INTRODUCCIÓN

El siguiente trabajo describe los dos métodos de AASHTO 93 y el método del INSTITUTO DEL

ASFALTO las cuales son para diseñar los espesores de la estructura del pavimento flexible, los

cuales consta de dos ejemplos de cada método. Los proyectos de ASFALTADO DE

PAMPAMARCA y el PROYECTO DE ASFALTADO DEL JR. TINGO MARIA – ZONA CERO – AMARILIS

por el método del instituto del ASFALTO y el proyecto de asfaltado de Esperanza – Amarilis,

y uno correspondiente al método AASHTO 93.

 DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO ASFALTICO

MEMORIA DE CÁLCULO DEL PROYECTO: ASFALTADO DE PAMPAMARCA

01.00 METODO DE DISEÑO

Propuesto por el Instituto del Asfalto, contenido en el Manual MS-1.

02.00 PERIODO DE ANÁLISIS (DE DISEÑO)

20 años.

03.00 CLASIFICACION Y NUMERO DE CAMIONES

Según tabla IV-1 "Distribución de Camiones en Diferentes clases de Carreteras
en los Estados Unidos", para sistema urbano menor arterial.

Unidades Simples de Camiones

2 ejes, 4 llantas ---------------------------- 84 %

2 ejes, 6 llantas ---------------------------- 09 %

3 ejes o más -------------------------------- 02 %

Unidades Múltiples de Camiones

4 ejes o menor ----------------------------- 02 %

5 ejes ---------------------------------------- 03 %

6 ejes o más -------------------------------- 01 %

04.00 VIAS DE DISEÑO

Las vías de diseño son 02, entonces los camiones en la vía de diseño (D) será el
50% y con una concentración (L) del 100%.

05.00 CRECIMIENTO DE TRAFICO

La tasa de crecimiento será el mínimo (2%) porque se considera que la vía es
de servicio interno para un uso típico como el actual. Luego el factor de crecimiento
será de 24.30 para 20 años.

06.00 TRAFICO PROMEDIO DIARIO INICIAL

(ADT)o = 100

07.00 PORCENTAJE DE CAMIONES (T)

Mayores de 2 ejes con 4 llantas de unidades simples a mayor (50%).
08.00 FACTOR CAMION
Obtenido de la tabla IV-5 "Distribución de los Factores Camión (TF) para
diferentes clases de Carreteras y Vehículos - USA", para sistema urbano menor
arterial.

Unidades Simples de Camiones

2 ejes, 4 llantas ---------------------------- 0.006

2 ejes, 6 llantas ---------------------------- 0.23

3 ejes o más -------------------------------- 0.76

Unidades Múltiples de Camiones

4 ejes o menor ----------------------------- 0.46

5 ejes ---------------------------------------- 0.77

6 ejes o más -------------------------------- 0.64

09.00 ESAL DE DISEÑO

Las cargas de ejes simples equivalente se obtiene así:

(ADT)o (T) (D) (L) (365) = 100 x 0.5 x 0.5 x 1 x 365 = 9125

Luego, se establece la siguiente tabla:

CÁLCULO DE ESAL DE DISEÑO

Nº DE FACTOR FACTOR DE
ESAL
VEHÍCULOS CAMION CRECIMIENTO
TIPO DE VEHICULO (1x2x3)
(1) (2) (3)
UNIDADES SIMPLES
2 ejes, 4 llantas 9125x0.84=766 0.006 24.30 1,118
5
2 ejes, 6 llantas 821 0.23 24.30 4,590
3 ejes ó más 183 0.76 24.30 3,380
UNIDADES MULTIPLES
4 ejes ó menor 183 0.46 24.30 2,046
5 ejes 274 0.77 24.30 5,127
6 ejes o más 91 0.64 24.30 1,415
 = 17,676

= 1.8x104

10.00 CALIDAD DE LA SUB-RASANTE

Del Estudio de Mecánica de Suelos, se obtiene un Mr = 154.5 MPa.

11.00 CONDICIONES CLIMÁTICAS

 El clima promedio de Huánuco es menor a los 20ºC, casi siempre cercano a los
15.5ºC que contempla las cartas de Diseño del MS-1 del Instituto del Asfalto.

