo por la mayor penetracin en la roca a
menor energa, un mantenimiento menor y por lo tanto un menor coste, entre
otras ventajas.
Los martillos hidrulicos se clasifican en funcin de la potencia que genera su

mecanismo al impactar sobre la roca. Tenemos martillos hidrulicos desde 6
kw hasta 40 kw, dividindolos as en martillos ligeros, medios, pesados y de
alta potencia.
Los martillos van montados sobre sistemas de avance que pueden ser
deslizaderas o empujadores. De esta manera el rendimiento de los martillos
aumenta notablemente al ejercer sobre el martillo empujes entre 3 y 15 KN
segn el equipo.
Todos estos sistemas suelen ir montados en el jumbo. Que definidos como

unidades de perforacin, suelen ir equipados con martillos (1 a 4 por jumbo),
segn la seccin a excavar.
No solo son maquinaria utilizada para el avance del tnel y galeras, sino que
tambin se utiliza para la colocacin de bulones o para la perforacin de
paraguas ligeros o incluso pesados con algn adaptador. Siendo as muy
tiles para la fase de sostenimiento.
FOTO N 7.2.2-1 MAQUINARIA TIPO JUMBO PERFORANDO BARRENOS

EN EL FRENTE DE EXCAVACIN
Son autopropulsados normalmente por motores diesel, hasta velocidades de

15 km/h, pero con motores elctricos para accionar el mecanismo de
perforacin.
En el mercado existen combinaciones de varios brazos e incluso con cestas

para el personal, que abarcan secciones de hasta 200 m2. Durante los
ltimos aos incluso se han desarrollado equipos, que disponen de sistemas
informticos que permiten memorizar el esquema de tiro y realizar la
perforacin de manera automtica. Sistemas que facilitan la perforacin con
un solo operario de toda la pega. Por contra, los sistemas automatizados no
permiten realizar cambios de manera rpida en los planes de tiro si el terreno
lo requiere. Ya que se necesita de personal especializado en tareas
informticas.
Los tiles de corte son varios y cada fabricante dispone de su gama. Aunque
las bocas ms utilizadas son las de botones por la facilidad de evacuacin de
detritus y por un golpeo de manera ms homogneo. Decir tambin que la
evacuacin de detritus se realiza mediante agua que tambin permite la
refrigeracin de los ultimes de corte del martillo.
7.2.3 EXPLOSIVOS.
Conocidas las caractersticas del macizo rocoso, secciones a excavar, se
pueden elegir diferentes tipos de explosivos para la excavacin. La eleccin
viene determinada segn las caractersticas del explosivo, caractersticas que
se debern adaptar a las condicionantes de la obra.
Las caractersticas de los explosivos ms destacadas serian: potencia

explosiva, velocidad de detonacin, densidad, presin de detonacin,
estabilidad, resistencia al agua, sensibilidad, humos entre otros.
Existen diferentes tipos de explosivos industriales, entre los que podramos

destacar, explosivos con nitroglicerinas, anfo, hidrogeles, emulsiones,
explosivos de seguridad entre otros.
Los accesorios de iniciacin serian la otra parte indispensable en una

voladura en un tnel. En la prctica habitual de los ltimos aos se vienen
utilizando 2 sistemas bsicamente: sistemas elctricos y no elctricos.
Los detonadores son los que inician la detonacin del explosivo y atendiendo
al tiempo de inicio de la detonacin pueden ser instantneos, retardos y
microretardos. Generalmente vienen numerados y segn el nmero
corresponder a un tiempo de retardo, fijados segn cada fabricante.
La principal diferencia entre los sistemas elctricos y no elctricos es la

manera de iniciarse el detonador. Los primeros mediante corriente elctrica y
los segundos mediante una onda de choque. Esto hace que los sistemas no
elctricos se vayan imponiendo en las obras, debido a las ventajas en
seguridad que proporcionan.
FOTO N 7.2.3-1 DETONADORES NO ELCTRICOS
Las ventajas principales respecto a los detonadores elctricos serian:
-La insensibilidad a corrientes estticas, inducidas y emisiones

radiofrecuencia.
-Mayor numeracin de retardos

-La facilidad de su conexin
Su uso casi es de obligado cumplimiento, en la cercana de lneas de tensin

a la obra.
Tambin cabe mencionar los detonadores electrnicos, que aunque su uso

no sea tan extendido aun, si dispone de las ventajas del sistema no elctrico
(comprobacin del circuito antes de disparara) como de los sistemas no
elctricos (posibilidad de fraccionar hasta 1 ms). Los detonadores llegan a la
obra todos iguales y deben programarse antes de cebar los cartuchos,
operacin que requiere de operarios especializados.
Para obtener la energa que inicie el detonador se utiliza el explosor. Es el
sistema ms comn, que a travs de la generacin de corriente elctrica
puede iniciar el disparo de la pega.
7.2.4 VOLADURAS.
Atendiendo las caractersticas del macizo rocoso y circunstancias de la roca,
se disear un plan de tiro. Donde, definidas ya las fases de excavacin, se
distribuirn los barrenos a perforar, tipo y cantidad de explosivo a utilizar y
secuencia de tiro de la pega.
Se debern realizar tantos planes de tiro como pases previstos durante la
ejecucin y tipos de rocas.
FIGURA N 7.2.4-1 ESQUEMA DEL PLAN DE TIRO
La voladura se divide normalmente en varias zonas, que se tratan de manera

diferente para optimizar el resultado de la voladura.
FIGURA N 7.2.4-2 ZONAS DE UNA VOLADURA
El cuele es la zona ms importante de la voladura, es por donde se inicia la

voladura y la que permite crear un hueco que para que el resto de la voladura
puede salir. Hay diferentes tipos y esquemas de cueles, pero el ms habitual
es el cuele cilndrico de barrenos paralelos. Se realizan 1 o 2 barrenos de
dimetro mayor, realizado con escariadores, que se dejan vacios para crear
el espacio inicial. A continuacin los barrenos, perforados muy prximos van
inicindose secuencialmente hacia el barreno hueco.
Debido a que la zona del cuele afecta al macizo, es prctica habitual cambiar
su situacin del frente, en diferentes pases continuos.
El recorte o contorno es una de las zonas muy a tener en cuenta porque con
un recorte bien diseado se minimiza la afeccin al macizo rocoso.
Durante la perforacin de los barrenos debe tenerse en cuenta que deben

perforarse entre un 5-10% ms de la longitud prevista. En obra es un dato a
observar para adaptar la cantidad de explosivo, ya que si no sale toda la
longitud del barreno es indicativa de aumentar explosivo y por el contrario si
sale ms longitud del pase del previsto es un indicativo del exceso de
explosivo en relacin a la calidad del macizo.
Debe tenerse en cuenta que aunque por calidad del macizo pudieran
realizarse pase mayores, la longitud de los pases debe adecuarse a los
turnos de los operarios para poder mejorar rendimientos.
El diseo de la secuenciacin del disparo tambin es importante para poder

disminuir carga operante y as disminuir vibraciones y afecciones a
estructuras colindantes o zonas urbanas.
FOTO N 7.2.4-1 PERFORACIN DEL FRENTE, SEGN EL ESQUEMA

DE TIRO
El proceso de carga de los barrenos se puede realizar manualmente con la
introduccin de los cartuchos. Pero la manera ms habitual es la utilizacin
de tubos de PVC ranurados longitudinalmente donde se colocan los
cartuchos o el cordn detonante. De esta manera es mucho ms sencilla la
colocacin del explosivo en el barreno evitando atranques.
Se deben inspeccionar las conexiones de los detonadores y realizar las

comprobaciones oportunas de seguridad antes de la detonacin, ya que una
pega que salga solo en parte siempre presenta dificultades para su posterior
comprobacin.
Una buena ventilacin y esperar a que el tapn de gases salga al exterior del
tnel siempre es necesario. La comprobacin mediante detector de gases
txicos es recomendable antes de reanudar los trabajos.
Se aprovechara este momento para realizar una primera inspeccin del

frente donde se observara el recorte de la pega y una primera inspeccin de
la calidad geotcnica del frente.
7.2.5 VIBRACIONES.
Las vibraciones son de las principales alteraciones que producen las
voladuras. Y pueden llegar a afectar y causar daos estructurales en zonas
urbanas o incluso en estructuras prximas en tneles interurbanos (puentes,
tneles paralelos e incluso taludes prximos).
Por eso su estudio, control y medidas para su reduccin es importante sobre

todo en zonas urbanas.
Su estudio se hace viable la mayora de veces con voladuras de prueba y su

efecto en la estructura a comprobar, ya que la heterogeneidad de los macizos
muchas veces hace difcil estudiar la propagacin de ondas ssmicas.
Existe amplia normativa internacional donde se recogen lmites para no

ocasionar daos a estructuras.
7.2.6 DESESCOMBRO Y SANEO.
Justo despus de la voladura de la pega y su ventilacin, se inicia el
desescombro del frente. Existen diferentes mtodos para extraer el
desescombro, pero el ms utilizado, es mediante camiones.
Una pala cargadora es la que va amontando el escombro y mediante

camiones, dmpers o camiones articulados retiran el desescombro del frente.
Cuando un tnel sobrepasa cierta longitud y la seccin no permite el cruce de

camiones, debe tenerse en cuenta apartaderos durante la excavacin del
tnel, siempre que sea posible.
FOTO N 7.2.6-1 RETIRADA DEL ESCOMBRO DE LA VOLADURA,

MEDIANTE PALA CARGARDORA Y CAMIN ARITICULADO
Sanear la voladura es importante y necesario. As el sustrato rocoso queda

limpio de pequeas rocas que no han acabado de caer. Es importante sanear
bien, incluso zonas que a priori parecen sanas, ya que se producen micro
roturas y el macizo queda debilitado.
Para sanear, aos atrs se utilizaban barras de acero que manualmente

hacan caer las rocas ms inestables. Pero lo ms recomendable es
mediante retroexcavadora con un martillo hidrulico. Permite incluso suavizar
el recorte de la voladura y llegar a zonas donde manualmente es muy difcil o
imposible. Adems de ganar seguridad durante los trabajos de saneo.
7.3 EXCAVACIN MECNICA.
La excavacin mecnica es la que utiliza maquinaria para su excavacin. A
medida que la tecnologa ha ido desarrollndose han ido dndose soluciones
a las diferentes situaciones en obra.
Para vencer la resistencia de la roca utiliza diferentes tiles de corte: picas,

cortadores de disco, martillos picadores, ruedas dentadas.
La combinacin de tiles de corte, campos de aplicacin, sistemas de

desescombro, da a lugar a diferentes soluciones. Pero podramos agruparlas
en:
-Retroexcavadoras y martillo picador hidrulico

-Rozadoras
-Tuneladoras (TBM)
7.3.2 EXCAVACIN CON RETROEXCAVADORA Y MARTILLO

HIDRULICO.
Dentro de la excavacin mecnica, la ms habitual, por su baja inversin
inicial y su versatilidad en diferentes situaciones de obra, es la excavacin
mediante retroexcavadora.
Retroexcavadora que puede ir montada con un cazo o ripper para suelos o

rocas con grado alto de meteorizacin.
Lo ms habitual es que se utilice con martillo picador, antes neumticos pero

ahora ya hidrulicos. La retroexcavadora con martillo puede utilizarse
tambin como ripper y as abarcar prcticamente toda clase terrenos.
FOTO N 7.3.2 -1 EXCAVACIN DEL FRENTE DE EXCAVACIN
MEDIANTE RETROEXCAVADORA CON MARTILLO HIDRULICO.
Su campo de aplicacin mas rendible abarcara desde los suelos

competentes hasta las rocas de baja competencia, tanto por su baja
resistencia a compresin simple como por rocas competentes fuertemente
diaclasadas.
La excavacin con martillo aprovecha las diaclasas del macizo para poder
excavar. Pero eso en macizos con RQD bajos los rendimientos son mejores.
El principal inconveniente de la excavacin con martillo serian la produccin

de polvo y ruido, sobre todo en zonas urbanas.
Los tipos de martillos se clasificaran segn su energa de impacto, que

variara desde los 70 J de los martillos ms pequeos hasta los 1800 J de los
martillos ms pesados.
Un buen rendimiento tambin depende de la tcnica de excavacin. Un buen

maquinista es indispensable para ello. El inicio de la excavacin siempre por
la parte inferior y del centro a los costados facilita la excavacin, por la cada
de bloques superiores y abertura de pequeas diaclasas, por donde el
martillo aprovecha para excavar. De esta manera el escombro no dificulta la
excavacin de zonas no excavadas aun del frente y adems el escombro
puede servir de alza para zonas del recorte.
Debe tenerse especial atencin, no solo en excavar, sino en ir dejando
saneado el frente al mismo tiempo que se va excavando.
Tambin es importante la zona del recorte, ya que la pericia de un buen

maquinista evitara sobreexcavaciones indeseadas y un perfil ms uniforme.
7.3.3 EXCAVACIN CON ROZADORAS.

Las rozadoras, tambin conocidas como minadores o fresadoras son
maquinaria especfica de excavacin. Caracterizadas principalmente porque
la excavacin se realiza mediante el movimiento rotativo y de manera
continuada de una cabeza giratoria dotada de picas.
La cabeza giratoria est montada sobre un brazo articulado que mediante

controles es guiada por el operario para realizar la excavacin. Dispone de
un sistema de recogida del material excavado en la parte frontal, que permite
llevar a la parte posterior de la rozadora para su desescombro. Todo este
conjunto montado normalmente sobre orugas.
Se pueden distinguir en base a la cabeza giratoria, dos tipos de rozadoras.

Las que disponen de una cabeza de eje longitudinal (milling) y las que
disponen de una cabeza de eje transversal (ripping).
FOTO N 7.3.3-1 FRESADORA CON CABEZA GIRATORIA
FOTO N 7.3.3-2 FRESADORA CON CABEZA
TIPO MILLING
GIRATORIA TIPO RIPPING
La cabeza de eje longitudinal tiene forma cnica y gira en sentido anti

horario. En rocas duras, dentro de su gama de uso, este tipo de cabeza
facilita el arranque debido a su forma ms incisiva.
La cabeza de eje transversal dispone de dos rotativos que giran uno a cada
lado del brazo, abarcando ms superficie. El sentido de su giro es hacia el
frente de excavacin y con este tipo de cabeza el arranque es ms fcil en
rocas blandas.
Los mtodos de arranque varan dependiendo de un tipo de cabeza a otro y

en funcin del terreno. Aunque los habituales serian: movimientos
horizontales para cabezas de eje longitudinal y movimientos verticales en
cabezas de eje transversal.
El perfilado suele ser bueno en este tipo de excavacin sobretodo con la
cabeza de eje longitudinal.
Durante la excavacin se genera mucho polvo y es uno de los inconvenientes

de este tipo de excavacin. As que debe preverse una muy buena
ventilacin siempre.
Para que sean equipos rendible, los macizos rocoso deben ser los ms
homogneos posible, ya que la inversin requerida en este tipo de
maquinaria es una cuestin a tener presente.
7.3.4 EXCAVACIN CON TUNELADORAS.

Se definen como maquinas integrales de excavacin que excavando a
seccin completa, sostiene el terreno y evacuan el desescombro.
Surgen de la necesidad de trabajar con seguridad en terrenos de poca

competencia en el s. XIX. Pero hoy en da se abarcan todos los terrenos, con
el avance tecnolgico y el desarrollo que se ha tenido en las ltimas dcadas.
Aunque se tiende en el diseo de una TBM (tunnel boring machine) a que

pueda superar una amplia variabilidad de terrenos y situaciones, se agrupan
principalmente por el tipo de terreno a excavar:
-Excavacin en roca -Tuneladora abierta (topo)
-Escudo simple
-Doble escudo
-Excavacin en suelos -EPB (escudo de frente en presin de tierras)

-Hidroescudos
La excavacin se basa en el empuje que realiza la tuneladora contra el
frente, mediante cortadores de disco, picas o la combinacin de ambos tiles
de corte, y el movimiento de la rueda de corte. En terrenos competentes se
producen micro fracturas que vencen la resistencia de la roca y la
fragmentan. En suelos y rocas de poca competencia, el arranque se produce
con facilidad y el problema principal es la estabilidad del frente.
7.3.4.1 TUNELADORAS ABIERTAS O TOPOS.

Son tuneladoras que basan el empuje de reaccin, para horadar el macizo,
en el mismo terreno. As para su utilizacin es implcito un macizo de gran
competencia y homogeneidad.
Dispone de una rueda de corte, dotada de cortadores de disco, accionada

mediante motores elctricos. El empuje de la rueda de corte se realiza
mediante gatos hidrulicos de gran potencia. Para que los gatos puedan
desarrollar su fuerza de empuje, la tuneladora reacciona contra el terreno
mediante zapatas (grippers).
FOTO N 7.3.4.1-1 TUNELADORA ABIERTA
As para desarrollar un ciclo de trabajo de excavacin, la secuencia sera la

siguiente:
-Elongacin de grippers contra el terreno.
-Los gatos proporcionan la fuerza de empuje a la rueda de corte, que
mediante giro y empuje realiza la excavacin.
-Se realiza el pase de excavacin (normalmente 1,50-2,0 m).
-Se recogen grippers y se avanza la tuneladora con la recogida de gatos
principales.
-Se reinicia de nuevo el ciclo de excavacin.
Aunque no es objeto de este captulo, se cabe decir que con este tipo de
tuneladoras el sostenimiento que suele utilizarse es una combinacin de
concreto proyectado, malla, bulones y cerchas.
7.3.4.2 TUNELADORAS ESCUDADAS (ESCUDO SIMPLE).
Cuando los grippers no pueden proporcionar la trabazn con el terreno,
debido a que no es suficientemente competente, se desarrollaron soluciones
como las tuneladoras escudadas.
El sostenimiento se realiza mediante anillos de concreto prefabricado y es en

el sostenimiento donde los gatos se apoyan para proporcionar la fuerza
necesaria de empuje para vencer la resistencia del frente.
El terreno ya no es de tanta competencia y suelen ir escudadas desde el
frente hasta que se coloca el sostenimiento. Aportando una casi total
seguridad a los trabajos.
FOTO N 7.3.4.2-1 TUNELADORA TIPO DOBLE ESCUDO
As un ciclo de excavacin seria de la siguiente manera:
-Colocado el ltimo anillo de concreto prefabricado, los gatos de empuje

desarrollan toda su carrera.
-Mediante el giro de la rueda de corte y el empuje de los gatos, se excava el

pase, normalmente del ancho de los anillos de sostenimiento.
-Excavado el pase, se va colocando las dovelas del anillo de sostenimiento.

Se van recogiendo los gatos correspondientes a la dovela a montar.
-Una vez montado el anillo, se inicia de nuevo el ciclo.
7.3.4.3 TUNELADORAS CON DOBLE ESCUDO.
Con el fin de adaptarse a mayor variabilidad de terrenos y dar mayor
rendimiento surge el concepto de tuneladora doble escudo.
Combina las dos soluciones previstas para las tuneladoras anteriores. As la

fuerza de reaccin puede obtenerse de los grippers as como de los anillos
de sostenimiento. Este sistema permite, cuando los macizos son
competentes excavar con el apoyo de los grippers y montar sostenimiento al
mismo tiempo, obteniendo as ms rendimientos. Cuando la opcin de los
grippers no es viable, el funcionamiento seria tal cual una tuneladora
escudada (escudo simple).
La tuneladora consta de dos escudos montados entre s de manera

telescpica. As en el primer escudo se localiza los cilindros principales que
reaccionan con los grippers. A continuacin los grippers y los cilindros
secundarios estn montados en un segundo escudo, llamado de grippers o
escudo de cola.
El ciclo de excavacin cuando la tuneladora trabaja en modo doble escudo

es:
-Se inicia con el acodalamiento de lo grippers contra el terreno
-En el escudo delantero la rueda de corte inicia la excavacin
-Mientras en el escudo de cola, los cilindros secundarios recuperan la carrera

para permitir el montaje del anillo
-Excavado el pase en el escudo delantero y montado el anillo en el escudo
trasero, los grippers se retraen y al recuperar la carrera de los cilindros
principales de la tuneladora se desplaza para iniciar nuevo ciclo de
excavacin
FOTO N 7.3.4.3-1 TUNELADORA ESCUDADA, ESCUDO SIMPLE
7.3.4.4 TUNELADORA EPB.

En las tuneladoras diseadas para excavar suelos, el principal objetivo es la
estabilidad del frente. En las tuneladoras EPB (Earth Pressure Balance), el
material excavado pasa a una cmara situada tras la rueda de corte. El
material se comprime en la cmara de tal manera que consigue una presin
que permite equilibrar las presiones en el frente.
El control de la presin deFOTO N 7.3.4.4-1se

la cmara TUNELADORA
consigueTIPO EPB
mediante un tornillo sinfn,
que regulando su salida consigue mantener una presin establecida.
Este control sobre la presin consigue tambin evitar subsidencias en

superficie.
Para la excavacin la rueda de corte va equipada con picas y la reaccin

necesaria para el empuje se consigue mediante cilindros apoyados en el
anillo de sostenimiento.
7.3.4.5 HIDROESCUDOS.
Diseados para su excavacin en suelos no cohesivos y con importante
carga hidrulica. A diferencia de las EPB, diseadas para suelo cohesivos
(arcillas y limos).
Mediante circuito cerrado se inyectan lodos, generalmente bentonitcos, en el

frente. El material arrancado del frente ms el lodo inyectado forma una
mezcla que, mediante succin de la misma, se controla la presin que
equilibra la presin de frente.
FOTO N 7.3.4.5-1 TUNELADORA TIPO EPB
Debe tenerse en cuenta que la mezcla obtenida debe tratarse para poder
reciclar toda la bentonita posible. Esto ocasiona tener previsto un espacio
destinado al tratamiento de la bentonita. El uso de hidroescudos suele ser
ms frecuentes en zonas urbanas, por eso es importante tener en cuenta un
espacio para este ltimo punto, dada la falta de espacio en las ciudades.
7.3.5 DESESCOMBRO.
Cuando se utilizan tuneladoras para la excavacin del macizo rocoso existen
diferentes mtodos para extraer el escombro.
De la rueda de corte puede extraerse mediante gravedad y cinta

trasportadora, tornillo sinfn, bomba de succin.
Exceptuando los lodos bentonitcos que utilizan un sistema de tuberas, al
finalizar la tuneladora, podra extraerse mediante vagonetas y va, camiones,
pero cada vez ms se impone la cinta transportadora.
Presenta varias ventajas respecto otros sistemas, sin entrar en rendimientos

y particularidades, la principal ventaja es el desalojo de la plataforma del
tnel. Ya que la cinta suele ir colgada a media altura, dejando espacio para
entradas de dovelas, personal.
Se pueden alcanzar grandes distancias, kilomtricas incluso, con un

manteamiento bajo respecto al rendimiento.
7.4 ELECCIN DEL SISTEMA DE EXCAVACIN.

La eleccin del mtodo de excavacin es de vital importancia ya que
depende la viabilidad de la obra. En la eleccin influirn de manera directa,
las caractersticas del terreno, la proximidad a zonas urbanas de la oba, la
longitud del tnel, condicionantes geomtricos, teniendo en cuenta siempre
los aspectos econmicos y el plazo de entrega de la obra.
Atendiendo a los factores arriba expuestos y a modo de resumen general:
TABLA N 7.4-1 SISTEMAS DE EXCAVACIN
Para cuantificar la excavabilidad del macizo rocoso y seleccionar a priori un
mtodo de previsin, se han desarrollado diversos mtodos que tienen en
cuenta mayoritariamente la resistencia a compresin de la roca, el RQD y la
agresividad.
Debido a su alto coste tanto econmicamente como en plazo de entrega,

elegir una tuneladora implica un conocimiento previo ms exhaustivo y
preciso que otros mtodos. Errar en su seleccin puede significar el fracaso
econmico de la obra.
Por eso es importante dotar a la tuneladora de todos los sistemas y

mecanismos para atravesar los imprevistos en la geologa del macizo rocoso.
7.5 MTODOS DE EXCAVACIN.

Los mtodos de excavacin siempre se han definido en funcin de las
caractersticas geotcnicas del terreno, los sistemas de excavacin, los
elementos de sostenimiento utilizados, y no se pueden individualizar uno de
otro.
A medida que la tecnologa ha ido evolucionando (calculo, excavacin,
sostenimiento), as como el incremento de la seguridad en oba, o teniendo
ms presencia criterios medioambientales, los mtodos de excavacin han
ido adaptndose.
De los mtodos de excavacin utilizados hoy en da, destacamos:
-Mtodo belga modificado o mtodo tradicional de Madrid

-Nuevo mtodo austriaco (NATM)
-Mtodo SCL
Dado que la excavacin mecanizada con tuneladoras no requiere de fases,

ya que se ejecuta a seccin completa, no se contempla en este captulo.
Hacer mencin que la ampliacin de tneles existentes, con trfico o no,

requiere de un estudio especial, ya que no hay mtodos preestablecidos. Las
fases de ejecucin del tnel se adaptaran a las circunstancias que han
determinado la ampliacin. Las causas para una ampliacin pueden ser
diversas: ampliacin de glibo por aumento de trfico, deformaciones por
incompetencia del terreno.
En cada caso debe hacerse un estudio de la situacin existente y de las

causas que lo han provocado sobre todo si es por deformaciones del terreno.
En cualquiera de los casos debe tenerse en cuenta que los trabajos son
realizados en un macizo ya excavado, con la consecuente descomprensin y
deformacin sufrida en el permetro de la excavacin.
Es recomendable recopilar toda la informacin posible de la construccin del
tnel en cuanto a mtodos de excavacin, deformaciones, y as estudiar
posibles causas de deformaciones existentes o posibles mtodos de
excavacin en la ampliacin.
Los trabajos requieren estudiarse bien y adaptarlos a las circunstancias

cuando existe trfico existente. El cierre total del tnel al trfico o trabajos
nocturnos sera una opcin a tener en cuenta, ya que en trabajos tan
delicados, trabajar con trfico resulta muy complicado para la no afectacin al
trnsito de vehculos.
7.5.1 MTODO BELGA.

El Mtodo belga modificado o mtodo tradicional de Madrid, es un mtodo de
excavacin por fases en suelos y en terrenos blandos.
Dividida la seccin en avance y destroza, se ataca el avance mediante

galera central de pequeo tamao 1.80x1.50. Seguidamente se ampla la
galera central a ambos lados y una vez excavada se realiza el
sostenimiento. La destroza se ataca por una fase central, para a continuacin
excavar los bataches alternativamente. Despus de sostener los hastiales se
ejecuta la contraboveda, finalizando la excavacin.
No es un mtodo muy extendido, pero si muy adecuados en terrenos blandos

cuando no se puede tratar el terreno previamente. Sus principales ventajas
serian una mnima inversin inicial, posibilidad de trabajos a la vez en varios
frente, adaptabilidad frente a imprevistos, y sobre todo mnimas
deformaciones del terreno en comparacin con otros mtodos. Por el
contrario es necesaria mano de o a muy especializada y elevado nmero de
juntas en el revestimiento.
7.5.2 NUEVO MTODO AUSTRIACO (NATM).
El nuevo mtodo austriaco (NATM) debe considerarse ms bien como una
filosofa y no como un mtodo estricto con unos pasos a seguir simplemente.
Basado en la idea de integrar al macizo rocoso en el sostenimiento final del

tnel, para as minimizar el sostenimiento. Se deja relajar las tensiones
inciales del terreno, aceptando unas deformaciones que asumir el
sostenimiento previsto.
Debido a la implicacin del macizo rocoso en el auto sostenimiento, es

importante realizar la excavacin con la mnima afectacin posible al terreno:
realizar un buen recorte, adecuar bien el explosivo a la competencia de la
roca, En macizos ms alterados, colocar una capa de sellado de proteccin
es importante para evitar ms alteraciones.
Los sostenimientos son flexibles, por eso, es de vital importancia controlar la

velocidad de deformacin del sostenimiento, mediante una buena
planificaciones de la auscultacin.
Para alcanzar un equilibrio de deformacin aceptable, se utilizan diferentes

elementos de sostenimiento, tales como: cerchas metlicas, bulones,
concreto proyectado, que, usualmente, en combinacin, asumen el
sostenimiento previsto.
Las fases ms habituales serian las esquematizadas, siendo lo ms habitual

avance + destroza. En terreno menos competentes la ejecucin de la
contraboveda se hace necesaria para estabilizar la seccin, tanto en fase de
avance como en la destroza. Y solo en casos de un macizo muy competente
y con maquinaria adecuada se realiza a seccin completa.
FIGURA N 7.5.2-1 FASES DE EXCAVACIN TPICAS EN EL NATM.
La posibilidad de adoptar tanto el sostenimiento como las fases de
excavacin a la calidad del terreno enfrente de imprevistos, tambin de
acometer trabajos en varios frentes, y buenos resultados en cuando a
rendimientos ha hecho que nuevo mtodo austriaco (NATM) sea de los ms
utilizados y extendidos hoy en da. Pero cabe decir que para una buena
aplicacin de este mtodo, el conocimiento del macizo rocoso, con un control
geolgico y geotcnico y el control de sus deformaciones se hace
imprescindible para su correcta aplicacin.
Hoy en da es un mtodo muy extendido y utilizado, de aplicacin en diversas

y variadas situaciones, pero no habra que olvidar que es un mtodo de
construccin de tneles desarrollado para tneles alpinos en macizos
rocosos. As en terrenos de poca competencia como los suelos, es de difcil
aplicacin ya que el relajamiento de tensiones del terreno puede no ser
controlable y llevar al colapso.
7.5.3 SOSTENIMIENTO CONCRETO LANZADO Y CERCHAS

(SCLC)
Es un mtodo que surge como la adaptacin del NATM en suelos. La
relajacin de tensiones en este mtodo es muy pequea y por eso el
sostenimiento debe asumir toda la deformacin de la seccin.
El elemento principal del sostenimiento es el concreto proyectado, combinado
con cerchas metlicas, con gruesos que asumen el sostenimiento.
Se excava mediante fases particionando la seccin con 1 o 2 tabiques

centrales provisionales, segn la seccin a excavar y la competencia del
terreno.
FIGURA N 7.5.3-1 FASES DE EXCAVACIN TPICAS EN EL SCL.
CAPITULO 8
SOSTENIMIENTO EN TNELES
8. SOSTENIMIENTO EN TNELES
8.1 GENERALIDADES.
8.1.1 CONCEPTO DEL SOSTENIMIENTO.

Desde la antigedad el hombre ha realizado excavaciones subterrneas,
principalmente ligadas a actividades mineras. Estas actividades han
permitido experimentar y conocer el comportamiento del medio rocoso
cuando se realizan excavaciones en su interior.
Esta experiencia secular ha propiciado el anlisis de los comportamientos de

las rocas y el desarrollo de tcnicas de construccin eficaces para asegurar
la estabilidad de las excavaciones subterrneas.
En pocas recientes, las tcnicas de construccin de trabajos subterrneos

han experimentado principalmente en la Europa Central (Alemania y Austria)
un notable desarrollo con la proliferacin de mtodos de construccin,
Alemn, Belga, Austraco... Simultneamente ha ido cristalizando una
tecnologa propia de los trabajos en subterrneo, con la contribucin
inestimable de ciencias como la geologa, la mecnica de rocas y la
resistencia de materiales. Modernamente, a partir de los aos 60, el profesor
austriaco Rabcewicz supo explicitar con una mayor claridad y sintetizar, en
unos pocos principios, lo que comnmente se llama Nuevo Mtodo Austriaco
(NMA), la experiencia acumulada durante siglos en los trabajos subterrneos.
Realmente, aunque fue objeto de patente en su da como mtodo de

construccin, el NMA no es un mtodo propiamente dicho, sino una filosofa
que permite ejercitar acciones eficaces para contribuir a la estabilidad de las
excavaciones subterrneas.
En realidad, los principios enunciados por el profesor Rabcewicz son de

posible cumplimiento con cualquiera de las tcnicas constructivas modernas
de las obras subterrneas, en las que predominan la utilizacin de nuevos
elementos estructurales en el sostenimiento y revestimiento, de tcnicas de
mejora del terreno y la aplicacin creciente de una maquinaria de alta
tecnologa y una gran especializacin, como las mquinas de excavacin
mecnica de tneles (mquinas TBM, escudos, rozadoras), las tcnicas que
permiten cualquier tipo de inyeccin previa de los terrenos, la congelacin de
terrenos con presencia de agua.
En esencia, las ideas fundamentales enunciadas por el profesor Rabcewicz

son las siguientes:
La zona de roca que circunda al tnel interviene en la estabilidad de la

excavacin y es el principal elemento del que depende sta. Es decir, es la
propia roca la que se autosostiene, ya que se forma un arco de descarga en
torno al tnel que transmite las tensiones a ambos lados de ste.
Como consecuencia de lo sealado en el punto anterior, conviene mantener

inalteradas, en la medida de lo posible, las caractersticas de la roca que
rodea al tnel. Para ello es beneficioso emplear cualquier tcnica de
excavacin mecnica o, en su defecto, tcnicas que suavicen el efecto de las
voladuras sobre la roca: recorte, precorte.
Para facilitar la distribucin de tensiones en el anillo de roca que rodea al

tnel, se deben disear los tneles con formas redondeadas, evitando los
puntos angulosos.
El sostenimiento se colocar de forma que deje deformarse al terreno,

siempre dentro de la estabilidad del tnel, con objeto de que la roca
desarrolle su capacidad autoportante. La carga que va a soportar el
sostenimiento depender pues del momento en que se coloque tras la
excavacin.
En la etapa de Proyecto se disean varios tipos de sostenimiento a aplicar

segn sea la calidad de la roca. Durante la obra los sostenimientos se
optimizan con la informacin que aporta la instrumentacin del tnel.
Inmediatamente tras la excavacin se coloca un sostenimiento primario que
estabiliza al tnel. Ms adelante, en funcin de otros factores, tales como
presencia de agua u otros factores funcionales, puede colocarse o no
un revestimiento definitivo de concreto encofrado.
8.1.2 DISEO DEL SOSTENIMIENTO.
Dado que, como se ha indicado ms arriba, el anillo de roca que rodea
al tnel es el principal elemento que proporciona estabilidad a la
excavacin, el sostenimiento tendr como primera misin evitar que el
terreno pierda propiedades por efecto del proceso constructivo, o incluso
que las mejore. Solamente en segundo lugar se sita la capacidad resistente
por s misma del sostenimiento, que es muy pequea comparada con las
grandes tensiones que pueden existir en el interior de los macizos
rocosos, debido al enorme peso de las coberteras de roca habituales.
Los elementos generalmente usados para el sostenimiento de las

excavaciones subterrneas en roca son dos:
- El Concreto lanzado, en masa o armado

- Los penos de anclaje
Adems de estos dos elementos se usan otros en algunas circunstancias,

especialmente cuando se trata de atravesar zonas de roca de mala
calidad: las cerchas metlicas, los paraguas o enfilajes, chapas tipo
Bernold, otros tratamientos especiales: inyecciones, drenajes, etc. ..
En los apartados que siguen se detallarn de forma minuciosa las

caractersticas, posibilidades, aplicaciones y limitaciones de cada
elemento.
A continuacin, de forma resumida, se sealan las acciones ms

importantes de cada uno de los elementos estructurales del sostenimiento
de los tneles:
CONCRETO LANZADO O PROYECTADO

El concreto proyectado tiene dos efectos principales:
Sella la superficie de la roca, cerrando las juntas, evitando la

descompresin y la alteracin de la roca. De este modo el terreno puede
mantener, en una mayor medida, sus caractersticas iniciales.
El anillo de concreto proyectado desarrolla una resistencia y puede
trabajar como lmina, resistiendo las cargas que le transmite la roca al
deformarse. Tambin resiste la carga puntual ejercida por pequeas
cuas o bloques de roca que descansan sobre la capa de concreto.
PERNOS DE ANCLAJE
Los pernos de anclaje tienen igualmente dos efectos bsicos sobre la roca:
El pernos de anclaje cose las juntas de la roca, impidiendo que cuas y

bloques puedan deslizar a favor de las fracturas. Generalmente la rotura
de un macizo rocoso se produce siempre a favor de las juntas.
Por otra parte, el pernos de anclaje tiene un efecto de confinamiento de

la roca, actuando del mismo modo que las armaduras lo hacen dentro del
concreto. Gracias a este efecto se consiguen absorber las tracciones que
aparecen en el terreno, e impedir la formacin de zonas descomprimidas.
CERCHAS
La cercha tiene una funcin resistente trabajando como un arco y
colaborando con el concreto proyectado. Tiene la ventaja sobre ste que su
resistencia inicial ya es la definitiva, mientras que en el concreto las
resistencias se desarrollan con el tiempo. Otra funcin de las cerchas es
definir claramente la geometra del tnel, lo que ayuda a conseguir los
espesores adecuados de concreto proyectado y a evitar sobreexcavaciones
o zonas dentro de glibo.
PARAGUAS
Los paraguas o enfilajes son elementos lineales de refuerzo previo
colocados paralelamente al tnel por delante del frente y situados por
encima de la lnea de excavacin. Mediante la accin de los paraguas, se
puede conseguir atravesar una zona de mala calidad de roca sin que se
produzcan desprendimientos en clave.
CHAPAS BERNOLD
Este tipo de chapas ranuradas se usan como encofrado perdido para
rellenar huecos, zonas donde ha habido un desprendimiento, etc. Su buena
adherencia al concreto hace que puedan actuar como elemento resistente
junto con ste, adems de servir de encofrado perdido.
TRATAMIENTOS ESPECIALES
Los tratamientos especiales son de muchos tipos, y se utilizan para
atravesar zonas de mala calidad del terreno. Entre los principales estn los
siguientes: drenajes del frente, machones en el frente, inyecciones
convencionales, inyecciones mediante jet-grouting, anclajes tensados,
congelacin, pernos de anclaje del frente, etc.
8.2 CONCRETO LANZADO.

El concreto lanzado o proyectado (tambin llamado gunita) es el concreto
que se coloca mediante proyeccin del mismo contra la superficie de roca
que se desea proteger, de forma que queda adherido a sta. El concreto
proyectado se diferencia nicamente del concreto colocado (encofrado y
vibrado), aparte del mtodo de puesta en obra, en que el tamao mximo de
los ridos es menor y en que lleva siempre, como aditivo, un acelerante para
facilitar su adherencia a la superficie de roca y para conseguir altas
resistencias inciales.
Existen dos tipos de concreto proyectado en funcin del mtodo de puesta en

obra: por va seca y por va hmeda.
En el concreto por va seca se proyecta separadamente el agua y la mezcla

de ridos y cemento, logrndose su unin precisamente en el impacto contra
la superficie que se est protegiendo.
En cambio, en el concreto por va hmeda se efecta la mezcla completa

(cemento + ridos + agua + aditivos) como en el concreto convencional y se
proyecta posteriormente la mezcla obtenida.
8.2.1 FABRICACIN.
Los materiales de que consta el concreto proyectado son los siguientes:
- Cemento
- Agregados
- Agua
- Aditivos: acelerantes, etc.
- Armadura de refuerzo: mallazo o fibra.
A continuacin se analiza detalladamente cada uno de ellos excepto la

armadura de refuerzo, que merece un captulo aparte.
CEMENTO
El cemento que se emplea para el concreto proyectado puede ser el mismo
que cualquiera de los que se usan para el concreto convencional. Se deben
cumplir las especificaciones Tcnicas EG -2013, pero adems se
recomienda cumplir las siguientes caractersticas:
Principio de fraguado: 1.5 a 4 horas.

Finura de molido: 3500 a 4500 cm2/g.
Resistencia a Compresin Simple, segn la edad
Contenido en aluminato triclcico: <3%, si el contenido en sulfatos del agua

es >400 mg/l, o tan bajo como sea posible, si es mayor de 1000 mg/l.
Si se manipula el cemento por medios neumticos o mecnicos, su

temperatura no exceder de 70C, y si se realiza a mano, no exceder de la
temperatura ambiente ms 5C de 40C, el menor de estos valores.
El contenido tpico de cemento oscila entre los 300 y los 450 Kg/m3, mayor
cuanto menores el tamao del rido y mayores resistencias se quieren
alcanzar.
AGREGADOS - RIDOS
Se seguirn las recomendaciones generales de la Instruccin de Concreto,
limitando el tamao mximo del agregado (rido) a 8 mm en concreto por va
hmeda y 16 mm (recomendable 12 mm) para el concreto por va seca.
Actualmente la tendencia es no superar los 8-10 mm tamao mximo del

agregado. Experimentalmente se comprueba que las caractersticas del
concreto lanzado o proyectado mejoran si se consigue una granulometra de
ridos continua. Se han establecido unos husos granulomtricos dentro de
los cules es recomendable encajar la granulometra para lograr un concreto
ptimo.
Las distintas normativas nacionales ofrecen husos similares (DI N 1045

alemana, AFTES francesa, Comit 506 de la ACI (USA)).
AGUA
Se seguirn las recomendaciones de la normativa vigente; en general son
vlidas las aguas sancionadas por la prctica y aqullas con bajo contenido
en sales y sustancias orgnicas.
ADITIVOS
Los principales aditivos que pueden usarse en el concreto proyectado son los
acelerantes / las cenizas volantes y el humo de slice.
ACELERANTES
Los acelerantes son productos qumicos (silicatos, aluminatos, carbonatos,
hidrxidos, cloruros, etc.) que hacen que el cemento reaccione ms
rpidamente con lo que se consiguen altas resistencias iniciales. Como
inconveniente se observa una reduccin de la resistencia final, a largo plazo,
del concreto. Dado que existen muchos tipos de acelerantes, debe buscarse
uno que sea compatible con el cemento utilizado y tantear la cantidad de
acelerante ptima, suficiente para lograr una alta resistencia inicial pero que
no reduzca demasiado la resistencia final.
En el concreto proyectado, debido a su procedimiento de puesta en obra, as

como a la necesidad de que desarrolle resistencia de forma rpida, es
indispensable el uso de acelerantes.
El acelerante se puede suministrar en polvo o lquido. En este ltimo caso se

puede dosificar con mayor precisin siendo la accin del acelerante ms
eficaz. Los contenidos mximos recomendados (relacin
acelerante/cemento) son: 10% para polvo y 8% para lquido.
Con los acelerantes lquidos se elimina el ambiente agresivo en el frente de

trabajo,originado por las partculas del acelerante en polvo en suspensin en
el aire.
CENIZAS VOLANTES
La adicin de cenizas volantes al cemento normalmente mejora la adherencia
a la superficie de roca y la resistencia a largo plazo.
HUMO DE SLICE, O MICROSILICE

La adicin de Si02 al concreto tiene varias ventajas: reduce el polvo/ reduce
el rechazo/ mejora la adhesin y la resistencia. Debe comprobarse/ no
obstante/ la compatibilidad con el acelerante. Necesita/ para un uso
adecuado/ de una buena distribucin en la mezcla.
8.2.2 TRANSPORTE.
Una vez fabricado el concreto proyectado debe ser transportado hasta el
lugar donde se realizar su colocacin.
En funcin de la tipologa de la obra (distancia, tipo de va, seccin del tnel,

etc.) se debe seleccionar el medio de transporte ms adecuado (mixer o
camin hormigonera, torpedo sobre rales, etc.).
La evolucin y los desarrollos en la qumica de la construccin han supuesto

tambin una mejora en las condiciones del transporte del concreto
proyectado. En las primeras etapas del concreto proyectado por va hmeda,
una vez amasada la mezcla, se transportaba con un cono 6-8, ya que esta
era la consistencia que ms tiempo se mantena sin variacin.
En el tajo donde se realizara la proyeccin se aada una cantidad de aditivo

superplastificante con el objetivo de aumentar la consistencia de la mezcla y
proceder al bombeo tras un amasado enrgico en el tambor de la propia
cuba.
Este proceso tena como consecuencias:
Errores humanos en la dosificacin del superplastificante en obra

Riesgo para la calidad final del concreto
Aumento de costes.
Un segundo paso, fue la incorporacin de aditivos estabilizadores de
fraguado, que permiten preparar una mezcla en la planta de concreto con
una consistencia adecuada para su colocacin (p.e. cono 15-18), y
mantenerla durante el tiempo requerido (hasta 40 horas).
Existen tablas orientativas para la dosificacin de estos aditivos frente al

tiempo abierto necesario, no obstante, dado que su comportamiento depende
en gran medida de la temperatura de la mezcla del tipo de cemento, etc. es
recomendable realizar ensayos previos para determinar la dosificacin
ptima en cada caso.
Salvo en el caso de que se estabilice la cuba para un tiempo muy superior al

necesario, es habitual que se produzca una ligera prdida de cono (2-4
puntos), por lo que se recomienda estabilizar la mezcla en una consistencia
adecuada contando con esta prdida.
Esto es especialmente importante si posteriormente est previsto aadir

fibras, ya que suelen suponer a su vez una cada en la consistencia de unos
3-4 puntos de cono, y podra dar como resultado un concreto no bombeable,
la necesidad de readitivar superplastificante en el tajo, y un incremento de
costes en material y en tiempo.
En la actualidad, los nuevos supe fluidificantes de base policarboxilato

especficos para concreto proyectado, son capaces de reducir la relacin A/C
y mantener la mezcla con una consistencia bombeable durante 2-3 horas
incluso en condiciones de alta temperatura y con cementos rpidos ricos en
clinker.
De esta forma, se consigue reducir los costes, aumentar el control en el

proceso, y se alcanza una mayor calidad en el concreto proyectado colocado.
8.2.3 SISTEMAS DE PROYECCIN.

Sistema de proyeccin por va seca:
Este sistema presenta an hoy una serie de ventajas frente a la va hmeda

en algunas aplicaciones concretas. Por un lado, permite alcanzar elevadas
resistencias a edades tempranas en sellados y estabilizacin de terrenos.
Asimismo, el hecho de que no se incorpore el agua a la mezcla (ridos +
cemento), supone que sta se puede acopiar en seco en silos para
protegerla de la humedad, eliminando as las prdidas de material debido a
colas o sobrantes. Por el contrario, las desventajas de la va seca seran:
Elevado porcentaje de rebote (20%)

Formacin de polvo en el frente de trabajo
Costes elevados en consumibles del equipo de proyeccin (mangueras,
codos, etc.).
El uso de las mquinas de mezcla seca puede dividirse en tres grandes

categoras: para alta velocidad, baja velocidad y de transporte.
En el caso de proyeccin de alta velocidad sta se consigue empleando una

boquilla pequea y una alta presin de aire, de lo que resultan una alta
velocidad en la boquilla y una gran velocidad de impacto, con velocidades de
partculas de 90 a 120 m por segundo.
Este concreto posee una compactacin extraordinaria, mientras que su ndice

de colocacin (rendimiento) resulta bajo. Su uso, debido al tamao de las
boquillas, se establece exclusivamente para concretos con tamao mximo
de agregado menor o igual a 8 mm. Por su parte, la proyeccin de baja
velocidad (v < 90 m/s) se consigue empleando una mquina de gran
produccin y una manguera de dimetro superior con una boquilla amplia, a
menudo de paso directo.
El concreto que se obtiene con la tcnica de baja velocidad, no se compacta

quizs tan bien como el de alta velocidad, pero no obstante, posee todas las
propiedades tpicas de un concreto proyectado, como son: baja relacin
agua/cemento, buena compactacin in-situ, alto contenido de cemento, etc.
El tipo de mquina empleado en la prctica depende del tipo de concreto

requerido, pero casi todos los equipos permiten que se adapte en alguna
medida su produccin cambiando la salida acoplada, el tamao de la
manguera o el dimetro de la boquilla o pistola.
La diferencia fundamental en las mquinas para transporte, radica en el rotor,
que es de huecos ms anchos y en que su finalidad es transportar la mezcla
en seco hasta la distancia conveniente (como mximo 100m en horizontal).
Estos sistemas se utilizan como estaciones intermedias o bien para elevar a

alturas suficientes las mezclas secas para posteriormente trabajar con ellas.
En estos casos, las boquillas o pistolas tienen determinados mecanismos que

reducen el aire de la proyeccin por medio de unos frenos metlicos, que al
permitir escapar el aire, dejan caer la mezcla en el sitio preparado para ello.
Con todo ello, la va seca contina siendo competitiva en una serie de
aplicaciones:
Reparaciones de concreto, especialmente en zonas de acceso limitado

como edificaciones y stanos, en los que las dimensiones de los equipos de
va seca son la mejor opcin. Sellados en condiciones de altas presiones de
agua.
Pequeos trabajos de impermeabilizacin como parte del Sistema

Oberhashli.
Tajos de poco volumen de concreto donde el rendimiento no es un factor

crtico y se valora el acabado casi manual que permiten este tipo de equipos.
Rendimiento de trabajo hasta 6 m3/h. Estabilizacin de taludes.
Labores mineras de seccin limitada:
Pozos, galeras, etc. Los aspectos crticos del sistema de la va seca son:
La humedad del rido no debe superar un 2-5%. El transporte del material

se realiza en seco (ridos + cemento) y un mayor grado de humedad
propiciara la reaccin de hidratacin del cemento formando terrones que
imposibilitaran el bombeo.
El agua se aade en la boquilla de proyeccin de forma manual a travs de
una llave controlada por el operario que de esta forma controlada
consistencia de la mezcla en el soporte. En el caso de emplear un acelerante
de fraguado en polvo, ste se dosifica a mano en la tolva de carga del robot.
Por su parte, el empleo de aditivos acelerantes de fraguado lquidos conlleva

disponer de una bomba dosificadora de aditivo sincronizada con el robot para
mantener la dosificacin de acelerante constante, elevando el coste de los
equipos.
Sistema de proyeccin por va hmeda:

Tal y como se ha comentado en la introduccin del apartado, la va hmeda
es el sistema ms extendido en la actualidad y ha experimentado continuas
mejoras desde su desarrollo inicial.
El sistema de proyeccin por va hmeda se puede emplear tanto con flujo

diluido como con flujo denso. En comparacin con el sistema de proyeccin
de la va seca, la va hmeda permite conocer en todo momento la cantidad
de agua aadida a la mezcla, ya que el aporte de sta se realiza de forma
controlada en la planta durante el proceso de fabricacin y no en la boquilla,
mejorando la calidad y durabilidad del concreto colocado.
Por otro lado, dispone de un equipo de dosificacin del acelerante de

fraguado sincronizado con la bomba de concreto del robot, lo que garantiza
una dosificacin constante a pesar de que se produzcan variaciones en el
rendimiento de la bomba de concreto.
Este sistema es el ms adecuado cuando se trate de tajos con altos

volmenes de concreto o en los que se persigan altas prestaciones. El
rendimiento de trabajo de los equipos modernos de proyeccin por va
hmeda alcanza los 25-30 m3/h, con un rebote medio en torno al 12%. Los
costes en consumibles son menores que en el caso de la va seca y precisa
menos aire (menores compresores, etc.) para la proyeccin.
Sin olvidar un aspecto fundamental como es, la mejora en las condiciones de

trabajo en el frente, con una importante reduccin en la generacin de polvo
y sus consecuencias desde el punto de vista de la Salud e Higiene en el
Trabajo. Hoy los objetivos en la zona de trabajo son un valor MAK < 6 mg/m3
y el contenido en cuarzo < 4 mg/m3 .
8.2.4 ACELERANTES DE FRAGUADO.

Una vez seleccionado el sistema de proyeccin, el siguiente paso en el
proceso es optar por un aditivo acelerante de fraguado capaz de garantizar la
puesta en obra del concreto.
Tipos de acelerantes de fraguado:
Una primera clasificacin hace referencia al estado en el que se suministra el
acelerante: lquido o polvo. Tal y como se ha comentado anteriormente, los
acelerantes suministrados en polvo se emplean hoy en da nicamente con el
sistema de proyeccin por va seca y, por lo tanto, sus usos y su volumen
son mucho menores que los correspondientes a los acelerantes
suministrados como lquido. En cualquier caso, conviene recordar que
existen entre los acelerantes en polvo dos naturalezas o bases:
Acelerantes en polvo base aluminato

Acelerantes en polvo libres de lcali (AF).
Atendiendo a las condiciones de Higiene y Salud de las zonas de trabajo en

tajos confinados (reparaciones en stanos, minera, etc.), y a las relativas al
Medio Ambiente, los acelerantes libres de lcali han desplazado casi
completamente a los de base aluminato en estas aplicaciones.
Independientemente del formato en el que se suministre (polvo o lquido), se

recogen intervalos orientativos de la influencia sobre la resistencia a
compresin simple del concreto a 28 das del uso de los diferentes acelerante
en la mezcla.
En el momento actual, se est produciendo el cambio hacia aditivos libres de

lcali frente a los tradicionales aluminatos. Este proceso de cambio ya se ha
producido en varios pases, y en muchos de ellos nicamente est permitido
el uso de acelerantes libres de lcali, y tanto silicatos como aluminatos estn
restringidos.
En una situacin similar se encuentran otros pases donde el uso de

acelerantes con pH altos an est permitido y el uso de acelerantes AF es
cada vez mayor.
En los ltimos aos, las inversiones en I+D+i han permitido el desarrollo de

nuevas tecnologas y productos capaces de satisfacer las necesidades del
mercado. Los nuevos acelerantes libres de lcali permiten trabajar en
muchos casos a dosificaciones similares a la de los acelerantes de base
aluminato (4%), mientras que los primeros productos AF de esta lnea
obligaban a emplear dotaciones de 8-10% con el consiguiente incremento de
coste y problemas de mezclado.
Existe una serie de ventajas que propician este cambio. Los acelerantes
tradicionales tienen un pH bsico mayor de 13, frente al pH 3,5 de los libres
de lcali. Mejora las condiciones de trabajo: Debido a su bajo pH no se forma
niebla custica durante la proyeccin, evitando daos en la piel, ojos y
mucosas. Son respetuosos con el Medio Ambiente: No se derraman
partculas con altos contenidos alcalinos en el suelo ni en el drenaje principal
de la labor.
Facilita la manipulacin: Los acelerantes libres de lcali no son peligrosos

durante las labores de transporte, almacenaje y dosificacin (no son
materiales ADR). Incrementa la calidad final del concreto: Minimiza el efecto
sobre el concreto final endurecido, reduciendo su permeabilidad y
aumentando su durabilidad. Optimiza el mantenimiento: Se reducen los
lcalis solubles y como consecuencia disminuye el riesgo de precipitados en
los drenajes y los costes del mantenimiento durante el tiempo de servicio del
tnel-Se han ensayado paneles de concreto simulando el proceso de lavado
de la superficie por aguas filtradas, para evaluar el pH obtenido con agua
retenida, agua lavando la superficie de concreto una sola vez, y agua que
pasa dos veces lavando dichas superficies. En todos los casos el pH del
agua en contacto con la muestra elaborada con acelerante AF alcanza un pH
menor. Reduccin de otros costes: Como se alcanza un pH menor en las
aguas, el consumo de agentes (HCI, etc.) para equilibrar su pH ser menor
en los tratamientos a la salida del tnel antes de su vertido a cauces
naturales.
Instalaciones y equipos del acelerante de fraguado:
El acelerante suministrado a granel en lquido se acopia en la zona del
emboquille en unos depsitos especialmente preparados para alojar estos
productos. Las mangueras y las llaves debern a su vez permitir el contacto
con el tipo de acelerante elegido.
Desde estos depsitos fijos se recarga el contenedor del robot de proyeccin

(800 - 1000 litros) por gravedad o ayudado por una bomba de carga si el
desnivel no es suficiente. Los robots de proyeccin modernos disponen de
equipos sincronizados con la bomba de concreto que permiten mantener
constante la dosificacin de acelerante.
La bomba dosificadora peristltica se controla con un equipo informatizado

que permite introducir datos particulares de trabajo (cantidad de cemento,
densidad del aditivo, grado de llenado, etc.) y almacena informacin sobre el
proceso de proyeccin (consumo de acelerante, rendimiento bomba de
concreto, etc.).
Estos equipos disponen a su vez de claves de acceso para limitar el

consumo de acelerante y evitar errores humanos en el proceso. Si es
necesario cambiar el tipo de acelerante de base aluminato a libre de lcali o
viceversa (p.e. en fase de pruebas en el arranque del tnel), es necesario
limpiar intensamente la bomba y el circuito hasta la boquilla para evitar
precipitados (habitualmente se hace bombeando agua durante un tiempo
suficiente entre dos pruebas mientras se cambia el depsito de acelerante).
Por ltimo, recalcar que las bombas peristlticas habitualmente empleadas

en este tipo de instalaciones no se han diseado para trabajar por absorcin.
Por este motivo, la posicin de la boca de descarga del depsito en el robot

siempre sita se sita por encima de la admisin de la bomba.
En el caso de que el depsito no se encuentre en su posicin (p.e. al pe del

robot durante unas pruebas), es necesario elevar el contenedor con medios
mecnicos o apoyarlo sobre un elemento elevado para garantizar la correcta
alimentacin de la bomba.
8.2.5 PUESTA EN OBRA.
Como ya se ha indicado anteriormente, existen los mtodos para la puesta
en obra del concreto proyectado: por va hmeda y por va seca. El
funcionamiento de cada uno es como sigue:
VA SECA:
La mezcla de cemento, agregados, aditivos en polvo y fibras, si existen, se va
echando en la tolva de la gunitadora. All se agita y alimenta un rotor alveolar
que gira en torno a un eje vertical. Cuando un determinado compartimento
alcanza una cierta posicin, el aire comprimido procedente de un compresor
empuja la mezcla a travs del conducto de transporte y proyeccin (tubera y
manguera de proyeccin).
En la boquilla de la manguera se aade el agua y los aditivos lquidos

disueltos en sta, que llegan a presin por otra manguera. La mezcla de
cemento, ridos y agua se produce en la boquilla de la manguera.
El operario que est gunitando porta la manguera de la mezcla y grada

manualmente la entrada de agua, en funcin de la consistencia que aprecia
en el concreto resultante. Por este motivo el concreto proyectado por va
seca resulta bastante sensible a la habilidad y experiencia del operario.
VA HUMEDA:
EI gunitado por va hmeda es un proceso muy similar al bombeo de
concreto. La mezcla completa (cemento + agregados + agua + aditivos) se
vierte sobre la tolva de la gunitadora. All, mediante un sistema de tornillo sin
fin o neumtico, se impulsa por la manguera, en cuya boca se aade aire
comprimido para proyectar la mezcla. Tambin es posible aadir aditivos
lquidos en la boquilla de la manguera.
En lo referente al proceso concreto de proyeccin del concreto, existen
algunas recomendaciones a tener en cuenta para lograr una buena calidad
del concreto resultante. Estas pueden resumirse en los siguientes puntos:
La superficie a gunitar debe estar limpia y ligeramente hmeda para que se

adhiera bien el concreto. Esto puede conseguirse proyectando, previamente
a la mezcla completa, agua y aire durante unos minutos.
En puntos donde fluye agua desde la roca la gunita no se adhiere. En tal
caso conviene entubar el flujo de agua y gunitar alrededor, dejando salir el
agua. Tambin es prctica habitual reducir un poco la cantidad de agua de la
mezcla.
El operador que gunita debe tener experiencia, ya que un correcto gunitado

depende/ en gran medida/ de la habilidad del operador.
El trabajo de gunitar es penoso, por lo que se consiguen mejores condiciones

de trabajo y mayores rendimientos usando un robot gunitador. Esta mquina
tiene un dispositivo que permite manejar la manguera por control remoto con
un operario situado a una distancia de seguridad del frente. La distancia de la
boquilla a la superficie a gunitar debe estar entre 0.60 y 2.0 metros.
Se debe gunitar perpendicularmente a la superficie, moviendo la boquilla

describiendo crculos de abajo a arriba. Con ello se consigue una mejor
adherencia y homogeneidad y un menor rechazo.
Se llama rechazo a la parte de la gunita proyectada que no se adhiere y cae

al suelo. El rechazo habitualmente est entre un 50 y un 100 % del total de
concreto que queda adherido (va seca), por lo que supone un porcentaje
muy importante que encarece notablemente el costo del concreto proyectado.
El rechazo se reduce con una buena dosificacin de la mezcla y una
adecuada puesta en obra, siendo importante la habilidad del operario.
Por va hmeda el rechazo suele ser mucho menor que por va seca, incluso
menor del 10%con una mezcla correcta.
Las gunitadoras funcionan con aire comprimido, por lo que es necesaria la

instalacin de un compresor de caudal adecuado en el tnel.
8.3 PERNOS DE ANCLAJE.
8.3.1 TECNOLOGA DE PERNOS DE ANCLAJE.

Los pernos de anclaje, en referencia al sostenimiento dentro de un tnel,
constituyen un sistema de sostenimiento que consiste en la introduccin de
elementos lineales a modo de refuerzo en el terreno. Para ello se perfora y se
ancla fsica o qumicamente al terreno, reforzando y contrarrestando la presin
que ejerce el terreno sobre la excavacin.
Los pernos suelen ser pasivos, unidos y anclados al terreno en toda su longitud,
y que entran en servicio solo cuando el terreno deforma o desprende alguna
cua arrastrando al perno. Los pernos de anclaje pasivos son los ms
extendidos por su fcil y rpida ejecucin permitiendo as que el terreno
mantenga sus caractersticas. En situaciones de especial atencin o como
refuerzo tambin se utilizan pernos activos. Los pernos activos estn anclados al
terreno por punta, teniendo un fuste libre y una cabeza sujeta al terreno
mediante una cabeza y una rosca. La principal diferencia radica en que los
pernos activos actan desde un inicio, ya que el perno se tensa una vez el
anclaje al terreno es efectivo.
Los pernos de anclaje por si solos ya puede considerarse un sistema de

sostenimiento aunque lo habitual en la mayora de ocasiones se encuentra en
combinacin con otros elementos de sostenimiento.
Tienen como objeto principal de su funcin:

-confinar el terreno contrarrestando la presin radial
-contrarrestar el espaciamiento entre discontinuidades
-prevenir la cada potencial de cuas y bloques
8.3.2 ACCIONES DE REFUERZO.

Los pernos de anclaje podemos clasificarlos principalmente en funcin del
elemento lineal de refuerzo y su sistema de anclaje, producindose as gran
variabilidad y gran abanico de posibilidades con diferentes soluciones en el
mercado actual.
A continuacin se exponen los tipos utilizados:
TABLA N 8.3.2-1 TIPOS UTILIZADOS DE REFUERZO
ACERO CORRUGADO
SEGN EL ELEMENTO BARRAS FIBRA DE VIDRIO
DE REFUERZO AUTOPERFORANTE
CABLES
CEMENTO
QUMICO
RESINA
SEGN EL SISTEMA
TIPO SPLIT-SET
DE ANCLAJE
POR FRICCIN TIPO SWELLEX
EXPANSIN EN PUNTA
Mediante barras
Los pernos de barras de acero corrugado son las ms comunes en obra y
consiste en la introduccin de una barra de acero corrugado normalmente de
dimetros 25 o 32 mm a lo largo de una perforacin en el terreno.
La perforacin de los anclajes se realiza habitualmente mediante el jumbo. Son

mquinas, segn los modelos, que no suelen perforar ms de 5 mts de longitud,
por eso los pernos no suelen exceder esa longitud.
El dimetro de perforacin debe ajustarse a la barra segn el sistema de anclaje.

Se utiliza un sistema de anclaje qumico, normalmente mediante lechada de
cemento o en base a resinas, que rellenan el espacio anular comprendido entre
la barra y el terreno.
El anclaje qumico mediante lechada de cemento es un sistema de anclaje que

resuelve muy bien su cometido, rellenando todo el espacio requerido. Puede
incluso inyectarse a presin creando un anclaje ms efectivo. Se recomiendan
reinyecciones para as asegurar que se rellena por completo. Por el contrario es
ms laborioso que otros sistemas, ya que requiere de la colocacin de un tubo
de inyeccin, otro de respiracin a lo largo de la barra y colocar un tape que
obture todo el sistema en la boca de la perforacin. Tambin se recomienda
colocar centradores en la barra para que quede embebida dentro de la lechada y
no en la base de la perforacin. Es un sistema muy extendido en la prctica
habitual pero no como el primer sistema de anclaje debido a su dificultad de
mecanizar su trabajo. Aunque en zonas de especial atencin suele recurrirse a
l. Tambin existen en el mercado soluciones de encartuchado de cemento que
intentan minimizar el tiempo en su ejecucin.
El anclaje qumico en base a resinas de polister es una solucin mucho ms

extendida y que en cuestin de minutos el perno de anclaje puede estar
trabajando. Las resinas vienen encapsuladas en cartuchos de aproximada-mente
unos 30 cms en diferentes gruesos que se adaptan a la perforacin del taladro.
El cartucho viene dividido en dos compartimentos, uno es la resina y el otro el
catalizador, que al mezclarse logra que alcancen alta resistencia de anclaje con
el terreno. Los dimetros de perforacin como el de los cartuchos, como as el
nmero de cartuchos utilizados para el anclaje deben estar relacionados para as
poder asegurar que no quedan huecos sin rellenar de resina en el interior del
taladro.
Cuando las longitudes de anclaje son largas o cuando los terrenos a taladrar son
de mala calidad y el taladro no es auto estable y es difcil la introduccin de la
barra se utilizan barras autoperforantes. Son barras de acero, segn las marcas
existentes con altos lmites elsticos elevados, que disponen de una broca
perdida en un extremo, as al mismo tiempo que se perfora el taladro se
introduce la barra. Permiten longitudes superiores, ya que pueden empalmarse
unas barras con otras. Son barras perforadas para que as posteriormente
puedan ser inyectadas con lechada de cemento para su anclaje. Son soluciones
muy utilizadas en zonas de especial atencin o de mala calidad, ya que aunque
de laborioso trabajo resultan muy efectivas.
Cuando surge la necesidad de colocar pernos de anclaje en zonas donde

posteriormente se debe de volver a excavar, los pernos de fibra de vidrio son la
solucin ms empleada, ya que son fcilmente retirados sin daar las
herramientas de corte. Su resistencia a traccin es similar a la del acero y su
durabilidad es muy alta.
Colocada y anclada la barra al taladro, el anclaje se completa con la colocacin
de una placa de reparto. En el extremo de la barra que queda fuera del terreno
se mecaniza una rosca donde se colocar la placa de reparto que se apretar
contra el terreno.
Mediante cables
Es un sistema no muy extendido pero si muy til en zonas de mala calidad o que
atraviesen zonas de especial atencin.
Consta de tres partes diferenciadas: bulbo de anclaje, parte libre y cabeza de

reparto. Perforado el taladro y colocado el anclaje, se inyecta solamente el bulbo
mediante lechada de cemento para posteriormente, una vez alcanzada la
resistencia requerida, tensarlo. Se coloca la placa de reparto y mediante cuas
se estabiliza la tensin.
Son sistemas laboriosos y caros en comparacin con otros que se limitan a una
colocacin en obra sub-horizontal.
Tipo Split-set
Son pernos de anclajes muy rpido de colocar, aunque de resistencia a traccin
ms bien baja en comparacin con otro tipo de pernos.
Constan de un tubo de acero de alta resistencia que es ranurado a lo largo de su

longitud y una pletina en el otro extremo unida al tubo.
Al ser introducido el perno a presin dentro de un taladro de menor dimetro, se

genera una presin radial a lo largo de toda su longitud contra las paredes del
taladro, cerrando parcialmente la ranura durante este. Por eso el extremo
contrario a la pletina es cnico para facilitar su insercin en el taladro.
La friccin en el contacto con la superficie del taladro y la superficie externa del
tubo rasurado constituye el anclaje, el cual se opondr al movimiento del terreno
circundante al perno, logrando as una tensin de carga.
Debido a que el anclaje depende muy alto grado de la calidad de la roca, no se

recomienda su uso en terrenos altamente fracturados.
Son susceptibles a la corrosin en presencia de agua, a menos que sean

galvanizados.
Tipo Swellex
Swellex es un perno de anclaje que consta una pletina unida a un tubo que se
dobla sobre s mismo y cerrado por un extremo. Introducido el perno de anclaje
en el taladro y mediante un flujo de agua a presin se infla el perno contra la
superficie del taladro. La expansin del perno crea una friccin contra el terreno
creando as el anclaje.
Se encuentran en el mercado con resistencias a traccin desde 120 KN hasta

240 KN e igual que los split-set son susceptibles a la corrosin as que deben
tenerse en cuenta para terrenos con afluencia de aguas y utilizar Swellex
debidamente protegidos.
Pueden utilizarse en la mayora de terrenos pero en terrenos donde se asegure

un mayor contacto con la superficie del taladro es donde funcionan mejor. Es
una buena solucin por ejemplo en rocas meteorizadas y de transicin, como el
granito descompuesto, donde otras soluciones pueden dar problemas.
Perno de anclaje de expansin en punta

Consiste en una barra de acero que en el extremo, que se introduce en el
taladro, alberga un mecanismo de cua y rosca. Este mecanismo permito
mediante la rotacin de la barra expandir la cua para as anclar el perno al
terreno. Por eso su anclaje al terreno depende bsicamente de la friccin que
crea la cua de expansin contra el terreno.
Depende en gran medida de la calidad del terreno y de la regularidad en la
superficie del taladro.
Aunque es un sistema poco utilizado ya que con el tiempo el sistema va

perdiendo tensin por la relajacin de la cuas.
Su principal ventaja es que pueden tensarse mediante una llave dinamomtrica y
proporcionar ms confinamiento al terreno. Solucin que en terrenos con alto
grado de presin cuando se den situaciones de estallido de rocas, pueden
resultar tiles.
8.3.3 CONTROL DEL PERNO DE ANCLAJE.

Su replanteo se realiza en obra mediante equipos de topografa para luego
seguir el patrn implantado que define el proyecto.
Su colocacin en obra suele venir definidas por densidades de pernos por m,

aunque lo ms prctico en obra es definir nmero de pernos transversales por
metro longitudinal de la excavacin. Los espaciamientos tanto transversales
como longitudinales de los pernos oscilan entre 0,5 y 4 mts.
La perforacin de los taladros usualmente es realizada por el jumbo, cuando no

est perforando en el frente de excavacin, por eso las longitudes de los pernos
de anclaje no suelen exceder los 5 mts., excepto cuando se perforan pernos de
anclaje con barras autoperforantes. Para longitudes mayores es necesario
entonces perforadoras diferentes al jumbo.
Los ms usuales en obra son los pernos de anclaje de acero corrugado pasivos,
normalmente anclados mediante cartuchos de resina. Y a continuacin
describiremos su mtodo de ejecucin:
-definicin de la relacin taladro- cartucho de resina-numero de cartuchos

para evitar que queden huecos sin rellenar en el taladro, para asegurar as su
durabilidad y capacidad de anclaje.
-replanteo y posterior perforacin de los taladros mediante el jumbo
-introduccin del nmero de cartuchos correcto Es habitual introducir el ltimo
cartucho doblado para evitar que caigan, en los taladros en vertical.
-mediante acoplador en la deslizadera del jumbo se coloca el perno en el taladro.
-es necesario ajustar el tiempo de rotacin segn indicaciones del fabricante
para que la mezcla sea ptima y el perno quede sujeto despus del tiempo de
batido.
Esta operacin es relativamente rpida y agiliza su colocacin, que hace que su

uso se haya extendido de manera general.
8.4 CERCHAS.
8.4.1 NECESIDADES, REQUISITOS Y ESPECIFICACIONES.

Alineacin y seccin:
Lo primero que se debe hacer es definir claramente la alineacin y el glibo
que se necesita para la utilizacin en la obra y, por tanto, la seccin
transversal libre. Una de las ventajas esencia les de los cuadros metlicos es
su facilidad para adaptarse a diferentes formas y tamaos. Fijado el glibo
necesario, cumplimentado con los usos a dar, estudios de estados
tensinales, se define la forma deseada.
Pueden ser utilizados una gran variedad de formas, habindose realizado
algunos intentos de normalizacin, pero son los fabricantes los que han
hecho alguna propuesta.
Dimensiones:
En general, lo expuesto en el presente captulo es para las dimensiones
normales de las excavaciones, es decir unas aberturas de un vano libre de 10 m
o menor. Los principios de sostenimiento sern los mismos para un gran tnel de
10 m o una pequea galera de 3 m, obviamente adaptando las resistencias de
los elementos al tamao de la excavacin, en el caso de los cuadros metlicos
se deber variar el modulo resistente. Cuando se pretende realizar excavaciones
de mayor magnitud a lo que se suele recurrir es a excavarlo por fases, en dicho
caso los cuadros siguen siendo de aplicacin mediante el empalme de tramos.
Cuando se trata de secciones muy pequeas (D < 2,5 m), las dificultades para
colocar otros tipos de sostenimiento, hace que el empleo de los cuadros
metlicos sea una opcin a considerar, aunque cada vez ms la seguridad del
personal obliga a intentar utilizar mtodos sin personal, como la hinca de
tuberas.
Especificaciones de trabajo:
Siguiendo lo establecido por AFTES (1993) en su recomendacin sobre los
cuadros metlicos, se puede decir que estos pueden ser usados para realizar
diferentes funciones, por lo que sus condiciones de trabajo son distintas, lo que
supone que deben tener diferentes caractersticas. Es por ello importante antes
de elegir el tipo de cuadro el definir precisamente la funcin que se requiere
realice.
Los cuadros como proteccin:

En ste caso, el papel bsico de los cuadros es el de proteger contra los daos
de cada de rocas por desprendimientos superficiales. Generalmente, los
cuadros usados tienen un modulo resistente pequeo o medio (peso por metro
de perfil de 10 a 30 kg/ m). Son usados en conjuncin con mallas, telas
metlicas, simple, doble o triple torsin, malla electro soldada colocada entre el
cuadro y el terreno. Los cuadros son divididos en varias, 4 a 6 para secciones
circulares).
Los cuadros como sostenimiento:
Los cuadros aqu actan como un elemento de soporte de la carga muerta de la
roca suelta y como suministrador de confinamiento para ralentizar la deformacin
del terreno y la convergencia de las paredes del tnel.
Las condiciones de uso son similares al del caso anterior, pero los mdulos de
los cuadros (20 a 50 kg/m) tienen que ser adaptados al tamao del tnel y las
condiciones del terreno. Puede ser usado solo o en conjuncin con
revestimientos tales como, tablas de madera, telas metlicas, mallas, electro
soldada, placas metlicas o concretas colocado por proyeccin.
Los cuadros, en especial los deslizantes, son usados como parte de un

sostenimiento compuesto formado por concreto colocado por proyeccin y
pernos de anclaje. Este conjunto compuesto constituye una mejora del terreno
que asegurar la temporal e incluso la definitiva estabilidad de la excavacin.
Requisitos de diseo:
Los tneles, como cualquier otra estructura, deben cumplir una serie de
requisitos. En la directiva de la UE 1989-106 sobre productos de construccin,
traspuesta por el Real Decreto 1630- 1992, establece los requisitos esenciales
que, en su caso, deben satisfacer las obras:
Resistencia mecnica y estabilidad

Seguridad en caso de incendio
Seguridad de utilizacin.
Los otros requisitos bsicos: higiene, salud y medio ambiente, proteccin contra
el ruido y ahorro de energa y aislamiento trmico, tienen una menor repercusin
sobre el diseo del sostenimiento.
Resumiendo, se puede decir que el requerimiento bsico de cualquier

sostenimiento de un tnel subterrneo es que controle el movimiento del terreno
alrededor de la excavacin tanto durante la excavacin, como durante la
explotacin del mismo, de modo que el tnel mantenga una dimensin suficiente
y no se produzcan derrumbes, ni parciales, ni totales, ni deformaciones que
afecten a los equipos instalados o impidan su uso.
Segn la gua para el diseo de tneles de la ITA (ITA Work Group 1988), un
tnel puede perder su utilidad o su seguridad estructural en los siguientes casos:
La estructura pierde su impermeabilidad.

La deformacin es intolerablemente grande.
El tnel es insuficientemente perdurable para la vida til que se le demanda y
para su uso.
La resistencia de los materiales de los elementos estructurales est localmente
agotada siendo necesaria su reparacin.
La tcnica de sostenimiento (por ejemplo en la ereccin del elementos de
sostenimiento por dovelas) falla o causa daos.
Agotamiento de la resistencia de los materiales, causando roturas
estructurales, sin embargo la correspondiente deformacin se localiza en un rea
restringida durante un periodo de tiempo.
El tnel colapsa sbitamente por causa de su inestabilidad.
Convergencia:
De lo anteriormente expuesto se deduce la necesidad de fijar, antes de iniciar la
seleccin de un cuadro, cual es la deformacin mxima que se acepta en la
obra. Ese valor es muy diferente en funcin del destino que se le de. Los dos
casos extremos son las guas de las minas de carbn y los tneles de las
centrales nucleares. En el caso de las minas, para una galera de tajo de 9 m2 ,
sostenida con cuadros TH, pueden establecerse los siguientes criterios sobre la
eficacia del sostenimiento, Tabla 1 (Gutirrez Peinador, V., 1994). Por tanto en el
diseo de una galera minera se tratar de mantener la deformacin por debajo
del 20%.
En el caso de una galera de infraestructura, los lmites admisibles son mucho

ms estrechos y, normalmente, no debe admitirse una prdida de seccin
superior al 5%. En el caso de un tnel dicho porcentaje es mucho menor.
Esa diferencia tendr repercusiones en el diseo.
Vida til:
Otro factor importante es el tiempo de utilizacin de la estructura, ya que el paso
del tiempo acta en un doble aspecto sobre la durabilidad de los materiales
empleados y en que no favorece en nada a la estabilidad de las galeras por la
degradacin que se produce en las rocas y en los elementos de sostenimiento.
Segn la norma EN 1990:2002, al iniciar el proyecto de una estructura se debe
indicar la vida til de clculo de la misma, fijando para las estructuras de
ingeniera civil establece una vida indicativa de 100 aos.
Para las minas, no existe una norma equivalente, pero a ttulo de ejemplo, se
puede estimar la duracin aproximada de las galeras ms frecuente (Gutirrez
Peinador, V. et al., 1988):
Galeras de estructura de planta 5 a 10 aos
Galeras de estructura de cuartel 2 a 3 aos
Galera de tajo 0,5 a 2 aos.
8.4.2 CONDICIONANTES.
Las obras subterrneas presentan en general, unas caractersticas
importantes y diferentes de las estructuras en superficie y son que la mayora
de las veces el terreno participa activamente en suministrar la estabilidad a la
excavacin.
Por consiguiente, el procedimiento del diseo de los tneles, en comparacin

con las estructuras en superficie, es mucho ms dependiente del terreno y
factores como la situacin del emplazamiento, las caractersticas del suelo o
roca y del mtodo de excavacin y sostenimiento usado tienen gran
relevancia.
Terreno:
En lo que sigue en este texto, para los datos relativos al terreno en el que se
encuentra la obra, se supone que se trata de un terreno homogneo.
En la prctica es frecuente que eso no sea as. En caso de encontrarse con
un terreno formado por una sucesin de formaciones diferentes de dbil
espesor en relacin a las dimensiones de la obra, se utilizarn las
caractersticas medias de los terrenos encontrados en la mitad superior de la
obra hasta una distancia de la pared interior del tnel igual a un radio medio
de la excavacin.
No obstante se asegurar que las caractersticas de los terrenos, no incluidos
en la citada zona (bien sea en los hastiales, en la solera o en la bveda ms
all del espesor fijado) no son de una caracterstica que puedan
comprometer la estabilidad de la excavacin (AFTES, 1974).
Geologa:
Antes de iniciar el diseo de un sostenimiento, es esencial disponer de una
interpretacin geolgica e hidrogeolgica del terreno esperado. En especial la
zonificacin.
Geotecnia:
Adems se considera que se dispone de la base de datos geotcnicos
(sondeos, testigos y ensayos) y que se ha realizado la interpretacin de esos
datos (asignando valores de las caractersticas).
Efectos del tiempo:

Conviene hacer una reflexin sobre el comportamiento y probable evolucin
de las caractersticas anteriores, siempre contemplando el requisito de la vida
til. Con el paso del tiempo se va a producir meteorizacin, prdida de
caractersticas, variaciones en el nivel fretico, variacin de las presiones
sobre el macizo, etc. Hasta ahora se ha supuesto que la respuesta del
macizo rocoso a la excavacin y al sostenimiento era instantnea, lo cual no
es cierto, pues la deformacin del macizo rocoso ante la tensin tiene una
inercia que debe ser adecuadamente modelizada mediante modelos
reolgicos.
Muy pocos macizos rocosos conservan inalterables sus propiedades

mecnicas durante el paso del tiempo. Las rocas ms sensibles en este
aspecto son las sales que presentan deformaciones muy importantes en el
tiempo, aun manteniendo la tensin constante e incluso muy por debajo de la
tensin de rotura. Tambin la mayor parte de las rocas sedimentarias poco
litificadas, como argilitas, limolitas y lutitas, son muy sensibles al efecto del
agua. Otro tanto sucede, aunque en menor escala, con la mayor parte de las
margas y con las areniscas poco cementadas. Incluso los macizos rocosos
ms resistentes, sufren un proceso de degradacin mecnica ante los
efectos de las vibraciones producidas por las voladuras, las generadas por el
paso de las mquinas utilizadas en la excavacin y ante los cambios de
temperatura y humedad ambientales.
Todo lo anterior se resume en el hecho concreto de que el paso del tiempo,

de una manera u otra, supone una disminucin de la resistencia de los
macizos rocosos en los que se realizan las excavaciones.
Profundidad (altura del recubrimiento):

Es una condicin esencial, por profundidad se suele considerar el espesor
del terreno que est en la vertical de la seccin estudiada. Cuando la altura
del terreno es pequea (igual a un dimetro medio de la excavacin si se
trata de rocas o de dos si se trata de suelos) la bveda de descarga no se
forma, eso tiene influencia en el supuesto de carga. Cuando la altura del
recubrimiento alcanza valores muy importantes (a partir de 1000 m para fijar
ideas) las presiones geosttica alcanzan valores muy importantes, lo que
hace temer fenmenos de " estallido de rocas" (AFTES, 1974).
Mtodo de excavacin:
El proceso de excavacin tiene una influencia importante en la eleccin del
sostenimiento a emplear. Hay que tener en cuenta que cuando se efecta la
excavacin con explosivos las secciones suelen ser irregulares, lo que es
importante para la utilizacin de cuadros metlicos.
8.4.3 TIPOS.
Se puede decir que una cercha o cuadro es un elemento relativamente rgido
situado transversalmente al eje longitudinal de la labor, pero que, en esa
simetra longitudinal, supone una discontinuidad, con el objeto de soportar el
peso del terreno. Estn hechos de elementos relativamente rgidos para su
tamao, que estn unidos por juntas, que son ms o menos flexibles segn el
tipo de cercha que se trate. Se puede distinguir un amplio nmero de
categoras de cerchas de acuerdo con el tipo de material con el que estn
hechas (madera, metal o ms raramente concreto) y como estos materiales
estn mezclados.
Cuadros de madera:
Los cuadros de madera son raramente utilizados en la actualidad ya que se
pudren, son difciles de colocar de manera adecuada y necesitan de una
mano de obra muy especializada. Pero sigue teniendo la ventaja de que se
adapta con facilidad a pequeas secciones (en el entorno de los 6 m2) y
diferentes formas.
Cerchas rgidas:
Son usados generalmente para sostener o reforzar. Dado su momento
resistente, si estn convenientemente colocados y retacados, retrasan y
limitan las deformaciones de los terrenos que les rodean. Como
consecuencia de su alta resistencia a la deformacin, algunas formas pueden
producir una rotura sbita si la presin ejercida por el terreno al impedir su
deformacin excede la resistencia de la cercha. Esto puede ocurrir en
particular en secciones grandes bajo un recubrimiento profundo.
Considerando esta limitacin, son un tipo de cuadros adecuados para ser
usados en aquellos casos que conservar la seccin con poca deformacin es
esencial o donde la espesor del terreno descomprimido alrededor del tnel
debe ser limitado de una manera estricta (tneles urbanos bajo escaso
recubrimiento). Se puede distinguir entre formas simples, pareadas y de
celosa.
Formas simples:
Generalmente se utilizan formas comerciales, IPN o IPE (perfiles laminados
en caliente con alas paralelas o inclinadas) o perfiles HEA (perfiles de alas
aligeradas), HEB (perfiles de alas largas), HP (de alas y caras paralelas para
pilares), aunque pueden utilizarse otros. Por razones de peso los perfiles
usados rara vez sobrepasan los 220 mm. Para adaptarse a la forma de la
excavacin, se utilizan perfiles curvados en fra a los radios adecuados para
poder montarse paralelos al terreno o por tramos rectos empalmados
formando una poligonal. Las fuerzas locales de flexin son mayores en ste
ltimo caso, lo que debe ser tenido en cuenta. Cada arco contiene varios
elementos, desde dos hasta alrededor de diez, de acuerdo al tamao del
tnel. Las dimensiones de cada elemento del arco se determinan de acuerdo
al glibo mximo disponible en el tnel, galibo en el transporte y compatible
con un peso manejable por el equipo de colocacin. En el caso de trabajos
subterrneos de una seccin relativamente grande (mayor de 30 m2 ), suele
ser mejor, realizar la excavacin en varias fases, lo que permite primero
montar una corona que descanse sobre pies de carga temporales (para la
cual se pueden usar gatos hidrulicos). El resto de los componentes del arco
se montan cuando avancen los laterales. En grandes secciones, el
sostenimiento temporal de las patas puede ser suministrado por anclajes
cortos colocados en ambos lados del arco. Los elementos de un arco se
unen para formar el arco completo mediante uniones atornilladas. El modo
ms normal de empalme es por medio de placas de test a, aunque tambin
se pueden utilizar chapas cubrejuntas de alma y alas.
Cuadros de perfiles ligeros o carriles:

Cuando solo se necesitan momentos resistentes escasos, se utilizan algunos
cuadros hechos de perfiles simples, tales como canalones de 10 a 30 kg/ m y
carriles reciclados. Para aquellos tneles que tienen un rea de la seccin
recta pequea (menos de 15 m2) se utilizan una pieza doblada o en varias
piezas. Esto es lo frecuente para t neles con una seccin recta media de (15
a 35 m2), unidos por placas cubre juntas. Rara vez son usados para tneles
que tengan una gran seccin recta.
Cuadros de chapa doblada:

Estos elementos, hechos de chapas de metal ondulado y plegado, son
delgados (2 a 4 mm) y ligeros (5 a 10 kg/m). Son similares a los usados para
blindaje, curvados al radio de la excavacin y atornillados juntos, pero son
colocados a lo largo del tnel sin llegarlo a recubrir por completo, como
anillos independientes, en cuyo caso su espaciado depende de la estabilidad
del terreno o tocndose, si el terreno est sistemticamente fracturado.
Existen otros tipos de cuadros como son los de formas compuestas, los arcos
de celosa y las cerchas reticuladas, los cuadros telescpicos y deslizantes y
los arcos de concreto con armadura reticulada o prefabricada de concreto
armado.
8.4.4 ELEMENTOS AUXILIARES.