12.00 DETERMINACIÓN DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Para los siguientes datos:

Mr de la sub-rasante = 154.5 = 1.6 x 102 MPa

ESAL del tráfico = 1.8 x 104

Clima = 15.5ºC

Encontrando para una base de agregados no tratados de 300 mm, en la carta

Nº A-12 del MS-1, donde 150 mm serán de base-granular de buena calidad y la
diferencia estará constituida por una sub-base de menor calidad. Luego se tiene:

75 mm de concreto asfáltico

150 mm de base de agregados no tratados

150 mm de sub-base de agregados no tratados

Pero por conveniencia económica y de disposición de los materiales se opta

por la siguiente estructura:

50 mm (2") de concreto asfáltico a base de mezcla emulsificada. Siendo

este el espesor mínimo utilizado en las carpetas preparadas en
frío para el nivel de tráfico existente.

150 mm (6") de base de agregados no tratados

200 mm (8") de sub-base de agregados no tratados

400 mm (16") de espesor total.

Donde 1" de mezcla emulsificada fue reemplazada por 2" de sub-base de

agregados no tratados.
 MEMORIA DE CÁLCULO DEL PROYECTO: ASFALTADO DEL JR.
TINGO MARIA – ZONA CERO – AMARILIS

14. BASES DE CÁLCULO.-

14.1.- CONSIDERACIONES DE DISEÑO.-

En esta parte se han seleccionado los factores apropiados. Para el diseño

estructural de Pavimentos Asfálticos; como son las características de tráfico, clima
y condiciones de la sub – rasante.

14.2.- CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS Y CALLES.-

Para la clasificación de la calle se ha tenido en cuenta el Plan Vial vigente de la
Municipalidad Provincial de Huánuco, de acuerdo al tipo de servicio que estos
proporcionan se determinó que es un sistema local.

TABLA N° 1 – CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y CALLES

1. SITEMA RURALES 2. SISTEMAS URBANOS

SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL. SISTEMA ARTERIAL PRINCIPAL

- Interestatal - Interestatal
- Otras arterias principales - Vías expresas
SISTEMA ARTERIAL MENOR SISTEMA - Otras arterial principales
COLECTOR
- Colectores mayores SISTEMA ARTERIAL MENOR CALLES
- Colectores menores SISTEMA COLECTOR DE CALLES SITEMA
SISTEMA LOCAL LOCAL

15.- PRINCIPIOS DE DISEÑO.-

15.1.- BASES PARA EL DISEÑO.-

El pavimento flexible, es considerado como un sistema elástico multicapa cada

capa está caracterizado por su módulo de elasticidad y su coeficiente de
POISSON.

El tráfico está expresado por el número de repeticiones de un eje simple

equivalente de 80 KN (1800 Lb.), aplicado al pavimento en dos juegos de ruedas
duales.

15.2.- PAVIMENTO CON BASES Y SUB – BASE GRANULAR.-

CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES.-
Todos los materiales se caracterizan por un módulo de elasticidad llamado también
Módulo Dinámico para el caso de mezclas asfálticas o nódulo de resistencia para
el caso de materiales granulares no tratadas y por el coeficiente de poissón.

15.3.- ANÁLISIS DE TRÁFICO.-

ESTIMACIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁFICO.-

CLASIFICACIÓN Y NÚMEROS DE CAMIONES: Clases de Vehículos:

- Automóviles, Buses, Camiones simples ,Camiones acoplados de diferentes

tipos.

15.4.- CONTEO DE VEHÍCULOS.-

El número de vehículos considerados se obtuvo de una estimación realizada
durante varios días de prueba.

15.5.- CARRIL DE DISEÑO.-

Para calles de un carril, el carril de diseño es cualquiera de los carriles, en este

caso consideramos doble carril en un solo sentido.

15.6.- PERIODO DE DISEÑO.-

Es el tiempo en años para el cual se diseña el pavimento; al término de este
periodo puede esperarse que el pavimento requiera de trabajos de rehabilitación
(20 años).

15.7.- CRECIMIENTO DEL TRÁFICO.-

El Pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda de tráfico

durante el periodo de diseño. Este crecimiento de tráfico 5% anual.