Para complementar la interaccin del cuadro metlico con el terreno son
necesarios elementos auxiliares que facilitan la distribucin de fuerzas en el
conjunto del sostenimiento.
Como elementos auxiliares podemos definir:
-chapa perforada
-patas (normales y de elefante)
-tresillones
Las cerchas se colocan tal como hemos comentado anteriormente, paralelas

entre s (tramos de alineacin recta) y radialmente (tramos de curva) pero
siempre transversalmente al eje de la alineacin. Entre ellas se deja un espacio
que vara entre 0.5 m a 1.50 m, segn la calidad del terreno, formando as un
armazn a modo de costillas contra el terreno.
En diferentes situaciones el espacio que se genera entre las cerchas se

recomienda cubrirlo para que las tensiones del terreno se repartan de mejor
manera y la estructura trabaje de manera ms uniforme. Se realiza mediante
chapa perforada a modo de piel, apoyando los laterales en las cerchas y as
conformar una superficie cubierta. La chapa perforada sirve de encofrado
perdido, como base para poder rellenar sobreexcavaciones o en zonas donde ha
habido pequeos desprendimientos.
El uso de chapa perforada es bsico en el llamado mtodo Bernold, mtodo de

sostenimiento rgido poco utilizado pero si pudiendo ser til en determina-das
situaciones. Consiste en la colocacin de chapas, apoyadas en las cerchas,
perforadas y troqueladas (llamadas chapas tipo Bernold) en todo el permetro de
la excavacin. Se deja un espacio entre la chapa y el terreno para as poder
ejecutar el sostenimiento, que suele ser hormign bombeado o concreto lanzado.
Una vez fraguado el conjunto se retiran las cerchas que servan de apoyo a las
placas. Estas posteriormente se recubren con concreto lanzado dndole as un
recubrimiento que alarga su durabilidad.
El apoyo de las cerchas es muy importante porque son los puntos donde
transmite las cargas la estructura. Por lo tanto requiere de una base estable y
preformada ya en taller, que asegure la estabilidad. Cuando las pendientes y
rampas de la alineacin vertical son apreciables se recomienda una base que se
adapte a la inclinacin para su buen apoyo. Se debe evitar el uso de maderas o
rocas para su estabilidad.
Cuando se prevean grandes asientos durante la excavacin, es recomendable la

utilizacin de bases de apoyo mayores o conformadas de tal manera que los
esfuerzos estn ms repartidos. Existen bases llamadas patas de elefante que
se utilizan en fases de avance durante la excavacin cuando los terrenos a
atravesar son de mala calidad geotcnica. Tambin su uso en fase de avance
asegura que al realizar la excavacin de la destroza no se descalce el
sostenimiento del avance en su totalidad.
Para dar solidez a las cerchas y puedan trabajar de manera conjunta, se colocan
a modo de anclaje entre cerchas tresillones. Los tresillones normalmente son
barras de acero que mediante unas platinas van sujetos a las cerchas. Tambin
pueden ir soldados, aunque ralentiza su colocacin en obra.
En secciones habituales de tneles carreteros, el proceso de colocacin habitual

en obra sera:
-replanteo de la cercha en el frente de excavacin

-montaje y colocacin de la cercha en el frente
-colocacin de tresillones entre la cercha recin montada y la anterior
-colocacin de chapas si fuera necesario
8.5 DOVELAS.
Cada vez ms el uso de dovelas se ha ido extendiendo, a la par que la ejecucin
de tneles con TBM, ya que el uso de dovelas est ligado al sostenimiento de las
tuneladoras en la ejecucin de tneles.
Por eso cabe decir que a medida que la tecnologa de las tuneladoras ha ido
evolucionando, el sostenimiento, a travs de las dovelas ha seguido un camino
paralelo como integrante de esta tecnologa. Se intenta abarcar todo tipo de
situaciones, pero en la prctica, cada tnel es diferente (dimetro, terreno,
longitud, TBM) que hace que cada tipo de tnel tenga su propio sostenimiento y
por lo tanto un tipo diferente de dovela, en cuanto a tecnologa.
Podramos definir el sostenimiento-revestimiento de un tnel ejecutado con TBM,
como la yuxtaposicin de anillos. Anillos conformados a su vez por dovelas, que
en nmero variable forman el permetro de la excavacin.
Existen diferentes tipos de anillos y dovelas, segn han ido evolucionando.

Actualmente los anillos de dovelas son prefabricados y de hormign. Y los
criterios que marcan el diseo emprico, que luego debe comprobarse mediante
clculos:
-los espesores suelen estar alrededor de 1/25 - 1/30 del dimetro

-los hormigones son de calidad, normalmente de 40-50 MPa de resistencia a
compresin, con tendencia a estar reforzados con fibras.
-los anillos suelen dividirse entre 6 y 10 dovelas segn el dimetro, intentando

limitar su nmero para agilizar su montaje, pero el peso de las dovelas hace que
deba ajustarse un nmero de dovelas ptimo.
-el ancho de la dovela est entre 1 y 2 mts, siendo frecuentes entre 1,30 y 1,60
mts.
8.5.1 TIPOS DE ANILLO.
Los anillos se diferencian en dos tipologas, dependiendo segn estn limitados

en planta por planos paralelos o no paralelos.
Los anillos que sean rectos, solo podrn ser utilizados para ejecutar tramos
rectos.
Y los anillos que tengan piezas troncocnicas, se podrn utilizar para describir
curvas. De igual manera se pueden utilizar en tramos rectos modificando su
disposicin
Los anillos se conforman por piezas llamadas dovelas, el numero de dovelas
correspondiente depender directamente del dimetro del tnel y la tecnologa
de la tneladora para soportar el peso de cada una.
El ancho medio de las dovelas esta en torno 1 y 2 m. de forma general se puede

decir que en secciones grandes se suelen utilizar 9 dovelas ms la llave, y en
secciones pequeas 5 dovelas ms la llave.
Para lograr la fijacin del anillo, se utiliza la colocacin de una ltima dovela en
clave, denominada llave, que puede ser de dos tipos.
Longitudinal, aquella que tiene forma de trapecio cilndrico, admite la colocacin

de forma longitudinal.
Radiales, limitada en sus caras por planos convergentes en el extrads, y que

solo admite colocacin radial.
Al momento del montaje se debe tener en cuenta el proceso de colocacin de las
dovelas, en el anillo derecha e izquierda, la llave se intercala a uno y otro lado
del eje vertical, se inicia colocando la solera y por ltimo la llave. Solo podr
realizar curvaturas en planta. El anillo universal, se va realizando un giro
progresivamente siguiendo un ngulo de 360/n, siendo n el nmero de tornillos.
FIGURA N 8.5.1-1 TIPOLOGA DE ANILLOS
8.5.2 COLOCACIN
La clasificacin de las dovelas tambin se puede desarrollar mediante la forma
en la que son colocadas, las que se montan bajo la proteccin del escudo y van
siendo extradas a medida que se avanza, y las que se montan fuera del abrigo
del escudo y son expandidas contra el terreno, formando los llamados
revestimientos expandidos.
8.5.3 FORMAS DE LAS DOVELAS
Dependiendo directamente de la configuracin del anillo se pueden describir tres

tipos diferentes de dovelas, en relacin a su disposicin dentro del anillo:
Dovela de solera: generalmente igual que las otras, pero que por su disposicin
puede incorporar bases para la rodadura del carro del escudo y un dispositivo de
desage.
Dovela de contrallave, dovela adyacente a la de llave, y que debe adaptarse por
lo tanto a ella, generalmente trapezoidal.
Dovela de llave, aquella cuyo propsito es cerrar el anillo.
Otras formas de dovelas excluidas de las anteriores, son aquellas que forman las
dovelas universales, y cada una de ellas funciona como clave, o aquellas, que
son de forma hexagonal, con disposicin de nido de abeja, y no necesitan pieza
llave, ya que sus juntas radiales encajan entre si.
8.5.4 JUNTAS Y ELEMENTOS DE FIJACIN

A medida que se van colocando los anillos se generan juntas radiales entre las
dovelas, y circunferenciales entre anillos.
La disposicin de la juntas puede ser en X, o en T, dependiendo si existe

continuidad o no entre los anillos.
Existen de forma lisa, machihembradas, convexa-cncava, cncava-convexa.

Las juntas circunferenciales suelen ser planas debido a su disposicin.
Las uniones entre las juntas se realizan mediante tornillos de acero, que pueden
ser lisos, curvos, y con tirafondo, anclados a una pieza y atornillados en la otra.
Existen algunas excepciones de unin, como es el caso de las dovelas
hexagonales que debido a sus juntas radiales no necesita de tornillos e
igualmente el caso de las dovelas expandidas.
8.5.5 ARMADURAS
Debido a que las dovelas son elementos de gran esbeltez, se someten a
grandes esfuerzos de manipulacin y a los propios esfuerzos de diseo de
cargas.
Se pueden describir las armaduras segn las siguientes necesidades:

Armaduras de flexin, dispuestas en sentido circunferencial y destinado a
soportar las tracciones que se originan en los procesos de manipulacin y
almacenamiento as como por las cargas del terreno. Lgicamente, se disponen
tambin las correspondientes armaduras de reparto en sentido longitudinal.
Naturalmente, la existencia de los rebajes destinados a alojar los tornillos de
unin entre dovelas dificultan la disposicin de las armaduras.
Armadura de refuerzo en juntas radiales, para esfuerzos de compresin

elevados, son necesarias en tneles profundos con el anillo trabajando a
compresin.
Armadura de refuerzo en juntas circunferenciales, para absorber el empuje de

los gatos del escudo, aunque por lo general son suficientes las de borde de
flexin.
Refuerzos, en forma de cercos, en los tornillos de fijacin.

Como magnitud general la cuanta de acero en dovelas esta en el orden de entre
40 y 180 Kg/m3.
8.5.6 FABRICACIN.
El proceso de fabricacin se debe desarrollar de manera bastante tecnificada y
controlada, por lo que se desarrollan moldes metlicos en talleres, y as lograr
una gran precisin en el acabado del orden de 0,5 mm. Por otra parte es muy
importante el correcto acopio para reducir tiempos de transporte y confusiones
en obra.
8.6 TRATAMIENTOS ESPECIALES

Dependiendo de la estabilidad del terreno, se pueden generar tramos especficos
del tnel que necesiten de un tratamiento especial, aparte del propio
sostenimiento.
8.6.1 REFUERZO SOBRE LA CLAVE DEL TUNEL

El objetivo final de un tratamiento es el de mejorar las caractersticas resistentes
y deformacionales del terreno y aminorar los efectos de movimientos dentro del
propio tnel como de la superficie si fuera el caso.
Existen innumerables tipos de tratamientos del terreno, y se pueden clasificar en

tratamientos de inclusin y mediante inyecciones.
El tratamiento debe contemplar el tipo de sostenimiento elegido, las

caractersticas geomecnicas e hidrogeolgicas, y los medios mecnicos y
personales especializados disponibles.
8.6.2 PROTECCIN EN OBRAS URBANAS
El hecho de construirse en mbito metropolitano aporta una serie de

singularidades, independientes del uso que se le d al tnel, que han de ser
tenidas en cuenta a la hora de proyectar, construir y explotar estas
infraestructuras. Dentro de los condicionantes de diseo dependiente del uso
principal al que se destinar el tnel destacan:
Trazado en planta: parmetros como el radio mnimo de una curva, la longitud

mnima de una transicin, la longitud mnima/mxima de una alineacin recta,
etc., difieren si el tnel es para un ferrocarril de alta velocidad, para una carretera
convencional o para un metro.
Trazado en perfil: del mismo modo que en planta, parmetros como las
pendientes mnima y mxima, el valor mnimo del acuerdo vertical difieren
dependiendo del uso del tnel.
Seccin transversal: a la hora de definir la seccin transversal habr de

considerarse los glibos necesarios para la explotacin del tnel (tanto vertical
como horizontal), intentando optimizar stos y una seccin lo ms adecuada
desde el punto de vista resistente.
Instalaciones: las instalaciones necesarias para la operacin de un tnel varan

dependiendo del uso funcional para el que se disea y construye. Dichas
instalaciones requerirn de espacio en la seccin de tnel, pero tambin de
espacios propios prximos al tnel (pozos de ventilacin, recintos y salidas de
emergencia, pozos de bombeo, etc.).
Otros condicionantes especficos al tipo de tnel pueden ser la ejecucin de

estaciones subterrneas en lneas de metro, instalaciones hidrulicas en una
conduccin de abastecimiento, etc.
Presencia de edificaciones y otras infraestructuras en las proximidades

La excavacin de una obra subterrnea induce, al alterar el estado inicial del
terreno, una serie de movimientos en las proximidades, tendentes a restablecer
el estado tensional preexistente. Estos movimientos, denominados subsidencias,
se transmiten a la superficie, afectando a las infraestructuras y edificaciones que
se encuentren en la zona de influencia. Cuando estos movimientos son de cierta
entidad, la probabilidad de inducir daos en dichas estructuras se incrementa,
aadiendo un factor de riesgo muy importante a la ejecucin de la obra
subterrnea. Los movimientos de subsidencia son funcin de varios factores:
Geomtricos: profundidad, seccin del tnel, etc.
Geotcnicos: espesor del recubrimiento de terreno resistente, propiedades

geotcnicas de los mismos, presencia de agua, etc.
Constructivos: proceso de excavacin, deformabilidad de sostenimiento y/o
revestimiento, hueco existente entre ambos, velocidad de avance, etc.
La consideracin de los efectos de la subsidencia en el proyecto y ejecucin de

un tnel metropolitano implica la adopcin de una metodologa de trabajo que
permita minimizar los movimientos a valores admisibles.
El primer punto en el que se puede actuar es en el trazado del tnel. Como
norma general, en el trazado en planta hay que tender a evitar los pasos bajo
edificaciones, haciendo coincidir el mismo, en la medida de lo posible, con calles
y avenidas. Cuando sea inevitable pasar bajo edificaciones y otras
infraestructuras, habr que procurar hacerlo a la mayor profundidad posible,
compatible con los condicionantes funcionales del tnel (cota de carril de
estaciones en tneles ferroviarios, bocas de entrada/salida en tneles carreteros,
etc.). Fijado el trazado, la seccin transversal, el perfil geotcnico e incluso el
proceso constructivo, se debe proceder a estimar los movimientos inducidos por
la ejecucin de tnel, mediante alguno de los procedimientos de clculo
habitualmente utilizados.
En paralelo, es necesario realizar un inventario detallado de los edificios y

estructuras que se encuentran en el entorno de la obra y que son potencialmente
afectables por la excavacin del tnel.
Como primera aproximacin, se puede considerar una banda de H m desde el

eje en planta, siendo H la profundidad del eje en alzado. En dicho inventario hay
que considerarla geometra del. edificio, posicin relativa respecto al tnel,
tipologa estructural, tipologa de cimentacin, estado de conservacin, etc.
Evaluados estos factores es posible estimar, de una forma emprica, los valores
de movimientos admisibles de cada estructura, y compararlos con los valores
estimados del clculo. Esta comparacin dar una idea de la potencial afeccin
que podra tener la ejecucin de la obra subterrnea sobre las estructuras del
entorno, y actuar en consecuencia.
Estas actuaciones pueden ser de diversa ndole, y pueden aplicarse antes del
inicio de las obras (preventivas) o durante la produccin del movimiento
(correctoras):
Modificar el trazado para reducir dicha afeccin (en planta, alzado e incluso
seccin transversal)
Modificar el proceso constructivo
Proteger las estructuras mediante recalces, barreras de micropilotes o jet-
grouting, etc.
Mejorar el terreno mediante inyecciones

Compensar secuencialmente los movimientos inducidos durante la excavacin
El abanico de tratamientos de mejora del terreno y de proteccin de estructuras
es amplio.
Adems de las posibles medidas de proteccin, habr que disear e

implementar un plan de auscultacin que permita medir, durante las obras, los
movimientos realmente inducidos en el terreno, en las estructuras y edificaciones
colindantes. Este Plan de Auscultacin ha de disearse en funcin de los
movimientos calculados y de los admisibles, de forma que se contemple una
mayor densidad de elementos de instrumentacin y una mayor frecuencia de
lecturas en aquellas zonas en las que el riesgo potencial sea ms alto.
Todo el procedimiento aqu descrito, que comienza en la fase de proyecto, es un
proceso vivo a lo largo de todo el ciclo de la obra, debiendo ser reproducido cada
vez que vare alguno de los condicionantes considerados.
Servicios afectados
Las redes de servicios y suministros existentes en una ciudad son mltiples,
densas y, en muchas ocasiones, de gran envergadura. Dichas redes se
desarrollan siguiendo el trazado de la red viaria, por lo que la interferencia entre
estas redes y la construccin de una obra subterrnea es muy probable,
teniendo especial importancia en aquellos elementos de la obra que " salen" a
superficie: pozos, bocas de acceso, estaciones, etc. Las redes de servicios a
considerar son: abastecimiento de agua, saneamiento, gas, suministro elctrico,
telefona, cableado de fibra ptica, red semafrica, riego, etc. Generalmente, las
de mayor importancia y complejidad son las de abastecimiento de agua,
saneamiento y gas.
Ruidos y vibraciones
Otro de los aspectos que tienen especial relevancia en la ejecucin de obras
subterrneas en mbito urbano es la generacin de ruidos y vibraciones en su
interior, y su transmisin al entorno urbano, especialmente sensible a este tipo
de molestias. La legislacin actual es bastante restrictiva en cuanto a los niveles
de ruido y vibracin permisibles. Estos ruidos y vibraciones se pueden generar
tanto en fase de obra como de explotacin. Los ruidos generados en fase de
obra se deben fundamentalmente a las instalaciones auxiliares necesarias y a la
maquinaria que trabaja en obra. Su consideracin no difiere del de cualquier tipo
de obra en mbito urbano, aplicando las medidas necesarias para intentar
minimizar dichas emisiones sonoras: limitacin de velocidad de circulacin para
la maquinaria, revisin y control peridico de los silenciadores de la maquinaria,
establecimiento de lmites horarios para los trabajos ms ruidosos, etc.
En cuanto a su consideracin en fase de operacin, apuntar que se presentan

principalmente en tneles dedicados al transporte, tanto carretero como
ferroviario. En el caso de los tneles de carretera, el problema fundamental es el
ruido localizado en las bocas de entrada y salida al tnel. La reverberacin del
ruido generado en el interior hace que ste salga amplificado al exterior (efecto
tnel), de forma que el nivel de ruido existente es superior al que habra si el
trazado fuese en superficie. A este "efecto tnel" hay que aadir la reflexin que
se produce en los muros laterales de las bocas de acceso.
Considerando que el ruido de los vehculos se origina fundamentalmente en el

motor y en el contacto neumtico pavimento (rodadura}, se pueden identificar
los elementos principales en los que se puede actuar para reducir los niveles
sonoros:
Reduccin del ruido motor: dependiente de los fabricantes de automviles,

mediante un adecuado aislamiento acstico del mismo.
Reduccin del ruido por rodadura utilizar pavimentos porosos, con mayor
capacidad de absorcin de sonidos.
Reduccin de la reverberacin en interior de tnel y muros laterales de las
bocas de acceso: para ello, se utilizan paneles fonoabsorbentes en todo el
acceso y en unos 50 m hacia el interior.
En el caso de trfico ferroviario, tanto los ruidos como las vibraciones (stas
ltimas son ms importantes debido a la carga por eje, muy superior al del trfico
carretero, as como la rigidez del contacto) se generan en el contacto rueda -
carril, dependiendo fundamentalmente de:
Aparicin de imperfecciones en la rueda

Irregularidades en carril y va
Caractersticas mecnicas del material mvil (pesos, suspensiones, etc.)
Caractersticas mecnicas de la va (rigidez vertical)
Afeccin al patrimonio histrico y paisajstico

Dentro del conjunto de aspectos medioambientales que han de tenerse en
cuenta en el diseo y ejecucin de una obra subterrnea (recogidos en el
procedimiento ambiental de obligado cumplimiento para toda obra civil), varios
de ellos presentan ciertas singularidades al tratarse de entornos urbanos, y
requerirn de una consideracin especial a la hora de abordar las distintas fases
de la obra.
Se pueden distinguir los siguientes:

Gestin de los residuos generados: distinguiendo residuos genricos de
cualquier tipo de obra (materiales sobrantes, aceites y grasas, plsticos, etc.) y
los materiales procedentes de la excavacin. Respecto a stos, toda obra
subterrnea genera excedentes de tierra que, en caso de no poder ser
reutilizados, deben ser trasladados a vertederos autorizados. Esto, que ya de por
s es un problema en obras en campo abierto, se complica cuando la obra es
urbana, por la escasez de vertederos disponibles.
En el caso de proceder a excavar con una EPB (o hidroescudos), el material

excavado va mezclado con espumas y otros aditivos (lodos bentonticos en el
caso del hidroescudo ), lo que complica an ms la gestin del residuo, no tanto
por la presencia de stos como por generar un material no reutilizable. En los
ltimos aos se ha abierto una va de tratamiento del residuo con cal que reduce
el contenido de humedad del material que sale de la tuneladora de tal forma que
a escasas horas de la mezcla se ha convertido en un suelo, que permite ser
reutilizado en otras obras pblicas.
Afeccin al suelo: En obras situadas fuera del mbito urbano, la principal

afeccin deriva de su ocupacin, y consiste en eliminacin de cubierta vegetal,
degradacin de sus condiciones edficas, etc. En el caso de una obra urbana,
tiene mucho mayor importancia la degradacin de las calles y avenidas,
usualmente con gran densidad de ocupacin, al ser stas los caminos utilizados
por la extraccin de tierras, suministro de hormign, etc.
Afeccin a la calidad del aire: independientemente de la ubicacin de la obra,

pueden deberse a la contaminacin del mismo por los gases de escape de la
maquinaria y por la generacin de polvo en fase de obra (tareas de excavacin o
perforacin, carga y descarga de escombros, trfico rodado en superficies sin
asfaltar, acopios, etc.) o por los gases de escape de vehculos en fase de
explotacin para tneles carreteros (de mayor importancia que en fase de obra).
En el caso de obras subterrneas urbanas, debe establecerse un adecuado
sistema de ventilacin que garantice unos estndares de calidad del aire en el
interior del tnel compatibles con los usos previstos. Adems debe garantizarse
el cumplimiento de la normativa de calidad del aire en los pozos de salida de la
ventilacin, en los que se concentran las emisiones extradas del tnel.
Afeccin por ruido: analizado en el anterior apartado.
Afeccin al patrimonio histrico y cultural: En general, las ciudades se han

desarrollado sobre alrededor de asentamientos ms o menos antiguos, por lo
que el patrimonio arqueolgico y paleontolgico que subyace en las zonas
urbanas es de primer orden, y hay cierta posibilidad de verse afectado por la
construccin de una obra subterrnea (especialmente las que se construyen
desde superficie). Por ello, desde fase de proyecto, es necesario contar con un
control arqueolgico y paleontolgico adecuado, realizado por un equipo
multidisciplinar de arquelogos y paleontlogos, que permitan minimizar las
prdidas de patrimonio. En caso de que apareciera un yacimiento habr que
documentarlo de forma exhaustiva para proceder a valorarlo, excavarlo y
recuperarlo, de acuerdo a la normativa vigente.
Afeccin al entorno urbano y paisajstico: Es recomendable que los tneles

urbanos discurran bajo zonas pblicas: calles, parques, pistas deportivas, etc. En
el caso de que el tnel se ejecute desde superficie (cut and cover) o tenga
elementos que generen ocupacin (pozos, bocas de acceso, estaciones), la
zona ocupada deber ser inventariada y estudiada, compatibilizando los
elementos existentes con la ejecucin de las obras, y diseando un estado final
de la zona acorde al entorno. Medidas habituales son: proteccin in situ de
especies de rboles que puedan permanecer durante la ejecucin de las obras,
trasplante de aquellas que no puedan mantenerse, traslado de mobiliario urbano,
etc. Es habitual que se proceda tras la finalizacin de las obras a la regeneracin
del entorno, ms all de las zonas estrictamente afectadas por la ejecucin de la
infraestructura.
CAPITULO 9
AUSCULTACIN EN TNELES
9. AUSCULTACIN EN TNELES
9.1 GENERALIDADES.
Los trabajos de ejecucin de un tnel afectan el entorno donde se ejecuta la
infraestructura, como tambin al contrario, el entorno condiciona los trabajos de
la ejecucin del tnel, interactuando entre s. Los efectos que se pueden
ocasionar, tanto en un sentido como en el otro, pueden llegar a ser graves. Por
eso hay que poder calcularlos, auscultarlos, evaluarlos, controlarlos y
estabilizarlos.
Las afecciones pueden ser como se ha comentado en un sentido u otro en el

terreno circundante, en superficie hidrogeologa, taludes, hastiales, en toda la
galera (bveda y contrabveda), y desde la fase de proyecto, construccin y
posterior mantenimiento.
En fase de proyecto nos servir para conocer y determinar condicionantes

previos como niveles freticos, zonas de desprendimientos o deslizamientos,
Durante la fase de construccin es cuando quizs adquiere ms importancia la

auscultacin, ya que nos ser til para comprobar hiptesis de clculo utilizadas,
comprobar comportamientos del terreno, o determinar secciones de
sostenimiento. La auscultacin es la comprobacin definitiva que el conjunto
obra-entorno resulta en condiciones de estabilidad dentro de la seguridad.
Y en fase de conservacin y mantenimiento nos ser til para comprobar que la

evolucin en el tiempo no origina nuevas inestabilidades o acelera
inestabilidades antiguas.
En la tabla N 9.1-1 se exponen las afecciones principales y la instrumentacin

adecuada para su auscultacin:
TABLA N 9.1-1 TIPOS DE AUSCULTACIN
9.2 CONTROL DE MEDIDAS E INSTRUMNTACIN.

Para la auscultacin de las magnitudes a controlar, la instrumentacin ms
utilizada, es la siguiente:
FIGURA N 9.2.-1 INSTRUMENTALIZACIN DE UNA SECCIN DE

AUSCULTACIN EN UN TNEL EXCAVADO MEDIANTE PERFORACIN Y
VOLADURA
9.2.1 AUSCULTACIN DE MOVIMIENTOS.
9.2.1.1 CONTROL TOPOGRFICO.

Mediante niveles, estaciones totales, se realizan mediciones y clculos con
mtodos topogrficos. Permite mediante coordenadas controlar movimientos
tanto en el tnel como en el entorno, a travs de una red de prismas, dianas,
hitos, bases,previa y estratgicamente instalada.
Se utiliza de manera ms habitual, entre otras cosas, para controlar el exterior e

interior del tnel:
-Asientos en superficie
-Cabeceras de taludes en portales en el exterior
-Estructuras adyacentes
-Descenso de la clave
-Convergencias en el interior del tnel
-Levantamiento de solera
En fases de mantenimiento y conservacin, la automatizacin de la recogida de

datos es una solucin ptima que poco a poco va teniendo ms presencia. La
instalacin de estaciones robotizadas permite el envo de datos mediante un
sistema de comunicaciones en tiempo real a travs de correos electrnicos o
sms. Pudiendo as actuar de manera inmediata si fuera necesario.
Cuando los tneles recorren zonas urbanas, se ven afectadas estructuras,

edificios, situados en la zona de influencia. Para auscultar y tener controlados
los movimientos que puede ocasionar la excavacin, se instalan principalmente
en edificios y monumentos:
-Clinmetros, para verificar inclinaciones
-Fisurmetros, para controlar fisuras o grietas
-GPS, en edificios o monumentos de especial atencin
9.2.1.2 INCLINMETROS.
Para poder auscultar los movimientos horizontales y su deformacin en
profundidad que sufre el terreno se utilizan los inclinmetros.
El funcionamiento del inclinmetro basa el clculo del movimiento horizontal del
macizo, en las mediciones angulares con respecto la vertical. La medida de las
desviaciones angulares a diferentes profundidades genera un grfico
(movimiento horizontal-profundidad) con el que se interpreta la deformacin del
terreno. La superposicin de diferentes lecturas del inclinmetro en el mismo
grfico, genera la evolucin de la vertical y se puede deducir el movimiento
horizontal sufrido por el macizo rocoso.
FOTO N 9.2.1.2-1
EQUIPO COMPLETO DE
INCLINOMETRA
Definida su ubicacin, debe definirse su longitud. La longitud debe ser suficiente

para que el final del inclinmetro sea un punto fijo. Posteriormente se realiza un
sondeo mecnico y se introduce una tubera metlica por donde se introducir la
sonda inclinomtrica. La tubera refleja los movimientos del terreno que a su vez
son detectados por la sonda.
Se realizan mediciones en profundidad cada 0,5 m y en dos ejes ortogonales,

marcados en la tubera. La sonda comunica los datos a la unidad de lectura que
posteriormente son volcados a un ordenador.
Hay que decir que son sistemas caros que solo se utilizan en zonas de especial
atencin.
Figura 8.3 Grficos de presentacin de los resultados de un inclinmetro
9.1.1.1. EXTENSMETROS.
9.2.1.3 EXTENSMETROS.
Durante la excavacin del tnel, en el macizo se producen desplazamientos
debido a la descomprensin sufrida, llegando incluso a la plastificacin del
terreno. Para poder cuantificar y controlar estos movimientos se instalan
extensmetros.
Existen diferentes tipos de extensmetros, como los
extensmetros magnticos, el extensmetro incremental,
pero el ms habitual en las obras es el extensmetro de
varillas.
Para conocer la deformacin del terreno, el extensmetro

de varillas mide la deformacin de varillas ancladas a
diferentes profundidades en el terreno. As obtiene los
desplazamientos relativos entre la cabeza y el final del
anclaje. Pudindose visualizar, en un grfico deformacin-
tiempo, la evolucin de la descompresin del terreno.
Ubicados en el hastial del tnel normalmente, tambin
pueden utilizarse en el exterior en superficie.
Los trabajos para su instalacin se inician con la

perforacin de un sondeo mecnico en el terreno,
posteriormente se coloca el sistema de varillaje y su
posterior inyeccin con lechada para anclar al terreno.
FIGURA N 9.2.1.3-1 Son sistemas que se utilizan en zonas donde se requiere

ESQUEMA DE UN una especial atencin.
EXTENSMETRO
DE VARILLAS
9.2.1.4 EXTENSMETROS.
Los extensmetros de cuerda vibrante permiten registrar las deformaciones de
los elementos estructurales. Se vienen instalando en las dovelas, perfiles
metlicos, concreto proyectado.
FOTO N 9.2.1.4-1 INSTALACIN DE UN EXTENSMETRO DE CUERDA

VIBRANTE.
Conocido el mdulo de elasticidad (en el acero) o el mdulo de Young (en el

concreto) y su deformacin nos dar una idea del estado tensional al que est
sometido el elemento estructural.
9.2.1.5 CINTAS EXTENSMETRICAS O DE CONVERGENCIA.

Al ser excavada la seccin del tnel sufre deformaciones en el permetro de la
seccin. Para poder comprobar que las deformaciones son aceptables se deben
auscultar y se realiza mediante lecturas con cintas extensmetricas.
Para auscultar las curvas de convergencia en una seccin, se anclan pernos

especiales en la superficie a auscultar (sostenimiento o revestimiento). Estos
pernos (30-40 cm) deben estar adaptados a la cinta extensomtrica, as pueden
ser con rosca final o una argolla dependiendo del modelo. Se disponen de
manera estratgica en la seccin a controlar, normalmente en forma triangular.
Las lecturas se realizan visualmente mediante la colocacin de la cinta
extensomtrica entre dos pernos. La cinta es metlica y de invar (aleacin
especial de metales que minimiza las contracciones y dilataciones por
temperatura) y mediante comparadores o display electrnico se realiza la lectura.
Son lecturas relativas, as que nunca debe ser implantado como nico sistema
de auscultacin.
Teniendo presente que la deformacin del macizo se inicia por delante del frente
de excavacin, los pernos deben colocarse lo ms prximos al frente para
recoger el mximo de deformacin. Debe tenerse en cuenta que el movimiento
de la maquinaria inutiliza muchas veces los pernos en la zona de trabajo. As
una distancia recomendable para su instalacin seria a unos 20 m del frente.
FOTO N 9.2.1.5-1 LECTURA DE LA

CUERDA OBLICUA.
FOTO N 9.2.1.5-1
LECTURA DE LA
CONVERGENCIA
HORIZONTAL
Es recomendable realizar lecturas de convergencia en cada seccin de
sostenimiento y dentro de una seccin de sostenimiento cada 25-50 m.
Reducindose a 10-15 m en zonas de especial atencin.
Es un sistema de auscultacin barato y muy inmediato en los resultados, por lo

que en la construccin de tneles es el sistema ms habitual de auscultacin.
Debido a su alta precisin, llegando a 1/10 mm, y que la lectura se realiza

manualmente, la metodologa en las lecturas debe ser sistemtica y cuidadosa.
Es necesario as tcnicos con experiencia en la lectura de medidas para evitar

errores.
9.2.2 AUSCULTACIN DE TENSIONES.
9.2.2.1 CLULAS DE PRESIN.

Para conocer la presin a la que se ve sometido los elementos estructurales en
el tnel se instalan clulas de presin.
FOTO N 9.2.2.1-1 CLULAS DE PRESIN.
FOTO N 9.2.2.1-2 INSTALACIN

DE UNA CLULA DE PRESIN
Se definen como instrumentos formados por 2 placas de aceros de forma circular

o cuadradas rellenas en su interior por un fluido volumtricamente estable a
cambios de presin y temperatura, generalmente aceite. Las variaciones de
carga se reflejan en cambios de presin en el lquido que a la vez son
transmitidas y recogidas por un transductor. Este transductor puede ser segn la
tecnologa empleada: elctrico, neumtico e hidrulico. Los elctricos son los
ms utilizados, debido a su mayor precisin y la automatizacin de las lecturas y
tratamientos de los datos. Los transductores elctricos ms habituales son los de
cuerda vibrante.
Es importante ubicar la clula de presin en la posicin correcta para logra as

presiones radiales o presiones tangenciales, segn sea lo deseado.
Las clulas de carga se instalan principalmente para conocer la presin que
ejerce el terreno:
-Sobre el sostenimiento en un tnel ejecutado con el NATM o sobre las

dovelas en un tnel ejecutado con TBM (presin radial)
-En el revestimiento encofrado de un tnel ejecutado con el NATM
(presin tangencial)
Las lecturas que se recogen siempre son referenciadas a una lectura inicial
antes de la colocacin del sostenimiento y debe tenerse en cuenta que parte de
la tensin se ha liberado antes de la colocacin de la clula.
La instalacin debe ser precisa y el contacto terreno-placa-concreto debe ser lo

ms continuo posible, muchas veces difcil de conseguir en obra, por eso y
porque no son sistemas baratos se utilizan solo en situaciones que requieran de
especial atencin.
9.2.2.2 CLULAS DE CARGA.

Las clulas de carga son sistemas de auscultacin que permiten conocer la
tensin y la carga principalmente en anclajes.
FOTO N 9.2.2.2-1 CLULAS DE CARGA.
FOTO N 9.2.2.2-2
INSTALACIN DE UNA
CLULA DE CARGA
Segn el sistema de medicin de la clula podramos clasificarlos en :
-Mecnicas, midiendo las deformaciones con comparadores

-Hidrulicas, con cmaras de aceite
-Neumticas, mediante la utilizacin normalmente nitrgeno
-Elctricas, utilizando transductores de cuerda vibrante.
Raramente se utilizan en el interior del tnel ya que los anclajes deben ser
activos y cargar en la cabeza, cosa que no ocurre con los pernos de anclaje. As
suelen instalarse en portales dnde se utilicen muros pantalla o de pilotes
anclados, como elementos estructurales.
9.2.3 AUSCULTACIN DE LA PRESIN INTERSTICIAL.
Al realizar un tnel, este se comporta como un gran tubo de drenaje para el
terreno, ms todava si se ejecuta debajo del nivel fretico.
Pudiendo ocasionar, sino se lleva un control de mismo,

-Agotamiento de acuferos
-Variaciones de los empujes del terreno afectando estructuras colindantes
-Arrastres de finos ocasionando inestabilidades
-Incluso inundaciones del mismo tnel.
Para llevar a cabo una auscultacin y control del nivel fretico y la presin
intersticial, se instalan piezmetros y se realizan pozos de observacin.
9.2.3.1 POZOS DE OBSERVACIN.

Consisten en sondeos mecnicos que atraviesan el terreno, donde se coloca una
tubera ranurada, envuelta con geotextil para evitar obturaciones de finos, en
toda su longitud. El espacio anular entre el sondeo y la tubera se rellena con
material filtro, asegurando la permeabilidad. Para la realizacin de la medida del
nivel fretico se introduce en el pozo una sonda piezomtrica.
Con este sistema, debido a que todos los estratos tienen comunicacin con la
tubera, se detecta el nivel fretico del estrato ms permeable y ello puede llevar
a masa interpretaciones.
9.2.3.2 PIEZMETROS DE CASAGRANDE.

Cuando se pretende obtener la evolucin
del nivel fretico en una zona determinada
se instala el piezmetro de Casagrande.
Consiste al igual que los pozos de
observacin, en la realizacin de un
sondeo y la introduccin de una tubera
ranurada. La tubera en este caso no est
ranurada en toda la longitud, sino solo en
la zona de estudio. Para sellar la zona a
controlar se utiliza un tapn de bentonita
( 60 cm). La tubera en la zona donde
esta ranurada est recubierta con
geotextil y material filtro. En el reto de
FIGURA N 9.2.3.2-1
ESQUEMA DE UN tubera el relleno suele ser lechada de
PIEZMETRO DE cemento.
CASAGRANDE
9.2.3.3 PIEZMETROS CERRADOS.
Consiste en la introduccin de un transductor piezomtrico en el interior del
sondeo. Se instalan a la cota deseada obturndolos mediante tapones de
bentonita. Si se desea, mediante tapones de bentonita, pueden instalarse varios
a diferentes niveles.
FOTO N 9.2.3.3 PIEZMETRO DE CUERDA VIBRANTE.
Los piezmetros cerrados recogen las presiones intersticiales y segn el

transductor de medida utilizado puede ser:
Neumticos: aunque con presiones bajas no son muy precisos son fciles de
utilizar, de instalacin simple y de bajo costo.
Cuerda vibrante: aunque con el tiempo pueden presentar problemas con la

corrosin son de mucha precisin, incluso pueden recoger presiones negativas y
son fciles de automatizar en la recogida de datos.
9.3 PLAN DE AUSCULTACIN.

La realizacin de un plan de auscultacin es indispensable para una buena
implantacin de un sistema de auscultacin en obra. Un plan de auscultacin
adecuado incluir las 3 fases de la infraestructura: proyecto, obra y
conservacin. As sera recomendable realizar un plan de auscultacin para cada
fase. Solo en la fase de proyecto, sino fuera necesario, se obviara su
realizacin. Para la elaboracin de un plan de auscultacin es buena prctica
que sea adaptable y se base siempre en el ltimo plan de auscultacin
realizado. Seria inadecuado, por ejemplo, basar un plan de auscultacin en fase
de conservacin sin tener presente el plan de auscultacin de la obra y sus
resultados.
Un plan de auscultacin debe incluir los siguientes apartados:
-Debe definir los parmetros a controlar de acuerdos a la metodologa de clculo

empleada para que los parmetros puedan ser comparados
-Definicin de los sistemas de auscultacin y su instrumentacin.
-En la obra siempre hay zonas de especial atencin por las consecuencias que
pueden ocasionarse. Por este motivo, la auscultacin adquiere ms importancia
y por lo tanto ser ms exhaustiva. Por eso debe ramificarse la obra en zonas
segn la intensidad de la auscultacin. Se deber tener en cuenta criterios, como
el mtodo de ejecucin, la cobertura, presencia de agua, geologa, estructuras
prximas, Y definir secciones de instrumentacin segn el nivel de control:
bsico, medio e intenso.
-Se deber incluir un plan de instalacin, para coordinar los trabajos con la
ejecucin del tnel para interferir lo menos posible con los rendimientos.
-Se establecern frecuencias de lectura, que irn principalmente ligadas a la
distancia al frente de excavacin y el nivel de intensidad en el control. Es difcil
establecer unas normas generales de frecuencias de lectura, ya que deben
adaptarse a las circunstancias particulares de cada obra. A modo de referencia y
como punto de partida se adjuntan las siguientes tablas,
TABLA N 9.3-1 FRECUENCIAS DE LECTURA. TRABADA, GONZALEZ Y

DEZ (2010)
TABLA N 9.3-2 FRECUENCIAS DE LECTURA. TRABADA, GONZALEZ Y
DEZ (2010)
-Los valores obtenidos se compararan con unos valores previos calculados con
unos mrgenes. Estos mrgenes o umbrales deben ser definidos para controlar
la evolucin de la auscultacin.
-Los umbrales estarn divididos en la escala semafrica verde-mbar-rojo, de

fcil interpretacin, en funcin del grado de desviacin respecto el valor
esperado. As de manera general y como punto de partida, se pueden definir as:
TABLA N 9.3-3 UMBRALES
-El plan de auscultacin debe definir tambin la transmisin de datos para que
las valoraciones deban realizarse oportunamente y la periodicidad de entrega de
los datos.
-As como definir las actuaciones a seguir en funcin del umbral alcanzado,
como punto de partida, se puede tomar las siguientes actuaciones,
Umbral verde: se contina con la auscultacin prevista.
Umbral mbar: incrementar frecuencia de lecturas y revisar la zona

visualmente
Umbral rojo: complementar la instrumentacin, aumentar frecuencias,
valorar un cambio de mtodo de excavacin, valorar
refuerzos o acciones correctoras.
-Por ultimo deber definir los equipos de personal y medios necesarios para
acometer los trabajos de auscultacin, no disponer de unos equipos de personal
adecuados y con experiencia puede llevar a conclusiones errneas con
consecuencias graves.
9.4 ANLISIS, INTERPRETACIN Y EVALUACIN DE LOS

RESULTADOS
Iniciada la campaa de auscultacin y obtenidos los primeros resultados, debe
llevarse a cabo un informe de auscultacin peridico. Un informe con
periodicidad semanal seria lo adecuado en circunstancias normales de obra.
Se incluyen los resultados de las mediciones de cada una de las secciones
instrumentalizadas con sus grficos correspondientes. Grficos que relacionados
temporalmente ayudan a visionar la evolucin segn la fase de la obra.
FIGURA N 9.4-1 GRFICOS DE REPRESENTACIN DE LECTURAS DE

CONVERGENCIA.
DESTROZA
TABLA 9.4-1 LECTURAS DE CONVERGENCIA.
Las lecturas y grficos no deben limitarse simplemente a la exposicin de los

datos. Se complementar con toda la informacin relevante para su
interpretacin as como la fase de obra en el momento de la auscultacin. As la
fecha y hora, temperatura, geometra, ubicacin, geologa, como el sistema
constructivo, fase de excavacin, distancia al frente, distancia al revestimiento,
son datos que no deberan faltar nunca en la presentacin de los datos
obtenidos.
La interpretacin y evaluacin de los datos no es tarea fcil y requiere de

tcnicos con experiencia tanto en el mtodo constructivo como en el entrono que
se ejecuta.
Principalmente la interpretacin se realiza por comparacin con umbrales,

mtodos de clculo numricos o por experiencia previa. Ninguna de las
interpretaciones por si sola es absoluta y lo ideal sera globalizar las tres. Ya que
ninguna por si sola es capa de incluir todas las variables de la obra.
CAPITULO 10
IMPERMEABILIZACIN,
REVESTIMIENTO Y ACABADOS
EN TNELES
10. IMPERMEABILIZACIN, REVESTIMIENTO Y ACABADOS
10.1 IMPERMEABILIZACIN.
10.1.1 OBRA SUBTERRANEA NUEVA.
Una de las labores no menos importantes en la fase final de la

realizacin de un tnel es su impermeabilizacin. Su objetivo es
impedir que el agua infiltrada a travs del macizo rocoso penetre en el
interior del tnel de manera que pueda ser captada y conducida a los
ductos situados en la base del tnel.
La impermeabilizacin de un tnel es particularmente importante en los

tneles carreteros, ya que el agua en calzada favorece el deslizamiento
de los vehculos a la vez que en climas fros produce la formacin de
estalactitas y placas de hielo.
En el momento de la elaboracin del proyecto, deber efectuarse un

estudio hidrogeolgico con el fin de prever la magnitud de las
infiltraciones y poder disear el sistema y elementos de
impermeabilizacin adecuados. Posteriormente y durante la fase de
construccin, este diseo se modificar y adaptar a las condiciones
reales encontradas durante la excavacin del tnel.
Cuando se ejecuta el tnel se toman medidas pertinentes a la hora de

escavar con la presencia permanente de agua, realizando inyecciones
o drenajes, por lo que se espera que las filtraciones hacia el interior del
tnel sean reducidas, y que gran parte de agua vaya hacia el sistema
de drenaje. Sin embargo estas zonas siempre deben ser
impermeabilizadas porque con el paso del tiempo el agua va
encontrando camino hacia superficie, creando goteras y humedades.
Al contrario, en los lugares en donde al momento de excavacin la

presencia del agua es mnima o nula (dependiendo de los periodos de
lluvias), posteriormente se presentan constantes filtraciones,
principalmente goteos en bveda y humedades en hastiales.
10.1.2 IMPERMEBILIZACIN POSTERIOR O REFUERZO DE LA

EXISTENTE.
La impermeabilizacin de tneles existentes forma parte de los procesos
de rehabilitacin de tneles antiguos realizados con otro tipo de tcnicas
y materiales, o recientes pero con alguna deficiencia ocurrida en el
momento de su construccin.
Normalmente la impermeabilizacin de tneles existentes conjuntamente

con el drenaje y la pavimentacin, son las ltimas actuaciones
acometidas en el momento de proceder a la rehabilitacin de un tnel
antiguo. Las labores de impermeabilizacin son las mismas que las
descritas en el captulo anterior y su aplicacin dependern en gran
medida de la tipologa de tnel y el tipo de filtraciones presentado.
A nivel general se pueden presentar:
- Tneles antiguos sin sostenimiento. En este caso se aplicar, si

fuese necesario un drenaje primario, un sostenimiento a base de
concreto lanzado y posteriormente una impermeabilizacin con
lmina vista tal como la descrita en el captulo anterior.
- Tneles antiguos revestidos con concreto en masa. En este caso

si la afluencia de agua es importante puede estudiarse la
posibilidad de realizar inyecciones de cemento en el trasds del
revestimiento. Es un procedimiento laborioso y caro pero que
puede obtener unos resultados aceptables. En caso de que aun
persistan filtraciones o de que el tnel no tenga un caudal
abundante, se deber recubrir toda la seccin afectada mediante
una lmina vista a base de poliolefinas.
10.1.3 TNELES A CIELO ABIERTO.

Generalmente se usan imprimaciones asflticas y membranas de ndulos
de polietileno de alta densidad. Cuando se prevean juntas con
desplazamientos importantes se podran emplear membranas flexibles.
Igualmente es importante el uso posterior que se pretenda dar a la
superficie de relleno, como zonas urbanizables, con riegos permanentes
e infiltraciones por jardines.
Como medidas constructivas a tener en cuenta se pueden observar;
El concreto armado en la superficie final debe estar muy bien nivelado y

se deben evitar zonas de solo grava, mal vibradas. No se deben dejar
aristas angulosas, y la armadura no puede quedar vista en ningn punto.
Se debe tener precauciones con los drenajes sobre juntas y servicios de
acueducto y alcantarillado.
Todas las aguas que sean evacuadas hacia las paredes exteriores
debern ser drenadas por medio de un dren longitudinal, calculado en
funcin de la estimacin pluviomtrica obtenida y niveles freticos.
Algunos sistemas de impermeabilizacin:
- Membranas de caucho, Consiste en la colocacin de una

membrana impermeable, flexible y elstica de caucho, de material
elastomerico de gran durabilidad y homologado medio
ambientalmente.
Se recomienda solapes de mnimo 20 cm con imprimacin y
banda de adhesin.
- Georedes, Este sistema consiste en georedes de polietileno de

alta densidad, formando canales con alta capacidad de
evacuacin. Incluye un geotextil no tejido como funcin protectora,
de separacin de finos y filtrante. Materiales muy resistentes que
soportan las cargas.
- Inyecciones de impregnacin, Es una solucin post-construccin,
que permite realizar inyeccin de lechadas estables de cemento o
qumicas en medios porosos, dotando al terreno de una cohesin
que reduzca la permeabilidad.
- Los factores que determinan la tipologa de las inyecciones son;

volumen admitido previsto, radio efectivo, presin de inyeccin,
viscosidad y endurecimiento de materiales, tiempo de inyeccin.
- Jet Grouting, Por medio de esta metodologa se puede aumentar

la capacidad de resistencia del terreno y adems se reduce la
permeabilidad, por medio de taponamientos o barreras de
desviacin. El mtodo consiste en la inyeccin de lechadas a alta
presin, disgregndose entre el terreno, de tal manera que se
rellenan las juntas, poros y fracturas creadas.
10.2 REVESTIMIENTO.
Para conseguir una correcta impermeabilizacin, el diseo de las
actuaciones depender por un lado del caudal de las filtraciones y su
grado de dispersin, y por otro lado del tipo del tipo de revestimiento
empleado: concreto lanzado, concreto en masa o revestimiento con
dovelas.
10.2.2 CONCRETO LANZADO.

Las medidas utilizadas en los tneles con revestimiento con concreto
lanzado son:
- Captaciones mediante drenes puntuales. El objetivo de los drenes

puntuales es el de concentrar el agua en zonas donde existen
filtraciones muy abundantes y dispersas. Se trata de efectuar
perforaciones de 1 a 4 m en la bveda del tnel con el fin de
captar y concentrar el agua para as conducirla directamente al
ducto de saneamiento. Esta conduccin puede realizarse
directamente con un tubo de PVC flexible o mediante una media
caa de PVC adosada al paramento del tnel. Posteriormente
se aplica una capa de concreto lanzado sobre el tubo o la media
caa para que quede solidaria al paramento del tnel.
Estas medias caas pueden utilizarse tambin para captar

directamente filtraciones en la bveda, las cuales pueden
empalmarse entre s en forma de espina de pez, para optimizar
y minimizar las conexiones al colector.
- Bandas drenantes de polietileno. Se utiliza en zonas de goteos
muy generalizados y dispersos. Consiste en colocar unas
bandas de polietileno dotadas de unos alveolos de manera que
permiten la circulacin del agua. Posteriormente estas bandas
debern protegerse mediante una capa de malla metlica y
concreto lanzado.
Tanto la captaciones con drenes puntuales como la utilizacin

de bandas drenantes, se acostumbra a utilizar como
impermeabilizacin primaria en la fase de sostenimiento, antes
de efectuar la capa de concreto del revestimiento, de forma que
dichas actuaciones quedarn a modo de sndwich. En caso de
utilizar estas soluciones despus de haber efectuado el
revestimiento, se acostumbra a recubrir la zona mediante lmina
impermeabilizante vista.
- Lmina vista. Si despus de las medidas anteriores, todava

persisten humedades y goteos, deber colocarse en estos
tramos una lmina vista en todo el permetro y conducir las
aguas hasta la zona de desage. Normalmente se emplean
lminas de espuma de poliolefina termosoldables con espesores
mnimos de 5.5 mm y reforzadas a una o ambas caras para
aumentar su resistencia mecnica. Este refuerzo est formado
por una rafia soldada en la cara expuesta y por un film grabado
de proteccin en la cara no expuesta. Algn industrial incorpora
un film de proteccin aluminizado en forma acanalada en su
cara no expuesta para facilitar el drenaje del agua.
Un aspecto sumamente importante a tener en cuenta en la

impermeabilizacin de tneles con lmina vista es el
comportamiento respecto al fuego. Actualmente existen
productos que mejoran la resistencia al fuego, con clasificacin
Euroclases B-s1-d0. Son materiales autoextingibles, con
contribucin muy limitada al fuego, que producen una baja
emisin de humos y presentan dificultad frente a la cada de
gotas inflamadas. Estas lminas deben estar exentas de
aditivos derivados del cloro y bromo, actualmente eliminados en
la mayora de directrices frente al fuego.
FOTO N 10.2.2-1 LAMINA IMPERMEABILIZANTE
10.2.3 CONCRETO PREFABRICADO.

En este caso el sistema consiste en efectuar el drenaje primario
en la fase de sostenimiento de idntica manera que el descrito
en el apartado anterior para tneles con revestimiento de
concreto lanzado. La diferencia es que en este caso la lmina
de impermeabilizacin principal debe colocarse en sndwich
antes de efectuar el hormigonado del revestimiento.
El procedimiento consiste en colocar una lmina
impermeabilizante fabricada en base a compuestos de
poliofelinas o de PVC-P de 1.5 a 3 mm de espesor y una lmina
de geotextil de 250 a 500 gr/m2. La lmina de geotextil se
coloca contra el terreno y realiza la funcin de conduccin del
agua, mientras la lmina de PVC o polietileno realiza la funcin
impermeabilizante.
El espesor de la lmina a colocar depender de la existencia o

no de presin de agua. Se recomienda para tneles con presin
de agua utilizar espesores de 3mm y de 1.5 a 2 mm para
tneles sin presin.
Normalmente en los tneles revestidos con concreto en masa

se recomienda, a o ser que sean muy secos, efectuar la
impermeabilizacin en toda la longitud del tnel, ya que el agua
seguir la pendiente del revestimiento y aflorar a travs de las
juntas de hormigonado una vez interrumpida la
impermeabilizacin. En caso de efectuar una
impermeabilizacin por tramos, la longitud de estos ser
suficientemente amplia para asegurar que las infiltraciones
alcancen los drenes situados en la parte inferior del tnel.
FOTO N10.2.3-1 LAMINA IMPERMEABILIZANTE DE PVC Y CARRO DE

ENCOFRADO DE CONCRETO EN MASA.
10.2.4 REVESTIMIENTOS CONCRETO REFORZADO.

Normalmente los tneles realizados con tuneladoras y revestidos mediante el
empleo de dovelas prefabricadas, incorporan un sistema de juntas de
estanqueidad en la propia dovela. Se trata de una junta elastomrica, alojada en
una canaladura perimetral que bordea toda la dovela cuya misin es sellar las
separaciones de tipo constructivo que se hayan producido en el momento del
montaje de las dovelas.
El ptimo funcionamiento de la junta tiene lugar cuando se produce su mxima

deflexin, lo que requiere a la vez que la dovela est sometida a una compresin
determinada. Los fabricantes de juntas realizan modelizaciones y ensayos para
determinar la fuerza de sellado para diferentes estados tensionales.
En el caso de tneles con dovelas que no incorporen el sistema de juntas

elastomrica o bien que no se haya conseguido un nivel de estanqueidad
adecuado, deber realizarse una impermeabilizacin basndose en mtodos
descritos en los captulos anteriores. La solucin ser por tanto o bien el empleo
de lmina vista, o bien la utilizacin de lamina en sndwich, en cuyo caso deber
efectuarse una capa de revestimiento de concreto lanzado armado con malla de
al menos 5 cm de espesor.
FOTO N 10.2.4-1 DOVELAS DE CONCRETO REFORZADO CON JUNTA

ELASTOMRICA.
10.3 DRENAJE.
Es normal que bajo la calzada y principalmente en zonas en las que se
atraviesen niveles freticos se produzcan afloramientos de agua. Estos
afloramientos pueden ser dispersos y de poca envergadura, hasta presentar
caudales importantes que abarquen amplias zonas del tnel. Es sumamente
importante que en la fase de proyecto, el estudio hidrogeolgico contemple
esta posibilidad, de manera que se proyecten un conjunto de soluciones para
captar el agua bajo pavimento. En la fase de construccin deber realizarse
un seguimiento y un inventario de los afloramientos, a los que se les aplicar
las soluciones previstas en proyecto, las cuales podrn ser revisadas o
modificadas en funcin del caudal y la dispersin de los afloramientos.
Las soluciones comnmente utilizadas en los tneles para la captacin de

aguas bajo pavimento son:
- Tubos drenes longitudinales. Consiste en la colocacin longitudinal a uno o

ambos lados del tnel de un tubo dren de PVC o de polietileno inmerso
dentro de una zanja con material filtro y rodeado por una lmina de geotextil.
Estos drenes desaguarn cada 50 o 60 m al colector principal mediante una
arqueta dispuesta al respecto. Se aconseja utilizar tubos drenes con
dimetros no inferiores a 160 mm, para evitar su inutilizacin por
precipitaciones o colmataciones.
- Colector drenante. Consiste en la utilizacin de un colector - dren de PVC o

polietileno, perforado en su parte superior. El sector de la zona perforada
puede ser variable en funcin de la relacin dren / colector deseada. El
dimetro del colector se escoger en funcin del caudal obtenido, aunque se
recomienda no utilizar dimetros inferiores a 400 mm para evitar
colmataciones y facilitar su mantenimiento.
- Zanjas drenantes. Consiste en efectuar una serie de zanjas rellenas con

material filtro y recubiertas con geotextil, que drenan el macizo y desaguan
mediante un tubo dren al colector principal. Estas zanjas pueden disearse
en forma de espina de pez para facilitar la captacin de agua.
- Lecho o base drenante. En el caso de que la afluencia de agua ocupe gran

parte de la solera y abarque largos tramos del tnel, puede utilizarse una
base drenante continua situado por debajo del pavimento. Consiste en
extender sobre un geotextil una capa de material filtro de unos 20 cm de
espesor la cual mediante unos drenes conduce las aguas hasta las arquetas
del colector principal.
En los tneles con afloramientos de agua en solera y en aquellos en los que

ha sido necesario efectuar captaciones a base de zanjas o bases drenantes,
se recomienda utilizar firmes constituidos por solera de hormign y
aglomerado.
10.4 ACABADOS.
10.4.1 PAVIMENTO.
Se debe tener en cuenta que los factores que afectan el diseo de pavimentos,
es diferente dentro de un tnel que en una carretera convencional a cielo abierto.
Entre otros factores a tener en cuenta en los tneles se pueden mencionar;
El hecho de que generalmente la roca excavada es favorable y aporta una

explanada de buena calidad.
Es aconsejable el uso de pavimentos drenantes, evitando as la acumulacin de
agua en calzada.
La primera capa de subbase deber ser drenante, con el objetivo de evitar las
infiltraciones desde solera.
El pavimento podr ser rgido o flexible, dependiendo de la accesibilidad y del

factor econmico se puede preferir el rgido, que ofrece mayor duracin
10.4.2 ELEMENTOS LATERALES.
Elementos laterales se les denomina a todos aquellos elementos que se

encuentran entre la calzada y el hastial, pero que no forman parte de ellos.
Como son los bordillos, las barreras, arquetas de servicios, la acera peatonal,
etc.
La acera peatonal, es el espacio adecuado para la correcta circulacin peatonal,

o en el caso de estar prohibido el acceso a peatones a la calzada, quedara de
paso peatonal accidental, paso de operarios de mantenimiento, y
ocasionalmente se utiliza para pasar por debajo de ella los servicios y drenajes,
con sus respectivas arquetas de inspeccin adecuadas para trnsito peatonal.
El bordillo, ubicado entre la acera peatonal y la calzada, se recomienda que se

pueda pisar, para que sirva de ampliacin de calzada en caso de avera o para el
mantenimiento, en cuyo caso se debe revisar la existencia de arquetas de
servicios, las cuales tendran que ser transitables por trfico pesado. Y debera
existir una barrera de proteccin de concreto en la base del hastial, tipo New
jersey. Igualmente se debe asegurar el galibo mnimo sobre la acera.
CAPITULO 11
PORTAL EN TNELES
11. PORTAL
11.1 GENERALIDADES.
Como portales podemos definir a la interseccin del tnel con el desmonte de
acceso. Aunque de manera ms general se aplica al desmonte previo y a los
primeros metros del tnel (15-30 m).
El hecho que los taludes queden debilitados por la excavacin del tnel en su pie
y que la excavacin del tnel pierda su efecto frente, por la proximidad del talud,
hace que sea la zona del tnel ms delicada de todo el tnel.
A estas circunstancias debe aadirse que el portal est prximo a la superficie y

el macizo rocoso suele estar ms alterado. Cualquier inestabilidad en el frente,
en el portal se multiplica sus efectos, ya que puede transformarse en chimenea y
salir a superficie, provocando daos graves.
En un portal tpico podramos definir las siguientes zonas:
FIGURA N 11.1-1 FIGURA N 11.1-2

PERSPECTIVA DE UN SECCIN DE UN PORTAL CON LA
EMBOQUILLE EN RESTITUCIN DE LA LADERA
TRINCHERA
11.2 SITUACIN DEL PORTAL.
La eleccin de la posicin del portal es importante, ya que una mala eleccin
puede comprometer la viabilidad de la obra.
Atendiendo a las circunstancias particulares de cada obra debern tenerse en

cuenta varios criterios para poder definir su ubicacin. No existe una norma
general que establezca la importancia ms de uno que de otro, as que
depender de cada caso.
Para una buena eleccin de la ubicacin del portal deber tenerse en cuenta:
Condicionantes geolgico-geotcnicos
Para una correcta ubicacin es importante conocer bien el macizo rocoso donde
se proyecta ubicar la zona de portal. Para as evitar, inestabilidades, zonas de
falla, materiales superficiales, zonas alteradas, tambin tener presente el nivel
fretico evitar problemas en obra
Para llevar a cabo esta caracterizacin geolgica y geotcnica se hace casi

imprescindible un estudio detallado en obra de la zona del portal.
Condicionantes geomtricos
En trazados sinuosos donde no haya muchas alternativas de variabilidad los
condicionantes geomtricos deben tenerse muy presentes. Para evitar grandes
taludes que podran dar problemas y sobre todo asimetras en el talud frontal, el
trazado debe proyectarse, en la zona del portal, lo mas perpendicular posible a
las curvas de nivel del macizo rocoso.
De no ser as se crean asimetras en el talud frontal que se traducen en empujes

y solicitaciones asimtricas en el sostenimiento de los primeros metros del tnel.
Tambin debe ser los ms simtricos posible para facilitar los trabajos de
restauracin de la ladera preexistente de la zona del portal.
En tneles paralelos debe estudiarse diferir su ubicacin, tanto en planta como
en alzado para disminuir as la expropiacin en comparacin si se hiciera en el
mismo plano.
Cobertura mnima
Para iniciar la excavacin de un tnel se precisa de una altura de terreno sobre
clave que asegure la excavacin. As de la competencia del terreno y la calidad
geotcnica depender bsicamente una altura sobre clave u otra.
Se recomienda establecer un dimetro sobre la clave, de roca sana, aunque hoy
en da con los medios disponibles esta distancia puede reducirse incluso a 3-4
m, en casos de macizos rocoso de muy buena calidad. Cabe decir que en estos
casos deben utilizarse paraguas pesados, incluso sucesivos, doble pernos de
anclaje perimetral, sostenimiento iniciales muy pesados,
No siempre la altura sobre clave es la distancia mnima al terreno, en portales

asimtricos la distancia mnima se desplaza hacia un margen. En la construccin
de un tnel paralelo a otro existente, debe tenerse en cuenta en dimensionar una
distancia mnima para que no daar el macizo rocoso que queda entremedio.
Condicionantes medioambientales
Cada vez ms las tendencias actuales se dirigen a minimizar el impacto visual
en los portales integrando la zona del portal en el entorno.
Para minimizar su impacto medioambiental, se tiende a minimizar la altura de los

taludes para poder restituir la ladera que previamente exista. Para lograr restituir
la altura deseada se disea un falso tnel, normalmente prefabricado. Se
optimiza una longitud suficiente para restituir un talud 3H/2V, capaz de mantener
una capa vegetal donde realizar hidrosiembra y plantaciones.
FOTO N 11.2-1
PORTAL PICO DE
FLAUTA
FOTO N 11.2-2
RESTITUCIN DE LA LADERA
PREEXISTENTE
FOTO N 11.2-3
TRABAJOS DE RESTITUCIN
DE LA LADERA FINALIZADOS
Condicionantes econmicos
Atendiendo a los condicionantes anteriores (geolgico-geotcnicos, geomtricos,
cobertura mnima y medioambientales) se pueden disear varias alternativas
posibles. Alternativas que deben valorarse econmicamente para decidir la mejor
ubicacin.
La excavacin en desmonte siempre es ms econmica que la ejecucin de un

tnel. Pero se recomienda que los taludes no excedan de 30 m de altura de
desmonte mximo. Debe tenerse en cuenta que a mayor altura de desmonte,
menor factor de seguridad y sobretodo mayor problemtica para solucionar
cualquier incidente que ocurriera.
Teniendo en cuenta que debe realizarse la restitucin de la ladera previa al

desmonte, debe contraponerse la valoracin del conjunto: desmonte, proteccin
del desmonte y falso tnel con la ejecucin de tnel de ms. Y as optimizar la
relacin tnel-desmonte.
FOTO N 11.2-4 ENCAJE DE UN PORTAL
As atendiendo a los criterios expuestos debe encajarse una solucin. Labor

nada fcil que requiere conocer bien las circunstancias de la obra, el terreno, los
medios disponibles.
11.3 INESTABILIDAD EN LOS PORTALES.
Tal como se ha comentado anteriormente la interaccin del talud frontal con la

excavacin del tnel hace que sea una zona de especial atencin y la prctica
habitual de ejecucin tiende a ser conservadora.
La problemtica en los taludes es similar a cualquier desmonte o talud en el

resto de la obra. Pero el hecho que sea una zona de paso (entrada y salida al
tnel), lugar donde se instalan casetas de obra o se acopian materiales, implica
que debe minimizarse posibles incidentes en los taludes. Incidentes como:
desprendimientos, deslizamientos circulares, roturas planares en rocas,
deslizamientos de cuas o vuelco de estratos, Sin menospreciar la cada de
pequeas rocas o piedras, que al ser una zona muy transitada en obra debe
protegerse.
Al iniciar la excavacin del tnel se debe tener especial atencin en la estabilidad
del frente, sobre todo en portales asimtricos. Y llevar a cabo un control
detallado de las deformaciones del tnel, sin olvidar el seguimiento de
auscultacin que debe realizarse en el talud frontal.
11.3.2 MEDIDAS DE CORRECION Y PROTECCION DEL TALUD

Para minimizar las inestabilidades en los taludes podramos clasificar los
trabajos.
Modificacin de la geometra del talud

Siempre que haya expropiacin suficiente y no haya problemas de espacio, es
una medida muy efectiva sin requerir gran esfuerzo econmico.
Las actuaciones ms frecuentes serian:

-Disminuir la inclinacin del talud (retaluzar)
-Escalonamiento (ejecucin de bermas intermedias)
-Descabezamiento (zonas superficiales)
-Relleno en el pie del talud (tacn)
Mejora del drenaje

En general, la disminucin de la presencia de agua mejora la estabilidad, con la
disminucin de la presin intersticial del terreno.
Los sistemas de drenaje se dividen en superficiales o drenaje profundo.

El drenaje superficial evita las infiltraciones en discontinuidades y sobre todo la
erosin superficial. Medidas de drenaje superficial serian: cunetas perimetrales,
zanjas de drenaje,
El drenaje profundo rebaja el nivel fretico y conduce el agua hacia el exterior.

Los ms habituales: drenes subhorizontales, pozos verticales, pantallas
drenantes,
FOTO N 11.3.2-1
DRENES
SUBHORIZONTALES
Elementos estructurales resistentes

Puede utilizarse la inclusin en el terreno de elementos resistentes para
estabilizar el terreno, por ejemplo:
-anclajes pasivos, pernos de anclaje

-anclajes activos
-pantallas de micropilotes o pilotes
-columnas de jet-grouting
Dentro de los anclajes pasivos, se habla de bulones cuando la longitud no

excede normalmente de los 6 m, hablando as de anclajes pasivos de baja
capacidad.
Los bulones se utilizan principalmente en taludes rocosos, para evitar la cada de

rocas de manera puntual. Tambin utilizados de manera sistemtica por
patrones (1x1, 2x2,) en suelos o rocas de menos competencia y normalmente
acompaados de otras medidas complementarias. Las barras de acero (25-
32) se introducen en la perforacin y se anclan normalmente con lechada de
cemento, alcanzando hasta 15 tn de resistencia a traccin.
Los anclajes son elementos (barras de acero, cables, tendones,) que anclados
a zonas estables del terreno proporcionan tensiones mayores que los bulones,
entre 60 y 120 tn, con longitudes comprendidas entre los 10 y 40 m. Se dividen
en activos, iniciando su resistencia desde su instalacin, o pasivos que inician su
resistencia solo al producirse movimientos en el talud. Utilizados
sistemticamente en taludes rocosos, de manera individual o arriostrados por
una viga. Tambin en combinacin con otras medidas correctoras en suelos o
rocas de baja competencia.
Cuando se requieren elementos de mayor resistencia al talud se opta por

soluciones como pantallas de micropilotes o pilotes, columnas de jet-grouting,
FOTO N 11.3.2-3
FOTO N 11.3.2-2
PROTECCIN DEL TALUD
PORTAL MEDIANTE PANTALLA CON LA COMBINACIN DE
DE PILOTES ANCLADA. PERNOS DE ANCLAJE,
MALLAZO Y CONCRETO
PROYECTADO
Muros y elementos de proteccin

Cuando se requiere reforzar el pie de talud y se dispone de espacio suficiente las
medidas ms utilizadas son: muros de escollera, muros de gaviones, muros de
concreto anclados,
Teniendo en cuenta el criterio esttico y medioambiental, los muros de escollera

o de gaviones facilitan su integracin en el entorno haciendo que su impacto
visual sea mnimo.
Proteccin superficial
Las medidas de proteccin superficial tienen como objeto evitar cadas de rocas,
evitar la meteorizacin, estabilizar roturas superficiales, erosin,
El gunitado, la colocacin de mallas de doble o triple torsin, la

hidrosiembra,son tcnicas utilizadas para estos fines.
Cuando los taludes son rocosos y altamente fracturados, la colocacin de malla
metlica de doble o triple torsin evita la cada de rocas, conducindolas al pie
del talud.
El gunitado o colocacin de concreto proyectado, por s solo, es una tcnica que

se utiliza para evitar la meteorizacin de la superficie del talud, y evitar erosiones
en macizos de calidad baja a media. Tambin para evitar cadas de rocas y
fracturas en macizos de calidad media a alta. No es conveniente su utilizacin,
sin tener prevista la restauracin de la ladera en el portal, ya que su impacto
visual es elevada.
Normalmente, suele ir combinado con otros elementos y en espesores a partir de

5 cm se recomienda la colocacin de un mallazo como armadura para evitar
retracciones.
FOTO N 11.3.2-4
PROTECCIN DEL TALUD CON LA COMBINACIN DE PERNOS DE
ANCLAJE, MALLAZO Y CONCRETO PROYECTADO
Una tcnica que utiliza la combinacin de varios elementos de sostenimiento es

el soil-nailing. Es un mtodo de refuerzo, que utiliza pernos de anclaje (bulones
/ nails) que sin tensionar, aumenta la resistencia interna del macizo.
Superficialmente se coloca una capa de concreto proyectado para dar
continuidad a los refuerzos.
Siendo cada vez ms frecuente encontrarla en obra por sus ventajas
(adaptabilidad al terreno, utilizacin de la maquinaria del tnel para su
ejecucin,)
Pero quizs por su modo de ejecucin que es de arriba abajo, por bancales, que
permite ir auscultando el talud a medida que se ejecuta el soil-nailing y corregir y
adaptar a las caractersticas de la obra si fuera necesario.
11.3.3 MEDIDAS DE REFUERZO EN TNELES.

Estabilizados los taludes del portal y con el seguimiento debido de auscultacin,
al iniciar la excavacin del tnel se deben adoptar medidas que no pongan en
riesgo la estabilidad del portal en los primeros metros que son los ms crticos
(15-30 m)
Excavacin y sostenimiento de la seccin

Para afrontar estos primeros metros del tnel se realizaran particiones de la
seccin de excavacin. Se consigue as minimizar deformaciones y posibles
incidentes al reducir la seccin de ataque. Prctica habitual para minimizar
riesgos, sobre todo si no se dispone de experiencia en terrenos similares.
El sistema de excavacin tambin es ms conservador que en un frente en el

interior del tnel, que dispone del efecto tridimensional del frente. Por ejemplo,
aunque la calidad de la roca permitiese la excavacin mediante perforacin y
voladura, los primeros pases se excavaran mediante excavacin mecnica
(retroexcavadora y martillo picador) y as ocasionar menos daos en el macizo.
Los pases de excavacin se iniciarn con distancias cortas (0,5-1,0 m) aunque

por calidad geotcnica pudieran ser mayores. Y los frentes se protegern con
tratamientos de estabilizacin como: sellado con concreto proyectado, ejecucin
de machn central, pernos de anclaje del frente,
Los sostenimientos aplicados en estos metros iniciales suelen ser

sostenimientos pesados para evitar deformaciones.
FOTO N 11.3.3-1
EXCAVACIN DEL
FRENTE EN LOS
PRIMEROS METROS
ESTABILIZANDO EL
FRENTE MEDIANTE
MACHN CENTRAL
Paraguas en el portal
La ejecucin de una paraguas zunchado es casi una prctica obligatoria, excepto

en casos de muy buena calidad geotcnica.
Un paraguas consiste en el presostenimiento del frente por delante de la

excavacin, minimizando deformaciones a la hora de excavar. Se consigue
mediante la perforacin e introduccin de barras de acero o micropilotes en la
zona perimetral superior de la seccin. Posteriormente se inyectan con lechada
de cemento y se realiza una viga de atado que consigue que trabajen todos en
conjunto (solo cuando es ejecutado en el exterior).
En funcin de la calidad geotcnica del macizo rocoso podramos distinguir

paraguas ligeros, medios y pesados (macizos rocosos).
Tambin en suelos se puede realizar un paraguas mediante el jet-grouting.
FOTO N 11.3.3-2 REPLANTEO DEL PARAGUAS
FOTO N 11.3.3-3 EJECUCIN DEL PARAGUAS MEDIANTE MICROPILOTES
Viseras
La inclinacin del talud frontal crea una zona de transicin donde el terreno no
envuelve al tnel en su totalidad, se denomina visera. Es la zona de paso del
falso tnel al tnel natural.
FIGURA N 11.3.3-1
VISERA,
ZONA DE TRANSICIN
Su construccin se realiza con cerchas, separadas entre 0,5-1,0 m, en
combinacin, a modo de encofrado, de chapas tipo bernold. Todo el conjunto se
proyecta con gunita hasta el espesor deseado.
FOTO N 11.3.3-4 EJECUCIN DE LA

VISERA MEDIANTE CERCHAS Y FOTO N 11.3.3-5 VISERA
CHAPAS TIPO BERNOLD FINALIZADA
Al no realizar ningn tipo de cimentacin en las cerchas, es importante que

siempre la base de la cercha est incluida dentro del tnel natural.
En casos de portales oblicuos con el desmonte, parte de la visera queda sin
terreno en el que apoyar la cercha. Debido a los esfuerzos asimtricos que
recibe la visera es una zona que se debe reforzar.
FIGURA N 11.3.3-2 SECCIN DE FIGURA N 11.3.3- 3 PLANTA DE

UNA VISERA CON ESVIAJE UN PORTAL CON ESVIAJE
La visera, tal como se ha comentado, surge del inicio de la colocacin del

sostenimiento, como transicin. Como normalmente, la excavacin se suele
iniciar en avance y destroza, la visera en fase de avance sobresale unos metros
hacia fuera. Este hecho es aprovechado para obtener proteccin y seguridad en
la entrada y salida del tnel.
A modo de resumen de las medidas de proteccin y refuerzo que se utilizan en

los portales:
TABLA N 11.3.3- 1 RECOMENDACIONES DE TRATAMIENTOS EN UN

PORTAL. ROMANA (2000)
11.4 TIPOLOGIA DEL PORTAL E INTEGRACION EN EL ENTORNO.
Siendo los portales la parte visible del tnel desde el exterior, se hace
imprescindibles criterios estticos y diseo como tambin de integracin en el
contorno, para que su impacto visual sea agradable para el usuario.
No hay reglas ni recomendaciones, ya que la variabilidad y las diferentes
situaciones de obra y entorno lo hacen harto complicado.
A continuacin exponemos las habituales o que se han venido utilizando hasta la
fecha, como una muestra representativa.
Portal natural: es una solucin utilizada normalmente en tneles sin revestir, en

macizos de buena calidad. Poco utilizada en la actualidad y solo tenida en
cuenta en vas secundarias con poco trfico.
FOTO N 11.4-1
PORTAL NATURAL
Portal de mampostera: hoy en da casi en desuso por su elevado coste y

trabajo. Constan de un muro de mampostera en el talud frontal que a la vez
refuerza el pie del talud. Hoy en da en lugar de mampostera, una solucin
similar seria la utilizacin de bloques de escollera que a la vez que refuerza el
talud se integra en el entorno.
FOTO N 11.4-2
PORTAL DE
MAMPOSTERA
Portal en pico de flauta: es una solucin muy extendida hoy en da ya que como
prolongacin del tnel permite la restauracin de la ladera original. Suelen ser de
concreto prefabricado que facilita su ejecucin en obra. Podramos dividirlos en
pico de flauta normal (terminacin descendente) y pico de flauta invertido o pico
de pato (terminacin ascendente, contraria a la pendiente del talud).
FOTO N 11.4-3 PORTAL EN PICO DE FLAUTA
Portal con edifico de entrada: normalmente utilizadas en grandes tneles de

infraestructuras principales, aprovechado que se necesita un centro de control
para el mismo tnel.
FOTO N 11.4-4 PORTAL CON EDIFICIO DE ENTRADA
Portal que protegen el talud: cuando la problemtica de cada de rocas sobre la

calzada puede ser recurrente, se utilizan este tipo de solucin. Integrando muros
laterales en la talud con incluso techos sobre la calzada. Utilizada sobre todo en
tneles de montaa cuando el trazado es cuasi paralelo al macizo rocoso a
atravesar.
FOTO N 11.4-5
PORTAL CON
PROTECCIN
LATERAL DEL TALUD
Portal arquitectnicas: utilizadas para tneles importantes donde quiere

remarcarse la singularidad del tnel. Integrada con elementos arquitectnicos
(columnas, dinteles,). En desuso con los aos.
FOTO N 11.4-6
PORTAL
ARQUITECTNICO
CAPITULO 12
SEGUIMIENTO Y CONTROL DE
OBRA EN LOS TNELES
12. SEGUIMIENTO Y CONTROL DE OBRA
12.1 GENERALIDADES.
Durante el desarrollo de la ejecucin de una obra siempre es necesario un
control y un seguimiento tanto de ejecucin como presupuestario, debido
principalmente, a posibles condicionantes no contemplados en el proyecto.
Tareas que normalmente son desarrolladas por una asistencia tcnica a la
direccin de las obras.
As para un buen control de la obra y ms en especial en la construccin de un

tnel, es buena prctica realizar:
-Revisin completa del proyecto.

-Seguimiento geolgico-geotcnico durante su ejecucin y comprobacin de las
hiptesis de clculo utilizadas.
-Control de la ejecucin, comprobando que se ajusta a la calidad de los
materiales y se ajusta al pliego de condiciones en cuanto a su ejecucin.
-Control y seguimiento econmico y temporal
12.2 REVISIN DEL PROYECTO.

Se debe revisar siempre el proyecto para comprobar que los condicionantes que
originaron la necesidad y el desarrollo del proyecto siguen vigentes para su
construccin en toda su totalidad.
Y debe comprobarse que el proyecto define el diseo, la ejecucin y su coste de

la obra.
En todos los proyectos debe comprobarse que la normativa y legalidad siempre

es la vigente. En los proyectos de tneles se revisar especialmente el anejo de
tneles de la memoria donde se verificar:
-el proyecto atiende todas las especificaciones medioambientes en su redaccin,

atendiendo la normativa vigente.
-el trazado, tanto en planta como en perfil, as como su seccin transversal se
corresponde con la normativa vigente.
-una geologa especfica para el tnel bien definida con una escala adecuada,
con una especial atencin en los emboquilles. Se comprobarn los modelos
geolgicos y geotcnicos y su tramificacin a lo largo del tnel. Valorando la
necesidad de completar el reconomiento geolgico-geotcnico del trazado donde
discurre el tnel. Contrastarse los perfiles geolgicos y geotcnicos. As como
deben comprobarse las hiptesis de clculo realizadas en base a la revisin de
los condicionantes geolgico - geotcnicos.
-la zona de emboquille queda definida geomtricamente y justificada mediante

los clculos adecuados. As como la restauracin de la ladera preexistente,
atendiendo condicionantes medioambientales.
-debe contrastarse el mtodo constructivo, que sea adecuado a las

circunstancias del entorno as como las caractersticas del terreno.
-las secciones de sostenimiento sern las adecuadas a la tramificacin del tnel,

as como los pases de avance y los criterios de aplicacin de cada una.
-el plan de auscultacin est adaptado a las circunstancias durante la ejecucin

de la obra.
-instalaciones de ventilacin, iluminacin y de control del tnel se corresponden

con la normativa vigente.
-los elementos de seguridad, nichos, refugios, galeras de evacuacin cumplen la

normativa vigente.
12.3 CONTROL DE LA EXCAVACIN.
12.3.1 CONTROL GEOMTRICO.

Una desviacin no tolerada del eje del tnel o la excavacin de una seccin
insuficiente pueden comprometer la ejecucin de la obra. As el replanteo y el
control de la excavacin son labores esenciales durante la ejecucin de un tnel.
Se realiza mediante mtodos topogrficos y se establece un plan de control
adecuado. Determinando mtodos, tolerancias, redes de apoyo internas y
externas y equipos.
Los equipos de topografa deben estar integrados en el ciclo de excavacin
como una parte indispensable. La comunicacin entre los equipos de produccin
y los equipos de topografa debe ser fluida, para que los ciclos de excavacin
sean los ptimos. Se requiere, por parte de los equipos de topo-grafa, una total
adaptacin al ciclo de excavacin, sobre todo cuando se realizan turnos
nocturnos de trabajo.
La excavacin del tnel requiere bsicamente de:
-un control geomtrico de la alineacin, tanto en planta como en perfil

-un control de la seccin de excavacin.
En mtodos de excavacin convencionales (perforacin y voladura,

rozadoras,) el control de la direccin de la excavacin se realiza mediante el
replanteo de la seccin de excavacin en el frente. Los equipos de topografa
deben tener una mayor presencia y una colaboracin mxima con los equipos de
produccin. Es prctica habitual instalar puntos auxiliares, para que incluso el
equipo de produccin pueda replantear (radiar) someramente la seccin de
excavacin, atendiendo instrucciones de topografa.
En mtodos de excavacin con TBM, el control de la direccin de la excavacin

se realiza con sistemas de guiado integrados en la tuneladora. Se basan en la
determinacin de la posicin, orientacin y tendencia de la cabeza de corte de la
tuneladora. Estos mtodos requieren de prismas o referencias instaladas en la
tuneladora y de una estacin robotizada instalada en el hastial del tnel. Los
datos son recogidos, transmitidos y tratados mediante procesos informticos en
la cabina de la tuneladora. Posteriormente se comparan con la posicin terica,
obteniendo as la desviacin y tendencia de la tuneladora. De esta manera
puede corregirse la direccin de la excavacin.
FOTO N 12.3.1-1 PANTALLA DE GUIADO EN UNA TUNELADORA

DOBLE ESCUDO
El giro de la tuneladora es tambin un dato a controlar, ya que si la tuneladora no
est bien posicionada en cuanto a giro, no se puede calcular de las dovelas
dentro del anillo de sostenimiento y as direccionar bien la excavacin tanto en
planta como en perfil.
En los sistemas de excavacin por voladura o excavacin mediante martillo

hidrulico el permetro de la excavacin es irregular, debido a la dificultad de
perfilar bien la seccin. Por eso es importante controlar si hay puntos dentro de
la seccin terica o la sobre-excavacin en los avances. Es importante llevar un
control constante para poder detectar y corregir el permetro de la seccin, a
medida que se va excavando. Una excavacin por defecto conlleva repicados
del terreno pero normalmente tambin del sostenimiento, ocasionando un coste
econmico importante. Pero un sobre-excavacin sistemtico conlleva grandes
cantidades de concreto lanzado, ocasionando la mayora de las veces que la
medicin del concreto lanzado se incremente notablemente al finalizar los
trabajos.
FOTO N 12.3.1-2
REPLANTEO DEL
FRENTE DE
EXCAVACIN
Cuando el terreno sea de mala calidad y sea necesario para su sostenimiento la

utilizacin de cerchas metlicas, el replanteo de las cerchas metlicas debe ser
preciso. Ya que al ir unidas longitudinalmente con tresillones, se hace difcil la
correccin de la alineacin si la primera cercha colocada no est en su posicin
correcta. Una mala colocacin de las cerchas ocasiona costos innecesarios con
un control geomtrico adecuado.
12.3.2 CONTROL DE AVANCE.

En los sistemas de excavacin mediante perforacin y voladura es importante
comprobar durante su ejecucin:
-que se replantea correctamente el esquema de tiro

-que se alternan los cueles (izquierda-centro-derecha)
-el consumo de explosivos en el avance
-que se cargan los barrenos y se conectan correctamente
-que se registran las vibraciones producidas durante la voladura
Cuando se retira el desescombro de la voladura, se realiza una inspeccin y se

comprueban:
-distancias de avance (izquierda, centro y derecha)

-la afectacin al macizo (si el recorte perimetral es irregular,)
Al realizar un seguimiento diario de la perforacin y excavacin y ver los
resultados obtenidos, se puede ir observando la calidad del macizo. Obteniendo
asi un conocimiento del mismo, que sirve para adaptar las futuras voladuras y
aplicar los sostenimientos adecuados
FOTO N 12.3.2-1
EL PLAN DE TIRO SE ADAPTA SEGN LA CALIDAD DEL TERRENO. LA
PARTE IZQUIERDA SE PERFORA CON UN DIMETRO MS GRANDE PORQUE
NECESITA EXPLOSIVO DE MS POTENCIA
Recoger las distancias de avance nos ser muy til para relacionar, mtodos de
excavacin, perforaciones, sostenimientos, rendimientos, avances medios,
avances acumulados,...
Pero sobre todo para poder tener previsiones de trabajo, rendimientos y de
finalizacin de fases. En base a los rendimientos obtenidos y los terrenos
atravesados.
TABLA N 12.3.2-1
SEGUIMIENTO
La observacin del DEL AVANCE
frente DURANTE LA
de excavacin en EXCAVACIN DELse
una tuneladora hace . muy
FRENTE
complicado en tuneladoras de roca (tuneladoras abiertas, escudo simple y doble

escudo) e imposible en tuneladoras para suelos (EPB e hidroescudos). As
observar posibles sobreexcavaciones o inestabilidades en el frente se realiza en:
-tuneladoras en rocas: mediante el control de pesos del material de

desescombro se realiza una comparacin con el peso terico del avance y se
comprueba indirectamente si ha habido sobreexcavaciones. Para conocer el
peso del material excavado se colocan dos bsculas, para mayor precisin, en la
cinta que evaca el material. Siempre hay dificultad para conocer el
peso de la excavacin del frente. Los materiales en el frente no siempre son
homogneos, sus densidades cambian y las bsculas tambin recogen los
posibles aditivos. Pero si se tienen en cuenta estos factores y se corrigen y se
mantienen las bsculas calibradas, los resultados obtenidos ayudaran a detectar
posibles sobreexcavaciones y campanas.
-tuneladoras en suelos: para un correcto funcionamiento de estos sistemas de

presin en el escudo se deben controlar las presiones que nos marcan los
sensores en el escudo y comprobar que en el escudo no existan burbujas de aire
al inyectar los aditivos correspondientes. As con un control de presiones en el
escudo puede controlarse las inestabilidades en el frente y las posibles
subsidencias.
12.4 CONTROL GEOLGICO- GEOTCNICO.
Al iniciar los trabajos de construccin de un tnel se realiza siempre con un
grado de indeterminacin respecto a la geologa del terreno. A pesar de los
estudios geolgicos y geotcnicos presentes en el proyecto, la dificultad que
entraa su realizacin obliga a realizar un control continuo de la geologa del
terreno y su comportamiento. El control permanente requiere de seguimiento 24
horas si as lo requieren los trabajos, en zonas de especial atencin, y disponer
de los medios y equipos de personal adecuados.
Se debe establecer un sistema de trabajo, que adaptados a los ciclos de trabajo

en el tnel, aseguren:
-la estabilizacin del tnel
-una adaptacin de los avances, sostenimientos y sistemas de ejecucin
-la auscultacin real con los resultados previstos
-una previsin de la geologa por delante del frente
-y muy importante, poder contrastar la geologa del terreno con la ejecucin del
tnel (equipos disponibles, sistemas de trabajo, produccin, ciclos,)
Debe existir una estrecha colaboracin entre direccin de obra y la constructora
para as poder agilizar los trabajos ante posibles cambios respecto al proyecto
inicial por un cambio en la geologa.
Debe realizarse un control diario y personal de la geologa del frente, como el

seguimiento de los sostenimientos aplicados y el seguimiento de la auscultacin
correspondiente por parte del tcnico responsable.
12.4.1 SEGUIMIENTO DEL FRENTE DE EXCAVACIN.

El seguimiento que ms informacin nos aportar ser el del frente de
excavacin. Para poder recoger la informacin necesaria se realiza normalmente
mediante fichas de levantamiento geolgico del frente.
FIGURA N 12.4.1-1 FICHAS DE SEGUIMIENTO GEOLOGICO-GEOTECNICOS
EN EL FRENTE DE EXCAVACIN
En los levantamientos geolgicos del frente debe reflejarse como mnimo la

situacin general, mtodos de excavacin, geologa y geotecnia, clasificaciones
geomecnicas y el sostenimiento aplicado. Tambin es recomendable un croquis
en planta, alzado y perfil. Si es posible se acompaar con una fotografa del
frente y detalles a destacar.
Las clasificaciones geomecnicas ms usuales son el RMR de Bieniawski (1989)

y la Q de Barton (2000), cada una con sus particularidades y sus aplicaciones.
La elaboracin del ndice RMR o Q, conlleva cierta subjetividad segn la

experiencia personal. Pero esta subjetividad en tcnicos con experiencia, en el
mtodo de excavacin utilizado y el terreno, no influye en el sostenimiento a
aplicar en la gran mayora de los casos. De todas maneras siempre es
recomendable que la elaboracin de los ndices de clasificacin geomecnicas
sea realizado siempre por el mismo tcnico o en su defecto por tcnicos que
utilicen los mismos criterios subjetivos. Sobre todo en frentes de excavacin que
sean heterogneos. Se recomienda en estos casos ser conservadores al inicio
de la obra y en tramos ya ms avanzados contrastar la geologa atravesada con
la auscultacin.
Con la recopilacin de los levantamientos geolgicos del frente de excavacin y
los datos observados, se confecciona un plano geolgico del terreno atravesado,
tanto en perfil como en planta. De esta manera contrastando la geologa
atravesada y la recogida en el proyecto, pueden realizarse previsiones por
delante del frente.
FIGURA N 12.4.1-2 REALIZACIN DE PLANOS DE GEOLOGA ATRAVESADA
El control geolgico y geotcnico tambin nos ayudar a aumentar los

rendimientos de los ciclos de trabajo. El rendimiento ir ligado con minimizar la
alteracin en el terreno, la celeridad en la aplicacin del sostenimiento y la
previsin del terreno por delante del frente. Tambin el hecho de utilizar un
sostenimiento flexible, que se adapte a las necesidades del terreno, en
comparacin con uno ms rgido, que implique un proceso ms mecnico,
favorecer los rendimientos en la obra.
12.4.2 AUSCULTACIN.
El seguimiento y el control geolgico determinarn un ndice de clasificacin
geomecnicas y se aplicara una seccin de sostenimiento. La auscultacin
determinar el comportamiento del conjunto (terreno + sostenimiento) y nos
servir para precisar futuras decisiones en base a los resultados obtenidos.
Se debe ir comprobando que la instalacin en obra de los instrumentos de

auscultacin es correcta,Comprobar que continan en buen estado, porque es
normal que al estar cerca del rea de trabajo se golpeen o se inutilicen.
En base al seguimiento geolgico en el frente de excavacin y los resultados

obtenidos se deber modificar el plan de auscultacin si fuera necesario.
Pensando en incrementar su intensidad, en zonas de especial atencin, como en
disminuir si los riesgos de afeccin disminuyen.
En el captulo 9 se detalla y se profundiza en la auscultacin de una obra
subterranea, para ms informacin.
12.4.3 CONTROL HIDROGEOLGICO

Debido a la excavacin del tnel en el terreno, se crea una descompresin
alrededor del tnel. Abre fisuras, se crean oberturas en diaclasas cerradas,
que hace que el tnel acte como un dren con los acuferos existentes, a lo largo
de toda su longitud. Y depende de la litologa del terreno, de la fracturacin
previa, su permeabilidad, la presin hidrosttica,
Es importante realizar un buen control hidrogeolgico para evitar as perdidas de

resistencia en el terreno circundante, aumento de subpresiones, aumento de
presiones hidrostticas sobre el sostenimiento y en el frente, hinchamientos en
materiales arcillosos o provocar cavidades o colapsos en suelos salinos.
FOTO N 12.4.3-1 PRESENCIA DE AGUA EN EL FRENTE DE

EXCAVACIN
En el tnel la principal problemtica es la afluencia del agua hacia el interior,

Durante su ejecucin y sobretodo en su conservacin y mantenimiento se
deber captar y conducir hacia el exterior.
Cuando se realiza el control geolgico del frente, se debe realizar un control

tambin de la presencia del agua, anotando las surgencias, goteras o
humedades existentes.
Las condiciones hidrogeolgicas pueden ser distintas en funcin de la poca del

ao, debido a que el nivel fretico vara segn las condiciones pluviomtricas.
Como consecuencia debe realizarse diferentes inspecciones espaciadas en el
tiempo y a poder ser, despus del mximo rgimen pluviomtrico.
Las inspecciones se realizan en el sostenimiento del tramo de tnel ejecutado.

Deben localizarse humedades, goteras y surgencias y situarse en una planta,
indicando su caudal si procediera. Con este mapeo de la presencia de agua se
tramifican las zonas, divididas normalmente por hastiales, a impermeabilizar.
Debe tenerse en cuenta que si el revestimiento se realiza con concreto lanzado,

debe realizarse una inspeccin de nuevo para localizar la presencia de agua en
la capa de revestimiento. En los tneles con revestimiento con concreto
encofrado, aunque es prctica habitual impermeabilizar todo el sostenimiento, es
importante tener localizados los puntos de agua para futuras actuaciones si
fueran necesarias.
12.5 CONTROL DEL SOSTENIMIENTO.
12.5.1 CONTROL DEL SOSTENIMIENTO APLICADO.

El proyecto deber definir una relacin de calidad del terreno con sostenimiento
a aplicar. Normalmente la calidad de terreno se define mediante clasificaciones
geomecnicas por eso al realizar el seguimiento en obra puede cambiar
substancialmente respecto al proyecto.
Segn la clasificacin geomecnicas, el mtodo constructivo, los equipos de

trabajo, la experiencia previa en el terreno y la auscultacin realizada se definir
un sostenimiento a aplicar. Este control debe ser diario en mtodos
observacionales como en el NATM, donde el terreno tiene una mayor
intervencin en el sostenimiento del tnel.
Deben recopilarse los cambios en el sostenimiento si los hubiera, respecto

proyecto. Lo recomendable es consensuar una progresiva de cambio en obra
conjunta-mente (contratista-direccin de obra).
Recoger los cambios de sostenimiento y realizar una comparativa con los

sostenimientos del proyecto es bsico. Un cambio de sostenimiento de manera
continuada puede incrementar notablemente el presupuesto e incluso impedir la
realizacin de la obra. Los cambios de sostenimiento que afectan ms al
presupuesto son los que los que se realizan de sostenimientos ligeros por otros
ms pesados. Debe tenerse en cuenta estos cambios a la hora de preveer
sostenimientos por delante del frente.
TABLA N 12.5.1-1 TABLAS DE SEGUIMIENTO DEL SOSTENIMIENTO Y EL
REALMENTE EJECUTADO.
12.5.2 CONTROL DE CALIDAD.

El control de calidad durante la ejecucin de un tnel est encaminado
bsicamente a que los elementos de sostenimiento garanticen que cumplen las
prescripciones del proyecto. El control de calidad se iniciara con la seleccin de
las caractersticas, su recepcin y comprobacin de las mismas en obra y su
control en el tiempo para evaluar su comportamiento.
Se deber de realizar un plan de control de calidad, atendiendo la normativa

vigente, donde se recojan las prescripciones a seguir en normativas a seguir,
frecuencia de ensayos y criterios de aceptacin.
A continuacin, a modo de propuestas, se analizan las problemticas de la

prctica habitual y posibles soluciones para el correcto desarrollo de los trabajos.
12.5.2.1 ZONA DEL PORTAL.

Antes de iniciar los trabajos de excavacin y sostenimiento del tnel es
recomendable aprovechar los trabajos de ejecucin del portal para realizar los
mximos ensayos previos. As cuando se inicie la excavacin del tnel se
eliminan las zonas de pruebas, en una zona delicada como es el inicio del tnel.
Tambin ser el momento para que el Contratista adjunte su plan de calidad
adaptado a las circunstancias de la obra (equipos, ciclos de trabajo,).
Siempre que en el portal haya elementos similares de sostenimiento se

aprovecharan sus trabajos para:
-contrastar los pernos de anclaje a las condiciones de obra
-definir una dosificacin de concreto lanzado adaptada a la obra
-definir el tipo de fibra estructural a utilizar, as como su dosificacin
Pernos de anclaje
En el proyecto se define el tipo y la longitud de los pernos de anclaje a utilizar
con una tensin mnima a alcanzar. Estas caractersticas debern ser
comprobadas en obra con los tipos de terreno previstos y se aprovechar la
zona del portal por ser zona de transicin al tnel con los terrenos ms similares.
Es el momento para realizar todas las pruebas necesarias con los pernos de
anclaje. Contrastar los diferentes sistemas de anclaje al terreno (cartuchos de
resina, con cartuchos de cemento,) o los diferentes tipos de perno (barra de
acero corrugada, perno tipo superswellex,), que puedan adaptarse mejor al
terreno.
Se comprobarn tensiones de trabajo, al 75-80% del lmite elstico del acero (en
caso de barras de acero) y tambin tensiones alcanzadas con el arranca-miento
total del perno de anclaje del terreno. Para poder contrastarlas con las tericas
del clculo.
Concreto lanzado
Durante la construccin del portal se realizaran las diferentes pruebas para que
el concreto lanzado pueda cumplir con las especificaciones de proyecto.
As se definir una dosificacin de concreto lanzado y se comprobar en obra

mediante los ensayos correspondientes de resistencia a compresin. La
resistencia a compresin ser la obtenida de la extraccin de ncleos de una
artesa ejecutada in situ, segn la normativa vigente.
FOTO N 12.5.2.1-1
EJECUCIN DE ARTESAS
DE CONCRETO LANZADO
DURANTE LAS PRUEBAS Y
ENSAYOS PREVIOS
DURANTE LOS TRABAJOS
DE EJECUCIN EN EL
Normalmente, el concreto lanzado estructural se proyecta con la adicin de
fibras, normalmente de acero. De esta manera se consigue que el concreto
lanzado adquiera una cierta flexibilidad y sea capaz de absorber mejor las
deformaciones. Si el proyecto establece la adicin de fibras se realizaran las
pruebas pertinentes. Despus de definir la dosificacin del concreto lanzado se
realizaran pruebas para definir el tipo de fibra estructural, su contenido en kg/m3
y su capacidad de absorcin de energa y contrastar los resultados con los
tericos del proyecto.
Se realizaran ensayos de los diferentes tipos de fibra a ensayar, recomendando

que no excedan ms de 3-4 cms, para evitar bolas en el mezclado con el
concreto lanzado. Los ensayos estn destinados para obtener una energa de
absorcin, segn la normativa vigente. Las normativas ms utilizadas para la
realizacin de este ensayo se basan en las recomendaciones de la ACI
(American Concrete Institute) o en las recomendaciones de la EFNARC
(European Federation of National Associations Representing Concrete). Segn
la calidad geotcnica del terreno se exige al concreto lanzado una absorcin de
energa mayor o menor.
La energa de absorcin se mide en julios y segn la calidad geotcnica del

terreno se demanda ms o menos absorcin de energa, segn la normativa
vigente.
Se definir el tipo de fibra ms adecuada y la dosificacin en kg/m para alcanzar

la energa de absorcin especificada en proyecto. El objeto de este ensayo es
relacionar el contenido de fibra en fresco con la energa de absorcin alcanzada,
para as en obra simplificar su control.
Se debe tener en cuenta la adicin de fibras en la formulacin general del

concreto lanzado en cuanto a su docilidad.
Conclusiones
Finalizadas las pruebas se adjuntara un informe final con la siguiente
documentacin:
Concreto lanzado
-ridos (caractersticas, granulometras, equivalente de arena,)
-cemento (tipo, certificados de calidad,)
-aditivos (tipos y certificados de acelerantes, fluidificantes,)

-formulacin de trabajo
-granulometra combinada
-tipo y dosificacin de cemento kg/m
-relacin agua/cemento
-tipos y dosificacin de aditivos
-resistencias a compresin obtenidas a 3, 7 y 28 das.
-tipos de fibras y dosificacin kg/m
-capacidad de absorcin de energa alcanzada en flexotraccin
-caractersticas de la planta subministradora del concreto lanzado (ubicacin,

nombre comercial, sellos de calidad, certificado, capacidad de subministro,)
Pernos de anclaje
-sistema de anclaje y terreno ensayado
-dimetro de perforacin
-caracterstica del perno de anclaje (dimetro, tipo de acero, certificados de
calidad,)
-tipo de unin al terreno (caractersticas, nombre comercial,)
-resultado obtenido en el ensayo a traccin (75%-80% del lmite elstico del
acero) y en el arrancamiento total del anclaje
Finalmente se adjuntaran todas las caractersticas tcnicas, certificados de
calidad y subministradores de:
-marcos metlicos, chapa bernold, malla electrosoldada, micropilotes del
paraguas,
12.5.2.2 TNEL.
Antes de iniciarse los trabajos de ejecucin del tnel se deberan aprobar los
ensayos previos realizados y tener totalmente definidos los procedimientos de de
trabajo y ensayos de calidad.
El control de calidad durante los trabajos de ejecucin del tnel atender al plan
de calidad establecido segn la normativa vigente y se basara principalmente en
el control de:
Contenido de fibras
Se recomienda realizarlo en el concreto en fresco, antes de lanzarlo. Si se
establece una sistemtica de trabajo resulta fcil relacionarlo con la energa de
absorcin. Es importante haber realizado bien los ensayos previos en la zona del
portal.
Resistencia a compresin del concreto lanzado
La resistencia se obtendr de la media de ncleos extrados de artesa
shotcreatadas, segn la normativa vigente. Se recomienda extraer los ncleos
en obra, para evitar al mximo las manipulaciones del concreto lanzado y as
evitar golpes a edades tempranas que podran alterar resultados.
Debe seguirse la normativa vigente en cuanto a los ncleos a extraer en la

artesa. Un tamao de 7,5 cm de dimetro sera ptimo en los ncleos a extraer y
se recomienda que sean siempre del mismo dimetro para poder compararlos.
Para poder conocer la resistencia a lo largo de su fraguado, pueden extraerse a
modo de ejemplo:
-2 ncleos a 3 das (zona de portal 20 m y en zonas de especial atencin)

-2 ncleos a 7 das (control preventivo de la resistencia final)
-3 ncleos a 28 das (resistencia a compresin oficial)

-1 ncleo a 90 das (siempre es bueno tener una evolucin de la resistencia a
compresin)
FOTO N 12.5.5.2-1
EXTRACCIN DE NCLEOS DE CONCRETO LANZADO
Se recomiendan artesas de tamao 100 cm x 100 cm, para poder realizar las
extracciones correctamente.
Sin obviar el plan de calidad establecido segn la normativa vigente, como

frecuencias orientativas, puede seguirse el cuadro siguiente:
-1era semana de trabajos con

-2 artesas diarias
produccin continua
-2nda semana de trabajos con

-1 artesa diaria
produccin continua
-control normal o zonas de especial -1 artesa por cada 50 m o una

atencin semana de produccin
-2 artesa por cada 100 m o dos

-despues de 4 resultados aceptables
semana de produccin
Las artesas siempre deben ser de concreto lanzado con sus correspondientes
aditivos, nunca vertido. Ejecutadas durante los trabajos de sostenimiento en el
frente. Bien identificadas (punto kilomtrico, fecha, avance o destroza,) El
traslado del frente de excavacin hacia el exterior del tnel para realizar la
extraccin de ncleos debe ser cuidadosa y evitando golpes.
Capacidad de absorcin de energa

La absorcin de energa en el concreto lanzado reforzado con fibras se evala
principalmente mediante la confeccin de paneles en obra y ensayados
posteriormente en laboratorio. Se realizan circulares (normativa ACI) o
cuadrados (normativa EFNARC), pero la problemtica es la misma, la confeccin
de paneles en obra. Se requiere especial atencin en su confeccin, ya que
cualquier defecto, sobretodo en el grosor, desvirta el ensayo. As es
recomendable realizarlos siempre acompaados de un ensayo de contenido de
fibra en el concreto lanzado, para contrastar su dosificacin en fibra y eliminar la
duda de que est mal dosificado.
Si se puede establecer una correcta y continua relacin de contenido de fibras

en obra y absorcin de energa, analizando el contenido de fibras aseguraramos
la absorcin de energa. Aunque a veces la dispersin de los resultados, la
dificultad de la fabricacin de los moldes, o la manipulacin en obra de los
paneles hace que sea difcil dicha relacin.
Por eso, comprobado que el tipo de fibra y su dosificacin aseguran la absorcin

de energa que requiere el proyecto en los ensayos previos, es muy
recomendable un control de procedimiento complementario a los ensayos.
Comprobando sistemas de mezclado (dosificaciones y tiempo de mezclado),
recomendando que la mezcla sea mejor en la planta de fabricacin que en obra.
Pernos de anclaje
Se evala su comportamiento con la comprobacin de su tensin in situ y

contrastndola con la tensin de clculo de proyecto y los ensayos previos. Debe
realizarse una comprobacin geolgica del frente y hastiales, para as contrastar
si el mtodo de anclaje sigue vigente o debe adaptarse a las nuevas
circunstancias.
Suele comprobarse un tanto por ciento de los bulones instalados, en funcin de

la experiencia en el sistema de anclaje y en el terreno instalado.
FOTO N 12.5.5.2-2
COMPROBACIN DE TENSIN EN LOS PERNOS DE ANCLAJE EN EL
SOSTENIMIENTO
Se suele realizar la extraccin de un perno de anclaje para la comprobacin real

de la traccin por cada sistema de anclaje utilizado y cada tipo de terreno
atravesado. Debe tenerse en cuenta que cada anclaje comprobado a traccin
total debe reponerse.
Espesor del concreto lanzado

Existen diferentes mtodos para la comprobacin de espesores, pero el ms
prctico al final es la comprobacin directa del espesor mediante la extraccin de
ncleos en la capa de concreto lanzado. No se recomiendan realizar
comprobaciones mediante perforaciones destructivas dada la dificultad de
observar el espesor con claridad.
Se realizar una perforacin por cada punto a inspeccionar y el espesor

resultante ser la media del espesor del ncleo extrado. Si el espesor no fuera
regular o existieran dudas, se realizar la extraccin de tres ncleos y el espesor
resultante sera la media de los espesores obtenidos. Debe tenerse en cuenta
que el concreto lanzado no es un concreto encofrado y por lo tanto debe existir
una cierta flexibilidad para evaluar el espesor, sin que comprometa a la
estabilidad de la obra.
FOTO N 12.5.5.2-3
COMPROBACIN DE ESPESORES DURANTE EL SOSTENIMIENTO
Las perforaciones se realizaran mediante sonda rotopercutiva hasta el terreno y

perpendicularmente a la capa lanzada. Un dimetro normal de extraccin seria
7,5 cm y en condiciones normales de produccin y trabajo una comprobacin
cada 20 m sera una frecuencia correcta. Se realizarn alternativamente en
hastial (0-45) - rin (45-90), pudiendo alternar la serie segn los
condicionante de la obra. Y se realizaran dos comprobaciones por punto
kilomtrico, izquierda-derecha.
Todas las extracciones de ncleos sern rellenados con mortero para evitar
posibles puntos de drenaje hacia el tnel.
La sistemtica aqu descrita siempre es como punto de partida y debe adaptarse

siempre a las circunstancias de la obra y a la normativa vigente.
Deben adaptarse sobre todo a las fases de excavacin, y sera recomendable

no iniciar una fase de excavacin sin tener comprobada las caractersticas
geomtricas y de resistencias antes de iniciar la siguiente fase de excavacin.
As sera recomendable, por ejemplo, comprobar pernos de anclaje, espeso-res
y resistencias en la capa de sostenimiento de la fase de avance antes de iniciar
la fase de la destroza.
12.6 CONTROL DEL REVESTIMIENTO.
12.6.1 CONTROL GEOMTRICO.

El control de la capa de revestimiento en el tnel se realizar de manera similar
al control realizado en la capa de sostenimiento, principalmente por mtodos
topogrficos, aunque las tolerancias sern menores y el control ser ms
intenso, ya que es la ltima capa. Y se controlar principalmente que no haya
puntos dentro de la seccin libre del tnel.
Cuando el revestimiento sea encofrado los controles sern relativos a colocacin

de encofrados y sern los habituales a realizar en una estructura de concreto de
exterior.
Cuando la capa de revestimiento se corresponda con una capa de concreto

lanzado, existen sistemas topogrficos que escanean toda la superficie y as se
localiza de manera ms sencilla cualquier punto que pudiera quedar dentro de la
seccin libre.
Las comprobaciones en el revestimiento debern realizarse comprobadas la

resistencia y el espesor correspondiente.
FOTO N 12.6.1 -1
COMPROBACIN DE GLIBO MEDIANTE ESCANEADO LSER
12.6.2 CONTROL DE CALIDAD.

Cuando el revestimiento es encofrado el control y la frecuencia de ensayos ser
de manera similar a una estructura de concreto, comprobando bsicamente
resistencia a compresin y armaduras.
Si el tnel es ejecutado mediante tuneladora, el control de calidad se basara

principalmente en el control de ejecucin de las dovelas. Debern realizarse
controles durante su fabricacin, transporte y acopio y recepcin. Se controlaran
dimensiones, armado, resistencias a compresin, tiempos de encofrado, curado,
etc...de manera anloga a una estructura prefabricada. Debe hacer hincapi en
el diseo de la dovela para que durante el acopio no sufra deformaciones. Al
recepcionar la dovela en obra deber realizarse una comprobacin del estado de
la misma y desecharse las que estn golpeadas, con aristas desconchadas,
fisuradas por mala manipulacin o ante cualquier desperfecto observado.
Cuando la capa de revestimiento se realiza con concreto lanzado se

comprobaran resistencias a compresin, segn la normativa vigente, y como en
la capa de sostenimiento tambin espesores. En la comprobacin de espesores,
de manera similar al control en la capa de sostenimiento, sera recomendable, en
condiciones normales de produccin, realizar comprobaciones cada 20 m. Las
comprobaciones se realizaran hasta el terreno, abarcando todo el espesor de
concreto lanzado, incluido el espesor de la capa de sostenimiento. Comprobar
solamente el grosor de la capa de revestimiento se hace difcil porque resulta
complicado discernir entre la capa de sostenimiento y la de revestimiento.
Se realizaran comprobaciones de espesor en puntos kilomtricos alternos a las
comprobaciones realizadas en la capa de sostenimiento. As si las
comprobaciones se realizaron en las progresivas 12+120, 12+140, 12+160,
se realizaran en los progresivas 12+130, 12+150, 12+170, De manera alterna
entre el hastial (0-45) y el rion (45-90) del tnel. Se realizan comprobaciones
en ambos mrgenes izquierdo y derecha. El espesor ser el resultado de la
media del espesor del ncleo extrado y si hubiera dudas se extraeran tres
ncleos de la misma zona para realizar la media de los tres ncleos. Al realizar
la perforacin hasta el terreno se contrastar con la suma de la dos capas
tericas.
Al realizar las comprobaciones de espesor de esta manera comprobamos
espesores de sostenimiento cada 10 m y espesor completos cada 20 m.
Las comprobaciones de resistencia a compresin se realizarn mediante la

extraccin de ncleos de una artesa shotcreatada en obra y con las mismas
frecuencias que en la capa de sostenimiento. Las perforaciones realizadas en la
capa shotcreteada deben taparse con mortero para evitar filtraciones hacia el
tnel.
12.7 SEGUIMIENTO TCNICO, ECONMICO Y TEMPORAL.

En este apartado se quiere hacer mencin principalmente que un seguimiento
econmico es necesario y que de manera general est ligado siempre al terreno.
Por lo tanto el conocimiento del terreno por delante del frente deber tenerse
presente para preveer rendimientos y posibles desviaciones presupuestarias.
Un control sobre rendimientos de los equipos, un control geolgico y geotcnico

combinado con el control presupuestario nos dar idea si la obra se desarrolla
con el ritmo previsto. Porque es fcil que la medicin de concreto lanzado se
dispare con un mal recorte en las voladuras. O que una inestabilizacin del
frente provoque una desviacin presupuestario. Incluso que el contratista realice
reclamaciones econmicas al final de la obra por no ajustarse el proyecto a la
realidad del terreno.
Por todo esto expuesto, es recomendable realizar un seguimiento a pie de obra

de las tareas que se realizan en el frente. Un ejemplo de una hoja de
seguimiento de trabajos en el frente sera la siguiente:
FIGURA N 12.7-1 FICHA DE SEGUIMIENTO DE TRABAJOS EN EL

FRENTE DE EXCAVACIN
A final de obra se presentaran tablas comparativas con la previsin del proyecto

para tener referencias para futuras obras en la misma zona o futuras
reparaciones durante la fase de mantenimiento y conservacin. Como
documentacin final de obra tambin es interesante contar con este seguimiento
12.8 INFORME FINAL DE OBRA EJECUTADA.

Finalizados los trabajos en el tnel, se recomienda realizar un informe de final de
obra, donde se recojan todos los datos referentes a la ejecucin del tnel.
Un informe as nos es til no solo para recopilar toda la informacin del da a da
de la ejecucin, sino que resulta muy til para futuras actuaciones de
mantenimiento o reparacin durante la vida til de la obra. E incluso
indispensable para la redaccin de futuros documentos como el plan de
auscultacin durante la fase de mantenimiento y conservacin o caracterizar
zonas especficas que sean problemticas.
Se relaciona a continuacin un ndice de referencia bsico, que se adaptar a las

circunstancias de la obra,
DEFINICIN Y PLANOS FINALES EJECUTADOS

Definicin en planta, alzado y perfil del tnel
Planta y perfil geolgico
Definicin de los portales (planta, alzado y perfil)
Restauracin de los portales
Tipos de sostenimiento
Clculos y justificaciones de las modificaciones sobre el proyecto
EJECUCIN DE LOS PORTALES

Seguimiento de ejecucin del paraguas
Seguimiento de la visera, viga de atado
Reportaje fotogrfico
EJECUCIN DE LA EXCAVACIN
Mtodo de excavacin utilizados
Plan de voladuras
Inspecciones geolgicas diarias del frente de excavacin
Avances diarios
Seguimiento de los trabajos en el frente
Tramificacin del sostenimiento aplicado
Plano geolgico del terreno atravesado
Tramos especiales (refuerzos, inestabilidades,)
Reportaje fotogrfico
EJECUCIN DE CONTRAVUELTA O SOLERA

Seguimiento de los trabajos (fases, ciclos de trabajo,)
IMPERMEABILIZACIN Y DRENAJE
Situacin de humedades, puntos de agua y surgencias
Tramificacin de la impermeabilizacin
Planos de desguace (planta y perfil)
AUSCULTACIN
Plan de auscultacin empleado
Inspecciones previas al inicio de los trabajos en estructuras y edificios prximos
Portales (lecturas, grficos,)
Tnel (lecturas, grficos,)
Vibraciones (registros, grficos,)
CONTROL DE CALIDAD
Plan de control de calidad utilizado
Ensayos previos y conclusiones
Certificados de calidad y caractersticas de los materiales
Resultados obtenidos
Grficos
No conformidades y acciones correctoras
Con la documentacin recopilada durante los trabajos, es recomendable la
elaboracin de un plano donde se reflejen los trabajos realmente ejecutados.
Como se observa en el ejemplo adjuntado, se relacionan los aspectos ms
importantes durante la construccin del tnel. Cada plano corresponde a 100 m
de longitud en el tnel. Y de una manera grfica y rpida puede localizarse
cualquier punto kilomtrico y saber cmo se excav, que sostenimiento se utiliz
o que gruesos de concreto lanzado corresponde a ese punto en concreto.
FIGURA N 12.8 -1 CONFECCIN DE PLANO LONGITUDINAL CON LOS

DATOS RECOGIDOS EN LA OBRA.
Este documento resulta indispensable como base para la fase de mantenimiento

y conservacin, una vez finalizados los trabajos de ejecucin del tnel.
CAPITULO 13
SEGURIDAD E HIGIENE DE LA
OBRA
13. SEGURIDAD E HIGIENE DE LA OBRA
13.1 MONTAJE DE INSTALACIONES.

En toda obra de construccin se debern habilitar las oportunas instalaciones,
tanto para la ordenacin de la obra como para los trabajadores, as como el
parque destinado para distintos suministros (gunitas, aditivos, combustibles...) y
materiales.
13.1.1 CERRAMIENTO.
Con el objeto de evitar las interferencias previsibles, tanto con los viales de
acceso a la obra como con las reas anejas a sta, provocadas por el trnsito de
terceros (vehculos y transentes), se deber adoptar el correspondiente
cerramiento a lo largo de toda la obra, de forma que quede impedido el acceso
de personas no autorizadas. Dicho cerramiento deber estar debidamente
acompaado de sealizaciones de seguridad en lugares apropiados, acorde al
riesgo especfico, adems de las oportunas seales en viales adyacentes. A la
hora de implantar el vallado de obra se tendr en cuenta la incorporacin de los
vehculos a viales, carreteras y vas pblicas de circulacin, con condiciones
adecuadas de visibilidad de acuerdo con la normativa vigente de trfico.
Ser recomendable la disposicin de controles de acceso, en evitacin de

riesgos de intrusismo.
El vallado perimetral deber contar con la adecuada altura y resistencia, como

para ser considerado infranqueable involuntariamente, pudiendo ser del tipo valla
metlica prefabricada de 2 m de altura apoyada sobre dados de concreto
anclados al terreno mediante omegas, separados cada 3.5 m, o bien con valla
metlica prefabricada de 2 m. de altura y 1 mm de espesor, con chapa ciega y
soportes del mismo material tipo omega, separados cada 2 m sobre el terreno.
Adems de esto, se deber prever un ocasional acotado parcial y transportable,
mediante vallas de contencin de peatones en zonas con riesgo puntual.
Se prevern accesos para operarios y vehculos debidamente discriminados y

sealizados en la valla de cerramiento.
13.1.2 INSTALACIONES DE HIGIENE Y BIENESTAR.
Para el personal de obra se dispondrn unas instalaciones de vestuarios, aseos
y comedores segn la Normativa de Prevencin de Riesgos Laborales, ubicadas
segn se indique en el oportuno plano de situacin. Es recomendable la
disposicin de una zona de aparcamiento para el personal de obra, la cual est
debidamente protegida y sealizada como rea de obra.
Teniendo en cuenta la duracin de la obra y el nmero de operarios previsto, las

necesidades se cubrirn mediante las siguientes instalaciones:
COMEDORES
Se dispondr de recintos provistos de ventilacin natural suficiente, iluminacin
adecuada y tomas de corriente que permitan la instalacin de estufas para el
invierno, y dotado de mesas y asientos. Se prever la disposicin de calienta
comidas.
Se colocarn en el exterior recipientes para basuras, vacindose

peridicamente.
VESTUARIOS
Se dispondr de recintos dotados de puertas al exterior con ventilacin e
iluminacin adecuadas, provistos de armarios o taquillas metlicas individuales
con cerradura para la ropa y calzado, as como asientos para el personal.
Se prever perchas o puntos de cuelgue para la ropa hmeda.
Si las duchas o lavabos estuvieran separados, la comunicacin entre unos y

otros deber ser fcil.
Se proveer de tomas de corriente para la instalacin de estufas en el invierno.
ASEOS
Se dispondr de un recinto provisto de los siguientes elementos:
Inodoros o placas turcas en cabinas individuales con puerta, pestillo interior y

percha.
Los lavabos estarn provistos con agua fra y caliente.
Las duchas debern disponer de agua caliente y fra, siendo de uso exclusivo
para tal fin. El agua utilizada en estas instalaciones ser apta para el consumo
humano.
Espejo, papel higinico, jabn... y dems elementos higinicos y sanitarios

precisos.
INSTALACIONES SANITARIAS
Se debe prever la instalacin y adecuacin de un lugar para sala de primeras
curas, disponiendo una instalacin para tal fin, as como la colocacin de
botiquines ubicados estratgicamente a lo largo de las zonas de trabajo, para
la atencin de primeros auxilios.
Se dispondr en obra de camillas porttiles para evacuacin de accidentados.

El local deber estar sealizado de forma adecuada y ser de fcil acceso.
Se ofrecer la formacin necesaria sobre la utilizacin del equipo de primeros

auxilios a un nmero suficiente de trabajadores.
Todo ello estar debidamente recogido en el oportuno Plan de emergencia,

alarma y evacuacin de la obra.
OFICINAS PRINCIPALES DE OBRA

Se dispondrn recintos para el personal (tcnicos, administracin...) que
dispondr de los medios y mobiliario necesarios para el desarrollo de sus
funciones.
13.1.3 INSTALACIN ELCTRICA.
La instalacin elctrica de la obra se ajustar a las especificaciones establecidas

en la normativa vigente, con independencia de su origen (red elctrica o grupos
electrgenos).
Esta instalacin requiere de la elaboracin de proyecto previo para la puesta en

obra.
Las instalaciones debern proyectarse, realizarse y utilizarse de manera que no
entraen peligro de incendio ni de explosin y de modo que las personas estn
debidamente protegidas contra los riesgos de electrocucin por contactos directo
o indirecto.
Respecto a estas instalaciones debern verificarse y mantenerse con regularidad

por personal cualificado y autorizado, segn lo establecido en la normativa
vigente.
13.1.4 INSTALACIN DE AGUA.
ABASTECIMIENTO DE AGUA PARA CONSUMO

La instalacin de agua en una obra de este tipo deber estar prevista para
proveer tanto a las necesidades de la ejecucin de la obra como a las
instalaciones de higiene y bienestar dispuestas en ella.
La acometida de agua potable a la obra se realizar por la compaa

suministradora, en el punto de acometida grafiado en los planos, siguiendo las
especificaciones tcnicas y requisitos establecidos por la compaa distribuidora.
Es deseable que el suministro de agua potable se canalice, en los casos que sea
posible, bajo tierra y protegido en tuberas de polietileno de alta densidad, hasta
los distintos puntos de consumo para obra, as como para las instalaciones de
higiene y bienestar de los trabajadores.
AGUAS DE PROCESO
La instalacin de aguas de proceso estar debidamente diferenciada y
sealizada, teniendo en cuenta la posibilidad de la construccin de balsas
acondicionadas para el abastecimiento.
AGUAS RESIDUALES
Se tratarn de forma adecuada (saneamiento municipal, fosa sptica,
decantador...)
13.1.5 INSTALACIONES DE EXPLOSIVOS.
ALMACENAMIENTO DE EXPLOSIVOS
Se entender por depsito de explosivo el lugar destinado al almacenamiento de
las materias explosivas y sus accesorios.
En cada depsito puede haber uno o varios polvorines.
Los polvorines estarn construidos conforme a la ITC correspondiente.
Los depsitos auxiliares de distribucin sern autorizados por la Subdelegacin

de Gobierno, de acuerdo a procedimiento establecido.
MONTAJE DE INSTALACIONES
Los depsitos auxiliares de distribucin son los que se vienen utilizando en las
obras de tneles.
Segn se establece en el Reglamento de Explosivos, los Subdelegados del

Gobierno, de acuerdo a procedimiento establecido, podrn autorizar a los
usuarios de explosivos polvorines auxiliares de distribucin, con capacidad
mxima de 50 kg o 500 detonadores, sin que pueda sobrepasarse el nmero de
diez polvorines auxiliares de distribucin por instalacin. Las distancias de los
polvorines entre s, y respecto a ncleos de poblacin, estarn de acuerdo con la
ITC correspondiente.
Para la autorizacin de la instalacin de los mismos es necesaria la confeccin

de un proyecto de ubicacin de minipolvorines, que deber ser autorizado por los
estamentos correspondientes segn la normativa vigente.
Para poder demostrar la necesidad de tal depsito es necesario contar con la

aprobacin de un proyecto de voladuras. El contenido mnimo del proyecto de
voladuras, que debe ser suscrito por un tcnico competente, no viene definido
por la reglamentacin, pero s que est claramente especificado el contenido
mnimo que debe tener de modo general un proyecto: memoria descriptiva,
planos y clculos justificativos acerca de la eficacia de las medidas encaminadas
a garantizar la mxima seguridad del personal, as como toda incidencia
perjudicial para las instalaciones; adems se debern describir las condiciones y
lugares de utilizacin, as como las reglas de explotacin y mantenimiento.
Si se tratase de voladuras especiales, y casi todas las voladuras de tneles se
vienen considerando especiales, s que vienen definidos unos datos mnimos
que deben figurar en el proyecto, de acuerdo con la ITC correspondiente.
Las instalaciones de los depsitos auxiliares de distribucin, como

almacenamientos especiales, esencialmente deben tener medidas y
precauciones respecto al riesgo de incendio, por lo que los materiales deben ser
metlicos y refractarios, constituyendo un bloque acorazado e ignfugo. El otro
riesgo que es igualmente considerado es el del robo y, en consecuencia, los
equipos tienen puertas de seguridad acorazadas y cerraduras igualmente de
seguridad.
Se establece que, para trabajos temporales especiales, se podrn autorizar

depsitos de consumo con capacidad mxima de 5000 kg. formados por
polvorines prefabricados. Estos equipos no necesitarn guardera y el sistema de
aprobacin ser similar el de los minipolvorines. Existen en el mercado modelos
homologados por la Direccin General de Poltica Energtica y Minas.
Adems de las medidas de seguridad, pararrayos, prevencin de incendios,
extintores, materiales constitutivos, ventilacin, distancia entre polvorines, etc.,
son necesarias medidas de seguridad ciudadana.
Para el almacenamiento de explosivos se pueden instalar varias bateras de

depsitos. Estas bateras sern totalmente independientes, con vallado
perimetral y cada una contar con varios minipolvorines, la mayora para
explosivos y, al menos uno, para iniciadores. Ambas bateras dispondrn de
autorizacin de Puesta en Servicio.
CASETA DEL VIGILANTE JURADO

Estar ubicada en las inmediaciones del almacenamiento de explosivos, y estar
sujeta a la legislacin vigente en materia de seguridad ciudadana.
ZONA DESTRUCCIN DE EXPLOSIVOS

Con independencia del sistema de destruccin que se adopte, por explosin o
por combustin, deben considerarse unas distancias de seguridad, tanto
respecto a zonas habitadas y vas de comunicacin como en lo relativo al lugar
de refugio del personal que realiza la destruccin.
En la destruccin de explosivos se deben seguir las prescripciones que cada

fabricante indique al respecto, las cuales deberan estar incluidas en el Proyecto
de Voladuras de la obra.
Entre otras consideraciones, se tendrn en cuenta las siguientes:
..La zona estar exenta de vegetacin alrededor,
..No habr piedras sueltas para evitar proyecciones,
..Permitir excavar para poder enterrar los detonadores para su posterior
destruccin.
..Se realizar en el exterior, tenindose en cuenta la direccin del viento
..Se prevern medios de extincin (extintor, agua, arena...)
..Se utilizar material para el lecho de destruccin (paja, hierba seca...)
..En el caso especial de los explosivos polvurolentos (nagolita) se prever un
recipiente con agua, eliminando de forma adecuada el resultante de la mezcla.
La zona de destruccin se sealizar convenientemente respetando las

distancias marcadas en las tablas anteriores.
PREPARACIN EXPLOSIVOS/CASETA DE PREPARACIN DE CAAS

Habitualmente la zona de preparacin de explosivos se realiza en un local que
se viene a denominar cuarto de caas.
Suele tratarse de un contenedor acondicionado que deber estar puesto a tierra,

estar sealizado y la iluminacin y extraccin de gases sern antideflagrantes.
Asimismo debe estar dotado de los equipos necesarios de extincin de
incendios.
En la puerta del contenedor, se mantendr la sealizacin de Prohibicin de

usos de telfonos mviles y radiofrecuencias; Prohibicin de fumar y encender
fuego y Advertencia de Riesgo de Explosin.
Adems se tendr en cuenta:
..Evitar acopios de caas en lugares inadecuados (techo caseta...).
..En su interior slo estar personal autorizado.
13.1.6 TALLER MECNICO.

En obras de este tipo es conveniente la disposicin de una nave cubierta con
una superficie suficiente para su uso como taller mecnico, dotada con todos los
elementos necesarios para la reparacin y revisin de la distinta maquinaria
susceptible de ser utilizada en la obra.
Anexo a este taller existir una zona destinada al aparcamiento y mantenimiento

diario (engrase...) de la maquinaria.
13.1.7 ZONA DE LIMPIEZA DE VEHCULOS.

En obras de este tipo es conveniente la disposicin una zona de limpieza de
vehculos para evitar la presencia de barro en vas pblicas as como para
favorecer un mejor mantenimiento de la maquinaria.
13.1.8 PARQUE DE REPARACIN DE ARMADURAS.

Dado el importante volumen de acero para armar se hace necesario tener un
parque de elaboracin de armaduras.
El parque tendr una superficie suficiente para responder a un acopio inmediato,

previo y posterior al tratado de las armaduras, y podr estar dotado de los
siguientes equipos:
--Cizallas
--Dobladoras
--Mesa de rodillos
13.1.9 DEPSITO DE ALMACENAMIENTO.

Se ha de tener presente, segn en qu tipo de tnel, nos podemos encontrar
entre otros:
--Gasleo
--Aceites
--Aditivos de concreto (acelerantes, desencofrantes)
--Silos de concreto (gunita)
--Recipientes a presin (CO2, oxgeno, acetileno)
13.1.10 PARQUE DE FABRICACIN DE DOVELAS.

En ocasiones se hace necesaria la utilizacin de dovelas. En la mayora de los
casos se traen prefabricadas a obra para su montaje. En el caso de que sean
fabricadas in situ, su fabricacin comprende bsicamente los siguientes
procesos:
--Montaje de armadura
--Moldes
--Vertido de concreto en el molde
--Secado y curado de la dovela
--Movimiento de vagones de dovelas, volteo y montaje de juntas
--Almacenamiento de aditivos y acelerantes de concreto.
--Acopio de dovelas terminadas.
Generalmente el cortado y doblado bsico de armadura viene de fbrica,

limitndose en la obra a proceder al montaje, colocacin de separadores y
vainas de armaduras de cada molde. An as es posible plantearse la necesidad
de contar con un parque de armadura, aspecto ste tratado ms adelante en el
presente documento.
Posteriormente se proceder a la disposicin en obra de los moldes adecuados

para la fabricacin de las dovelas, as como de medios mecnicos o
electromecnicos para proceder al movimiento de los moldes para el
hormigonado, endurecimiento, desmoldado y volteado.
En el supuesto de grandes volmenes de obra, se podr disponer en sta de

una planta de concreto, la cual generar sus propias necesidades de suministro
de agua, electricidad y ridos. Dichos ridos debern estar convenientemente
acopiados en lugar adyacente a dicha planta.
De la misma forma, puede disponerse en obra de una planta de trituracin, que

tiene como funcin producir ridos para abastecer la fabricacin de concreto en
la planta de dovelas. La planta se compone de los siguientes elementos:
--Tolva primaria
--Alimentador vibrante
--Triturador primario de mandbulas
--Tolva de regulacin.
--Criba de corte
--Triturador secundario.
--Cintas transportadoras.
--Cribas de clasificacin.
--Molino terciario.
--Equipo de lavado de ridos
Asimismo es necesaria la disposicin de un rea de acopio del material triturado,

en funcin de su granulometra.
Por ltimo es conveniente indicar que el acopio de las dovelas terminadas se
har sobre una superficie adecuada al material tratado, siendo usual hacerlo
sobre cunas de madera.
Los materiales ms utilizados al respecto son: separadores, vainas roscadas,

juntas de caucho, placas de neopreno, desencofrantes, lquido de curado,
adhesivo de juntas...
13.2 EJECUCIN DE ACCESOS.

RIESGOS Y MEDIDAS PREVENTIVAS
En todos los casos descritos a continuacin que tengan presencia en la obra, se
definirn los riesgos existentes y se indicarn las medidas preventivas a seguir.
13.2.1 EXCAVACIN A CIELO ABIERTO.

DEFINICIN
En algunos casos la realizacin del acceso al tnel conlleva la excavacin a cielo
abierto mediante la utilizacin de diversa maquinaria especfica para
movimientos de tierras.
MAQUINARIA Y EQUIPOS
--Bulldozer.
--Retroexcavadora.
--Pala cargadora.
--Camin basculante.
--Camin dumper.
--Dumper autocargable.
--Cuba de agua.
13.2.2 POZO DE ATAQUE.

En este apartado se desarrollan las diferentes tcnicas para la ejecucin de los
pozos de ataque, entendiendo como tal los trabajos de excavacin en vertical
para resolver el acceso a la boquilla del tnel.
Por su similitud, al ser una excavacin verticalizada, la tcnica Raise Boring
utilizada en chimeneas de ventilacin, ascensores..., pudiera quedar incluida en
este apartado, no entrando en su desarrollo especfico.
PANTALLAS
Definicin
La ejecucin de las pantallas, aparte de utilizarse como mtodo de sostenimiento
de la excavacin, se utiliza para impedir el afloramiento de agua a la cota de la
solera del pozo o rampa a medida que se van excavando, pues cierra limita el
fenmeno del sifonamiento del agua hacia la solera; adems servirn como
paredes adosadas del futuro acceso al tnel. El proceso de ejecucin es el
siguiente:
..Murete gua.
..Excavacin con cuchara, hidrofresa o trpano y lodos bentonticos.
..Colocacin de armaduras en el panel.
..Colocacin del tubo de junta.
..Hormigonado del panel.
..Retirada del tubo de junta.
Los mtodos de ejecucin ms usuales son los siguientes:

..Cuchara bivalva al cable
..Cuchara bivalva hidrulica
..Hidrofresa
..Trpano
Medios auxiliares
..Cables, estrobos, eslingas...
..Tubera Tremie
..Jaula
..Horquilla
..Vibradores
..Manguera de conexin de hormigonado
Maquinaria y equipos
..Cuchara bivalva al cable
..Suspensin
..Cuerpo
..Poleas
..Valvas o mandbulas
..Cuchara bivalva hidrulica
..Suspensin
..Cuerpo
..Poleas
..Valvas o mandbulas
..Hidrofresa
..Trpano
..Cuerpo del trpano
..Base de golpeo
..Gndola
..Excavadora
..Camin hormigonera
..Gra autopropulsada
..Grupo de soldadura y oxicorte
..Planta de lodos
..Batidora
..Desarenador
..Bomba
..Dispositivo de almacenamiento
PILOTES IN SITU
Definicin
Un pilote es un elemento constructivo utilizado para la realizacin de
cimentaciones profundas en terrenos de escasa capacidad portante.
Se dice que los pilotes son in situ cuando la ejecucin completa se efecta en su
lugar de emplazamiento definitivo.
Los mtodos constructivos de pilotes in situ que se tratarn son:
--Pilotes con encamisado recuperable

--Pilotes con lodos bentonitcos
--Pilotes con rotacin en seco
--Pilotes con barrena continua
La ejecucin para los pilotes con encamisado recuperable, con lodos

bentonitcos o con rotacin en seco consiste en:
1. Perforacin.
2. Limpieza del fondo con cazo, si procede.
3. Colocacin de la armadura.
4. Hormigonado con tubera Tremie.
5. Pilote terminado.
La ejecucin de los pilotes con barrena consiste en:
1. Perforacin.
2. Hormigonado y extraccin simultnea del terreno.
3. Retirada de tierras.
4. Colocacin de armadura en el concreto fresco.
Medios auxiliares
..Cables, estrobos, eslingas...
..Tubera Tremie
..Jaula
..Horquilla
..Vibradores
..Manguera de conexin de hormigonado
..Pilotadora
..Entubado
..Cazo o cubo de perforacin
..Cuchara
..Barrena continua
..Hlice Trpano
..Camin de transporte
..Retroexcavadora
..Camin hormigonera
..Gra autopropulsada
..Planta de lodos
..Batidora
..Desarenador
..Bomba
..Bomba de hormigonado
MICROPILOTES Y ANCLAJES
Definicin
Los micropilotes que trataremos en sta gua son elementos cilndricos
perforados en el terreno, armados con tuberas de acero reforzadas a veces con
una o varias barras de acero, e inyectados con lechada o mortero de cemento en
una o varias fases.
Respecto a los anclajes, podemos definirlos como una perforacin en el terreno

donde se introducir unos cables o barras que, despus de inyectados con una
lechada de cemento y tras su fraguado, sern sometidos a tensin.
La ejecucin de un micropilote comprende la realizacin de las siguientes

operaciones bsicas.
1./2. Perforacin del taladro de micropilote.

3. Extraccin del varillaje de perforacin.
4. Colocacin de la armadura.
5. Inyeccin del micropilote.
6. Conexin con la estructura o con el resto de micropilotes, mediante un
encepado.
Los anclajes se ejecutan en las siguientes fases:

1. Perforacin del anclaje con entubacin recuperable o no.
2. Colocacin del tirante o barra.
3. Inyeccin del anclaje.
4. Tesado del anclaje.
Medios auxiliares
..Cables, cadenas, eslingas, ganchos
..Obturador
..Equipo de perforacin
..Gndola
..Excavadora
..Equipo de inyeccin de lechada:
..Mezcladora
..Agitador
..Bomba de inyeccin
Para anclajes:
..Equipo de tesado
13.3 EXCAVACIN Y AVANCE DEL TNEL.
13.3.1 PORTAL DE ENTRADA Y SALIDA.

Fase inicial para la ejecucin del tnel en la cual se ejecuta, habitualmente, un
paraguas de micropilotes o pernos de anclaje con zuncho hormigonado de
longitud variable, dependiendo del terreno.
Este apartado comprende las fases: perforacin de micropilotes, descabezado y

el hormigonado de la viga de atado.
En la mayora de los casos la viga de atado se ejecutar mediante la colocacin

de cerchas y gunitado, temas que se tratarn en sus apartados
correspondientes.
Antes de la ejecucin del emboquille se habr procedido, en su caso, al

sostenimiento del talud, ejecucin de visera de proteccin, etc.
MEDIOS AUXILIARES
--Andamios
--Cadenas, estrobos
-- y eslingas
--Escaleras de mano
--Cubilote de hormigonado
--Carro perforador
--Plataforma elevadora
--Manipuladora telescpica
--Retroexcavadora
--Camin gra
--Camin hormigonera
--Gra autopropulsada
--Bomba de hormigonado
--Grupo electrgeno
--Vibrador
--Compresor
--Herramientas manuales
13.3.2 AVANCE CON RETROEXCAVADORA.

La ejecucin de estos trabajos se realiza habitualmente con retroexcavadoras
provistas de martillo, y en ocasiones y si la dureza de la roca lo permite, se
puede usar directamente la cuchara o cazo de la retroexcavadora.
--Retroexcavadoras
--Palas cargadoras
--Camin basculante
--Camin dmper
13.3.3 ROZADORA.
Las rozadoras o minadores son mquinas excavadoras que realizan su trabajo
mediante una cabeza o cabezas rotatorias provistas de herramientas de corte y
que van montadas sobre un brazo monobloque o articulado, todo ello sobre un
chasis mvil de orugas y, completando el conjunto, un sistema de recogida y
transporte del escombro.
MAQUINARIA Y EQUIPO
--Rozadora
--Cinta de transporte
--Palas cargadoras
--Retroexcavadoras
--Camin basculante
--Camin dmper
--Cargadora de perfil bajo
--Dmper motovolquete
13.3.4 EXPLOSIVOS.
Las partes o trabajos elementales de que consta el ciclo de trabajo caracterstico
de este sistema son las siguientes:
..Replanteo en el frente del esquema de tiro.

..Perforacin de los taladros.
..Carga de los taladros con explosivo (barrenos).
..Voladura y ventilacin.
..Retirada del escombro y saneo del frente, bveda y hastiales.
--Perforadora sobre ruedas (jumbo).
--Palas cargadoras.
--Retroexcavadoras.
--Camin basculante.
--Camin dumper.
--Martillos rompedores.
--Compresores.
13.4 INSTALACIONES DEL TNEL.
13.4.1 VENTILACIN.
La necesidad de mantener dentro de los tneles una atmsfera respirable, no
txica, y en unas condiciones ambientales ptimas, obliga a renovar el aire de
stos mediante sistemas de ventilacin, para as impedir que los gases y humos
generados por vehculos de motor, y por las distintas labores de construccin,
alcancen unas concentraciones lmite predeterminadas.
El caudal de aire que es necesario aportar a una labor de interior es funcin de la

maquinaria de combustin interna y del nmero de personas en el tajo. Para la
difusin de los gases nocivos emitidos por los motores trmicos y por la
respiracin humana se precisan unos caudales mnimos de aire limpio, los
cuales deben ser garantizados, permitiendo la respiracin del personal en
condiciones de dilucin aceptable de los txicos del escape de los vehculos.
Durante la construccin de un tnel la mayor emisin de contaminantes se
produce en la zona del frente de avance, que es adems donde suele
concentrase el personal.
La ventilacin subterrnea tiene tres motivos fundamentales:
1. Suministrar el oxgeno necesario al aire del tnel para reemplazar el consumo

producido por el personal y por los motores (la proporcin de oxgeno no ser
inferior a 19% en ningn punto del tnel).
2. Asegurar la dilucin y evacuacin del polvo y de los gases txicos producidos
por los sistemas de produccin.
3. Mantener la temperatura del aire por debajo de ciertos lmites.
All donde sea necesario diluir las concentraciones de gases txicos, ser
preciso colocar mecanismos locales adicionales a fin de provocar una mayor
dilucin del aire. Cuando el polvo sea un problema importante, los sistemas se
proyectarn encaminados a controlar su nivel y se dispondrn filtros para limpiar
el aire antes de su readmisin en el sistema general de flujo.
El efecto del calor y los incrementos de humedad deben ser reducidos mediante
el uso de sistemas forzados, proporcionando una gran velocidad local del aire.
Los sistemas de ventilacin incluidos sern uno ms de los siguientes:
..Suministro forzado de aire fresco

..Extraccin del aire contaminado del tnel
..Sistemas ms complejos de superposicin de extraccin y suministro
..Tcnicas de recirculacin controlada
Como decimos, uno de los objetivos primordiales de la ventilacin en el tnel es
proporcionar aire fresco, posibilitando as un entorno de trabajo adecuado. Sin
embargo, la cantidad de aire fresco que se introduce en el tnel no est tanto
condicionada por las necesidades de respiracin, sino ms bien como diluyente
de agentes contaminantes y generador de frescor.
La contaminacin del aire se produce por polvo y gases contaminantes. Los
gases que se encuentran en la atmsfera del tnel proceden de dos fuentes: por
filtraciones en el propio terreno y por utilizacin de los motores diesel. Los
principales gases producidos son dixido de carbono, monxido de carbono,
gases nitrosos, metano y dixido de azufre.
Con la ventilacin se consigue:

..Diluir los gases nocivos, emitidos por los motores de combustin interna y
voladuras, hasta unas concentraciones dentro de los lmites permitidos.
..Eliminacin del polvo que pudiera producirse en la aplicacin de los diferentes
sistemas de excavacin mecnica u otras tareas desarrolladas.
..Aporte del aire limpio necesario para la respiracin humana.
..Mantener la temperatura del aire por debajo de ciertos lmites.
Cuando la perforacin se realiza mediante el empleo de medios mecnicos,

como es el caso de la rozadora, es recomendable la adopcin de un sistema de
ventilacin mixta, consistente en una ventilacin soplante que impulsa el aire
hacia el tajo y un ventilador aspirante con decantador de polvo que toma el aire
en el frente y lo expulsa hacia el exterior.
El sistema de ventilacin ms aconsejable es de tipo soplante, en el que un tubo

proporciona aire fresco. En algunos casos de excavacin mecnica es
conveniente combinar con otro de extraccin del aire en la zona de excavacin.
Las normas bsicas de seguridad a tener en cuenta son: .
..La ventilacin prevista ser suficiente evitndose la recirculacin.

..La instalacin de ventilacin se mantendr en todo momento en correcto estado
de funcionamiento.
..Los conductos de ventilacin se prolongarn hasta el rea de trabajo de la
mquina.
..Se conectarn adecuadamente las uniones de los tubos de ventilacin.
..Se colocarn soportes a intervalos regulares para garantizar su correcta
sujecin.
..Peridicamente tcnicos higienistas realizarn las correspondientes mediciones
de gases y polvo.
Respecto a los conductos de aire fresco:
..Extenderlos cerca del rea de trabajo.

..Evitar curvas y recodos.
..Reparar cualquier dao inmediatamente.
..Sellar las uniones adecuadamente.
..Instalar soportes a intervalos regulares.
Como medios de control del aire existente se podr disponer de los siguientes
elementos de control:
..Detectores de gases.
..Grupo electrgeno de emergencia, situado en el emboquille de tnel, que
asegura el funcionamiento de los ventiladores en caso de fallo de suministro
elctrico.
..Mantenimiento de la tubera de aire para que en caso de rotura se asegure el
suministro.
MEDIOS AUXILIARES
..Anclajes de sujecin
..Piezas de conductos
..Piezas de ensamblaje y montaje
..Escalera de mano
..Plataforma elevadora
..Manipuladora telescpica
..Grupo electrgeno
..Herramientas manuales
13.4.2 INSTALACIN ELCTRICA.

La ejecucin de tneles requiere la utilizacin de maquinaria y equipos elctricos
especficos, los cuales requerirn de unas instalaciones para su correcto
funcionamiento. Estos medios deben disponer de fuentes de alimentacin y por
ello se disear una red de distribucin que acerque los puntos de toma al frente
de trabajo, garantizando su disponibilidad para los diferentes niveles de servicio.
La red elctrica a instalar en el tnel depender fundamentalmente de dos
factores:
1. Los equipos que previsiblemente estn en funcionamiento de manera
simultnea.
2. La longitud de lneas.
La red elctrica de interior se abastecer generalmente de una red de suministro,
que deber ser transformada a tensin necesaria, dependiendo del equipo del
que se trate, para su empleo directo por la maquinaria o equipos.
Adems hay que tener en cuenta que las distancias de transporte suelen ser
sensiblemente elevadas y que por ello es preciso considerar la colocacin de
transformadores a niveles intermedios.
A partir de los cuadros se distribuir la corriente elctrica con la interposicin de

cuadros secundarios que dispondrn de carcasa estanca de intemperie y tomas
de corriente exteriores, alojando en su interior interruptores magnetotrmicos y
diferenciales y su correspondiente toma de tierra.
Las instalaciones y equipos elctricos ms usuales para dar servicio al interior
del tnel son: centro de transformacin, cuadros elctricos, mangueras, grupos
electrgenos, luminarias...
MEDIOS AUXILIARES
--Escalera de mano
--Prtiga
--Banqueta
--Grupo electrgeno
13.4.3 INSTALACIN DE AIRE COMPRIMIDO.

Para ejecutar determinadas labores de obra, como puedan ser las realizadas por
el robot de gunitado y el jumbo de perforacin, es necesaria la colocacin de una
instalacin de aire comprimido, que estar compuesta por un compresor de aire
situado en el exterior del tnel y una tubera.
MEDIOS AUXILIARES
--Escaleras de mano
--Eslingas, cadenas, estrobos
--Camin gra
--Compresor
13.5 SOSTENIMIENTO.
13.5.1 PERNOS DE ANCLAJE.

Los pernos de anclaje son elementos lineales de refuerzo que se colocan dentro
de un taladro efectuado en la pared de roca y se adhieren a sta por un
procedimiento mecnico o por medio de una sustancia adherente.
MEDIOS AUXILIARES
--Plataforma de trabajo
--Escalera de mano
--Carro perforador
--Martillo perforador
--Herramientas manuales.
13.5.2 CONCRETO LANZADO.

Concreto que se coloca mediante proyeccin del mismo contra la superficie que
se desea proteger, de forma que queda adherido a sta.
Existen tres procesos para el concreto proyectado: por va seca, por va

semihmeda y por va hmeda.
Para una mejora del sostenimiento se emplean fibras de acero o mallazo.
MEDIOS AUXILIARES
--Cadenas, estrobos, eslingas
--Dmper
--Robot gunitador
--Bomba de proyectar
--Camin hormigonera o mixer
13.5.3 CERCHAS.
Las cerchas son elementos de acero que tienen una funcin resistente de por s
y, generalmente, en unin con concreto proyectado.
El presente captulo hace referencia a las operaciones de manipulacin, montaje

y colocacin de cerchas. Las citadas operaciones consisten en la descarga de
las mismas en paquetes desde el camin de transporte, el acopio en zona
habilitada, transporte de las unidades hasta la zona de sostenimiento prxima al
frente y la colocacin de las mismas.
ACOPIOS
Las cerchas se reciben descompuestas en varios tramos para su posterior
armado.
El acopio se realiza en zona habilitada en el exterior del tnel, lo ms cerca

posible de la plataforma de ejecucin.
La manipulacin se realizar con los equipos de elevacin adecuados.
TRANSPORTE
Antes de proceder al traslado de las unidades que componen la cercha, estas se
separarn utilizando un cable o una cadena atada a cada una de las piezas que
forman la cercha.
Se apilarn una a una las piezas que forman cerchas completas sobre tacos de
madera (separados del resto), para poder pasar las pinzas del equipo de
transporte por debajo, elevarlas y transportarlas.
El transporte hasta el frente se realizar con el equipo adecuado.
MONTAJE
Una vez en el frente se proceder al montaje de la cercha.
Se descargarn todas las piezas en un lateral del tnel y se colocarn una a una,
utilizando medios mecnicos, en su posicin aproximada, calzada sobre tacos de
madera. Posteriormente se proceder a su ensamblado mediante abarcones,
realizando una fijacin provisional.
Se levantar la cercha mediante tiles adecuados asindola por la clave y se

realizar el apriete definitivo garantizando su estabilidad.
Una vez fijada la cercha se proceder al montaje de los tresillones uniendo sta
con la anterior.
DEFINICIN
Se complementar con el tratamiento posterior (gunita, chapa Bernold...).
MEDIOS AUXILIARES
--Cadenas, estrobos y eslingas
--Camin gra
13.5.4 PLACAS DESPLEGADAS (BERNOLD).

La combinacin de cerchas con chapas Bernold y relleno de concreto
constituye el denominado mtodo Bernold integral.
NOTA: las cerchas a las que hace referencia esta definicin han sido evaluadas
en el apartado anterior. Asimismo el concreto bombeado se tratar en su
apartado correspondiente.
MEDIOS AUXILIARES
--Dmper / Manipuladora telescpica
--Equipo soldadura oxiacetilnica
13.5.5 TRATAMIENTOS ESPECIALES.

Son tratamientos puntuales de consolidacin y/o estabilizacin de partes del
tnel (clave, frente o solera) y/o consolidacin del terreno mediante:
--Inyecciones convencionales
--Jet grouting
--Paraguas de presostenimiento
--Congelacin (ice boring)
--Refuerzo armado a seccin completa (presencia de anhidritas...)
Independientemente de los sistemas enumerados anteriormente, trataremos en
este apartado el sistema de paraguas de presostenimiento, por ser el ms
habitual.
MEDIOS AUXILIARES
--Escaleras de mano
--Carro perforador
--Mezcladora - bomba de hormigonado
13.6 REVESTIMIENTO Y FALSOS TNELES.
13.6.1 IMPERMEABILIZACIN.
El objeto de la impermeabilizacin es evitar que las aguas de filtracin
provenientes del terreno (trasds) del tnel, entren en el interior del mismo.
Habitualmente la tarea consiste en la colocacin de malla geotextil, en su caso

membrana drenante y lminas impermeabilizantes, todas ellas con diferentes
procedimientos y ancladas al terreno.
MEDIOS AUXILIARES
--Elemento de arrastre
--Andamio tubular
--Cables, eslingas, estrobos
--Carro de impermeabilizacin
--Pistola de anclaje
--Termoselladora
13.6.2 CONCRETO IN-SITU.

CARRO DE ENCOFRADO: MONTAJE, TRASLADO Y DESMONTAJE
Equipo de trabajo mvil que puede tener o no, fijados al mismo, elementos que
permiten su desplazamiento para el concreto del tnel.
MEDIOS AUXILIARES
--Escaleras de mano
--Elementos de arrastre: trctel o similar
--Camin de transporte
--Grupo electrgeno
ARMADO/FERRALLADO Y HORMIGONADO DE LA PUESTA

El hormigonado de la puesta es el conjunto de operaciones necesarias para el
vertido del concreto en el interior del encofrado, realizado habitualmente por
bombeo. Queda incluida la operacin de vibrado durante el vertido del concreto
as como la ejecucin y retirada de los encofrados laterales (tapes).
Ocasionalmente se introducen armaduras sin carcter estructural

antirretraccin...), cuyo proceso es similar al que se lleva a efecto durante la
ejecucin de falso tnel.
MEDIOS AUXILIARES
--Escaleras de mano
--Camin hormigonera
--Bomba de hormigonado
--Grupo electrgeno
--Compresor
--Mesa de corte para madera
13.6.3 ELEMENTOS PREFABRICADOS.

Los revestimientos decorativos estn formados por placas prefabricadas
situadas sobre los hastiales del tnel. En la mayora de los casos no se suele
considerar necesaria la colocacin de placas en la clave, por encima del nivel de
la iluminacin, ya que su finalidad principal es esttica. El material de que estn
fabricadas es diverso: concreto, acero, aluminio, concreto con fibra de vidrio, etc.
MEDIOS AUXILIARES
--Escaleras de mano
--Andamio metlico tubular
--Camin gra
--Gra automotora
--Grupo electrgeno
--Compresor
--Equipos de oxicorte
--Tronzadora
13.7 ACABADOS E INSTALACIONES DEFINITIVAS.

Una vez perforado y revestido el tnel y dependiendo de la finalidad del mismo
(ferroviario, carretero...), se tienen que realizar una serie de trabajos para dejarlo
en servicio, tales como:
..Colocacin de balasto y va
..Asfaltado
..Electrificacin
..Colocacin de seales
..Instalacin contra incendios
Todas estas actividades quedan fuera de esta manual al no haber sido el

planteamiento de la misma la evaluacin de los trabajos anteriormente
mencionados.
13.8 SISTEMAS DE EJECUCIN DE TNELES CON MQUINAS

INTEGRALES.
Estas mquinas se conocen genricamente por TBM (Tunnel Boring Machines) y
se caracterizan porque son capaces de excavar un tnel a plena seccin a la vez
que colaboran en la colocacin del sostenimiento provisional y/o del
revestimiento definitivo. Existen tres grandes grupos:
..TBM abiertas (TOPO), se apoyan sobre el terreno para avanzar y su uso

implica colocar un sostenimiento tradicional. Indicado para rocas duras.
..TBM escudadas, o ESCUDOS simples, disponen de un escudo cilndrico de
acero que cubre todo el terreno excavado. El sostenimiento se realiza con anillos
de dovelas y para avanzar se apoyan en los anillos de sostenimiento. Indicado
para rocas blandas.
..DOBLES- ESCUDOS, son una combinacin de los dos tipos anteriores, ya que
para avanzar se puedan apoyar tanto en el terreno como en los anillos de
dovelas. Indicado para terrenos heterogneos.
EXCAVACIN EN ROCA. TOPOS.

Los topos son mquinas adaptadas para la excavacin de rocas de dureza
media elevada.
1 y 2. Escudo protector de corta longitud.

3. Erector para colocacin de cerchas metlicas
4 y 5. Equipo de perforadoras para la ejecucin de bulones.
6. Erector para la colocacin de mallas metlicas.
7. Grippers
Los componentes principales son:
Cabeza: Es la parte mvil que realiza la excavacin, estando dotada de

cortadores o discos. Las dimensiones sern en funcin de las caractersticas de
tnel a perforar.
Los tiles de corte se disponen en forma de espiral, con una mayor

concentracin en el centro, donde comienza el proceso de rotura (por la
conicidad de la cabeza).
El concepto de funcionamiento es la aplicacin de un empuje y un par, que se

transmiten a las herramientas de corte, reaccionando contra el terreno mediante
los grippers o zapatas.
Grippers: Son unas zapatas que acodalan a la mquina contra la roca durante el
avance (absorbiendo la reaccin del terreno contra el giro de la cabeza).
Cilindros de empuje: Estn distribuidos en toda la periferia de la mquina, y
estn equipados con zapatas articuladas que permiten un apoyo uniforme sobre
el sostenimiento. Su recorrido marca el ciclo de avance. Cuando finaliza un ciclo
estos cilindros se retraen y, al amparo del tramo de coraza que queda libre, se
procede a colocar un nuevo sostenimiento.
Back-Up: Es el conjunto de plataformas posteriores, unido a la cabeza, que

arrastra la mquina en el avance. Se implantan los transformadores, instalacin
hidrulica, instalacin de concreto proyectado, carretes de mangueras,
ventiladores auxiliares, filtros de polvo, grupo de emergencia, cintas
transportadoras, polipastos, etc.
ESCUDOS.
El trmino escudo abarca una amplia gama de mquinas, que tienen en comn
el estar protegidas por un escudo (abiertos, cerrados, hidroescudos, EPBs, etc).
La utilizacin de los diferentes tipos de Escudos es funcin de la estabilidad del
suelo, del contenido de finos, de la posicin del nivel fretico y de otros
parmetros geotcnicos.

La cabeza giratoria que contiene picas, cinceles o ambos, accionada por
motores hidrulicos (en mayor nmero que los topos). Los cangilones radiales
recogen el material excavado y lo descargan en la cinta alojada en el centro de
la cabeza.
El empuje se realiza con los cilindros de cola, transmitiendo la reaccin, del

terreno, al anillo de dovelas.
Erector de dovelas, situado tras los cilindros, que recoge las anteriores y las va
disponiendo en la parte final del escudo (antes de que aparezca el terreno).
Back-up, constituido por los carretones que, avanzando con el escudo, contienen
los mismos elementos que en casi todas las mquinas integrales.
1. Rueda de corte
2. Accionamiento
3. Gatos de empuje
4. Erector para colocacin de segmentos prefabricados
5. Cinta transportadora para evacuacin de escombros desde el frente
HIDROESCUDOS.
Los hidroescudos de lodos aseguran la estabilidad del frente mediante la accin
combinada de la cabeza de corte y del lodo a presin.
Son apropiados para terrenos naturales en condiciones difciles y bajo presin de

agua (arenas, limos y gravas hasta 60 mm). Los lodos utilizados son
generalmente bentonitcos (muy tixotrpicos como la montmorillonita). Este lodo
contribuye a la estabilidad del frente y sirve, adems, como transporte de los
escombros producidos, mediante un sistema hidrulico. En el exterior se instala
una central de tratamiento y separacin del escombro, del lodo que se recircula
al frente.
1. Cabeza de corte dotada de las herramientas de corte para terrenos

2. Blandos (picas, dientes)
3. Escudo
4. Cmara de presin rellena con suspensin de bentonita
5. Burbuja de aire comprimido para conseguir la presin necesaria de
6. Contencin
7. Parmetro de presin
8. Bombeo al exterior de la mezcla de escombro y lodo.
9. Triturador de bolos
10. Inyeccin desde el exterior de los lodos bentonitcos.
11. Anillo prefabricado de concreto
ESCUDOS DE PRESIN DE TIERRAS.

Este tipo de escudos, llamados EPB (Earth Pressure Balance), se aplican a la
mayora de terrenos con inestabilidades y sobre todo para trabajos bajo niveles
freticos.
Es un equipo cuya idea combina los Hidroescudos y los Escudos de Rueda
Presurizados (aire comprimido).
..De los Hidroescudos toma el principio del sostenimiento del frente, mediante el
equilibrio de la presin del terreno (ms el agua) con la presin dentro de la
cmara de la cabeza.
..De los Escudos Presurizados toma el principio de la evacuacin del escombro,
en un estado casi slido, mediante un tornillo sin fin (en la fase de paso a la
presin atmosfrica).

1. Rueda de corte dotada con las herramientas de corte para suelos (picas,
dientes, rastrillos, etc)
2 y 3. Cmara de presin de tierras
4. Cilindros de empuje
5. Tornillo sin-fin
6. Erector para colocacin de segmentos prefabricados
7. Anillo prefabricado de revestimiento
Cabeza fresadora con dientes trituradores, rasgadores y cortadores, para poder

operar en terrenos mixtos.
Contienen un nmero variable de motores electrohidrulicos de velocidad

variable. Incluye las puertas de control de inundacin, para que pase el material
a la esclusa, o cmara, de materiales.
Cilindros de propulsin, con la misma misin que en todos los escudos.
Transportador sin fin, que remueve el material de la cmara y lo deposita en la
cinta transportadora. Tambin tiene velocidad variable y reversible.
Cmara hiperbrica, para el acceso del personal a la esclusa; para operaciones

de mantenimiento o para operar la EPB en condiciones de terreno inestable.
El resto de componentes del Back-up, es similar al de otros escudos.
DOBLES ESCUDOS.
La concepcin de estas mquinas se basa en un escudo telescpico, articulado
en dos piezas, que adems de proporcionar un sostenimiento continuo del
terreno durante el avance (Escudos), permite simultanearlo con el arranque
cuando el terreno puede soportar los Grippers (Topos).
Por lo tanto son mquinas que pueden trabajar en terrenos de diferentes

caractersticas geotcnicas, consiguindose rendimientos elevados.
El principal inconveniente es que, al estar constituido por un sistema telescpico,
la longitud es el doble que la de un escudo normal (a igual dimetro), unido a
que, en terrenos heterogneos y con grandes recubrimientos, existe el riesgo de
atrapamiento por la presin geosttica.
Cabeza de corte. Normalmente son cabezas mixtas, con cortadores de disco y

picas simultneamente.
Escudo delantero. Soporta a la cabeza, con los cangilones, el rodamiento

principal, la corona de accionamiento y los sellos internos y externos.
Escudo trasero. Se le denomina tambin escudo de anclaje o escudo Grippers,

por incorporar las zapatas que soportarn la reaccin del terreno contra el par de
avance. Contiene los cilindros de unin con el escudo delantero para la accin
telescpica y por la parte trasera contiene los cilindros auxiliares de empuje,
similares a los de un escudo normal.
Detrs vienen el erector de dovelas y el Back-up con los mismos elementos que
un escudo.
SISTEMAS DE GUIADO.
El guiado de las mquinas integrales se realiza desde la cabina de control,
donde se encuentran los ordenadores, a los que llegan todos los parmetros y
datos topogrficos de funcionamiento.
DESESCOMBRO.
El mtodo empleado para la evacuacin de escombros tiene una gran
importancia al ser necesario evacuar, con rapidez, grandes cantidades de
material. Los sistemas ms frecuentes en la actualidad son los siguientes:
..Tren de tolvas: constituido por una batera de tolvas en nmero igual al de

vagones de cada tren y con la misma geometra y colocacin. Las tolvas sirven
de regulacin y acopio, cargndose durante el avance mediante bypass y no
siendo necesaria la presencia del tren.
Cuando el tren llega vaco se sita bajo las tolvas y, mediante apertura
automtica y simultnea, se carga la totalidad del tren.
..Cinta puente: que aloja en su interior un tren completo que lo cargar conforme
pasa el tren por debajo de la cinta. Debe tener un cambio californiano para la
espera de un segundo tren, realizndose las maniobras mediante locomotoras.
Todo el conjunto debe ir montado en una plataforma que se mueva con el Back-
up.
..Sistema Rowa: Similar al anterior pero con dos vas paralelas, con cadenas de
arrastre y cambio de va hidrulico.
..Cintas convencionales: Es un sistema continuo, cada vez ms utilizado, al
eliminarse los tiempos muertos de los anteriores sistemas (descarrilamientos,
esperas, averas, etc.).
La cinta va alojada en un hastial del tnel, con el tambor de cola solidario con la
TBM y con el sistema motriz en el exterior, que debe tener una zona de reserva
de banda y tensado.
COLOCACIN DEL SOSTENIMIENTO.

En los topos, tras el paso de la coraza de la cabeza, se va colocando el tipo de
sostenimiento (de los definidos en proyecto), segn las caractersticas del
macizo atravesado.
Este sostenimiento ser del tipo ligero, compuesto principalmente por bulones
sistemticos y capa de concreto proyectado (con mallazo o fibras metlicas).
Posteriormente, segn el proyecto aprobado y la finalidad del tnel, llevar un

revestimiento de concreto bombeado colocado con carros de encofrado.
En el resto de mquinas integrales, el sostenimiento + revestimiento lo

conforman el anillo de dovelas continuo.
Las dovelas se fabricarn para soportar las siguientes cargas:

--Presiones del terreno y del agua.
--Fuerzas de reaccin del terreno sobre el revestimiento.
--Empuje de los gatos hidrulicos sobre las dovelas.
--Peso del back-up de la mquina.
--Las cargas de la inyeccin del trasds.
--El peso propio de las dovelas y los esfuerzos que se generan durante el
almacenamiento, transporte y colocacin.
Sobre la base de lo anterior, se calcularn las propiedades del concreto, el

dimensionamiento de las armaduras, el tipo de unin, etc.
Todo ello dar lugar a la instalacin de la planta de fabricacin de dovelas.

Posteriormente, y segn las necesidades, se irn transportando en mesillas
hasta la TBM.
En la tuneladora se acopian y transportan, con astronave, hacia la mesilla de

alimentacin del erector. ste, mediante el sistema de vaco (el ms usado
habitualmente) va colocando cada dovela en la posicin prevista.
Las dovelas que conforman un anillo, se disean con unas dimensiones que
posibilitan la curvatura, elevacin y/o descenso del tnel.
SUMINISTRO DE MATERIALES.
Las mquinas integrales son una especie de fbrica que avanza con el equipo
de excavacin, por lo que debe existir una logstica de suministros constante.
Los convoyes deben acercar a la TBM principalmente:

--Dovelas (1-2 anillos).
--Morteros o sus componentes para el trasds (grava y cemento).
--Tuberas de agua y desage.
--Rales y accesorios (para las vas provisionales).
--Bastidores y accesorios de alargamiento de la cinta.
--Carretes de cables elctricos.
--Cortadores.
--pernos de anclaje, cerchas, mallazo, etc. en el caso de los topos.
--Repuestos (manguitos, aceites, botellas de oxicorte), etc.
13.8.1 MONTAJE Y DESMONTAJE.

El mayor nmero de riesgos se centra en el izado, presentacin y ensamblaje de
piezas de gran tamao con importante riesgo de cada de objetos,
aplastamiento, cada a distinto nivel...
MEDIOS AUXILIARES
--Andamios
--Escaleras de mano
--Camin con gra
--Vehculos de transporte
--Gra automotora
--Grupo electrgeno
--Compresor
--Plataformas elevadoras
--Equipos de soldadura
--Gatos hidrulicos,...
13.8.2 UTILIZACIN Y MANTENIMIENTO

MEDIOS AUXILIARES
--Escaleras de mano
--Polipasto
--Herramienta manual
--TBM
--Cintas transportadoras
--Trenes
--Equipos de soldadura
13.9 HIGIENE..
Considerando los trabajos incluidos en el mbito de esta gua debemos tener
presente que, adems de los riesgos higinicos derivados de la construccin en
espacios al aire libre, hay que tener presente los derivados por la condicin de
trabajar en un espacio confinado, entendiendo como tal: cualquier espacio con
aberturas limitadas de entrada y salida, ventilacin natural desfavorable, en el
que pueden acumularse contaminantes txicos, inflamables o explosivos, o tener
deficiente en oxgeno, y que no est concebido para una ocupacin continuada
por parte del trabajador.
En muchas ocasiones, adems, el espacio confinado implica limitaciones en la

libertad de movimientos de sus ocupantes.
En ste tipo de recintos los riesgos especficos a controlar son:

--Atmsferas asfixiantes, cuando la concentracin de oxgeno en inferior al
19,5% en volumen.
--Atmsferas inflamables/explosivas, cuando la concentracin de combustible es
superior al 20% del Lmite Inferior de Explosividad (LIE).
--Atmsferas txicas, cuando las concentraciones de los agentes qumicos
presentes superan los valores lmites ambientales.
13.9.1 CONTAMINANTES FSICOS.

..Ruido: equipos de excavacin, perforacin, grupos electrgenos, maquinaria de
transporte, compresores, equipos de filtrado, ventiladores internos, herramientas
mecnicas.
..Mantenimiento de la maquinaria.
..Utilizacin de proteccin auditiva adecuados al proceso realizado.
..Iluminacin: en el frente de trabajo, zonas de paso, de emergencia y
sealizacin.
..Mantenimiento y limpieza de los elementos de iluminacin.
..El alumbrado de emergencia deber mantener los niveles de iluminacin
exigibles.
..Vibraciones: en manejo de mquinas (cuerpo entero), herramientas mecnicas
(mano-brazo).
..Eleccin de equipo de trabajo adecuado.
..Reducir en lo posible las irregularidades del terreno.
..Cabinas y asientos con suspensin integrada.
..Inflado adecuado de neumticos.
..Establecer las pausas correspondientes en el trabajo.
..Empuaduras anti vibratorias en las herramientas mecnicas (asas, mangos o
cubiertas).
..Radiaciones: en trabajos de soldadura.
..Utilizacin de equipos de proteccin visual con cristales coloreados adecuados
a la radiacin (pantallas o gafas de soldadura).
..Ambiente trmico: baja/alta temperatura, corrientes de aire.
..Aplicacin de las medidas necesarias para proteger del fro/calor y de la
humedad a los trabajadores expuestos, incluyendo el suministro de la ropa
adecuada.
13.9.2 CONTAMINANTES QUMICOS.

Ambiente pulvgeno: en trabajos de excavacin, perforacin, movimiento de
maquinaria, gunitado...
..Comprobacin peridica de las condiciones ambientales, slice...

..Seleccin de equipos con aspiracin incorporada.
..Empleo de va hmeda.
..Ventilacin adecuada al sistema constructivo.
..Limpieza/humectacin en los trazados de circulacin.
..Utilizacin de maquinaria/equipos adecuados (cabinas con aire filtrado y
acondicionado...).
..Utilizacin de proteccin respiratoria adecuada al proceso realizado.
..Gases: derivados de la combustin (maquinaria y/o equipos), procedentes de la
voladura...
..Comprobacin peridica de las condiciones ambientales.
..Ventilacin adecuada al sistema constructivo.
..Empleo de catalizadores en los motores de combustin.
..Utilizacin de maquinaria/equipos adecuados (cabinas con aire filtrado y
acondicionado...).
..Vapores: desencofrantes, aditivos, sellados, termosellados...
..Comprobacin peridica de las condiciones ambientales.
..Adoptar las medidas previstas en la Etiqueta y Ficha de Datos de Seguridad del
producto, suministrada por el fabricante.
..Sustancias custicas y/o corrosivas: gunita, cementos, productos de limpieza
(desincrustante)...
..Utilizacin de equipos de proteccin individual adecuados al proceso realizado.
..Adoptar las medidas previstas en la Etiqueta y Ficha de Datos de Seguridad del
producto, suministrada por el fabricante.
13.9.3 CONTAMINANTES BIOLGICOS.
..Causados por seres vivos: legionella, picaduras de insectos...
..Evitar el uso de agua estancada en los riegos (legionella).
..Empleo de repelentes para insectos
13.10 PLANES DE EMERGENCIA, ALARMA Y EVACUACIN.

Los centros, establecimientos y dependencias, cuya actividad pueda dar origen a
una Situacin de Emergencia dispondrn de un sistema de Autoproteccin y de
correspondiente Plan de Emergencia para acciones de:
--Prevencin de Riesgos.
--Alarma, Evacuacin y Socorro
IDENTIFICACIN DEL CENTRO TRABAJO

Se indicarn lo datos del centro de trabajo recogiendo los telfonos, direcciones,
domicilio social...
Se reflejar en un plano su situacin y vas de acceso.
OBJETO
El objeto del Plan emergencia, alarma y evacuacin es el de establecer un
procedimiento que organice unas normas de actuacin inmediatas, a la hora de
hacer frente a situaciones potencialmente graves, que puedan producirse en los
trabajos de construccin del tnel. Dicho procedimiento contempla la asistencia,
evacuacin y puesta a salvo del personal que trabaje o est en la obra y
personas ajenas a ella que permanezcan en las proximidades, as como la
intervencin oportuna para minimizar los daos materiales correspondientes.
DESCRIPCIN DE LA OBRA
Se dar una visin general de la obra a desarrollar, reflejando las diferentes
unidades (tnel, talleres, oficinas, etc.) indicando la ubicacin fsica y accesos a
los diferentes tajos o zonas de trabajo.
Definir tanto el proceso constructivo y el orden de ejecucin (tuneladora,

rozadora, explosivos, etc.), los medios a emplear (maquinaria, medios auxiliares,
etc.) e instalaciones existentes (elctrica, agua, etc.).
ORGANIZACIN GENERAL
Definir y asignar funciones (centro de control, jefe de emergencia, jefe de
intervencin, equipos de primera y segunda intervencin, equipos de alarma y
evacuacin, equipos de primeros auxilios...).
Sealar los medios humanos y tcnicos, teniendo en cuenta turnos, jornadas de

trabajo (festivos, laborables, vacaciones, etc.), sustituciones de personas y/o
equipos, etc.
Incluir diagrama funcional que facilite el seguimiento de las actuaciones.

Desarrollar directorio con nombres, funciones, telfonos, etc.
Sistemas de control de personal con el fin de conocer en tiempo real la
identificacin de personas sujetas a una emergencia en un momento dado.
IDENTIFICACIN DE LAS SITUACIONES DE RIESGO

Identificar los factores de riesgo en conjunto, por zonas, por actividad, etc.,
reflejando en cada caso las materias primas empleadas, los equipos o
herramientas empleados, la actividad que se desarrolla y el nmero de personas
afectadas.
Definir las situaciones de emergencia: accidente, incendio, aviso o amenaza de

bomba, hundimientos del terreno, inundaciones, cortes de suministro,
descarriles, etc., definiendo en cada caso si la emergencia se produce en el
exterior, en el tnel, en las oficinas, etc.
Marcar las vas de evacuacin en cada una de las zonas o situaciones (tener en
cuenta el propio avance en ejecucin de la obra).
MEDIOS DE PROTECCIN PROPIOS

Definir los medios materiales propios existentes en obra reflejando su nmero y
ubicacin:
..Equipos de evacuacin (para evacuar a las posibles vctimas)

..Medios de extincin (extintores, mangueras etc.)
..Medios y equipos de asistencia (botiquines, camillas, etc.)
..Sistemas de sealizacin (alumbrado de emergencia, seales
fotoluminiscentes, sirenas, etc.)
..Equipos de autoproteccin (equipos de respiracin autnoma, ropa ignfuga
para los equipos de intervencin, mascarillas especficas, etc.)
Indicar los medios humanos existentes en cada zona o lugar de trabajo, as

como su formacin y medios, teniendo en cuenta turnos, vacaciones, etc.
Determinar medios de comunicacin para la situacin de emergencia (emisoras,

interfonos, genfonos, etc.)
ACTIVACIN DEL PLAN

Definir tipo (accidente, incendio, explosin, etc.) y gravedad de la emergencia
(clasificndola como conato, parcial o general); lugar de la emergencia
(actuacin a seguir dependiendo de la zona donde se produce la emergencia);
desarrollar el dispositivo de atencin familiar (zonas de acogida, atencin...) y
disponibilidad de medios humanos y tcnicos.
Desarrollar las acciones a emprender dependiendo de cada tipo de emergencia

(deteccin, aviso-alarma, organizacin, evacuacin, atencin, etc.)
PLANOS Y CROQUIS
Adjuntar planos y croquis con cada uno de los puntos de reunin, vas de acceso
y evacuacin, ubicacin de equipos de emergencia y/o atencin sanitaria, etc.
NORMAS ESPECFICAS DE ACTUACIN

Elaborar normas de actuacin (lo ms escuetas posibles) para cada uno de los
agentes intervinientes (centro de control, jefe de emergencia, jefe de
intervencin, equipos de primera y segunda intervencin, equipos de alarma y
evacuacin, equipos de primeros auxilios), as como para el resto de personal,
incluidas visitas que no interviene en las labores de evacuacinatencin.
IMPLANTACIN
Dar a conocer a cada uno de los agentes intervinientes (trabajadores, servicios
externos de emergencia, SOS DEIAK...) as como posibles personas, empresas,
entidades ajenas a la obra que puedan verse afectadas, de la existencia y
contenido del Plan de Emergencia, Alarma y Evacuacin.
Establecer sistema de control de accesos al tnel, para conocer en tiempo real

los nombres del personal que est dentro del mismo.
Establecer programas de formacin y reciclaje para el personal de obra.

Programar revisiones peridicas del material y equipos de emergencia.
Planificar y realizar simulacros, coordinndolos con los servicios externos.