15.8.- ESTIMACIÓN DEL EAL.-

El (EAL) a ser usado en la determinación de los espesores del pavimento está

dada por las siguientes expresión: EAL = (Número de Vehículos de cada clase x
factor Camión).
15.9.- FACTOR CAMIÓN.-

Es el número de aplicaciones equivalente carga por eje simple de 80 KN (18000

Lbs.) pasada de un vehículo dado.
 15.10.- FACTOR DE EQUIVALENCIAS DE CARGAS.-
Es el número de aplicaciones equivalentes a una carga por eje simple 80 KN (1800
Lbs.) en una pasada de un vehículo dado.

15.11.- NÚMERO DE VEHÍCULOS.-

Es el número total de vehículo considerados.

El factor camión se determina usando los factores de equivalencia de carga.

El factor camión promedio se obtiene mediante la siguiente expresión:

Factor Camión Promedio =  número de ejes x factor de equivalencias de carga

Número de vehículos

15.12.- SISTEMA DE TRANSITO URBANO.-

Sistema Tramo de Camión Avenida o Calle Cargas Frecuentes Esperadas

Caminos interestatales, interurbanos, sin
Transito General 10-11
intersecciones a nivel.
Camiones interurbanos, avenidas sin
Arterial mayor 8-9
intersecciones a nivel.
Avenidas, colectoras secundarias con y sin
Colector 7-8
intersecciones a nivel
Calles de poco tránsito de vehículos
Local 6 ó menos
pesados

16.- EVALUACIÓN DE MATERIALES.-

16.1.- SUELO DE SUB–RASANTE.-

DEFINICIÓN.-

Se define como SUB-RASANTE, el suelo preparado y compactado para soportar

la estructura del pavimento, llamado también suelo de cimentación ó fundación.

METODO DE EVALUACIÓN.-

El modulo de resistencia (MR) de la sub-rasante (SR), se determina otra vez de

ensayos en laboratorio se han establecido correlaciones del MR con el CBR de
acuerdo a la siguiente relación:

Mr. (mpa) = 10.30 x CBR

Mr. (psi) = 1500 x CBR
16.2.- REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA MEZCLAS DE
ASFALTO EMULSIFICADO.-

De las mezclas con asfalto emulsificado que se muestra en la tabla Nº se tomo el

tipo III que puede ser mezclado en planta o en el camino.

16.3.- REQUERIMIENTOS DE MATERIALES PARA BASE Y SUB BASE NO

TRATADA.-

Es recomendable que estos materiales satisfagan los requerimientos de las

especificaciones ASTM D 2940.

16.4.- CALCULO DEL MODULO RESISTENTE.-

CBR : 18 %

MR = 10.30 x CBR (MRA)

MR = 10.30 X 18 (MRA)

MR = 1.85 X 10 2
Con estos valores del EAL y MR usamos la Carta de Diseño A = 18; del cual se
obtienen un espesor de pavimento que esta por debajo del mínimo (100mm),
usando la Carta A-12, se obtiene un espesor también por debajo del mínimo (75
mm), esto se debe a que el volumen de tráfico es pequeño. Por tanto
consideramos:

16.5.- FINALMENTE SE OBTIENE LOS SIGUIENTES ESPESORES DE

PAVIMENTO.-

ASFALTO : 5 cm.
BASE : 20 cm.
SUB – BASE : 10 cm.
TOTAL : 35 cm.
 DISEÑO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO FLEXIBLE METODO
AASHTO 93

1. PAVIMENTOS FLEXIBLE:

PROYECTO : Diseño de Pavimento METODO AASHTO 93.

UBICACIÓN : Esperanza - Amarilis - Huánuco - Perú
TRAMO : Huánuco - Esperanza

DATOS
Periodo de diseño (n) : 10 años
Taza de crecimiento (r) : 4.65 %
Factor de distribución direccional
(D) : 50 %
Factor de distribución carril (L) : 100 %
Serviacibilidad Inicial (Pi) 4.2 Psi
Serviacibilidad Final (Pt) : 2.5 Psi
Eje equivalente L18 : 18000 lb
Número estructural (SN) : 2.5