Investigar siniestros y actualizar las medidas de emergencia si fuese necesario
Colocar en lugar visible (oficinas, vestuarios, entrada al tnel...) las medidas de
emergencia, planos, etc...
ACTUALIZACIONES
Se realizarn actuaciones teniendo en cuenta las investigaciones de los posibles
siniestros, cambios en el personal asignado a labores de emergencia, cambios
en la ubicacin de instalaciones o equipos empleados, etc.
13.11 ENTORNO..
En la construccin de un tnel se debe considerar minimizar las afecciones en el
medio, diferenciando entre entornos urbano y rural. A continuacin se realiza un
listado no exhaustivo de las afecciones ms comunes en ambos entornos:
..Ruidos
..Vibraciones
..Ambiente pulvgeno y gases
..Edificios y/o estructuras
..Servicios e infraestructuras
..Socavones
..Contaminacin de aguas subterrneas o superficiales
..Modificacin de acuferos
..Depsitos de sobrantes
..Modificacin del paisaje e influjo sobre la fauna y vegetacin
..Contaminacin de suelos
..Restos arqueolgicos
Esto nos dar lugar a una serie de actuaciones y/o tratamientos conducentes a
minimizar dichos efectos:
..Apantallamientos
..Sistemas de captacin, cortinas...
..Apuntalamientos, recalces...
..Apeos provisionales
..Inyecciones, jet grouting, ice boring...
..Estaciones depuradoras, drenajes...
..Replantacin y resiembra
..Control, seguimiento, retirada de residuos
TERCERA PARTE
LAS INSTALACIONES EN TNELES
CAPITULO 14
ILUMINACIN EN TNELES
14. ILUMINACIN EN TNELES
14.1 GENERALIDADES.
La garanta de la seguridad de los usuarios en los tneles es un elemento
primordial. Uno de los componentes esenciales para su consecucin es la
iluminacin por lo que en todo momento debe procurarse la correcta iluminacin
de la va.
Los requerimientos de iluminacin para un tnel corto o un tnel largo difieren

de acuerdo con el nivel de visin a travs del tnel que tiene el automovilista en
su aproximacin a los portales de entrada y salida. La visin depende
principalmente de la longitud del tnel pero tambin de otros parmetros como la
anchura, altura, acuerdos verticales y horizontales (alineamiento y curvatura).
Esta subdivisin en tneles cortos y tneles largos se refiere primordialmente

a la longitud del tnel, aunque esta caracterstica fsica no es suficiente para la
clasificacin. Algunos tneles cortos en longitud, cuando no se tiene visin a
travs de ellos en la aproximacin, necesitan una instalacin de iluminacin
como si se tratase de un tnel largo en longitud, por lo que se denominan
tneles pticamente largos.
Respecto a la iluminacin hay que considerar:

- Tneles geomtricamente largos.
- Tneles pticamente largos
- Tneles cortos.
Clase de tnel:
- Tnel cort. Menos de 500 m o no requerimiento de ventilacin forzada.
La necesidad de alumbrado durante el da depende de la visin a travs.
- Tnel largo. Ms de 500 m o requerir ventilacin forzada para su
operacin. Siempre tiene necesidad de alumbrado artificial.
- Tneles cortos: Tneles con longitud superior a 75 m cuando no est
recomendada la iluminacin diurna , al menos una hora antes de la salida
del sol y una hora despus de la puesta del sol, deben tener un nivel de
iluminacin igual a los valores recomendados para la zona interior de un
tnel largo.
Problemtica visual en los tneles:

- Efecto de agujero negro en la aproximacin a un tnel. Imposible
distinguir ningn obstculo en el interior del tnel.
- Efecto de induccin, producido por la influencia de las partes contiguas
de la retina a aquella en la que se forma la imagen del objeto que se est
visualizando.
- Efecto de adaptacin, que es el que permite el ajuste de la sensibilidad
del ojo humano a un cambio en la distribucin de luminarias en el campo
de visin.
- Luminancias de velo, luz parsita presente sobre el ojo de los
conductores.
- Contraste. C = (L0 Lf) / Lf siendo L0=luminancia del obstculo;
Lf=luminancia de fondo
Los tneles dispondrn de iluminacin normal, de seguridad y de emergencia

(evacuacin).
- La iluminacin normal se proporcionar de modo que asegure a los
conductores una visibilidad adecuada de da y de noche, tanto en la zona
de entrada como en el interior del tnel y con las condiciones de trfico
ms desfavorables. La iluminacin del tnel no slo est determinada por
las condiciones visuales de los conductores, sino tambin por otros
factores como la meteorologa, el estado del firme, la densidad del trfico,
seguimiento por CCTV o presencia de un sistema de deteccin
automtica de incidentes DAI.
- La iluminacin de seguridad se proporcionar de modo que permita una
visibilidad mnima para que los usuarios del tnel puedan evacuarlo en
sus vehculos en caso de avera del suministro de energa elctrica.
- La iluminacin de emergencia (evacuacin), estar a una altura no
superior a 1,5 metros y deber proyectarse de modo que permita guiar a
los usuarios del tnel para evacuarlo a pi con un mnimo de 10 lux
(cd/m2) y 0,2 lux (cd/m2).
14.2 ZONAS DE ALUMBRADOS EN LOS TNELES.
14.2.1 ZONAS DE ACCESO.

Tramo de carretera situado inmediatamente fuera del portal de entrada del tnel,
prximo al tnel pero exterior al mismo. En esta zona se estudian los parmetros
que determinan las condiciones de iluminacin interior, puesto que de ellos
depende la adaptacin visual del conductor. Estaramos entre 100 y 200 m.
antes de los portales. En esta zona se colocaran los medidores de intensidad
(luminancmetros o luxmetros).
14.2.2 ZONA DE UMBRAL.

Primera parte dentro ya del tnel, a continuacin de la de acceso. Su longitud ha
de ser al menos igual a la distancia de visibilidad del conductor, ya que debe
poder permitir la detencin del vehculo, por lo que esta distancia es funcin de
la velocidad, del tiempo de reaccin y del tiempo de parada. La iluminacin de
esta zona debe ser tal que cualquier conductor situado en la zona de acceso
pueda distinguir un obstculo situado en la zona umbral, pudiendo detener el
vehculo en caso de necesidad.
Penetracin de luz natural.
14.2.3 ZONA DE TRANSICIN.

Es la parte del tnel que sigue a la zona umbral. En esta zona debe disminuirse
la iluminacin de manera progresiva permitiendo que la retina del conductor se
adapte a las condiciones interiores sin que la capacidad visual se reduzca por
debajo de lmites de seguridad. Su longitud tambin est condicionada por la
distancia de parada.
14.2.4 ZONA INTERIOR.

Es la parte de tnel que sigue a la zona de transicin. Constituye la zona central
del tnel. Dispone de una iluminacin uniforme, manteniendo los niveles de
seguridad. En esta zona la retina del conductor ya est adaptada a la
luminosidad interior, por lo que se trata de la zona con menor nivel de
luminancia. La longitud de esta zona viene dada por la longitud del tnel y las
longitudes de las zonas anteriores por lo que puede llegar a no existir
14.2.5 ZONA DE SALIDA.

Es la parte del tnel que sigue a la interior. La visin del conductor est influida
por la luminancia exterior del tnel pues termina en la boquilla de salida. En este
tramo se ha de conseguir la adaptacin necesaria de la retina para evitar el
deslumbramiento a la salida.
14.3 CRITERIOS PARA LA ILUMINACIN.

Lo primero para realizar el clculo de la iluminacin en las diferentes condiciones
de servicio consiste en la determinacin de los niveles de luminosidad requeridos
en cada tramo.
La luminosidad o luminancia se mide en candelas por metro cuadrado (cd/m2) y

es el flujo de intensidad luminosa por unidad de superficie.
Los puntos que definen la calidad de la iluminacin de un tnel son:

- Niveles de luminancia e iluminancia de la calzada.
- Niveles de luminancia de las paredes hasta una altura de 2 metros.
- Uniformidad de luminancia en calzada y paredes.
- Control de deslumbramiento.
- Evitar frecuencias crticas de parpadeo (Flicker), que se produce cuando
la frecuencia est entre 2,5 Hz y 15 Hz y tiene una duracin de ms de
20 s.
Hay que tener presente que los tneles con circulacin bidireccional
presentan una distribucin de zonas prcticamente simtrica, pues lo que
para un sentido de circulacin es entrada para el contrario es salida y
viceversa. Las condiciones de luminosidad en cada una de las zonas de
los portales determinaran las necesidades lumnicas especficas para
cada boca que habr que compatibilizar con cada sentido de circulacin.
14.3.1 ILUMINACIN EN LA ZONA DE ACCESOS.

- Luminancia de la zona de acceso L20.
14.3.2 ILUMINACIN EN LA ZONA DE UMBRAL

- Luminancia de la zona umbral Lth.
Nivel de luminancia en la zona umbral, a fin de impedir la sensacin de agujero

negro y crear condiciones de luminancia mnimas para obtener suficiente
visibilidad de objetos en la zona umbral.
- Metodologa L20 .
- Metodologa Lseq.
En el caso de tneles bidireccionales conviene aumentar el nivel de luminancia
requerido para tener en cuenta los destellos producidos por las luces de los
vehculos que circulen en sentido contrario.
14.3.3 ILUMINACIN EN LA ZONA DE TRANSICIN.
- Luminancia de la zona de transicin Ltr.
La adaptacin luminosa puede realizarse de dos formas: disminuyendo la

potencia de las lmparas o aumentando el espaciado de las mismas.
14.3.4 ILUMINACIN EN LA ZONA INTERIOR DEL TNEL.
- Luminancia de la zona interior Ln.
- Luminancia media de la superficie de la calzada de la zona interior en

cd/m2.
Se puede establecer la luminancia de esta zona en funcin de la intensidad del
trnsito y de la velocidad mxima permitida.
Es independiente del momento del da y de las condiciones meteorolgicas

existentes en el exterior. Tambin el alumbrado interior es el mismo tanto para el
da como para la noche, pero en ciertos casos y con condiciones de trnsito muy
bajas, como suele ocurrir en las horas centrales nocturnas, puede establecerse
un alumbrado ms reducido, lo que redunda en un ahorro de consumo
disminuyendo el costo de explotacin.
14.3.5 ILUMINACIN EN LA ZONA DE SALIDA DEL TNEL.

- Luminancia de la zona de salida Lex
Permitir la adaptacin de la visin a las condiciones de luminosidad exterior.

El efecto no resulta tan desfavorable como el que ocurre en la zona de entrada al
tnel, pero es conveniente tomar precauciones que garanticen la seguridad.
Puede optarse por la instalacin de un refuerzo en el alumbrado, aumentando
progresivamente la luminancia de la zona, o bien por hacer una ligera curva en el
trazado, que tambin evita que desde el interior del tnel se vea el reflejo de
salida.
Hay que tener presente que en el caso de los tneles bidireccionales, la zona de
salida corresponde a la zona umbral en el sentido contrario, por lo que deber
cuidarse esta circunstancia para evitar deslumbramientos.
14.4 EQUIPOS, LMPARAS Y LUMINARIAS.

Para proporcionar los niveles de iluminacin en cada tramo hay que instalar los
equipos de alumbrado correspondientes. Estos constan de lmparas especiales
instaladas en las luminarias que son las encargadas de focalizar y distribuir el
flujo luminoso emitido por las primeras. Para que pueda funcionar el sistema hay
que disear tambin la instalacin elctrica correspondiente desde el cuadro
elctrico a las cajas de conexionado con el cableado, bandejas de soporte del
cableado y su sujecin, obra civil como zanjas, prismas de tubos y arquetas en
tramos de trazado subterrneo y dems utillaje necesario.
As mismo hay que tener en cuenta el sistema de control de la instalacin

elctrica de la iluminacin.
14.4.1 BANDEJAS, CAJAS DE CONEXIN Y CABLEADO.

- Soportes: Son los elementos destinados a mantener la luminaria en la
posicin deseada. Estarn fabricados con materiales resistentes a las
acciones de la intemperie y ambientes agresivos o debidamente
protegidos contra stas. Se dimensionarn para resistir las solicitaciones
mecnicas. Su durabilidad vendr dada por su resistencia a la corrosin.
Deben facilitar la instalacin de la luminaria y el mantenimiento del
aparelaje interior.
- Cajas de conexionado: En los circuitos bsicos sern resistentes al fuego
y libres de halgenos.
- Cableado: Debe ser tambin libre de halgenos.
14.4.2 LMPARAS.
En la iluminacin de los tneles se pueden utilizar tres tipos de lmparas:
- Tubos fluorescentes.
- Lmparas de vapor de sodio de alta presin VSAP.
- Lmparas de vapor de sodio de baja presin VSBP.
Los tubos fluorescentes se colocan formando hilera continua ya que

proporcionan un flujo luminoso bajo. No producen deslumbramiento.
Las lmparas de vapor de sodio de alta presin emiten energa de amplio
espectro por lo que son aptas cuando se requiere una correcta distincin de
seales viales (importancia de la reproduccin de los colores). Permiten un flujo
luminoso elevado ocupando un pequeo volumen. Dada su intensidad lumnica
hay que tomar precauciones para evitar el deslumbramiento.
Las lmparas de vapor de sodio de baja presin se caracterizan por su alta

eficacia luminosa y su larga duracin. Emiten una radiacin monocromtica por
lo que no son adecuadas cuando se necesita una distincin cromtica. En
cambio son adecuadas para ambientes poco transparentes como niebla o
situaciones de polucin elevada.
14.4.3 LUMINARIAS.
La luminaria es el conjunto ptico destinado a distribuir el flujo lumnico generado
por la lmpara para conseguir un reparto de iluminacin adecuado a las
necesidades.
La lmpara es el elemento determinante de la cantidad de luz original pero la

luminaria condiciona el aprovechamiento final de esta luz, en cantidad, por su
mayor o menor rendimiento, y en calidad por la configuracin espacial de
distribucin.
La luminaria hace la funcin mecnica de soporte y proteccin de la lmpara y

conjunto ptico que determina la fiabilidad del funcionamiento de la instalacin y
su aprovechamiento til a lo largo del tiempo.
Las luminarias a emplear en la iluminacin de los tneles constan de una

carcasa que aloja en su interior el portalmparas, el equipo de encendido, el
conjunto ptico y las lmparas. Segn las condiciones de servicio y la
agresividad del medio debern cumplir una serie de requisitos o caractersticas
que garanticen su correcto funcionamiento, su durabilidad, su grado de
proteccin elctrico, resistencia a la corrosin, proteccin mecnica (grado de
estanqueidad al polvo y al agua).
Caractersticas mecnicas y elctricas de las luminarias:

- Fotomtricas: Se definen mediante grficos y tablas que indican el
reparto de flujos en distintas zonas del espacio, la distribucin en distintas
zonas del espacio, la distribucin de intensidades lumnicas en distintas
direcciones o la iluminacin resultante sobre un plano determinado.
- Como aparatos elctricos que son deben cumplir las especificaciones
reglamentarias contempladas en el Reglamento Electrotcnico de Baja
Tensin vigente, en funcin de su aplicacin. Una norma de
reglamentacin de luminarias es la UNE-EN 60598.
- Estanqueidad: Garantiza la conservacin en el tiempo de las
caractersticas fotomtricas. Es importante la estanqueidad del bloque
ptico. (UNE-EN 60598).
- Trmicas: Las temperaturas elevadas pueden daar o acortar la vida de
los distintos elementos de la luminaria, de la lmpara y de otros
accesorios.
- Resistencia mecnica: Incluye los componentes de la luminaria, el
ensamblaje del conjunto y la fijacin de ste al soporte. Tambin se
tendr en cuenta la resistencia al impacto.
- Resistencia a la corrosin: Dadas las elevadas solicitaciones a que est
sometida la luminaria, los materiales de construccin deben elegirse en
funcin de la agresividad ambiental. Tambin debe evitarse la accin de
pares galvnicos entre componentes.
- Condiciones operativas: Las operaciones de montaje y desmontaje y,
sobre todo, las posteriores operaciones de mantenimiento, deben poder
realizarse con facilidad y sin posibilidad de alterar las posiciones de
enfoque o fijacin.
- Esttico: Se trata ya de una cuestin de imagen esttica del conjunto.
Diseo, acabado o color de la luminaria tienen relativa escasa
importancia en el caso de tneles.
14.4.4 TECNOLOGA LED.

Los LED (Lighting Emitting Diode) consisten en un diodo compuesto por la
superposicin de varias capas de material semiconductor que emite luz en una o
ms longitudes de onda (colores) cuando es polarizado correctamente.
Ventajas principales:
- Pequeas dimensiones.
- Larga vida.
- Bajo consumo.
- Alta resistencia contra golpes.
- Alta eficacia en colores.
- Luz direccionable.
Se tendr en cuenta lo siguiente:
- Las luminarias Leds empleadas en alumbrado debern contar con una
garanta suficiente, haber sido fabricadas por empresas de reconocida
solvencia en el sector. Se garantizar que para una duracin de 50.000
horas el flujo luminoso no descienda por debajo del 85 % del flujo inicial para
el 100% de los Leds. El fabricante presentar la curva de depreciacin del
sistema. El nivel de estanqueidad ser como mnimo IP65.
- Se dispondr de la fotometra de la luminaria, referenciada a 1.000 lmenes
y realizada con un goniofotmetro calibrado a una temperatura de 25.
Tambin se facilitar el dato de la eficacia de la luminaria en lum/W, siendo
ambos reales y con todos los equipos incluidos. Se presentarn los clculos
luminotcnicos que justifiquen la consecucin de los valores de alumbrado
necesarios para las zonas a iluminar. Estos clculos luminotcnicos incluirn
tanto los valores de Luminancia (cd/m2) como de Iluminancia (lux) en las
zonas. Ser de obligado cumplimiento la medicin de los valores de
iluminacin en la instalacin una vez ejecutada. Si la medicin de los valores
de Luminancia no fuera posible, se medirn los valores de iluminancia
equivalente declarados en los clculos.
- La temperatura de color empleada estar comprendida entre 4000 y 5700 K
- La intensidad aplicada a los Leds estar comprendida entre 350 y 550 mA.
nicamente en casos muy especiales donde se justifique un flujo superior
por luminaria, como en zonas de refuerzo de iluminacin o en tramo en que
se requiera mayor luminancia de forma ocasional, se podr aplicar 750 m A y
siempre que se garantice la duracin especificada con anterioridad. La
eficiencia del conjunto de la luminaria deber ser en todos los casos superior
a 80 lm/w.
- Cada luminaria dispondr de un sistema capaz de gestionar de manera
independiente el flujo lumnico, reducindolo entre los valores del 10% y el
90%. La seal de mando para modificar el nivel de flujo puede ser
transmitida a travs de los cables elctricos de alimentacin o mediante la
instalacin de un cableado independiente y adicional para ello.
- En los clculos lumnicos a realizar en el dimensionamiento de las
instalaciones debe considerarse un factor de depreciacin o mantenimiento
de la instalacin igual 0,85. Si las luminarias disponen de un equipo que
permita la auto compensacin continua por prdida de rendimiento o
depreciacin con el paso del tiempo se podr aumentar el factor de
mantenimiento hasta el valor de 0,90.
- El fabricante deber poseer la certificacin necesaria. Deber presentar los
certificados de los ensayos realizados respecto a sus luminarias por
laboratorios independientes o si fueran efectuados por laboratorios propios,
debern presentar el certificado de la empresa que autoriza a esos ensayos.
Se presentarn:
IP de la luminaria.
UNE-EN 60598-1 de fabricacin de luminaria.
UNE-EN 60598-2-3 luminarias de alumbrado pblico.
UNE-EN 61000-2-3 Compatibilidad electromagntica. Lmites para emisiones
de corriente armnica.
UNE-EN55015 Lmites y mtodos de medida de las caractersticas relativas
a la perturbacin radioelctrica de los equipos de iluminacin.
UNE-EN 62031 Mdulos LED para alumbrado pblico general. Requisitos de
seguridad.
14.5 EMPLAZAMIENTO Y COLOCACIN.

Las luminarias tienen que estar situadas de manera adecuada. Su
posicionamiento depender fundamentalmente de la seccin del mismo, de los
niveles luminotcnicos requeridos y del mantenimiento de la instalacin.
El emplazamiento de las luminarias, adems de mantener el nivel de iluminacin

requerido, debe proporcionar uno requisitos de calidad a la iluminacin del tnel.
Son parmetros de calidad aquellos que influyen en la comodidad visual y en la
fiabilidad de la percepcin:
- Luminancia media (Lmed).

- Uniformidad de luminancia global (U0=Lmin/Lmed).
- Uniformidad de luminancia longitudinal (UL=Lmin/Lmax).
- Limitacin de deslumbramiento.
- Factor de borde.
- Guiado ptico y orientacin visual.
- Efecto parpadeo.
El nivel de luminancia en la superficie de la calzada influye sobre la sensibilidad

de los contrastes al ojo del observador y sobre el contraste de los obstculos con
respecto a su fondo, comportando una influencia directa sobre el rendimiento
visual de los conductores.
El grado de uniformidad global U0, desde el aspecto del rendimiento visual, debe
ser superior a 0,4 en la calzada y en los dos primeros metros del hastial. La
uniformidad longitudinal UL, bajo un criterio de comodidad visual, debe ser como
mnimo de 0,6 medido en el eje de cada carril por un observador que mire en el
mismo sentido del trfico. Un ligero incremento de estos valores de uniformidad
permite una mayor sensacin de seguridad y confort, aunque un buen valor de
U0 puede dar una incmoda impresin luz-sombra.
Respecto al deslumbramiento podemos tener el deslumbramiento molesto o

incomodidad y el deslumbramiento perturbador o visibilidad reducida. La medida
del deslumbramiento perturbador es TI (incremento umbral).
Ver los laterales y disponer de un guiado ptico, sea mediante un balizamiento

luminoso o mediante balizas captafaros reflectantes, es importante para la
seguridad del trnsito.
Hay que evitar que se produzca el efecto parpadeo que ocurre por la alternancia
de zonas luminosas y zonas oscuras durante la circulacin del vehculo. Este
fenmeno es apreciable para frecuencias de paso comprendidas entre los 2,5 y
15 ciclos/segundo, por lo que hay que espaciar las luminarias de manera que,
segn la velocidad mxima permitida, no se produzca.
Los trabajos de conservacin y mantenimiento pueden producir molestias pues

comportan cortes de carril, situacin que se tendr en cuenta al decidir el
emplazamiento y sistema de sujecin. Este problema se hace ms remarcable
en tneles bidireccionales.
14.5.1 SITUACIN.
- Sistema de luz simtrica: simtrica pura (luminarias enfrentadas) o al
tresbolillo (luminarias no coincidentes transversalmente a la calzada). La
simtrica pura proporciona buenas caractersticas de luminosidad pero al
tresbolillo se consigue mayor uniformidad global.
- Sistema de luz en clave: una nica hilera de luminarias, centrada en clave o

desplazada a un lado.
14.5.2 DISPOSICIN.
Hay diferentes disposiciones posibles segn la seccin y caractersticas del
tnel:
- Fijas al techo o bveda.
- Fijas en ngulos superiores.
- Adosadas a las paredes.
- Sujetas a las bandejas de paso del cableado (tneles no revestidos).
14.6 CONDICIONES DE SERVICIO DE UNA INSTALACIN DE

ILUMINACIN.
14.6.1 ESTADOS DE FUNCIONAMIENTO.

El alumbrado ha de permitir tener el nivel de iluminacin necesario en los
momentos de mayor exigencia que es cuando la luminancia en la zona de
acceso es mxima (de da y con sol). Cuando las condiciones meteorolgicas u
horarias determinan luminancias exteriores ms bajas, la iluminacin tambin
tiene que adaptarse lo que implica que la instalacin de alumbrado debe
proyectarse para que funcione a distintos estados de funcionamiento o
regmenes.
Los estados de funcionamiento son:

Diurno soleado
Nublado
Crepuscular
Nocturno
Reducido
n que se adopte con respecto a un cierto sistema depender del tamao de la
instalacin, las peticiones en cuanto a variabilidad y confort de manejo, as como
de aspectos de orden econmico. Entre las caractersticas de confort figuran no
slo la programacin y el manejo cmodo sino tambin la sencillez de la
instalacin. Los sistemas de control de luz se dejan integrar, en calidad de
subsistema, en el sistema de gestin global. Los sistemas de regulacin son
fundamentales para la gestin econmica de la iluminacin.
Un sistema sencillo de regulacin de la iluminacin es la instalacin de diversas

lneas elctricas independientes de forma que agrupen un conjunto de luminarias
permitiendo encenderlas y apagarlas segn el nivel mnimo de iluminacin
requerido en cada situacin y momento.
Otros sistemas ms complejos son las interfaces y los protocolos en

controladores de iluminacin. En general existen diversas formas de conexin
entre los dispositivos de automatizacin de iluminacin, incluyendo desde
seales de control tipo 0-10V y DALI, hasta protocolos de alto nivel como
DYNET o LONWorks, entre otros. A continuacin se realiza una breve
introduccin de las interfaces y protocolos ms utilizados.
- Seal de control 0-10 V:

Es una interface que permite manejar balastos y drivers mediante una seal
analgica de 0 a 10 Vdc, permitiendo que el balasto o driver maneje las
bombillas desde mnimo flujo posible al valor mximo proporcionalmente. La
desventaja de este sistema consiste en requerir interruptores o rels para
apagar y encender las luminarias y que los grupos de control estn definidos
por el cableado. Si se requiere tener x grupos es necesario adecuar x
circuitos de seal 0-10 Vdc con sus circuitos elctricos correspondientes.
- Protocolo DALI:
DALI es la sigla de Digitally Addressable Lighting Interface (Interface
direccionable digitalmente para iluminacin). Consiste en una seal digital
que se transmite por dos cables calibre 22 o superior sin polaridad. Un
circuito DALI puede manejar mximo 64 dispositivos, lo que permite
organizar el cableado de seal de forma sencilla y distancias mximas de
cableado entre 150 y 300 m dependiendo del cable empleado. Su gran
ventaja es la facilidad de implementacin y la capacidad de reconfigurar los
grupos de control sin necesidad de cambiar el cableado.
- Sistema DMX512:
Este protocolo est basado en la interface fsica serial RS-485. Permite
conectar mximo 32 dispositivos en un circuito de seal DMX controlando
mximo 512 canales equivalente a 170 luminarias con cambio de color tipo
RGB y permite distancias de 300 m de cableado, conectando los equipos en
cadena o serie.
- Protocolo Dynet:
Basado en una modificacin de la interface fsica RS-485, este protocolo
desarrollado por Dynalite Philips, es de uso especializado en sistemas de
control automtico de iluminacin. Permite conectar mximo 128 dispositivos
de control, incluyendo controladores de carga, sensores e interfaces, en una
red de un solo lazo de seal Dynet. La longitud mxima de un lazo Dynet es
de 1000 m, con conexin serie o cadena. La interface fsica incluye
alimentacin de bajo voltaje (12 o 24 Vdc) para alimentar sensores e
interfaces y manejar alimentacin aislada en los controladores de carga.
Presenta estructura escalable pudiendo unir varias redes Dynet a travs de
un sistema Dynet troncal.
PM700 Central de Medida de altas prestaciones.
CAPITULO 15
VENTILACIN EN TNELES
15. VENTILACIN EN TNELES
15.1 GENERALIDADES.
La ventilacin es necesaria por dos causas:
Mantener durante la explotacin unas condiciones de limpieza y
ausencia de contaminantes en el aire que respiraran las
personas que circularn por el tnel.
Esto obviamente es necesario fundamentalmente en los tneles de

carreteras, en que los vehculos que discurren son contaminantes por
la quema de los carburantes.
En el caso de tneles ferroviarios no sera necesaria la ventilacin

para cumplir esta finalidad, debido a las siguientes causas:
o Los vehculos ferroviarios son en general elctricos y por tanto

no provocan contaminacin.
o El paso de vehculos ferroviarios en un tnel tiene una
frecuencia muy inferior a la que se tiene en el caso de tneles
carreteros.
o El propio paso de un convoy ferroviario provoca un efecto
pistn ms marcado cuanto mayor sea la velocidad del
vehculo, que favorece la renovacin del aire.
La ventilacin tambin debe permitir una mejora de las

condiciones de seguridad del tnel en caso de incendio, tanto por
la extraccin directa del humo procedente del citado incendio, sin
permitir que se extienda a todo el desarrollo del tnel, como por
permitir la entrada de aire fresco que haga de barrera a la citada
expansin.
Con las exigencias de seguridad actuales, suele ser ms limitativo el diseo

de la ventilacin frente al riesgo de incendio que por mantenimiento de la
calidad del aire, incluso para tneles carreteros, y especialmente con mayor
influencia en los casos en que los tneles presenten mayor longitud. En estos
casos, como en la mayor parte de las obras de ingeniera, hay que llegar a un
punto de compromiso entre el ptimo de seguridad y la justificacin de la
inversin, cumpliendo siempre la normativa existente.
La ventilacin debe mantener en todo momento una calidad de aire adecuada

y garantizar una visibilidad suficiente (Figura 15.1-1).
Su dimensionamiento ha de realizarse teniendo en cuenta las condiciones de

concentracin mxima, que se dan con trfico lento, pero la tendencia actual
es la de conseguir adems una eliminacin rpida de los humos y gases en
caso de incendio.
Para la ventilacin se aplica el criterio de disponer detectores (detectores de

CO, anemmetros, opacmetros) y tener prevista una reaccin ante las
posibles incidencias que reflejen, con un funcionamiento automtico.
FIGURA N15.1-1 - SECCIN TIPO DE TNEL CON ELEMENTOS DE

SEGURIDAD
Los tipos de ventilacin varan desde la natural, debida a la diferencia de

presin entre las bocas por condiciones climticas, hasta la transversal,
pasando por la longitudinal y la semitransversal.
La eleccin del sistema de ventilacin depende de una serie de factores entre
los que se encuentran la longitud del tnel, la intensidad de trfico que
soporta, gastos de explotacin, seguridad en caso de incendio, etc.
15.2 TIPOS DE VENTILACIN.
Los sistemas de ventilacin se pueden dividir en los siguientes tipos:
1. Natural
2. Longitudinal.
3. Transversal.
4. Semitransversal.
5. Mixto (combinacin de anteriores)
La necesidad de instalar algn sistema de ventilacin artificial en un tnel

viene dada por su longitud, si se trata de un tnel unidireccional o
bidireccional (estos ltimos requieren en mucha mayor medida la ventilacin)
y el trfico y su composicin (cuanto ms alto sea el porcentaje de camiones,
ms preciso ser ventilar).
15.2.1 VENTILACIN NATURAL.

La ventilacin natural est siempre presente en todos los tneles y en
ausencia de un sistema de ventilacin artificial, es la que determina el
sentido de circulacin del aire en el interior de stos.
La ventilacin natural de un tnel, se debe a la interaccin de los efectos

que producen los tres factores siguientes:
a) Diferencia de presin entre las bocas del tnel.

b) Viento dominante en el exterior del tnel.
c) Pendiente del interior del tnel
d) Efecto pistn (sobre todo en ferrocarriles)
Para comprender mejor dicho efecto, vamos a analizar los tres factores
por separado.
a) Diferencias de presin entre las bocas del tnel.
Cuando el aire exterior existente en las dos bocas del tnel posee una
presin diferente, el aire circular por el interior del tnel en el sentido de
mayor a menor presin, es decir, de la boca cuyo aire exterior se
encuentre a mayor presin hacia la boca cuyo aire exterior se encuentre
a menor presin.
En este caso, el movimiento natural del aire se produce por el equilibrado

de presiones. Este comportamiento del aire, no es ms que un
comportamiento meteorolgico que se presenta constantemente en la
atmsfera.
La localizacin geogrfica de las bocas, condiciona en gran medida la

diferencia de presin a la que se encuentran. Esto es as por lo siguiente:
durante el da, en los valles, debido a la mayor insolacin recibida, se
forman zonas de altas presiones en contraposicin con las zonas en
pendiente de las laderas de las montaas, las cuales al ser menos
calentadas poseen menor presin.
Tambin, las bocas que se encuentren en solanas tendrn ms presin

que las que se encuentren en umbras.
Por lo tanto, es de esperar, que cuando el da se ha caldeado, las bocas

que dan a los valles o estn en solanas, estn sobre presionadas
respecto a las bocas que estn a media ladera o en umbras y que por
tanto, se establezca una circulacin del aire de la boca del valle o en
solana, hacia la boca situada a media ladera o en umbra.
Por el contrario, durante la noche, es probable que este sentido de

circulacin se invierta en las bocas situadas en los valles, debido a que el
enfriamiento de los mismos es ms rpido que en la montaa (por efecto
de la mayor contra irradiacin de estos al espacio).
b) Viento dominante en el exterior del tnel.
Cuando existe viento en el exterior del tnel, el aire llegar a alguna de

las bocas del tnel con una cierta velocidad. Si la direccin del viento es
ms o menos similar a la del tnel, el aire tender a penetrar por la boca
a la que llega. Esto, producir una circulacin del aire en el interior del
tnel, en el mismo sentido y direccin que el viento del exterior.
Por lo tanto, el sentido de evacuacin de humos en el interior de un tnel,

puede estar condicionado por el viento reinante en el exterior del mismo.
En el caso de presentarse un incendio dentro de un tnel, cuando existe

en el exterior un viento de cierta magnitud, este puede condicionar
totalmente el movimiento del humo.
c) Pendiente del interior del tnel.
Si por cualquier circunstancia, el aire existente en el interior del tnel

aumenta de temperatura, entonces el movimiento del aire seguir un
comportamiento convectivo, tendiendo por lo tanto a desplazarse
pendiente arriba.
Cuando la temperatura exterior es baja, el aire existente en el interior de

los tneles suele estar ms caliente que el del exterior (efecto abrigo), por
lo que aquel, tambin tender a desplazarse pendiente arriba.
El calor de los motores de los vehculos y los gases de combustin

expelidos, tambin contribuyen a elevar la temperatura del aire en el
interior del tnel.
De lo expuesto se deduce, que los movimientos convectivos pendiente

arriba sern considerables en caso de presentarse un incendio y esto es
algo que habremos de tener muy en cuenta a la hora de nuestra
intervencin.
d) Efecto pistn
Este efecto es el que producen los vehculos al circular por el tnel, sobre
todo en los tneles unidireccionales.
Este efecto es muy importante en los tneles ferroviarios unidireccionales

ya que el tren al circular por el tnel hace de pistn empujando el aire
que se encuentra a su paso, de manera que ante el tren se genera una
bolsa de aire con una presin superior a la normal.
En conclusin, debido a que la ventilacin natural, se debe a la

combinacin de los efectos expuestos, el resultado final no se puede
prever de antemano ya que, depender de las condiciones atmosfricas
que se den en cada momento y de si los efectos se suman o se
contrarrestan.
As por ejemplo, un tnel en pendiente, en donde aparece un fuego,

cabra esperar en principio que el humo se desplazara pendiente arriba,
pero si la boca del tnel que est ms arriba desemboca en un valle
recalentado por el sol, lo ms probable ser que el humo descienda por la
pendiente, para salir por la boca ms baja.
En este caso, el factor dominante habra sido, la diferencia de presin

entre bocas.
El movimiento del aire natural en el interior de los tneles es tan

importante, que a partir de una cierta longitud (ms de 500 metros en
general) se les dota de un mecanismo que calcula el sentido y la fuerza
del viento en su interior.
Este mecanismo, nos permite planificar mejor los pasos a seguir en caso
de tener que intervenir en la extincin de un incendio.
15.2.2 VENTILACIN LONGITUDINAL.

El sistema longitudinal se basa en el uso de los ventiladores instalados en la
bveda o hastiales que impulsan el aire a lo largo del eje del tnel, reforzando la
ventilacin natural. Es decir, se utiliza como tubo de conduccin el mismo
espacio reservado para el trfico (vase figura 15.2), donde entra el aire fresco
por una de las bocas y sale el viciado por la otra.
En tneles grandes, con trfico pesado o fuerte, se practican pozos para as

aumentar el tiro natural de aire, si bien este aumento no exime de recurrir a la
ventilacin mecnica. Tambin se usan pozos cuando en las bocas del tnel hay
restricciones particulares en cuanto a contaminacin atmosfrica, caso frecuente
de los tneles urbanos.
FIGURA N 15.2.2-1 - VENTILACIN LONGITUDINAL
Puede haber casos en que para la ventilacin longitudinal de una obra baste con
la ventilacin natural, que puede provocar velocidades de aire de hasta 5 m/s,
mxime cuando se ve incrementada por el efecto mbolo del trfico
unidireccional.
La ventilacin longitudinal es la ms utilizada en tneles urbanos, dadas sus

habitualmente pequeas longitudes. Es el sistema que debe ser aplicado,
siempre que no existan razones que lo impidan, dado el bajo coste que tiene
frente a los otros mtodos que a continuacin sern explicados, pues solamente
precisa la instalacin de maquinaria electromecnica, ventiladores, conduccin
elctrica, y aparatos de control.
La ventilacin se realiza actualmente en casi todos los casos por medio de

turboventiladores de eje horizontal o aceleradores. stos se sitan adosados al
techo o a las paredes del tnel a intervalos de al menos treinta metros. En caso
necesario se pueden disponer varios ventiladores en una misma seccin.
El rendimiento de los ventiladores se aumenta al alejarlos del techo o paredes y

dotndolos de rejillas de desviacin de la corriente de aire en el extremo de
salida.
El rendimiento de los aceleradores crece a su vez con la separacin entre ellos y
alcanza su mximo para distancias comprendidas entro los 80 y 120 m. Tambin
aumenta el rendimiento cuando lo hace la relacin entre la seccin til del
ventilador y la seccin del tnel.
El sistema de ventilacin longitudinal es aplicable a tneles de un nico sentido

de circulacin de casi cualquier longitud. Sin embargo, en el caso de tneles con
doble sentido de circulacin es necesario tomar precauciones especiales para
evitar el peligro que presenta este sistema en caso de incendio, ya que los
vehculos quedan detenidos a ambos lados del fuego, y, si bien los que se
encuentran del lado de entrada de aire quedan protegidos contra los gases de
combustin, los del otro lado no tienen otro recurso que la huida rpida; sta slo
ser posible si los afectados no quedan muy alejados de la entrada.
Accionando con rapidez los ventiladores se puede contribuir a evitar la

expansin de los gases calientes, deteniendo la circulacin de aire. Por este
motivo los aceleradores han de ser reversibles y estar dotados de frenos
mecnicos o elctricos para poder cambiar la direccin del aire en el tiempo ms
breve posible. Por otra parte, deben ser capaces de resistir durante largo tiempo
una temperatura de al menos 250 C.
De todas formas, por mucha que sea la rapidez con que se accionan los
ventiladores, transcurrir un cierto tiempo hasta que stos consigan frenar la
marcha del aire. En conjunto, la situacin estar influida por el movimiento de
los vehculos que huyen del fuego y los humos, la diferencia de presiones en las
embocaduras del tnel y la posicin del incendio.
En tneles de gran longitud este sistema debe aplicarse en combinacin con

estaciones intermedias de ventilacin por pozos. (figura 15.2.2-2)
FIGURA N 15.2.2-2 VENTILACIN LONGITUDINAL CON POZOS
VERTICALES
15.2.3 VENTILACIN SEMITRANSVERSAL.

En este sistema el aire fresco se distribuye uniformemente a lo largo del tnel
mediante un canal paralelo al mismo provisto de toberas a intervalos regulares.
El aire viciado corre a lo largo del tnel saliendo por sus embocaduras y
manteniendo el nivel de contaminacin uniforme en toda la obra.
Al igual que en la ventilacin transversal, los conductos de ventilacin se suelen

situar, cuando la seccin del tnel es circular, bajo la calzada y junto a la bveda.
En el caso de tneles de montaa, salvo excepciones, suelen situarse los
conductos bajo la bveda, separados del espacio destinado al trfico automvil
mediante un falso techo. Por el contrario, en los casos de tneles situados bajo
ros, bahas, etc., en que se impone la seccin rectangular, suelen ser laterales o
estar situados entre las dos calzadas en el caso de que sean unidireccionales,
todo lo cual encarece los costes de instalacin de este sistema con respecto al
longitudinal.
La ventaja ms importante sobre el sistema longitudinal es la posibilidad de

hacer el sistema reversible, pudindose en caso de incendio invertir el sentido de
circulacin del aire aspirndose as los gases del incendio. El sistema puede
perfeccionarse si adems de las toberas normales de ventilacin se disponen
otras de mayores dimensiones a cierta distancia. En caso de incendio se
abriran las inmediatas al mismo para una mejor aspiracin de los gases.
Los puntos de entrada de aire a los conductos auxiliares de ventilacin se sitan

en las cercanas de los portales del tnel. Si el tnel es de gran longitud se
podrn utilizar uno o ms pozos para la toma de aire fresco.
El tnel se puede dividir en tramos de ventilacin a los que llegar el aire fresco
por conductos independientes. Esto permite que si se produce un incendio en
un determinado tramo, se aspiren los humos por el conducto correspondiente,
con lo que se evita su difusin a lo largo del tnel. Esta situacin se refleja en la
Figura 15.2.3-1
FIGURA N 15.2.3-1 - VENTILACIN SEMITRANSVERSAL
15.2.4 VENTILACIN TRANSVERSAL.

En este sistema de ventilacin se dispone, adems del canal de inyeccin de
aire fresco como en el sistema semitransversal, otro segundo canal con toberas
distribuidas tambin uniformemente a lo largo del mismo y por el que se aspira
un volumen de viciado igual al inyectado, con lo que se consiguen unos niveles
de contaminacin bajos y uniformes en toda la obra.
Es el sistema que presenta mayores ventajas para el dominio de un

incendio y el aplicado en la mayora de los tneles de gran longitud. En
dicha situacin se pondran ventiladores de aspiracin a funcionar a su mxima
potencia. Ha sido propuesta uno mejora del sistema si las toberas de aspiracin
se abrieran total y automticamente bajo la influencia de la temperatura.
FIGURA N 15.2.4-1 - VENTILACIN TRANSVERSAL
En lugar de realizar una ventilacin transversal completa, es frecuente tambin

limitar la capacidad de los equipos de aspiracin, dejando que parte del aire
viciado circule por el tnel y salga por las embocaduras.
Este procedimiento tiene ventajas con respecto al transversal y podra resolver

igualmente el problema del incendio proyectando adecuadamente los equipos de
aspiracin.
La situacin de alarma ms peligrosa en los tneles es el incendio, motivo por el
cual el enfoque principal del sistema de ventilacin debe ser tendente a la
resolucin de esta eventualidad.
El estudio de un sistema de ventilacin debe realizarse con un plan de alarma de

incendio que describa el funcionamiento de aqul segn el lugar en que se
produzca el accidente.
El plan debe orientarse a evitar la difusin de los gases a elevada temperatura

resultantes de la combustin y desviarlos hacia las zonas no ocupadas por
personas, al tiempo que reduzcan los daos al mnimo posible.
15.3 ALCANCES DE LA VENTILACIN NATURAL.

En la tabla siguiente se indican las longitudes de aplicacin de los sistemas
de ventilacin
TABLA 15.3-1 SISTEMA DE VENTILACIN TNEL (EN RELACIN A SU

LONGITUD)
15.4 DETERMINACIN DE LAS NECESIDADES DEL AIRE FRESCO.

Para el dimensionado de un sistema de ventilacin es preciso conocer el
caudal de aire que ste deber suministrar al tnel. Este caudal viene
determinado por la cantidad de gases y humos que deben ser evacuados por
arrastre de la corriente de aire, lo cual depender de las emisiones que se
produzcan dentro del tnel y de las concentraciones lmite que se adopten
para estas sustancias.
La ventilacin debe ser capaz de diluir hasta niveles admisibles para los
usuarios las concentraciones de los gases txicos -monxido de carbono
(CO) y xidos nitrosos (NOx), producidos por la combustin de los motores de
gasolina principalmente- y las partculas slidas en suspensin, que
perjudican la visibilidad, provenientes principalmente de los escapes de los
vehculos con motor diesel que circulan a travs del tnel.
En consecuencia, esta instalacin debe dimensionarse, en primer lugar, para
que suministre la cantidad de aire fresco necesaria para diluir los gases de
escape de los vehculos en ciertas situaciones muy exigentes, como es un
trfico punta o un atasco (con los vehculos parados dentro del tnel, hasta
concentraciones admisibles para los usuarios.
15.4.1 DILUCIN DE MONXIDO DE CARBONO (CO).

El CO aparece en la atmsfera de los tneles debido a la combustin incompleta
de los combustibles de los vehculos. La peligrosidad de esta sustancia se debe
a que la afinidad que por ella tiene la hemoglobina (el colorante rojo de la sangre
encargado de transportar el oxgeno hasta las clulas) es de 200 a 300 veces
mayor que la que tiene por el oxgeno, con lo cual, un exceso de CO produce un
efecto fisiolgico similar a una insuficiencia de O2.
En la tabla y la figura adjunta se muestran los efectos que para el organismo

humano tienen distintas concentraciones de CO en funcin del tiempo de
permanencia.
TABLA N 15.4.1-1 EFECTOS EN EL ORGANISMO DEL CO
Fuente: Ortega Garcia J.A. PEHSU-Valencia (Pediatric Environmental Health Speciality Unit)
FIGURA 15.4.1-1 EFECTOS EN EL ORGANISMO DEL CO
Fuente: Ortega Garcia J.A. PEHSU-Valencia (Pediatric Environmental Health Speciality Unit)
Se suele considerar una concentracin volumtrica mxima de monxido
de carbono de Cco = 150 ppm. Si bien este parmetro no queda fijado por
reglamentacin alguna, y vara segn los casos, estando normalmente
comprendido entre las 50 ppm y 250 ppm.
En el caso de utilizarse un esquema de ventilacin longitudinal, la concentracin

de CO crece de forma sensiblemente lineal desde el punto de entrada de aire en
el tnel hasta el punto de salida, siendo en ste donde se alcanzar la
concentracin mxima. En el punto medio la concentracin mxima permitida
ser la intermedia entre la mxima de 150 ppm y la concentracin base en el aire
fresco que se introduce desde el exterior del tnel y que vara aproximadamente
entre unas 0,5 y 5 ppm dependiendo de la contaminacin existente en el entorno
en que se ubica el tnel, si sta se alcanza durante ms de 15 min el tnel
deber cerrarse al trfico.
En los casos en que se utilicen esquemas de ventilacin transversal o

semitransversal, la concentracin de CO ser aproximadamente igual en todos
los puntos del tnel.
Las previsiones en la emisin de gases y humos dentro del tnel debern

realizarse teniendo en cuenta el trfico previsto para los aproximadamente diez
aos siguientes a la apertura del tnel.
Con trfico normal la concentracin de CO deber ser sustancialmente inferior a

los lmites marcados, y por ello, en condiciones normales, no se utilizarn todos
los ventiladores del tnel a su mxima potencia, sino que stos debern
conectarse segn vaya ascendiendo la concentracin de CO, lo cual deber ser
controlado por detectores colocados al menos cada 170 m a lo largo de la
obra.
15.4.2 DILUCIN DE LOS XIDOS DE NITRGENO (NOX).

Entre los gases de escape de los automviles se encuentra el monxido de
nitrgeno (NO), el cual, en contacto con el oxgeno del aire, se oxida formando
dixido de nitrgeno (NO2), gas de color marrn rojizo, mal oliente, fuertemente
oxidante y altamente txico. De la mezcla de xidos nitrosos (genricamente
representados por NOx) el NO, supone una proporcin del 10 %.
Como concentracin limite se considera el valor CNOX = 15 ppm o CNO2 = 1,5

ppm. sta es la concentracin mxima que podr alcanzarse en el punto del
tnel donde se alcance la mayor concentracin; como sta, en el esquema de
ventilacin longitudinal, crece linealmente desde el punto de entrada de aire
fresco al tnel al punto de salida del aire viciado, la concentracin mxima que
se podr alcanzar en el punto medio entre la entrada y la salida de aire ser la
intermedia entre la mxima de 1,5 ppm y la concentracin base en el aire fresco
que se introduce desde fuera del tnel y que aproximadamente puede ser de
0,03 ppm. Si un detector medidor de NO, situado en el punto medio del
tnel registra 0,75 ppm durante ms de 15 min, el tnel deber ser cerrado
al trfico.
15.4.3 DILUCIN DE HUMOS DE LOS VEHCULOS (OPACIDAD).

En el tnel se generan gran nmero de partculas suspendidas en el aire que
absorben la luz existente reduciendo la visibilidad. El principal portador de
partculas en el tnel es el humo de los motores Diesel, sin embargo, cada vez
se est estudiando ms el polvo generado por el desgaste de los neumticos y
de la carretera. Otro factor a tener en cuenta en la reduccin de visibilidad por la
opacidad es la niebla.
Para cuantificar la opacidad se mide el debilitamiento de un haz luminoso

sometido a la atmsfera del tnel en funcin de la distancia travesada por aqul.
Existen distintos aparatos para la medicin de la opacidad del aire en un tnel

que pueden diferenciarse segn:
Sistemas de medicin directa: Estos aparatos emplean directamente el

principio de la debilitacin del rayo de luz por la atmsfera del aire. Para
medir correctamente es necesario que un haz de luz de unos 100 metros
de longitud atraviese el aire lo que dificulta su instalacin y
mantenimiento.
Sistemas de medicin por difusin: Este tipo de aparatos aprovechan la
difusin de luz que provocan las partculas del aire. En estos equipos, se
aspira una corriente de aire del tubo del tnel y se lleva al aparato
medidor. Este flujo de aire genera en el rayo de luz la llamada luz
dispersa de las partculas. La mayor desventaja de este sistema de
medicin es la inestabilidad de la medida debido al envejecimiento y
ensuciamiento de la ptica y las fotoclulas.
Sistemas de medicin por difusin compensados por puente de

Wheatstone ptico: Similares a los anteriores, el puente de Wheatstone
ptico permite compensar las posibles variaciones de tensin y seal,
envejecimiento de los elementos, etc.
El lmite superior de concentracin de partculas slidas en el aire a

partir del cual a considera que la visibilidad disminuye en exceso
suele tomarse como Cv/s = 1.5 mg/m3
15.4.4 INCENDIO.
La otra situacin lmite para la que debe disearse la ventilacin son los
incendios, ya que su correcto funcionamiento puede tener gran influencia,
sobre todo, en la dispersin y evacuacin de los humos producidos.
Por ello, el sistema de ventilacin deber ser elegido teniendo en cuenta e

comportamiento de stos y ser dimensionado con una capacidad suficiente
para poder evacuar el caudal de humos producidos en el incendio, factor que
resultar normalmente ms limitativo que el resto de las condiciones
ambientales.
FIGURA N 15.4.4-1 EMPLEO DE LA VENTILACIN EN CASO DE INCENDIO: A)

VENTILACIN LONGITUDINAL; B) VENTILACIN LONGITUDINAL CON
EXTRACCIN MEDIANTE POZOS VERTICALES; C) VENTILACIN TRANSVERSAL;
D) VENTILACIN TRANSVERSAL EMPLEADA CON ESTRATEGIA LONGITUDINAL
Por otro lado, en caso de incendio, el sistema de ventilacin debera poder

seguir funcionando a la temperatura que pueden resistir los bomberos equipados
con aparatos de respiracin (unos 250C), con el fin de facilitar su trabajo.
Para dimensionar la ventilacin en caso de incendio hay que conocer la potencia

calorfica disipada durante el incendio, que depende del tipo de vehculo
incendiado.
FIGURA N 15.4.4-2 POTENCIA CALORFICA SEGN TIPO DE VEHCULO
2-3 Turismos o 1 Autobs o 1 camin 1 camin cisterna con

1 monovolumen sin material peligroso material peligroso
1 Turismo
1 camin articulado
1 Furgoneta (peor de los casos)
En el cuadro adjunto se presentan los caudales de humos producidos y

las temperaturas mximas que se alcanzan en un incendio.
TABLA N 15.4.4- 1 CAUDALES DE HUMOS Y TEMPERATURAS

MXIMAS
Actualmente se considera que solo son controlables en los tneles

aquellos incendios que tengan una potencia calorfica inferior a 30 MW.
La potencia liberada es pues uno de los parmetros ms importantes a la hora

de adoptar las medidas correctoras necesarias para minimizar los daos
causados por un fuego en un tnel.
Este tema es de la mxima importancia ante la construccin de tneles cada vez
ms largos y los accidentes mortales acaecidos (San Gotardo (11 fallecidos),
Tauern (12 fallecidos), Mont-Blanc (39 fallecidos),).
Durante el incendio en el interior de un tnel, la potencia media liberada se suele

estimar en funcin del tipo de vehculo implicado. Sin embargo, hasta este
momento, no se dispone de ningn sistema aceptado de forma general para
conocer en tiempo real la evolucin temporal de dicha potencia para tneles en
operacin.
Para alcanzar este objetivo se calcula, mediante programas de clculo

numrico CFD (Computacional Fluid Dynamics), una base de datos
estacionaria de temperaturas. Esa base de datos depender de la potencia
liberada, la posicin del foco y la velocidad del aire en el interior del tnel. Las
temperaturas se comparan con mediciones a lo largo de un cable detector lineal
de calor con lo que, mediante una serie de interpolaciones, se estima un valor de
potencia liberada en cada instante.
La posicin y evolucin estimada del incendio puede servir para ajustar los
equipos de emergencia del tnel a la situacin concreta. Sera especialmente til
para activar la ventilacin de emergencia tan rpido como sea detectado el fuego
y permitira ajustarla a las variaciones de la intensidad del mismo. As, se evitara
usar una ventilacin excesiva que impida controlar las llamas, avivndolas, y los
humos, desestratificndolos.
En tneles unidireccionales, se podra controlar la difusin de los humos aguas

arriba del fuego, confinndolo en una zona sin personas accidentadas mediante
el empleo de la velocidad mnima para evitar su retroceso.
Los usuarios situados aguas abajo del foco, si no estn heridos, a priori no
deberan tener ningn obstculo para poder salir del tnel por sus propios
medios. De esta forma, se podra disminuir el efecto sobre las personas y
vehculos atrapados en el tnel o sobre la propia instalacin. Adems, saber la
posicin y la potencia instantnea permitira a los bomberos y personal de
emergencia acceder al tnel de una forma ms segura.
Pero hay que tener en cuenta uno de los fenmenos ms crticos que se
producen en los incendios en tneles, el efecto denominado Back-layering (ver
Fig.15.10), que supone la difusin aguas arriba del incendio (retroceso) de humo
txico, que al enfriarse pudiera producir la asfixia de personas que tericamente
estaran a salvo por recibir aire impulsado por los ventiladores situados aguas
arriba.
As pues la velocidad mnima del aire dentro de la seccin del tnel que est
experimentando un incendio deber de ser suficiente para prevenir el efecto
backlayering del humo (velocidad crtica).
FIGURA N 15.4.4-3 ESQUEMA DEL FENMENO DE BACK-

LAYERING
15.5 POLUCIN EN EL AIRE DEL PORTAL.

Las emisiones de los tneles afectan la calidad del aire a una relativamente corta
distancia de los puntos de dispersin de las emisiones, sin embargo la red de
carreteras adyacente influye en el medioambiente en un rea mayor.
Por lo tanto las implicaciones de los tneles sobre la calidad del aire deben
estudiarse en el contexto de una red de carreteras, de la que son una parte.
En el campo de los tneles de carretera, tradicionalmente se considera la calidad

del aire en trminos de concentracin de emisiones de gases en el interior del
tnel. Sin embargo, las concentraciones de contaminantes en el exterior del tnel
pueden ser perjudiciales o molestas para los lugareos.
Esas concentraciones se reducen rpidamente conforme nos alejamos del
portal del tnel o de los pozos de extraccin, en funcin de mecanismos
complejos que dependen de la velocidad y direccin del viento y de la topografa
de la zona.
Consecuentemente se reconoce que la calidad del aire en las inmediaciones del

portal del tnel o de otros puntos de emisin debe ser objeto de estudio cuando
el trfico es importante y cuando se trata de tneles urbanos.
En la superficie bajo la que discurre un tnel, la calidad del aire es generalmente

mejor que si una carretera a cielo abierto se encontrase en ella. Sin embargo, en
las bocas y pozos, se libera aire contaminado cuando un flujo longitudinal o
transversal se genera por el efecto pistn del trfico y/o por un sistema de
ventilacin.
Dependiendo de las concentraciones en el interior y de otras fuentes situadas en

la proximidad de un portal del tnel o de un pozo, las concentraciones de
contaminantes pueden ser superiores a los niveles mximos permitidos por las
autoridades.
En ese caso se deben tomar medidas para mejorar la calidad del aire en las
cercanas del tnel. Dichas medidas pueden incluir trabajos de obra civil o de
equipamientos, reglamentacin del uso de los terrenos alrededor del tnel, etc.
Lo ms frecuente es que pueda reducirse la concentracin de la polucin con
medidas de explotacin, como el cambio del rgimen de ventilacin.
15.6 INCENDIOS EN TNELES.

Como ya se ha mencionado, uno de los incidentes ms peligrosos que se
pueden producir en el interior de un tnel es un incendio, siendo de vital
importancia una rpida deteccin, con el fin de:
Accionar el sistema de ventilacin en el sentido adecuado para controlar

la propagacin de los humos y evacuarlos en la medida de lo posible.
Poner en marcha las medidas adecuadas en el sistema de sealizacin
del tnel y de sus accesos para facilitar la rpida y segura evacuacin de
los usuarios.
Por lo tanto, es aconsejable dotar al tnel de un sistema eficaz de deteccin, de
forma que se transmita este hecho al Centro de Control lo ms rpido y con la
localizacin ms precisa posible. Existen dos tipos de sistemas de deteccin de
incendios: automticos y manuales. A continuacin se explica en qu consisten.
15.6.1 SISTEMAS DE DETECCIN AUTOMTICA DE

INCENDIOS.
Los sistemas automticos ms usuales permiten detectar la formacin de
incendios, bien sea a travs del calor o del ndice de aumento de la
temperatura, bien por un incremento sbito del nivel de humos (por medio
de la medida de la visibilidad).
En general, los primeros, si estn bien escalonados, rara vez dan falsas
alarmas, por lo que son los ms utilizados. Los detectores que
reaccionan al humo, en cambio, emiten una seal muy rpidamente, pero
pueden producir un nmero muy grande de falsas alarmas debidas a los
humos de los motores diesel. Por ello, es recomendable el empleo en un
mismo tnel de ambos tipos de detectores.
Los aparatos que detectan el calor o el ndice de aumento de temperatura

transmiten una seal de alarma a la sala de control cuando la
temperatura sobrepasa un cierto lmite o bien cuando su velocidad de
aumento supera un valor determinado.
La medicin normalmente est basada en las leyes que rigen la

expansin de los gases en un recinto confinado y su instalacin est
constituida por un tubo metlico, generalmente de cobre, en el que se
dilata el aire o gas cuando aumenta la temperatura (sistema continuo) o
por aparatos de deteccin espaciados entre s 15 20 m, generalmente
coincidiendo con los postes S.O.S. (sistema puntual).
Tambin existen otros tipos de detectores de calor, como los detectores

de fusible, que consisten en un elemento sensible que funde a cierta
temperatura y causa un cortocircuito que es el aviso del posible incendio.
Estos fusibles o pequeas resistencias, que actan como sensores, estn
implantados en el interior de un cable y a una cierta interdistancia.
En los ltimos aos se han desarrollado sistemas de deteccin de gran
eficacia basados en la medicin de valores mximos de temperatura
mediante la utilizacin de fibra ptica.
Los sistemas de deteccin de humos se basan en la medida de la

visibilidad, por ejemplo con infrarrojos, estando los detectores
espaciados entre 15 m y 25 m.
Cualquiera que sea el tipo de los detectores, stos deben ser sensibles
a un incendio pequeo. Por ejemplo, segn las Recomendaciones
de Suiza, el fuego debe ser equivalente a 20 litros de gasolina, una
cantidad que se puede considerar reducida, pero que produce una fuerte
humareda.
En general, conviene instalar sistemas de deteccin automtica de
incendios en los tneles de gran longitud, en los de configuracin
compleja o en los que transitan vehculos cargados con materias
peligrosas, donde es necesario dar rpidamente la alerta o conocer con
precisin donde se ha declarado el incendio.
Hay que resaltar que son muy tiles los detectores de incendio en los
tneles sin vigilancia provistos de ventilacin transversal o
semitransversal, ya que si se presenta una situacin de incendio en este
tipo de tneles en ausencia de sensores de incendio, los detectores de
opacidad y de CO accionarn la ventilacin al mximo, inyectando aire
fresco en la zona, cuando la reaccin correcta es reducir o detener la
entrada de aire fresco y poner en marcha la extraccin de humo.
Estos sistemas de deteccin automticos se suelen implantar en las

zonas superiores de la seccin transversal, siendo tambin aconsejable
su ubicacin en todos los locales de grupos, edificio de control,
acometidas elctricas, etc...)
ETECCIN AUTOMTICA POR CABLE

Se funde a una temperatura calibrada. Segn la unidad de control detecta
la zona del incendio o distancia (por resistencia elctrica) a la zona
afectada.
FIGURA N 15.6.1-1 DETECCIN POR CABLE
Conductor de acero
Cinta de proteccin
Camisa externa
Polmero sensible al calor
DETECCIN AUTOMTICA POR TUBERA DE AIRE

Mide las variaciones de presin del gas dentro de un tubo cerrado.
FIGURA N 15.6.1-2 DETECCIN POR VARIACIN DE PRESIN
DETECCIN AUTOMTICA POR CABLE CON SENSORES

ELECTRNICOS (LISTEC)
El sistema lineal de deteccin automtico de incendios por cable con

sensores electrnicos se compone bsicamente de:
Un cable sensor de temperatura con:

o Sensores electrnicos de temperatura: incorporados en el
cable.
o Cada uno tiene su direccin propia y nica.
o Distancia entre sensores: se elige libremente. Suele ser
cada 8 m.
o Rango de medicin: - 40 + 85 C (hasta 200 C durante
un corto tiempo).
o Muy altas resolucin de lectura de T: 0. 1 y precisin de
repeticin de lectura entre 2 mediciones: +/ - 0. 3
FIGURA N 15.6.1-3 DETECCIN POR CABLE CON

SENSORES ELECTRNICOS
El cable se instala en la bveda del tnel con abrazaderas colocadas

cada metro.
Una Unidad de control :

Esta unidad procesa cada pocos segundos el ciclo de direcciones de
todos los sensores conectados a cualquier zona de incendio a la cual
pertenecen. Lee los valores de temperatura medidos y evala los
datos con referencia a distintos criterios de alarma:.
Alarma de incendio por sobrepasar el umbral de temperatura
mxima.
FIGURA N 15.6.1-4 ALARMA DE INCENDIO POR

TEMPERATURA MXIMA O POR SOBREPASAR EL UMBRAL DE
TEMPERATURA DIFERENCIAL
Alarma de incendio por sobrepasar el umbral de temperatura

diferencial.
DETECCIN DE INCENDIOS MEDIANTE FIBROLASER
El cable sensor (mximo 4000 m) consta de un tubo de acero. En el tubo
existen 2 fibras de cristal de cuarzo independientes, tipo Multimodo
50/125 m, cada uno con un dimetro exterior de 250 m, donde la gua
de luz real en el ncleo tiene un dimetro de 50 m.
El vaco restante en el tubo se llena con una sustancia (anhydrous

sustance). El tubo de acero est insertado en un recubrimiento aislante
de plstico con un dimetro de 8 mm.
Este recubrimiento de plstico permite una manipulacin ms fcil

durante la instalacin y mejora la estabilidad mecnica al calor puramente
irradiado.
Funcionamiento: se mide la temperatura del cable de fibra ptica,

evaluando las oscilaciones producidas en la estructura de la red cristalina
del cable en caso de incendio. Las oscilaciones moleculares trmicas
producen difusin de la luz en el interior de la fibra ptica. La evaluacin
de la intensidad de esta difusin permite determinar la temperatura local
del cable fibrolser. La unidad de evaluacin de Fibrolser comunica al
PC su informacin, a travs de la interfase correspondiente. La zona
donde se ha producido el incendio, se visualiza en el monitor.
FIGURA N 15.6.1- 5 DETECCIN POR FIBROLASER
El cable sensor es dividido en zonas (mx. 128) para el tratamiento de las
alarmas. Cada zona comprende un nmero de puntos de medicin en
funcin de su longitud.
Varios parmetros de disparo de alarma pueden ser definidos para las

zonas. En caso de incendio, uno o varios lugares de medicin estn
implicados y la zona correspondiente es alarmada.
DETECCIN DE INCENDIOS DTS (SENSORNET)

Los sistemas de fibra ptica son adecuados no slo para la transmisin
de informacin, sino tambin como sensores distribuidos localmente. Las
magnitudes fsicas de medida como la temperatura o las fuerzas de
compresin y de traccin pueden influir en la fibra de vidrio y modificar
localmente las propiedades de los conductores de luz en la fibra. Como
resultado de la atenuacin de la luz en las fibras de vidrio de cuarzo
producida por la dispersin, se puede determinar el lugar de una
influencia fsica externa, de manera que la gua de ondas de luz se puede
utilizar como un sensor lineal.
El llamado efecto Raman es especialmente apropiado para la medicin

de la temperatura con guaondas de luz de vidrio de cuarzo. En el interior
de la fibra de vidrio, la luz se dispersa en fluctuaciones de densidad
microscpicas, que son menores que la longitud de onda. En la
retrodispersin, junto al coeficiente de dispersin elstica (Dispersin de
Rayleigh) en la misma longitud de onda que la luz incidente, tambin se
encuentran componentes adicionales en otras longitudes de onda, que
estn acoplados a la oscilacin molecular y, por tanto, a la temperatura
local
El sistema de medicin de temperatura por fibra ptica ( DTS) se basa en

un procedimiento de retrodispersin Raman por fibra ptica. El detector
de calor (sensor de temperatura) propiamente dicho, es un cable
guaondas fibroptico sensible al calor y a la radiacin. Por medio de un
aparato de evaluacin (reflectmetro ptico Raman) se pueden
determinar con resolucin espacial los valores de temperatura en la fibra
de vidrio del cable guaondas
Una particularidad de esta tcnica de Raman, es la medicin directa de la
temperatura con una escala Kelvin. Utilizando un procedimiento de
retrodispersin ptico Raman, se puede medir la temperatura a lo largo
de la fibra de vidrio como una funcin de lugar y de tiempo
FIGURA N 15.6.1- 6 DETECCIN POR DTS
El sistema de medicin de temperatura mediante fibra ptica est

compuesto por un aparato de evaluacin con generador de frecuencia,
una fuente de lser, un mdulo ptico, una unidad de microprocesador y
receptora, y de un cable guaondas (fibra de vidrio de cuarzo) como
sensor trmico lineal.
El cable de fibra ptica (puede ser + 30 kilmetros de longitud) es de

naturaleza pasiva y no tiene puntos individuales de deteccin y por lo
tanto pueden ser fabricados sobre la base de estndares de
telecomunicaciones de fibra.
Esto ofrece una excelente economa de escala. Debido a que el sistema

de diseo / integrador no tiene que preocuparse de la ubicacin exacta de
cada punto de deteccin.
COMPARATIVA
CABLE DE COBRE o TUBERA DE AIRE: Sistemas econmicos,
sencillos de instalar y mantener, proporcionan poca informacin.
LISTEC: Lmite en la longitud con posibilidad de interferencias
magnticas
FIBROLSER: Elevado coste. A mayor precisin, el tiempo de respuesta

sube. Salvo desarrollo especfico, solamente proporciona informacin
limitada. Los empalmes estn limitados
SENSORNET: Mejora a Fibrolser en mayor longitud, posibilidad de

establecer varias lneas de medicin y mayor informacin sobre tiempos
de respuesta y precisin.
15.6.2 SISTEMAS DE DETECCIN MANUAL DE INCENDIOS.

Normalmente los sistemas de aviso y alarma de incendio de tipo manual suelen
consistir en una serie de pulsadores cada 250 m a lo largo del interior del tnel, y
a ambos lados de la calzada, preferiblemente entre dos postes de llamada de
socorro.
De este modo, la mxima interdistancia para realizar avisos de incendio ser de

125 m. Adems se deberan tambin instalar estos pulsadores en las entradas
de los centros de suministro y distribucin de potencia. Los pulsadores deben
estar convenientemente sealizados.
15.6.3 GALERAS DE ESCAPE.

Los refugios son recintos capaces de albergar temporalmente un nmero
variable de personas (entre 50 y 100) mientras se extingue el incendio. Entre
ellos debe haber una distancia mxima de entre 700 y 1.000 m.
Deben estar completamente equipados, con objeto de permitir una estancia

prolongada, incluyendo altavoces para la recepcin de mensajes. Su sistema de
ventilacin debe ser completamente independiente del resto del tnel y deben
disponer de una buena iluminacin.
Tambin debern estar presurizados para aislar los recintos del ambiente
exterior. Si estn situados cerca del foco del incendio pueden ser peligrosos, ya
que si los equipos de salvamento tardan ms de lo que est preparados para
resistir, se pueden alcanzar altas temperaturas en su interior.
Debido a lo explicado anteriormente, en tneles largos es ms eficaz

disponer de galeras de evacuacin y salidas de emergencia, bien hacia el
exterior, bien hacia un tnel de servicios o de circulacin en sentido
contrario (si el tnel dispone de dos tubos unidireccionales).
En este sentido, los tneles de ms de 2.000 m de longitud deben disponer
de estas salidas. En los tneles dobles se deben disponer galeras de
conexin (cada 400-500 m) para peatones y (1000 m) para vehculos.
En tneles urbanos con baja cobertura, se recomienda disponer pozos de

servicio con salida directa al exterior (las normas francesas especifican
que cada 200 m).
En tneles simples con gran cobertura, se ha llegado incluso a construir una

galera de emergencia paralela al tnel principal en toda su longitud, conectada
con ste cada cierta distancia. No obstante, debido a su alto coste, en
cualquiera de los casos habr que estudiar su necesidad, que depender
fundamentalmente del sistema de ventilacin existente, de la longitud y seccin
transversal del tnel, de la densidad y tipo de circulacin (frecuencia de
congestiones) y del incendio tipo con el que se dimensiones.
Tanto los nichos y refugios de seguridad, como las galeras de evacuacin y

cualquier otro local que se encuentre en el interior del tnel (centros de
transformacin, etc.) se deben aislar del espacio de circulacin, equipndolos de
puertas cortafuegos, y de forma que los interruptores de apertura de stas
sealen su accionamiento en el Centro de Control.
Adems, se debe mantener una sobrepresin facilitada por conductos de aire a

presin, que dificulte la entrada de polvo y de humos, con el fin de que la
atmsfera de estos espacios permanezca en buenas condiciones de limpieza y
de uso.
FIGURA N 15.6.3-1 GALERAS DE ESCAPE
15.6.4 PRUEBAS DE HUMOS.

Como alternativa al ensayo destructivo tenemos los ensayos de humos limpios:
el ensayo de humo caliente y el ensayo de humo fro. Adems de los ensayos de
funcionamiento suelen llevarse a cabo ensayos adicionales de humos bien fros
o calientes.
El ensayo de humo caliente es el nico capaz de representar las condiciones de

humo equivalentes a las del incendio real, ya que en este caso la temperatura de
los gases hace que se estratifiquen en el tnel debido a la diferencia de
densidades entre dichos gases y el aire circundante.
La diferencia de temperaturas y concentraciones entre los humos calientes

producto de la combustin, el aire contenido en el tnel y el aire fro exterior
determinan el movimiento de los humos. La velocidad de movimiento de los
humos considerando las variables anteriormente descritas recibe el nombre de
velocidad crtica.
Esta caracterstica de los humos es esencial para poder representar los

fenmenos ms peligrosos para la vida que se producen en los incendios en
tneles.
La difusin trmica y msica de los humos producidos en el incendio en el aire

contenido en el tnel, puede llegar a producir el efecto conocido como Back
Layering, que es el retroceso de los humos en sentido contrario al de la
velocidad dominante en el tnel.
El humo retrocede si la velocidad del aire impulsado por el sistema de ventilacin

es menor que la velocidad crtica. En estas condiciones el humo puede enfriarse
y caer, lo que producira la asfixia de personas que tericamente estaran a salvo
por encontrarse en una zona segura aguas arriba del incendio.
Otro efecto crtico que se produce en un incendio real es el tiro natural que
produce la aceleracin de la velocidad de movimiento del humo en el interior del
tnel.
El factor clave en el control de los humos es por tanto su velocidad crtica ya que
una vez conocida, actuando sobre el sistema de ventilacin para conseguir una
velocidad de aire adecuada, es posible conseguir que los humos se muevan con
un sentido y velocidad determinados, o incluso que se detengan para facilitar la
evacuacin si la velocidad crtica es igual a la velocidad del aire limpio impulsado
por el sistema de ventilacin.
Por el contrario, el ensayo de humo fro, producido por botes de humo a

temperatura de generacin de 40 C, obviamente no podr representar el
fenmeno del Back Layering o retroceso de la nube de humos por el efecto
trmico de difusin. Por ello ese ensayo no ser vlido en ningn caso para
verificar las Pautas de Actuacin ante incendio.
Con los ensayos de humos fros no se pretende representar los efectos trmicos
ligados al escenario de incendio, sino evaluar el comportamiento del sistema en
relacin con la convergencia de las velocidades a ambos lados del fuego en
sistemas transversales o la capacidad de control o arrastre de la nube de humos
en los longitudinales.
No obstante, si bien este comportamiento puede ser contemplado mediante la

realizacin de ensayos de verificacin global, la funcin de gas trazador que
tienen los humos fros permite estudiar situaciones transitorias difciles de
evaluar de otra forma, como por ejemplo:
- En sistemas longitudinales: tiempo y dispersin de la nube de humos

en caso de producir la inversin del sentido de ventilacin.
- En sistemas (semi-)transversales: tiempos de respuesta del sistema
ante distintas situaciones iniciales o situaciones degradadas
(redundancias).
- Entrenamiento del personal de explotacin y servicios de emergencia
simulando condiciones de incendio.
Para realizar el ensayo se disponen bandejas con botes de humos fros, los
cuales, mediante un sistema de apertura controlada producen una cantidad
predeterminada de gas de color grisceo durante un tiempo determinado, y que
con velocidades de aire significativas pierden rpidamente la estratificacin.
Habitualmente los botes empleados presentan una temperatura de salida
considerable pero que se atena muy rpidamente. Por ello en las primeras
fases, si la corriente longitudinal es reducida, pueden darse situaciones de
estratificacin. Sin embargo, a diferencia de los ensayos con humos calientes,
sta se pierde muy rpidamente.
Dependiendo de los objetivos del ensayo la instrumentacin puede ser muy
diversa. Sin embargo la grabacin en vdeo es el medio ms apropiado para su
estudio. Por ello se deben emplear cmaras fijas en distintas posiciones, as
como cmaras mviles que se desplazan con la nube de humos.
Por otra parte, la colocacin de anemmetros porttiles, sondas bidireccionales

as como la utilizacin de los registros obtenidos en el centro de control de las
medidas de los propios equipos del tnel (anemmetros, opacidad, temperatura,
etc) son herramientas importantes para interpretar los resultados, entre los que
se encuentran los registros temporales de velocidad del aire en el tnel, las
actuaciones sobre la ventilacin o el desplazamiento de la nube de humos en los
distintos escenarios.
Por su parte con los ensayos de humos calientes se intenta comprobar en

condiciones reales el efecto de estratificacin de los humos y su salida por los
exutorios. Si bien este tipo de ensayos despierta un gran inters su elevado
coste hace que haya sido llevado a cabo de forma espordica en Espaa.
Existe tambin el ensayo de humo caliente limpio Labein cuyo objetivo es

generar un caudal de gases limpios a temperatura similar a los producidos en un
incendio real, consiguiendo as su estratificacin y verificando el comportamiento
de dichos humos cuando se acta sobre el sistema de ventilacin del tnel
segn la Pauta de Actuacin prescrita.
Cumplido el objetivo principal, el ensayo persigue dos objetivos operativos

diferenciadores:
- Rapidez: se ejecuta en un tiempo muy reducido, permitiendo a su
conclusin la inmediata continuidad del uso del tnel.
- Limpieza: no se produce deterioro ni suciedad alguna sobre la estructura
e instalaciones del tnel, lo que posibilita su inmediata apertura al trfico
tras el ensayo.
El ensayo se basa en un equipo generador de humos calientes, y sus protocolos

de desarrollo, calibracin y utilizacin. El caudal de gases limpios e incoloros, a
temperatura suficiente para provocar la estratificacin, procede de la combustin
de un combustible lquido adecuado. Estos gases son aumentados, controlados
en temperatura y hechos visibles, mediante la utilizacin de humos trazadores,
generando as un caudal total equivalente al incendio de un vehculo ligero. El
ensayo permitira, si as se precisaran, potencias mayores en funcin de los
objetivos de la verificacin.
15.7 CALCULO DE EQUIPAMENTOS Y DISEO DE LA

VENTILACIN.
15.7.1 ALCANCES DE LA VENTILACIN NATURAL.

En el apartado 14.3 se indican las longitudes de aplicacin de los sistemas de
ventilacin. En la tabla puede observarse que la ventilacin natural solo es
aplicable en tneles de poca longitud (100 m en tneles bidireccionales y 300 m
en tneles unidireccionales)
15.7.2 DISEO DEL SISTEMA DE VENTILACIN FORZADA.

Cada uno de los sistemas de ventilacin antes mencionados tiene unas ventajas
e inconvenientes, que determina su campo de aplicacin.
As, en general, se puede decir que el sistema de ventilacin longitudinal tiene

un coste de inversin inicial menos elevado que los mtodos de tipo transversal,
ya que no requiere trabajos importantes de obra civil, mientras que los costes del
material electromecnico son similares en el sistema semitransversal y mayores
en e transversal puro. Sin embargo,, desde el punto de vista exclusivamente
tcnico, el sistema longitudinal tiene las siguientes limitaciones de utilizacin:
En caso de incendio, el procedimiento de este tipo de ventilacin para

eliminar los humos producidos consiste e empujarlos hacia uno de los
lados del fuego, para su extraccin por una de las bocas o por una
chimenea intermedia, lo que en tneles bidireccionales puede poner en
grave riesgo a los ocupantes de los vehculos que, casi con toda
seguridad, quedarn detenidos en ese costado del incendio.
FIGURA N 15.7.2-1 INCENDIO CON VENTILACIN LONGITUDINAL
El mecanismo que produce la dilucin del aire viciado es el aumento de la
velocidad del flujo de aire en el tnel. Sin embargo, esta velocidad viene
limitada, por consideraciones de seguridad para los usuarios y el trfico,
a unos valores mximos del orden de 10 m/s en tneles unidireccionales
y 8 m/s en bidireccionales. En la prctica esto significa una restriccin al
uso de la ventilacin longitudinal en tneles largos, debido a las prdidas
de carga por rozamiento, a menos que se disponga de puntos (pozos,
galeras) intermedios
Cuando el sistema longitudinal se emplea en tneles unidireccionales, los costes

de explotacin son igualmente bajos, por la menor energa consumida, debido a
que la ventilacin longitudinal tiene por principio favorecer la corriente natural de
aire y ayudar al efecto pistn provocado por el trfico, que en este tipo de tneles
siempre acta en el mismo sentido, por lo cual los ventiladores pueden estar una
gran parte del tiempo sin funcionar.
En tneles bidireccionales la situacin cambia, pues el efecto pistn del trfico es

mucho ms reducido, pudiendo tener un sentido alterno la corriente de aire, por
lo que la ventilacin debe ser reversible con perodos de funcionamiento ms
prolongados. Por ello, en tneles bidireccionales el consumo de energa
elctrica es menor con un sistema semitransversal, lo que puede llegar a anular
las ventajas del menor coste inicial del sistema longitudinal.
El sistema transversal de ventilacin con dos conductos paralelos, uno para el

aire fresco y otro para el aire viciado, es el sistema ms completo, pero su coste
es muy alto, debido a la mayor seccin transversal requerida para alojar los dos
conductos y a las altas potencias necesarias de los ventiladores. Adems, el
conducto de aire viciado suele estar infrautilizado, ya que constituye una
instalacin reservada casi exclusivamente para casos de incendio.
Por ello, la utilizacin de un sistema semitransversal reversible con un solo

conducto, que se puede utilizar para aspirar el aire viciado o inyectar aire fresco,
segn convenga, constituye muchas veces una solucin tcnicamente aceptable
y mucho ms econmica, al no requerir un aumento de la seccin total del tnel.
Para hacer circular el aire dentro del tnel durante su explotacin, se utilizan
normalmente ventiladores de tipo axial o helicoidal, en los cuales el aire entra y
sale paralelamente al eje de giro de la hlice del ventilador, y que tienen la
posibilidad de regulacin, lo que permite optimizar su consumo energtico.
Todos los tneles que requieran sistema de ventilacin artificial, debern contar
con su correspondiente sistema de automatismo.
El proyecto, la construccin y la explotacin del sistema de ventilacin debern

tener en cuenta:
El control de los contaminantes emitidos por los vehculos de carretera en

un flujo de trfico normal y denso.
El control de los contaminantes emitidos por vehculos de carretera en el
caso de que el trfico est detenido a causa de un incidente o accidente.
El control del calor y el humo en caso de incendio.
La ventilacin longitudinal se utilizar nicamente en los tneles con circulacin

bidireccional o unidireccional congestionada si un anlisis del riesgo muestra que
es aceptable, o si se toman medidas especficas, tales como una apropiada
gestin del trfico, una reduccin de la distancia entre salidas de emergencia y la
colocacin de extractores de humo a intervalos adecuados.
Los sistemas de ventilacin debern poder extraer el humo para un

incendio tipo con potencia mnima de 30 MW y caudal mnimo de humos de
120 m/s. La ventilacin en las galeras ser independiente.
En tneles urbanos de longitud mayor que 200 metros es obligatoria la

instalacin de un sistema de ventilacin.
Los sistemas de ventilacin transversal o semitransversal se utilizarn en

aquellos tneles que requieran un sistema de ventilacin mecnica y para los
que no se haya autorizado una ventilacin longitudinal. Estos sistemas debern
poder extraer el humo en caso de incendio.
Para los tneles de longitud superior a 1.000 metros, de trfico bidireccional, con
un volumen de trfico superior a 1.000 vehculos por carril, dotados de un centro
de control y de ventilacin transversal o semitransversal, debern adoptarse las
siguientes medidas mnimas relativas a la ventilacin:
Se instalarn reguladores de aire y humo que puedan funcionar

separadamente.
La velocidad del aire longitudinal deber controlarse constantemente, y el
proceso de control del sistema de ventilacin (reguladores, ventiladores,
etc.) deber ajustarse en consecuencia.
15.7.3 CAUDAL Y SECCIN TIL, CLCULO DE LA

VELOCIDAD DEL AIRE.
Para el dimensionado de un sistema de ventilacin es preciso conocer el
caudal de aire que ste deber suministrar al tnel. Este caudal viene
determinado por la cantidad de gases y humos que deben ser evacuados
por arrastre de la corriente de aire, lo cual depender de las emisiones que
se produzcan dentro del tnel y de las concentraciones lmite que se
adopten para estas sustancias.
La ventilacin debe ser capaz de diluir hasta niveles admisibles para los
usuarios las concentraciones de los gases txicos -monxido de carbono
(CO) y xidos nitrosos (NOx), producidos por la combustin de los motores
de gasolina principalmente y las partculas slidas en suspensin, que
perjudican la visibilidad, provenientes principalmente de los escapes de los
vehculos con motor diesel que circulan a travs del tnel. En consecuencia,
esta instalacin debe dimensionarse, en primer lugar, para que suministre la
cantidad de aire fresco necesaria para diluir los gases de escape de los
vehculos en ciertas situaciones muy exigentes, como es un trfico punta o
un atasco (con los vehculos parados dentro del tnel, hasta concentraciones
admisibles para los usuarios.
La otra situacin lmite para la que debe disearse la ventilacin son los
incendios, ya que su correcto funcionamiento puede tener gran influencia,
sobre todo, en la dispersin y evacuacin de los humos producidos. Por
ello, el sistema de ventilacin deber ser elegido teniendo en cuenta e
comportamiento de stos y ser dimensionado con una capacidad suficiente
para poder evacuar el caudal de humos producidos en el incendio de un
camin (30 MW), factor que resultar normalmente ms limitativo que el
resto de las condiciones ambientales.
Por otro lado, en caso de incendio, el sistema de ventilacin debera poder
seguir funcionando a la temperatura que pueden resistir los bomberos
equipados con aparatos de respiracin (unos 250C), con el fin de facilitar su
trabajo.
15.7.3.1 LIMITACIN DE LA CONCENTRACIN DE

MONXIDO DE CARBONO
El clculo de la produccin de CO se realiza partiendo de un valor base

de produccin por vehculo al que se le van aplicando una serie de
coeficientes cuyo valor depende de las condiciones del trfico y del tnel.
As se tiene:
Siendo: Q0CO = Cantidad horaria total de CO producida en el tnel (m3/h)

q0CO = Valor base de produccin de CO (m3/Km veh) (veh = vehculo).
Este valor base se considera de 0,013 m3/Km veh, para conduccin sobre
carretera horizontal a 60 km/h. Un motor en ralent se considera que
emite 0,5 m3/Km veh de CO. Este valor corresponde a un consumo de
combustible de 1 I/h y porcentaje de CO en los gases de escape del 6 %.
M = Volumen de trfico (veh/h).
Khh = Factor de correccin por altura sobre el nivel del mar. Cuanto
mayor sea la altura sobre el nivel del mar ms pobre ser el aire en
oxgeno, por lo que la combustin interna se realizar ms
deficientemente y se producir una mayor cantidad de CO. Los valores
que toma el coeficiente Khh se muestran en la tabla:
TABLA N 15.7.3.1-1 FACTOR DE CORRECCIN POR ALTURA

SOBRE EL NIVEL DEL MAR (CO)
Ks = Factor de correccin por conduccin en pendiente. Cuanto ms
adversa sea la pendiente, mayor ser el consumo de combustible y
mayor la emisin de CO. A este respecto debe indicarse la necesidad de
dar a los tneles la menor pendiente posible, as como a las rampas de
acceso a los mismos, para que los vehculos entren en ellos en rgimen
estable. El valor de este factor se muestra en la tabla siguiente:
TABLA N 15.7.3.1-2 FACTOR DE CORRECCIN POR PENDIENTE

(CO)
Kf = Factor de correccin por conduccin a velocidad reducida. Su valor

se muestra en la tabla siguiente.
TABLA N 15.7.3.1- 3 FACTOR DE CORRECCIN POR VELOCIDAD

DE CONDUCCIN (CO)
L = Longitud del tnel (Km)
La cantidad de aire fresco (Q0aire) necesario para diluir el CO producido,

(Q0CO), se determina a partir del ltimo valor (en m3/h) y de la
concentracin de CO permitida en el tnel ( Cco ppm):
El valor obtenido es vlido para una presin de aire de 760 mm Hg y una

temperatura de 0 C. Para calcular el volumen de aire requerido en las
condiciones de presin y temperatura que se prev que se tendrn en el
tnel, se realiza la siguiente operacin:
Siendo:
Qaire = Caudal de aire (m3/h) para las condiciones reales de presin y
temperatura.
Q0aire= Caudal de aire (m3/h) en condiciones normales de presin y
temperatura.
Po = Presin normal (760 mm Hg).
P = Presin prevista para el aire en interior del tnel.
To = Temperatura normal (273 K).
T = Temperatura media en el punto medio del tnel.
15.7.3.2 LIMITACIN DE LA CONCENTRACIN DE DIXIDO

NITRGENO
La produccin de gases nitrosos se calcula mediante la siguiente

expresin:
Siendo:
QNOx = Volumen de NOx producido dentro del tnel (m3/h)

qNOx = Valor base de produccin de NOx; se toma el valor 1,3 10-3 m3 /
km veh.
Ml = Trfico de vehculos ligeros (veh/h).
Mp = Trfico de vehculos pesados (vehlh).
Kf = Factor de correccin por conduccin en pendiente. Su valor se

muestra en la tabla siguiente:
TABLA N 15.7.3.2-1 FACTOR DE CORRECCIN POR PENDIENTE

(NO)
Ks =Factor de correccin para los vehculos pesados. Estos vehculos

producen una mayor cantidad de xidos de nitrgeno que los vehculos
ligeros. En la tabla siguiente se muestra el valor que toma este factor en
funcin de la velocidad media a que circulen los vehculos pesados.
TABLA N 15.7.3.2-2 FACTOR DE CORRECCIN POR VELOCIDAD
DE CONDUCCIN (NO)
L = Longitud del tnel (km).
El caudal de aire necesario para diluir la cantidad de NO, calculada

vendr dada por la expresin:
Siendo CNOx la concentracin lmite (en ppm) mxima que se haya

considerado.
Al igual que en el caso del CO, tambin aqu deber estimarse la

cantidad de aire correspondiente a la calculada en las condiciones reales
de presi6n y temperatura que se prevean reinarn en el interior del tnel.
Qaire = Caudal de aire (m3/h) para las condiciones reales de presin y

temperatura.
Q0aire= Caudal de aire (m3/h) en condiciones normales de presin y

temperatura.
Po = Presin normal (132.125 KPa).
P = Presin prevista para el aire en interior del tnel.
To = Temperatura normal (273 K).
T = Temperatura media en el punto medio del tnel.
15.7.3.3 REDUCCIN DE LA VISIBILIDAD POR CAUSA DE

LOS HUMOS
Como ya se ha explicado en el apartado 15.4.3, la cantidad de partculas

slidas en suspensin, que son las que forman los humos y dificultan la
visibilidad, producidas en un tnel, est dada por la siguiente expresin:
Siendo:
Pv/s = Cantidad de humo producido en el tnel (mg/h).

p v/s = Valor base de produccin de humo por parte de vehculos
pesados 750 mg / veh km.
Mp = Trfico de vehculos pesados veh/h.
Ml = Trfico de vehculos ligeros (veh/h). Se asume que los vehculos
ligeros producen nicamente el 8 % del humo que producen los pesados.
Khh = Factor de correccin por altura sobre el nivel del mar. Sus posibles
valores se muestran en la tabla siguiente:
TABLA 15.7.3.3-1 FACTOR DE CORRECCIN POR ALTURA SOBRE

EL NIVEL DEL MAR (PARTCULAS SLIDAS)
Ks = Factor de correccin por conduccin en pendiente. Sus posibles

valores se muestran en la tabla siguiente:
TABLA 15.7.3.3- 2 FACTOR DE CORRECCIN POR PENDIENTE

(PARTCULAS SLIDAS)
L = Longitud del tnel (km).
El lmite superior de concentracin de partculas slidas en el aire a partir

del cual a considera que la visibilidad disminuye en exceso suele tomarse
como Cv/s = 1.5 mg/m3. La cantidad de aire fresco necesario para
mantener la concentracin por debajo de los lmites marcados, ser:
De los tres caudales de aire calculados, para diluir el CO, NO y los

humos, se considerar el mayor, pues ese caudal asegurar la
suficiente dilucin de todas las sustancias contaminantes o
peligrosas.
15.7.3.4 POTENCIA NECESARIA PARA LA VENTILACIN

DEL TNEL
La potencia que deben suministrar los ventiladores al flujo de aire viene

dada principalmente por tres factores:
Prdidas de carga del caudal necesario al circular por el tnel por

rozamiento con las paredes y por prdidas en el portal y en las
singularidades.
Fuerza aeromotriz de la ventilacin natural.
El efecto pistn de los vehculos.
PRDIDA DE CARGA EN TNEL

La resistencia de un tramo del circuito de ventilacin viene dada por la
siguiente expresin:
Siendo:
= Coeficiente de prdida de carga.
P = Permetro del conducto en el tramo considerado (m).
L = Longitud del tramo considerado (m).
s = Seccin del conducto en el tramo considerado (m2).
El coeficiente de prdida de carga del tnel se calcula tambin mediante
la siguiente expresin:
Donde:
p = Coeficiente de prdida de carga de las paredes.

s = Coeficiente de prdida de carga del suelo. Los valores de p y s,
se recogen en las tablas siguientes
TABLA N 15.7.3.4-1 COEFICIENTE DE PRDIDA DE CARGA DE LAS
PAREDES p Y SUELO s
Una vez que se conoce la resistencia R de cada uno de los tramos del
circuito de ventilacin, se podr calcular la prdida de carga AX a partir
del caudal Q, mediante la siguiente expresin:
Sumando las prdidas de carga que tiene el aire a lo largo de su

circulacin, se puede calcular la prdida de carga total del circuito:
Siendo:
XT = Prdida de carga total del aire en el circuito de ventilacin (Pa).