TIPO DE VEHICULO
(IMD)
V1 V2 V3
21 23 0
L2 = 1 EJE SIMPLE
L2 = 2 EJE TANDEM
L2 = 3 EJE TRIDEM

TIPO DE VEHICULO VEHICULO 1 VEHICULO 2

TIPO DE EJE EJE 1 EJE 2 EJE 3 EJE 1 EJE 2 EJE 3
L2 = 1 1 2 1 1 3
CARGA (Tn) = 7 11 18 7 11 25
Lx (Kips) = 15.435 24.255 39.690 15.435 24.255 55.125
Gt = -0.20091 -0.20091 -0.20091 -0.20091 -0.20091 -0.20091
βx = 1.427325 4.514849 2.613849 1.427325 4.514849 2.148085
β18 = 2.041141 2.041141 0.574912 2.041141 2.041141 0.447211
(G)(Y) = 12.37431 12.37431 12.37431 12.37431 12.37431 12.37431
log(Wrx/w18) = 0.259362 -0.53808 -0.05866 0.259362 -0.53808 0.095596
F.D 0.550348 3.452093 1.144611 0.550348 3.452093 0.802424
SUMATORIA = 5.147 4.805
ESALF = 244096.5963 249570.321

ESALF = 4.94E+05

Formulas aplicadas
 Factor de distribución direccional (D)
Nº carriles % de camiones en carril
2 direcciones de diseño
2 50
4 45 (35 - 48)
6 o más 40 (25 - 48)

Factor de distribución carril (L)

Nº carriles % de ESAL en el
1 dirección carril de diseño
1 100
2 80 - 100
3 60 - 80
4 50 - 75

MÉTODO AASHTO PARA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES - 93

1) PROPIEDADES DE LOS
MATERIALES

A.- Módulo de Elasticidad de la

Carpeta Asfaltica : 450.00 ksi
B.- Módulo de Resiliencia de la Base
Granular : 21.00 ksi
C.- Módulo de Resiliencia de la Sub -
Base Granular : 17.00 ksi
2) DATOS DE TRÁFICOY PROPIEDADES DE LA SUB -
RASANTE

A.- Número de Ejes Equivalentes

Total (W18) 4.94E+05
USAR TABLA
B.- Factor de Confiabilidad (R) : 95 % 1
Standar Normal Deviate (Zr) : -1.645
Overall Standar Deviaton
(So) : 0.45
C.- Módulo de Resiliencia de la Sub
Rasante (Mr) : 15.13 ksi
D.- Serviciabilidad Inicial (Pi) : 4.2 Psi
E.- Serviciabilidad Final (Pt) : 2.5 Psi
F.- Diferencia de Serviciabilidad
(ΔP) : 1.7 Psi
G.- Periodo de Diseño
(n) : 10 años

2) ESTRUCTURACIÓN DEL
PAVIMENTO

A.- Coeficientes Estructurales de Capa

Carpeta Asfáltica (a1) : 0.45
Base Granular (a2) : 0.10
Sub - Base Granular (a3) : 0.12
B.- Coeficientes de Drenaje de la Capa
Base Granular (m2) : 1.30 USAR TABLA 2
Sub - Base Granular (m3) : 1.30

SNT(NECESITADO)
2.5118 5.6934 5.6934 Los valores tiene que ser iguales

Según la tabla 3 obtenemos los espesores minimos recomendados

Espesor de la carpeta
D1 = 2.50 in
asfáltica USAR TABLA 3
Espesor de base
D2 = 4.00 in
granular

Remplazando los valores en la ecuación :

2.5118 = 1.115 + 0.521 + 0.156 *D3

 De Donde Obtenemos: D3 = 5.627 in 4.237
D3 = 6.000 in

Tablas utilizadas

CONFIABILIDAD Y DESVIACION ESTÁNDAR

Confiabilidad Desviación normal
(R%) estándar, Zr
50 0
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282

91 -1.34
TABLA Nº 1
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.09
99.99 -3.75

Valores de coeficientes de drenaje (mi) recomendados

% del tiempo que la estructura del pavimento esta expuesta a
Calidad del Drenaje
niveles de humedad proximas a la saturacion
<1% 1-5% 5-25% >25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Aceptable 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

TABLA Nº2

Calidad del Drenaje Tiempo de remoción de agua

Excelente 2 horas
Bueno 1 día
Aceptable 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre agua no drenada

TABLA Nº3
ESPESORES MÍNIMOS RECOMENDADOS
ESAL CARPETA ASFÁLTICA (IN) BASE GRANULAR (IN)
< 50000 1.0 (o tratamiento superficial) 4
50001 - 150000 2.00 4
150001 - 500000 2.50 4
500001 - 2000000 3.00 6
2000001 - 7000000 3.50 6
> 7000000 4.00 6

PAVIMENTO CON METODO ASSTHO 93

PROYECTO : Mejoramiento de la Carretera – Tingo María Cueva

de las Lechuzas.
CLIENTE : Gobierno Regional Huánuco.
UBICACIÓN : Tingo María – Leoncio Prado – Huánuco.

DATOS UTILIZADOS PARA EL DISEÑO DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE:
 MODULO DE RESILENCIA EFECTIVA DEL SUELO DE
SOPORTE (MR).
 MR = 1500x4.8=7200 psi
 ESTUDIO DE TRÁFICO.
La información para el estudio de tráfico de la carretera Tingo María
Cueva De Lechuzas, está desarrollado acorde con los resultados
obtenidos del estudio de tráfico realizado, y que comprende el presente
proyecto.

TRAFICO
IMD ACTUAL
TIPO DE VEHÍCULO PROYECTADO

AUTOS 27 37

CAMIONETA 189 261

CAMIONETA RURAL 19 26

CAMIÓN 2C 16 21
 VEHICULO IMDA Proyectado FC FD EAL
Autos 81 50 0.0001 0.41
Camioneta 581 50 0.0001 2.91
Cam. Rural 58 50 0.0002 0.58
Cam. 2E 65 50 2.75 8937.50
TOTAL 8941.39

Del cuadro anterior, entonces tenemos:

Tramo Puente Corpac - Cueva de las Lechuzas
EAL= 4539.27 (20 años)
Para compatibilizar, los resultados obtenidos, asumimos un ESAL= 50,000;
según el Manual de Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito.

 DISEÑO DE PAVIMENTO.
Previo a la presentación del presente diseño, que establece la
estructura del pavimento compuesto por una carpeta asfáltica fabricada
en caliente, se han analizado otras alternativas como el tratamiento
superficial de agregados y de asfalto, por el nivel tráfico proyectado, las
condiciones climáticas y la disponibilidad de los materiales. Quedando
como una mejor alternativa la que posee una capa de concreto asfáltico
como superficie de rodadura, con elementos de base y sub base
conformados por suelos seleccionados de cantera.

 METODO AASHTO.
La aplicación del Método consiste en usar la siguiente fórmula,
o también el nomograma que continua donde se muestra un
ejemplo.
  APLICACION DEL METODO AASHTO 93

Para aplicar el Método expuesto, se establecerán los parámetros del

presente estudio.

 EJES EQUIVALENTES (ESALs = W18)

Del estudio de tráfico, EALs = 50,000
 MODULO DE RESILENCIA DE LA SUB RASANTE (MR)
Del estudio de Mecánica de Suelos, MR=7,200
 NIVEL DE CONFIABILIDAD O RELIABILITY LEVELS (R)
Que se puede tomar de los valores tabulados y recomendados por el
AASHTO indicados en los cuadros siguientes. De ellas se escoge un
nivel de confiabilidad R del 80% para carreteras rurales. A él se
relaciona un ZR = -0.841
 ERROR ESTANDAR (SO)
Para pavimentos asfálticos, el AASHTO recomienda usar entre 0.40 y
0.50. En este caso escogemos un valor intermedio de 0.45
 PERDIDA DE SERVICIABILIDAD (∆PSI)
 El AASHTO considera que la serviciabilidad inicial de un pavimento
asfáltico es 4.2 y la serviciabilidad final para un pavimento superior es
2.5, entonces la pérdida de serviciabilidad resulta 1.7
 NUMERO ESTRUCTURAL DE DISEÑO (SN)
Usando el nomograma del AASHTO, que se muestra luego de los
cuadros de datos, se obtiene el número estructural requerido del
pavimento para proteger la sub rasante. Resultando:

DIMENSIONAMIENTO DE CAPAS

Número Estructural

El número estructural SN, es un valor estructural abstracto que

representa la resistencia total de la estructura del pavimento, para una
determinada calidad de la sub rasante, magnitud de tráfico e índice de servicio
al final del período de diseño, se distribuye a las diferentes capas mediante la
siguiente expresión, que relaciona el SN con los parámetros de las capas a
incluir.