Ri = Resistencia aeromotriz del tramo i (N S2/m8).
Qi = Caudal de aire que circula por el elemento i.
XS = Prdida de carga en las singularidades del circuito de ventilacin
(Pa).
PRDIDA DE CARGA EN LAS SINGULARIDADES

El segundo factor del segundo trmino que aparece en la ecuacin
anterior refleja, la prdida de carga que sufre el flujo de aire a su paso por
singularidades tales como entrada o salida de pozos de ventilacin, el
portal del tnel, trampillas, etc. La frmula que proporciona el valor de
esta prdida de carga es:
Siendo:
Xs = Prdida de carga en la singularidad (Pa).
Rs = Resistencia aerodinmico de la singularidad (N s2/m8).
Q = Caudal de aire que atraviesa la singularidad (m3/s).
El valor de la resistencia aerodinmico viene dado, igualmente, mediante
la siguiente expresin:
Siendo:
Rs = Resistencia aerodinmico de la singularidad (N s2/m8).
!!=!Coeficiente!de!friccin!de!la!singularidad.!
Y = Peso especfico del aire (12,01 N/m3).
g = Aceleracin de la gravedad (9,81 m/s2).
s = Seccin de la singularidad (m2).
El!valor!del!coeficiente! !se!indica!en!la!Tabla!16!para!diferentes!tipos!de!
singularidades.
TABLA N 15.7.3.4-2 COEFICIENTE DE FRICCIN DE LA

SINGULARIDAD
FUERZAS DE ORIGEN CLIMTICO QUE AFECTAN AL FLUJO DE
AIRE EN EL TNEL.
Un prerrequisito para que se d este efecto es que en los portales del

tnel (o los pozos y galeras de ventilacin) se encuentren a cotas
distintas, y que haya una diferencia de temperatura entre el aire de dentro
y fuera del tnel. La diferencia, pues, entre los portales del tnel ser:
Donde:
pc = Diferencia de presin entre las entradas al tnel consideradas (Pa).

= Peso especfico del aire en la entrada ms baja (12,01 N / m3).
Tm = Temperatura media en el tnel (K).
T = Diferencia entre la temperatura media en el interior del tnel y la
temperatura en la entrada ms baja (K).
z = Diferencia de altura entre la entradas al tnel o entre la boca del
tnel y la salida del pozo de ventilacin (m).
El gradiente de presiones se dirige hacia donde el aire tenga mayor

temperatura, bien sea el interior o el exterior del tnel. Cuando las
temperaturas son iguales, se dan condiciones inestables. Esto es lo que
suele ocurrir al final del invierno y del verano.
EFECTO PISTN DE LOS VEHCULOS.
La fuerza que los vehculos ejercen en el aire del tnel (resistencia

aerodinmica) se calcula mediante la siguiente frmula:
Siendo:
Fp = Fuerza de efecto pistn (N).
= Densidad del aire (1,23 kg / m3).
S = Seccin recta del tnel (m2).
Av = Seccin recta de los vehculos:
- Turismos: Av = 2 m2
- Camiones y autobuses: Av = 6 m2
if = Factor de forma para determinar la superficie resistente efectiva:
- Turismos: if = 0,5
- Camiones y autobuses: if = 1,0-1,7
+ -
N , N Nmero de vehculos que, en un momento dado, el que se
considere para realizar el diseo de la ventilacin, se desplazan dentro
del tnel a la velocidad de diseo, en la direccin (+), o en contra (-) de la
direccin del flujo de aire.
Vt = Velocidad del trfico (m/s).

v = Velocidad del aire (m/s).
En tneles con un slo sentido de trfico, la frmula para calcular la

fuerza que los vehculos ejercen en el aire del tnel puede simplificarse a:
Deben calcularse por separado los efectos pistn de los vehculos ligeros
(Fpl) y pesados (Fpp), cuya suma dar el efecto pistn total FP:
Dividiendo el valor del efecto pistn total por la superficie de la seccin

recta del tnel se tendr el valor de la presin que ejercen los vehculos
sobre el aire del tnel:
Siendo:
Pv = Presin de efecto pistn de los vehculos (Pa).
Fp = Fuerza de efecto pistn de los vehculos (N).
S = Seccin recta del tnel (m2).
El ventilador o ventiladores que se dispongan para la ventilacin del tnel

debern suministrar al caudal de aire que les atravesar un incremento
de carga (H) igual a la suma, con sus signos correspondientes, de las
prdidas de carga, la fuerza aeromotriz de la ventilacin natural y el
efecto pistn de los vehculos.
Siendo:
H = Sobrepresin producida por el/los ventilador/es (Pa).

XT = Prdida de carga en el circuito de ventilacin (Pa).
pc = Fuerza aeromotriz de la ventilacin natural (N/m2).
Pv = Presin de efecto pistn de los vehculos (Pa).
El ventilador que debe usarse ser aqul cuya curva caracterstica corte a
la del tnel en el punto ms cercano posible a los valores de caudal y
prdida de carga calculados, si bien siempre por exceso. En el punto de
funcionamiento, la potencia que el ventilador tomar de la red elctrica
est dada por la siguiente expresin:
Siendo:
W = Potencia que el ventilador toma de la red (W).
Q = Caudal que suministra el ventilador (m3/s).
! = Rendimiento del ventilador, en las curvas caractersticas de los
ventiladores se indican los rendimientos de stos para los distintos puntos
de funcionamiento.
H = Depresin producida por el ventilador (Pa).
15.7.4 DETERMINACIN DEL TIPO Y NMERO DE
VENTILADORES.
El ventilador es una turbomquina que absorbe energa mecnica en el eje y la
emplea en transportar gases a unas presiones suficientemente bajas para poder
considerarlo incompresible.
Los ventiladores se clasifican en funcin de la direccin del flujo en el rodete

como axiales si el flujo sale en la direccin del eje de giro del rodete o centrfugo
(de flujo radial) si el flujo sale en direccin normal a aqul. Dentro de los
ventiladores axiales existen dos configuraciones diferentes empleadas
habitualmente en tneles, los ventiladores axiales de gran potencia y los
ventiladores de chorro.
15.7.4.1 VENTILADORES DE CHORRO
Este tipo de ventiladores a los que, tambin se denomina aceleradores son los
empleados tpicamente para los sistemas de ventilacin longitudinal. Estos
equipos constan de un ncleo central donde va situado el rodete el cual sirve de
soporte a los labes, fijos, que se acopla el eje de giro del motor elctrico. El
conjunto se completa con silenciadores que se acoplan a ambos lados del
ventilador para reducir el ruido producido. Estos ventiladores pueden ser
reversibles o unidireccionales en funcin del tipo de labe empleado y la
capacidad del motor de invertir su sentido de giro.
Los aceleradores se colocan dentro del tnel (habitualmente en el techo, aunque

en casos de glibo reducido se acoplan a las paredes laterales) aportando la
energa necesaria al fluido para mover el aire en el interior del tnel. La velocidad
de giro de este tipo de ventiladores es normalmente constante y por tanto el
caudal impulsado y la cantidad de movimiento aportada. La regulacin necesaria
se consigue aumentando o disminuyendo el nmero de ventiladores encendidos
simultneamente.
FIGURA N 15.7.4.1-1 ESQUEMA VENTILADOR DE CHORRO
FOTO N 15.7.4.1-1 VENTILADOR DE CHORRO
15.7.4.2 AXIALES DE GRAN POTENCIA
Los ventiladores axiales de gran potencia son los empleados habitualmente en

los sistemas de ventilacin parcial o completamente transversal. La gran
diferencia con los ventiladores de chorro es que ocupan toda la seccin del
conducto de ventilacin, con lo que trabajan segn una curva de
funcionamiento que relaciona la presin aportada frente al caudal que lo
atraviesa.
Existen varios sistemas de regulacin de la curva caracterstica de la instalacin

aunque los ms empleados en la ventilacin de tneles son dos: la modificacin
del ngulo de los labes del rodete y la regulacin de la velocidad de giro del
motor mediante variadores de velocidad. O una combinacin de ambas.
El punto de funcionamiento en el que trabajar el ventilador se determina

mediante el estudio de la variacin de presin en el conducto (curva
caracterstica de la instalacin) y de la curva de funcionamiento del ventilador.
Los rendimientos de este tipo de ventiladores suele ser bastante elevados (80-
85%) en su punto de funcionamiento ptimo.
FOTO N 15.7.4.2-1 VENTILADOR AXIAL
15.7.4.3 CENTRFUGOS
Los ventiladores centrfugos son un tipo de ventiladores radiales. Normalmente

se emplean para generar grandes presiones con caudales reducidos por lo que
es especialmente utilizado en la ventilacin de locales tcnicos y refugios
de seguridad ya que el caudal a aportar no es grande pero las prdidas de
carga de la instalacin es elevada (grandes longitudes de conductos
suficientemente pequeos para poder situarlos bajo la calzada)
La curva de funcionamiento de estos ventiladores es similar a la de los

ventiladores axiales de gran potencia aunque normalmente no requieren emplear
sistemas de regulacin tan refinados como estos por los que, a lo sumo, se les
suele dotar de sistemas de funcionamiento a dos velocidades distintas para
cubrir los regmenes de servicio o incendio.
Los rendimientos de este tipo de ventiladores son menores que los axiales
alcanzndose valores cercanos al 70%
FOTO N 15.7.4.3-1 ESQUEMA VENTILADOR CENTRFUGO
15.7.4.4 NMERO Y POTENCIA DE VENTILADORES
El nmero y caractersticas de los ventiladores (tipo, potencia, etc...) dependen

del tipo de tnel (longitud, seccin, trfico, situacin, etc.), proyectado
A continuacin se adjunta un ejemplo del clculo de la ventilacin de un tnel:
Ventilacin longitudinal de un tnel con las siguientes caractersticas:
Seccin recta: 46 m2.

Longitud: 1280 m.
Permetro del tnel: 30 m.
Pendiente del tnel: 2,14 %.
Sentido de la ventilacin: Descendente.
Densidad de trfico: 1700 veh/h.
Proporcin de veh. Pesados: 13 %.
Proporcin de trfico contrapendiente y contracorriente: 2/3.
Revestimiento del tnel: Hormign liso.
Caractersticas del firme: Asfaltado.
Diferencia de Temperaturas: 4 K.
Temperatura media del tnel: 283 K.
Concentraciones lmites:
CCO: 200 p.p.m.
CNOx: 15 p.p.m.
Concentracin de Hollin: 1,5 mg/m3.
Calculamos las proporciones de vehculos:
Ml = 1700 x 87 % = 1479 (vehculos ligeros/h).

MP = 1700 x 13 % = 221 (vehculos pesados/h).
Mls = 1479 x 2/3 = 986 (Veh. Ligeros subiendo).
Mlb = 1479 x 1/3 = 493 (Veh. Ligeros bajando).
MPs = 221 x 2/3 = 147 (pesados subiendo).
MPb = 221 x 1/3 = 74 (pesados bajando).
Ms = 986 + 147 = 1133 vehculos subiendo.
Mb = 493 + 74 = 567 vehculos bajando.
Calculamos la produccin de CO:
El caudal de aire para diluir el CO ser:
Calculamos la produccin de NOX :
El caudal de aire para diluir el NOX ser:
Calculamos la produccin de humos (subiendo y bajando):
El caudal de aire para diluir los humos ser:
De los tres caudales de aire calculados, para diluir el CO, NO y los humos,
se considerar el mayor, pues ese caudal asegurar la suficiente dilucin
de todas las sustancias contaminantes o peligrosas.
Qaire = 296.514,6 m3/h = 82,4 m3/s
Clculo de la potencia de los ventiladores
Calculamos la resistencia aerodinmica del tnel:
La prdida de carga ser:
DXT= R x Q2 = 1,38 x 82,42 = 9370 Pa
La resistencia aerodinmica de la singularidad del emboquille (con x=0,6 de la

tabla) ser:
La prdida de carga en el emboquille:
DXsing = Rsing x Q2 = 1,73 x 82,42 = 1,17 Pa
La presin de la ventilacin natural (de origen trmico):
El efecto pistn de los vehculos ligeros ser:
El efecto pistn de los vehculos pesados ser:
La presin del efecto pistn ser:
La depresin total que deben vencer los ventiladores ser:
DH = 9370 + 1,17 + 4,65 + 1.808 = 11.184 (Pa).
Suponiendo que se colocan parejas de ventiladores cada 200 m; la

depresin de cada pareja ser:
El caudal de cada ventilador ser:
QV = Q/2 = 82,4/2 = 41,2 m3/s.
La potencia de cada ventilador ser, suponiendo un rendimiento del 75 %:
15.7.5 SALIDAS DEL AIRE VICIADO.
Con los sistemas de ventilacin longitudinal el aire va en un nico sentido de

manera, que el aire que se succiona por una boca se expulsa por la otra. Esta
ventilacin, se consigue mediante la colocacin de ventiladores axiales en la
clave del tnel, separados a cierta distancia. Los ventiladores son reversibles, es
decir que se puede cambiar el sentido del flujo del aire, con tan solo invertir el
giro de los ventiladores.
Este sistema de ventilacin no es adecuado para tneles largos, ya que el humo

del incendio que se pretende extraer, realiza todo su recorrido por el interior del
tnel antes de ser expulsado, lo cual pone en peligro a los usuarios que han
quedado detenidos en su interior.
Igualmente, los humos de escape expelidos por los vehculos que transitan por el
tnel, se acumulan progresivamente en direccin hacia la boca de extraccin.
En los sistemas de ventilacin longitudinal con pozo central de extraccin el

aire limpio entra por las dos bocas del tnel en sentido opuesto, convergiendo en
el centro, de donde es extrado hacia arriba, a travs de un pozo que existe en
este punto central que comunica con la superficie, funcionando como si fuera
una chimenea.
Este sistema, tiene la ventaja de que, en tneles muy largos y si la orografa lo

permite, se pueden colocar varios pozos de extraccin, sectorizando as el tnel
en tramos de circulacin longitudinal, quedando estos as independizados del
resto del tnel a efectos de extraccin de humos. Con unos pozos bien
dimensionados, si se produce un incendio, el humo y el calor slo afectarn a un
tramo o sector de tnel, quedando el resto sin problema alguno.
Con el sistema de ventilacin semitransversal se mete aire limpio en el tnel,

mediante un colector separado de la cavidad del mismo, que abastece varios
ramales secundarios. Estos, comunican a su vez, con unos puntos de inyeccin
de aire situados en el interior del tnel. Los puntos de inyeccin, suelen ser
rejillas colocadas cada cierta distancia a lo largo de todo el tnel. El aire viciado,
sale expulsado al exterior a travs de las bocas del tnel, a causa de la
sobrepresin creada por la inyeccin del aire.
Con este sistema, el humo o aire viciado transita a lo largo de todo el tnel, al
igual que con los sistemas de ventilacin longitudinales, pero tendr una
concentracin menor que en aquellos, puesto que el humo es diluido por el aire
limpio que suministran los puntos de inyeccin.
El sistema de ventilacin transversal funciona, al igual que el de ventilacin
semitransversal, metiendo aire limpio en el tnel mediante un colector,
independiente de la cavidad del tnel, que abastece varios ramales secundarios,
que a su vez comunican con los puntos de inyeccin de aire del tnel. La
diferencia con el sistema de ventilacin semitransversal est, en que el humo o
aire viciado, es succionado a travs de unos puntos o rejillas, que comunican
con un colector de recogida de humos. Este colector de humos es el encargado
de sacar el aire viciado al exterior.
Tanto la inyeccin como la succin del aire, requieren de su correspondiente

ventilador. Como es fcil deducir, en caso de incendio, el ventilador que succiona
ser el ms vulnerable, puesto que todos los gases calientes generados por el
incendio, pasarn a travs de l, cabiendo por lo tanto la posibilidad de que se
avere. Esta posible avera, dejara al tnel en ventilacin semitransversal, ya
que los humos saldran por las bocas.
Los puntos de inyeccin de aire limpio, de los sistemas semi transversales y

transversales, suelen estar en los hastales del tnel a nivel de la calzada,
mientras que los puntos de succin del aire viciado, estn en la clave del tnel. A
veces, tambin se coloca en los colectores de ventilacin, un falso tabique,
dividido en dos, que se adosa en la clave, de manera que tanto la inyeccin
como la succin se realizan por la parte superior del tnel. El mejor sistema, es
el que inyecta aire desde el nivel de la calzada y succiona a nivel de la clave,
porque el aire resultante en el interior del tnel es ms limpio.
15.7.6 CONDICIONES DE SERVICIO.

En primer lugar se comprobar que cada sistema, tanto a nivel global, como de
sus elementos constitutivos, cubre las necesidades para las que ha sido
diseado, acreditndose, en su caso, mediante los correspondientes certificados
(de sistema global y de sus componentes) aportados por entidad especializada.
Se comprobar la eficacia del proceso, en particular, los tiempos de respuesta y

rendimientos realmente obtenidos, ya que ello puede obligar a modificar los
protocolos de actuacin previstos inicialmente en proyecto para las situaciones
de servicio o incidente.
Tambin, se comprobar el funcionamiento de los sistemas para las condiciones
degradadas previstas en el proyecto, que impliquen una operatividad parcial del
sistema.
A este nivel, se realizarn los ensayos con humos fros o calientes destinados a
calibrar la eficacia de los sistemas de proteccin y evacuacin, comprobando la
reversibilidad del sistema de ventilacin.
La medida de los parmetros aerodinmicos de los ventiladores se realizar

segn la norma ISO 5801 y los ensayos de resistencia a la atmsfera
recalentada se llevarn a cabo segn la norma BS-7346.
Dada la ntima relacin entre el Centro de Control Tcnico y las distintas

instalaciones que supervisa y controla, la comprobacin de su funcionamiento,
se podr hacer desde la perspectiva de ste, definiendo todas las pruebas a
realizar desde l, o bien, desde el punto de vista de cada instalacin, incluyendo
en cada una de ellas las pruebas que afecten al Centro de Control Tcnico.
Durante la explotacin se verificarn y mantendrn los criterios y parmetros de

seguridad adoptados en el proyecto y montaje de las instalaciones. En
consecuencia, cualquier modificacin que durante la explotacin sea preciso
realizar en cualquiera de las instalaciones, se analizar en detalle,
garantizndose que en ningn caso se reducen los niveles de seguridad
adoptados en el proyecto para el conjunto del tnel.
Asimismo, se garantizar la presencia permanente, en el Centro de Control

Tcnico, de personal capacitado para el manejo de las instalaciones.
Previamente a la entrada en servicio del tnel, se redactar, aprobar e

implantar su correspondiente Manual de Explotacin, que incluir un Manual de
Operacin y un Plan de Mantenimiento de las instalaciones.
CAPITULO 16
INSTALACIONES DE EXPLOTACION Y
SEGURIDAD EN TNELES
16. INSTALACIONES DE EXPLOTACIN Y SEGURIDAD
16.2 GENERALIDADES.
Los equipamientos de explotacin deben permitir que el tnel cumpla su funcin
de circulacin del trnsito y asegure el confort y la seguridad de los usuarios.
Los equipamientos de explotacin deben estar adaptados a la funcionalidad del

tnel, a su localizacin geogrfica, a sus caractersticas intrnsecas, a las
caractersticas del trnsito vehicular que va a soportar, a las infraestructuras
existentes antes y despus, a la seguridad y organizacin de los equipos de
emergencia, a la reglamentacin vigente y al entorno socio-econmico y cultural.
Un exceso de equipamiento de explotacin no contribuye necesariamente a un
mayor nivel de servicio, de confort y de seguridad en el tnel. Necesita un mayor
mantenimiento y medios ms importantes, que en caso de no disponibilidad
pueden reducir la fiabilidad y el nivel de seguridad. La yuxtaposicin o abuso
tambin es contraproducente. Los equipamientos deben ser los adecuados, ser
complementarios, solamente redundantes para funciones esenciales de
seguridad y formar un todo coherente.
La seguridad de los tneles requiere una serie de medidas relacionadas con la

geometra del tnel y su diseo, el equipamiento de seguridad, incluida la
sealizacin vial, la gestin del trfico, la formacin de los miembros de los
servicios de emergencia, la gestin de incidentes, la informacin dirigida a los
usuarios sobre la mejor manera de actuar en un tnel, as como una mejor
comunicacin entre las autoridades responsables y los servicios de emergencia,
tales como la polica, los bomberos y los equipos de rescate.
El comportamiento de los usuarios de las carreteras constituye un aspecto

decisivo de la seguridad de los tneles.
Las medidas de seguridad permitirn que las personas afectadas por incidentes
puedan ponerse a salvo; permitirn la intervencin inmediata de los usuarios de
la carretera para evitar mayores consecuencias; garantizarn la actuacin eficaz
de los servicios de emergencia, y protegern el medio ambiente y limitarn los
daos materiales.
Las condiciones de seguridad contemplarn todos los usuarios, incluidas las
personas con discapacidad. No obstante, dado que las personas con
discapacidad tienen mayores dificultades para ponerse a salvo en caso de
emergencia, debe prestarse especial atencin a su seguridad.
Debido al elevado coste de estas medidas, hay que poner en prctica un

planteamiento equilibrado, fijando un equipamiento mnimo de seguridad,
teniendo en cuenta el tipo y el volumen de trfico previsto de cada tnel.
Las instalaciones siempre debern quedar fuera del rectngulo de glibo a fin de
no ser afectadas por el paso de trnsito, especialmente vehculos de gran
volumen.
16.2 CRITERIO DE ELECCIN DE EQUIPOS.
16.2.1 PARMETROS DE SEGURIDAD.

Las medidas de seguridad a aplicar en el tnel se basarn en un estudio
sistemtico de todos los aspectos del sistema compuesto por la infraestructura,
los usuarios y los vehculos.
En los tneles ferroviarios la seguridad est influida por las medidas generales
de seguridad ferroviaria, como los riesgos relacionados con la pura explotacin
del ferrocarril, el descarrilamiento o el choque de trenes. Se definir un conjunto
coherente de medidas para los subsistemas: infraestructura, energa, control-
mando y sealizacin, material rodante, y explotacin y gestin del trfico.
Se tendrn en cuenta los parmetros siguientes:
16.2.1.1 EN TNELES CARRETEROS.

- Longitud del tnel.
- Nmero de tubos.
- Nmero de carriles.
- Anchura de carril.
- Geometra de la seccin transversal.
- Alineamiento vertical y horizontal.
- Tipo de construccin.
- Trfico unidireccional o bidireccional.
- Volumen de trfico por tubo (incluida su distribucin en el tiempo).
- Riesgo de congestin (diaria o de temporada).
- Tiempo de acceso de los servicios de emergencia.
- Presencia y porcentaje de vehculos pesados.
- Presencia, porcentaje y tipo de trfico de mercancas peligrosas.
- Caractersticas de las vas de acceso.
- Consideraciones en materia de velocidad.
- Medio geogrfico y meteorolgico
16.2.1.2 EN TNELES FERROVIARIOS.

- Longitud del tnel.
- Categoras de seguridad contra incendios del material rodante de
viajeros.(material rodante para tneles de hasta 5 km de longitud
y material rodante para todos los tneles).
- Estaciones subterrneas.
- Mercancas peligrosas.
- Incidentes calientes: incendio, explosin, emisin de humos o
gases txicos.
- Incidentes fros: colisin y descarrilamiento.
- Parada prolongada.
- Vas de evacuacin y rescate.
16.2.1.3 EN TNELES URBANOS.

- Congestin de trnsito
Cuando un tnel tenga caractersticas especiales con relacin a los parmetros

mencionados, deber llevarse a cabo un anlisis de riesgo especial para
establecer la necesidad de medidas adicionales de seguridad o equipamiento
complementario para garantizar el adecuado nivel de seguridad.
16.2.2 ESTUDIOS Y ANLISIS DE RIESGOS.

Puede darse la circunstancia que las Normativas, Recomendaciones u
Ordenanzas establezcan la necesidad de elaborar un Estudio Especfico de
Riesgo que debera analizar principalmente lo siguiente:
- Descripcin de los accidentes que puedan producirse durante la fase de

explotacin del tnel y que afecten directamente a los usuarios.
- Naturaleza y magnitud de sus posibles consecuencias.
- Medidas adoptadas en los equipamientos para reducir la probabilidad de
los accidentes y minimizar sus consecuencias.
En caso de que el tnel presentase especiales caractersticas en referencia a

sus parmetros de diseo o equipamiento, o circunstancias especiales en la
explotacin, se tendra que desarrollar un Anlisis de Riesgo para establecer si
son necesarias medidas adicionales de seguridad o equipamiento
complementario para garantizar un adecuado nivel de seguridad.
Un anlisis de riesgo es un proceso en el que se realiza un estudio detallado de

los riesgos asociados a la explotacin de un determinado tnel (fase de anlisis
del riesgo), se sigue con una evaluacin o determinacin cuantitativa o
cualitativa del mismo (fase de evaluacin del riesgo), lo cual permitir decidir al
gestor bajo qu condiciones se desarrollar la explotacin del tnel en funcin de
la comparacin de su nivel de riesgo con unos patrones de referencia
determinados (fase de reduccin del riesgo y planificacin de medidas de
seguridad).
Los anlisis de riesgo sern realizados, cuando resulten necesarios, por un

organismo funcionalmente independiente del gestor del tnel. El contenido y los
resultados de los anlisis de riesgo se incluirn en el Manual de Explotacin que
se remita a la autoridad administrativa, para recabar las autorizaciones
pertinentes. Los anlisis de riesgo seguirn obligatoriamente una metodologa
detallada y bien definida, en consonancia con las normas disponibles, la cual
ser objeto de aprobacin por la autoridad administrativa.
Dado que existen un nmero ilimitado de posibilidades relacionadas con la

aparicin de sucesos peligrosos y es imposible tener en cuenta todas las
situaciones, el anlisis de riesgo se ha de limitar a un cierto nmero de
escenarios representativos. Por tanto, es un modelo ms o menos simplificado
de la realidad pero que proporciona una mejor comprensin de los procesos
relacionados con el riesgo.
16.2.3 ORGANIZACIN Y MEDIOS.

El explotador de un tnel es el equipo de personas que representan al titular del
tnel sobre el terreno y se encargan de su explotacin.
La gestin del tnel pero, frecuentemente es ms compleja, ya que las
responsabilidades y competencias estn distribuidas entre diferentes agentes. El
explotador ha de coordinarse con diferentes actores (propietario o titular,
autoridades pblicas, autoridades de trfico, servicios de emergencia,
subcontratistas, bomberos, usuarios,) a fin de asegurar un buen servicio y
gestionar las incidencias de la forma ms adecuada y efectiva posible.
La organizacin y el comportamiento de los responsables de la explotacin son

factores decisivos para garantizar la seguridad de los usuarios frente a un
incidente.
TABLA N 16.2.3-1 PUNTOS A DESCRIBIR

PUNTOS A DESCRIBIR CONTENIDO
Describir como mnimo:
- Organigrama de la explotacin,
agentes implicados en la
explotacin (control, vigilancia,
mantenimiento de obra y
equipamientos, mantenimiento
1. Organigrama de la organizacin
de comunicaciones, software y
de la explotacin del tnel,
hardware, emergencia).
funciones y responsabilidades.
- Descripcin de las funciones a
realizar por el explotador.
- Definicin de las
responsabilidades de cada
equipo de trabajo de la
explotacin.
Describir las tareas a realizar para
2. Tareas a realizar. cumplir con cada una de las funciones
de explotacin del tnel.
Describir los medios humanos,
materiales e instalaciones necesarias
para realizar las tareas de la forma
3. Medios humanos y materiales ms adecuada, detallando si es
necesario subcontratar medios o el
explotador dispone de medios propios,
previendo situaciones excepcionales.
Describir las relaciones con el resto de
4. Organizacin del explotador agentes involucrados en la gestin del
con los gestores del tnel. tnel, definiendo los informes a
transmitir y los canales de transmisin.
16.2.4 PLANES DE SEGURIDAD E INTERVENCIN (PSI).

El objetivo del PSI es definir la organizacin y las funciones del personal de la
explotacin para las diferentes situaciones susceptibles de poner en peligro la
seguridad de las personas, as como las modalidades de alerta de los servicios
de intervencin exteriores y de coordinacin con ellos. Se han de tener en
cuenta todos los tipos de personas y edades, con especial atencin a las
personas con movilidad reducida o discapacitados.
El PSI tiene que describir:

- La organizacin de mando y la coordinacin de los medios del explotador,
distinguiendo los diferentes niveles de responsabilidad.
- Las modalidades de vigilancia y de alerta interna y externa.
- Los casos de no disponibilidad de equipamientos o de personal suficiente
para garantizar la seguridad de forma satisfactoria.
- Las situaciones relacionadas con el trfico o con el entorno prximo del
tnel que puedan obligar a un cierre del mismo.
- Los principios generales de las operaciones del explotador y sus
relaciones con los procedimientos propios de los servicios de intervencin
exteriores en funcin de las diversas situaciones.
- La naturaleza de los medios a disponer en cada caso teniendo en cuenta
las exigencias relacionadas con la accin de los servicios de intervencin
exteriores.
- Las disposiciones a tomar en materia de gestin del trfico en el tnel as
como sobre las vas de acceso y salida.
- Los dispositivos de registro destinados a guardar la informacin sobre los
sucesos, decisiones y acciones ocurridas durante la explotacin.
El PSI slo ha de considerar aquellos acontecimientos susceptibles de poner en

peligro la seguridad de las personas. stos pueden tener su origen en:
- El trfico o el entorno del tnel.
- El equipamiento del tnel o en los medios humanos encargados de la
explotacin.
Para cada acontecimiento relacionado con equipos o medios humanos hay que
definir dos umbrales:
- El primer umbral define aquella situacin a partir de la cual es necesario
disponer medidas compensatorias para hacer frente a la incidencia. La
explotacin est afectada pero la seguridad est asegurada. Es la
situacin denominada funcionamiento en modo degradado.
- El segundo umbral define aquella situacin a partir de la cual la situacin
del tnel es crtica y al no poder garantizar la seguridad hace necesario
su cierre.
TABLA N 16.2.4-1 ESTADO DEL UMBRAL

ESTADO DEFINICIN DEL ESTADO MEDIDAS A TOMAR
Normal X equipos en
funcionamiento.
Degradado Cuantificacin de la Mantenimiento
disponibilidad de equipos. acelerado o de
Medidas compensatorias. urgencia segn
Duracin mxima admisible. casos.
Las acciones a activar para hacer frente a un suceso se presentan en dos

niveles:
- Dentro del PSI definiendo los principios generales de la accin.
- Dentro del Manual de Operaciones en aquellos aspectos de la puesta en
marcha operacional de las disposiciones del PSI.
Esta distincin es importante ya que el PSI se limita a los principios generales de
la accin en caso de incidentes mayores, mientras que el Manual de
Operaciones es ms detallista y trata adems situaciones corrientes de
explotacin que no corresponden al PSI.
Se realizarn cuadros sinpticos de procedimiento de actuacin describiendo los

principios generales para cada situacin.
El PSI tendr tambin que contemplar ciertas condiciones particulares de

explotacin que puedan conducir a adaptar las disposiciones generales
contenidas en el propio PSI.
La elaboracin del PSI se ha de apoyar en los conocimientos adquiridos del

anlisis de escenarios tenidos en cuenta en el estudio especfico de riesgos.
El PSI es un documento vivo que se ha de actualizar cada vez que se produzca
un cambio significativo en la organizacin y/o instalaciones, o despus de algn
incidente, accidente o simulacro de cuyo anlisis a posteriori se deriven nuevos
conocimientos o consideraciones. As mismo el PSI ha de ser un documento
coherente con otros planes con los cuales pueda tener algn tipo de interaccin
(ej: plan de gestin de trfico, plan de equipos de intervencin exterior,..). Lo
elaborar el explotador del tnel durante la fase previa a la puesta en servicio y
se ir poniendo al da cuantas veces sea necesario.
Esquema generalista del contenido del PSI que deber ser adaptado en funcin
de las especificidades particulares de cada tnel:
TABLA N 16.2.4-2 ESQUEMA DEL PSI

ESQUEMA DEL PSI CONTENIDOS Y ELABORACIN
- Datos del tnel.
- Participantes en la elaboracin.
- Precisar si la elaboracin se realiza
segn un estado de referencia en
1. Introduccin
el caso de una obra nueva o una
modificacin substancial del tnel,
o bien segn el estado efectivo en
el momento de elaboracin del
documento en caso de un tnel en
servicio.
- Indicar el periodo de validez.
- Relacin con otros documentos de
explotacin, principalmente con el
Manual de Explotacin.
- Relacin con otros planes de
intervencin existentes.
Realizar una descripcin somera del
tnel que proporciones suficiente
informacin sobre las caractersticas
2. Descripcin del tnel
del tnel, tanto de obra civil como de
equipamientos de explotacin y
seguridad.
- Listado de intervinientes en la
explotacin.
- Descripcin de su rol.
- Descripcin de las relaciones entre
los diferentes intervinientes tanto
propios como exteriores si es el
caso.
- Descripcin de las condiciones de
explotacin corriente y la
3. Organizacin de la explotacin organizacin de la disponibilidad
de cada uno de los intervinientes.
- Niveles de responsabilidad y
organizacin de mando.
- Modalidades de coordinacin de
medios internos.
- Modalidades de coordinacin con
los medios externos.
- Trazabilidad de los sucesos,
decisiones y acciones.
4. Cuadro evolutivo de la Los actores exteriores pueden ser: las
actuacin exterior. autoridades administrativas, servicios
de gestin del conjunto del itinerario o
de la red, servicios mdicos y de
socorro, bomberos, polica, asistencia
en carretera, subcontratistas,
- Relacin entre ellos y definicin de
sus responsabilidades.
- Relacin entre ellos y la
explotacin.
Descripcin somera de la organizacin
de los servicios de intervencin
exteriores. Para cada servicio habra
que:
- Recordar las funciones generales.
- Medios humanos y materiales
susceptibles de ser utilizados.
- Medios para ser avisados.
- Precisin de la modalidad de sus
intervenciones.
Esquema general de alerta precisando
las modalidades de transmisin de la
alerta de todos los servicios segn el
punto de llegada de la alarma. Las
5. Dispositivos generales de aviso coordenadas de los diferentes
y alerta. servicios sern anexadas al esquema.
Una lista tipo de informacin a
transmitir en el momento de la alerta
de los servicios facilitar la
coordinacin.
Definicin, para cada familia de
equipamientos o combinacin de
6. Explotacin degradada y familias, las condiciones nominales de
condiciones mnimas de funcionamiento, las modalidades de
explotacin. explotacin degradada, as como las
condiciones mnimas de explotacin.
En el estado degradado y en
condiciones mnimas de explotacin, la
definicin del estado de
funcionamiento se har precisando:
- Cuantificacin del lmite de
indisponibilidad.
- Medidas compensatorias a
disponer.
- Duracin mxima admisible de la
situacin especial.
- Precisin de las disposiciones a
considerar en caso de cierre del
tnel.
Estas tablas sinpticas sern el
resultado de una reflexin conjunta
con los servicios de intervencin
exteriores sobre la base de los
posibles escenarios de incidencias.
7. Tablas sinpticas Para cada incidencia o familia de
incidencias, la tabla correspondiente
mostrar los principios generales de
accin de los diferentes actores
intervinientes en el tratamiento de la
situacin de crisis.
Es aconsejable recordar en el
8. Glosario de trminos documento la definicin de los
especializados. principales trminos especializados
utilizados.
Es necesario de cara a la difusin del
9. Listado de destinatarios del PSI documento, sobretodo en sus
revisiones y actualizaciones.
10. Anexos.
16.3 INSTALACIONES DE SEGURIDAD EN TNELES.

La adopcin del nivel de equipamiento con el que se pretende dotar al tnel
depende bsicamente del nivel de trnsito que soporte el tnel: a mayor volumen
circulatorio, y sobre todo con circulacin de vehculos pesados o mercancas
peligrosas, aumenta la probabilidad de que se produzcan incidencias en su
interior, por lo que ms completas tendrn que ser las instalaciones de
explotacin y seguridad. En cambio, en tneles cortos de vas secundarias
muchas veces no se dispone casi ninguna instalacin, ya que su coste de
implantacin y mantenimiento, no se justifica por el nivel de trnsito.
16.3.1 CONTROL DE TRFICO, SEALIZACIN Y

BALIZAMIENTO.
- Sealizacin en los accesos al tnel.
- Instalaciones semafricas.
- Barreras de cierre de tnel en portales en caso de incidencia.
- Paneles aspa-flecha luminosos para determinacin de carriles abiertos a la
circulacin y sentido.
- Seales luminosas de limitacin de velocidad.
- Paneles luminosos de mensaje variable.
- Sealizacin horizontal.
- Balizamiento lateral.
- Aforadores.
- Postes SOS con pulsadores de alarma e intercomunicadores con centro de
control.
- Controladores de glibo.
16.3.2 SISTEMAS CONTRA INCENDIO.

Seguridad ante incendios. Algoritmos programados.
Junto a los postes SOS se instalan extintores (tambin BIES segn casos) de
manera que puedan ser utilizados por los usuarios, con un sistema de deteccin
de utilizacin que da la alarma en el Centro de Control (tambin se detecta si son
sustrados). Estos postes estarn convenientemente sealizados lumnicamente
para su fcil y rpida localizacin.
Red de agua a presin o columna seca de lucha contra incendios y postes de

incendio (hidrantes) regularmente espaciados en el interior del tnel y portales,
con proteccin contra heladas si es el caso.
Sistemas de deteccin automtica de incendios: Permiten detectar la presencia
del fuego bien sea por un aumento de temperatura (cable detector LISTEC) o por
un incremento sbito en el nivel de humos.
16.3.3 VENTILACIN Y EXTRACCIN DE HUMOS.
- Tipos de ventiladores:
- Ventiladores de chorro o Jet Fans.
- Toberas Saccardo.
- Anemmetros
En situaciones excepcionales, el operario debe disponer del dato de la velocidad
de flujo previo de aire en el tubo afectado.
El equipo de medida encargado de proporcionar el dato de la velocidad del aire

dentro del tubo es el anemmetro.
Estos equipos, especialmente los de hlice, son muy sensibles, por lo que es
muy recomendable ser muy cuidadoso en su instalacin, puesta en marcha y
calibracin final.
En cuanto a la instalacin, conviene seguir ciertos criterios lgicos:

- Ubicacin longitudinal: Elegir una seccin representativa del tnel,
alejada de obstculos (paneles, ventiladores). Descartar por tanto,
sobreanchos, entrada de galeras transversales, etc.
- Ubicacin transversal. La distribucin de velocidades en una seccin del
tnel debido al rgimen turbulento no presenta un valor uniforme, es
decir, la velocidad medida por los anemmetros situados cerca del
revestimiento del tnel es inferior a la velocidad media en toda la seccin.
Dependiendo de la cercana del anemmetro al revestimiento, los
factores de correccin pueden llegar a 1,2 o incluso 1,3 en tneles con
acabado tipo Austraco.
- Posicionamiento. Dependiendo del tipo de anemmetro, es
especialmente importante su posicionamiento. As por ejemplo, los
anemmetros de hlice deben instalarse con su eje lo ms coincidente
posible con la direccin del flujo del aire.
De cara a la puesta en marcha, conviene recordar la importancia de eliminar el
error inicial de off-set. En los anemmetros de hlice, este error se elimina de
una forma sencilla ajustando el valor inferior de medida (habitualmente 4 mA)
cuando las aspas del equipo se hallan retenidas.
Una vez realizada una cuidadosa instalacin y puesta en marcha, slo resta
proceder a la calibracin del aparato, intentando obtener el coeficiente adecuado
que corrija el error debido a la distribucin no uniforme de velocidades dentro del
tnel.
Para ello, la mejor opcin es realizar un ensayo de medida para cada equipo.
Esto sin embargo tiene la contrapartida del importante esfuerzo econmico que
supone realizarlo para cada equipo y las molestias ocasionadas para
implementarlo en tneles abiertos al trfico.
Por ltimo, y para facilitar la labor de lectura e interpretacin de los datos

aportados por los anemmetros, se aconseja implementar mediante software un
algoritmo que corrija los saltos bruscos de los valores entre un intervalo de
medida y el siguiente, consiguindose as una representacin continua de la
velocidad dentro del tnel.
16.3.4 ILUMINACIN.
Instalacin de iluminacin de las distintas zonas. Ver detalle en Numeral 14.
Como ayuda a la iluminacin del tnel puede ser conveniente la disposicin de
hitos reflectantes en los laterales del tnel que permitiran guiar a los vehculos
en caso de fallo de la iluminacin. En tneles importantes estos hitos son
luminosos (actualmente con tecnologa Led y regulables) y estn conectados al
sistema SAI (Sistema de alimentacin ininterrumpida).
16.3.5 SUMINISTRO ELCTRICO.

Las fuentes de energa son indispensables para el funcionamiento de los
equipos. Segn el equipamiento la potencia a necesitar puede ser importante y
no siempre est disponible en las cercanas. Desde el inicio del proyecto deben
tomarse las medidas necesarias para asegurar el refuerzo y la fiabilidad de las
lneas existentes, o como ocurre frecuentemente, la necesidad de tender nuevas
lneas.
Cada tnel es un caso particular y debe ser objeto de un anlisis especfico en
funcin de su situacin geogrfica, del conjunto de las lneas elctricas
existentes, de las condiciones de alimentacin prioritarias o no, de las
posibilidades de aumentar o no la potencia, de la fiabilidad de las lneas
existentes, de los riesgos inherentes al tnel de las condiciones de intervencin
de los servicios de emergencia.
Si el tnel dispone de varios transformadores, es importante establecer un anillo

de interconexin entre ellos para dar suministro por diferentes caminos o aislar
un tramo sin que se vea afectado todo el conjunto. Es fundamental que este
anillo est protegido del fuego, normalmente a travs de canalizacin
subterrnea.
En caso de corte del suministro elctrico hay que prever unos sistemas para
garantizar una alimentacin asegurada durante un cierto periodo de tiempo. Los
dispositivos ms habituales para estos casos son:
- Alimentacin asegurada desde la red pblica con 2 o ms alimentaciones en

malla con conexiones a segmentos diferentes de la red de media o baja
tensin. Esta opcin es complicada segn la situacin geogrfica del tnel.
- Disponer de uno o ms grupos electrgenos lo cual dar un mayor plazo

para establecer las medidas. En todos los casos, con o sin grupo, se
dispondr de un sistema SAI, al que estarn conectadas solamente las
instalaciones bsicas para la seguridad y para las condiciones mnimas de
explotacin.
16.3.6 EQUIPAMENTO ELCTRICO.

El tnel dispondr de un sistema SAI Sistema de Alimentacin Ininterrumpida,
mediante bateras autnomas, al cual estarn conectados todos los elementos
bsicos de seguridad. Este sistema permite que en caso de fallo del suministro
elctrico (instantes entre el corte de suministro y la puesta en marcha del grupo
electrgeno), o en caso de agotamiento del combustible del grupo, disponer de
un intervalo de tiempo suficiente para poder tomar las medidas y decisiones
necesarias de seguridad.
16.3.7 CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIN.

Permite desde el Centro de Control observar directamente y en tiempo real,
mediante un conjunto de monitores, la circulacin de los vehculos y detectar
rpidamente cualquier incidente.
Las cmaras, que pueden ser fijas o direccionales, normalmente se sitan en la

zona alta de la seccin (clave) y habitualmente con una frecuencia de 100 m.
evitando que queden zonas en sombra. En zonas determinadas se pueden
instalar ms cmaras como zonas de acceso a galeras de evacuacin, en los
exteriores para la vigilancia de los accesos y portales (muy importante que stas
sean direccionadles), o alguna en contrasentido, justo en la boca del tnel, para
evitar la falta de visibilidad por el deslumbramiento exterior.
El nivel de iluminacin del tnel influye en la calidad de la imagen por lo que hay
que tenerlo en cuenta aunque actualmente hay cmaras de gran sensibilidad
cromtica incluso con bajos niveles de iluminacin.
Es conveniente la instalacin de un sistema videograbador para poder dejar
constancia de ciertos incidentes.
16.3.8 DETECCIN AUTOMTICA DE INCIDENCIAS (DAI).

La deteccin automtica de incidentes es una herramienta imprescindible para
una ptima explotacin de tneles carreteros. Esta herramienta se articula en
torno al centro de explotacin encargado da y noche de garantizar el tratamiento
de los problemas que puedan producirse.
El objetivo principal de la deteccin automtica de incidentes es utilizar la propia

instalacin de cmaras de video vigilancia y avisar al operador ante la presencia
de un hecho que perturbe la fluidez del trnsito o que ponga en peligro la
seguridad de los usuarios de la carretera.
El DAI por medio de imgenes es una tecnologa que permite la deteccin

automtica y en tiempo real de incidentes de trnsito basada en tcnicas de
procesado digital de imgenes. El sistema permite, mediante anlisis de las
imgenes de video proporcionadas por las cmaras instaladas dentro del tnel,
detectar de forma automtica cualquier situacin anmala a la va (vehculos
parados, disminuciones bruscas de velocidad, retenciones, peatones en calzada,
vehculos circulando en sentido contrario, etc.), a fin de poder informar al Centro
de Control y a los usuarios con antelacin suficiente acerca de tales incidentes y
garantizar as la seguridad.
16.3.9 SISTEMA DE COMUNICACIONES.
Un cable coaxial radiante no es ni ms ni menos que un cable coaxial estndar,
al cual se le han realizado unas perforaciones en el conductor exterior.
Al contrario de lo que ocurre con el resto de los cables coaxiales, cuyo objetivo
es que tengan las menores prdidas posibles, en un cable radiante se intenta
que pierda seal de una manera controlada. Al perder seal el cable, dicha seal
pasa al exterior y se proporciona cobertura en el tnel.
El quid de la cuestin es hacer que el cable radiante pierda de la manera ms

efectiva posible (prdidas de acoplamiento) slo la seal necesaria en la banda
de frecuencias que nos interese, y que a pesar de ello tenga bajas prdidas
longitudinales para poder llegar lo ms lejos posible.
No se pretende entrar en detalles sobre los distintos tipos de cables radiantes

que hay y posibles aplicaciones para cada uno de ellos, pero en la actualidad
hay en el mercado nuevas versiones de cables radiantes especializados para
bandas de frecuencias y que no se encontraban disponibles hasta hace muy
pocos aos.
Por ejemplo, la firma Kabelwerk EUPEN dispone de cables especializados por

bandas de frecuencia, por lo que un cable optimizado para las frecuencias 350-
500 MHz presenta las mejores caractersticas elctricas de radiacin para los
servicios TETRA y TETRAPOL
16.3.10 GESTIN CENTRALIZADA (SALA TCNICA Y DE

CONTROL).
En los tneles de mayor importancia, generalmente se construye un centro de
control o centro de explotacin desde el que se vigila y controlan todas las
instalaciones del tnel. El edificio del centro suele situarse junto a uno de los
portales del tnel o en una zona intermedia si desde un mismo centro se
controlan una serie de tneles prximos. En el centro se recopila toda la
informacin proveniente de todos los sistemas y se mandan las rdenes
oportunas a los equipos mediante un sistema SCADA. Cuenta con presencia
continuada de personal de vigilancia y paneles sinpticos. En l se ubican todos
los medios materiales y humanos necesarios para el mantenimiento y la
explotacin (aplicaciones informticas, comunicaciones, maquinaria, talleres,
repuestos, personal de operacin y mantenimiento).
Centro de control para la operacin y supervisin del tnel. De acuerdo con DG-
2001 se deber proyectar en tneles de longitud superior a 500 m.
16.3.11 ESTACIONES REMOTAS.

Se establecern diversos puntos de concentracin de seales por zonas de tnel
y de ah ser reenviadas al sistema central de control (centro de control).
Forman parte del sistema de gestin centralizada (SGC) con los sistemas de
adquisicin de informacin, transmisin y control centralizado y telemando.
16.3.12 EQUIPAMIENTO HIDRULICO.

Red de extincin de incendio en el tnel.
Recuperacin de aguas de infiltracin del tnel, recogidas en el propio punto,

para posibles usos, recordando que no es agua potable y no debe haberse
mezclado con aguas procedentes del sistema de drenaje general. Es un sistema
separativo.
Si el tnel presentase un punto bajo en su trazado debera instalarse una

estacin de bombeo con bombas de accionamiento automtico. Conviene
disponer en la estacin de alguna unidad ms de bomba de las necesarias con
objeto de poder utilizarse en caso de avera.
16.4 INSTALACIONES DE RESERVA.
16.4.1 PRISMA DE RESERVA.

Es indispensable tener en cuenta todos los cables necesarios para la puesta en
servicio del tnel y su proteccin contra incendio, as como las disposiciones
que permitan su sustitucin total o parcial y la incorporacin necesaria de otras
redes a lo largo de la vida del tnel.
Previsiones a medio plazo de las redes exteriores susceptibles de pasar por el

tnel.
Interferencias entre redes, tcnicas y reglamentarias, que fijan la interdistancia

entre ellas.
TOMO III
CUARTA PARTE
EL MANTENIMIENTO EN TNELES
CAPITULO 17
MANTENIMIENTO Y REPARACIONES
EN TNELES
17. MANTENIMIENTO Y REPARACIONES
17.1 GENERALIDADES.
A fin de alargar lo ms posible la vida til de las obras subterrneas es
conveniente llevar a cabo un mantenimiento continuo, reparando los
desperfectos que puedan tener lugar con el paso del tiempo, con el
envejecimiento. En otros casos, con obras de mayor magnitud, lo que se
requiere es una adaptacin de la seccin a nuevas exigencias del trnsito.
Los tneles excavados en terrenos de mala calidad o con abundante presencia

de agua tienden a deteriorarse con mayor rapidez, pudiendo afectar a la
seguridad de la circulacin.
Las reparaciones son complicadas. En algunos casos no es fcil averiguar las

causas de la inestabilidad ni el estado exacto del revestimiento ni del terreno de
detrs ya que estn ocultos. En otros casos no es posible la aplicacin de
medidas correctoras potentes por la insuficiencia de los glibos, sobre todo en
tneles antiguos. En todos los casos las reparaciones interfieren con el trnsito,
lo que eleva el costo de las mismas por bajos rendimientos y en algunos casos
implican la necesidad de cortar el tnel al trnsito durante las obras con los
consiguientes perjuicios a los usuarios o a la economa de la zona.
17.2 PATOLOGAS DE TNELES.

El agua suele ser la causa principal de muchos de los problemas de
conservacin que presentan los tneles, afectando tanto al revestimiento, al
sostenimiento y al terreno adyacente.
17.2.1 DEGRADACIN DEL TERRENO.

El terreno est expuesto a degradaciones por diversas causas:
- El agua en circulacin tiene gran cantidad de efectos nocivos: arrastre de

finos, disolucin de sales como yesos o carbonatos, hinchamiento o
expansin de arcillas, desaparicin de la cohesin en juntas rellenas de
arcillas.
- El terreno por s mismo tambin puede llegar a ser inestable:
Descompresiones, fallas activas, hundimiento de cavidades krsticas.
- Causas artificiales: vibraciones debidas al paso de un ferrocarril,
excavacin de otro tnel cercano, voladuras en zonas prximas,
presencia de sustancias corrosivas en aguas subterrneas.
17.2.2 DETERIORO DEL SOSTENIMIENTO Y DEL

REVESTIMIENTO.
Las causas de inestabilidad del sostenimiento o del revestimiento son ms
numerosas y frecuentes.
- Sostenimiento o revestimiento inadecuado o insuficiente para el terreno

existente debido a un estudio deficiente o a una construccin deficiente.
- Modificacin de condiciones de explotacin como vibraciones, emisiones
contaminantes de los vehculos.
- Envejecimiento de los ligantes hidrulicos por descomposicin, fatiga debida
a vibraciones, reologa del material, etc.
- Fisuracin debido a la variacin de temperaturas o a presencia de hielo. Los
ciclos hielo-deshielo provocan tensiones y crecimiento de fisuras por el
aumento de volumen que experimenta el agua al congelarse.
- Accin del agua: ataque y disolucin del cemento, corrosin de las
armaduras, aumento de la presin sobre el revestimiento. El agua fluyente es
capaz de deteriorar simultneamente el terreno adyacente, el sostenimiento
y el revestimiento. Los morteros, especialmente los de cal, disminuyen su
resistencia y adoptan un comportamiento frgil. Los huecos y la fisuracin
facilitan la circulacin del agua y sta por dilucin o erosin puede agrandar
su tamao. Disolucin de los compuestos solubles o formacin de sales
solubles y lixiviacin. Formacin de compuestos insolubles que al
recristalizar se expanden creando tensiones. Algunos efectos de la accin
del agua pueden provocar sobrecargas en la estructura.
- Accin del fuego: En caso de incendio en el interior del tnel, los diferentes
componentes del revestimiento sufren modificaciones a medida que aumenta
la temperatura, pudiendo llegar el colapso del mismo a partir de 900 C. La
sensibilidad del hormign al fuego depende de los ridos utilizados, siendo
los calizos menos afectados que los silceos al tener los primeros menor
coeficiente de dilatacin trmica. Un aspecto que va a favor del
comportamiento del hormign frente al fuego es la baja conductividad
trmica.
17.3 MTODOS DE ESTUDIO.
La primera actividad que se debe llevar a cabo para determinar las causas de
una inestabilidad de un tnel, es la recopilacin de la informacin existente. Del
tnel ha de existir un estudio geolgico previo, un proyecto constructivo, un
seguimiento de la obra y un proyecto de liquidacin o asbuilt. Tambin hay que
disponer de datos de la auscultacin realizada durante y tras la excavacin.
Creacin de una base de datos que debera ser actualizada.
Esta documentacin ha de aportar datos de:

- Geologa de la zona, estado y calidad de la roca atravesada durante la
perforacin.
- Mtodo de excavacin, sostenimiento y revestimiento empleados. Datos y
dimensiones de los mismos.
- Incidencias ocurridas durante las obras.
- Periodicidad de la auscultacin y movimientos detectados con la misma.
Una vez reunidos los datos previos, se pasa al estudio concreto de los daos
existentes. Los mtodos de estudio son bsicamente: inspeccin visual, sondeos
y geofsica. Es bsico conocer las causas del deterioro antes de proceder a la
reparacin.
Deben conocerse los estados del revestimiento, con su estado tensional, trasds
y terreno adyacente, si hay presencia de agua saber caudal, presin,
agresividad de la misma, modo de circulacin y temperatura.
Para el estudio se pueden utilizar tcnicas destructivas o no destructivas.
17.3.1 INSPECCIN VISUAL.

Con la inspeccin visual se trata de determinar, recorriendo el tnel con los
equipos e iluminacin necesaria, cmo se encuentra exteriormente el
revestimiento en cada punto. Es conveniente marcar puntos de referencia
mtrica (cada 5 o 10 m) para poder situar exactamente cada incidencia
observada.
Otro trabajo que puede resultar complementario a la inspeccin visual es la

realizacin de secciones transversales, con medios topogrficos, en zonas
donde se hayan observado deformaciones con respecto a la geometra original
del tnel, para poder evaluar con precisin la magnitud de la deformacin.
Los aspectos que es necesario comprobar y anotar durante la inspeccin suelen
ser:
- Tipo de revestimiento, que puede variar segn zonas.
- Grado de deterioro del revestimiento: sano, deterioro superficial, cadas de
material desde clave, descomposicin del material, fisuras, grietas,
descantilladuras, delaminaciones, deformaciones.
- Presencia de agua: seco, humedades, eflorescencias, filtraciones
(gotas/min), flujo continuo de agua (determinar caudal).
- Otras observaciones complementarias.
La inspeccin visual se representa en forma de grfica
17.3.2 SONDEOS.
Otro sistema para obtener informacin sobre el estado del revestimiento y del
terreno adyacente es efectuar sondeos a rotacin con la recuperacin del
testigo. Los sondeos tendrn la longitud que se estime necesaria o con
posibilidades de ejecucin a fin de conseguir la informacin solicitada respecto a:
- Tipologa, espesor y grado de alteracin del revestimiento. Del testigo

obtenido, procurando obtenerlo de manera lo menos alterada posible, se
pueden tallar probetas para ensayo a compresin simple, lo que proporciona
una informacin adicional al estado de degradacin del revestimiento.
- Tipo y estado del terreno que rodea al tnel. A las muestras de estos
materiales se les puede efectuar tambin ensayos geolgicos y geotcnicos
proporcionando mayor informacin.
17.3.3 MTODOS GEOFSICOS.

Los sondeos solamente nos pueden proporcionar informaciones puntuales de las
zonas donde se han realizado por lo que es conveniente complementarlos con
estudios geofsicos que amplan notablemente la zona de estudio.
Los mtodos geofsicos son relativamente econmicos y fciles de ejecutar, por

lo que puede reconocerse el tnel en toda su longitud y contorno de forma
continua. Son rpidos y no destructivos por lo que pueden realizarse
manteniendo el tnel en servicio, solamente con algunos cortes nocturnos.
Los mtodos geofsicos ms utilizados son: mtodos ssmicos, impactecho,

georadar y la termografa.
- Mtodos ssmicos: Basados en el estudio y medicin de la propagacin de
una onda sonora de compresin y/o cizalla a travs del medio, generada por
un impacto mecnico. Las propiedades mecnicas se estiman a partir de la
velocidad de propagacin.
- Impactecho: Basado en la reflexin de ondas al incidir sobre la interface de
dos medios con distinta impedancia acstica.
- Georadar: La tcnica del georadar consiste en emitir, mediante una antena
situada junto al intrads del revestimiento del tnel, ondas de radar hacia el
interior del terreno. Las ondas sufren una serie de reflexiones, atenuaciones,
etc., en funcin de las caractersticas del material atravesado, y regresan al
tnel, donde son captadas por otra antena reflectora. Los datos se amplifican
y se transmiten a un ordenador. Un programa especial recibe los datos en
tiempo real y los almacena.
Las ondas de radar son ondas electromagnticas, situadas en una banda
entre los 10 y los 1000 MHz de frecuencia. Variando la frecuencia de onda se
consiguen distintas penetraciones. A mayores frecuencias la longitud de
onda es menor, por lo que la sensibilidad del mtodo es mayor pero su
alcance ms reducido. Por el contrario, con ondas de longitud mayor y menor
frecuencia, el alcance es mayor y la sensibilidad menor. Los alcances tpicos
oscilan entre 1-3 m y 10-20 m en funcin del tipo de informacin pretendida.
Este equipo va montado sobre un elemento mvil que le permite desplazarse
a la largo del tnel y los datos obtenidos se referencian al marcaje
kilomtrico.
Posteriormente los datos sern representados y analizados por tcnicos
especialistas y con utilidades del programa informtico utilizado. Puede ser
conveniente acompaarlo de algn sondeo para determinar alguna
dimensin.
- Termografa: Permite determinar la radiacin trmica emitida por el
revestimiento, resultando la distribucin de temperatura en la superficie. La
termografa consiste en medir la temperatura del revestimiento del tnel
mediante un termopar, que tiene una sensibilidad de 0,1 C. Se mide la
temperatura en diferentes puntos del perfil (clave, hastiales) con separacin
de perfiles de unos 5 m. Posteriormente se representa la temperatura
obtenida en funcin del punto kilomtrico.
Los puntos con temperaturas inferiores generalmente representan zonas con
fluencia de agua y las zonas ms calientes pueden indicar cavidades o
circulaciones de aire. Hay que tener presente el efecto de la cercana a las
bocas del tnel, donde la temperatura es mayor en verano y menor en
invierno que en las zonas centrales del tnel.
17.4 MTODOS DE REPARACIN.
17.4.1 REPARACIONES PROVISIONALES.

- Cerchado.
- Pernos de anclaje en la roca.
- Anclaje del revestimiento.
- Congelacin.
- Limpieza, reparacin somera.
- Puntales, contrafuertes.
17.4.2 REPARACIONES EN TNELES NO REVESTIDOS.
- Saneo superficial.
- Pernos de anclaje.
- Concreto proyectado.
- Anillo de Concreto.
17.4.3 REPARACIONES EN TNELES REVESTIDOS.

- Drenajes.
- Sellado de juntas o grietas. Las grietas suelen ser frecuentes en los
revestimientos de hormign. Normalmente permiten filtraciones de agua
que afectan negativamente al propio revestimiento, a las instalaciones y
servicios y causan molestias a los vehculos en trnsito. En casos ya ms
excepcionales pueden comprometer la integridad estructural. Hay diversos
mtodos y productos para el sellado segn las circunstancias concurrentes:
resinas epoxi (no se pueden utilizar cuando hay flujo de agua), lechada de
micro cemento (adolecen de falta de flexibilidad), lechadas qumicas,
resinas de poliuretano acuareactivas (adecuadas en presencia de agua
pues se polimerizan y expanden en contacto con ella).
- Inyecciones.
- Concreto proyectado.
- Eliminacin de zona de concreto daado y colocacin de nuevo material.
17.4.4 TRATAMIENTO DEL TERRENO.
- Inyecciones de impermeabilizacin o consolidacin.
17.4.5 REPARACIONES EN REVESTIMIENTO DE LADRILLO O

MANPOSTERA.
- Sustitucin localizada de ladrillos o mampuestos, saneos.
- Regeneracin de juntas, sustitucin de mortero.
- Inyecciones internas.
- Inyecciones del extrads.
- Refuerzo con cerchas y concreto proyectado.
17.5 MANTENIMIENTO SISTEMTICO.

La realizacin de un correcto mantenimiento a lo largo de la vida til del
tnel es fundamental para la duracin y para la explotacin. El
mantenimiento debe poder realizarse afectando lo menos posible al trnsito
por lo que se insiste en tener en cuenta este aspecto en el momento del
diseo del tnel.
17.5.1 METODOLOGA DE INSPECCIN.

Se establecer una metodologa de inspeccin que tenga en cuenta
aspectos como los mencionados en los siguientes numerales.
17.5.2 INPECCIN VISUAL RUTINARIA.

La inspeccin visual permitir la deteccin de posibles fisuras, grietas,
humedades, filtraciones, etc en el revestimiento. Hay que estudiar las causas
y proceder a la reparacin segn lo mencionado en numerales anteriores.
17.5.3 LIMPIEZA.
Limpieza del sistema de drenaje del tnel. Es muy importante pues se
obstruye fcilmente haciendo que la posible presencia de agua en circulacin
por bordes de aceras al no ser correctamente conducida pueda afectar a la
seguridad de la circulacin.
17.5.4 REPARACIONES DE DAOS POR ACCIDENTES.
Los daos producidos en los posibles accidentes ocurridos que puedan

afectar la infraestructura, generalmente daos de poca importancia excepto
el caso de que el accidente comportase un incendio importante, conviene
repararlos para evitar que se conviertan en un punto de degradacin de la
infraestructura o creen un impacto visual negativo de abandono.
17.5.5 REVISIN DEL PAVIMENTO Y LA SEALIZACIN.
Es fundamental para la seguridad de la circulacin rodada la vigilancia del

estado del firme o pavimento y de la pintura (sealizacin horizontal). Es
fundamental proceder a su rpida reparacin (aunque sea de manera
provisional) si se detectan desperfectos a fin de evitar que sean causa de
incidentes o accidentes.
CAPITULO 18
MANTENIMIENTO DE
INSTALACIONES DE EXPLOTACIN Y
SEGURIDAD EN TNELES
18. MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES DE EXPLOTACIN Y
SEGURIDAD
18.1 GENERALIDADES.
Mantener un nivel elevado de funcionamiento y de seguridad requiere un
correcto mantenimiento de los sistemas de explotacin y seguridad de los
tneles.
Los equipamientos de explotacin necesitan una conservacin y un

mantenimiento riguroso, recurrente y adaptado a la tecnologa. Este
mantenimiento tiene un coste y necesita medios humanos competentes, as
como medios econmicos permanentes y adaptados a lo largo del tiempo. La
ausencia de mantenimiento o un mantenimiento deficiente conllevar a
disfunciones y al fallo de los equipamientos y en consecuencia al
cuestionamiento de la funcionalidad y seguridad. El mantenimiento en
condiciones de trfico rodado (manteniendo la circulacin) es difcil y exigente y
debe ser tenido en cuenta en la fase de proyecto de la obra civil y de las
instalaciones. Los sistemas y su instalacin deben ser concebidos de modo que
las intervenciones para su conservacin, mantenimiento y renovacin afecten lo
menos posible a la disponibilidad y a la seguridad del tnel. La explotacin de
un tnel y la intervencin de los equipos de mantenimiento pueden precisar la
existencia de ciertos espacios que permitan las intervenciones con total
seguridad y reduzcan las restricciones a la circulacin. Estos espacios se
refieren por ejemplo a los aparcamientos frente a instalaciones subterrneas
(sobreanchos) que necesitan revisiones o intervenciones peridicas de
mantenimiento y accesibilidad de personal y materiales.
La vida til de los equipamientos es variable en funcin de su naturaleza,

robustez, condiciones a que estn sometidos y a su mantenimiento. Para su
reemplazarlos ser precisa una financiacin adecuada.
Con objeto de garantizar que los requisitos de seguridad son debidamente

aplicados por los gestores de los tneles, se debe designar a una o varias
autoridades a escala nacional, regional o local responsables de garantizar la
observancia de todos los aspectos de la seguridad de un tnel.
Es muy interesante el intercambio de informacin sobre tcnicas modernas de
seguridad y de datos relativos a incidentes y accidentes en otros tneles, lo cual
permitir la actualizacin permanente del sistema. La evolucin tecnolgica har
indispensable la sustitucin de equipamientos que vayan quedando obsoletos,
habiendo en algunos casos problemas con los antiguos por haberse dejado de
fabricar o imposibilidad de obtencin de piezas de recambio. Es interesante,
cuando se hace una instalacin y previendo esta circunstancia, dejar elementos
y piezas de recambio para atender a un mantenimiento ms prolongado.
18.2 MANTENIMIENTO DE INSTALACIONES DE EXPLOTACIN Y

SEGURIDAD.
En la fase de explotacin de un tnel es muy importante conocer al detalle la
obra civil, equipamientos instalados y su situacin para controlarlos y
gestionarlos adecuadamente durante el normal funcionamiento del tnel y, muy
especialmente, en caso de emergencia. Es la base para la elaboracin del
Manual de Explotacin.
Tambin es necesaria una recopilacin de los datos de trfico del tnel, los datos
existentes y los datos a controlar y gestionar, a fin de disponer de un historial y
detectar donde hay o se pueden producir problemas que afecten la seguridad del
tnel. Estos datos son bsicos en el momento de estimar la cantidad de
vehculos dentro del tnel y las posibilidades de evacuacin en caso de
emergencia.
La informacin ha de ser ordenada, concisa y suficiente de tal manera que

cualquier tcnico, incluso no vinculado al proyecto o al mantenimiento, pueda
utilizarla. La informacin se ha de mantener permanentemente actualizada.
Toda la informacin se agrupar en un documento de Seguimiento de Actividad,

en el que se hace una recogida sistemtica y anlisis de la informacin sobre
todas las actividades que afecten al tnel en fase de explotacin. Se realiza una
retroalimentacin a partir de la experiencia, adaptando los procedimientos, las
condiciones de la intervencin y las maniobras de seguridad.
La recopilacin de datos sobre incidentes y accidentes y su anlisis es esencial
tanto para la evaluacin de los criterios de funcionamiento como para el anlisis
de los riesgos del tnel repercutiendo en la mejora de la seguridad. Los datos
recopilados permiten la evaluacin de la frecuencia de aparicin de
acontecimientos, consecuencias de stos y eficacia de las medidas de seguridad
y del equipamiento, as como informacin sobre el comportamiento real de los
usuarios del tnel.
TABLA N 18.2-1 DATOS MINIMOS A RECOPILAR

- Nombre.
- Red a la que pertenece.
1. IDENTIFICACIN DEL TNEL - Ubicacin.
- Datos de contacto de la Propiedad
y del Mantenedor
Especificar como mnimo los
siguientes aspectos:
- Registro de datos de contacto de
los responsables.
- Programa utilizado.
2. GESTIN DEL SEGUIMIENTO
- Protocolo del seguimiento de
DE ACTIVIDAD DEL TNEL
incidencias y accidentes desde el
momento de su deteccin hasta su
resolucin.
- Plazo de reparacin segn
importancia del elemento afectado.
- Datos del responsable del
simulacro.
- Calendario de simulacros del
tnel.
- Programacin de elementos a
comprobar en cada simulacro para
Simulacros de funcionamiento
garantizar que se revisa la
instalacin completa
peridicamente.
- Miembros que intervienen.
- Resultados de campo.
- Resultados al centro de control.
- Actuaciones a realizar ante
posibles reparaciones de averas.
- Datos del coordinador.
- Programacin de actividades de
mantenimiento que afecten al
tnel.
- Descripcin de actividades
Simulacros de intervencin
realizadas.
- Averas detectadas.
- Medidas correctoras.
- Elementos comprobados.
- Mejoras a realizar.
- Datos del responsable o
responsables.
- Programacin de actividades de
mantenimiento que afecten a la
sala tcnica y de control.
Mejoras y mantenimiento realizados en
- Descripcin de actividades
la sala tcnica y de control.
realizadas.
- Averas detectadas.
- Medidas correctoras.
- Elementos comprobados.
- Mejoras a realizar.
- Tipo de incidente y/o accidente.
- Nmero de veces que sucede en
un ao o en un determinado
periodo de tiempo.
Registro de incidentes y/o accidentes
- Porcentaje que representa
respecto a otras incidencias y/o
accidentes.
- Medidas correctoras aplicadas.
Tabla de registro de incidencias y/o
accidentes.
18.2.1 MANUAL DE EXPLOTACIN DEL TNEL.

- Nombre.
y del Mantenedor.
Descripcin de la obra civil y de sus
2. OBRA CIVIL accesos, as como de los elementos
de proteccin.
Monotubo o bitubo, circulacin
unidireccional o bidireccional, planta,
secciones, anchura de la plataforma,
nmero y anchura de los carriles,
aceras, arcenes, sobreanchos,
2.1 Geometra del tnel y tipologa glibos, perfil longitudinal, pendientes,
estructural. tipologa estructural, conexiones entre
tubos si es el caso, mtodo
constructivo, cobertura sobre clave,
indicacin del nivel fretico,
estructuras prximas que puedan
verse afectadas, tipo y secciones del
pavimento, drenaje,. (Incluir planos
en Anejo).
Especificar el nivel de resistencia al
2.2 Resistencia al fuego de la estructura fuego de la estructura y de otros
principal y de otros compartimentos. compartimentos segn Normativa u
Ordenanzas.
2.3 Trfico.
- Intensidad de trfico, IMD.
- Porcentaje de vehculos pesados,
- Clasificacin de vehculos por
longitud.
- Localizacin de congestiones y
evaluacin de cmo afectan al
tnel.
- Control de accesos, implantacin
de sistemas de cierre fsico del
tnel, barreras, semforos que
ayuden a la gestin del trfico en
situaciones de emergencia.
- Control de accidentes.
- Aforos de trfico.
- Sentido de circulacin.
- Distancia entre vehculos.
- Velocidad media.
- Anlisis del diseo y
funcionamiento de las vas de
acceso al tnel, teniendo en
cuenta sus caractersticas y
capacidades as como el entorno
inmediato al tnel para evaluar y
analizar su adaptacin a una
situacin de emergencia.
Posibilidad de evacuar vehculos
atrapados en el tnel, pasos de
mediana si es el caso, posibilidad
de realizar todo tipo de maniobras
de emergencia. Definicin de vas
de evacuacin y direccionamiento
del trfico en caso de emergencia.
2.4 Caractersticas de los accesos i siguientes aspectos:
salidas del tnel y evaluacin de las Se indicarn las distancias a las bocas
posibilidades de escape. del tnel, a los diferentes accesos y
salidas, conexiones entre tubos,
posibles salidas al exterior, proximidad
de lugares seguros y salidas de
emergencia.
2.5 Elementos de proteccin. Descripcin de los revestimientos de
los paramentos verticales y barreras
de proteccin de la estructura.
Cada elemento quedar definido
como mnimo con las siguientes
caractersticas:
- Fichas tcnicas, imagen.
- Codificacin de elementos.
- Definicin elementos crticos.
- Vida til de los equipamientos.
3. EQUIPAMIENTOS FIJOS
- Resistencia al fuego de los
equipamientos, cableados y
protecciones.
- Medidas de proteccin en caso de
incendio para garantizar el
funcionamiento del equipamiento
crtico.
- Tipo de ventilacin, hiptesis de
clculo, tipo de conexin,
instalacin centro de mando.
- Detectores de CO.
3.1 Componentes del sistema de
- Opacmetros.
ventilacin y extraccin de humos.
- Anemmetros.
- Ventiladores, reversibles o no.
- Cableado de los ventiladores.
- Extractores.
- Trampillas, mando desde sala de
control, tipo de apertura,
silenciadores, filtros
anticontaminantes.
- Funcionamiento y control de la
ventilacin.
(Incluir planos en Anejo)
- Puntos de luz.
- Cableado, caractersticas y
colocacin.
- Alumbrado normal, definicin de
3.2 Iluminacin niveles, clulas fotoelctricas,
luminancmetros.
- Alumbrado de emergencia, altura
de colocacin, autonoma, lux,
activacin automtica.
- Alumbrado de evacuacin.
- Sistema de interconexin : detallar
el esquema de las instalaciones,
las lgicas de conexin existentes,
descripcin funcional de los
elementos, describir los protocolos
de comunicacin y detallar la
3.3 Suministro elctrico alimentacin elctrica que tienen.
- Centros de transformacin:
nmero, modelo, ubicacin,
circuito de M.T.
- Grupo electrgeno: potencia,
conexin, tiempo de suministro.
- Sistema de alimentacin
ininterrumpida (SAI): Fabricante,
modelo, potencia, dimensiones,
autonoma.
- Semforos: caractersticas,
ubicacin, nmero de focos.
- Aforadores: caractersticas,
ubicacin, tratamiento de los
datos.
- Sealizacin horizontal: detalles
de las seales , dimensiones,
superficie y ubicacin.
- Sealizacin vertical: detalles,
dimensiones, cantidad, altura y
3.4 Control de trfico, sealizacin y colocacin. Seales luminosas y
balizamiento. sus instalaciones (lmites de
velocidad, paneles aspa-flecha,
paneles de mensaje informativo
variable, salidas de emergencia,
puntos SOS, puntos de manguera
y extintor).
- Balizamiento: detalles, cantidad,
ubicacin, luminosidad y
reflectancia.
- Control de acceso: tipo de cierre,
ubicacin, protocolo de uso.
- Control de glibo.
- Detectores de incendios. Medida
de la temperatura.
- Sistemas de extincin de
3.5 Sistemas contra incendios.
incendios: instalacin de agua
nebulizada, extintores, BIE (boca
de incendio equipada).
3.6 Circuito cerrado de televisin. Especificar como mnimo los
Cantidad de cmaras, ubicacin,
cobertura, si son exteriores o
interiores, fijas o mviles, descripcin
y funcionamiento, manejo desde el
centro de control, imgenes en la sala
de control, grabacin y reproduccin
de imgenes desde el centro de
control, en caso de accidente cambio
de imagen a la cmara
correspondiente activando la
grabacin, deteccin de incidencias
(DAI).
- Puntos SOS, descripcin, seal de
puerta abierta, de avera, de fona.
3.7 Sistema de comunicaciones. - Cable radiante para servicios de
emergencia y radiocomunicacin.
- Megafona.
Nmero de remotas, comunicacin
3.8 Estaciones remotas con elementos de campo y
comunicacin con salas tcnicas.
Descripcin, ubicacin y acceso,
equipamiento informtico, archivo de
4. SALA TCNICA Y DE
datos, servidores, continuidad
CONTROL
energtica, elementos englobados,
elementos controlados.
Parmetros a cotejar:
- Nmero de cmaras de video.
- Distancia media entre las cmaras
de video (m).
5. SISTEMAS DE SEGURIDAD - Vigilancia continua del tnel.
- Vigilancia del trfico.
- Existencia de sistema automtico
de registro de congestin de
trfico con dispositivo de alarma.
- Existencia de rea de socorro en
caso de accidente.
- Aviso automtico en caso de uso
de reas de socorro
- Nmero de extintores.
- Distancia entre extintores (m).
- Tipo de extintores.
- Nmero de telfonos de
emergencia.
- Distancia entre los telfonos de
emergencia.
- Distribucin de los telfonos de
emergencia segn el sentido de la
marcha.
- Equipo de altavoces en tnel y en
galeras de emergencia.
- Recepcin de radio en todo el
tnel.
- Introduccin de informaciones en
canales de radio del tnel.
- Cobertura de telefona mvil en el
tnel.
- Existencia de informacin a los
usuarios del tnel sobre
instalaciones de emergencia.
Parmetros a cotejar:
- Existencia de sistema automtico
de alarma.
- Tipo y fabricante.
6. SEGURIDAD ANTE - Existencia de sistema manual de
INCENDIOS alarma.
- Tipo de alerta manual.
- Tubera de agua para extincin de
incendio.
- Caudal y presin.
- Reserva de agua (m3) y
anticongelante.
- Nmero de hidrantes.
- Grupos de bombas.
- Electrovlvulas y caudalmetros.
- Sensor de nivel en depsitos.
- Recorrido de los bomberos hasta
las dos bocas del tnel (Km).
- Unidades de bomberos y centros
asistenciales ms prximos.
- Existencia en el tnel de asistencia
propia y permanente de bomberos.
- Realizacin de simulacros.
- Condiciones de los simulacros.
- Equipos de respiracin.
Planos necesarios para la
7. ANEXO DE PLANOS identificacin de todos los elementos
de obra civil, accesos e instalaciones.
Recopilacin detallada y ordenada de
8. ANEXO DE DATOS
datos.
Todos los equipamientos fijos tendrn que estar codificados, tanto en planos
como en otros documentos, a fin de facilitar la identificacin, localizacin e
inventario.
Se tendrn preparados unos protocolos de actuacin (esquemas) en funcin de

la incidencia, perfectamente indexados y numerados para facilitar una rpida
localizacin y con los cuales tiene que estar familiarizado el personal de
explotacin del tnel. Se confeccionaran de acuerdo con los responsables de
seguridad del tnel.
Casos en los que se debera disponer de protocolos podran ser:

- Obstculo en el tnel. Vehculo parado.
- Congestin o impedimento a la salida del tnel.
- Aumento brusco de humo en el tnel.
- Accidente sin incendio.
- Accidente con incendio.
- Incendio en la sala tcnica o centro de control.
- Incendio en instalaciones del tnel.
- Trnsito de persona o animales descontrolados.
- Obstculos en las bocas.
- Firme deslizante por vertido.
- Aumento de opacidad o CO.
- Avera en el sistema de iluminacin.
- Avera en el suministro elctrico.
18.2.2 PLAN DE MANTENIMIENTO.