SN=a1D1+a2D2m2+a3D3m3
Donde:

 a1 =Coeficiente estructural de la carpeta asfáltica

 D1 =Espesor de la carpeta asfáltica (cm)
  a2 =Coeficiente estructural de la capa de base granular
 D2 =Espesor de la capa de base granular (cm)
 m2 =Coeficiente de drenaje de la capa de base granular
 a3 =Coeficiente estructural de la capa de sub base granular
 D3 =Espesor de la capa de sub base granular (cm)
 m3 =Coeficiente de drenaje de la capa de sub base granular

Estos parámetros permiten definir la capacidad estructural requerida, en

términos del número estructural del paquete del pavimento. Cada una de las
capas proporciona una capacidad en base a su aporte estructural que está en
función de la calidad del material a usar.

Coeficientes Estructurales

Los coeficientes estructurales de las capas del pavimento propuestos

por la Guía AASHTO, luego de sus experimentos de campo, se muestran en el
siguiente cuadro.

Coeficientes estructurales (Guía AASHTO, 1993)

CAPA DE PAVIMENTO APORTE

ESTRUCTURAL
Capa 1.- Capa de rodadura a1
Concreto Asfáltico tipo superior – alta estabilidad 0.170/cm
Mezcla asfáltica en frio, con asfalto emulsionado 0.100/cm
Tratamiento superficial ---

Capa 2.- Base a2

Base granular, CBR 80% compactada al 100% de la MDS 0.052/cm
Base granular, CBR 100% compactada al 100% de la MDS 0.056/cm
Base granular tratada con asfalto 0.135/cm
Base granular tratada con cemento 0.120/cm
Base granular tratada con cal 0.060 – 0.120/cm

Capa 3.- Sub base a3

Sub base granular, CBR 25% compactada al 100% de la MDS 0.039/cm
Sub base granular, CBR 30% compactada al 100% de la MDS 0.043/cm
Sub base granular, CBR 40% compactada al 100% de la MDS 0.047/cm
Sub base granular, CBR 60% compactada al 100% de la MDS 0.050/cm

En el presente diseño se toman:

 a1=0.170/cm (para concreto asfáltico en caliente)
a2=0.052/cm (para agregados con 80% de CBR)
a3=0.043/cm (para agregados con 30% de CBR)

Coeficiente de drenaje
El coeficiente de drenaje está relacionado con la capacidad de
evacuación de las aguas de infiltración en la estructura del pavimento,
siendo mayor cuando la retención es por poco tiempo. La Guía
AASHTO propone los valores que se señalan en el siguiente cuadro.

Coeficiente de drenaje (Guía AASHTO, 1993)

% DE TIEMPO QUE LA ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ESTA

CONDICION DE EXPUESTA A HUMEDAD PROXIMA A LA SATURACION
DRENAJE Menos de 1% 1-5% 5-25% Más de 25%
Excelente 1.40-1.35 1.35-1.30 1.30-1.20 1.20
Bueno 1.35-1.25 1.25-1.15 1.15-1.00 1.00
Regular 1.25-1.15 1.15-1.05 1.00-0.80 0.80
Pobre 1.15-1.05 1.05-0.80 0.80-0.60 0.60
Muy pobre 1.05-0.95 0.95-0.75 0.75-0.40 0.40

En el diseño del presente estudio se toma en cuenta que la zona es de

selva alta, con lluvias permanentes en casi todo el año, que saturan al
suelo en más del 25%. Por ello se escogen:

m2=0.60 (para la base granular)

m3=0.60 (para la sub base granular)

Espesores de las capas

Usando la fórmula del número estructural, se obtienen los espesores de
las capas (D1, D2 y D3). Se tomará en cuenta la recomendación del
AASHTO con respecto a los espesores mínimos que se indican en el
cuadro adjunto.
Espesores mínimos sugeridos
CARPETA BASE GRANULAR
NUMERO DE ESALs
ASFALTICA (cm) (cm)
Menos de 50,000 3.0 10.0
50,000 – 150,000 5.0 10.0
150,000 – 500,000 6.5 10.0
500,000 – 2,000,000 7.5 15.0
 2,000,000 – 7,000,000 9.0 15.0
Mas de 7,000,000 10.0 15.0
Fuente: Guía para la estructura de pavimentos, AASHTO, 1993

De esta manera, se tendrá como espesor mínimo de entrada el valor de

la carpeta asfáltica.

D1=5 cm (para un ESALs de 50,000)

Finalmente se calculan los demás espesores, que se resumen en el

cuadro siguiente.

Espesores de diseño

D1 D2 D3
a1/cm a1*D1 a2/cm m2 a2*D2*m2 a3/cm m3 a3*D3*m3 SN
(cm) (cm) (cm)

0.17 5 0.85 0.052 10 0.6 0.312 0.043 45 0.6 1.161 2.323

0.17 5 0.85 0.052 15 0.6 0.468 0.043 35 0.6 0.903 2.221

0.17 5 0.85 0.052 20 0.6 0.624 0.043 30 0.6 0.774 2.248

0.17 5 0.85 0.052 25 0.6 0.78 0.043 25 0.6 0.645 2.275

Las alternativas que satisfacen al requerimiento estructural son los

achurados en amarillo, que proporcionan números estructurales totales
de 2.221 y 2.248 que son mayores al requerido de 2.2

De esta forma se resumen:

Alternativa 1

D1= 5 cm (Carpeta asfáltica en caliente)

D2= 15 cm (Base granular)
D3= 35 cm (Sub base granular)

Alternativa 2 (Recomendada y Utilizada)

D1= 5 cm (Carpeta asfáltica en caliente)

D2= 20 cm (Base granular)
D3= 30 cm (Sub base granular).

ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN
1. Pavimentos flexibles:
Proyectos N°1.-
 En el diseño del primer proyecto podemos ver que no se usaron
las tablas que se nos fueron proporcionadas en clase, utilizaron
la formula general.

 En el cálculo del ESAL de diseño podemos ver que, en el conteo

de vehículos fueron separados según el tipo de eje de cada
vehículo.
 En la parte de diseño en general podemos notar que se siguió
los procedimientos de diseño empleados en clase, adicionando
unas tablas para el cálculo de la confiabilidad.

Proyecto N°2.-
 En el diseño del segundo proyecto podemos observar que se
usaron las tablas y ábacos proporcionados en clases, así como
la utilización la fórmula para hallar el Numero Estructural.

SN=a1D1+a2D2m2+a3D3m3

 Para el tráfico de diseño, es decir el establecimiento de los

Números de Repeticiones de Ejes Simples Equivalentes a 8,2 tn
(EAL), se ha empleado la siguiente expresión:

Dó
nde:
  Los coeficientes estructurales (ai) son determinados con la Guía

Estructural del AASHTO. A diferencia de los ábacos en clase.

 Los coeficientes estructurales (mi) son determinados con la

Guía Estructural del AASHTO. A diferencia de los ábacos en

clase.
 Cumplen con los pasos aprendidos en clases.

CONCLUSIONES

 Para mejorar el procedimiento e diseño y gracias a la ayuda de las

computadoras se puede resolver la formula general para diseño de
pavimentos flexibles.
 Muchos de los diseños encontrados son por método AASHTO para
pavimentos flexibles y PCA para pavimentos rígidos; poco se ve la
utilización del Método del Instituto del Asfalto.
 Dentro de los diseños de pavimentos flexibles, así como de los rígidos,
se puede observar la utilización de software. También la obtención de
los números estructurales son determinados de forma diferente en
ambos casos.
 RECOMENDACIONES

 Hacer uso de programas y software para ayuda del diseño y este sea
más simplificado, hacer uso de programador o computador para resolver
las formulas complejas de diseño.
 Se debe tener en cuenta la utilización de otros métodos, para el diseño
de pavimento flexible y rígido, no solo AASHTO y PCA.

BIBLIOGRAFÍA

Ingeniería de Pavimentos.
Autor : Msc. Ing. José Rafael Menéndez Acurio.
Editorial : ICG.
Año : Enero del 2012.

Manual Centroamericano para Diseño de Pavimentos.

Autor : Ing. Jorge Coronado Iturbide.
Año : Noviembre del 2002.
 Apuntes de Clase del curso Diseño Estructural de Pavimentos.
Docente : Ing. Ericka S. Garcia Echevarria.

INDICE

INTRODUCCIÓN ……………………………………………………………………………………………………………..

METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO …………………………………………………………………………..

METODO AASHTO 93 …………………………………………………………………………………………………………

CONCLUSIONES …………………………………………………………………………………………………………………

RECOMENDACIONES ………………………………………………………………………………………………………….

BIBLIOGRAFÍA ………………………………………………………………………………………………………………………