La base para realizar un Plan de Mantenimiento til y eficaz est en disponer de
un buen inventario de las instalaciones del tnel y que se ha de mantener
permanentemente actualizado.
El Plan de Mantenimiento lo ha de redactar el proyectista, en la fase de

redaccin del proyecto, la direccin de obra, en la fase de ejecucin, y el gestor,
en fase de explotacin. Se ir actualizando tantas veces sea necesario debido a
cambios que puedan afectarlo.
La adaptacin del Plan de Mantenimiento puede estar motivada por:

- Futuras renovaciones del proyecto de mantenimiento de las
instalaciones de control del tnel, donde se produzcan variaciones en
el nmero de recursos humanos y materiales previstos en el proyecto
actual.
- Modificaciones de las infraestructuras del tnel, ya sean ampliaciones
de las instalaciones en el propio tnel o en sus accesos, como
tambin una variacin en el flujo de trnsito.
- Modernizacin de los equipos de control que comportan una
alteracin del manual de tareas a desarrollar en los futuros equipos,
por tanto hay que modificar el calendario preventivo generado y las
tareas a realizar en los nuevos equipos de control.
- Modificaciones en la Legislacin vigente.
TABLA 18.2.2 -1 ESQUEMA GENERAL DEL PLAN DE MANTENIMIENTO

- Nombre.
y del Mantenedor
- Operaciones a realizar para cada
equipamiento o sistema, con una
breve descripcin, considerando
tanto las acciones preventivas
como correctivas. Para cada una
se especificaran los medios
materiales y humanos necesarios,
el tiempo previsto de intervencin
y el horario de las jornadas de
trabajo (trabajos nocturnos muy
habituales en tneles en servicio).
- Comunicacin con el explotador,
2. MANTENIMIENTO EN EL
solicitud de permisos de
TNEL
actuacin, afecciones al trnsito,
planificacin de corte de tnel o
corte de carril, sealizacin
necesaria, vehculos, personal,
equipos.
- Recursos humanos segn la
naturaleza de las tareas a realizar,
definiendo las funciones del
personal.
- Descripcin de los elementos de
proteccin individual y colectiva de
los trabajadores (seguridad y
salud).
- Caractersticas de los medios
materiales.
- Cantidad y tipo de vehculos y
maquinaria a utilizar segn las
tareas a realizar.
- Organizacin con los organismos
externos a la explotacin para la
coordinacin de las actuaciones.
- Formacin y conocimiento por
parte del personal de
mantenimiento de la funcin de las
instalaciones de control y equipos
instalados.
- Descripcin de las actividades a
realizar en el hardware y software
para mantener la correcta
3. MANTENIMIENTO EN LA SALA comunicacin y estado de los
TCNICA Y CENTRO DE elementos de conexin entre el
CONTROL. tnel y la sala de control. Correcta
recepcin, interpretacin y envo
de seal.
- Recursos humanos necesarios
segn las tareas, definiendo las
funciones del personal.
- Calendario del mantenimiento
preventivo a realizar,
programacin tanto del tnel, sala
tcnica y centro de control.
- Tablas de operaciones a realizar.
4. INFORMES
- Informes semanales preventivos.
- Deteccin de equipamiento
averiado.
- Informe correctivo.
- Listado de material repuesto o
reparado.
- Listado de recambios de
elementos crticos.
- Hoja de seguimiento de los
equipos averiados y plazo de
reparacin.
- Hoja de gastos.
- Descripcin de almacenes y
oficinas.
5. INSTALACIONES PARA EL
- Descripcin de acopios, reservas
MANTENIMIENTO.
y proteccin de los materiales y
equipos.
- Coste del mantenimiento
preventivo, desglosado por
materiales, maquinaria y personal.
6. COSTES
- Coste del mantenimiento
correctivo, desglosado por
materiales, maquinaria y personal.
7. CONSIDERACIONES - Consideraciones ambientales de
AMBIENTALES las tareas de mantenimiento.
FIGURA N 18.2.2 -1 DIAGRAM DE FLUJO DEL PLAN DE MANTENIMIENTO
18.2.2.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO PREVENTIVO.
Medidas preventivas que se llevan a cabo en intervalos predeterminados con el

objetivo de mantener los equipamientos en buen nivel de servicio. Este
mantenimiento tiene la ventaja de evitar, en la medida de lo posible, averas
imprevistas, siendo as ms fcil planificar con antelacin. Si las intervenciones
son muy frecuentes puede comportar elevados costes por lo que es necesario
optimizar adecuadamente las actuaciones.
En este tipo de mantenimiento se recomienda atender los requerimientos de

mantenimiento especificados por el fabricante, siempre que sea posible,
especialmente en aquellos equipamientos que no sean redundantes y estn
relacionados con la seguridad.
Permite la planificacin conjunta de las diferentes tareas de conservacin

coincidiendo con cierres del tnel al trnsito. Ayuda a mantener los
equipamientos en un buen estado de funcionamiento, aunque no podr evitar
alguna intervencin avera inesperada.
Es importante disponer de un conjunto de recambios en almacn de aquellos

equipamientos crticos. Hay que tener en cuenta la informacin suministrada por
los fabricantes e instaladores referente a la vida media de los equipos, plazos de
entrega y exigencias de condiciones mnimas de explotacin.
Tambin hay que tener en cuenta situaciones excepcionales como inclemencias

climatolgicas que puedan alterar el acceso al tnel de los trabajadores o que
resulten daadas las infraestructuras e instalaciones del tnel y sus accesos. Los
accesos al tnel tambin pueden verse afectados por accidentes, obras o
acontecimientos sociales.
Sistematizacin de las operaciones de mantenimiento peridico de los

equipamientos.
TABLA 18.2.2.1 -1 PERIODICIDAD DE LAS LABORES DE MANTENIMIENTO
LABORES DE MANTENIMIENTO PERIODICIDAD
TRIMESTRAL
SEMESTRAL
SEMANAL
MENSUAL
ANUAL
VENTILACIN
VENTILADORES
Verificacin del arranque de cada
X
ventilador.
Comprobacin de mandos
X
elctricos.
Comprobacin de giro suave de los
X
ejes de las turbinas.
Comprobacin de estanqueidad de
X
juntas y registros.
Comprobacin de la transmisin y
X
las vibraciones.
Comprobacin del acoplamiento del
X
motor.
Verificacin de consumos y
X
medicin de puesta a tierra.
Comprobacin del estado de la
X
turbina.
Comprobacin de anclajes y
X
cojinetes.
Comprobacin del estado de los
X
ejes.
Medicin de las RPM del motor y
X
del ventilador.
Reapretar bornes, comprobar cajas. X
Verificar el aislamiento de los
X
devanados.
Repaso general, limpieza y pintura X
Desmontaje total. Limpieza y
X
engrasado.
Reequilibrado del rodete. X
Sustitucin de elementos
antivibratorios y tornillera de X
suspensin.
MEDIDORES DE CO
Comprobacin de funcionamiento
X
en campo y sala.
Comprobacin de alimentacin. X
Comprobacin de los niveles de
X
alarma.
Revisin, limpieza y en su caso
X
sustitucin de filtros.
Comprobacin y calibracin del
X
sensor.
Comprobacin y ajuste del medidor. X
Comprobacin del grado de
X
calentamiento del medidor.
Limpieza general del equipo de
X
sensores.
Calibrado y ajuste de equipos. X
OPACMETROS
Inspeccin visual de la instalacin. X
Comprobacin de niveles de alarma
X
y activacin de los mismos.
Limpieza de los equipos y revisin
X
general de los mismos.
Comprobacin de estanqueidad. X
Calibrado y ajuste de equipos. X
ANEMMETROS
Limpieza y engrasado X
Comprobacin de comunicacin. X
CUADROS DE MANDO
Limpieza interior y exterior. X
Desratizacin. X
Comprobacin de maniobras. X
Apriete de bornes en diferenciales y
X
magnetotrmicos.
CONTROL DE TRNSITO Y
SEALIZACIN.
CONTROL DE GLIBO
Comprobacin de alarmas. X
Comprobacin de encendido de
X
panel oculto.
AFORADOR
Confirmar el conteo de vehculos e
X
inspeccionar la instalacin.
Comprobar datos en sala de
X
control.
Ajuste de sensibilidad. X
Limpieza X
Comprobacin de espiras y
X
parmetros elctricos.
SEMFOROS
Limpieza interior y exterior. X
Verificacin de funcionamiento en
X
campo y sala.
Verificacin del estado de
cableado, conectores y X
portalmparas.
Verificacin de la hermeticidad. X
PANELES ASPA-FLECHA
Limpieza. X
X
campo y sala.
Verificacin de cableado y
X
conectores.
PANELES MENSAJE VARIABLE
Limpieza. X
X
campo y sala.
Verificacin de cableado y
X
conectores.
BALIZAS LUMINOSAS
Limpieza. X
X
campo y sala.
Verificacin de cableado,
X
conectores y cajas.
SISTEMA CONTRA INCENDIOS
SISTEMA CONTRA INCENDIOS
Comprobacin de los detectores y
X
su funcionamiento en campo y sala.
Comprobacin de la central. X
Comprobacin de alarmas de
X
retirada de extintor.
Revisin de extintores. X
Verificacin del cable de deteccin,
X
continuidad y funcionamiento.
Verificacin de la electrnica de
deteccin por zonas en campo y X
sala.
CIRCUITO CERRADO DE
TELEVISIN (CCTV)
CMARAS
Verificacin de funciones del
X
telemando.
Comprobacin de las funciones de
X
la matriz.
Verificacin del estado de
X
conectores y cableado.
Ajuste del nivel de calidad de las
X
seales.
Limpieza de cmaras y lentes. X
Limpieza del resto de elementos. X
Revisin de cajas (elctricas y de
seal), conectores, bornes y X
prensaestopas.
MONITORES
Limpieza de monitores. X
Ajustes de imagen en monitores. X
SISTEMA POSTES SOS
POSTES SOS
Chequeo de postes desde la sala. X
Chequeo de postes en campo. X
Ajuste de niveles de ruido. X
Verificacin de parmetros
X
elctricos.
Limpieza. X
Comprobacin de alarma de puerta
X
abierta.
Comprobacin de cableado,
conectores, regletas y X
hermeticidad.
Comprobacin de las lneas de
X
comunicacin.
Revisin general del equipo. X
CENTRO DE CONTROL
EQUIPOS INFORMTICOS
Mantenimiento del hardware de
acuerdo con los procedimientos X
recomendados por el fabricante.
Mantenimiento y actualizacin del
software de acuerdo con los X
procedimientos.
Revisin de conexin entre
X
equipos.
PANEL SINPTICO
Comprobacin de fuentes y
X
sustitucin de las defectuosas.
Comprobacin de Leds y
X
sustitucin de los fundidos.
Limpieza general. X
INSTALACION ELCTRICA
CENTROS DE
TRANSFORMACIN
Verificacin del funcionamiento de
X
transformador.
Revisin de celdas y protecciones. X
Revisin de los elementos de
X
interconexin en MT y BT.
Medicin de tierras. X
Revisin de las instalaciones. X
CENTROS DE MANDO
Comprobacin de automticos. X
Comprobacin de contactores. X
Comprobacin de diferenciales. X
Verificacin conexin CT. X
Comprobacin base cortacircuitos y
X
calibres.
Comprobacin funcionamiento
X
interruptores y pulsadores.
Verificacin de ausencia de
X
calentamiento en cables y bornes.
Limpieza. X
Verificacin apriete de conexiones. X
Verificacin de los equipos de
X
medicin.
Verificacin de los aislamientos. X
Comprobacin del factor de
X
potencia.
SISTEMA DE ALIMENTACIN
ININTERRUMPIDA (SAI)
Medicin de corrientes de entrada y
X
salida de fases.
Medicin de corrientes de flotacin,
X
carga y descarga de bateras.
Comprobacin de alarmas. X
Comprobacin de lecturas del
display (tensiones, intensidades, X
temperaturas y alarmas).
Comprobacin interface a rels. X
Verificar climatizacin. X
Limpieza general. X
ILUMINACIN
Inspeccin visual. X
Comprobacin del estado de
X
proyectores y luminarias.
Comprobacin de anclajes, juntas y
X
soportes.
Revisin de bandejas, cajas y
X
canalizaciones.
Limpieza de luminarias. X
GRUPO ELECTRGENO
Verificar nivel de combustible y
X
precalentamiento.
Comprobar niveles de agua y
X
aceite.
Arranque en vaci. X
Arranque en carga. X
Cuadro de arranque: presin de
aceite, temperatura del agua, fallo X
de caldeo.
Cuadro de arranque: fallo de
arranque, sobrecarga, falta de X
combustible.
Cuadro de arranque: tensin
X
batera, fallo carga de batera.
Cuadro de arranque: salida
X
contactores, grupo y red.
Aceite: presin y fugas. Estado de
X
los filtros.
Refrigerante: comprobacin de
X
niveles y fugas.
Combustible: comprobacin del
X
estado de los filtros y fugas.
Reglaje de vlvulas. X
Filtros de aspiracin de aire. X
Tensin de la correa del ventilador. X
Estado del electrolito. X
Cargadores de bateras de red y
X
grupo.
Engrase de bomba y cambio de
X
aceite.
Limpieza y engrase del varillaje. X
Estado del electroimn de parada. X
Temperatura del agua de
X
refrigeracin.
Sistema de parada. X
Aparatos de medida. X
Limpieza externa. X
Revisin de manguitos y aforador
X
de combustible.
Apriete de conexiones. X
Prueba de conmutacin. X
Medida de la tensin y la
X
frecuencia.
ESTACIONES REMOTAS.
COMUNICACIONES
Revisin y limpieza de conectores. X
Comprobacin de calidad y niveles
X
de seales.
Ajuste de niveles de seales. X
Comprobacin de tensiones en
X
fuentes de alimentacin.
Comprobacin de parmetros
X
electrnicos y elctricos.
Limpieza general e interior de
X
armarios.
Inspeccin y revisin de lneas. X
18.2.2.2 MANTENIMIENTO PERIDICO CORRECTIVO.
Acciones correctivas que se realizan cuando un sistema o una de sus partes se
ha averiado o daado. Tiene la ventaja de poder utilizar el equipamiento durante
toda su vida til. Su desventaja es que no se puede planificar y las reparaciones
de emergencia normalmente comportan un sobrecoste importante.
Se efectuar una sistematizacin de las actuaciones indicando el tiempo

necesario para poder intervenir y el plazo de la actuacin.
18.2.3 METODOLOGA DE INSPECCIN DE TNELES.

La metodologa de inspeccin de tneles propone bsicamente la comprobacin
de unos umbrales mnimos, tanto en lo referente al estado de la infraestructura
como de los equipamientos e instalaciones de seguridad con que estn dotados.
La autoridad competente redactar un documento cuyo objeto ser desarrollar la
metodologa y establecer las bases a seguir para llevar a cabo las inspecciones.
Dada la variabilidad de las estructuras y equipamientos y la singularidad de cada
tnel, los puntos de anlisis no sern necesariamente de aplicacin de manera
igualitaria en cada uno de los tneles.
Tambin se verificar que el gestor del tnel cuenta con los recursos humanos
necesarios para la operacin normal del mismo, as como que el personal
encargado dispone de medios materiales suficientes para el desempeo de sus
funciones.
Las inspecciones se llevarn a cabo de acuerdo a un plan de inspeccin de

tneles, que tendr en cuenta el nivel de riesgo asociado a cada tnel, funcin
de factores tales como la longitud, IMDA, etc.
- Inspecciones peridicas
La autoridad administrativa, bien directamente o bien a travs de organismos de
inspeccin debidamente habilitados, realizar inspecciones peridicas para
asegurarse de que todos los tneles bajo su jurisdiccin cumplen con las
disposiciones establecidas.
El perodo comprendido entre dos inspecciones consecutivas no debera ser

superior a cinco aos. A instancias de la autoridad administrativa se podrn
establecer periodos de inspeccin inferiores o solicitar la realizacin de una
nueva inspeccin, en tneles que por sus caractersticas, su situacin
estratgica o por haber sufrido un incidente grave se estime oportuno o
necesario. Tambin es recomendable realizar una inspeccin a los seis meses
de la entrada en servicio.
- Organismos de inspeccin
Los organismos de inspeccin llevarn a cabo inspecciones, evaluaciones y
pruebas.
Corresponde a la autoridad administrativa ejercer las tareas de inspeccin sobre

los tneles en los aspectos regulados. Le compete asimismo habilitar para dicha
funcin a aquellos entes pblicos o privados que resulten apropiados para ello,
por tener un elevado grado de competencia, experiencia demostrada en
inspeccin y ser funcionalmente independientes del gestor del tnel o empresa
encargada de realizar las labores de su explotacin, control y mantenimiento.
Tambin sern independientes de la empresa fabricante, instaladora o
mantenedora del equipamiento.
El inspector elaborar un informe de inspeccin que entregar a la autoridad

administrativa, a fin de que sta acte en consecuencia.
- Inspecciones con informe desfavorable:

Cuando, a resultas de un informe de inspeccin, la autoridad administrativa
compruebe que un tnel no cumple los requisitos de seguridad establecidos y
regulados, comunicar al gestor del tnel y al responsable de seguridad que han
de adoptarse medidas para garantizar la seguridad del tnel. El gestor del tnel,
en un plazo mximo determinado por la autoridad, propondr las medidas a
adoptar as como el plazo mximo para su ejecucin. La autoridad administrativa
aprobar o mandar corregir las medidas si las considera insuficientes y
determinar las condiciones a aplicarse hasta que haya concluido la aplicacin
de las medidas correctoras, para que el tnel siga funcionando o para su cierre y
reapertura, as como las dems restricciones o condiciones pertinentes.
Si las medidas correctoras comportasen algn tipo de modificacin sustancial de

la construccin o de la explotacin, una vez tomadas estas medidas, deber
contarse con una nueva autorizacin para que el tnel reanude su
funcionamiento.
18.2.4 PLAN DE FORMACIN

La formacin del personal involucrado en la explotacin del tnel es esencial
para garantizar la prevencin de accidentes y la seguridad de las personas en
caso de incidente o accidente.
Cada grupo de personas involucradas en la explotacin del tnel ha de recibir

una formacin inicial especfica de las tareas a realizar, de las caractersticas
concretas del tnel en cuestin y una visualizacin de lo que est desarrollando
el resto del personal, de manera que todos tengan presente la importancia de su
papel durante la explotacin. Esta formacin ser complementada con una
formacin continuada que ir poniendo al da al personal de la explotacin con
los nuevos equipamientos y sistemas que se puedan implantar, la mejora de los
procedimientos y la eficacia del mantenimiento.
El personal tambin tendr que intervenir en los simulacros que se efecten en

el tnel cooperando con todos los agentes implicados. Despus de los
simulacros, los agentes implicados analizarn el ejercicio y sacarn conclusiones
para mejorar las estrategias de intervencin y funcionamiento del tnel.
La eficiencia de las operaciones y de los procedimientos y el conocimiento del

funcionamiento de los equipamientos y sistemas instalados se ha de evaluar
frecuentemente para garantizar que el personal est familiarizado con ellos y es
capaz de detectar cualquier incidencia tratndola con eficacia y en la menor
brevedad posible.
TABLA N 18.2.4-1 ESQUEMA GENERAL DEL PLAN DE FORMACIN

- Organigrama de explotacin,
listado de los grupos intervinientes
en los servicios de explotacin
1. ORGANIGRAMA DE LOS
(operadores, responsables,
GRUPOS INTERVINIENTES
vigilantes, equipos de
EN LA EXPLOTACIN,
mantenimiento, equipos de socorro,
FUNCIONES Y
etc)
RESPONSABILIDADES.
- Descripcin de las funciones y
responsabilidades de cada grupo de
explotacin.
Especificar como mnimo los siguientes
aspectos:
- Quin ha de recibir la formacin y
cuando.
- Definicin de los objetivos a
adquirir.
- Definir los contenidos para cada
grupo de explotacin: descripcin
especfica de las caractersticas del
tnel, descripcin de los trabajos a
realizar y las responsabilidades a
2. FORMACIN INICIAL asumir, descripcin de sistemas,
materiales, maquinaria, vehculos y
equipamientos a utilizar,
procedimientos de explotacin para
realizar las actuaciones, prcticas
de campo, evaluacin de la
explotacin, protocolos de
actuacin, seguridad y salud,
medio ambiente, primeros auxilios,
perodo de formacin, pruebas de
validacin de los conocimientos
adquiridos.
aspectos:
- Quin ha de recibir la formacin.
- Calendario.
- Definicin de los objetivos a
adquirir.
- Definicin de los contenidos.
Repaso de la formacin inicial
3. FORMACIN PERMANENTE dada, incorporacin de las
actualizaciones, cursos tcnicos
sobre nuevos equipamientos y
tecnologas, anlisis de las
funciones y procedimientos
realizados mejorando en base a la
experiencia.
- Pruebas de validacin del
funcionamiento del tnel y de sus
procedimientos especficos.
aspectos:
- Quin ha de recibir la formacin.
- Calendario.
4. SIMULACROS DE - Definicin de objetivos.
SITUACIONES DE - Protocolos de actuacin.
EMERGENCIA - Estudio de la seguridad y la
intervencin.
- Anlisis de los ejercicios,
conclusiones i medidas a tomar en
caso de deficiencias.
QUINTA PARTE
COSTOS DE INVERSIN EN TNELES
CAPITULO 19
COSTOS DE INVERSIN EN
TNELES
19. COSTOS DE INVERSIONES EN TNELES
19.1 GENERALIDADES
En este apartado, vamos a exponer las bases para una primera
aproximacin del coste de un tnel; a sabiendas que es quizs uno de los
temas con ms variabilidad respecto de las estimaciones iniciales debido a la
larga lista de factores que influyen.
Para la correcta evaluacin de los costes en la construccin de tneles es

necesario recoger la experiencia de cada zona de los ltimos aos, as
creemos que sera de sumo inters la realizacin de un estudio histrico de
la experiencia peruana en construccin y explotacin de tneles, que
permitiese conocer el estado del arte y poder tener un punto de partida para
la evaluacin de inversiones.
Debido a la alta sensibilidad de la evolucin en el tiempo de la ejecucin de

un tnel y el impacto en los costes, el estudio determinantico, pierde fuerza
en este tipo de estudios. As un estudio estocstico permitira una mejor
visin de lo que puede costar tanto en tiempo como en plazo y integrar en el
proceso los distintos grados de incertidumbre de los numerossimos factores
que intervienen en el proceso, dando como resultado no un nmero concreto,
si no unos valores que con un grado de probabilidad deseado pueden
cumplirse es decir una evaluacin de riesgos til para la toma de decisiones.
En general el tema coste es tratado fundamentalmente desde la visin de la

inversin inicial (realmente muy importante debido a los volmenes que se
manejan), pero realmente debera realizarse un anlisis (ya en fase
preliminar) no slo de esta, sino teniendo en cuenta el peso real que va a
tener la explotacin ya que son obras con una esperanza de servicio muy
larga.
As para la determinacin preliminar del coste del tnel nos hemos basado
en el trabajo base realizado Une meilleure connaissance des cots, facteur
de dveloppement des tunnels routiers europens.
(Constantin, Bernard; Prard, Michel. 1990), de enfoque determinista, que
como ya comentamos anteriormente no es lo ideal, pero es un punto de
partida mientras no se prepare una recogida sistemtica de datos de
histricos de Per, as como una recopilacin de los costes de las ltimas
realizaciones que nos daran los datos de partida para la elaboracin de una
herramienta informtica basada en procesos estocsticos con la cual llevar a
cabo las estimaciones de costes con base a la realidad Peruana.
Tambin conviene comentar, que si por una parte, la recogida de datos es

bastante amplia y realizados con mtodos convencionales (la mayora), la
distancia en el tiempo hace que la traduccin de los antiguos francos
franceses a nuevos soles actuales, una vez corregidos (va IPC) nos dar
una incertidumbre demasiado grande como para conformarse con esta via de
estudio. Creemos que la generacin de una herramienta de estimacin de
costes/plazos en tneles sera de sumo inters para MTC, y sobra comentar
el inters por nuestra parte en la participacin de la elaboracin. Un esbozo
de lo que se recomienda est en el
19.2 ESTRUCTURA DEL COSTOS TOTAL DE UN TUNEL

Ctotal = Ccons + Cing + Cexpl + Cvar
Ccons costo de construccin

Cing costo de ingeniera
Cexpl costo de explotacin
Cvar costos varios
19.2.1 COSTOS DE CONSTRUCCION

Ccons = Cobra civil + Cinstalaciones
19.2.1.1 OBRA CIVIL

Las unidades ms importantes que nos determinaran el coste de la obra
civil son los siguientes:
Excavacin
Sostenimiento
Revestimiento
Portales entrada
Tratamiento Medioambiental (escombreras, trasporte a vertederos
autorizados)
El coste de construccin de la obra civil depende bsicamente de la

calidad del terreno a atravesar ( a mejor terreno menos costes, aunque
aumente el coste de excavacin ,que puede llegar a ser del 65%, baja
mucho el de sostenimiento), la cobertura del terreno superior y
evidentemente la seccin elegida que ser funcin de la Intensidad de
Trfico prevista as como de su crecimiento (factor a tener en cuenta, ya
que cuesta ms ampliar un tnel al cabo de pocos aos, que preverlo
desde un inicio).
A modo de ejemplo, segn la base de los trabajos de Constantin y Perard

iniciados en 1982 y revisados en el 1990, donde se analizaron tneles
carreteros bidireccionales, se pudieron extraer regresiones de
costes/longitud con resultados muy aceptables. Se deben utilizar con
precaucin, ya que la simple traslacin de valores afectados por una
inflacin de la zona euro y un posterior cambio de moneda, no deja de ser
una aproximacin a la solucin idnea (y necesaria) de realizar un
estudio estadstico de los tneles realizados en Per. A falta de este
estudio, utilizaremos el trabajo citado anteriormente as como los ltimos
datos de la alta velocidad espaola.
Comentar que el peso de los portales de entrada sobre longitudes

pequeas, hace subir considerablemente el coste por unidad de longitud
y debido al amplio abanico de portales (desde los meramente operativos
en zonas rurales de poca intensidad, hasta los portales de diseo
arquitectnico de zonal ms pobladas; as como la influencia de la
topografa y tipo de terreno) hacen muy dispar el coste por unidad de
longitud para tneles cortos, obtenindose malas correlaciones.
FIGURA N 19.2.1.1-1 COSTOS DE TUNEL CARRETERO BIDIRECCIONAL
FIGURA N 19.2.1.1-2 COSTOS DE TUNEL CARRETERO

BIDIRECCIONAL POR KILOMETRO
Fuente: Constantin y Perard, 1990. Actualizado IPC zona euro y cambio -ns sept/2013
FIGURA N 19.2.1.1-3 COSTOS DE CONSTRUCCIN TNELES
CARRETEROS UNIDIRECCIONALES
FIGURA N 19.2.1.1- 4 COSTOS DE CONSTRUCCIN POR KILOMETRO

TNELES CARRETEROS UNIDIRECCIONALES
Fuente: Constantin y Perard, 1990. Actualizado IPC zona euro y cambio -ns sept/2013
FIGURA N 19.2.1.1- 5 RATIOS DE INFLACIN DEL EURO
TABLA N 19.2.1.1- 1 DISTRIBUCIN COSTES OBRA CIVIL SEGN

TERRENO
Tipo de tnel Excavacin sostenimiento revestimiento Costo relativo
Roca sana
65% 5% 30% 1
30 cm revestimiento
Terreno mala calidad.

Sostenimiento con
cerchas pesadas y 40 30% 50% 20% 2
cm revestimiento
19.2.1.2 INSTALACIONES
Para las instalaciones sern las siguientes:
Ventilacin
Iluminacin
Deteccin y seguridad
Suministro elctrico (estacin transformadora, grupos emergencia,
etc...)
El tema de las instalaciones, depende tanto de la IMD como de la
normativa de seguridad especfica existente en cada pas, aunque con
una caracterstica importante: el coste de explotacin; este ser
proporcional a la inversin inicial en instalaciones. Hay varios puntos a
verificar/comparar sabiendo que la ventilacin longitudinal tiene un menor
coste que la transversal, Tambin, la decisin de revestir o no, es muy
importante por cuanto afecta a la potencia de ventilacin instalada y a sus
consumos, siendo imprescindible valorar si el ahorro en inversin inicial
del revestimiento, compensa el incremento de potencia debido a la mayor
rugosidad de las paredes del tnel, lo cual repercutir directamente en los
consumos a lo largo de la vida de la obra.
En general, el coste de instalaciones depende linealmente de la longitud

ya que la mayora de partidas as lo hacen (cableado, proyectores,
ventiladores,...) siendo el apartada de software de control y ordenadores,
cada vez menos importante (en importe) debido al abaratamiento de la
electrnica.
Siendo el captulo de ventilacin el de ms peso de los tres, tanto por la

inversin inicial como por los costes generados durante el periodo de
funcionamiento de la infraestructura.
La tecnologa Led, ha hecho disminuir mucho el peso econmico de la

iluminacin, junto con los largos periodos de servicio de estas obras, es la
opcin a elegir en la mayora de casos.
Un tema muy importante es el estado del parque de vehculos y el nivel

de emisiones, ya que para igual estndar de calidad de aire dentro del
tnel, a mejor parque de vehculos (motores con menos emisiones tanto
de CO, CO2, partculas en suspensin, etc...) menor inversin en equipos
de ventilacin.
Otro tema muy importante en los tneles bidireccionales, es que en

determinadas ocasiones este previsto su funcionamiento como 2/0 es
decir en un solo sentido de circulacin (casos puntuales de periodos de
retorno vacacionales o previsin de posibles evacuaciones) esto har que
tengamos dimensionada una instalacin solamente para puntas ( no
demasiado eficiente) o tener situaciones por debajo de los estndar de
calidad de aire (no deseable), caso intermedio seria la regulacin del
trnsito en estos periodos, limitando su uso a vehculo privado (evitando
la contaminacin de vehculos pesados y evidentemente la circulacin de
mercancas peligrosas)
TABLA N 19.2.1.2- 1 COSTE INSTALACIONES s/ % Ccons
L<500m L < 2.000m

6% 15%
19.2.2 COSTO DE INGENIERIA

Cing = CEstudios viabilidad + Cproyecto + Csupervision
Los costes de ingeniera, son difciles de aislar, ya que generalmente el

tnel est incluido dentro de algn eje viario y es un elemento ms dentro
de la oferta inicial. De todos modos es quizs el punto de menor cuanta
respecto a los otros cuatro.
Una partida importante que debera preceder al inicio de cualquier estudio

de viabilidad, una vez detectado el inters general de la infraestructura,
sera una campaa geotcnica/geolgica suficiente. Cualquier tentativa de
clculo del coste previsto, sin una buena base geotcnica/geolgica, puede
llevarnos a resultados inservibles a la prctica.
19.2.3 COSTOS DE EXPLOTACION

CExpl = CEnergia + Cpersonal + Cmant O.C. + Cmant equipos
19.2.3.1 PERSONAL
Debe proveerse para tneles estratgicos, unidades de personal 7/24 con
la consiguiente aumento de los costes ya que han de estar
suficientemente cualificados y poder cubrir todos los turnos. Dependiendo
de los convenios de cada regin, habr que calcular hasta 5 personas
capacitadas para un puesto estratgico 7/24 (triple turno mas
sustituciones periodos vacaciones)
19.2.3.2 MANTENIMIENTO/REPARACIN OBRA CIVIL

En general se centran en el mantenimiento y limpieza de la red de
drenaje/impermeabilizacin y de los portales de entrada. No son
importantes, siempre que no respondan a patologas derivadas de una
deficiente ejecucin.
En zonas con posibilidad formacin de hielo, tambin se proceder al

esparcimiento de sal (actividad que se realizar, en general, por el mismo
equipo encargado del tramo de carretera al que pertenece el tnel)
19.2.3.3 MANTENIMIENTO/REPOSICIN INSTALACIONES

Generalmente se reduce a la sustitucin de lmparas y a las
reparaciones en los diversos equipos de ventilacin, as como la
ejecucin del mantenimiento de grupos electrgenos y a las pruebas de
funcionamiento marcadas en el plan de mantenimiento de la instalacin.
19.2.4 COSTOS VARIOS

En este apartado se recogen los costes tales como:
Financiacin
Administracin
19.3 PERIODOS DE AMORTIZACION

Para la evaluacin del coste total debern considerarse distintos periodos de
amortizacin tanto para la Obra Civil como para las Instalaciones.
Periodos amortizacin en aos
Obra Civil: larga duracin (no valoraremos ningn coste de
amortizacin para la obra principal)
Instalaciones: 15-20 aos (media para los distintos equipos)
19.4 PROPUESTA ESTUDIO

Para este proceso, se lanzaran en paralelo dos vas:
A. Recogida de datos tneles en Per
i. Elaboracin de plantilla de recogida de datos para cada tnel: se
recogeran tanto los referentes a construccin (costes, plazo,
desviaciones) como los posteriores de explotacin, as como
los de nivel de servicio (incidencias, evolucin de uso, ...)
ii. Cumplimentacin datos por MTC (la mayora de datos internos
que nos interesan en el estudio, son internos de MTC: costes
construccin, costes mantenimiento, incidencias, etc...)
iii. Recogida y tratamiento de datos
B. Preparacin modelo terico costes-plazo
i. Estudio de costes con bases actuales de precios
ii. Clculo de coste de distintas unidades (excavacin para distintos
terrenos, sostenimientos, revestimientos, aproximacin de
coste para portales, implantacin inicial, retirada, etc....)
iii. Aplicacin a distintas secciones tipo
iv. Discretizacin parmetros fundamentales del tnel a evaluar
(deben ser sencillos, porque sino es ms fcil hacer un
presupuesto general del tnel)
v. Construccin de modelo
Esto nos permitira un ajuste de los parmetros del modelo

C. Calibracin Modelo
Y finalmente la presentacin de resultados histricos y herramienta
matemtica para la evaluacin de tneles futuros, donde ya se refleje
especficamente las caractersticas y peculiaridades de Per (experiencia
construccin, grandes coberturas, macizos rocosos, etc...)
D. Resultados
i. Resumen histrico de las experiencia peruanas
ii. Herramienta informtica, que una vez introducidas unas
condiciones de contorno, sera capaz de dar respuesta a
preguntas tales como:
1. Cul es el coste ms probable
2. Cul es el plazo ms probable de ejecucin
3. Cul sera el coste que no se superara con una
probabilidad del 85%
4. Cul sera la influencia si nos encontramos otro tipo
de terreno (tanto en coste como en plazo)
5. Etc...
E. Actualizacin: la herramienta, deber ser fcilmente actualizable para
los distintos datos de entrada (coste de unidades, rendimientos, etc...),
pudiendo adaptar los datos conocidos al estudio.
19.4.1 OBRA CIVIL
CUADRO DE PARTIDAS Y UNIDADES
19.4.1.1 EXCAVACION Y PORTALES

EXCAVACIN Y PORTALES
Unidad Descripcin Precios Ejecucin s
m3 Excavacin de tnel de 40 m2 de seccin, en terreno compacto con

topo trabajando a una tensin de compresin entre 40 y 70 MPa


m3 Excavacin de tnel de 40 m2 de seccin, en roca con topo

trabajando a una tensin de compresin entre 100 y 125 MPa

trabajando a una tensin de compresin entre 125 y 175 MPa

trabajando a una tensin de compresin superior a 175 MPa
m3 Excavacin de tnel en terreno compacto, con rozadora de corte

radial y potencia de 110 kW trabajando a una tensin de compresin
hasta 40 MPa
entre 40 y 70 MPa
hasta 40 MPa
entre 40 y 70 MPa
entre 70 y 100 MPa
hasta 40 MPa
m3 Excavacin de la media seccin superior de tnel de 20 m2 de
seccin, en roca, con explosivos, con longitud de avance 4 m y
perforacin de dimetro 40 mm
m3 Exc.zanjas, pozos y cim., suelos
m3 Excavacin galera conexin
m3 Excavacin en nichos en tnel
m Micropilote D=150 mm.
m Viga de atado
Kg Cercha tipo HEB
m2 Chapa troquelada 2 mm. Tipo Bernold
m2 Armadura con malla electrosoldada de barras corrugadas de acero

ME 15x15 cm D:5-5 mm 6x2,2 m B500T UNE-EN 10080, colocada en
las paredes laterales del tnel
m2 Armadura con malla electrosoldada de barras corrugadas de acero
ME 15x15 cm D:5-5 mm 6x2,2 m B500T UNE-EN 10080, colocada en
la bveda del tnel
m2 Capa de concreto lanzado va hmeda HM-30 de 10 cm.
Ud perno de portal, de 6 m de longitud
Kg Cercha tipo TH
m De micropilote horizontal o subhorizontal
m3 De concreto lanzado HM-30 con empleo de 35 kg/m3 de fibra

metlica
m3 De excavacin de tnel en galeria de reconocimiento con rozadora <

2m
m3 De excavacin de tnel en galeria de reconocimiento con rozadora <

5m
9.4.1.2 DRENAJE
DRENAJE
BALSA
m3 Exc.zanjas, pozos y cim., suelos
m3 Relleno localizado en zanjas
m3 Concreto HM-10 limpieza
m3 Concreto HA-25 en cimientos
m3 Concreto HA-25 en alzados
Kg Acero B500 S en barras para armar
m2 Plancha de acero galvanizado e=5
m2 Encofrado plano alzados oculto
m2 Encofrado plano alzados visto
m2 Encofrado curvo visto en alzados
Ud Cerco y tapa de fundicin
m Tubera de acero galvanizado D=1
Ud Vlv.compuerta fund.dctil D=150
m Col. D=40 sin refuer.
Ud Compuerta tajadera horm.prefabr.
m2 Pintura antiacido
m Valla cerr. tipo rural
COLECTORES Y CACES
m Caz prefabricado de 0.13 m2
m Tub.horm. D=400 mm emb.en solera
Ud Arqueta sifnica i/tapa
Ud Pozo de registro 1x1 H<2m i/tapa
Ud Arqueta sifnica en cambio de pendiente
Ud Arqueta abierta de 1.0x1.0 metros en cuneta, incluso excavacin
m Caz abovedado de concreto polimrico
m Dren de ranuras y caz
m Tubo Concreto. D=450 mm
19.4.1.3 SOSTENIMIENTO Y CONTRABOVEDA

SOSTENIMIENTO Y CONTRABVEDA
Kg Cercha tipo HEB
Kg Cercha tipo TH
Ud perno fibra vidrio de 25 mm enpiqutado
m2 Horm.proy.c/5 cm en tnel
m Micropilote D=150 mm.
Ud perno 3 m longitud, carga axial 15 T
m2 Chapa troquelada 2 mm.
m3 Concreto HM-15
m3 Concreto HM-25 en solera de tnel
m2 Mallazo electros. 150x150x10
m3 Concreto HM-30 (700 J)
m2 concreto lanzado en seco, de 25 N/mm2 de resistencia a compresin
y 10 cm de espesor, colocado en las paredes laterales del tnel
m2 concreto lanzado en seco, de 25 N/mm2 de resistencia a compresin
y 10 cm de espesor, colocado en la bveda del tnel
m3 concreto lanzado va humeda HM-30 con empleo de 35 kg/m3 de
fibra metlica
m2 concreto lanzado va hmeda HM-30 en capa de 5 cm de espesor
m De perno de 4 m. de longitud y carga axial de 25 T.
m De perno de fibra de vidrio de 22 mm de dimetro y 380 KN y 4 m
19.4.1.4 REVESTIMIENTO Y SOLERA

REVESTIMIENTO Y SOLERA
m3 Concreto HM-25 en revest. Tnel
m3 Concreto HM-25 en solera de tun.
m3 Concreto HM-15
m2 Mallazo electros. 150x150x10
Kg Acero B500 S en barras para armar
kg Fibra de polipropileno para proteccin contra el fuego.
m2 Encofrado plano alzados oculto
m Bordillo en aceras tnel
m3 Concreto HM-20 colocado en tratamientos especiales.
m2 Encofrado curvo oculto
m3 Concreto en masa HM-25 con pigmento color rojo
19.4.1.5 COSTOS TBM (TUNELADORA)

COSTES CON TUNELADORA TBM
SOSTENIMIENTO MEDIANTE DOVELAS PREFABRICADAS

m3 Prefabricado de concreto armado con fibras, incluido juntas,
apuntalamientos, elementos auxiliares y tornillera
m3 Colocacin y transporte del sostenimiento
Planta de prefabricados subministradora en exclusiva y instalada junto
pa
a la obra
m3 x m Tratamientos del terreno destinados a mejorar la excavababilidad y
() estabilidad
Instalaciones auxiliares que incluyen los conductos de ventilacin,
ml cableado de alta tensin y fibra ptica para la transmisin de
comunicaciones
EXCAVACIN
ml Cinta transportadora desde la maquina tuneladora hasta el acopio

m3
Costes asociados al uso de la cinta transportadora
m3
Acopio o vertedero del material excavado en el frente de excavacin
m3 Mantenimiento de la tuneladora, teniendo en cuenta recambios y
mantenimiento habitual, sin contar picas ni discos
m3
Coste asociado al consumo de picas y discos en un desgaste habitual
m3
Inyeccin de mortero entre el revestimiento de la dovela y el terreno
Costes fijos
km x Transporte de la tuneladora, tanto de fbrica a obra como de su
Tn antigua ubicacin a la obra, en caso que no sea nueva
pa Montaje de la tuneladora en obra
pa Auscultacin y monitorizacin de los trabajos
pa Implantacin y retirada
Costes de maquinaria
Tuneladora
x
Tuneladora tipo EPB
(m)
x
Topo o tuneladora abierta
(m)
x
Tuneladora escudada (escudo simple)
(m)
x
Tuneladora doble-escudo
(m)
Maquinaria auxiliar, que incluye backup, locomotoras, vagonets,
pa
prtico, silos de mortero, ventilador y bomba inyectora
19.4.1.6 IMPERMEABILIZACION
IMPERMEABILIZACIN
m Junta elstica imperm. Bateaguas
Ud Impermeabilizacin primaria con dren Oberhasli
m2 Lmina PVC imp.
m2 Lmina de geotextil en imp.
19.4.1.7 TRATAMIENTOS ESPECIALES

TRATAMIENTOS ESPECIALES
m Sondeo horizontal delante del frente
m2 Chapa troquelada 2 mm.
m3 Concreto HM-25
m3 Concreto HA-25 en alzados
t Inyeccin de lechada de cemento
m3 Relleno en cavidades Krsticas de tnel
Ud perno fibra vidrio de 25 mm enpiqutado
m perno autoperforante
Ud perno de fibra de vidrio de 22 mm
m2 De concreto proyectado HM-30 en capa de 5 cm de espesor
m De perno de fibra de vidrio de 22 mm de dimetro y 380 KN y 4 m
19.4.2 INSTALACIONES
19.4.2.1 CONTROL DE TRFICO, SEALIZACIN Y

BALIZAMIENTO
CONTROL DE TRAFICO, SEALIZACIN Y BALIZAMIENTO
Sistema de sealizacin y semaforizacin
Ud Semforos de preaviso de policarbonato 3/300 AA
Ud Semforos de preaviso de policarbonato 2/200 AA
Ud Semforos de preaviso de policarbonato 3/200 RAV
Ud Bculo para semforos de preaviso con brazo de 4 m
Ud Seal de limitacin de velocidad
Ud Seal de limitacin de velocidad, orla 800 mm
Ud Seal de indicadora de "Tunel Cerrado"
Ud Seal luminosa de "STOP", orla 800 mm
Ud Semforo policarbonato 2/200 RV vehicular
Ud Seal aspa-flecha con 1 flecha inclinada
Ud Panel alfanumrico 3 filas x 12 caracteres
Ud Prtico de acero de 5'4 m. visitable
Ud Panel de LEDS de carcasa de aluminio
Ud Viga soporte de seales y paneles alfanumricos de 1 fila.
Ud Controlador por rels para pareja de semforos
Ud Cartel indicador de salida en galera comunicacin
m Conductor de cobre RV 0'6/1 KV, 2x2'5 mm
m Conductor de cobre RV 0'6/1 KV, 4x2'5 mm
m Cond. DN-0.6/1KV 3x2.5 mm2 PVC B
m Cond. de Cu. AFUMEX DN-K 0'6/1 KV 4x2'5 mm
Ud Pica de toma de tierra de 2'5 m. con 15 m.
Ud Panel fotoluminescente de alta luminancia
Ud. Baliza SWARLINE modelo 100 bidireccional.
Ud. Caja de conexin para baliza Swarline modelo 100.
Control de acceso al tnel
Ud Detector de 2 canales para espiras electromagntic
Ud Bucle, apartura de regata en el pavimento
Ud Barrera automtica del Tipo BRO de 6 m de longitud
m Cable RV 0'6/1 KV 3x6 mm
Sistema de deteccin de glibo
Ud Seal oculta de exceso de glibo
Ud Equipo controlador de glibo
Ud Barrera fotoelctrica compuesta de 2 detectores
Ud Columna de 6'0 m. de altura para barrera
Ud Bucle, apartura de regata en el pavimento
19.4.2.2 INSTALACIN ELCTRICA
INSTALACIN ELCTRICA
Acometida MT
m Conductor 3(1x240)mm2 DHZ1
m Can. bajo calzada 2T/160 MM
m Can. bajo acera 2T/160 MM
m Can. bajo acera 4T/160 MM
Ud Apoyo MT 16C-4000 TIPO 1
Ud Apoyo MT 16C-4000 TIPO 2
Ud Paso Areo- Subterrneo
m Conductor LA-56
Ud Arqueta 50 x 50 cm. fbrica ladrillo
m Lnea subterrnea de MT formada por conductor RHZ1 de 3(1x95)
Centros de transformacin
Ud Caseta Pref. PFU-5/20 6080x2380
Ud Transformador seco MT/BT 630 KVA
Transformador Schneider Trial seco 1000 KVA, I 25000/420, incluyendo:
detectores de temperatura (aviso y disparo), termmetro, ventilador,
Ud.
complementos, sondas PT100, accesorios conexionados, protocolo de
ensayos en fbrica, garanta.
Ud Celda modular de lnea CML motorizada
Ud Celda de seccionamiento CMIP
Ud Celda de medida CMM
Ud Celda de proteccin del trafo CMP-F
Ud Armario de medida A.T.
Ud Conexin Arm.medida-Mod contad.
Ud Cuadro B.T. en C.T.
m Cable AT 12/20 KV DHV 3(1x95)mm2
Ud Puente de BT
Ud Tierra de servicio o neutro del trafo
Ud Puesta a tierra de proteccin exterior
Ud Instalacin interior de tierra
Ud Instalacin interior tierra de servicio
Ud Rejilla Proteccin del Trafo
Ud Equipo de operacin, maniobra y seguridad
Ud Luminaria estanca 1x36 W A.F.
Ud Interruptor unipolar sencillo estanca 10 A, 250 V
Ud Transformador de media a baja tensin de 700 KVA. de potencia
Ud Mdulo de lnea, para corte y aislamiento ntegro
Ud Mdulo de seccionamiento, para corte y aislamiento integro
Ud Mdulo de medida para tres transformadores
Ud Mdulo de proteccin con interruptor automtico
Ud Cuadro de baja tensin para centro de transformacin de tnel
m Cable AT 12/20 kV del tipo DHV unipolar
Cableado
m Conductor de cobre AFUMEX DN-K 0'6/1 KV
Cuartos, cuadros y elementos
Ud Caseta Pref. 8000x4000
Ud Cuadro Proteccin Alumbrado Tnel
Ud Cuadro Proteccin Ventilacin CV A
Ud Cuadro Proteccin Ventilacin CV B
Ud Cuadro Proteccin Serv. Aux. CSR
Ud Cuadro Proteccin Serv. Aux. CST
Ud Cuadro Proteccin Grupo Elect. CGA
Ud Cuadro Proteccin Grupo Elect. CGB
Ud Cuadro Proteccin SAI "A"
Ud Cuadro Proteccin SAI "B"
m Conductor RV 0,6/1 kV 1x25 mm2
Ud Emergencia 60 Lm
Ud Interruptor unipolar sencillo estanca 10 A, 250 V
m Red de toma de tierra 1x35 mm2
m Pica de acero cobrizado 2m 14,9 mm
m Registro de comprobacin y prueba
Ud Grupo Electrogeno EMV275
Ud SAI 100 kVA 30 minutos
Ud Batera de condensadores 80 kVAr
m Circuito Monofsico 15 A 750 V
Ud Arrancador suave
Ud Cuadro General de Proteccin de ventilacin CV A
Ud Cuadro General de Proteccin de ventilacin CV B
Ud Grupo electrgeno Marca Electra Molins Mod. EMV 500
Ud Cuadro General de Proteccin
Ud Armario intemperie
19.4.2.3 SISTEMA CONTRA INCENDIO

SISTEMAS CONTRA INCENDIO
Ud Puerta de cortafuegos RF-90
Ud Portn cortafuegos RF-90
Deteccin de incendios
Ud Centralita de deteccin 16 zonas
Ud Centralita de deteccin 32 zonas
Ud Md. transporter para controlar 4 zonas y 2 rels
m Cable sensor, disparo a 68C instalado en bveda d
m Conductor de cobre flexible AFUMEX DN-K-0'6/1 KV
m Tubo de PVC PG 16
Extincin de incendios
Ud B.I.E. 45/20 c/armario
Ud Armario modular de acero inoxidable 1650x700x220
Ud Armario extintor
Ud Extintor polvo seco 6 Kg
m Tubo acero negro DIN-2440 100mm
m Tubo acero negor DIN-2440 40mm
Ud Hidrante enterrado 4"
m Tuberia de polietileno A.D. 10atm. 125mm
m Tubera polietileno A.D. 10atm. 160mm
Ud Grupo de Presin P.C.I.
Ud Valvula de esfera 4"
Ud Ventosa automtica 50mm
Ud B.I.E. 25/20 c/armario
m Tubo acero negro DIN-2440 100mm
m "T" de reducciones de 6 a 4"
Ud Valvula de esfera 6"
19.4.2.4 VENTILACION
VENTILACIN
Ventilacin longitudinal
Ud Ventilador reversibLe ZITRON JRZ 12-22/4
Ud Ventilador reversible ZITRON VZR 12-45/4
Ventilacin en galeras
Ud Ventilador helicoidal (Q= 820 m3/h y 15mmca)
Ud Compuerta Cortafuegos RF-120 (400x300mm)
Ud Compuerta Cortafuegos RF-120 (300x300mm)
Ud Compuerta de sobrepresin 400x300mm
Ud Compuerta de sobrepresin 300x300mm
Ud Compuerta de regulacin 400x300mm
Ud Compuerta de regulacin 300x300mm
m2 Conducto de chapa galvanizada 0,8mm
Ud Rejilla ventilacin aluminio 200x150mm
Ud Ventilador axial tubular HCT-40-2T-1
Control de ventilacin
Ud Sonda electroqumica CO
Ud Sonda electroqumica NO2
Ud Central micropocesada
Ud Anemmetro de hlice en el interior del tnel
m Cable cobre comunicaciones AFUMEX EAPSP 2x2x0'9 mm
Ud Opacmetro medidor visibilidad con salida 4-20 mA
m Conductor AFUMEX DN-K- 0'6/1 KV, seccin 2x1'5 mm
Sistemas de captacin de datos meteorolgicos.
Ud Conjunto Anemmetro de cazoleta y catavientos
19.4.2.5 ILUMINACION
ILUMINACIN
Alumbrado tnel
Ud Borna Upresa derivacin
Ud Proyector lmpara VSAP 150W
Ud Proyector lmpara VSAP 400W
Proyector Philips TUNLED modelo BCP560P ECO113-2S/740 I DSN
Ud.
regulable 1-10 V.
Luminaria Philips SpeedStar Ledgine 185W BGP323 ECO198-2S/740 I
Ud.
DM FG AL SI D7.
Ud Proyector lmpara doble nivel VSAP 150W
Cajas de conexionado de poliester IP65 libre de halgenos, 220x160
conteniendo 5 bornes Wago 16mm de doble piso, base II fusible 20A/5A,
Ud.
guia, prensaestopas IP66, fijaciones inox, etiquetas y accesorios varios,
montaje.
Cajas de conexionado especiales para soportar el fuego, tipo Rolec o
similar, de poliester IP65 libre de halgenos, 220x160 conteniendo 5
Ud. bornes Wago 16mm de doble piso, base II fusible 20A/5A, guia,
prensaestopas IP66, fijaciones inox, etiquetas y accesorios varios,
montaje.
Ud Equipo autonomo HFN-114/EMV
m Cond. cobre 1 x 16mm2 PVC 750 V
m Conductor RZ1 0,6/1 kV 1x1.5 mm2
m Conductor RZ1 0,6/1 kV 1x2.5 mm2
m Conductor RZ1 0,6/1 kV 1x4 mm2
Ud Luminaria estanca MY1
Ud Proyector hermtico AF 4
Ud Punto de luz ONYX-3
Control de iluminacin
Suministro e instalacin de luminancmetro en bocas. Alimentacin 10-30
Ud.
VDC, salida 4-20 mA, angulo 20 y linealidad <1%.
Ud Amplificador Control Fotoelctrico AFI 4 a 100 lux
Ud Ampl. Control Fotoelctrico AFI 100 a 2000 lux
Ud B. Undecal instalacin Amp. de C. Fotoelctrico
Equipo de control compuesto por: ud DDBC 1200 12 Channel HF ballast
controler, ud DDMIC8 8 channel multi-function input interface, ud DTK
Ud.
622-USB-J DyNet PC Node Computer Adaptor-USB, puesta en marcha y
configuracin del sistema.
m Conductor de cobre flexible RV 0'6/1 KV de 2x0'5 m
Galeras de emergencia
Ud Cuadro Proteccin Galerias
Ud Emergencia 60 Lm
Ud Emergencia 300 Lm
m Circuito Monofsico 2,5 mm2 0,6/1kV
m Circuito Trifsico 4 mm2 0,6/1kV
19.4.2.6 EQUIPAMIENTO ELECTRICO

EQUIPAMIENTO ELCTRICO
Bandejas cableado
m Bandeja acero galvanizado 150x60
Red de tierras
m Red de toma de tierra 1x35 mm2
m Pica de acero cobrizado 2m 14,9 mm
m Registro de comprobacin y prueba
Alimentacin postes SOS
Ud Borna Upresa derivacin
Alimentacin ventilacin
m Circuito Trifsico 6 mm2 0,6/1kV b/acero
Ud Arrancador estrella-triangulo
m SZ1-K (AS+) 0,6/1 kV 25 mm
m SZ1-K (AS+) 0,6/1 kV 35 mm
m SZ1-K (AS+) 0,6/1 kV 50 mm
m SZ1-K (AS+) 0,6/1 kV 70 mm
m SZ1-K (AS+) 0,6/1 kV 95 mm
m SZ1-K (AS+) 0,6/1 kV 120 mm
19.4.2.7 CIRCUITO CERRADO DE TELEVISION (CCTV)

CIRCUITO CERRADO DE TELEVISIN. CCTV
Sistema CCTV
Ud Cmara TV color sensor CCD 1/3", 5 lux 470 TVL JVC
Ud Lente de distancia focal fija
Ud Carcasa de cmara digital IP66, climatizada
Ud Zoom motorizado x15 con preposicionamiento.
Ud Posicionador panormico motorizado IP66
Ud Receptor de telemando para cmaras motorizadas
Ud Columna de base concretoada de 15 m para TV
Ud Soporte cmara para pared de tnel
Ud Cable manguera alimentacin y seal cmara vdeo
Comunicacin fibra ptica CCTV con Centro de Control
Ud Emisor ptico de vdeo
Ud Emisor ptico de vdeo banda base y receptor RS-42
Ud Adaptador para distribuidor de fibra ptica, ST-ST
m Cable de fibra ptica multimodo 062 ncleo
m Cable de fibra ptica multimodo 062 ncleo
m Fibra ptica Monomodo antirroedor de 24 venas.
m Fibra ptica Monomodo antirroedor de 32 venas.
Ud Distribuidor de F.O. para 24 F.O.
Ud Empalme por fusin de fibra ptica
Ud Receptor ptico de vdeo banda base y emisor
Ud Caja terminal fibra ptica de 4 empalmes Fiberopt
Suministro e instalacin de conversor PSS-R13 FO monomodo a video,
Ud. montaje en rack de centro de control para visualizar cmara de nueva
instalacin. Incluye latiguillos de FO y RG59.
19.4.2.8 SISTEMA DE COMUNICACIONES

SISTEMA DE COMUNICACIONES
Sistema de postes SOS

Ud Poste SOS maestro interior
Ud Arqueta 60 x 60 cm postes S.O.S.
Ud Postes de auxilio maestro de exterior
Ud Cimentacion poste S.O.S
Ud Armario modular de acero inoxidable 1000x700x220
Megafona
Ud Altavoz 15W c/t 400x345 ALU.
Ud Amplificador de potencia 240 W. Alimentacin 220 V
m Tubo de acero flexible de 21 mm. de dimetro
m Cable apantallado para lneas de megafona AFUMEX
m Cable apantallado lnea de megafona de dos hilos
Ud Altavoz 30W 100V.
Ud Amplificador de potencia 360 W. Alimentacin 220 V
Comunicacin por cobre
m Cable de 3 cuadretes de 0'9 mm., EAPSP-R
m Cable de 2x2x0'9 mm., EAPSP-R armado y apantallado
Cable radiante
m Cable radiante de 1
Ud Soportes cable radiante
Ud Soportes de techo metlicos
Ud Material de interconexin
19.4.2.9 GESTION CENTRALIZADA (GTC)

SISTEMA DE CONTROL GTC (Gestin Tcnica Centralizada)
Elaboracin Cuaderno de Ingeniera.
Elaboracin Cuaderno de Ingeniera con: Listado de direccionamiento IP
de los sistemas de control, codificacin de mangueras y seales del
sistema de control, planos posicionales de los elementos del tnel y
Ud. planos esquemticos de los elementos por subsistemas, planos de
canalizaciones del cableado y los armarios del sistema de control,
identificacin entradas y salidas, protocolo de pruebas de armario y
suministro del Cuaderno de Ingeniera.
Documentacin y formacin.
Elaboracin y suministro de la documentacin de la obra ejecutada,
Ud.
manual de operador y curso de formacin de la GTC.
Centro de Control.
Servidor puesto de operacin: procesador 10 GHz, RAM 8GB, disco duro
Ud. 1 TB, tarjeta grfica doble salida de video, DVD-ROM, monitor, licencia
servidor, Software, USB.
Desarrollo SCADA: hasta 20 desplegables grficos, integracin de
subsistemas (ventilacin, iluminacin, deteccin de incendios, CCTV,
Ud.
DAI, radiocomunicaciones, magafona, PCI, ETD, control de energa,
etc.).
Desarrollo de recetas para macroactuaciones en configuracin control del
Ud.
tnel.
Ud. Rack de comunicaciones.
Supervisin remota de la energa consumida por el tnel. Servidor, tarjeta
Ud. grfica, monitor, software equipos powerlogic, licencia ION Enterprise y
desarrollo de la aplicacin.
Videowall (pantallas sinpticas) marco ultraligero: Videowall de 3*2
pantallas (3150mm*1324mm) formado por pantalla TFT de 46" Full HD;
mdulo de 6 uds. de TFT 46" marco ultraligero de 22 mm, 7,3 mm
separacin pixel con resolucin 1920*1080 pix, luminosidad 700 cd/m2;
Ud. soportes pared pantallas; procesador digital multimonitor con procesador
i3, 4GB de Ram, HDD 500 GB, tarjeta grfica de 1 GB; tarjeta red
Gigabit; software de gestin VW "Imagine". Control desde SCADA de las
entradas del videowall, ingeniera de equipamiento, ajuste
procedimientos y pruebas. Documentacin tcnica.
Ud Panel sinptico de 3000x2000 mm.
Ud Servidor de Procesamiento HP NetServer LC3
Ud Puesto operacin Sistema Control de Tneles
Ud HP Procurve Switch HUB 2224 24 puertos 10/100 Base
Ud HUB serie multipuerto de 16 puertos RS232
Ud Impresora de red para informes y eventos Laserjet
Ud Software Base: ORACLE 8i (8 usuarios)
Ud Software de Clustering
Ud Software de aplicacin del Sistema de Control
Pruebas y puesta en marcha.
Ud. Asistencia de ingeniero en pruebas y puesta en marcha.
Sistema CCTV
Ud Matriz de video de 64E x 16S
Ud Armario rack mecanizado.
Ud Repartidor de telemando 16E/8S.
Ud Servidor Sistema CCTV + DAI Pentium III 533 MHz.
Ud Tarjeta capturadora de imgenes.
Ud Software de la aplicacin sistema CCTV y DAI
Ud Monitores COLOR 21" HITACHI.
Ud Videograbador TIME LAPSE de 24 horas
Ud Tarjeta DAI de deteccin de Incidencias por tratamiento de seal
Ud Tarjeta P para clculo de separacin entre vehculos
Ud Bastidor 19" para 8 tarjetas DAI.
Ud Tarjeta VICCOM con compresin de vdeo para almacenar
Ud HUB serie multipuerto de 16 puertos RS232
Operacin postes SOS
Ud Front-end interfaz de comunicaciones
Ud Grabador digital de audio ATIS-UHER.
Ud PC gestin HP VECTRA VEi8 SOBREMESA
Ud Software de base: Sist. operativo Windows NT
Ud Software de aplicacin de postes SOS
Sistema de radiocomunicaciones
Ud Sistema de antenas para enlace
Ud Mueble rack de equipos de enlace
Ud Conjunto de cuatro moduladores de FM
Ud Sistema de antena para el canal
Ud Equipo radio transmisor/receptor
Ud Duplexor de VHF de la banda alta
Ud Sistema de inclusin de mensajes de SOS
Ud Pupitre de Operador de sobremesa
Ud Mueble rack amplificador seales RF
19.4.2.10 ESTACIONES REMOTAS
ESTACIONES REMOTAS
Suministro e instalacin de estacin remota para control y supervisin,
2 fuentes de alimentacin avanzada 36w, armario 2000*800*400 mm
IP65, extensin de bastidor. Tarjetas digitales para 197 entradas y 58
salidas, tarjeta analgica para 4 entradas y 9 salidas, 1 Modbus
Ud ethernet M340-2020 PM710 y modbus PCMCIA PM710, CPU nueva,
switches de 16 bocas y de 8 bocas, 1 mdulo serie 2 puertos 485/232,
Rack varias posiciones, mdulos alta densidad, conectores alta
densidad, bases pasivas Slimfast y bases rel, pequeo material,
conexionado, ingeniera y programacin, pruebas y puesta en marcha.
19.4.2.11 CANALIZACIONES Y PRISMAS

CANALIZACIONES Y PRISMAS
Canalizaciones de comunicaciones
m Canaliz. comunic. en ac.o ber. 2T 110
Canalizaciones de baja tensin
m Can. bajo acera 2T/160 mm
m Can. bajo calzada 3T/160 mm
MANUAL DE CARRETERAS
TNELES, MUROS Y
VOLUMEN II
LIMA, JUNIO DE 2014

VOLUMEN II
MUROS Y OBRAS
COMPLEMENTARIAS
Volumen II - Muros y Obras Complementarias
INDICE GENERAL VOLUMEN II
PRESENTACIN
PRIMERA PARTE: MUROS
CAPITULO 1 ............................................................................................................................. 9
1 GENERALIDADES ........................................................................................................ 10
1.1 OBJETO DEL MANUAL. ............................................................................................ 10

1.2 CAMPO DE APLICACIN. ........................................................................................ 10
1.3 ORGANIZACIN DEL MANUAL. ............................................................................. 10
1.4 SIMBOLOGIA .............................................................................................................. 11
1.4.1 SIMBOLOGIA GENERAL. ................................................................................ 11
1.5 DEFINICIONES. .......................................................................................................... 18
1.6 PROPIEDADES DEL SUELO Y MATERIALES ...................................................... 23
1.6.1 REQUISITOS GENERALES ............................................................................ 23
1.6.2 DETERMINACIN DE LAS PROPIEDADES DEL SUELO......................... 23
1.6.2.1 INVETIGACIONES DE LAS FUNDACIONES. ....................................................... 23
1.6.2.1.1 GENERALIDADES. .............................................................................................. 23
1.6.2.1.2 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS ............................................................................ 23
1.6.2.2 DETERMINACIN DE LAS PROPIEDADES DEL SUELO .................................. 23
1.6.2.2.1 EXPLORACION DE SUELOS ............................................................................ 23
1.6.2.2.2 ENSAYOS DE LABORATORIO ......................................................................... 24
1.6.2.2.2.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 24
1.6.2.2.2.2 ENSAYOS PARA SUELOS ........................................................................ 24
1.6.2.2.2.3 ENSAYOS PARA ROCAS .......................................................................... 25
1.6.2.2.3 ENSAYOS IN SITU ............................................................................................... 25
1.6.2.2.3.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 25
1.6.2.2.3.2 ENSAYOS PARA SUELOS ........................................................................ 25
1.6.2.2.3.3 ENSAYOS PARA ROCAS .......................................................................... 26
1.7 MUROS ........................................................................................................................ 26
1.7.1 GENERALIDADES............................................................................................. 26
1.7.2 CLASIFICACION SEGN SU FUNCIONALIDAD......................................... 28
1.7.3 CLASIFICACION SEGN TIPO DE MATERIAL. .......................................... 29
1.7.4 CARGAS.............................................................................................................. 30
1.7.5 ESTRIBOS INTEGRALES ................................................................................ 30
1.7.6 MUROS TIPO ALA............................................................................................. 31
1.7.7 ARMADURA ........................................................................................................ 31
1.7.7.1 ESTRIBOS Y MUROS DE SOSTENIMIENTO CONVENCIONALES. ................ 31
1.7.7.2 MUROS DE ALA ......................................................................................................... 31
1.7.8 JUNTAS DE EXPANSION Y CONTRACCION .............................................. 32
1.7.9 MOVIMIEMTO Y ESTABILIDAD EN EL ESTADO LIMITE DE SERVICIO32
1.7.9.1 ESTRIBOS ................................................................................................................... 32
1.7.9.2 MUROS DE SOSTENIMIENTO CONVENCIONALES .......................................... 32
1.7.9.3 ESTABILIDAD GLOBAL ............................................................................................ 32
1.7.10 CAPACIDAD DE CARGA Y ESTABILIDAD EN EL ESTADO LIMITE DE
RESISTENCIA. .................................................................................................................... 33
1.7.10.1 GENERALIDADES ..................................................................................................... 33
1.7.10.2 CAPACIDAD DE CARGA .......................................................................................... 33
1.7.10.3 VUELCO ....................................................................................................................... 35
1.7.10.4 EROSION SUBSUPERFICIAL .................................................................................. 35
1.7.10.5 RESISTENCIA PASIVA ............................................................................................. 36
1.7.10.6 RESBALAMIENTO ..................................................................................................... 36
1.7.11 SEGURIDAD CONTRA FALLAS ESTRUCTURALES ................................. 36
1.7.12 DISEO SISMO RESISTENTE ....................................................................... 36
1.7.13 DRENAJE ............................................................................................................ 37
1.7.14 PRESENCIA DEL AGUA. ................................................................................. 37
1.7.15 COMPACTACIN. ............................................................................................. 38
1.8 FILOSOFIA DE DISEO. ........................................................................................... 39
1.8.1 GENERALIDADES............................................................................................. 39
1.8.2 ESTADOS LIMITES ........................................................................................... 39
1.8.2.1 GENERALIDADES ..................................................................................................... 39
CAPITULO 2 ........................................................................................................................... 41
2 ESTADOS LIMITES Y FACTORES DE RESISTENCIA. ........................................... 42
2.1 ESTADOS LIMITES Y FACTORES DE RESISTENCIA PARA FUNDACIONES

.42
2.1.1 GENERALIDADES............................................................................................. 42
2.1.2 ESTADOS LMITE DE SERVICIO. .................................................................. 42
2.1.3 ESTADO LMITE DE RESISTENCIA. ............................................................. 43
2.1.4 ESTADOS LMITE CORRESPONDIENTES A EVENTOS EXTREMOS .. 43
2.1.5 FACTORES DE RESISTENCIA....................................................................... 43
2.2 ESTADO LIMITES Y FACTORES DE RESISTENCIA PARA MUROS DE
SOSTENIMIENTO ................................................................................................................... 43
2.2.1 GENERALIDADES............................................................................................. 43
2.2.2 ESTADOS LIMITES DE SERVICIO. ............................................................... 44
2.2.3 ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA. ............................................................. 45
2.2.4 RESISTENCIA REQUERIDA. .......................................................................... 45
2.2.5 COMBINACIONES DE CARGAS Y FACTORES DE CARGA. ................... 46
2.2.6 FACTORES DE RESISTENCIA. ..................................................................... 50
2.2.7 ESTADO LIMITE CORRESPONDIENTE A EVENTO EXTREMO. ............ 53
CAPITULO 3 ........................................................................................................................... 54
3 CARGAS Y FACTORES DE CARGAS ........................................................................ 55
3.1 GENERALIDADES. .................................................................................................... 55

3.1.1 CARGAS Y DENOMINACIN DE LAS CARGAS ........................................ 55
3.2 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA. ............................... 55
3.2.1 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA ...................... 55
3.2.2 FACTORES DE CARGA PARA CARGAS CONSTRUCIN ...................... 58
3.3 CARGA PERMANETES: ............................................................................................ 59
3.3.1 CARGAS PERMANENTE : DC, DW y EV ...................................................... 59
3.3.2 CARGAS DE SUELO: EH, ES, LS y DD ........................................................ 59
3.4 EFECTOS SIMICOS : EQ........................................................................................... 59
3.4.1 GENERALIDADES............................................................................................. 59
3.5 EMPUJE DEL SUELO EH, ES, LS Y DD ................................................................. 59
3.5.1 GENERALIDADES. ........................................................................................... 59
3.5.2 EMPUJE DEL SUELO: EH ............................................................................... 65
3.5.2.1 EMPUJE LATERAL DEL SUELO. ............................................................................ 65
3.5.2.1.1 COEFICIENTE DE EMPUJE LATERAL EN REPOSO, Ko. ........................... 65
3.5.2.1.2 COEFICIENTE DE EMPUJE LATERAL ACTIVO, Ka. ................................... 66
3.5.2.1.3 COEFICIENTE DE EMPUJE LATERAL PASIVO, Kp..................................... 69
3.5.2.1.4 MTODO DE FLUIDO EQUIVALENTE PARA ESTIMAR EMPUJES
LATERALES DE RANKINE. ................................................................................................... 72
3.5.2.1.5 EMPUJES LATERALES DE SUELO PARA MURO PANTALLA. ............... 73
3.5.2.1.6 EMPUJES LATERALES DE SUELO PARA MUROS ANCLADOS. ............ 78
3.5.2.1.6.1 Suelos No Cohesivos ................................................................................. 78
3.5.2.1.6.2 Suelos Cohesivos ....................................................................................... 79
3.5.2.1.6.3 Suelos Rgidos a Duros ............................................................................. 79
3.5.2.1.6.4 Suelos Blandos a Medianamente Rgidos ............................................ 80
3.5.2.1.7 EMPUJES LATERALES DEL SUELO PARA MUROS ESTABILIZADOS
MECNICAMENTE. ................................................................................................................. 81
3.5.2.1.7.1 GENERALIDADES. ...................................................................................... 81
3.5.2.1.7.2 ESTABILIDAD INTERNA. ........................................................................... 83
3.5.2.1.8 EMPUJES LATERALES DEL SUELO PARA MUROS MODULARES
PREFABRICADOS. .................................................................................................................. 83
3.6 SOBRECARGA: ES Y LS. ......................................................................................... 85
3.6.1 SOBRE CARGA UNIFORME.(ES) .................................................................. 85
3.6.2 CARGA PUNTUALES, LINEALES Y DE FRANJA (ES)- MUROS
RESTRINGIDOS CONTRA EL MOVIMIENTOS. ........................................................... 85
3.6.3 CARGA DE FRANJA. (ES) - MURO FLEXIBLE............................................ 89
3.6.4 SOBRECARGA VIVA (LS). .............................................................................. 91
CAPITULO 4 ........................................................................................................................... 94
4 MURO DE SUELO ESTABILIZADO MECANICAMENTE.......................................... 95
4.1 GENERALIDADES. .................................................................................................... 95

4.2 DIMENSIONES DE LAS ESTRUCTURAS .............................................................. 96
4.2.1 MINIMA LONGITUD DE REFUERZO ............................................................. 98
4.2.2 MINIMA PROFUNDIDAD EMBEBIDA DE LA CARA FRONTAL ................ 98
4.2.3 REVESTIMIENTO .............................................................................................. 99
4.2.3.1 REVESTIMIENTO RGIDO DE CONCRETO, ACERO Y MADERA. .................. 99
4.2.3.2 REVESTIMIENTO FLEXIBLE ................................................................................. 100
4.2.3.3 CORROSION EN LOS REVESTIMIENTOS DE LOS MUROS DE SUELOS
ESTABILIZADA MECANICAMENTE ......................................................................................... 101
4.3 CARGAS .................................................................................................................... 101
4.4 MOVIMIENTO Y ESTABILIDAD EN EL ESTADO LIMITE DE SERVICIO ........ 101
4.4.1 ASENTAMIENTO ............................................................................................. 101
4.4.2 DESPLAZAMIENTO LATERAL ..................................................................... 102
4.4.3 ESTABILIDAD GLOBAL.................................................................................. 102
4.5 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS DEL SUELO (ESTABILIDAD EXTERNA)
102
4.5.1 GENERALIDADES........................................................................................... 102
4.5.2 CARGAS............................................................................................................ 103
4.5.3 RESBALAMIENTO........................................................................................... 104
4.5.4 CAPACIDAD DE CARGA ............................................................................... 104
4.5.5 VUELCO ............................................................................................................ 105
4.6 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS ESTRUCTURALES (ESTABILIDAD
INTERNA) ............................................................................................................................... 105
4.6.1 GENERALIDADES........................................................................................... 105
4.6.2 CARGAS............................................................................................................ 105
4.6.2.1 MAXIMAS CARGAS EN LOS REFUERZOS ........................................................ 106
4.6.2.2 CARGAS EN LOS REFUERZOS EN LA CONEXION CON LA CARA DEL
MURO. 108
4.6.3 ARRANCAMIENTOS DE LOS REFUERZOS DE SUELO ........................ 109
4.6.3.1 LIMITE ENTRE LA ZONA ACTIVA Y LA ZONA RESISTENTE ......................... 109
4.6.3.2 DISEO CONTRA EL ARRANCAMIENTO DE LOS REFUERZOS ................. 111
4.6.4 RESISTENCIA DE LOS REFUERZOS ......................................................... 113
4.6.4.1 GENERALIDADES ................................................................................................... 113
4.6.4.2 CONSIDERACIONES RELACIONADAS CON LA VIDA DE DISEO ............. 116
4.6.4.2.1 REFUERZO DE ACERO .................................................................................... 116
4.6.4.2.2 REFUERZO DE GEOSINTTICOS ................................................................. 118
4.6.4.3 RESISTENCIA A LA TRACCION DE DISEO .................................................... 121
4.6.4.4 RESISTENCIA DE DISEO DE LAS CONEXIONES DE LOS REFUERZOS AL
REVESTIMIENTO ........................................................................................................................ 123
4.7 DISEO SISMORESISTENTE ............................................................................... 126
4.7.1 ESTABILIDAD EXTERNA ............................................................................... 126
4.7.2 ESTABILIDAD INTERNA ................................................................................ 128
4.7.3 CONEXION DE LOS REFUERZOS AL REVESTIMIENTO ...................... 131
4.8 DRENAJE................................................................................................................... 133
4.9 EROSION SUBSUPERFICIAL ................................................................................ 134
4.10 CONDICIONES DE CARGAS ESPECIALES ....................................................... 134
4.10.1 CARGAS PERMANENTE CONCENTRADAS............................................. 134
4.10.2 CARGAS DEBIDAS AL TRAFICO Y BARRERAS ...................................... 136
4.10.3 PRESION HIDROSTATICAS ......................................................................... 138
4.10.4 OBSTRUCCION EN LA ZONA DE SUELO REFORZADO ....................... 138
4.11 ESTRIBOS SOBRE MUROS DE TIERRA ESTABILIZADA MECANICAMENTE
.140
CAPITULO 5 ......................................................................................................................... 143
5 MURO DE TIPO PANTALLA ...................................................................................... 144
5.1 GENERALIDADES. .................................................................................................. 144

5.2 CARGAS .................................................................................................................... 144
5.3 MOVIMIENTO Y ESTABILIDAD EN EL ESTADO LIMITE DE SERVICIO. ....... 144
5.3.1 MOVIMIENTO ................................................................................................... 144
5.3.2 ESTABILIDAD GLOBAL. ................................................................................ 144
5.4 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS DEL SUELO EN EL ESTADO LIMITE DE
RESISTENCIA ........................................................................................................................ 144
5.5 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS ESTRUCTURALES ................................ 145
5.5.1 ELEMENTOS VERTICALES DEL MURO .................................................... 145
5.5.2 REVESTIMIENTO ............................................................................................ 145
5.6 DISEO SISMORESISTENTE ............................................................................... 145
5.7 PROTECCIN CONTRA LA CORROSIN .......................................................... 145
5.8 DRENAJE................................................................................................................... 145
CAPITULO 6 ......................................................................................................................... 147
6 MUROS MODULARES PREFABRICADOS .............................................................. 148
6.1 GENERALIDADES. .................................................................................................. 148
6.2 CARGAS .................................................................................................................... 149
6.3 MOVIMIENTOS EN EL ESTADO LIMITE DE SERVICIO.................................... 149
6.4 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS DEL SUELO ............................................. 149
6.4.1 GENERALIDADES........................................................................................... 149
6.4.2 RESBALAMIENTO........................................................................................... 149
6.4.4 VUELCO ............................................................................................................ 150
6.4.5 EROSION SUPERFICIAL ............................................................................... 150
6.4.7 RESISTENCIA PASIVA Y RESBALAMINETO ............................................ 150
6.5 SEGURIDAD CONTRA FALLAS ESTRUCTURALES ......................................... 150
6.5.1 MODULOS ........................................................................................................ 150
6.6 DISEO SISMO RESISTENTE .............................................................................. 151
6.7 ESTRIBOS ................................................................................................................. 151
6.8 DRENAJE................................................................................................................... 152
CAPITULO 7 ......................................................................................................................... 153
7 OBRAS COMPLEMENTARIAS .................................................................................. 154
7.1 GENERALIDADES. .................................................................................................. 154

7.2 TIPOS DE OBRAS COMPLEMETARIAS .............................................................. 154
CAPITULO 8 ......................................................................................................................... 156
8 MUROS ANCLADOS ................................................................................................... 157
8.1 GENERALIDADES. .................................................................................................. 157

8.2 CARGAS .................................................................................................................... 158
8.3 MOVIMIENTO Y ESTABILIDAD EN EL ESTADO LIMITE DE SERVICIO. ....... 158
8.3.1 MOVIMIENTO ................................................................................................... 158
8.3.2 ESTABILIDAD GLOBAL. ................................................................................ 158
8.4 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS DEL SUELO ............................................. 158
8.4.2 CAPACIDAD CONTRA EL ARRANCAMIENTO DE LOS ANCLAJES .... 158
8.4.3 RESISTENCIA PASIVA .................................................................................. 160
8.5 SEGURIDAD CONTRA FALLAS ESTRUCTURALES ......................................... 160
8.5.1 ANCLAJES ........................................................................................................ 160
8.5.2 ELEMENTOS VERTICALES DEL MURO .................................................... 160
8.5.3 REVESTIMIENTO. ........................................................................................... 160
8.6 DISEO SISMO RESISTENTE .............................................................................. 160
8.7 PROTECCION CONTRA LA CORROSION .......................................................... 160
8.8 CONSTRUCCIN E INSTALACIONES ................................................................ 161
8.8.1 TENSADO Y ENSAYO DE ANCLAJES........................................................ 161
8.9 DRENAJE. ................................................................................................................. 161
PRESENTACIN
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones en su calidad de rgano rector a

nivel nacional en materia de transporte y trnsito terrestre, es la autoridad
competente para dictar las normas correspondientes a la gestin de la
infraestructura vial y fiscalizar su cumplimiento.
La Direccin General de Caminos y Ferrocarriles es el rgano de lnea de mbito

nacional encargada de normar sobre la gestin de la infraestructura de caminos,
puentes y ferrocarriles; as como de fiscalizar su cumplimiento.
El Manual de Tneles, Muros y Obras Complementarias en su volumen II

Muros y Obras Complementarias, forma parte de los Manuales de Carreteras
establecidos por el Reglamento Nacional de Gestin de Infraestructura Vial
aprobado por D.S. N 034-2008-MTC se propone como una gua y herramienta
para los Ingenieros relacionados al diseo de muros y las obras
complementarias, para darles a conocer los diversos tipos de muros y obras
complementarias ms utilizados en la gestin vial.
El Manual de Tneles, Muros y Obras Complementarias est formada por

dos volmenes, la primera conformada por el Volumen I: Tneles y el Volumen
II: Muros y Obras Complementarias, que es materia del presente volumen.
Esta primera versin del Manual de Tneles, Muros y Obras

Complementarias en su volumen II Muros y Obras Complementarias, tiene por
finalidad de proporcionar a los Ingenieros las directrices de clculo y mtodos
construccin de cada uno de ellos, indicando sus caractersticas para facilitar la
eleccin, ya sea como proteccin de estructuras o para el mejoramiento de
terrenos con topografa irregular, con el propsito de obtener un terreno
totalmente estable y que tenga las caractersticas para soportar cargas y/o
movimientos fuertes, dotndolas de estabilidad estructural para lograr su mejor
desempeo posible en trminos de eficiencia tcnico econmica, esperando
que esta obra pueda ser una herramienta idnea para el proyectista, constructor
y supervisor de obra
Teniendo en consideracin que como toda ciencia y tcnica, la ingeniera vial es

dinmica y est en permanente evolucin, este Manual de Muros y Obras
Complementarias deber ser revisado y actualizado peridicamente por el
rgano normativo de la gestin de la infraestructura vial del MTC.
Lima, 10 de Junio de 2013
JUNIO 2014
PRIMERA PARTE
MUROS
JUNIO 2014
CAPITULO 1
GENERALIDADES
JUNIO 2014
1 GENERALIDADES
1.1 OBJETO DEL MANUAL.

El Manual de Muros y Obras Complementarias se ha elaborado para
proporcionar a los Ingenieros que trabajan tanto en el sector pblico como en el
privado, criterios homogneos en materia de muros y obras complementarias
que faciliten la aplicacin de proteccin de estructuras o para el mejoramiento de
terrenos con topografa irregular, con el propsito de obtener un terreno
totalmente estable y que tenga las caractersticas para soportar cargas y/o
movimientos fuertes, dotndolas de estabilidad estructural.
En este sentido el Manual es un instrumento dinmico que permanentemente

estar sujeto a la posibilidad de incorporar actualizaciones, ajustes, nuevas
metodologas y temticas o el perfeccionamiento de las existentes.
El Manual se actualizar por iniciativa del MTC o a propuesta de terceros. Para

este efecto el MTC contar con procedimientos o una Directiva Oficial que
establezca la forma regulada en que pueden presentarse propuestas de cambios
o aportes por los expertos en la actividad vial; y la forma en que el MTC a travs
de la Direccin General de Caminos y Ferrocarriles, canalizar estas propuestas
debidamente justificados para su evaluacin hasta que el MTC apruebe un
cambio para su inclusin en el Manual.
1.2 CAMPO DE APLICACIN.

Este volumen contiene requisitos para el diseo de estribos y muros de
sostenimiento. Contiene requisitos para muros de sostenimiento convencionales,
muros tipo pantalla, muros anclados, muros de tierra estabilizada
mecnicamente y muros modulares prefabricados.
1.3 ORGANIZACIN DEL MANUAL.

El Manual de Muros y Obras complementarias presenta en 10 captulos como se
seala a continuacin:
PRIMERA PARTE
Captulo 1 - - Introduccin
JUNIO 2014
Captulo 2 Estado limite y factores de resistencia
Captulo 3 Cargas y factores de cargas
Captulo 4 Muros de estabilizado mecnicamente
Captulo 5 Muros de tipo pantalla concreto armado
Captulo 6 Muros tipo modulares prefabricados
SEGUNDA PARTE
Captulo 7 Obras complementarias

Captulo 8 Muros anclados
Captulo 9 Derecho de va.
Captulo 10 Demoliciones.
1.4 SIMBOLOGIA
1.4.1 SIMBOLOGIA GENERAL.

A = mximo coeficiente de aceleracin ssmica (adimensional).
Ac = rea de la seccin transversal de una unidad utilizada como refuerzo (mm2)
Am = mximo coeficiente de aceleracin del muro en el baricentro.
B = ancho de la base del muro (mm)
b = ancho unitario del refuerzo; ancho del mdulo tipo cajn (mm)
bf = ancho de la carga aplicada en la zapata (mm)

C = factor global que considera la geometra del rea superficial de los refuerzos
(adimensional).
CRcr = factor de reduccin de la resistencia de la conexin a largo plazo que
considera la reduccin de la resistencia ltima atribuible a la conexin
(adimensional).
CRu = factor de reduccin de la resistencia de la conexin a corto plazo que
considera la reduccin de la resistencia ltima atribuible a la conexin
(adimensional).
Cu = coeficiente de uniformidad (adimensional).

D = profundidad embebida de diseo del elemento vertical (mm); dimetro de la
barra o alambre (mm).
JUNIO 2014
D* = dimetro de la barra o alambre corregido para considerar las prdidas por
corrosin (mm).
D0 = profundidad embebida para la cual el empuje pasivo neto es suficiente para
proveer equilibrio de momentos (mm).
D60/D10 = coeficiente de uniformidad del suelo, definido como la relacin entre el
tamao de partcula del suelo que es 60 por ciento ms fino que el tamao de
partcula del suelo que es 10 por ciento ms fino (adimensional).
d = dimetro del orificio perforado para el anclaje; desplazamiento lateral del
muro (mm); relleno sobre el muro (mm).
Ec = espesor de los refuerzos metlicos al final de la vida de servicio (mm)
En = espesor nominal de los refuerzos de acero en el momento de la
construccin (mm).
Es = espesor de metal sacrificable que se anticipa se perder por corrosin
uniforme durante la vida de servicio (mm).
EAE = fuerza activa total esttica y ssmica (N/mm).
EPE = fuerza pasiva total esttica y ssmica (N/mm).

e = excentricidad de la carga a partir de la lnea de centro de la fundacin (mm)
FT = fuerza resultante del empuje activo lateral del suelo (N/mm)
Fy = mnima tensin de fluencia del acero (MPa)
F* = factor de friccin para el arrancamiento de los refuerzos (adimensional)
g = aceleracin de la gravedad (m/seg2)
Gu = distancia al centro de gravedad de un bloque de hormign del revestimiento
construido por segmentos, incluyendo el relleno con agregados, medida a partir
del frente de la unidad (mm)
H = altura del muro (mm)

Hh = altura del revestimiento por segmentos que contribuye al esfuerzo normal
(mm)
Hu = altura de un bloque de hormign del revestimiento construido por
segmentos
H1 = altura equivalente del muro (mm).
h = distancia vertical entre la superficie del terreno y la base del muro en la parte
posterior del taln del muro (mm).
JUNIO 2014
hi = altura de la zona de suelo reforzado que contribuye carga horizontal a los
refuerzos en el nivel i (mm).
ib = pendiente de la base del revestimiento, descendente hacia el relleno ()
ka = coeficiente de empuje activo del suelo (adimensional)
kaf = coeficiente de empuje activo del suelo del relleno (adimensional)
kh = coeficiente de aceleracin ssmica horizontal (adimensional)
kv = coeficiente de aceleracin ssmica vertical (adimensional)
kAE = coeficiente de empuje activo ssmico (adimensional)
kPE = coeficiente de empuje pasivo ssmico (adimensional)
kr = coeficiente de empuje activo horizontal del relleno reforzado (adimensional)
L = separacin entre elementos verticales o apoyos del revestimiento (mm);
longitud de los elementos de refuerzo en un muro de tierra estabilizada
mecnicamente y su fundacin correspondiente (mm)
La = longitud de los refuerzos en la zona activa (mm)
Lb = longitud de adherencia del anclaje (mm)
Le = longitud de los refuerzos en la zona resistente (mm)

Lei = longitud efectiva de los refuerzos para la capa i (mm)
MARV = valor mnimo promedio del rollo (Minimum Average Roll Value)
Mmx = mximo momento flector en el elemento vertical o revestimiento (N-mm o
N-mm/mm)
N = componente normal de la resultante sobre la base de la fundacin (N/mm)
PAE = empuje dinmico horizontal (N/mm)
Pb = presin dentro del mdulo tipo cajn (MPa)
PH = fuerza lateral debida a la superestructura u otras cargas concentradas
(N/mm)
Pi = fuerza horizontal mayorada por mm de muro transmitida al refuerzo del
suelo en el nivel i; fuerza inercial interna, debida al peso del relleno dentro de la
zona activa (N/mm)
PIR = fuerza inercial horizontal (N/mm)
Pir = fuerza inercial horizontal provocada por la aceleracin del relleno reforzado
(N/mm)
JUNIO 2014
Pis = fuerza inercial horizontal provocada por la aceleracin de la sobrecarga de
suelo inclinada (N/mm)
Pr = resistencia ltima al arrancamiento de los refuerzos del suelo por unidad de
ancho de los refuerzos (N/mm)
Pv = carga sobre la zapata corrida (N/mm)
P'v = carga sobre la zapata aislada rectangular o carga puntual (N)
p = empuje lateral promedio, incluyendo el empuje del suelo, la sobrecarga y la
presin hidrosttica, que acta sobre la seccin del elemento de muro
considerado (MPa)
Qn = resistencia nominal (ltima) del anclaje (N)
QR = resistencia mayorada del anclaje (N)
qs = presin debida a la sobrecarga de suelo (MPa)
qmx = mximo empuje unitario del suelo sobre la base de la fundacin (MPa)
R = fuerza resultante en la base del muro (N/mm)
RBH = relacin de levantamiento de la base
Rc = relacin de cobertura de los refuerzos (adimensional)

Rn = resistencia nominal (N o N/mm)
RR = resistencia mayorada (N o N/mm)
RF = factor de reduccin de la resistencia combinado que considera la potencial
degradacin a largo plazo originada por los daos durante la instalacin, la
fluencia lenta y el envejecimiento qumico/biolgico de los refuerzos
geosintticos (adimensional)
RFc = factor de reduccin de la resistencia combinado que considera la
degradacin a largo plazo de la conexin entre el revestimiento y los refuerzos
geosintticos (adimensional)
RFCR = factor de reduccin de la resistencia para evitar la rotura por fluencia
lenta a largo plazo de los refuerzos (adimensional)
RFD = factor de reduccin de la resistencia para evitar la rotura de los refuerzos
debido a la degradacin qumica y biolgica (adimensional)
RFID = factor de reduccin de la resistencia que considera los daos de los
refuerzos durante la instalacin (adimensional)
Sh = separacin horizontal de los refuerzos (mm)
St = separacin entre elementos transversales de la grilla (mm)
JUNIO 2014
Su = resistencia al corte no drenada (MPa)
Sv = separacin vertical de los refuerzos (mm)
Srs = resistencia ltima a la traccin de los refuerzos requerida para resistir la
componente esttica de la carga (N/mm)
Srt = resistencia ltima a la traccin de los refuerzos requerida para resistir la
componente dinmica de la carga (N/mm)
Tac = resistencia nominal de diseo a largo plazo de la conexin
refuerzo/revestimiento (N/mm)
Tal = resistencia nominal de diseo a largo plazo de los refuerzos (N/mm)
Tcrc = resistencia de la conexin, reducida para considerar la fluencia lenta, por
unidad de ancho de los refuerzos determinada a partir de la envolvente de rotura
por tensin en la vida de diseo especificada construida a partir de una serie de
ensayos de fluencia lenta de la conexin a largo plazo (N/mm)
Tlot = resistencia ltima a la traccin en muestra ancha por unidad de ancho de
los refuerzos (ASTM D4595 o D6637) para el lote de material de los refuerzos
utilizado para los ensayos de resistencia de la conexin (N/mm)
Tmd = fuerza de inercia dinmica incremental mayorada (N/mm)
Tltcon = resistencia ltima de la conexin por unidad de ancho de los refuerzos
(N/mm)
Tlt = resistencia ltima a la traccin de los refuerzos (N/mm)
Tmx = carga aplicada a los refuerzos (N/mm)
T0 = carga de traccin mayorada en la conexin refuerzo/revestimiento (N/mm)
t = espesor de los elementos transversales (mm)
Ttotal = carga total (esttica y dinmica) sobre la capa de refuerzos por unidad de
ancho de muro (N/mm)
V1 = peso de suelo soportado por el taln del muro, excluyendo el peso de la
sobrecarga de suelo (N/mm)
V2 = peso de la sobrecarga de suelo directamente sobre el taln del muro
(N/mm)
Wu = ancho unitario de un revestimiento por segmentos (mm)
W1 = peso del alma del muro (N/mm)
W2 = peso de la zapata o base del muro (N/mm)
x = separacin entre elementos de apoyo vertical
JUNIO 2014
Z = profundidad debajo del coronamiento efectivo del muro o hasta los refuerzos
(mm)
Zp = profundidad de suelo en la capa de refuerzos al inicio de la zona resistente
para el clculo del arrancamiento (mm)
= factor de correccin que considera el efecto de la escala (adimensional)
! = inclinacin de la superficie del relleno detrs del muro ()
EQ = factor de carga correspondiente a carga ssmica indicado en la

(adimensional)
P = factor de carga correspondiente al empuje vertical del suelo indicado en la

(adimensional)
"s = densidad del suelo (kg/m3)
"'s = densidad efectiva del suelo (kg/m3)
"r = densidad del relleno reforzado (kg/m3)
"f = densidad del relleno detrs del muro (kg/m3)

#$H = tensin horizontal en los refuerzos debida a la sobrecarga horizontal
concentrada (MPa); tensin debida al impacto sobre la barrera para el trfico
aplicada en el rea de influencia de los refuerzos (MPa)
#$v = tensin vertical debida a la carga de la zapata (MPa)
% = ngulo de friccin en la interfase entre el muro y el relleno detrs del muro ()
%mx = mximo desplazamiento (mm)
%R = coeficiente de desplazamiento relativo
& = inclinacin del muro respecto de la horizontal ()
* = ngulo de friccin suelo-refuerzo ()
= factor de resistencia
f = ngulo de friccin interna del suelo de fundacin o relleno detrs del muro
()
r = ngulo de friccin interna del relleno reforzado ()

'f = ngulo efectivo de friccin interna del suelo ()
$H = tensin horizontal mayorada al nivel de los refuerzos (MPa)
$Hmx = mxima tensin en los refuerzos del suelo en las zonas de los estribos
JUNIO 2014
v = tensin vertical en el suelo (MPa)
V1 = tensin vertical del suelo sobre el ancho de base efectivo (MPa)
n = tensin nominal de adherencia del anclaje (MPa)
!" =" desplome" del" muro" debido" al" retroceso" de" las" unidades" del" revestimiento"
construido por segmentos ()
JUNIO 2014
1.5 DEFINICIONES.
ngulo: figura formada en una superficie por dos lneas que parten de un mismo
punto.
Arcillas: Roca sedimentaria formada a partir de depsitos de grano muy fino,

compuesta principalmente por silicatos de aluminio hidratados.
rea: Superficie comprendida dentro de un permetro.
Arista: Lneas que resulta de la interseccin de dos superficies, considerada por

la parte exterior del ngulo que forman.
Base: Fundamento o apoyo principal en que descansa un muro.
Cargas: Refirase a la accin de fuerzas concentradas o distribuidas actuando

sobre un elemento estructural.
Coeficiente de Empuje Activo: Relacin existente en un punto del terreno entre

la tensin efectiva horizontal y la tensin efectiva vertical, cuando acta el
empuje lateral de tierra.
Coeficiente de Empuje en Reposo: Relacin existente en un punto del terreno

entre la tensin efectiva horizontal, para un terreno horizontal en el que las
deformaciones laterales son impedidas
Coeficiente de Empuje Pasivo: Relacin existente en un punto del terreno

entre la tensin efectiva horizontal y la tensin efectiva vertical, cuando se fuerza
a un muro a moverse contra el terreno.
Cohesin: fuerzas de atraccin que mantienen unidas las partculas de un

suelo, generalmente a las arcillas.
Estribo Estructura que soporta el extremo de un tramo de puente y

proporciona apoyo lateral para el material de relleno sobre cual descansa el
camino inmediatamente adyacente al puente. En la prctica se pueden utilizar
diferentes tipos de estribos, incluyendo:
JUNIO 2014
Estribo Corto Los estribos cortos estn ubicados en o cerca de la
parte superior de los rellenos utilizados como acceso al puente; la
profundidad del muro de retencin encima del asiento del puente es
suficiente para acomodar la profundidad de la estructura y los apoyos que
descansan sobre el asiento.
Estribo de Profundidad Parcial Los estribos de profundidad parcial

estn ubicados aproximadamente a la mitad de la profundidad de la
pendiente frontal del terrapln de acceso. Su muro de retencin encima
del asiento y muros de ala de mayores dimensiones pueden retener
material de relleno, o bien la pendiente del terrapln puede continuar
detrs del muro de retencin encima del asiento del puente. En este
ltimo caso debe haber una losa de acceso estructural o el diseo del
tramo final debe cubrir el espacio sobre la pendiente del relleno y se
deben proveer muros de cortina para cerrar el espacio abierto. Para este
tipo de estructura se debe prever que sea posible realizar inspecciones.
Estribo de Profundidad Total Los estribos de profundidad total estn

ubicados aproximadamente en el frente de la base del terrapln de
acceso, restringiendo la abertura debajo de la estructura.
Estribo Integral Los estribos integrales estn rgidamente unidos a la

superestructura y son soportados por zapatas o fundaciones profundas
capaces de permitir los movimientos horizontales necesarios.
Friccin: Fuerza que se opone al movimiento de una superficie sobre la otra.
Hiptesis: Proposicin cuya veracidad es generalmente asumida.
Muro Anclado Estructura de sostenimiento tpicamente compuesta por los

mismos elementos que los muros tipo pantalla y que derivan resistencia lateral
adicional de una o ms filas de anclajes.
Muro de Tierra Estabilizada Mecnicamente Estructura de sostenimiento en

la cual en la masa de suelo se utilizan refuerzos metlicos o polimricos ya sea
JUNIO 2014
en forma de faja o en forma de grilla junto con un sistema de revestimiento que
puede ser vertical o prcticamente vertical.
Muro Tipo Pantalla Estructura de sostenimiento cuya resistencia lateral se

deriva del empotramiento de elementos tipo muro vertical en voladizo y un
sistema de revestimiento. Los elementos tipo muro verticales en voladizo pueden
consistir en elementos discretos (por ejemplo, pilotes hincados o pilotes
perforados unidos por un muro de revestimiento estructural (por ejemplo
tablestacas, paneles u hormign proyectado). Alternativamente los elementos
verticales y el muro de revestimiento pueden ser continuos (por ejemplo
tablestacado, paneles de muro tipo diafragma, o pantallas de pilotes hincados o
perforados tangentes).
Muro Modular Prefabricado Estructura de sostenimiento que utiliza mdulos

de madera, concreto (hormign) armado o acero o bien cajones de acero o
madera rellenos de suelo para resistir los empujes del suelo. Estos muros actan
como muros de sostenimiento de gravedad.
Muros de Sostenimiento de Gravedad y Semigravedad (Muros de

Sostenimiento Rgidos Convencionales) Estructuras que proveen apoyo
lateral para una masa de suelo y que deben su estabilidad fundamentalmente a
su peso propio y al peso del suelo ubicado directamente sobre su base.
En la prctica se pueden utilizar diferentes tipos de muros de sostenimiento de

gravedad y semigravedad. Estos incluyen:
Muro de gravedad es un muro cuya estabilidad depende exclusivamente del

peso de la mampostera de ladrillos u concreto (hormign) y de cualquier suelo
ubicado directamente sobre la mampostera. Apenas se coloca una cuanta
nominal de acero cerca de las caras expuestas para evitar la fisuracin
superficial provocada por los cambios de temperatura.
Muro de semigravedad es un poco ms esbelto que un muro de gravedad;

este tipo de muro requiere armadura en forma de barras verticales a lo largo de
la cara interna y barras de armadura que se continen hacia la fundacin. En los
muros de semigravedad tambin se debe disponer armadura de temperatura
JUNIO 2014
cerca de las caras expuestas.
Muro en voladizo consiste en un alma de hormign y una losa base de

concreto (hormign), siendo ambos elementos relativamente esbeltos y
totalmente armados para resistir los momentos y cortes a los cuales estn
sujetos.
Muro con contrafuertes consiste en una delgada losa de hormign

(generalmente vertical) que sirve como paramento, soportada del lado interno
mediante losas o contrafuertes verticales que forman ngulos rectos respecto del
paramento. Tanto el paramento como los contrafuertes estn conectados a una
losa de base, y el espacio por encima de la losa de base y entre los
contrafuertes se rellena con suelo. Todas las losas estn totalmente armadas.
Peso Unitario: La relacin existente entre el peso de un suelo por unidad de

volumen.
Pila Parte de la estructura de un puente que provee un apoyo intermedio para

la superestructura. Se pueden utilizar diferentes tipos de pilas, incluyendo:
Pilas Tipo Muro Macizo Las pilas tipo muro macizo se disean como
si se tratara de columnas para las fuerzas y momentos que actan
respecto del eje dbil y como si se tratara de pilares para las fuerzas y
solicitaciones que actan respecto del eje resistente. Estas pilas pueden
tener su extremo superior articulado, empotrado o libre, pero
habitualmente estn empotradas en la base. Sin embargo, muchas veces
las pilas cortas y robustas se articulan en la base para eliminar los
elevados momentos que se desarrollaran por causa del empotramiento.
Anteriormente los diseos ms macizos eran considerados pilas de
gravedad.
Pilas de Doble Muro Las pilas de doble muro consisten en dos muros
independientes separados en la direccin del trfico para proveer apoyo
en el intrads continuo de las secciones de superestructura tipo cajn.
Estos muros son integrales con la superestructura y tambin se deben
disear para los momentos de la superestructura que se desarrollan
JUNIO 2014
debido a las sobrecargas y condiciones de montaje.
Pilas Tipo Caballete Las pilas tipo caballete consisten en dos o ms

columnas de secciones transversales macizas separadas
transversalmente. Estas pilas se disean considerando accin de prtico
para las fuerzas que actan respecto del eje resistente. En general estas
pilas estn empotradas en la base y no son integrales ni con la
superestructura ni con un cabezal en la parte superior. Las columnas
pueden estar soportadas por una zapata ensanchada o una zapata sobre
pilotes; tambin pueden ser prolongaciones de los pilotes por encima del
nivel del terreno.
Pilas de Una Sola Columna Las pilas de una sola columna, tambin
conocidas como pilas " T" o pilas "tipo martillo," generalmente son
soportadas en su base por una zapata ensanchada, una zapata sobre
pilotes perforados o una zapata sobre pilotes hincados, y puede ser
integral con la superestructura o bien proveerle a la estructura un apoyo
independiente. Su seccin transversal puede tener diferentes formas y la
columna puede ser prismtica o acampanada ya sea para formar el
cabezal o para mejorar la unin con la seccin transversal de la
superestructura.
Este tipo de pila permite evitar las complejidades de los apoyos oblicuos
si se construyen de forma que sean integrales con la superestructura, y
su apariencia reduce la masividad que muchas veces presentan otros
tipos de estructuras.
Pilas Tubulares Seccin de ncleo hueco que puede ser de acero,

hormign armado u hormign pretensado. Su seccin transversal le
permite soportar las fuerzas y momentos que actan sobre los elementos.
Debido a su vulnerabilidad frente a las cargas laterales, el espesor de
pared de las pilas tubulares deber ser suficiente para soportar las
fuerzas y momentos para todas las situaciones de carga que
corresponda. Las pilas de configuracin prismtica se pueden prefabricar
por secciones o pretensar a una vez que ya estn instaladas.
Planos de Deslizamiento: Es la superficie de falla o de deslizamiento del suelo.
Presin Hidrosttica: Fuerza de separacin entre las partculas slidas del

suelo.
JUNIO 2014
Tensin: Valor de la distribucin de fuerzas por unidad de rea.
1.6 PROPIEDADES DEL SUELO Y MATERIALES
1.6.1 REQUISITOS GENERALES

Los materiales utilizados como relleno detrs de un muro de sostenimiento
debern ser granulares y permitir el libre drenaje. Si los muros retienen suelos
cohesivos in situ se deber proveer drenaje adecuado para reducir la presin
hidrosttica detrs del muro.
1.6.2 DETERMINACIN DE LAS PROPIEDADES DEL SUELO.

1.6.2.1 INVETIGACIONES DE LAS FUNDACIONES.
1.6.2.1.1 GENERALIDADES.
Se debe llevar a cabo un estudio sub-superficial que incluya perforaciones y
ensayos del suelo de acuerdo con los requisitos del artculo 1.6.2.2 a fin de
obtener informacin pertinente y suficiente para el diseo de las unidades de la
subestructura. En los estudios econmicos y estticos realizados para
determinar la ubicacin, el tipo y el costo de las fundaciones.
1.6.2.1.2 ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
Se debe establecer la topografa actual del sitio de emplazamiento mediante

mapas de curvas de nivel y fotografas. Estos estudios deben incluir los
antecedentes del predio en trminos de los movimientos de masas de suelo,
erosin de suelos y rocas y serpenteo de los cursos de agua como lo establece
el Manual de Diseo Geomtrico para Carreteras del MTC.
1.6.2.2 DETERMINACIN DE LAS PROPIEDADES DEL SUELO
1.6.2.2.1 EXPLORACION DE SUELOS

Se debern realizar estudios de suelos para cada elemento de la subestructura,
a fin de obtener la informacin necesaria para el diseo y la construccin de las
fundaciones. La extensin de los estudios se deber basar en las condiciones
sub -superficiales, el tipo de estructura y los requisitos del proyecto. El programa
de exploracin deber ser lo suficientemente exhaustivo como para revelar la
naturaleza y los tipos de depsitos de suelo y/o formaciones rocosas
encontrados, las propiedades de los suelos y/o rocas, el potencial de licuefaccin
y las condiciones del agua fretica.
Se debern realizar sondeos en las ubicaciones donde irn los muros, en una
JUNIO 2014
cantidad y hasta una profundidad suficiente para establecer perfiles
transversales y longitudinales confiables de los estratos subyacentes. Se
debern tomar muestras del material encontrado, las cuales se debern
conservar para futura referencia y/o ensayos. Se debern preparar registros de
los sondeos con un nivel de detalle suficiente que permita ubicar los estratos de
los materiales, los resultados de los ensayos de penetracin, el agua fretica,
cualquier accin artesiana y el lugar donde se tomaron las muestras, Se deber
prestar particular atencin a la deteccin de vetas blandas y de poco espesor
que pudieran encontrarse en los lmites de los estratos.
Se debern tapar los sondeos y los orificios producto de los ensayos de

penetracin para impedir la contaminacin del agua.
Los estudios de suelo se debern realizar hasta encontrar un material

competente que tenga una capacidad de carga adecuada, o hasta una
profundidad en la cual las tensiones adicionales debidas a la carga estimada de
las zapatas sea menor que 10 % de la tensin efectiva debida a la sobrecarga de
suelo existente, cualquiera sea la que resulte mayor. Si a escasa profundidad se
encuentra un lecho de roca, el sondeo deber avanzar como mnimo 3000 mm
hacia el interior del lecho de roca o hasta la profundidad correspondiente al nivel
de fundacin proyectado, cualquiera sea el valor que resulte mayor.
Se debern realizar ensayos en laboratorio y/o in situ para determinar las

caractersticas de resistencia, deformacin y flujo de los suelos y/o rocas y
establecer si son adecuados para la fundacin seleccionada.
1.6.2.2.2 ENSAYOS DE LABORATORIO
1.6.2.2.2.1 GENERALIDADES
Los ensayos en laboratorio se debern realizar de acuerdo con las normas

AASHTO o ASTM correspondientes o de acuerdo con las normas provistas por
el MTC, y pueden incluir los siguientes ensayos para suelos y rocas.
1.6.2.2.2.2 ENSAYOS PARA SUELOS

Los ensayos de suelos realizados en laboratorio pueden incluir:
Contenido de agua - ASTM D 4643
JUNIO 2014
Gravedad especfica - AASHTO T 100 (ASTM D - 854)
Distribucin granulomtrica - AASHTO T 88 - (ASTM D 422)
Lmite lquido y lmite plstico - AASHTO T 90 - (ASTM D 4318)
Ensayo de corte directo - AASHTO T 236 (ASTM D 3080)
Ensayo de compresin no confinado - AASHTO T 208 (ASTM D 2166)
Ensayo triaxial no consolidado no drenado ASTM D 2850
Ensayo triaxial consolidado no drenado AASHTO T 297 (ASTM D 4767)
Ensayo de consolidacin - AASHTO T 216 (ASTM D 2435 o D 4186)
Ensayo de permeabilidad - AASHTO T 215 (ASTM D 2434)
1.6.2.2.2.3 ENSAYOS PARA ROCAS
Los ensayos de rocas realizados en laboratorio pueden incluir:
Determinacin de mdulos de elasticidad ASTM D 3148
Ensayo de compresin triaxial - AASHTO T 266 (ASTM D 2664)
Ensayo de compresin no confinada - ASTM D 2938
Ensayo de resistencia a la traccin por compresin diametral - ASTM D 3967
1.6.2.2.3 ENSAYOS IN SITU
1.6.2.2.3.1 GENERALIDADES
Se pueden realizar ensayos in situ para obtener los parmetros de deformacin y
resistencia de los suelos o rocas de fundacin a utilizar en el diseo y/o anlisis.
Los ensayos se debern realizar de acuerdo con las normas recomendadas por
ASTM o AASHTO y/o MTC, y pueden incluir tanto ensayos de suelo in situ como
ensayos de roca in situ.
1.6.2.2.3.2 ENSAYOS PARA SUELOS

Los ensayos de suelos realizados in situ incluyen:
Ensayo de Penetracin Estndar - AASHTO T 206 - (ASTM D 1586)
Ensayo de Penetracin Esttica (Cono Esttico) - ASTM D 3441
Ensayo del Molinete - AASHTO T 223 (ASTM D 2573)
JUNIO 2014
Ensayo Presiomtrico - ASTM D 4719
Ensayo con Placa de Carga - AASHTO T 235 (ASTM D 1194)
Ensayo de Pozo (Permeabilidad) - ASTM D 4750
1.6.2.2.3.3 ENSAYOS PARA ROCAS

Los ensayos realizados in situ pueden incluir:
Deformabilidad y resistencia de rocas dbiles mediante un ensayo de
compresin uniaxial in situ - ASTM D 4555.
Determinacin de la resistencia al corte directa de las discontinuidades de las
rocas - ASTM D 4554
Mdulo de deformacin de una masa de roca usando el mtodo de la placa de
carga flexible - ASTM D 4395
Mdulo de deformacin de una masa de roca usando un ensayo de tesado
radial - ASTM D 4506
Mdulo de deformacin de una masa de roca usando el mtodo de la placa de
carga rgida - ASTM D 4394
Determinacin de la tensin y el mdulo de deformacin utilizando el mtodo
del gato plano - ASTM D 4729
Tensin en rocas usando el mtodo de fractura hidrulica - ASTM D 4645
1.7 MUROS
1.7.1 GENERALIDADES
Se define muro como: Toda estructura continua que de forma activa o pasiva
produce un efecto estabilizador sobre una masa de terreno natural o artificial.
Son estructuras destinadas a garantizar la estabilidad de la plataforma o a

protegerla de la accin erosiva de las aguas superficiales. Se utilizan para
contener los rellenos o para defender la va de eventuales derrumbes.
Los muros de sostenimiento rgidos de gravedad y semigravedad se pueden

utilizar para subestructuras de puente o separacin de taludes y generalmente
JUNIO 2014
se construyen para aplicaciones permanentes.
Los muros de contencin o sostenimiento deben ser diseados para resistir el

volteo, deslizamiento y ser adecuados estructuralmente. Estas estructuras deben
ser capaces de contener o soportar las presiones laterales o empujes de tierras
generadas por terrenos naturales o rellenos artificiales y cargas.
Los muros de contencin mecnicamente estabilizados tienen sus rellenos esta-

bilizados mediante la inclusin de elementos de refuerzo tales como tiras
metlicas, varillas, mallas de alambre soldado, geotextiles y geomallas. Estos
muros son relativamente flexibles y pueden sustentar grandes desplazamientos
verticales y horizontales sin mucho dao.
No se debern utilizar muros rgidos de gravedad o semigravedad sin

fundaciones profundas si el suelo/roca de apoyo tiene tendencia a sufrir
asentamientos totales o diferenciales excesivos.
De esta definicin quedan excluidos aquellos sistemas que, o bien, de forma

puntual (anclajes o pernos de anclaje) o de forma lineal (cables y mallas),
pueden estabilizar una masa de terreno.
JUNIO 2014
1.7.2 CLASIFICACION SEGN SU FUNCIONALIDAD
Los muros, segn su clasificacin funcional, pueden ser:
MUROS
CONTENCIN SOSTENIMIENTO RECUBRIMIENTO Y/O PROTECCION
Nota:
CONTENCIN: Se emplea para la estabilidad al terreno natural u otro material cuando se modifica su talud natural o terrenos inestables.
SOSTENIMIENTO: Se construye separado del terreno natural dejando un espacio vaco que posteriormente se rellena con un material seleccionado, con el objeto de sostener el terrapln con un
muro y ampliar la plataforma de la carretera.
RECUBRIMIENTO: Su funcin principal es proteger superficialmente al terreno natural de la accin del intemperismo (erosin y meteorizacin).
JUNIO 2014
28
1.7.3 CLASIFICACION SEGN TIPO DE MATERIAL.
Los muros, segn su material, forma pueden dividirse en:
MUROS
MUROS DE CONCRETO EJECUTADOS IN MUROS PREFABICADOS DE CONCRETO OTROS TIPOS DE MUROS

SITU
CONCRETO ARMADO CONCRETO SIMPLE EMPOTRADOS ESTABILIZADO

TIPO PANTALLA MECANICAMENTE
GEOTEXTILES
CANTILEVER GRAVEDAD GRAVEDAD
MODULARES
GAVIONES
CONTRAFUERTE BLOQUES
OTROS
BANDEJA
TIERRA REFORZADA
SEMI GRAVEDAD
OTROS
JUNIO 2014
29
1.7.4 CARGAS
Los estribos y muros de sostenimiento se debern investigar para las siguientes
cargas:
Los empujes laterales del suelo y las presiones hidrostticas, incluyendo
cualquier sobrecarga de suelo;
El peso propio del estribo/muro de sostenimiento;
Las cargas aplicadas por la superestructura del puente;
Los efectos trmicos y la deformacin por contraccin; y
Las cargas ssmicas, de acuerdo con lo especificado en la capitulo 3 y en otros
captulos de este volumen.
Se debern aplicar los requisitos de los artculos 3.5 y 2.2.5. Para los clculos
de estabilidad las cargas del suelo se debern multiplicar por los factores de
carga mximos y/o mnimos indicados en la tabla 2.2.7-1, segn corresponda.
El diseo se deber investigar considerando cualquier combinacin de esfuerzos

que pudiera producir la condicin de carga ms desfavorable. Los estribos sobre
tierra estabilizada mecnicamente y los muros modulares prefabricados se
debern disear de acuerdo con los artculos 4.11 y 6.6.
Para el clculo de las solicitaciones en los estribos el peso del material de relleno
ubicado directamente sobre una cara posterior inclinada o escalonada o sobre la
base de una zapata de hormign armado se puede considerar parte del peso
efectivo del estribo.
Si se utilizan zapatas, a menos que se utilice un mtodo ms exacto, la

proyeccin posterior se deber disear como un voladizo soportado por el alma
del estribo y cargado con la totalidad del peso del material superpuesto.
1.7.5 ESTRIBOS INTEGRALES

Los estribos integrales se debern disear de manera que resistan y/o absorban
las deformaciones por fluencia lenta, contraccin y efectos trmicos de la
superestructura.
JUNIO 2014
Para determinar los potenciales movimientos de un estribo se debern
considerar los efectos de las variaciones de temperatura, la fluencia lenta y el
acortamiento debido a la prdida de pretensado a largo plazo.
Las mximas longitudes de tramo de diseo, las consideraciones de diseo y los

detalles de armado debern satisfacer las recomendaciones indicadas en el
documento FHWA Technical Advisory T 5140.13 (1980), excepto en aquellos
casos en los cuales exista experiencia local suficiente que justifique lo contrario.
Para evitar que ingrese agua detrs del estribo la losa de acceso deber estar
conectada directamente al estribo (no a los muros de ala), y se debern tomar
recaudos adecuados para permitir el drenaje del agua que pudiera quedar
atrapada.
1.7.6 MUROS TIPO ALA

Los muros de ala se pueden disear de forma monoltica con los estribos o bien
se pueden separar de la pared del estribo mediante una junta de expansin y
disear para que trabajen de forma independiente.
Las longitudes de los muros de ala se debern calcular utilizando las pendientes
requeridas para la carretera. Los muros de ala debern tener una longitud
suficiente para retener el terrapln de la carretera y proveer proteccin contra la
corrosin.
1.7.7 ARMADURA
1.7.7.1 ESTRIBOS Y MUROS DE SOSTENIMIENTO
CONVENCIONALES.
La armadura para resistir la formacin de fisuras por temperatura y contraccin.
1.7.7.2 MUROS DE ALA

Se debern disponer barras de armadura o secciones laminadas adecuadas
separadas a travs de toda la unin entre los muros de ala y los estribos para
unirlos entre s.
Estas barras se debern prolongar hacia el interior de la mampostera a cada

lado de la unin una longitud suficiente para desarrollar la resistencia de las
barras tal como se especifica para las barras de armadura, y su longitud deber
ser variable para evitar la generacin de planos de debilidad en el hormign en
sus extremos. Si no se utilizan barras se deber proveer una junta de expansin
JUNIO 2014
y el muro de ala se deber construir de modo que est "trabado" con el cuerpo
del estribo.
1.7.8 JUNTAS DE EXPANSION Y CONTRACCION

En los estribos y muros de sostenimiento convencionales se debern proveer
juntas de contraccin a intervalos no mayores que 9000 mm y juntas de
expansin a intervalos no mayores que 27.000 mm. Todas las juntas se debern
llenar con un material aprobado que asegure que las juntas trabajen de forma
apropiada. En los estribos las juntas debern estar ubicadas aproximadamente a
la mitad de la distancia entre los elementos longitudinales que apoyan sobre los
estribos.
1.7.9 MOVIMIEMTO Y ESTABILIDAD EN EL ESTADO LIMITE DE

SERVICIO
1.7.9.1 ESTRIBOS
Se debern aplicar los requisitos de los artculos 2.2.2 segn corresponda.
1.7.9.2 MUROS DE SOSTENIMIENTO CONVENCIONALES

Se debern aplicar los requisitos de los artculos 2.2.2 segn corresponda.
1.7.9.3 ESTABILIDAD GLOBAL

La estabilidad global de todos los muros de sostenimiento, el talud retenido y el
suelo o roca de fundacin se debern evaluar utilizando mtodos de anlisis
basados en el equilibrio lmite. Tambin se deber investigar la estabilidad global
de los taludes temporarios desmontados para facilitar la construccin. Para los
estribos de puentes o muros de sostenimiento construidos sobre depsitos de
suelo blando puede ser necesario realizar estudios, ensayos y anlisis
especiales.
La estabilidad global de los taludes de tierra con o sin unidad de fundacin se

deber investigar para la Combinacin de Cargas correspondiente al Estado
Lmite de Servicio I adoptando un factor de resistencia adecuado.
En ausencia de informacin ms precisa, el factor de resistencia se podr

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tomar como:
Si los parmetros geotcnicos estn bien definidos y el talud no soporta ni
contiene un elemento estructural: .. 0,75
Si los parmetros geotcnicos se basan en informacin limitada o si el talud

contiene o soporta un elemento estructural: . 0,65
1.7.10 CAPACIDAD DE CARGA Y ESTABILIDAD EN EL ESTADO

LIMITE DE RESISTENCIA.
1.7.10.1 GENERALIDADES
Los estribos y muros de sostenimiento se debern dimensionar de manera de
asegurar su estabilidad contralas fallas por aplastamiento, vuelco y
deslizamiento.
1.7.10.2 CAPACIDAD DE CARGA

La capacidad de carga se deber investigar en el estado lmite de resistencia
utilizando cargas y resistencias mayoradas, y asumiendo las siguientes
distribuciones de la presin del suelo:
Si el muro es soportado por una fundacin en suelo:
La tensin vertical se deber calcular suponiendo una presin uniformemente

distribuida sobre el rea de una base efectiva como se ilustra en la figura
1.7.10.2-1
La tensin vertical se deber calcular de la siguiente manera:
Donde:
V sumatoria de las fuerzas verticales y las dems variables son como se
define en la figura 1.7.10.2-1
JUNIO 2014
FIGURA 1.7.10.2-1 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA PRESIN DE
CONTACTO PARA EL CASO DE MUROS DE SOSTENIMIENTO
CONVENCIONALES CON FUNDACIONES EN SUELO
Si el muro es soportado por una fundacin en roca: la tensin vertical se

deber calcular suponiendo una presin distribuida linealmente sobre el rea de
una base efectiva como se ilustra en la figura 1.7.10.2-2. Si la resultante cae
dentro del tercio central de la base,
Donde las variables son como se define en la Figura 2.

Si la resultante cae fuera del tercio central de la base,
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FIGURA 1.7.10.2-2 CRITERIOS PARA DETERMINAR LA PRESIN DE
CONTACTO PARA EL CASO DE MUROS DE SOSTENIMIENTO
CONVENCIONALES CON FUNDACIONES EN ROCA
1.7.10.3 VUELCO
En las fundaciones en suelo la ubicacin de la resultante de las fuerzas de
reaccin deber estar dentro del medio central del ancho de la base. En las
fundaciones en roca la ubicacin de la resultante de las fuerzas de reaccin
deber estar dentro de los tres cuartos centrales del ancho de la base.
1.7.10.4 EROSION SUBSUPERFICIAL

En el caso de los muros construidos a lo largo de ros y arroyos, durante el
diseo se deber evaluar la socavacin de los materiales de fundacin. Si se
anticipan condiciones potencialmente problemticas el diseo deber incorporar
medidas de proteccin adecuadas.
El gradiente hidrulico no deber ser mayor que:
Para limos y suelos cohesivos: 0,20

Para otros suelos no cohesivos: 0,30
JUNIO 2014
Si hay infiltracin de agua debajo del muro se debern considerar los efectos de
las fuerzas de levantamiento e infiltracin.
1.7.10.5 RESISTENCIA PASIVA

Para los clculos de estabilidad se deber despreciar la resistencia pasiva, a
menos que la base del muro se extienda por debajo de la profundidad de
mxima socavacin, regiones potencialmente afectadas por ciclos de
congelamiento y deshielo u otras perturbaciones. En este ltimo caso slo se
deber considerar efectiva la longitud embebida debajo de la mayor de estas
profundidades.
Si para asegurar la adecuada estabilidad del muro se utiliza la resistencia pasiva,

la resistencia pasiva calculada del suelo delante de los estribos y muros de
sostenimiento convencionales deber ser suficiente para impedir movimientos
inaceptables del muro hacia delante.
La resistencia pasiva se deber despreciar si el suelo que proporciona

resistencia pasiva es o potencialmente puede ser blando, suelto o alterado, o si
el suelo y el muro no estn en contacto firme.
1.7.10.6 RESBALAMIENTO
Se debern aplicar los requisitos del artculo 10.6.3.3.
1.7.11 SEGURIDAD CONTRA FALLAS ESTRUCTURALES

El diseo estructural de los elementos individuales y las fundaciones de los
muros de sostenimiento se deber realizar de acuerdo con los requisitos de las.
Para determinar la distribucin de la presin de contacto para el diseo

estructural de las zapatas.
1.7.12 DISEO SISMO RESISTENTE

El efecto de las cargas ssmicas sobre los puentes multitramo se deber
investigar utilizando el estado lmite correspondiente a evento extremo con
factores de resistencia unitarios ( = 1,0), una metodologa aceptable de
acuerdo.
Para las fundaciones en suelo y roca la resultante de las fuerzas de reaccin

deber estar ubicada en los dos tercios centrales de la base para EQ = 0,0 y
JUNIO 2014
dentro de los ocho dcimos centrales de la base para EQ = 1,0.
Para valores de EQ comprendidos entre 0,0 y 1,0 las restricciones referidas a la

ubicacin de la resultante se debern obtener interpolando linealmente entre los
valores especificados en el presente artculo.
Si se satisfacen todas las condiciones siguientes las cargas ssmicas

horizontales se pueden reducir, como resultado del movimiento lateral del muro
debido al resbalamiento, a partir de los valores determinados usando el mtodo
de Mononobe-Okabe:
El muro y cualquier estructura soportada por el muro pueden tolerar

movimientos laterales resultantes del resbalamiento de la estructura.
La base del muro no est restringida contra el resbalamiento, excepto por
la friccin del suelo en su base y la mnima resistencia pasiva del suelo.
Si el muro funciona como un estribo, el coronamiento del muro tampoco
est restringido (por ejemplo el caso de una superestructura soportada
por apoyos deslizantes).
Si para estudiar la estabilidad global del muro de sostenimiento se incluye
la carga ssmica se deber utilizar un factor de resistencia = 0,9.
1.7.13 DRENAJE
Se deber proveer drenaje para los rellenos detrs de los estribos y muros de
sostenimiento. Si no fuera posible proveer drenaje, el estribo o muro se deber
disear para las cargas debidas al empuje del suelo ms la presin hidrosttica
total debida al agua en el relleno.
1.7.14 PRESENCIA DEL AGUA.

Si no se permite que el suelo retenido drene, el efecto de la presin hidrosttica
del agua se deber sumar al efecto del empuje del suelo. En casos en los cuales
se anticipa que habr endicamiento de agua detrs de la estructura, el muro se
deber dimensionar para soportar la presin hidrosttica del agua ms el empuje
del suelo. Para determinar el empuje lateral del suelo debajo del nivel fretico se
debern utilizar las densidades del suelo sumergido.

Si el nivel fretico difiere a ambos lados del muro, se debern considerar los
efectos de la filtracin sobre la estabilidad del muro y el potencial de socavacin.
JUNIO 2014
Para determinar los empujes laterales totales que actan sobre el muro se
debern sumar las presiones del agua intersticial a las tensiones efectivas
horizontales.
En la Figura 17.14-1 se ilustra el efecto de la presin adicional provocada por el

nivel fretico.
FIGURA 17.14-1 EFECTO DEL NIVEL FRETICO
Se debera evitar que se desarrollen presiones hidrostticas sobre los muros,

utilizando roca triturada, tuberas de drenaje, mechinales, drenes de grava,
drenes perforados o drenes geosintticos.
Las presiones del agua intersticial detrs del muro se pueden aproximar
mediante procedimientos de flujo neto o mediante diversos mtodos analticos
1.7.15 COMPACTACIN.
Si se anticipa que habr compactacin mecnica dentro de una distancia igual a
la mitad de la altura del muro, tomando esta altura como la diferencia de cotas
entre los puntos donde la superficie terminada interseca el respaldo del muro y la
base del muro, se deber tomar en cuenta el efecto del empuje adicional que
puede inducir la compactacin.
JUNIO 2014
1.8 FILOSOFIA DE DISEO.
1.8.1 GENERALIDADES
Los puentes se deben disear considerando los estados lmites especificados a
fin de lograr los objetivos de construibilidad, seguridad y serviciabilidad,
considerando debidamente los aspectos relacionados con la inspeccionabilidad,
economa y esttica, segn los objetivos de diseo.
Independientemente del tipo de anlisis utilizado, la ecuacin 1.8.1-1 se deber

satisfacer para todas las solicitaciones y combinaciones de de solicitaciones
especificadas.
1.8.2 ESTADOS LIMITES

A menos que se especifique lo contrario, cada uno de los elementos y
conexiones debe satisfacer la ecuacin 1.8.2.1-1 para cada uno de los estados
lmites. Para los estados lmites de servicio y correspondientes a eventos
extremos los factores de resistencia se deben tomar igual a 1,0 excepto para
pernos de anclaje. Todos los estados lmites se deben considerar de igual
importancia.
1.8.2.1-1
Donde:
Para cargas para las cuales un valor mximo deLes apropiado:
Para cargas para las cuales un valor mnimo deLes apropiado:

'RQGH
L IDFWRU GH FDUJD PXOWLSOLFDGRU GH EDVH HVWDGVWLFD TXH VH DSOLFD D ODV
JUNIO 2014
VROLFLWDFLRQHV
IDFWRU GH UHVLVWHQFLD PXOWLSOLFDGRU GH EDVH HVWDGVWLFD TXH VH DSOLFD D OD
UHVLVWHQFLDQRPLQDO
i IDFWRU GH PRGLILFDFLQ GH ODV FDUJDV IDFWRU UHODFLRQDGR FRQ OD GXFWLOLGDG
UHGXQGDQFLDHLPSRUWDQFLDRSHUDWLYD
D IDFWRUUHODFLRQDGRFRQODGXFWLOLGDG
R IDFWRUUHODFLRQDGRFRQODUHGXQGDQFLD
I IDFWRUUHODFLRQDGRFRQODLPSRUWDQFLDRSHUDWLYD
Qi VROLFLWDFLQ
Rn UHVLVWHQFLDQRPLQDO
Rr UHVLVWHQFLDPD\RUDGDRn
JUNIO 2014
CAPITULO 2
ESTADOS LMITES Y
FACTORES DE RESISTENCIA
2 ESTADOS LIMITES Y FACTORES DE RESISTENCIA.
2.1 ESTADOS LIMITES Y FACTORES DE RESISTENCIA PARA

FUNDACIONES
2.1.1 GENERALIDADES
Los estados lmite debern ser como se especifica en el artculo 1.8.2. Esta
seccin contiene aclaraciones especfica correspondientes a las fundaciones y
muros.
2.1.2 ESTADOS LMITE DE SERVICIO.

El diseo de las fundaciones para el estado lmite de servicio deber incluir:
Los asentamientos,
Los desplazamientos laterales,
La capacidad de carga estimada usando la presunta presin de
contacto,y
La estabilidad global.
La consideracin de los asentamientos se deber basar en criterios de

transitabilidad ("rideability") y economa.
La evaluacin de la estabilidad global de los taludes con o sin unidades de

fundacin se debera realizar en el estado lmite de servicio en base a la
Combinacin de Cargas correspondiente a Estado Lmite de Servicio I y un
factor de resistencia adecuado. En ausencia de mejor informacin, el factor de
resistencia se podr tomar.
Como:
Cuando los parmetros geotcnicos estn bien definidos y el talud no soporta
ni contiene un elemento estructural
....... 0,85
Cuando los parmetros geotcnicos se basan en informacin limitada, o
cuando el talud soporta o contiene un elemento estructural ...... 0,65
2.1.3 ESTADO LMITE DE RESISTENCIA.
El diseo de las fundaciones para el estado lmite de resistencia deber incluir:
Capacidad de carga, excepto la presin de contacto presunta;
Prdida de contacto excesiva;
Resbalamiento en la base de la zapata;
Prdida de apoyo lateral; y
Capacidad estructural.
Las fundaciones se debern dimensionar de manera tal que la resistencia

mayorada sea mayor o igual que las solicitaciones correspondientes a las cargas
mayoradas especificadas en la capitulo 3.
2.1.4 ESTADOS LMITE CORRESPONDIENTES A EVENTOS

EXTREMOS
Cuando corresponda, las fundaciones se debern disear para eventos
extremos.
2.1.5 FACTORES DE RESISTENCIA

Los factores de resistencia para los diferentes tipos de sistemas de fundacin en
el estado lmite de resistencia se debern tomar como se especifica en las tablas
2.2.6-1 a 2.2.6-3, a menos que se encuentren disponibles valores especficos
correspondientes a la regin.
Cuando se especifican fundaciones con pilotes, la documentacin tcnica deber

especificar el nivel de verificacin in situ de la capacidad de los pilotes. La
verificacin in situ especificada deber ser consistente con el valor de Y tomado
de la tabla 2.2.6-2.
Los factores de resistencia para el estado lmite de servicio se debern

considerar iguales a 1,0.
2.2 ESTADO LIMITES Y FACTORES DE RESISTENCIA PARA

MUROS DE SOSTENIMIENTO
2.2.1 GENERALIDADES
Los estribos, pilas y muros de sostenimiento se debern disear de manera que
soporten los empujes laterales del suelo y las presiones hidrostticas, incluyendo
el peso de cualquier sobrecarga de suelo, el peso propio del muro, los efectos de
contraccin y temperatura y las cargas ssmicas.
Las estructuras de sostenimiento de tierra se debern disear para una vida de

servicio basada en la consideracin de los potenciales efectos a largo plazo
provocados por el deterioro de los materiales, infiltracin, corrientes elctricas
desviadas y otros factores ambientales potencialmente adversos sobre los
componentes materiales que constituyen la estructura.
TABLA 2.2.1 - 1 - VIDA MNIMA DE SERVICIO DE MUROS
DESCRIPCIN VIDA DE SERVICIO MNIMA
PERMANENTES ESTRUCTURAS 100 AOS
(1)
ESPECIALES
75 AOS
PERMANENTES
36 MESES
TEMPORARIOS
(1) Para los muros de sostenimiento que soportan estribos de puentes, edificios, servicios pblicos
crticos u otras instalaciones en las cuales las consecuencias de un comportamiento inadecuado o la
falla seran inaceptables se puede utilizar un mayor nivel de seguridad y/o una vida de servicio ms
prolongada.
Las estructuras permanentes se debern disear de manera que

conserven una apariencia agradable y que esencialmente no requieran
mantenimiento durante la totalidad de la vida de servicio utilizada para el
diseo.
2.2.2 ESTADOS LIMITES DE SERVICIO.

Los muros de sostenimiento, estribos y pilas se debern investigar para ver si
ocurrirn desplazamientos verticales y laterales excesivos en el estado lmite de
servicio; tambin se deber verificar su estabilidad global en el estado lmite de
servicio. Los criterios para establecer cules son las deformaciones verticales y
laterales admisibles para los muros de sostenimiento se debern desarrollar en
base al tipo de muro y a la funcin que ha de desempear, la vida de servicio
anticipada y las consecuencias que implicaran los movimientos inaceptables
para el muro y cualquier estructura cercana que pudiera resultar afectada, tanto
estructural como estticamente. La estabilidad global se deber evaluar
utilizando mtodos de anlisis basados en el equilibrio lmite.
Para los muros anclados las deflexiones se debern estimar de acuerdo con los
requisitos del artculo 8.3.1. Para los muros de tierra estabilizada mecnicamente
las deflexiones se debern estimar de acuerdo con los requisitos del artculo 4.4.
2.2.3 ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA.

Los estribos y muros de sostenimiento se debern investigar en los estados
lmites de resistencia utilizando la ecuacin 1.8.2.1-1 para:
Falla por capacidad de carga,

Resbalamiento lateral,
Prdida excesiva de contacto en la base,
Falla por arrancamiento de los anclajes o refuerzos del suelo, y
Falla estructural.
2.2.4 RESISTENCIA REQUERIDA.

Los estribos, pilas y estructuras de sostenimiento y sus fundaciones y dems
elementos de apoyo se debern dimensionar utilizando los mtodos apropiados
especificados en los artculos 4, 5, 6 u 8, de manera que su resistencia
satisfaga el artculo 2.2.5. La resistencia mayorada, RR, calculada para cada uno
de los estados lmites aplicables deber ser igual a la resistencia nominal, Rn,
multiplicada por un factor de resistencia apropiado, , especificado en la
siguiente tabla.
TABLA 2.2.4 - 1 - FACTORES DE RESISTENCIA PARA MUROS DE
SOSTENIMIENTO PERMANENTES

6HDSOLFDDODVWHQVLRQHVGHDGKHUHQFLDXQLWDULDVOWLPDVSUHVXQWDVSDUDHOGLVHRSUHOLPLQDU
6HDSOLFDFXDQGRVHUHDOL]DQHQVD\RVGHYHULILFDFLQKDVWDXQDFDUJDLJXDODRPVYHFHVODFDUJDGH
GLVHRPD\RUDGDHQHODQFODMH
6HDSOLFDDODP[LPDFDUJDGHOHQVD\RGHYHULILFDFLQSDUDHODQFODMH3DUDHODFHURGXOFHDSOLFDUHOIDFWRU
GHUHVLVWHQFLDDFy3DUDHODFHURGHDOWDUHVLVWHQFLDDSOLFDUHOIDFWRUGHUHVLVWHQFLDDODUHVLVWHQFLDDODWUDFFLQ
OWLPDJDUDQWL]DGD
6HDSOLFDDODVHFFLQWUDQVYHUVDOEUXWDPHQRVHOUHDVDFULILFDEOH(QHOFDVRGHODVVHFFLRQHVFRQRULILFLRV
UHGXFLUHOUHDEUXWD\DSOLFDUDODVHFFLQQHWDPHQRVHOUHDVDFULILFDEOH
6HDSOLFDDORVUHIXHU]RVHQIRUPDGHPDOODFRQHFWDGRVDXQHOHPHQWRGHUHYHVWLPLHQWRUJLGRSRUHMHPSOR
XQSDQHOREORTXHGHKRUPLJQ3DUDORVUHIXHU]RVHQIRUPDGHPDOODFRQHFWDGRVDXQUHYHVWLPLHQWRIOH[LEOHR
TXHVRQFRQWLQXRVFRQHOUHYHVWLPLHQWRXWLOL]DUHOIDFWRUGHUHVLVWHQFLDFRUUHVSRQGLHQWHDUHIXHU]RVHQIRUPDGH
IDMD
2.2.5 COMBINACIONES DE CARGAS Y FACTORES DE CARGA.

Los estribos, pilas, estructuras de sostenimiento y sus fundaciones y dems
elementos de apoyo se debern dimensionar para todas las combinaciones de
cargas aplicables especificadas en el artculo 3.2.1.
Las figuras 2.2.5-1 y 2.2.5-2 ilustran cmo se aplican tpicamente los factores de
carga para producir las solicitaciones extremas totales mayoradas para evaluar
la estabilidad externa de los muros de sostenimiento. Si es necesario considerar
una sobrecarga, la fuerza mayorada debida a la sobrecarga generalmente se
incluye sobre el relleno inmediatamente encima del muro solamente a los fines
de evaluar la capacidad de carga de las fundaciones y el diseo de la estructura,
tal como se ilustra en la figura 2.2.5-3.
La sobrecarga debida a esta sobrecarga de suelo no se incluye encima del muro

para evaluar la excentricidad, el resbalamiento u otros mecanismos de falla para
los cuales esta sobrecarga de suelo representara una contribucin a la
resistencia. De forma similar, la sobrecarga que acta sobre el estribo de un
puente se incluye solamente para evaluar la capacidad de carga de la fundacin
y el diseo de la estructura. El factor de carga correspondiente a la sobrecarga
de suelo es igual tanto para las solicitaciones verticales como para las
solicitaciones horizontales.
Las cargas y esfuerzos permanentes y transitorios ilustrados en las figuras

incluyen, pero no se limitan a, los siguientes:
Cargas permanentes:
DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no
estructurales
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para
servicios pblicos
EH = empuje horizontal del suelo
ES = sobrecarga de suelo
EV = empuje vertical debido al peso propio del suelo de relleno.
Cargas transitorias:
LS = sobrecarga viva
WA = carga hidrulica y presin del flujo de agua
FIGURA 2.2.5-1 TPICA APLICACIN DE LOS FACTORES DE
CARGA PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE CARGA
FIGURA 2.2.5-2 TPICA APLICACIN DE LOS FACTORES DE

CARGA PARA DETERMINAR EL RESBALAMIENTO Y LA
EXCENTRICIDAD
FIGURA 2.2.5-3 TPICA APLICACIN DE LAS SOBRECARGAS
2.2.6 FACTORES DE RESISTENCIA.
Los factores de resistencia para el diseo geotcnico de las fundaciones se
especifican en las tablas 2.2.6-1 a 2.2.6-3 y en la tabla 2.2.4-1.
TABLA 2.2.6-1 FACTORES DE RESISTENCIA PARA EL ESTADO LMITE

DE RESISTENCIA DE LAS FUNDACIONES SUPERFICIALES
DE RESISTENCIA GEOTCNICA EN PILOTES HINCADOS CARGADOS
AXIALMENTE
DE RESISTENCIA GEOTCNICA EN PILOTES PERFORADOS CARGADOS
AXIALMENTE
Si para estimar la resistencia se utilizan mtodos diferentes a los indicados en

las presentes Especificaciones, los factores de resistencia seleccionados
debern proveer la misma confiabilidad que los indicados en las tablas 2.2.6-1 a
2.2.6-3 y en la tabla 2.2.4-1.
Los elementos verticales tales como los muros tipo berlins, las pantallas de
pilotes tangenciales y los muros tipo zanja colada de hormign se debern tratar
ya sea como fundaciones superficiales o como fundaciones profundas, segn
corresponda, a los fines de determinar la capacidad de carga.
Para el diseo de muros temporarios se pueden incrementar un poco los

factores de resistencia especificados, ya que esto es consistente con las
mayores tensiones admisibles en las estructuras temporarias diseadas por
tensiones admisibles.
2.2.7 ESTADO LIMITE CORRESPONDIENTE A EVENTO

EXTREMO.
Se debern investigar las combinaciones de cargas y factores de carga
aplicables especificados en la tabla 2.2.7-1. A menos que se especifique lo
contrario, al investigar el estado lmite correspondiente a evento extremo todos
los factores de resistencia se debern considerar iguales a 1,0.
TABLA 2.2.7-1 COMBINACIONES DE CARGA Y FACTORES DE CARGA
TABLA 2.2.7 -2 FACTORES DE CARGA PARA CARGAS PERMANENTES, p
CAPITULO 3
CARGAS Y FACTORES DE
CARGA
3 CARGAS Y FACTORES DE CARGAS
3.1 GENERALIDADES.
3.1.1 CARGAS Y DENOMINACIN DE LAS CARGAS

Se considerarn las siguientes cargas y fuerzas permanentes y transitorias:
CARGAS PERMANENTES
DD = friccin negativa (downdrag)
DW = peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios
pblicos.
EH = empuje horizontal del suelo
ES = sobrecarga de suelo
EV = empuje vertical del peso propio del suelo de Relleno
CARGAS TRANSITORIAS
EQ = sismo
FR = friccin
LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga viva
WA = carga hidrulica y presin del flujo de agua
3.2 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA.
3.2.1 FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGA

La solicitacin mayorada total se tomar como:
'RQGH
L modificador de las cargas especificado en el artculo 1.8.2
4L solicitaciones de las cargas aqu especificadas
L factores de carga especificados en las tablas 2.2.7-1
Los componentes y conexiones de un puente debern satisfacer la ecuacin

1.8.2.1-1 para las combinaciones aplicables de solicitaciones extremas
mayoradas segn se especifica para cada uno de los siguientes estados lmites:

RESISTENCIA I Combinacin de cargas bsica que representa el uso
vehicular normal del puente, sin viento.
RESISTENCIA II Combinacin de cargas que representa el uso del puente por

parte de vehculos de diseo especiales especificados por el Propietario,
vehculos de circulacin restringida, o ambos, sin viento.
RESISTENCIA III Combinacin de cargas que representa el puente expuesto a

vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
RESISTENCIA IV Combinacin de cargas que representa relaciones muy

elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
provocadas por las sobrecargas.
RESISTENCIA V Combinacin de cargas que representa el uso del puente por

parte de vehculos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
EVENTO EXTREMO I Combinacin de cargas que incluye sismos.
EVENTO EXTREMO II Combinacin de cargas que incluye carga de hielo,

colisin de embarcaciones y vehculos, y ciertos eventos hidrulicos con una
sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisin de
vehculos, CT.
SERVICIO I Combinacin de cargas que representa la operacin normal del

puente con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores
nominales. Tambin se relaciona con el control de las deflexiones de las
estructuras metlicas enterradas, revestimientos de tneles y tuberas
termoplsticas y con el control del ancho de fisuracin de las estructuras de
hormign armado. Esta combinacin de cargas tambin se debera utilizar para
investigar la estabilidad de taludes.
SERVICIO II Combinacin de cargas cuya intencin es controlar la fluencia de

las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular
en las conexiones de resbalamiento crtico.
SERVICIO III Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con la
traccin en superestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo es controlar
la fisuracin.
SERVICIO IV Combinacin de cargas relacionada exclusivamente con la

traccin en subestructuras de hormign pretensado, cuyo objetivo es controlar la
figuracin.
FATIGA Combinacin de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la

sobrecarga gravitatoria vehicular repetitiva y las respuestas dinmicas bajo un
nico camin de diseo con la separacin entre ejes.
En la tabla 2.7-1 se especifican los factores de carga que se deben aplicar para
las diferentes cargas que componen una combinacin de cargas de diseo. Se
debern investigar todos los subconjuntos relevantes de las combinaciones de
cargas. En cada combinacin de cargas, cada una de las cargas que debe ser
considerada y que es relevantes para el componente que se est diseando,
incluyendo todas las solicitaciones significativas debidas a la distorsin, se
debern multiplicar por el factor de carga correspondiente y el factor de
presencia mltiple, si corresponde. Luego los productos se debern sumar de la
manera especificada en la ecuacin 1.8.2.1-1 y multiplicar por los modificadores
de las cargas especificados en el artculo 1.8.2.
Los factores se debern seleccionar de manera de producir la solicitacin total

mayorada extrema. Para cada combinacin de cargas se debern investigar
tanto los valores extremos positivos como los valores extremos negativos.
En las combinaciones de cargas en las cuales una solicitacin reduce otra

solicitacin, a la carga que reduce la solicitacin se le deber aplicar el valor
mnimo. Para las solicitaciones debidas a cargas permanentes, de la tabla 2.2.7-
2 se deber seleccionar el factor de carga que produzca la combinacin ms
crtica.
Si la carga permanente aumenta la estabilidad o la capacidad de carga de un

componente o puente, tambin se deber investigar el valor mnimo del factor de
carga para dicha carga permanente.
El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar a
78 &5 \ 6+ se deber utilizar para las deformaciones, y el menor valor se
deber utilizar para todas las dems solicitaciones.
La evaluacin de la estabilidad global de los rellenos retenidos, as como de los

taludes de tierra con o sin unidad de fundacin poco o muy profunda, se debera
hacer utilizando la Combinacin de Cargas correspondiente al Estado Lmite de
Servicio I y un factor de resistencia adecuado segn lo especificado en los
artculo 2.2.6.
Los factores de carga para gradiente de temperatura, TGy asentamiento, se

SE
deberan adoptar en base a las caractersticas especficas de cada proyecto. Si
no hay informacin especfica del proyecto que indique lo FRQWUDULR TGVHSXHGH
WRPDUFRPR
0,0 en los estados lmites de resistencia y evento extremo,
1,0 en el estado lmite de servicio cuando no se considera la
sobrecarga, y
0,50 en el estado lmite de servicio cuando se considera la
sobrecarga.
Para los puentes construidos por segmentos se deber investigar la siguiente

combinacin en el estado lmite de servicio:
'&':(+(9(6:$&56+7*(/

El factor de carga para sobrecarga en la combinacin correspondiente a Evento
Extremo I, EQse deber determinar en base a las caractersticas especficas de
cada proyecto.
3.2.2 FACTORES DE CARGA PARA CARGAS CONSTRUCIN
Los factores de carga para el peso de la estructura y sus accesorios no se

debern tomar menores que 1,25 a menos que el MTC especifique lo contrario,
el factor de carga para las cargas constructivas, para los equipos y para los
efectos dinmicos no deber ser menor que 1,5. El factor de carga para viento
no deber ser menor que 1,25. Todos los dems factores de carga se debern
tomar igual a 1,0.
3.3 CARGA PERMANETES:
3.3.1 CARGAS PERMANENTE : DC, DW y EV

La carga permanente deber incluir el peso propio de todos los componentes de
la estructura, accesorios e instalaciones de servicio unidas a la misma, superficie
de rodamiento, futuras sobre-capas y ensanchamientos previstos.
3.3.2 CARGAS DE SUELO: EH, ES, LS y DD

Las cargas correspondientes a empuje del suelo, sobrecarga de suelo y friccin
negativa debern ser como se especifica artculo 3.5.
3.4 EFECTOS SIMICOS : EQ
3.4.1 GENERALIDADES
3.5 EMPUJE DEL SUELO EH, ES, LS Y DD
La presin del terreno sobre el muro est fundamentalmente condicionada por la
deformabilidad de ste. Para la evaluacin del empuje de tierras deben tomarse
en cuenta diferentes factores como la configuracin y las caractersticas de
deformabilidad del muro, las propiedades del relleno, las condiciones de friccin
suelo-muro, de la compactacin del relleno, del drenaje as como la posicin del
nivel fretico.
La magnitud del empuje de tierras vara ampliamente entre el estado activo y el

pasivo dependiendo de la deformabilidad del muro. En todos los casos se debe
procurar que el material de relleno sea granular y de drenaje libre para evitar
empujes hidrostticos que pueden originar fuerzas adicionales no deseables.
Las presiones laterales se evaluarn tomando en cuenta los siguientes

componentes:
a) Presin esttica debida a cargas gravitatorias.

b) Presin forzada determinada por el desplazamiento del muro contra el relleno.
c) Incremento de presin dinmica originado por el efecto ssmico.
Las presiones que el suelo ejerce sobre un muro aumentan como las presiones
hidrostticas en forma lineal con la profundidad. Para la determinacin del
empuje de tierra E se utilizar el mtodo del fluido equivalente, con expresiones
del tipo:
H es la altura del muro, _ es el peso especfico del suelo contenido por el muro,
el coeficiente de empuje de tierra K, se define como la relacin entre el esfuerzo
efectivo horizontal y el esfuerzo efectivo vertical en cualquier punto dentro de la
masa de suelo.
El empuje del suelo se deber considerar funcin de los siguientes factores:
Tipo y densidad del suelo,

Contenido de agua,
Caractersticas de fluencia lenta del suelo,
Grado de compactacin,
Ubicacin del nivel fretico,
Interaccin suelo-estructura,
Cantidad de sobrecarga,
Efectos ssmicos,
Pendiente del relleno, e
Inclinacin del muro.
No se deber utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se

empleen procedimientos de diseo adecuados y que en la documentacin
tcnica se incluyan medidas de control que tomen en cuenta su presencia. Se
deber considerar el desarrollo de presiones del agua intersticial dentro de la
masa del suelo de acuerdo con lo establecido en el artculo 1.7.14. Se debern
disponer medidas de drenaje adecuadas para impedir que detrs del muro se
desarrollen presiones hidrostticas y fuerzas de filtracin de acuerdo con la
establecido en este manual y el manual de hidrologa y drenaje del MTC. En
ningn caso de deber utilizar arcilla altamente plstica como relleno.
Los muros que pueden tolerar muy poco o ningn movimiento se deberan
disear para el empuje en reposo.
Los muros que se pueden mover alejndose de la masa de suelo se deberan

disear para empujes intermedios entre la condicin activa y en reposo,
dependiendo de la magnitud de los movimientos admisibles. El movimiento
requerido para llegar al mnimo empuje activo o al mximo empuje pasivo
depende de la altura del muro y del tipo de suelo. En la tabla 3.5.1-1 se indican
algunos valores tpicos de estos movimientos movilizadores en funcin de la
altura del muro, donde:
= movimiento de la parte superior del muro requerido para llegar al mnimo

empuje activo o al mximo empuje pasivo por rotacin o traslacin lateral (mm).
H = altura del muro (mm)
TABLA 3.5.1-1 VALORES APROXIMADOS DE LOS MOVIMIENTOS
RELATIVOS REQUERIDOS PARA LLEGAR A CONDICIONES DE EMPUJE
ACTIVO O PASIVO DEL SUELO (CLOUGH Y DUNCAN 1991)
Ref.: Tabla 4 (AASHTO 2005, LRFD).
A partir de la hiptesis coulomb genero las condiciones para analizar la

estabilidad de taludes y diseo de muros de retencin al igual que Rankine y
propone las dos formas de anlisis que se conocen presin activa y presin
pasiva.
Presin en reposo: El muro est restringido contra cualquier movimiento a

cualquier profundidad figura (3.5.1- a), es decir la presin es mnima.
Presin activa: Se supone una inclinacin del muro hacia el suelo retenido, al
hacerlo se forma una cua triangular del suelo detrs del muro, la cual fallara
dentro del plano de inclinacin. Como muestra la figura (3.5.1- b).
Presin pasiva: En este caso el muro es empujado hacia el suelo donde se

forma una cua de suelo que fallara como muestra al figura (3.5.1- c).
FIGURA 3.5.1-1a, 1b y 1c TIPOS DE COMPORTAMIENTO RESPECTO A

PRESIONES
FIGURA 3.5.1-2a DIAGRAMA DEL CRCULO DE MORH
FIGURA 3.5.1-2b DIAGRAMA DEL CRCULO DE MORH
FIGURA 3.5.1-2c ORIENTACIN DE LAS LNEAS DE DESLIZAMIENTO DE
RANKINE
FIGURA 3.5.1-2d VARIACIN DEL VALOR DE K0 CON LAS

DEFORMACIONES DE LAS ESTRUCTURAS DE SOPORTE
3.5.2 EMPUJE DEL SUELO: EH
3.5.2.1 EMPUJE LATERAL DEL SUELO.
Se asumir que el empuje lateral del suelo es linealmente proporcional a la altura
de suelo, y se deber tomar como:
P=k s z g 10-9
Donde:
P = empuje lateral del suelo (MPa)
k = coeficiente de empuje lateral tomado como ko, especificado en el artculo
3.5.2.1.1, para muros que no se deforman ni mueven,
ka =especificado en los artculos 3.5.2.1.2, 3.5.2.1.5 y 3.5.2.1.6, para muros que
se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condicin mnima activa.
kp = especificado en el artculo 3.5.2.1.3, para muros que se deforman o mueven
lo suficiente para alcanzar una condicin pasiva.
s = densidad del suelo (kg/m3)
z = profundidad del suelo debajo de la superficie (mm)
Se asumir que la carga de suelo lateral resultante debida al peso del relleno
acta a una altura igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del
muro medida desde la superficie del terreno en el respaldo del muro hasta la
parte inferior de la zapata o la parte superior de la plataforma de nivelacin (para
estructuras de tierra estabilizadas mecnicamente).
3.5.2.1.1 COEFICIENTE DE EMPUJE LATERAL EN REPOSO,

Ko.
Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y terreno nivelado, el
coeficiente de empuje lateral en reposo se puede tomar como:
Donde:
'f = ngulo efectivo de friccin del suelo

ko = coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
Para los suelos sobreconsolidados se puede asumir que el coeficiente de
empuje lateral en reposo vara en funcin de la relacin de sobreconsolidacin o
historial de solicitaciones, y se puede tomar como:

Donde:
OCR = relacin de sobreconsolidacin

No se deber utilizar limo ni arcilla magra como relleno, a menos que se
empleen procedimientos de diseo adecuados y que en la documentacin
tcnica se incluyan medidas de control que tomen en cuenta su presencia. Se
deber considerar el desarrollo de presiones del agua intersticial dentro de la
masa del suelo de acuerdo con el artculo 1.7.14. Se debern disponer medidas
de drenaje adecuadas para impedir que detrs del muro se desarrollen presiones
hidrostticas y fuerzas de filtracin. En ningn caso de deber utilizar arcilla
altamente plstica como relleno.
3.5.2.1.2 COEFICIENTE DE EMPUJE LATERAL ACTIVO, Ka.

El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar como:
(3.5.2.1.2-1)
Donde:
y adems:
!=!ngulo!de!friccin!entre!relleno!y!muro!tomado!como!se!especifica!en la tabla
3.5.2.1.2-1 ()
!!=!ngulo!que!forma!la!superficie!del!relleno!respecto!de!la!horizontal!como!se!
indica en la figura 3.5.2.1.2-1
#!!=!ngulo!que!forma!el!respaldo!del!muro respecto de la horizontal como se
indica en la figura 3.5.2.1.2-1
'f = ngulo efectivo de friccin interna ()
Para condiciones diferentes a las descritas en la figura 3.5.2.1.2-1 el empuje
activo se puede calcular utilizando un mtodo de tanteos basado en la teora de
la cua usando el mtodo de Culmann (por ejemplo, ver Terzaghi et al. 1996).
FIGURA 3.5.2.1.2-1 SIMBOLOGIA PARA EL EMPUJE ACTIVO DE COULUMB
Tabla 3.5.2.1.2-1 () NGULO DE FRICCIN ENTRE DIFERENTES

MATERIALES (U.S. DEPARTMENT OF THE NAVY 1982A)
FIGURA 3.5.2.1.2-2 APLICACIN DE LA TEORIA DE RANKINE PARA
FIGURA 3.5.2.1.2-3 APLICACIN DE LA TEORIA DE COULUMB PARA

3.5.2.1.3 COEFICIENTE DE EMPUJE LATERAL PASIVO, Kp.
Para los suelos no cohesivos, los valores del coeficiente de empuje lateral pasivo
del suelo se pueden tomar de la figura 3.5.2.1.3-1, para el caso de muro
inclinado o vertical con relleno de superficie horizontal, o de la figura 3.5.2.1.3-2,
para el caso de muro vertical y relleno de superficie inclinada. Para condiciones
diferentes a las descritas en las figuras 3.5.2.1.3-1 y 3.5.2.1.3-2 el empuje pasivo
se puede calcular usando un mtodo de tanteos basado en la teora de la cua
(por ejemplo, ver Terzaghi et al. 1996). Si se utiliza la teora de la cua, el valor
limitante del ngulo de friccin del muro no se deber tomar mayor que la mitad
del ngulo de friccin interna, 'f.
Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se pueden estimar de la

siguiente manera:
PP = kP s z g 10-9 + 2c (kP )1/2
Donde:
Pp = empuje lateral pasivo del suelo (MPa)

z = profundidad debajo de la superficie del suelo (mm)
c = cohesin del suelo (MPa)
kp = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo especificado en las figuras
3.5.2.1.3-1 y 3.5.2.1.3-2.
g = aceleracin de la gravedad (m/s2)
FIGURA 3.5.2.1.3-1, - PROCEDIMIENTOS DE CLCULO DE EMPUJES
PASIVOS DEL SUELO PARA MUROS VERTICALES E INCLINADOS CON
RELLENO DE SUPERFICIE HORIZONTAL (U.S. DEPARTMENT OF THE
NAVY 1982A)
FIGURA 3.5.2.1.3-1, - PROCEDIMIENTO DE CLCULO DE EMPUJES PASIVOS
DEL SUELO PARA MUROS VERTICALES CON RELLENO DE SUPERFICIE
INCLINADA (U.S. DEPARTMENT OF THE NAVY 1982A)
3.5.2.1.4 MTODO DE FLUIDO EQUIVALENTE PARA
ESTIMAR EMPUJES LATERALES DE RANKINE.
El mtodo del fluido equivalente se puede utilizar cuando es aplicable la teora
del empuje del suelo de Rankine.
El mtodo del fluido equivalente slo se deber utilizar si el relleno puede drenar
libremente. Si no se puede satisfacer este criterio, para determinar el empuje
horizontal del suelo se debern utilizar los requisitos de los artculos 1.7.14.,
3.5.2.1. y 3.5.2.1.2.
Si se utiliza el mtodo del fluido equivalente, el empuje bsico del suelo, P

(MPa), se puede tomar como:
P=k eq z g 10-9
Donde:
eq = densidad de fluido equivalente del suelo, no inferior a 480 (kg/m3)

z = profundidad debajo de la superficie del suelo (mm)
Se asumir que la carga lateral de suelo resultante debida al peso del relleno
acta a una altura igual a H/3 de la base del muro, siendo H la altura total del
muro medida desde la superficie del terreno hasta el fondo de la zapata.
Los valores tpicos para las densidades de fluido equivalente a utilizar en el

diseo de un muro de altura no mayor que 6000 mm se puede tomar de la tabla
3.5.2.1.4-1, donde:
= movimiento de la parte superior del muro requerido para llegar al mnimo

empuje activo o mximo empuje pasivo por rotacin o traslacin lateral (mm).
H = altura del muro (mm).
= ngulo del relleno respecto de la horizontal ().
La magnitud de la componente vertical del empuje del suelo resultante para el
caso de relleno de superficie inclinada se puede determinar cmo:
Pv = Ph tan
Donde:
P h= 0.5 eq H g 10-9
TABLA 3.5.2.1.4-1 VALORES TPICOS PARA LAS DENSIDADES DE

FLUIDO EQUIVALENTE DE LOS SUELOS
3.5.2.1.5 EMPUJES LATERALES DE SUELO PARA MURO

PANTALLA.
Para muros permanentes se pueden utilizar las distribuciones de empujes
laterales simplificadas ilustradas en las figuras 3.5.2.1.5 - 1 a 3.5.2.1.5 - 3. Si los
muros soportan o son soportados por suelos cohesivos en aplicaciones
temporarias, los muros se pueden disear en base a los mtodos de anlisis de
tensiones totales utilizando parmetros de resistencia al corte en condicin no
drenada.
Para este ltimo caso se pueden utilizar las distribuciones de empujes

simplificadas ilustradas en las figuras 3.5.2.1.5 - 4 a 3.5.2.1.5 - 7 con las
siguientes restricciones:
La relacin entre la presin por sobrecarga total y la resistencia al corte no

drenada, Ns (ver artculo 3.5.2.1.6.2) debera ser menor que 3 en la base del
muro.
El empuje activo del suelo no deber ser menor que 0,25 veces la presin de
sobrecarga efectiva a cualquier profundidad, 5,5 106 MPa de la altura del
muro, cualquiera sea el valor que resulte mayor.
Para muros temporarios con elementos verticales discretos empotrados en suelo

granular o roca, para determinar la resistencia pasiva se pueden utilizar las
figuras 3.5.2.1.5 - 1 y 3.5.2.1.5 - 2 y para determinar el empuje activo del suelo
debido al suelo retenido se pueden utilizar las figuras 3.5.2.1.5 - 4 y 3.5.2.1.5 - 5.
Si se utilizan elementos verticales discretos como apoyo, el ancho b de cada
elemento vertical se deber suponer igual al ancho de ala o dimetro del
elemento para secciones hincadas, y al dimetro del pozo hormigonado para
secciones empotradas en hormign.
Para determinar Pa2 en la figura 3.5.2.1.5 - 4, la magnitud de la sobrecarga de

suelo de superficie inclinada sobre el muro se debera basar en la cua de suelo
sobre el muro dentro de la cua activa.
En la figura 3.5.2.1.5 - 5 se ignora una parte de la carga negativa en la parte

superior del muro debida a la cohesin y se debera considerar la presin
hidrosttica en una fisura por traccin, aunque sta no se ilustra en la figura.
FIGURA 3.5.2.1.5 -1 DISTRIBUCIONES SIMPLIFICADAS DE EMPUJES NO

MAYORADOS PARA MUROS PERMANENTES TIPO PANTALLA FORMADOS
POR ELEMENTOS VERTICALES DISCRETOS EMPOTRADOS EN SUELO
GRANULAR
POR ELEMENTOS VERTICALES DISCRETOS EMPOTRADOS EN ROCA

POR ELEMENTOS VERTICALES CONTINUOS EMPOTRADOS EN SUELO
GRANULAR, MODIFICADAS DE ACUERDO CON TENG (1962).
MAYORADOS PARA MUROS TEMPORARIOS TIPO PANTALLA FORMADOS
COHESIVO Y QUE SOSTIENEN SUELO GRANULAR

COHESIVO Y QUE SOSTIENEN SUELO COHESIVO.
COHESIVO Y QUE SOSTIENEN SUELO GRANULAR, MODIFICADAS SEGN
TENG (1962).

COHESIVO Y QUE SOSTIENEN SUELO COHESIVO, MODIFICADAS SEGN
TENG (1962).
3.5.2.1.6 EMPUJES LATERALES DE SUELO PARA MUROS
ANCLADOS.
Para muros anclados construidos de arriba hacia abajo, el empuje del suelo se
puede estimar de acuerdo con los artculos 3.5.2.1.6.1. 3.5.2.1.6.2.
Al desarrollar el empuje de diseo para un muro anclado se debern considerar

los desplazamientos del muro que podran afectar las estructuras adyacentes y/o
las instalaciones de servicios pblicos enterradas.
3.5.2.1.6.1 Suelos No Cohesivos

El empuje del suelo sobre muros anclados temporarios o permanentes
construidos en suelos no cohesivos se puede determinar utilizando la figura
3.5.2.1.6.1-1, para la cual la mxima ordenada del diagrama de empuje, Pa, se
calcula de la siguiente manera:
Para muros con un solo nivel de anclajes:
Para muros con mltiples niveles de anclajes:
Donde:
3D P[LPDRUGHQDGDGHOGLDJUDPDGHHPSXMH03D

ND FRHILFLHQWH GH HPSXMH DFWLYR GHO VXHOR WDQ | 'f DGLPHQVLRQDO
SDUD \SDUDXWLOL]DUODHFXDFLQ 5.2.1.2-1.
's GHQVLGDGHIHFWLYDGHOVXHORNJP3
+ SURIXQGLGDGWRWDOGHH[FDYDFLQPP
+ GLVWDQFLDHQWUHODVXSHUILFLHGHOWHUUHQR\HODQFODMHXELFDGRDPD\RUDOWXUD
PP
+Q GLVWDQFLD HQWUH OD EDVH GH OD H[FDYDFLQ \ HO DQFODMH XELFDGR D PHQRU
DOWXUDPP
7KL FDUJDKRUL]RQWDOHQHODQFODMHL1PP
5 UHDFFLQDVHUUHVLVWLGDSRUODVXEUDVDQWHHVGHFLUGHEDMRGHODEDVHGHOD
H[FDYDFLQ1PP
J DFHOHUDFLQGHODJUDYHGDGPV2
FIGURA 3.5.2.1.6.1-1 DISTRIBUCIONES DEL EMPUJE APARENTE PARA
MUROS ANCLADOS CONSTRUIDOS DE ARRIBA HACIA ABAJO EN
SUELOS NO COHESIVOS.
3.5.2.1.6.2 Suelos Cohesivos

La distribucin del empuje aparente en los suelos cohesivos est relacionada
con el nmero de estabilidad, Ns, el cual se define como:
'RQGH
s GHQVLGDGWRWDOGHOVXHORNJP
+ SURIXQGLGDGWRWDOGHH[FDYDFLQPP
6X UHVLVWHQFLDPHGLDDOFRUWHGHOVXHORQRGUHQDGR03D
J DFHOHUDFLQGHODJUDYHGDGPV
3.5.2.1.6.3 Suelos Rgidos a Duros

Para muros anclados temporarios en suelos cohesivos de rgidos a duros (Ns
4), el empuje del suelo se puede determinar utilizando la figura 3.5.2.1.6.1-1,
calculando la mxima ordenada del diagrama de empuje, Pa, como:
Donde:
Pa = mxima ordenada del diagrama de empuje (MPa)
s = densidad total del suelo (kg/m3)
H = profundidad total de excavacin (mm)

Para muros anclados permanentes en suelos cohesivos de rgidos a duros se
pueden utilizar las distribuciones de empuje aparente descritas en el artculo
3.5.2.1.6.2 basando ka en el ngulo de friccin del suelo cohesivo drenado. En el
caso de muros permanentes se deber utilizar la distribucin, permanente o
temporaria, que provoque la mxima fuerza total.
3.5.2.1.6.4 Suelos Blandos a Medianamente Rgidos

El empuje del suelo sobre muros temporarios o permanentes en suelos
cohesivos blandos a medianamente rgidos (Ns 6) se puede determinar
utilizando la figura 3.5.2.1.6.4-1, para la cual la mxima ordenada del diagrama
de empuje, Pa, se calcula de la siguiente manera:
3.5.2.1.6.4-1)
Donde:
Pa = mxima ordenada del diagrama de empuje (MPa)

Ka = coeficiente de empuje activo del suelo de la ecuacin 3.5.2.1.6.4-2
s = densidad total del suelo (kg/m3)
El coeficiente de empuje activo del suelo, ka, se puede determinar cmo:
3.5.2.1.6.4-2)
Donde:
Su = resistencia del suelo retenido no drenado (MPa)
Sub = resistencia del suelo no drenado debajo de la base de la excavacin
(MPa).
s = densidad total del suelo retenido (kg/m3)
d = profundidad de la superficie potencial de falla debajo de la base de la
excavacin (mm).
El valor de d se toma como el espesor de suelo cohesivo blando a

medianamente rgido debajo de la base de la excavacin, hasta un valor mximo
de Be / 2, siendo Be el ancho de la excavacin.
FIGURA 3.5.2.1.6.4-1 DISTRIBUCIN DEL EMPUJE APARENTE DEL

SUELO PARA MUROS ANCLADOS CONSTRUIDOS DE ARRIBA HACIA
ABAJO EN SUELOS COHESIVOS BLANDOS A MEDIANAMENTE RGIDOS.
3.5.2.1.7 EMPUJES LATERALES DEL SUELO PARA MUROS

ESTABILIZADOS MECNICAMENTE.
3.5.2.1.7.1 GENERALIDADES.
La fuerza resultante por unidad de ancho detrs de un muro de tierra
estabilizada mecnicamente, ilustrada en las figuras 3.5.2.1.7.1-1, 3.5.2.1.7.1-2 y
3.5.2.1.7.1-3, que acta a una altura igual a h/3 sobre la base del muro, se
deber tomar como:
Donde:
Pa = fuerza resultante por unidad de ancho (N/mm)
s = peso unitario total del suelo (kg/m3)
h = altura del diagrama de empuje horizontal del suelo tomado como se indica en
las figuras 3.5.2.1.7.1-1, 3.5.2.1.7.1-2 y 3.5.2.1.7.1-3, (mm)
ka = coeficiente de empuje activo del suelo especificado en el artculo 3.5.2.1.2,
tomando el ngulo de la superficie del relleno como , como se especifica en la
figura 3.5.2.1.7.1-2, 3.5.2.1.7.1-3, y ! = en las figuras 3.5.2.1.7.1-2 y
3.5.2.1.7.1-3, respectivamente.
FIGURA 3.5.2.1.7.1-1 DISTRIBUCIN DEL EMPUJE DEL SUELO PARA

MURO DE TIERRA ESTABILIZADA MECNICAMENTE CON RELLENO DE
SUPERFICIE HORIZONTAL.

SUPERFICIE INCLINADA.
SUPERFICIE QUEBRADA.
3.5.2.1.7.2 ESTABILIDAD INTERNA.
El factor de carga p a aplicar a la mxima carga soportada por los refuerzos,

Tmx, para el clculo de resistencia de los refuerzos, resistencia de las
conexiones y arrancamiento (ver Artculo 4.6.2) deber ser EV, para empuje
vertical del suelo.
Para muros de tierra estabilizada mecnicamente i se deber tomar igual a 1.
3.5.2.1.8 EMPUJES LATERALES DEL SUELO PARA MUROS

MODULARES PREFABRICADOS.
La magnitud y ubicacin de las cargas resultantes y fuerzas resistentes para

muros modulares prefabricados se pueden determinar utilizando las
distribuciones del empuje del suelo presentadas en las figuras 3.5.2.1.8-1 y
3.5.2.1.8-2. Si los paramentos de los mdulos prefabricados forman una
superficie irregular, escalonada, el empuje del suelo se deber calcular sobre
una superficie plana trazada desde la esquina posterior superior del mdulo de
ms arriba hasta el taln posterior inferior del mdulo ubicado ms abajo
utilizando la teora de Coulomb.
FIGURA 3.5.2.1.8-1 DISTRIBUCIONES DEL EMPUJE DEL SUELO PARA
MUROS MODULARES PREFABRICADOS CON PARAMENTOS CONTINUOS
FIGURA 3.5.2.1.8-2 DISTRIBUCIONES DEL EMPUJE DEL SUELO PARA

MUROS MODULARES PREFABRICADOS CON PARAMENTOS
IRREGULARES
El valor de ka utilizado para calcular el empuje lateral provocado por el relleno
retenido y otras cargas detrs del muro se deber calcular en base al ngulo de
friccin del relleno detrs de los mdulos. En ausencia de datos ms especficos,
si detrs de los mdulos prefabricados se utiliza relleno granular en una zona de
al menos 1V:1H a partir del taln del muro, para f se puede utilizar un valor de
34. Caso contrario, al no contar con datos especficos, se deber utilizar un
ngulo de friccin mximo de 30.
TABLA 3.5.2.1.8-1 MXIMOS NGULOS DE FRICCIN DE MUROS,
3.6 SOBRECARGA: ES Y LS.
3.6.1 SOBRE CARGA UNIFORME.(ES)

Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje bsico del suelo se le deber sumar
un empuje horizontal constante. Este empuje constante se puede tomar como:
p = ks qs (3.6.1-1)
Donde:
p = empuje horizontal constante debido a la sobrecarga uniforme (MPa)
ks = coeficiente de empuje del suelo debido a la sobrecarga
qs = sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie superior de la cua de
suelo activa (MPa)
Para condiciones de empuje activo ks se deber tomar como ka, y para

condiciones "en reposo" ks se deber tomar como ko. Alternativamente, se
pueden utilizar valores intermedios adecuados para el tipo de relleno y cantidad
de movimiento del muro.
3.6.2 CARGA PUNTUALES, LINEALES Y DE FRANJA (ES)-

MUROS RESTRINGIDOS CONTRA EL MOVIMIENTOS.
El empuje horizontal que acta sobre un muro debido a una franja
uniformemente cargada paralela al muro, ph, en MPa, se puede tomar como:
ph =2 p / ! * (" sin " cos (" 2#)) (3.6.2-1)
Donde:
p = intensidad de la carga uniforme actuando en una faja paralela al muro (MPa)
# = ngulo especificado en la figura 3.6.2-1 (radianes)
" = ngulo especificado en la figura 3.6.2-1 (radianes)
FIGURA 3.6.2-1 EMPUJE HORIZONTAL SOBRE UN MURO PROVOCADO

POR UNA FAJA UNIFORMEMENTE CARGADA
El empuje horizontal que acta sobre un muro debido a una carga puntual, ph
en MPa, se puede tomar como:
(3.6.2-2)
Donde:
P = carga puntual (N)
R = distancia radial desde el punto de aplicacin de la carga hasta un punto en el
muro segn lo especificado en la figura 3.6.2- 2, donde
R = (x2 + y2 + z2)0,5 (mm)
X = distancia horizontal desde el paramento posterior del muro hasta el punto de
aplicacin de la carga (mm)
Y = distancia horizontal desde un punto en el muro considerado hasta un plano
perpendicular al muro que pasa por el punto de aplicacin de la carga, medida
sobre el muro (mm)
Z = distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga hasta la elevacin
de un punto sobre el muro considerado (mm)
v = coeficiente de Poisson (adimensional)
FIGURA 3.6.2- 2 EMPUJE HORIZONTAL SOBRE UN MURO PROVOCADO

POR UNA CARGA PUNTUAL
El empuje horizontal que acta sobre un muro debido a una carga lineal
infinitamente larga paralela al muro, !ph en MPa, se puede tomar como:
(3.6.2-3)
'RQGH

4 LQWHQVLGDGGHODFDUJDHQ1PP
<HOUHVWRGHODVLPERORJDFRUUHVSRQGHDORGHILQLGRDQWHULRUPHQWHHLOXVWUDGRHQ
ODfigura 3.6.2-
FIGURA 3.6.2- -3 EMPUJE HORIZONTAL SOBRE UN MURO PROVOCADO
POR UNA CARGA LINEAL INFINITAMENTE LARGA PARALELA AL MURO
El empuje horizontal que acta sobre un muro debido a una carga lineal de
longitud finita perpendicular a un muro, ph, en MPa, se puede tomar como:
(3.6.2-4)
Y donde:
X1 = distancia desde el paramento posterior del muro hasta el inicio de la carga
lineal como se especifica en la figura 3.6.2- (mm)
X2 = longitud de la carga lineal (mm)

Z = profundidad desde la superficie del terreno hasta un punto sobre el muro
considerado (mm)
v = coeficiente de Poisson (adimensional)
Q = intensidad de la carga (N/mm)
FIGURA 3.6.2- 4 EMPUJE HORIZONTAL SOBRE UN MURO PROVOCADO
POR UNA CARGA LINEAL DE LONGITUD FINITA PERPENDICULAR AL
MURO
3.6.3 CARGA DE FRANJA. (ES) - MURO FLEXIBLE.

Las cargas permanentes concentradas se debern incorporar al diseo para
estabilidad interna y externa utilizando una distribucin vertical uniforme
simplificada, de 2 vertical en 1 horizontal, para determinar la componente vertical
del empuje en funcin de la profundidad dentro de la masa de suelo reforzado,
tal como se ilustra en la figura 3.6.3-1. Las cargas concentradas horizontales que
actan en la parte superior del muro se debern distribuir dentro de la masa de
suelo reforzado como se especifica en la figura 3.6.3-2a y 2b.Si hay cargas
concentradas permanentes detrs de la masa de suelo reforzado, stas se
debern distribuir del mismo modo que se distribuiran dentro de la masa de
suelo reforzado.
Para determinar el efecto de esta sobrecarga sobre la estabilidad externa, la

tensin vertical distribuida detrs de la zona reforzada se deber multiplicar por
ka. La tensin horizontal concentrada que se distribuye detrs del muro como se
especifica en la figura 3.6.3-2a y 2b no se deber multiplicar por ka.
FIGURA 3.6.3-1 DISTRIBUCIN DEL EMPUJE DEBIDO A LA CARGA
CONCENTRADA VERTICAL PV PARA EL CLCULO DE LA ESTABILIDAD
INTERNA Y EXTERNA
Donde:
D1 = Ancho efectivo de la carga aplicada a cualquier profundidad, calculada

como se indica en la figura
bf = Ancho de la carga aplicada. Para zapatas con carga excntrica (por ejemplo,
fundaciones de estribos de puentes) fijar bf igual al ancho de zapata equivalente
B' reducindolo en 2e', siendo e' la excentricidad de la carga en la zapata (es
decir, bf 2e').
L = Longitud de la zapata
Pv = Carga por pie lineal de zapata corrida
P'v = Carga sobre zapata aislada rectangular o carga puntual
Z2 = Profundidad donde el ancho efectivo interseca el paramento posterior del
muro = 2d bf.
d = distancia entre el baricentro de la carga vertical concentrada y el paramento
posterior del muro Si la sobrecarga est ubicada detrs de la masa de suelo
reforzado, asumir que el mayor empuje vertical debido a la sobrecarga no afecta
las tensiones utilizadas para evaluar la estabilidad interna. Para la estabilidad
externa asumir que la sobrecarga no tiene ninguna influencia si est ubicada
fuera de la zona activa detrs del muro.
FIGURA 3.6.3-2a DISTRIBUCIN DEL EMPUJE PROVOCADO POR

CARGAS CONCENTRADAS HORIZONTALES
FIGURA 3.6.3-2b DISTRIBUCIN DEL EMPUJE PROVOCADO POR

CARGAS CONCENTRADAS HORIZONTALES
3.6.4 SOBRECARGA VIVA (LS).
Se deber aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habr cargas

vehiculares actuando sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la
mitad de la altura del muro detrs del paramento posterior del muro. Si la
sobrecarga es para una carretera su intensidad deber ser consistente con los
requisitos de la sobrecarga vehicular. Si la sobrecarga no es para una carretera
el Propietario deber
p N VJKHT-9

'RQGH
p HPSXMHKRUL]RQWDOFRQVWDQWHGHOVXHORGHELGRDODVREUHFDUJDYLYD03D
V GHQVLGDGWRWDOGHOVXHORNJP3
N FRHILFLHQWHGHHPSXMHODWHUDOGHOVXHOR
Keq DOWXUDGHVXHORHTXLYDOHQWHSDUDFDUJDYHKLFXODUPP
J DFHOHUDFLQGHODJUDYHGDGPV2
Las alturas de suelo equivalente, heq, para cargas carreteras sobre estribos y
muros de sostenimiento se pueden tomar de las tablas 3.6.4-1 y 3.6.4-2. Para
alturas de muro intermedias se deber interpolar linealmente.
La altura del muro se deber tomar como la distancia entre la superficie del
relleno y el fondo de la zapata a lo largo de la superficie de contacto
considerada.
TABLA 3.6.4-1 ALTURA DE SUELO EQUIVALENTE PARA CARGA

VEHICULAR SOBRE ESTRIBOS PERPENDICULARES AL TRFICO
TABLA 3. 6.4-2 ALTURA DE SUELO EQUIVALENTE PARA CARGA
VEHICULAR SOBRE MUROS DE SOSTENIMIENTO PARALELOS AL
TRFICO
El factor de carga tanto para la componente vertical como para la componente

horizontal de la sobrecarga viva se deber tomar como se especifica en la tabla
2.2.7-1 para sobrecarga viva.
CAPITULO 4
MUROS DE SUELO
ESTABILIZADO
MECANICAMENTE
4 MURO DE SUELO ESTABILIZADO MECANICAMENTE
4.1 GENERALIDADES.
Se puede considerar el uso de muros de tierra estabilizada mecnicamente en
los mismos casos en los cuales se considera el uso de muros de sostenimiento
convencionales (de gravedad), muros tipo pantalla o muros modulares
prefabricados, y particularmente en aquellos casos en los cuales se anticipan
asentamientos totales y diferenciales significativos.
Cuando el ngulo interior entre dos muros que se intersecan es menor o igual
que 70, la parte afectada del muro se deber disear como una estructura tipo
cajn restringido internamente, utilizando coeficientes de empuje del suelo en
reposo.
No se debern utilizar muros de tierra estabilizada mecnicamente en ninguna

de las situaciones siguientes:
Si se han de construir instalaciones para servicios pblicos (salvo el drenaje de

la carretera) dentro de la zona reforzada, a menos que se provea acceso a las
instalaciones, que este acceso no interfiera con los refuerzos y que la rotura de
las tuberas de los servicios pblicos no afecte negativamente la estabilidad de la
estructura.
Si la erosin o socavacin de la zona de inundacin puede afectar la zona de

relleno armado, el revestimiento o cualquier estructura de apoyo.
Si los refuerzos pueden llegar a estar expuestos a agua superficial o

subterrnea contaminada por lquidos de drenaje mineros, otros contaminantes
industriales o condiciones ambientales definidas como agresivas en el Artculo
7.3.6.3 de la norma AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, a menos
que se realicen estudios de corrosin o degradacin a largo plazo que
especficamente contemplen estas condiciones.
Los muros de tierra estabilizada mecnicamente se debern disear

considerando tanto la estabilidad externa del muro como la estabilidad interna de
la masa de suelo reforzado detrs del revestimiento. Se debern considerar las
fallas por estabilidad global y compuesta. Tambin se deber considerar el
diseo estructural del revestimiento del muro.
FIGURA 4.1-1 - EJEMPLOS DE MUROS DE TIERRA ESTABILIZADA

MECNICAMENTE
Las especificaciones aqu incluidas para muros de tierra estabilizada

mecnicamente no se aplican a los sistemas de muros de tierra estabilizada
mecnicamente complejos, como por ejemplo los muros apilados (muros
apilados uno sobre otro) o los muros de seccin trapezoidal. Para estos casos
hay lineamientos de diseo en la publicacin FHWA-NHI-00-043 (Elias et al.
2001). Para estos y otros sistemas complejos tambin se debera evaluar la
estabilidad compuesta.
4.2 DIMENSIONES DE LAS ESTRUCTURAS

La figura 4.2-1 ilustra las dimensiones requeridas para disear los elementos de
los muros de tierra estabilizada mecnicamente.
El tamao y la profundidad embebida de la masa de suelo reforzado se deber

determinar en base a los siguientes factores:
Los requisitos para estabilidad y resistencia geotcnica, tal como se especifican
en el artculo 4.5 para muros de gravedad,
Los requisitos para resistencia estructural dentro de la propia masa de suelo

reforzado, tal como se especifican en el artculo 4.6 para los paneles y para el
desarrollo de los refuerzos ms all de las zonas de falla supuestas, y
Los requisitos tradicionales para longitud de los refuerzos, no menos que 70

por ciento de la altura del muro, salvo lo indicado en el artculo 4.2.1.
FIGURA 4.2-1 DIMENSIONES DE LOS ELEMENTOS DE UN MURO DE

TIERRA ESTABILIZADA MECNICAMENTE NECESARIO PARA EL DISEO
Tpicamente para los clculos de estabilidad interna y externa se ignoran el peso y las dimensiones de los
elementos que forman el revestimiento. Sin embargo, se pueden incluir las dimensiones y el peso del
revestimiento en los clculos de resbalamiento y capacidad de carga. Para el clculo de la estabilidad
interna se considera que las dimensiones del muro comienzan en la parte posterior de los elementos que
forman el revestimiento.
4.2.1 MINIMA LONGITUD DE REFUERZO
Para los refuerzos tipo plancha, faja y grilla, la mnima longitud de suelo
reforzado deber ser igual al 70 por ciento de la altura del muro medida a partir
de la base de nivelacin. La longitud reforzada se deber aumentar segn sea
necesario para considerar las sobrecargas y dems cargas externas o la
presencia de suelos de fundacin blandos.
La longitud reforzada deber ser uniforme en la totalidad de la altura del muro, a

menos que se presente evidencia que demuestre que una variacin de la
longitud es satisfactoria.
4.2.2 MINIMA PROFUNDIDAD EMBEBIDA DE LA CARA

FRONTAL
La mnima profundidad embebida de la parte inferior de la masa de suelo
reforzado (parte superior de la base de nivelacin) se deber basar en los
requisitos sobre capacidad de carga, asentamiento y estabilidad.
A menos que se construya sobre fundaciones en roca, la profundidad embebida

en la cara frontal del muro, en mm, no deber ser menor que los siguientes
valores:
Una profundidad basada en la profundidad de penetracin de las heladas, si es

que el suelo debajo del muro es susceptible a las heladas, y los requisitos para
lograr estabilidad externa, y
600 mm si se trata de terreno inclinado (pendiente mayor o igual que 4,0H:

1,0V) o si es posible que el suelo delante de la base del muro sea removido
debido a procesos erosivos o excavaciones futuras, o 300 mm si se trata de
terreno llano y no existe potencial de erosin ni habr futuras excavaciones del
suelo delante de la base del muro.
En el caso de los muros construidos a lo largo de ros y arroyos las

profundidades embebidas se debern establecer como mnimo 600 mm por
debajo de la profundidad de socavacin potencial determinada de acuerdo con el
artculo 1.7.10.5.
Si hay suelos susceptibles a las heladas, en lugar de ubicar la base del muro
debajo de la profundidad de penetracin de las heladas una alternativa consiste
en retirar el suelo dentro de la zona afectada por las heladas y reemplazarlo por
un suelo granular no susceptible a las heladas.
Delante de los muros fundados sobre un talud se deber proveer un escaln

horizontal con un ancho mnimo de 1200 mm. El escaln puede ser moldeado o
bien el talud puede continuar por encima de dicho nivel como se ilustra en la
figura 4.2.-1.
La capa de refuerzos ms baja no deber estar ubicada por encima de la

superficie a largo plazo del terreno delante del muro.
4.2.3 REVESTIMIENTO
Los elementos del revestimiento se debern disear para resistir la fuerza
horizontal en los refuerzos en la unin entre los refuerzos y el revestimiento, tal
como se especifica en los artculos 4.6.2.2 y 4.7.3.
Adems de estas fuerzas horizontales, los elementos del revestimiento tambin

se debern disear para resistir las potenciales tensiones provocadas por las
operaciones de compactacin cerca de la cara del muro durante la construccin
del mismo.
Se puede asumir que la traccin en los refuerzos es resistida por un empuje del
suelo uniformemente distribuido en la parte posterior del revestimiento.
Se deber estabilizar el revestimiento de manera que no se deforme

lateralmente y que no se combe ms all de las tolerancias establecidas.
4.2.3.1 REVESTIMIENTO RGIDO DE CONCRETO, ACERO Y

MADERA.
Si se utilizan paneles de concreto, el espesor de los paneles en la zona de
influencia y en la proximidad de la zona de influencia de las uniones embebidas
deber ser como mnimo 140 mm, mientras que en las dems zonas deber ser
como mnimo 90 mm. El mnimo recubrimiento de hormign sobre las armaduras
de los paneles deber ser de 38 mm. En cada panel se deber proveer
armadura para resistir las condiciones de carga promedio. Se deber proveer
armadura para temperatura y contraccin.
La integridad estructural de los paneles de concreto utilizados como
revestimiento se deber evaluar considerando el corte y momento flector entre
los refuerzos del suelo unidos a los paneles de revestimiento.
Si se utilizan bloques de hormign para construir revestimientos por segmentos,

los clculos de estabilidad del revestimiento debern incluir una evaluacin de la
mxima separacin vertical entre capas de refuerzos, la mxima altura de
revestimiento admisible por encima de la capa superior de refuerzos, la
capacidad de corte entre las unidades y la resistencia a la combadura del
revestimiento.
La mxima separacin entre las capas de refuerzos deber ser menor o igual
que dos veces el ancho Wu de uno de los bloques de hormign (ilustrado en la
figura 4.6.4.4.2-1 o menor o igual que 810 mm, cualquiera sea el valor que
resulte menor. La mxima altura del revestimiento por encima de la capa
superior de refuerzos deber ser menor o igual que 1,5 Wu o menor o igual que
600 mm, cualquiera sea el valor que resulte menor, siempre que mediante
clculos detallados se demuestre que el revestimiento por encima de la capa
superior de refuerzos es estable contra las fallas por desmoronamiento. La
mxima profundidad del revestimiento por debajo de la capa inferior de refuerzos
deber ser menor o igual que el ancho Wu de los bloques de hormign que se
han de utilizar para construir el revestimiento por segmentos.
4.2.3.2 REVESTIMIENTO FLEXIBLE
Si se utilizan revestimientos de mallas soldadas, metal expandido u otros

elementos similares, el revestimiento se deber disear de manera de evitar que
se produzcan combaduras excesivas cuando el relleno detrs del revestimiento
se comprima debido a las tensiones de compactacin o al peso propio del
relleno. Esto se puede lograr limitando las dimensiones verticales de los
elementos individuales del revestimiento y la separacin vertical y horizontal
entre las capas de refuerzos del suelo, y exigiendo que el revestimiento tenga un
adecuado deslizamiento vertical y superposicin entre elementos adyacentes.
La parte superior del revestimiento flexible en el coronamiento del muro deber
estar unido a una capa de refuerzos del suelo para lograr estabilidad.
En general, los revestimientos geosintticos utilizados en muros permanentes no

debern permanecer expuestos a la luz solar (especficamente a la radiacin
ultravioleta). Si un revestimiento geosintticos ha de permanecer
permanentemente expuesto a la luz solar el geosintticos se deber estabilizar
de manera que sea resistente a la radiacin ultravioleta. Se debern proveer
datos de ensayos especficos del producto a utilizar que se puedan extrapolar
considerando la vida de diseo anticipada y que demuestren que el producto
ser capaz de comportarse de la manera pretendida en un ambiente expuesto.
4.2.3.3 CORROSION EN LOS REVESTIMIENTOS DE LOS MUROS DE

SUELOS ESTABILIZADA MECANICAMENTE
Se deber evitar el contacto entre las conexiones de los refuerzos del suelo y la
armadura de acero del revestimiento de concreto a fin de evitar que haya
contacto entre metales diferentes, por ejemplo, entre el acero utilizado para las
armaduras del revestimiento y el acero galvanizado utilizado para los refuerzos
del suelo.
Si se anticipa la presencia de salpicaduras de agua salada se deber proveer un
sistema de proteccin contra la corrosin.
4.3 CARGAS
Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.4, excepto que no ser
necesario considerar que los efectos de contraccin y temperatura entran en
contacto con los elementos de muro de acero.
4.4 MOVIMIENTO Y ESTABILIDAD EN EL ESTADO LIMITE DE

SERVICIO
4.4.1 ASENTAMIENTO
Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.9 segn corresponda.
El asentamiento admisible de los muros de tierra estabilizada mecnicamente se

deber basar en la capacidad de deformacin longitudinal del revestimiento y el
propsito final de la estructura.
Si las condiciones de fundacin indican que en una distancia horizontal corta

habr grandes asentamientos diferenciales se debern proveer juntas de
deslizamiento en toda la altura del muro.
Tambin se deber evaluar el asentamiento diferencial entre el frente y la parte

posterior del muro, particularmente considerando su efecto sobre la deformacin,
la alineacin y las tensiones en las conexiones del revestimiento.
4.4.2 DESPLAZAMIENTO LATERAL
Los desplazamientos laterales de un muro se debern estimar en funcin de la
rigidez global de la estructura, el grado de compactacin, el tipo de suelo, la
longitud de los refuerzos utilizados, el grado de ajuste de las conexiones entre
los refuerzos y el revestimiento, y la deformabilidad del sistema de revestimiento;
alternativamente se debern basar en comportamientos de muros que se hayan
monitoreado.
4.4.3 ESTABILIDAD GLOBAL

Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.9.3
Adems, para los muros de tierra estabilizada mecnicamente de geometra
compleja tambin se debern investigar las superficies de falla compuestas que
atraviesan una porcin de la masa de suelo reforzado como se ilustra en la figura
4.4.3-1, especialmente si el muro est ubicado en terreno inclinado o blando
donde la estabilidad global podra no ser adecuada. En el anlisis del equilibrio
lmite para la estabilidad de taludes las resistencias a largo plazo de cada capa
de refuerzo de suelo intersecada por la superficie de falla se deberan considerar
como fuerzas restablecedoras.
FIGURA 4.4.3-1 ESTABILIDAD

GLOBAL Y COMPUESTA DE UN
SISTEMA DE MUROS DE TIERRA
ESTABILIZADA MECNICAMENTE DE
GEOMETRA COMPLEJA
4.5 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS DEL SUELO

(ESTABILIDAD EXTERNA)
4.5.1 GENERALIDADES
Las estructuras de tierra estabilizada mecnicamente se debern dimensionar de
manera que satisfagan los criterios de excentricidad y resbalamiento
normalmente asociados con las estructuras que trabajan por gravedad.
La seguridad contra las fallas del suelo se deber evaluar suponiendo que la
masa de suelo reforzado es un cuerpo rgido. El coeficiente de empuje activo del
suelo, ka, utilizado para calcular el empuje del suelo retenido detrs de la masa
de suelo reforzado se deber determinar utilizando el ngulo de friccin del suelo
retenido. En ausencia de datos especficos, para los suelos granulares se puede
utilizar un ngulo de friccin de 30. Se debern realizar ensayos para
determinar el ngulo de friccin de los suelos cohesivos, considerando tanto
condiciones drenadas como no drenadas.
4.5.2 CARGAS
Para el estudio de la estabilidad externa e interna las cargas se debern aplicar
como se especifica en los artculos 4.5 y 4.6, respectivamente. Las sobrecargas
se debern aplicar como se especifica en el artculo 4.11. Para estas cargas se
debern aplicar los factores de carga especificados en el artculo 2.2.5.
Solamente para el clculo de la estabilidad externa, los coeficientes de empuje

activo del suelo para el suelo retenido, es decir para el relleno detrs de la masa
de suelo reforzado con = .
Las sobrecargas permanentes, si corresponde, se debern tomar en cuenta de

acuerdo con el artculo 4.10.
Para investigar la estabilidad frente al resbalamiento y la excentricidad se deber

considerar que las sobrecargas continuas debidas al trfico actan ms all del
extremo de la zona reforzada como se ilustra en la figura 4.5.2-1. Para estas
cargas se debern aplicar los factores de carga especificados en el artculo
2.2.5.
FIGURA 4.5.2-1 ESTABILIDAD EXTERNA PARA UN MURO CON RELLENO
DE SUPERFICIE HORIZONTAL Y SOBRECARGA DEBIDA AL TRFICO
4.5.3 RESBALAMIENTO
El coeficiente de friccin por deslizamiento en la base de la masa de suelo
reforzado se deber determinar utilizando el ngulo de friccin del suelo de
fundacin. Si los refuerzos del suelo son discontinuos, como por ejemplo en
forma de fajas, el ngulo de friccin por deslizamiento se deber tomar como el
menor valor entre el r del suelo reforzado y el f del suelo de fundacin. Si los
refuerzos del suelo son continuos, por ejemplo en forma de mallas o lminas, el
ngulo de friccin de resbalamiento se deber tomar como el menor valor entre
r, f y , siendo el ngulo de friccin en la interfase entre el suelo y los
refuerzos. En ausencia de datos especficos estar permitido utilizar un ngulo
de friccin mximo, !f, igual a 30 y un ngulo de friccin mximo en la interfase
suelo refuerzos, , igual a 2/3f.
4.5.4 CAPACIDAD DE CARGA

Para calcular la capacidad de carga se deber suponer una zapata equivalente
cuya longitud es igual a la longitud del muro y cuyo ancho es igual a la longitud
de la faja de refuerzo a nivel de la fundacin. Las presiones de contacto se
debern calcular utilizando una distribucin uniforme de las presiones en un
ancho de zapata.
Si hay suelos blandos o terreno inclinado delante del muro, al evaluar la

capacidad de carga se deber tomar en cuenta la diferencia entre las tensiones
de contacto calculadas para la zona de suelo reforzado y las tensiones de
contacto localizadas debajo de los elementos del revestimiento. En ambos casos
la base de nivelacin deber estar adecuadamente embebida para satisfacer los
requisitos de capacidad de carga.
4.5.5 VUELCO
Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.10.3
4.6 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS ESTRUCTURALES

(ESTABILIDAD INTERNA)
4.6.1 GENERALIDADES
La seguridad contra las fallas estructurales se deber evaluar considerando el
arrancamiento y la rotura de los refuerzos.
Se puede realizar una estimacin preliminar del tamao estructural de la masa

de suelo estabilizado en base al arrancamiento de los refuerzos ms all de la
zona de falla, para lo cual la resistencia se especifica en el artculo 4.6.3.
4.6.2 CARGAS
La carga en los refuerzos se deber determinar en dos ubicaciones crticas: en la
zona de mxima tensin y en la conexin con la cara del muro. El potencial de
rotura y arrancamiento de los refuerzos se deber evaluar en la zona de mxima
tensin, la cual se supone ubicada en el lmite entre la zona activa y la zona
resistente ilustrada en la figura 4.2-1. Tambin se deber evaluar el potencial de
rotura y arrancamiento de los refuerzos en la conexin entre los refuerzos y el
revestimiento del muro.
El mximo ngulo de friccin utilizado para calcular la fuerza horizontal dentro de

la masa de suelo reforzado se deber considerar igual a 34, a menos que se
realicen ensayos de corte triaxial o directo de acuerdo con las normas AASHTO
T 234-74 y T 236-72, respectivamente, sobre el relleno seleccionado
especficamente para el proyecto en cuestin a fin de determinar su resistencia
friccional. No se deber utilizar un ngulo de friccin mayor que 40 en
combinacin con el Mtodo Simplificado, an cuando el ngulo de friccin
medido sea mayor que 40.
4.6.2.1 MAXIMAS CARGAS EN LOS REFUERZOS

Las mximas cargas en los refuerzos se debern calcular utilizando el enfoque
del Mtodo Simplificado.
Para este enfoque la carga en los refuerzos se deber obtener multiplicando el

empuje vertical del suelo en los refuerzos por un coeficiente de empuje lateral, y
aplicando el empuje lateral resultante al rea tributaria de los refuerzos.
A discrecin del propietario o de la organizacin fiscalizadora, se podrn utilizar

otros mtodos de diseo publicados y aceptados para calcular las cargas en los
refuerzos, siempre que el diseador desarrolle factores de resistencia
especficos para el mtodo empleado.
La tensin horizontal mayorada H en cada nivel de refuerzos se deber
determinar cmo:
.
Donde:
P = factor de carga correspondiente al empuje vertical del suelo EV, de la tabla
2.2.7-2
kr = coeficiente de empuje horizontal (adimensional)
v = presin debida a la resultante de las fuerzas gravitatorias del peso propio

del suelo dentro e inmediatamente por encima del relleno reforzado detrs del
muro, y cualquier sobrecarga presente (MPa)
H = tensin horizontal en el nivel de refuerzos debida a cualquier sobrecarga
horizontal concentrada aplicable de acuerdo con lo especificado en el artculo
4.10.1 (MPa).
Para el clculo de la mxima carga en los refuerzos la tensin vertical se deber

determinar cmo se indica en las figuras 4.6.2.1-1 y 4.6.2.1-2.
FIGURA 4.6.2.1-1 CLCULO
DEL EMPUJE VERTICAL
PARA EL CASO DE
RELLENO DE SUPERFICIE
HORIZONTAL, INCLUYENDO
LAS SOBRECARGAS, PARA
EL ANLISIS DE LA
ESTABILIDAD INTERNA
FIGURA 4.6.2.1-2
CLCULO DEL EMPUJE
VERTICAL PARA EL
CASO DE RELLENO DE
SUPERFICIE INCLINADA,
INCLUYENDO LAS
SOBRECARGAS, PARA
EL ANLISIS DE LA
ESTABILIDAD INTERNA
El coeficiente de empuje lateral del suelo kr se determina aplicando un

multiplicador al coeficiente de empuje activo del suelo, ka, pero asumiendo que
no hay friccin en el muro, es decir ! = ".
La carga mayorada aplicada a los refuerzos, Tmx, se deber determinar

utilizando una carga por unidad de ancho de muro de la siguiente manera:
'RQGH
H WHQVLQKRUL]RQWDOPD\RUDGDGHOVXHORHQORVUHIXHU]RV03D
Sv VHSDUDFLQYHUWLFDOGHORVUHIXHU]RVPP

No se debera utilizar una separacin vertical, Sv, mayor que 810 mm si no se
cuenta con datos de ensayos a escala real (por ejemplo cargas y deformaciones
unitarias en los refuerzos y deformaciones totales) que confirmen que es
aceptable utilizar separaciones verticales mayores.
FIGURA4.6.2.1-3 VARIACIN DE LA RELACIN ENTRE LOS

COEFICIENTES DE EMPUJE LATERAL KR/KA EN FUNCIN DE LA
PROFUNDIDAD EN UN MURO DE TIERRA ESTABILIZADA
MECNICAMENTE
.
4.6.2.2 CARGAS EN LOS REFUERZOS EN LA CONEXION CON

LA CARA DEL MURO.
Para todos los tipos de sistemas de muro, independientemente del tipo de

revestimiento y refuerzos, la carga de traccin mayorada aplicada a la conexin
de los refuerzos en la cara del muro To deber ser igual a la mxima
tensinmayorada en los refuerzosTmax
4.6.3 ARRANCAMIENTOS DE LOS REFUERZOS DE SUELO
4.6.3.1 LIMITE ENTRE LA ZONA ACTIVA Y LA ZONA RESISTENTE
Para los sistemas de muros inextensibles y extensibles la ubicacin de la zona

de mxima tensin, es decir el lmite entre la zona activa y la zona resistente, se
deber determinar cmo se ilustra en la figura 4.6.3.1-1.
Para todos los sistemas de muros se deber suponer que la zona de mxima
tensin comienza en la parte posterior de los elementos del revestimiento en la
base del muro.
Para los sistemas de muros extensibles con su cara inclinada menos de 10

respecto de la vertical, la zona de mxima tensin se deber determinar usando
el mtodo de Rankine.
Debido a que el mtodo de Rankine no puede tomar en cuenta la inclinacin de

la cara del muro ni el efecto de las sobrecargas concentradas sobre la zona de
relleno reforzado, en el caso de los muros con armadura extensible que tienen
una inclinacin significativa, definida como 10 o ms respecto de la vertical,
para determinar la ubicacin de la zona de mxima tensin se deber utilizar el
mtodo de Coulomb junto con las sobrecargas concentradas.
FIGURA 4.6.3.1-1 UBICACIN DE LA SUPERFICIE DE FALLA POTENCIAL
PARA EL CLCULO DE LA ESTABILIDAD INTERNA DE LOS MUROS DE
TIERRA ESTABILIZADA MECNICAMENTE
4.6.3.2 DISEO CONTRA EL ARRANCAMIENTO DE LOS
REFUERZOS
Se deber verificar la resistencia contra el arrancamiento de los refuerzos en
todos los niveles. Para este clculo slo se deber utilizar la longitud de
arrancamiento efectiva que se extiende ms all de las superficies de falla
tericas indicadas en la figura 4.6.3.1-1. En la zona resistente se deber utilizar
una longitud mnima, Le, igual a 900 mm. La longitud total de refuerzo requerida
para evitar el arrancamiento es igual a La + Le, tal como se ilustra en la figura
4.6.3.1-1.
Observar que en el clculo de la resistencia contra el arrancamiento se ignoran

las cargas correspondientes al trfico (ver figura 4.6.2.1-1).
La longitud efectiva requerida para evitar el arrancamiento se deber determinar

aplicando la siguiente expresin:
'RQGH
Le longitud de los refuerzos en la zona resistente (mm)
Tmx carga mayorada aplicada en el refuerzo, determinada mediante la
ecuacin 4.6.2.1-2 (N/mm)
factor de resistencia correspondiente al arrancamiento de los refuerzos,
obtenido de la tabla 2.2.6-1 (adimensional)
F factor de friccin para el arrancamiento de los refuerzos (adimensional)

factor de correccin que considera los efectos de la escala (adimensional)
v tensin vertical no mayorada al nivel de los refuerzos en la zona resistente
(MPa)
C factor que considera la geometra del rea superficial de los refuerzos en

base al permetro bruto de los refuerzos; para los refuerzos en forma de faja,
malla y lmina (es decir para los refuerzos de dos lados) este factor es igual a 2
(adimensional)
Rc relacin de cobertura de los refuerzos, especificada en el artculo 4.6.4.1

(adimensional)
F* y se debern determinar en base a ensayos de arrancamiento realizados
sobre los refuerzos especficos a utilizar y el material de relleno proyectado o un
material equivalente, o bien se podrn estimar emprica o tericamente.
En el caso de los materiales de relleno estndares (ver el Artculo 7.3.6.3 de la

norma AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications), excepto para las
arenas uniformes (es decir arenas con un coeficiente de uniformidad Cu =
D60/D10 < 4), si no hay datos de ensayos disponibles, para F* y se pueden
utilizar los valores conservadores por defecto indicados en la Figura 1 y la Tabla
1. Si se utilizan fajas de acero nervuradas y en el momento del diseo se
desconoce el valor del Cu especfico del relleno que se utilizar detrs del muro,
para determinar F* se debera suponer un valor Cu = 4,0.
TABLA 4.6.3.2-1 ! VALORES POR DEFECTO DEL FACTOR DE

CORRECCIN QUE CONSIDERA LOS EFECTOS DE LA ESCALA,

En el caso de las grillas, la separacin entre los elementos transversales de las
grillas, St, deber ser uniforme en toda la longitud del refuerzo; no se deben
concentrar elementos transversales slo en la zona resistente.
FIGURA 4.6.3.2-1 VALORES POR DEFECTO DEL FACTOR DE FRICCIN
PARA EL ARRANCAMIENTO DE LOS REFUERZOS, F*
4.6.4 RESISTENCIA DE LOS REFUERZOS

La resistencia de los refuerzos se deber verificar en cada nivel dentro del muro,
tanto en el lmite entre las zonas activa y resistente (es decir en la zona de
mxima tensin) como en la conexin de los refuerzos a la cara del muro, para
todos los estados lmites de resistencia aplicables de la siguiente manera:
En la zona de mxima tensin:

'RQGH
Tmx carga mayorada aplicada en el refuerzo, determinada mediante la
Ecuacin 4.6.2.1-2 (N/mm)
IDFWRUGHUHVLVWHQFLDSDUDWUDFFLQGHORVUHIXHU]RVHVSHFLILFDGRHQOD7DEOD
DGLPHQVLRQDO
Tal UHVLVWHQFLDQRPLQDGHGLVHRDODUJRSOD]RGHORVUHIXHU]RV1PP
Rc UHODFLQ GH FREHUWXUD GH ORV UHIXHU]RV HVSHFLILFDGD HQ HO DUWFXOR
DGLPHQVLRQDO
Tal se deber determinar cmo se especifica en el artculo 4.6.4.3a si se trata de

refuerzos de acero y como se especifica en el artculo 4.6.4.3b si se trata de
refuerzos geosintticos.
(QODFRQH[LQFRQODFDUDGHOPXUR
'RQGH

T0 FDUJD GH WUDFFLQ PD\RUDGD HQ OD FRQH[LQ UHIXHU]RUHYHVWLPLHQWR
HVSHFLILFDGDHQHODUWFXOR1PP

IDFWRUGHUHVLVWHQFLDSDUDWUDFFLQGHORVUHIXHU]RVHVSHFLILFDGRHQODWDEOD
DGLPHQVLRQDO

Tac UHVLVWHQFLD QRPLQDO GH GLVHR D ODUJR SOD]R GH OD FRQH[LQ
UHIXHU]RUHYHVWLPLHQWR1PP

Rc UHODFLQ GH FREHUWXUD GH ORV UHIXHU]RV HVSHFLILFDGD HQ HO DUWFXOR
DGLPHQVLRQDO
Tac se deber determinar en la conexin a la cara del muro tal como se

especifica en el Artculo 4.6.4.4a si se trata de refuerzos de acero y como se
especifica en el Artculo 4.6.4.4b si se trata de refuerzos geosintticos.
Al determinar Tac se deber considerar la diferencia entre el ambiente
inmediatamente detrs de la cara del muro y el ambiente dentro de la zona de
relleno reforzado y su efecto sobre la durabilidad a largo plazo de las conexiones
Refuerzo / estructura.
Tal se deber determinar en base a una resistencia a largo plazo por unidad de
ancho de los refuerzos y luego multiplicar por la relacin de cobertura de los
refuerzos Rc antes de poder compararla con Tmx., la cual se determina en base
a una carga por unidad de ancho de muro (esto tambin es vlido para Tac y T0).
En el caso de los refuerzos discretos (es decir refuerzos no continuos) tales
como las fajas de acero o las mallas de barras, la resistencia de los refuerzos se
convierte a una resistencia por unidad de ancho del muro como se ilustra en las
figuras 4.6.4.1-1 y 4.6.4.1-2. Para las capas de refuerzos continuos b = 1 y Rc =
1.
FIGURA 4.6.4.1-1 RELACIN DE COBERTURA DE LOS REFUERZOS
PARA EL CASO DE REFUERZOS METLICOS
FIGURA 4.6.4.1-2 RELACIN DE COBERTURA DE LOS REFUERZOS
PARA EL CASO DE REFUERZOS GEOSINTTICOS
4.6.4.2 CONSIDERACIONES RELACIONADAS CON LA VIDA

DE DISEO
Se debern aplicar los requisitos del artculo 2.2.1
4.6.4.2.1 REFUERZO DE ACERO

/RVUHIXHU]RVGHDFHURXWLOL]DGRVHQHOVXHORGHEHUQVDWLVIDFHUORVUHTXLVLWRVGHO
DUWFXOR 5HIXHU]RV GH $FHUR GH OD QRUPD AASHTO LRFD Bridge
Construction Specifications

(O GLVHR HVWUXFWXUDO GH ORV UHIXHU]RV GH DFHUR XWLOL]DGRV HQ HO VXHOR \ VXV
FRQH[LRQHV VH GHEHU UHDOL]DU HQ EDVH D XQ HVSHVRU Ec GHWHUPLQDGR GH OD
VLJXLHQWHPDQHUD
'RQGH

Ec HVSHVRUGHOUHIXHU]RPHWOLFRDOILQDOGHVXYLGDGHVHUYLFLRFRPRVHLOXVWUD
HQODILJXUDPP

En HVSHVRU QRPLQDO GHO UHIXHU]R GH DFHUR HQ HO PRPHQWR GH OD FRQVWUXFFLQ
PP
Es espesor de metal sacrificable que se anticipa se perder por corrosin

uniforme durante la vida de servicio de la estructura (mm

Para el diseo estructural se deber calcular un espesor sacrificable para cada
superficie expuesta, suponiendo que el suelo de relleno es no agresivo:
Prdida de galvanizado:
= 0,015 mm/ao durante los 2 primeros aos
= 0,004 mm/ao durante los aos siguientes
Prdida de acero al carbono:

= 0,012 mm/ao una vez agotado el cinc

7SLFDPHQWH ORV VXHORV VH FRQVLGHUDQ QR DJUHVLYRV VL VDWLVIDFHQ ORV VLJXLHQWHV
FULWHULRV
pH = 5 a 10
Resistividad 3000 ohm-cm

Cloruros ! 100 ppm
Sulfatos ! 200 ppm
Contenido orgnico ! 1 por ciento
Si la resistividad del suelo es mayor o igual que 5000 ohm-cm se pueden obviar
los requisitos referidos a cloruros y sulfatos. En el caso de los refuerzos tipo
mallas de barras o grillas, al calcular el rea de acero restante luego de las
prdidas por corrosin los espesores sacrificables arriba indicados se debern
aplicar al radio del alambre o barra.
Los elementos transversales y longitudinales de las grillas se debern
dimensionar de acuerdo con la norma ASTM A 185. El dimetro de los alambres
transversales deber ser menor o igual que el dimetro de los alambres
longitudinales.
Los revestimientos galvanizados debern ser como mnimo de 6,1 107 kg/mm2
o tener como mnimo un espesor de 0,086 mm; el galvanizado se deber aplicar
de acuerdo con la norma AASHTO M 111 (ASTM A 123M) si se trata de
refuerzos tipo faja o de acuerdo con la norma ASTM A 641M si se trata de
refuerzos de acero tipo mallas de barras o grillas.
4.6.4.2.2 REFUERZO DE GEOSINTTICOS

Si se establecen lmites especficos en cuanto al uso del muro, las condiciones
del suelo y el tipo de polmero utilizado es posible anticipar que la degradacin
de la resistencia provocada por factores ambientales ser mnima y
relativamente consistente entre producto y producto, y el impacto de cualquier
degradacin que pudiera ocurrir ser mnimo. Esto permite aplicar a la
resistencia ltima a la traccin un nico factor de reduccin por defecto, RF, que
considera las prdidas de resistencia a largo plazo tal como se describe en el
artculo 4.6.4.3b.
Si el uso del muro, la agresividad del suelo y las caractersticas de los polmeros
son consistentes con las condiciones listadas a continuacin estar permitido
utilizar un nico factor de reduccin por defecto tal como se especifica en el
presente documento:
Un comportamiento pobre o la falla del muro no tendr consecuencias graves,

El suelo se considera no agresivo,
El material polimrico satisface los requisitos indicados en la tabla 4.6.4.2.2-1
1) Uso de la estructura: Los usos o aplicaciones en las cuales las consecuencias

de un comportamiento pobre o la falla del muro son severas se debern
identificar como se describe en el artculo 2.2.1. En estas aplicaciones no se
podr utilizar un nico factor de reduccin por defecto para el diseo final.
2) Determinacin de la agresividad del suelo: La agresividad del suelo respecto

de los materiales geosintticos se deber evaluar en base al pH, gradacin,
plasticidad, contenido orgnico y temperatura in situ del suelo. El suelo se
definir como no agresivo si satisface los siguientes requisitos:
pH = 4,5 a 9 si se trata de una aplicacin permanente 3 a 10 si se trata de
una aplicacin temporaria (pH determinado de acuerdo con la Norma AASHTO T
289-91 I),
El tamao mximo de partcula del suelo es menor que 19 mm, a menos que
se realicen ensayos de daos de instalacin a escala real de acuerdo con la
norma ASTM D 5818,
El contenido orgnico del suelo, determinado de acuerdo con la norma
AASHTO T 267-86 para material ms fino que pasante tamiz No. 10 (2 mm) es !
1 por ciento, y
Temperatura de diseo en el sitio de emplazamiento del muro:

! 30C para aplicaciones permanentes
! 35C para aplicaciones temporarias
Los rellenos de suelos que no satisfacen los requisitos aqu especificados se

debern considerar agresivos.
Adems de las condiciones ambientales dentro del relleno tambin se debern

evaluar las condiciones ambientales en la cara del muro, particularmente si la
estabilidad del revestimiento depende de la resistencia del geosintticos en la
cara, es decir si los refuerzos geosintticos constituyen la conexin principal
entre el cuerpo del muro y su revestimiento.
Tambin se deberan considerar las propiedades qumicas del suelo nativo que
rodea el relleno de suelo estabilizado mecnicamente si existe la posibilidad de
que se infiltre agua subterrnea desde los suelos nativos hacia el relleno
estabilizado mecnicamente. En este caso los suelos circundantes tambin
debern satisfacer los requisitos qumicos establecidos para el material de
relleno si el ambiente se ha de considerar no agresivo, o bien se debern
proveer drenajes adecuados a largo plazo alrededor de la masa de suelo
reforzado con material geosintticos para asegurar que no ingresen lquidos
qumicamente agresivos.
3) Requisitos referentes a los polmeros utilizados: Si se ha de utilizar un nico

factor de reduccin por defecto se debern emplear polmeros que
probablemente tendrn una buena resistencia a la degradacin qumica a largo
plazo. Esto minimizar el riesgo de ocurrencia de una degradacin significativa a
largo plazo. Por lo tanto, se debern satisfacer los requisitos referentes a los
materiales polimricos establecidos en la Tabla 1 si no se obtienen datos
especficos detallados sobre el producto particular a utilizar como se describe en
los trabajos de Elias et al. (2001) y Elias (2000). Slo se podrn utilizar
materiales polimricos que no satisfagan los requisitos de la Tabla 1 si se
obtienen datos especficos detallados sobre el producto particular a utilizar
extrapolados para la vida de diseo anticipada de la estructura.
Si la aplicacin involucra:
Graves consecuencias de un pobre comportamiento o falla,
Suelo agresivo,
Polmeros que no satisfacen los requisitos especficos indicados en la Tabla 1,
o
El deseo de utilizar un factor de reduccin global menor que el factor de
reduccin por defecto aqu especificado, se debern realizar estudios previos de
durabilidad para el producto especfico a utilizar para determinar el factor de
reduccin de la resistencia a largo plazo, RF. Estos estudios se debern utilizar
para estimar los efectos a corto y largo plazo de estos factores ambientales
sobre las caractersticas de resistencia y deformacin de los refuerzos
TABLA 4.6.4.2.2-1REQUISITOS MNIMOS QUE DEBEN SATISFACER LOS

PRODUCTOS GEOSINTTICOS PARA PODER UTILIZAR EL FACTOR DE
REDUCCIN POR DEFECTO PARA LA DEGRADACIN A LARGO PLAZO
4.6.4.3 RESISTENCIA A LA TRACCION DE DISEO

La resistencia nominal a la traccin de los refuerzos se deber determinar
multiplicando la tensin de fluencia por el rea de la seccin transversal de los
refuerzos luego de las prdidas por corrosin (ver figura 4.6.4.1-1). La prdida de
seccin debida a la corrosin se deber determinar de acuerdo con el Artculo
4.6.4.2a. La resistencia a la traccin de los refuerzos se deber determinar
cmo:
'RQGH
Tal resistencia nominal de diseo a largo plazo de los refuerzos (N/mm)
Fy mnima tensin de fluencia del acero (MPa)
Ac rea de los refuerzos corregida para considerar las prdidas por corrosin
(figura 4.6.4.1-1)PP2

b ancho unitario de los refuerzos (figura 4.6.4.1- 1)PP
/D UHVLVWHQFLD QRPLQDO D OD WUDFFLQ D ODUJR SOD]R GH ORV UHIXHU]RV VH GHEHU
GHWHUPLQDUFPR

'RQGH

RF RF ID RF CRRF DE
<

Tal resistencia nominal de diseo a largo plazo de los refuerzos (N/mm)
Tlt valor mnimo promedio del rollo (MARV) de la resistencia ltima a la

traccin de los refuerzos (N/mm)
RF = factor de reduccin de la resistencia combinado que considera la potencial
fluencia lenta y el envejecimiento qumico (adimensional)
RFID factor de reduccin de la resistencia que considera los daos durante la

instalacin (adimensional)
RFCR factor de reduccin de la resistencia para impedir la rotura por fluencia

lenta a largo plazo de los refuerzos (adimensional)
FRD = factor de reduccin de la resistencia para impedir la rotura de los refuerzos
debido a la degradacin qumica y biolgica (adimensional).
Los valores deRFIDRFCR \RFD se debern determinar a partir de resultados de
ensayos especficos de cada producto como se especifica en el artculo 4.6.4.2b.
An cuando existan resultados de ensayos especficos del producto RFID \ RFD
no debern ser menores que 1,1.
En el caso de las aplicaciones para las cuales se define que no habrn

consecuencias severas en caso de falla o comportamiento pobre, si el suelo es
no agresivos y el producto geosintticos satisface los requisitos mnimos listados
en la Tabla 1, en lugar de utilizar resultados de ensayos especficos del producto
la resistencia a la traccin a largo plazo de los refuerzos se podr determinar
usando un factor de reduccin por defecto RF como se indica en la tabla
4.6.4.3.2-1.
TABLA 4.6.4.3.2-1 VALORES MNIMOS Y POR DEFECTO DEL FACTOR DE

REDUCCIN TOTAL DE LA RESISTENCIA EN ESTADO LMITE LTIMO
PARA LOS PRODUCTOS GEOSINTTICOS, RF
4.6.4.4 RESISTENCIA DE DISEO DE LAS CONEXIONES DE
LOS REFUERZOS AL REVESTIMIENTO

Las conexiones se debern disear para resistir las tensiones resultantes de las
fuerzas activas To indicadas en el artculo 4.6.2.2, adems de aquellas
resultantes de los movimientos diferenciales entre el relleno reforzado y los

elementos que forman el revestimiento del muro.
Los elementos de la conexin que estn embebidos en un elemento del

revestimiento se debern disear con una longitud adherente y un rea de
contacto adecuada para resistir los esfuerzos en la conexin. La capacidad de
los conectores embebidos deber ser verificada mediante ensayos segn se
requieran. Las conexiones entre los refuerzos de acero y las unidades del
revestimiento del muro (por ejemplo las soldaduras, bulones, clavijas, etc.).
Los materiales utilizados para las conexiones se debern disear considerando

las prdidas por corrosin de acuerdo con el artculo 4.6.4.2a. Al evaluar las
potenciales prdidas por corrosin se debern considerar las potenciales
diferencias entre el ambiente en la cara del muro y el ambiente dentro de la
masa de suelo reforzado.

La parte de la conexin embebida en el revestimiento de concreto se deber
disear de acuerdo con el artculo 5.11.3.
La resistencia nominal a largo plazo de una conexin, Tac, expresada como

carga por unidad de ancho de los refuerzos, se deber determinar de la siguiente
manera:
'RQGH
Tac = resistencia nominal de diseo a largo plazo de la conexin
refuerzo/revestimiento por unidad de ancho de los refuerzos para una presin de
confinamiento especificada (N/mm)
Tlt valor mnimo promedio del rollo (MARV) de la resistencia ltima a la
traccin de los refuerzos del suelo (N/mm).
CRcr factor de reduccin de la resistencia de la conexin a largo plazo que
considera la reduccin de la resistencia ltima debido a la conexin

(adimensional).
RFD factor de reduccin para impedir la rotura de los refuerzos debido a la
degradacin qumica y biolgica (artculo 4.6.4.3b) (adimensional)
Los valores de RFCR y RFD se debern determinar a partir de resultados de

ensayos especficos para cada producto. Las condiciones ambientales en la
conexin a la cara del muro pueden ser diferentes a las condiciones ambientales
en el relleno detrs del muro. Esto se deber considerar al determinar RFCR y
RFD.

CRcr se deber determinar para la presin de confinamiento vertical anticipada
entre los bloques del revestimiento en la cara del muro. La presin de
confinamiento vertical se deber determinar usando el Mtodo de la Altura
Contribuyente (altura del muro que contribuye al esfuerzo normal) como se
ilustra en la Figura 1 si la inclinacin de la cara del muro, , es mayor que 8.Tac
no debera ser mayor que Tal.

Los muros con geosintticos se pueden disear utilizando una plancha de
refuerzo flexible como revestimiento usando slo un solape con los refuerzos
principales del suelo. Los solapes se debern disear mediante una metodologa
basada en el arrancamiento.
Reemplazando Tmx por To, la ecuacin 4.6.3.2-1 se puede utilizar para

determinar la mnima longitud solapada requerida, pero en ningn caso la
longitud solapada deber ser menor que 900 mm. Si (tan ) se determina
experimentalmente en base al contacto entre el suelo y los refuerzos, entonces
(tan ) se deber reducir un 30 por ciento si se anticipa contacto entre refuerzo y
refuerzo.
FIGURA 4.6.4.4.2- 1 DETERMINACIN DE LA ALTURA CONTRIBUYENTE
EN UN MURO DE TIERRA ESTABILIZADA MECNICAMENTE CON
REVESTIMIENTO FORMADO POR BLOQUES DE HORMIGN
La altura contribuyente, Hh, ilustrada en la figura 4.6.4.4.2-1 se deber

determinar de la siguiente manera:
'RQGH
Hu = altura de una unidad (bloque) del revestimiento (mm)
Wu = ancho total de una unidad (bloque) del revestimiento (mm)
Gu = distancia hasta el centro de gravedad de una unidad (bloque) horizontal,
incluyendo el material de relleno, medida a partir del frente de la unidad (mm)
= inclinacin del muro debida al retroceso por hilada (grados)
H = altura total del muro (mm)
Hh = altura contribuyente
4.7 DISEO SISMORESISTENTE
4.7.1 ESTABILIDAD EXTERNA

La estabilidad se deber determinar aplicando al muro la sumatoria de las
fuerzas estticas, la fuerza inercial horizontal, PIR, y 50 por ciento del empuje
dinmico horizontal, PAE. Las ubicaciones de PAE y PIR se debern tomar como
se indica en la figura 4.7.1-1. Estas fuerzas se combinan con las fuerzas
estticas, mayoradas de acuerdo con el artculo 3.4.1. El empuje dinmico
horizontal, PAE, se deber evaluar usando el mtodo seudoesttico de
Mononobe-Okabe y se deber aplicar a la superficie posterior del relleno
reforzado a una altura de 0,6H a partir de la base; la fuerza inercial horizontal se
deber aplicar en el centro de masa dinmica de la estructura. A excepcin de lo
especificado en el Artculo C11.10.7.1, el mximo coeficiente de aceleracin en
el baricentro del muro, Am, se deber determinar de la siguiente manera:
'RQGH
A P[LPRFRHILFLHQWHGHDFHOHUDFLQVVPLFD$UWFXORDGLPHQVLRQDO

Para las estructuras con relleno de superficie horizontal PAE y PIR se podrn
determinar usando las siguientes expresiones simplificadas:
'RQGH
EQ IDFWRU GH FDUJD SDUD ODV FDUJDV EQ REWHQLGR GH OD WDEOD
DGLPHQVLRQDO
Am mximo coeficiente de aceleracin del muro en el baricentro (adimensional)

s GHQVLGDGGHOVXHORNJP
H DOWXUDGHOPXURPP
g DFHOHUDFLQGHODJUDYHGDGPVHJ
Para las estructuras con relleno de superficie inclinada la fuerza inercial, PIR, se
deber basar en una masa efectiva que tenga una altura igual a H2 y un ancho
de base igual a 0,5H2 determinada de la siguiente manera:

'RQGH
LQFOLQDFLQGHOUHOOHQRGHWUVGHOPXUR

Para los rellenos de superficie inclinada PIR se deber determinar cmo:

Donde:

Siendo:
Pir = fuerza inercial provocada por la aceleracin del relleno reforzado (N/mm)
Pis = fuerza inercial provocada por la aceleracin de la sobrecarga de suelo de

superficie inclinada sobre el relleno reforzado (N/mm)
El ancho de la masa que contribuye a PIR deber ser igual a 0,5H2. PIR deber
actuar en el baricentro combinado de Pir y Pis.
FIGURA 4.7.1-1 ESTABILIDAD EXTERNA DE UN MURO DE TIERRA

ESTABILIZADA MECNICAMENTE BAJO CARGA SSMICA
4.7.2 ESTABILIDAD INTERNA
Los refuerzos se debern disear para soportar las fuerzas horizontales
generadas por la fuerza inercial interna,Piy las fuerzas estticas. La fuerza de
inercia total, Pi por unidad de longitud de la estructura se deber considerar
igual a la masa de la zona activa por el mximo coeficiente de aceleracin del
muroAmEsta fuerza inercial se deber distribuir entre los refuerzos de manera
proporcional a sus reas resistentes sobre la base de una carga por unidad de
ancho de muro como se indica a continuacin:
'RQGH
Tmd fuerza de inercia dinmica incremental mayorada en la Capai 1PP

= factor de carga para las cargas EQ de la tabla 2.2.7-1
Pi fuerza inercial interna debida al peso del relleno dentro de la zona activa, es
decir el rea sombreada en la figura 4.7.2-1 (N/mm)

Am Wa
Donde
Wa es el peso de la zona activa y Am se determina mediante la ecuacin
11.10.7.1-1
Lei longitud efectiva de los refuerzos para la capa i (mm)

La carga total mayorada aplicada a los refuerzos, expresada como carga por
unidad de ancho de muro como se ilustra en la figura 4.7.2-1, se determina de la
siguiente manera:
'RQGH
Tmx carga esttica mayorada aplicada a los refuerzos, determinada mediante la
ecuacin 4.6.2.1-1
FIGURA 4.7.2-1 ESTABILIDAD INTERNA DE UN MURO DE TIERRA

ESTABILIZADA MECNICAMENTE BAJO CARGA SSMICA
Para evitar la rotura de los refuerzos geosintticos, los refuerzos se debern
disear para resistir las componentes esttica y dinmica de la carga, las cuales
se determinan de la siguiente manera:
Para la componente esttica:
Para la componente dinmica:
Donde:
factor de resistencia correspondiente a carga combinada esttica/ssmica, de

la tabla 2.2.6-1 (adimensional)
Srs resistencia ltima a la traccin de los refuerzos requerida para resistir la

componente esttica de carga (N/mm)

Srt resistencia ltima a la traccin de los refuerzos requerida para resistir la

(adimensional)
RF factor de reduccin de la resistencia combinado que considera la potencial

fluencia lenta y el envejecimiento qumico, especificado en el artculo 4.6.4.3b
(adimensional)
RFID factor de reduccin de la resistencia que considera los daos de los

refuerzos durante la instalacin, especificado en el artculo 4.6.4.3b
(adimensional)

RFD factor de reduccin de la resistencia para impedir la rotura de los refuerzos
debido a la degradacin qumica y biolgica, especificado en el artculo 4.6.4.3b
(adimensional)

La resistencia ltima a la traccin requerida de los refuerzos geosintticos se
deber determinar de la siguiente manera:

Para evitar el arrancamiento de los refuerzos, ya sean de acero o geosintticos:
'RQGH
Le longitud de los refuerzos en la zona resistente (mm)
Ttotal mxima traccin mayorada en los refuerzos, de la ecuacin 2 (N/mm)
factor de resistencia correspondiente al arrancamiento de los refuerzos, de la
tabla 2.2.6-1 (adimensional).
F factor de friccin para el arrancamiento de los refuerzos (adimensional).
factor de correccin que considera el efecto de la escala (adimensional).
Y tensin vertical no mayorada al nivel de los refuerzos en la zona resistente

(MPa).
C factor que considera la geometra del rea superficial de los refuerzos

(adimensional).

(adimensional)

Bajo condiciones de carga ssmica, el valor de F* (el factor utilizado para la
resistencia al arrancamiento) se deber reducir al 80 por ciento del valor utilizado
bajo condiciones de carga esttica, excepto si se realizan ensayos de
arrancamiento bajo carga dinmica para determinar el valor de F* en forma
directa.
4.7.3 CONEXION DE LOS REFUERZOS AL REVESTIMIENTO

Los elementos que forman el revestimiento se debern disear para resistir las
cargas ssmicas determinadas como se especifica en el artculo 4.7.2, es decir
Ttotal.
En el caso de los muros con revestimientos construidos por segmentos utilizando
bloques de hormign, los bloques ubicados por encima de la capa superior de
refuerzos del relleno se debern disear para resistir las fallas por
desmoronamiento durante la aplicacin de cargas ssmicas.
En el caso de las conexiones de refuerzos geosintticos sujetas a cargas
ssmicas, la resistencia a largo plazo mayorada de la conexin, Tac, deber ser
mayor que Tmx + Tmd. Si la resistencia de la conexin depende parcial o

totalmente de la friccin entre los bloques del revestimiento y el refuerzo, la
resistencia de la conexin frente a las cargas ssmicas se deber reducir al 80
por ciento de su valor esttico de la siguiente manera:
Para la componente esttica de la carga:
Para la componente dinmica de la carga:
'RQGH
Srs = resistencia ltima a la traccin de los refuerzos requerida para resistir la
componente esttica de carga (N/mm)
Tmx = carga aplicada a los refuerzos (N/mm)
RFD = factor de reduccin de la resistencia para impedir la rotura de los

refuerzos debido a la degradacin qumica y biolgica, especificado en el
Artculo 11.10.6.4.4b (adimensional)
= factor de resistencia, de la tabla 2.2.6-1 (adimensional)
CRcr = factor de reduccin de la resistencia de la conexin a largo plazo que

considera la reduccin de la resistencia ltima debido a la conexin
(adimensional)
Rc = relacin de cobertura de los refuerzos, especificada en el artculo 4.6.4.1
(adimensional)
Tmd = fuerza de inercia dinmica incremental mayorada (N/mm)
CRu = factor de reduccin de la resistencia a corto plazo que considera la

reduccin de la resistencia ltima debido a la conexin, como se especifica en el
(adimensional)

En el caso de las conexiones mecnicas que no dependen de una componente
friccional se puede eliminar el multiplicador (0,8) de las ecuaciones 1 y 2.
La resistencia ltima a la traccin requerida de los refuerzos geosintticos en la

conexin es igual a:
Para las estructuras ubicadas en Zona Ssmica 3 o 4, las conexiones a un

revestimiento construido por segmentos con bloques de hormign debern
utilizar dispositivos resistentes al corte entre los bloques que forman el
revestimiento y los refuerzos del suelo, como por ejemplo conectores de corte,
pasadores, etc., y no debern depender exclusivamente de la resistencia
friccional entre los refuerzos y los bloques.
En el caso de las conexiones de los refuerzos de acero los factores de

resistencia para cargas combinadas estticas y ssmicas se pueden incrementar
un 33 por ciento con respecto a los factores utilizados para cargas estticas
exclusivamente. En base a estos factores de resistencia la resistencia mayorada
disponible de la conexin deber ser mayor que Ttotal.
4.8 DRENAJE
En todas las estructuras se debern considerar medidas para su drenaje interno
de manera de evitar la saturacin del relleno reforzado e interceptar cualquier
flujo superficial que contenga elementos agresivos.
Los muros de tierra estabilizada mecnicamente en reas de desmonte y relleno

en las cuales se conoce el nivel fretico se debern construir con mantos de
drenaje detrs y debajo de la zona reforzada.
Para los muros de tierra estabilizada mecnicamente en los cuales durante el
invierno se aplican productos anticongelantes puede ser necesario utilizar una
membrana impermeable debajo del pavimento e inmediatamente encima de la
primera capa de refuerzos del suelo para interceptar cualquier flujo que pudiera
contener productos anticongelantes. La membrana deber tener una pendiente
que permita el drenaje en sentido contrario al revestimiento y hacia un drenaje
longitudinal ubicado ms all de la zona reforzada. Tpicamente se debera
utilizar una geomembrana de PVC, HDPE o LLDPE de superficie rugosa de 0,76
mm de espesor. Todas las costuras de la membrana debern estar soldadas
para evitar que ocurran prdidas.
4.9 EROSION SUBSUPERFICIAL

6HGHEHUQDSOLFDUORVUHTXLVLWRVGHODUWFXOR
4.10 CONDICIONES DE CARGAS ESPECIALES
4.10.1 CARGAS PERMANENTE CONCENTRADAS

La distribucin de tensiones dentro y detrs del muro resultante de las cargas
concentradas aplicadas en el coronamiento del muro o detrs del muro.
La figura 4.10.1-1 ilustra la combinacin de cargas usando el principio de

superposicin para evaluar la estabilidad interna y externa del muro.
Dependiendo del tamao y la ubicacin de la carga permanente concentrada, es
posible que sea necesario ajustar la ubicacin del lmite entre la zona activa y
resistente como se ilustra en la figura 4.10.1-2.
FIGURA 4.10.1-1 SUPERPOSICIN DE CARGAS PERMANENTES
CONCENTRADAS PARA EVALUAR LA ESTABILIDAD INTERNA Y EXTERNA
FIGURA 4.10.1-2 UBICACIN DE LA LNEA DE MXIMA FUERZA DE

TRACCIN PARA EL CASO DE UNA SOBRECARGA CONSISTENTE EN
UNA LOSA DE GRANDES DIMENSIONES (REFUERZOS INEXTENSIBLES)
4.10.2 CARGAS DEBIDAS AL TRAFICO Y BARRERAS
Las cargas debidas al trfico se debern tratar como sobrecargas uniformes. La
presin debida a la sobrecarga deber ser mayor o igual que 600 mm de suelo.
Los parapetos y barreras para el trfico construidas sobre o en lnea con la cara
frontal del muro se debern disear para resistir momentos de vuelco mediante
su propia masa.
Las losas de base no debern tener juntas transversales, salvo las juntas
constructivas; las losas adyacentes debern estar unidas mediante pasadores de
corte. La o las capas superiores de refuerzos del suelo debern tener suficiente
capacidad de traccin para resistir una carga horizontal concentrada igual a PH,
siendo PH = 4,45 104 N distribuida en una longitud de barrera igual a 1500 mm.
Esta distribucin toma en cuenta el pico de fuerza localizado en los refuerzos del
suelo prximos a la carga concentrada. Esta fuerza distribuida sera igual a PH1,
donde PH1 = 29,2 N/mm y se aplica como se ilustra en la figura 3.11.6.3-2a. PH1
se distribuye a los refuerzos suponiendo bf igual al ancho de la losa de base. Se
deber proveer suficiente espacio lateral entre la parte posterior de los paneles
que forman el revestimiento del muro y la barrera para el trfico/losa para
permitir que la barrera y la losa resistan la carga de impacto en resbalamiento y
vuelco sin transmitir la carga directamente a las unidades superiores del
revestimiento.
Para verificar la seguridad contra el arrancamiento de los refuerzos la carga de

impacto lateral del trfico se deber distribuir a los refuerzos superiores
utilizando la figura 3.11.6.3.2a, suponiendo bf igual al ancho de la losa de base.
La totalidad de la longitud de los refuerzos se deber considerar efectiva para
resistir el arrancamiento debido a la carga de impacto. La o las capas superiores
de refuerzos del suelo debern tener capacidad suficiente contra el
arrancamiento para resistir una carga horizontal igual a PH1, donde PH1 = 4,45
104 N distribuida en una longitud de losa de base igual a 6000 mm.
Debido a la naturaleza transitoria de las cargas de impacto sobre una barrera, al

disear para evitar la rotura de los refuerzos, los refuerzos geosintticos se
deben disear para resistir las componentes esttica y transitoria (impacto) de la
carga de la siguiente manera:
Para la componente esttica: Ver ecuacin 4.7.2.3.
Para las componentes transitorias:

Donde:
H = tensin debida al impacto sobre la barrera aplicada en el rea de influencia

de los refuerzos, de acuerdo con el artculo 4.10.1 (MPa).
Sv = separacin vertical de los refuerzos (mm).

componente de carga dinmica (N/mm).
Rc = relacin de cobertura de los refuerzos, especificada en el artculo 4.6.4.1

(adimensional).
RFID = factor de reduccin de la resistencia que considera los daos durante la

instalacin de los refuerzos, del artculo 4.6.4.3b (adimensional)
RFD = factor de reduccin de la resistencia para impedir la rotura de los refuerzos

debido a la degradacin qumica y biolgica, del artculo 4.6.4.3b (adimensional)
Para determinar la resistencia ltima total requerida utilizando la ecuacin 4.7.3-

3 la resistencia de los refuerzos requerida para la componente esttica se
deber sumar a la resistencia requerida para la componente transitoria.
Si se utilizan barreras tipo viga y poste flexible stas se debern ubicar a una
distancia mnima de 900 mm a partir de la cara del muro, se debern hincar 1500
mm por debajo del nivel del terreno y se debern separar entre s de manera que
en lo posible no coincidan con los refuerzos del suelo. Si no es posible evitar que
coincidan con los refuerzos, el muro se deber disear considerando la
presencia de una obstruccin como se describe en el artculo 4.10.4. Las dos
filas de refuerzos superiores se debern disear para una carga horizontal
adicional igual a PH1, donde PH1 = 4,38 N por mm lineal de muro, 50 por ciento
de la cual se distribuye a cada capa de refuerzos.
4.10.3 PRESION HIDROSTATICAS

Para el diseo de las estructuras construidas a lo largo de ros y arroyos se
deber considerar una presin hidrosttica diferencial mnima igual a 900 mm de
columna de agua. Esta carga se deber aplicar al nivel de aguas altas. Para el
clculo de la estabilidad interna y externa se debern utilizar las densidades
efectivas comenzando a niveles inmediatamente debajo del nivel de aplicacin
de la presin hidrosttica diferencial.
4.10.4 OBSTRUCCION EN LA ZONA DE SUELO REFORZADO

Si es imposible evitar la colocacin de una obstruccin tal como un sumidero,
una reja, las fundaciones de un dispositivo de sealizacin o iluminacin, un
poste de un guardarriel o una alcantarilla dentro de la zona de suelo reforzado, el
diseo del muro cerca de la obstruccin se deber modificar aplicando una de
las alternativas.
Siguientes:
1) Suponer que las capas de refuerzos estn parcial o totalmente interrumpidas

en el sitio donde se encuentra la obstruccin y disear las capas de refuerzos
circundantes para que soporten la carga adicional que debera ser soportada por
los refuerzos interrumpidos.
2) Colocar alrededor de la obstruccin un marco estructural capaz de transferir la

carga de los refuerzos delante de la obstruccin a los refuerzos conectados al
marco estructural detrs de la obstruccin, tal como se ilustra en la figura 4.10.4-
1.
3) Si los refuerzos del suelo consisten en fajas discretas y dependiendo del

tamao y la ubicacin de la obstruccin, puede que sea posible desviar los
refuerzos alrededor de la obstruccin.
Para la Alternativa 1, la porcin del revestimiento del muro delante de la

obstruccin deber ser estable contra las fallas por desmoronamiento (vuelco) o
resbalamiento.
Si esto no se puede lograr, los refuerzos del suelo entre la obstruccin y la cara
del muro se pueden conectar estructuralmente a la obstruccin de manera tal
que la cara del muro no se desmorone, o bien los elementos del revestimiento se
pueden conectar estructuralmente a otros elementos del revestimiento
adyacentes para evitar as este tipo de fallas.
Para la segunda alternativa el marco y las conexiones se debern disear de

acuerdo con la Seccin 6 para marcos de acero.
Para la tercera alternativa el ngulo de desviacin, medido a partir de una lnea

perpendicular a la cara del muro, deber ser lo suficientemente pequeo para
que la desviacin no genere momentos en los refuerzos ni en la conexin de los
refuerzos a la cara del muro. La resistencia a la traccin de los refuerzos
desviados se deber reducir multiplicando por el coseno del ngulo de
desviacin.
Si la obstruccin debe penetrar la cara del muro los elementos del revestimiento
del muro se debern disear para que se ajusten a la geometra de la
obstruccin y sean estables (es decir, se deberan evitar las cargas puntuales) y
de manera tal que el suelo de relleno detrs del muro no pueda salir por las
juntas. Para esto puede ser necesario colocar un collar alrededor de la
obstruccin junto a la cara del muro.
Si es necesario instalar pilotes hincados o perforados que atraviesen la zona

reforzada se debern respetar las recomendaciones indicadas en el artculo
4.11.
FIGURA 4.10.4-1 CONEXIN ESTRUCTURAL DE LOS REFUERZOS DEL
SUELO ALREDEDOR DE UNA OBSTRUCCIN
4.11 ESTRIBOS SOBRE MUROS DE TIERRA ESTABILIZADA

MECANICAMENTE
Los estribos ubicados sobre muros de tierra estabilizada mecnicamente se
debern dimensionar de manera que satisfagan los criterios especificados en los
artculos 11.6.2 a 11.6.6.
El muro de tierra estabilizada mecnicamente debajo de la zapata del estribo se

deber disear para las cargas adicionales impuestas por la presin de contacto
de la zapata y los empujes adicionales del suelo resultantes de las cargas
horizontales aplicadas en el asiento del puente y del muro de retencin encima
del asiento del puente. La carga de la zapata se puede distribuir como se
describe en el artculo 4.10.1.
La fuerza horizontal mayorada que acta sobre los refuerzos en cualquier nivel
de refuerzos, Tmx, se deber tomar como:
Donde:

Hmx = tensin horizontal mayorada en la capa i, definida por la ecuacin 2
(MPa).
Sv = separacin vertical de los refuerzos (mm)
Las tensiones horizontales en las zonas reforzadas del estribo se debern

determinar por superposicin de la siguiente manera, y como se especifica en el
artculo 4.10.1:

'RQGH
p = factor de carga para el empuje vertical del suelo indicado en la tabla 3.4.1-2
H = magnitud del empuje lateral debido a la sobrecarga (MPa)
v = empuje vertical del suelo sobre el ancho de base efectivo (B 2e) (MPa)
v = empuje vertical del suelo debido a la carga de la zapata (MPa)
kr = coeficiente de empuje del suelo que vara en funcin de ka como se
especifica en el artculo 4.6.2.1
ka = coeficiente de empuje activo del suelo especificado en el artculo 3.11.5.8

La longitud efectiva utilizada para calcular la estabilidad interna debajo de la
zapata del estribo deber ser como se describe en el artculo 4.10.1 y la figura
4.10.1-2.
La mnima distancia desde el eje del apoyo sobre el estribo hasta el borde
exterior del revestimiento deber ser de 1070 mm. La mnima distancia entre la
cara posterior del panel y la zapata deber ser de 150 mm.
Si se anticipa una penetracin significativa de las heladas, la zapata del estribo

se deber colocar sobre un lecho de agregados gruesos compactados de 900
mm de espesor como se describe en el artculo 4.2.2.
La densidad, longitud y seccin transversal de los refuerzos del suelo diseados

para soportar el estribo se debern continuar sobre los muros de ala una
distancia horizontal mnima igual al 50 por ciento de la altura del estribo.
En los estribos soportados por pilotes hincados o perforados, las fuerzas

horizontales transmitidas a las fundaciones profundas debern ser resistidas por
la capacidad lateral de las fundaciones profundas ya sea proveyendo refuerzos
adicionales para atar el pilote o el cabezal de pilotes a la masa de suelo o bien
mediante pilotes inclinados. Las cargas laterales transmitidas por las
fundaciones profundas al relleno reforzado se pueden determinar utilizando la
tcnica de anlisis P-Y. El revestimiento deber estar aislado de las cargas
horizontales asociadas con las deformaciones laterales de los pilotes. Se deber
proveer una distancia libre mnima de 460 mm entre el revestimiento y los
elementos de la fundacin profunda. Se deber especificar que los pilotes
hincados o perforados se deben colocar antes de la construccin del muro
utilizando camisas para atravesar el relleno si fuera necesario.
Se debe verificar el equilibrio del sistema en cada nivel de refuerzos debajo del
asiento del puente.
Debido a las presiones de contacto relativamente elevadas cerca de las uniones

entre paneles, se deberan realizar ensayos de arrancamiento y flexin utilizando
paneles a escala real para determinar si la capacidad ltima de las conexiones
entre paneles es adecuada.
CAPITULO 5
MUROS DE CONCRETO EJECUTADOS IN SITU
MUROS TIPO PANTALLA
5 MURO DE TIPO PANTALLA
5.1 GENERALIDADES.
Se puede considerar el uso de muros tipo pantalla como soporte temporario y
permanente de masas de suelo y roca estables e inestables. La factibilidad de
utilizar un muro tipo pantalla en una ubicacin determinada se deber determinar
analizando si las condiciones del suelo y la roca dentro de la profundidad
embebida del elemento vertical es adecuada para soportar el muro.
Dependiendo de las condiciones del suelo, en general los muros de menos de

aproximadamente 3000 a 4600 mm de altura son factibles. La excepcin la
constituyen los muros cilndricos o pantallas de pilotes tangentes, para los cuales
se pueden utilizar alturas mayores.
5.2 CARGAS
Se debern aplicar los requisitos del artculo 4.1.2. Para el diseo de los muros
tipo pantalla a los empujes laterales se les deber aplicar el factor de carga
correspondiente al empuje lateral del suelo (EH).

SERVICIO.
5.3.1 MOVIMIENTO
Para seleccionar los empujes del suelo de diseo de acuerdo con los efectos de
los movimientos del muro sobre las instalaciones adyacentes.
5.3.2 ESTABILIDAD GLOBAL.

5.4 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS DEL SUELO EN EL

ESTADO LIMITE DE RESISTENCIA
Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.10.5. Los elementos verticales
se debern disear de manera que soporten la totalidad de los empujes de
diseo debidos al suelo, las sobrecargas y la presin hidrosttica entre los
elementos. Al determinar la profundidad embebida necesaria para movilizar la
resistencia pasiva se debern considerar los planos de debilidad, como por
ejemplo las superficies de deslizamiento (slickensides), los planos de
estratificacin y los grupos de fisuras que pudieran reducir la resistencia del
suelo o la roca determinada mediante ensayos en laboratorio. La profundidad
embebida en roca intacta, incluyendo las rocas macizas y aquellas
apreciablemente fisuradas que no deberan fallar a travs de una superficie de
fisuracin, se deber basar en la resistencia al corte de la masa rocosa.
5.5 SEGURIDAD CONTRA LAS FALLAS ESTRUCTURALES
5.5.1 ELEMENTOS VERTICALES DEL MURO

Los elementos de muro verticales se debern disear para resistir todas las
cargas debidas al empuje horizontal del suelo, las sobrecargas, la presin
hidrosttica y las cargas ssmicas.
5.5.2 REVESTIMIENTO
La mxima separacin entre elementos de muro verticales discretos se deber

determinar en base a la rigidez relativa de los elementos verticales y el
revestimiento, el tipo y estado del suelo a soportar, y el tipo y estado del suelo en
el cual estn embebidos los elementos de muro verticales. El revestimiento se
puede disear suponiendo apoyo simple entre los elementos, considerando o no
la accin de arco del suelo.
5.6 DISEO SISMORESISTENTE

Los efectos de las cargas ssmicas se debern investigar utilizando el Estado
Lmite correspondiente a Evento Extremo I de la Tabla 3.4.1-1 junto con un factor
de resistencia = 1,0; un factor de carga p = 1,0 y una metodologa aceptable.
5.7 PROTECCIN CONTRA LA CORROSIN

El nivel y la importancia de la proteccin contra la corrosin se debern
determinar en funcin de las condiciones del terreno y de las potenciales
consecuencias de la falla del muro.
5.8 DRENAJE
Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.14.La filtracin se deber
controlar instalando un medio drenante detrs del revestimiento con orificios de
salida en la base del muro o prximos a la base del muro. Los paneles de
drenaje debern mantener sus caractersticas incluso bajo los empujes del suelo
y las sobrecargas de diseo, y se debern extender desde la base del muro
hasta un nivel 300 mm por debajo del coronamiento del muro.
Si se utilizan paneles de drenaje detrs de un muro y es posible que el suelo

saturado o hmedo detrs de los paneles estn sujetos a ciclos de
congelamiento y deshielo, los muros se debern aislar para evitar el
congelamiento del suelo o bien el muro se deber disear considerando las
presiones que el suelo congelado ejercer sobre el muro.
CAPITULO 6
MUROS MODULARES
PREFABRICADOS
GAVIONES, ETC
JUNIO 2014
6 MUROS MODULARES PREFABRICADOS
6.1 GENERALIDADES.
Se puede considerar el uso de sistemas modulares prefabricados en los mismos
casos en los cuales se considera el uso de muros de sostenimiento
convencionales, muros tipo pantalla o muros de hormign con contrafuertes.
FIGURA 6.1-1 EJEMPLOS DE MUROS MODULARES PREFABRICADOS

QUE TRABAJAN POR GRAVEDAD
No se deben utilizar muros construidos con sistemas modulares prefabricados

bajo las siguientes condiciones:
En curvas con un radio menor que 240.000 mm, a menos que la curva pueda
ser reemplazada por una serie de cuerdas.
No se debern utilizar sistemas modulares de acero si el agua subterrnea o el

escurrimiento superficial son cidos o si se anticipa el uso de productos
anticongelantes.
6.2 CARGAS
Se debern aplicar los requisitos de los artculos 1.7.4 y 1.7.9, excepto que no
ser necesario considerar los efectos de la contraccin y la temperatura.
6.3 MOVIMIENTOS EN EL ESTADO LIMITE DE SERVICIO

Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.9 segn corresponda.
6.4.1 GENERALIDADES
A los fines del clculo de la estabilidad frente al acta como un cuerpo rgido. Se
deber determinar la estabilidad en cada nivel de mdulos.
Para el clculo de la estabilidad se debern ignorar los empujes pasivos, a

menos que la base del muro se extienda por debajo de la mxima profundidad
de socavacin, influencia de los ciclos e congelamiento y deshielo u otras
perturbaciones. Exclusivamente en estos casos, la profundidad embebida debajo
de la mayor de estas profundidades se puede considerar efectiva para proveer
resistencia pasiva.
6.4.2 RESBALAMIENTO
Para los clculos de la estabilidad frente al resbalamiento se puede considerar
que la friccin entre el suelo utilizado como relleno y el suelo de fundacin y la
friccin entre los mdulos inferiores o la zapata y el suelo de fundacin son
efectivos para resistir resbalamiento. El coeficiente de friccin por deslizamiento
entre el suelo utilizado como relleno y el suelo de fundacin en la base del muro
deber ser igual al menor valor entre el f del suelo utilizado como relleno y el f
del suelo de fundacin.
El coeficiente de friccin por deslizamiento entre los mdulos inferiores o la

zapata y el suelo de fundacin en la base del muro se debern reducir, segn
corresponda, para tomar en cuenta cualquier posible rea de contacto lisa.
En ausencia de datos especficos, para f de los suelos granulares se deber

utilizar un ngulo de friccin mximo igual a 30. Para determinar el ngulo de
friccin de los suelos cohesivos se deberan realizar ensayos que consideren
tanto condiciones drenadas como no drenadas.
La capacidad de carga se deber calcular suponiendo que las cargas
permanentes y las cargas debidas al empuje del suelo son resistidas por apoyos
puntuales por unidad de longitud en la parte posterior y delantera de los mdulos
o en la ubicacin de las patas inferiores. Se deber considerar que al menos 80
por ciento del peso del suelo dentro de los mdulos se transmite a los puntos de
apoyos delanteros y posteriores. Si las condiciones de fundacin requieren una
zapata debajo de la totalidad del rea del mdulo se deber considerar la
totalidad del peso del suelo dentro de los mdulos.
6.4.4 VUELCO
Como mximo el 80 por ciento del suelo utilizado como relleno dentro de los
mdulos es efectivo para resistir los momentos de vuelco.
6.4.5 EROSION SUPERFICIAL

Los muros de cajones slo se pueden utilizar en reas sensibles a la socavacin
si se ha establecido que son adecuados. Se debern aplicar los requisitos del
artculo 1.7.10.5.

6.4.7 RESISTENCIA PASIVA Y RESBALAMINETO

Se debern aplicar los requisitos de los artculos 1.7.10.6, segn corresponda.
6.5 SEGURIDAD CONTRA FALLAS ESTRUCTURALES
6.5.1 MODULOS
Los mdulos prefabricados se debern disear para los empujes mayorados del
suelo detrs del muro y para los empujes mayorados que se desarrollan dentro
de los mdulos. Las superficies de las caras posteriores se debern disear
tanto para los empujes mayorados del suelo que se desarrollan dentro de los
mdulos durante la construccin como para la diferencia entre los empujes
mayorados del suelo detrs y dentro de los mdulos una vez finalizada la
construccin.
La resistencia de los mdulos de acero deber satisfacer los requisitos

especificados en la Seccin 6. La seccin neta utilizada para el diseo se deber
reducir de acuerdo con el artculo 4.6.4.2a.
Los empujes mayorados en los cajones debern ser iguales para todos los
mdulos y debern ser mayores o iguales que:
Donde:
Pb = presin mayorada dentro del mdulo tipo cajn (MPa)
= factor de carga para el empuje vertical del suelo
b = ancho del mdulo tipo cajn (mm)
g = aceleracin de la gravedad (m/sec2)
Las armaduras de acero debern ser simtricas en ambas caras, a menos que
las caras se identifiquen positivamente de modo que se asegure la correcta
ubicacin de los mdulos en obra. Las esquinas debern estar adecuadamente
armadas.
6.6 DISEO SISMO RESISTENTE

Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.12.
6.7 ESTRIBOS
Los asientos de estribos construidos sobre unidades modulares se debern
disear considerando los empujes del suelo y los empujes horizontales
suplementarios debidos a la viga de asiento del estribo y los empujes del suelo
sobre el muro de sostenimiento encima del asiento.
El mdulo superior se deber dimensionar de manera que sea estable bajo la

accin combinada de los empujes normales y suplementarios. El mdulo
superior deber tener un ancho mnimo de 1800 mm. El eje de apoyo deber
estar ubicado como mnimo a 600 mm de la cara externa del mdulo
prefabricado superior. El asiento de la viga del estribo deber ser soportado por
el mdulo superior y hormigonado en forma integral con el mismo.
El espesor de la cara frontal del mdulo superior se deber disear considerando

los esfuerzos de flexin desarrollados por los empujes del suelo suplementarios.
Las cargas del asiento de la viga del estribo se debern transferir al nivel de las
fundaciones y se debern considerar en el diseo de las zapatas.
Se debern aplicar los requisitos sobre asentamientos diferenciales

especificados en el artculo 4.4.
6.8 DRENAJE
En las reas de desmonte y relleno las unidades modulares prefabricadas se
debern disear con un drenaje sub-superficial continuo ubicado al pie del talud
y con una salida adecuada. En las reas de desmonte y relleno en las cuales se
anticipan niveles del agua superficial por encima del nivel de la zapata se deber
proveer un manto de drenaje continuo conectado al sistema de drenaje
longitudinal.
En los sistemas con caras frontales abiertas se deber proveer un sistema de

drenaje superficial sobre la parte superior del muro.
CAPITULO 7
7 OBRAS COMPLEMENTARIAS
7.1 GENERALIDADES.
De acuerdo con el Glosario de partidas frecuentes son elemento
600.00 OBRAS COMPLEMENTARIAS

601.00 Mampostera m3
602.00 Muros de concreto ciclpeo m3
603.00 Muros de concreto armado m3
604.00 Gaviones m3
605.00 Defensas ribereas m
606.00 Demoliciones m3
607.00 Instalaciones para fibra ptica m
608.00 Delimitacin y sealizacin del Derecho de Va km
609.00 Reubicacin de instalaciones elctricas, sanitarias y otras.
7.2 TIPOS DE OBRAS COMPLEMETARIAS

601.00 Mampostera m3
Construccin de estructuras de diversos tipos, de piedra labrada, ladrillo u otros
materiales, generalmente asentados con mortero de cemento.
602.00 Muros de concreto ciclpeo m3

Construccin de estructuras de sostenimiento o contencin de concreto
estructural con adicin de un porcentaje de piedra grande debidamente
aprobada. Incluye el uso de aditivos, ejecucin de juntas y acabados en general.
503
603.00 Muros de concreto armado m3 Construccin de estructuras de

sostenimiento o contencin de concreto estructural con acero de refuerzo.
Incluye el uso de aditivos, ejecucin de juntas y acabados en general. 503 y 504
604.00 Gaviones m3
Construccin de estructuras de sostenimiento o contencin, mediante enmallado
metlico tipo canasta y relleno con materiales ptreos debidamente aprobados.
Incluye el aprovisionamiento de los materiales de manera integral. 602
605.00 Defensas ribereas m

Construccin de estructuras en taludes, plataformas, puentes y otros elementos
de la carretera, para evitar los efectos de erosin de las aguas, por lo general
utilizando rocas, gaviones y otros materiales debidamente aprobados. 603
606.00 Demoliciones m3
Actividad de demoler y remover total o parcialmente estructuras o edificaciones
existentes, de acuerdo a las necesidades de la obra. Incluye segn corresponda,
uso de explosivos, medidas de seguridad y autorizaciones. 604
607.00 Instalaciones para fibra ptica m

Construccin de ductos y cmaras para la futura instalacin de fibra ptica, de
acuerdo a la normativa vigente sobre la materia. Las instalaciones deben
ubicarse dentro del derecho de va de la carretera. 503 y 505
608.00 Delimitacin y sealizacin del Derecho de Va km
Sealizacin e instalacin de cercos vivos (rboles o arbustos), zanjas, pircas y
otros en ambos lados del lmite del Derecho de Va. Trabajos acordes a la
normativa vigente. (R.M. N 404-2011-MTC/02).
609.00 Reubicacin de instalaciones elctricas, sanitarias y otras. Glb.

Trabajos de remocin, traslado, instalacin y montaje, segn sea el caso, de
instalaciones existentes con la finalidad de adaptarlas o acondicionarlas a las
necesidades de la obra. Incluye las autorizaciones y permisos correspondientes.
CAPITULO 8
MUROS DE CONCRETO EJECUTADOS IN SITU
MUROS ANCLADOS
8 MUROS ANCLADOS
8.1 GENERALIDADES.
Los muros anclados, cuyos elementos pueden ser propietarios, utilizan anclajes
cementados, elementos de muro verticales y un revestimiento.
El uso de muros anclados, ilustrados en la figura 8.1-1, se puede considerar para

proveer apoyo temporario o permanente para masas de suelo y roca estables e
inestables. La factibilidad de utilizar un muro anclado en una ubicacin determinada
se deber determinar analizando si las condiciones del suelo y la roca dentro de la
zona de tesado de los anclajes adherentes son adecuadas. Si se coloca relleno
detrs del muro, ya sea alrededor de la longitud no adherente o por encima de la
misma, se debern proveer diseos y especificaciones constructivas especiales
para evitar daar los anclajes.
Los muros anclados que se construyen en cortes realizados en suelo o roca

tpicamente se construyen de arriba hacia abajo. Los muros anclados que se
construyen en rellenos deben considerar la proteccin contra el dao de los
anclajes que potencialmente pueden provocar el asentamiento del relleno y el
subsuelo o las operaciones de compactacin. La mnima distancia requerida entre
la zona de adherencia y la zona activa detrs del muro, 1500 mm o H/5, es
necesaria para asegurar que ninguna carga de la zona adherente se transfiera
hacia la zona libre de carga por transferencia a travs de la columna de mortero en
la zona libre de carga.
FIGURA 8.1-1 NOMENCLATURA RELACIONADA CON LOS MUROS
ANCLADOS Y LINEAMIENTOS PARA DETERMINAR LA LONGITUD EMBEBIDA
DE LOS ANCLAJES
8.2 CARGAS
Se debern aplicar los requisitos del artculo 1.7.4, excepto que no ser necesario
considerar los efectos de la contraccin y temperatura.

SERVICIO.
8.3.1 MOVIMIENTO
En el desarrollo del diseo del muro se debern considerar los efectos de los
movimientos del muro sobre las instalaciones adyacentes.
8.3.2 ESTABILIDAD GLOBAL.

La capacidad de carga se deber determinar asumiendo que todas las
componentes verticales de las cargas se transfieren a la seccin embebida de los
elementos de muro vertical.
8.4.2 CAPACIDAD CONTRA EL ARRANCAMIENTO DE LOS

ANCLAJES
Los anclajes pretensados se debern disear para resistir el arrancamiento de la
longitud adherente en suelo o roca. La resistencia mayorada al arrancamiento de
los anclajes de eje recto en suelo o roca, QR, se determina de la siguiente manera:
Donde:
= factor de resistencia para el arrancamiento de los anclajes (adimensional)
Qn = resistencia nominal contra el arrancamiento de los anclajes (N)
d = dimetro del orificio para el anclaje (mm)
n = tensin nominal de adherencia del anclaje (MPa)
Lb = longitud de adherencia del anclaje (mm)

Para el diseo preliminar la resistencia de los anclajes se puede basar en los
resultados de ensayos de carga de arrancamiento; se puede estimar en base a la
revisin de datos geolgicos, perforaciones, muestras de suelo y roca, ensayos en
laboratorio y experiencias previas; o bien se puede estimar utilizando informacin
publicada sobre la adherencia suelo/roca-mortero. Para el diseo final la
documentacin tcnica deber exigir que se realicen ensayos de verificacin o
ensayos de arrancamiento utilizando anclajes sacrificables en cada unidad de suelo
para establecer longitudes de anclaje y capacidades que sean consistentes con el
mtodo de instalacin elegido por el contratista. La documentacin tcnica tambin
deber establecer que posteriormente se deben realizar ensayos de comprobacin
en cada anclaje producido hasta 1,0 veces la carga de diseo mayorada para
verificar su capacidad.
La carga de los anclajes deber ser anclada mediante una longitud embebida
adecuada fuera de la superficie de falla crtica en la masa de suelo retenido.
Al determinar la longitud no adherente, la inclinacin y el recubrimiento de los
anclajes se deber considerar lo siguiente:
La ubicacin de la superficie de falla crtica ms alejada del muro,
La mnima longitud requerida para asegurar la mnima prdida de pretensado de
los anclajes debido a los movimientos a largo plazo del terreno,
La profundidad hasta estratos adecuados para los anclajes, tal como se indica en
la figura 8.1-1, y
El mtodo de instalacin e inyeccin de mortero en los anclajes.
La mnima separacin horizontal de los anclajes debera ser igual al mayor valor
entre tres veces el dimetro de la zona adherente o 1500 mm. Si para anclar la
carga requerida se requieren separaciones menores se podra considerar variar las
inclinaciones de los anclajes entre anclajes alternados.
8.4.3 RESISTENCIA PASIVA

Se debern aplicar los requisitos de los artculos 1.7.10.6 y 5.4.1.
8.5 SEGURIDAD CONTRA FALLAS ESTRUCTURALES
8.5.1 ANCLAJES
La componente horizontal de la fuerza de diseo del anclaje se deber calcular
utilizando los requisitos del artculo 8.2 y cualquier otra componente de empuje
horizontal. La fuerza de diseo total del anclaje se deber determinar en base a la
inclinacin del anclaje. La separacin horizontal de los anclajes y la capacidad de
los anclajes se deber seleccionar de manera de proveer la fuerza de diseo total
requerida.
8.5.2 ELEMENTOS VERTICALES DEL MURO

Los elementos de muro verticales se debern disear para resistir todas las cargas
debidas al empuje horizontal del suelo, las sobrecargas, la presin hidrosttica, los
anclajes y las cargas ssmicas, adems de la componente vertical de las cargas
sobre los anclajes y cualquier otra carga vertical que corresponda. Se pueden
asumir apoyos horizontales en la ubicacin de cada anclaje y en el fondo de la
excavacin si el elemento vertical tiene una longitud embebida suficiente debajo del
fondo de la excavacin
8.5.3 REVESTIMIENTO.
Se debern aplicar los requisitos del artculo 5.5.2.
8.6 DISEO SISMO RESISTENTE

Se debern aplicar los requisitos del artculo 5.6.
8.7 PROTECCION CONTRA LA CORROSION
Los anclajes pretensados y las cabezas de los anclajes se debern proteger contra
la corrosin de manera consistente con las condiciones del suelo y el agua
subterrnea en el sitio de emplazamiento. El nivel y la importancia de la proteccin
contra la corrosin debern determinarse en funcin de las condiciones del terreno
y de las potenciales consecuencias de la falla de los anclajes.
La proteccin contra la corrosin se deber aplicar de acuerdo con los requisitos de
la norma AASHTO LRFD Bridge Construction Specifications, Seccin 6, "Anclajes
Instalados en el Terreno."
8.8 CONSTRUCCIN E INSTALACIONES
8.8.1 TENSADO Y ENSAYO DE ANCLAJES
Todos los anclajes en produccin se debern someter a ensayos de carga y tesado

de acuerdo con los requisitos de la norma AASHTO LRFD Bridge Construction
Specifications, artculo 6.5.5, "Ensayo y Tesado." Si en el sitio de emplazamiento se
detectan condiciones poco habituales se pueden especificar ensayos de carga
previos al inicio de la fabricacin para verificar la seguridad con respecto a la carga
de diseo para establecer la carga ltima del anclaje (ensayos de arrancamiento) o
para identificar la carga bajo la cual ocurre fluencia lenta excesiva.
8.9 DRENAJE.
Se debern aplicar los requisitos del artculo 5.8.

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PROYECTO

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MANUAL DE CARRETERAS -TNELES, MUROS Y OBRAS

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(*)Adjunte los documentos sustentatorios de sus comentarios de ser pertinente.

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La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del

La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones en el

Lima, 10 de Junio de 2014.

1. 1.- OBJETO DEL MANUAL ........................................................................... 17

1.2. ORGANIZACIN DEL MANUAL ................................................................ 17

1.2.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 17

1.3. ABREVIATURAS ...................................................................................... 19

1.4. SISTEMA DE MEDIDAS ............................................................................ 19

1.5.CLASIFICACIN DE LOS TNELES ........................................................... 21

1.6. DEFINICIONES ....................................................................................... 22

2.DISEO GEOMETRICO DE TNELES PARA CARRETERA ............................... 39

2.2.DISEO GEOMTRICO EN PLANTA........................................................... 40

2.2.1 GENERALIDADES. ........................................................................... 40

2.3.DISEO GEOMTRICO EN PERFIL. ........................................................... 45

2.3.1 PENDIENTE. ................................................................................... 46

2.4.COORDINACIN ENTRE LA ALINEACIN HORIZONTAL Y EL PERFIL

2.5.SECCIN TRANSVERSAL. ......................................................................... 48

2.5.1 ANCHO DE PLATAFORMA. ................................................................. 48

2.7.CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA. ............................................................... 65

3.DISEO GEOMETRICO DE TNELES PARA FERROCARRILES ....................... 67

3.1.DISEO GEOMTRICO EN PLANTA........................................................... 67

3.1.1 GENERALIDADES. ........................................................................... 67

3.2.DISEO GEOMTRICO EN PERFIL. ........................................................... 76

3.2.1 GRADIENTE DE LA VA. .................................................................... 77

3.3.COORDINACIN ENTRE LA ALINEACIN HORIZONTAL Y EL PERFIL

3.4.SECCIN TRANSVERSAL. ......................................................................... 78

3.4.1 ANCHO DE PLATAFORMA. ................................................................. 78

3.5.ELEMENTOS DE SEGURIDAD. ................................................................... 85

3.5.1 SALIDAS DE EMERGENCIA A LA SUPERFICIE LATERAL Y/O VERTICAL. ..... 85

3.6.CARTOGRAFA Y TOPOGRAFA. ............................................................... 87

4.ESTUDIOS GEOLOGICOS GEOTECNICOS .................................................. 89

4.2 RECOPILACIN DE INFORMACIN EXISTENTE. .................................... 91

4.3.RECONOCIMIENTO DE SUPERFICIE. ........................................................ 93

4.3.1 CARTOGRAFA DE AFLORAMIENTOS. .................................................. 94

4.4.INVESTIGACIN GEOLGICA DEL SUB-SUELO. ..................................... 101

4.4.1 TCNICAS GEOFSICAS. ..................................................................101

4.5. ENSAYOS IN-SITU. ............................................................................... 112

4.5.1 SUELOS. .......................................................................................112

4.6.ENSAYOS DE LABORATORIO.................................................................. 125

4.6.1 ENSAYOS DE IDENTIFICACIN. ........................................................125

4.7.ANLISIS DE RIESGOS GEOLGICOS. ................................................... 134